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Elicotteri
M13.1.c Rotary Wing
Aerodynamics
Corso Rimozione Limitazione
Elicotteri
M13.1.c Rotary Wing
Aerodynamics
Introduzione................................................................................................................. 1
Cenni storici.....................................................................................................................................2
Concetti propedeutici.......................................................................................................................7
Giroscopio....................................................................................................................................7
Effetto giroscopico.......................................................................................................................7
Effetto di precessione...................................................................................................................9
Figura 2
gli effetti dell’asimmetria della distribuzione di portanza sul disco del rotore durante il volo
avanzato. Il collegamento rigido tra le pale del rotore e il mozzo e la relativa struttura di
supporto, causavano un momento di rollio che rendeva ingovernabile l’autogiro. Per
ovviare a questo inconveniente, Juan de la Cerva introdusse la cerniera di flappeggio, che
rendeva la pala libera di muoversi (flappeggiare) fuori dal suo piano di rotazione.
Utilizzando la cerniera di flappeggio, la posizione delle pale rispetto al piano di rotazione
del rotore dipende dall’equilibrio tra le forze aerodinamiche e centrifughe, e a causa delle
variazioni di portanza alla quale è soggetta la pala sul giro, durante il volo avanzato si
ottiene un’inclinazione del disco rotore verso la coda. La tradizione generata dal rotore si
può considerare perpendicolare al piano del disco rotore, quindi, un’inclinazione verso la
coda del disco genera una forza che si oppone al moto e che è contrastata dalla trazione
dell’elica.
Nello stesso periodo, vennero costruiti due prototipi che rappresentarono un passo
decisivo nella storia dell’elicottero.
Nel 1936 fu presentato il Focke-Wulf Fw 61, equipaggiato con due rotori installati
lateralmente rispetto all’asse longitudinale dell’elicottero, primo esempio di elicottero
controllabile in maniera soddisfacente.
Il modello che rappresenta una pietra miliare nello sviluppo dell’elicottero è il VS-
300, progettato negli Stati Uniti d’America da Igor Sikorsky nel 1939 (figura 3). Il VS-300, è
il primo esempio di elicottero completamente controllabile nella configurazione a rotore
singolo, con rotore di coda anti-coppia, configurazione, questa, che si affermerà come la
più efficace e diffusa negli anni a seguire.
Figura 4
L’elicottero è una macchina ‘’giovane’’ se confrontata all’aeroplano, e quindi ancora
suscettibile di notevoli miglioramenti. Oggi la ricerca tecnologia si pone come obiettivo lo
sviluppo di elicotteri che rispondano a requisiti di certificazione sempre più attenti alla
sicurezza, che abbiamo costi operativi sempre minori, che soddisfino le specifiche del
mercato militare e civile, e che pongano in una posizione di vantaggio le aziende
costruttrici rispetto ai concorrenti. Notevoli risorse sono impiegate nell’ottimizzazione del
rotore, dal punto di vista aerodinamico/aeroelastico e strutturale, e nella riduzione delle
vibrazioni e del rumore. In questi settori, al fianco delle consuete attività di
sperimentazione in volo e in laboratorio, l’analisi mediante la simulazione al calcolatore
(FEM – Finite Element Analysis, analisi strutturale agli elementi finiti; CFD –
Computational Fluid Dynamics, aerodinamica computazionale) è ormai diventata una
metodologia consolidata che garantisce notevole flessibilità e riduzione dei costi.
Il mercato e la definizione dei requisiti operativi mostrano, inoltre, una tendenza
all’uso sempre maggiore di sistemi elettronici di presentazione e gestione dei dati di volo e
di controllo di sistemi primari quali il motore e i comandi di volo, con l’obiettivo di rendere
più sicura ed efficace la conduzione del volo e di integrare al meglio l’uomo con la
macchina.
Rispetto all’aeroplano, l’elicottero risulta limitato in termini di carico pagante, autonomia e
velocità, ma è insostituibile laddove sono richieste operazioni in cui la capacità di volare a
bassa velocità o a punto fisso e la possibilità di manovra e di volo in prossimità del suolo
sono determinanti.
Giroscopio.
Il giroscopio è un dispositivo fisico rotante che, per effetto della legge di conservazione del
momento angolare, tende a mantenere il suo asse di rotazione orientato in una direzione
fissa.
Essenzialmente è costituito da una ruota in rotazione intorno al suo asse. Quando la ruota
è in rotazione il suo asse tende a mantenersi parallelo a sé stesso ed ad opporsi ad ogni
tentativo di cambiare il suo orientamento. Questo meccanismo fu inventato nel 1852 dal
fisico Jean Bernard Léon Foucault nell'ambito dei suoi studi sulla rotazione terrestre. Se
un giroscopio è installato su una sospensione cardanica che permette alla ruota di
orientarsi liberamente nelle tre direzioni dello spazio, il suo asse si manterrà orientato nella
stessa direzione anche se il supporto cambia orientamento.
Figura 6
Effetto giroscopico.
L'effetto giroscopico nasce quando l'asse intorno al quale un corpo sta ruotando viene
sollecitato a spostarsi da una forza che agisce su uno qualsiasi dei piani che contengono
l'asse di rotazione. Allora si osserva che lo spostamento dell'asse, che inerzialmente non
avverrebbe senza la sollecitazione, non si verifica nel piano della coppia, come sarebbe
intuitivo aspettarsi, ma in un piano a 90°. Per fare un esempio, se un aereo sta
procedendo in rettilineo azionato da una turbina con asse di rotazione posto secondo
l'asse longitudinale del velivolo, essendo la turbina un corpo rotante, si verifica che,
quando il pilota manovra per scendere in picchiata, sente il suo aereo virare verso destra o
verso sinistra a seconda di come gira la turbina, se in senso orario o antiorario. Quando
manovra per cabrare,sente ugualmente l'aereo virare ma in senso opposto a quello
percepito durante la picchiata. Similmente avverte la tendenza della sua macchina volante
a cabrare o a picchiare quando vuole virare. L'effetto giroscopico è dunque un fenomeno,
o meglio un insieme di fenomeni che rispondono a una legge fisica che potrebbe così
essere formulata: "un corpo in rotazione intorno a un suo asse, ossia un girostato, tende a
mantenere nel tempo invariata la posizione del suo asse di rotazione; perchè lo
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spostamento di quest'asse avvenga su un certo piano è necessaria una forza la cui
giacitura è su un piano a 90°con quello dello spostamento". La forza necessaria per
realizzare lo spostamento, o per meglio dire il suo "momento", è tanto maggiore quanto
maggiore è il momento angolare del sistema rotante. Il momento angolare si ottiene
moltiplicando il momento di inerzia per la velocità di rotazione. Ne deriva che masse
relativamente piccole ma con velocità di rotazione molto alte saranno più restie a variare
l'inclinazione del proprio asse: è il fenomeno noto come "tenacia degli assi di rapida
rotazione".
L'effetto giroscopico ha una formulazione matematica non semplice per chi non si intende
di fisica perchè si basa su un algoritmo di tipo vettoriale. Comunque i fenomeni ad esso
legati sono noti all'uomo sicuramente da tempo anteriore alla formalizzazione della legge
fisica. Basti per tutti l'esempio della trottola. Per vederne l'effetto la trottola deve essere in
rotazione, da cui la presenza dell'ingrediente fondamentale dell'effetto giroscopico, quello
di una massa in rotazione intorno a un suo asse. Il secondo ingrediente è l'effetto
perturbatore, ossia la coppia che tende a far inclinare l'asse di rotazione: è il peso della
trottola, applicato nel suo baricentro; se la trottola non ruotasse, si adagerebbe non
appena fosse lasciata. Invece, per l'effetto giroscopico innescato dalla rotazione, la trottola
anzichè cadere inclina il suo asse secondo un piano a 90° rispetto a quello di caduta. In
questa nuova posizione, sempre agente il peso, c'è un nuovo piccolo spostamento di 90°
e così di seguito, per cui l'asse della trottola non cade, ma descrive un cono dato
dall'insieme di tanti piccoli spostamenti a 90° l'uno rispetto all'altro che la mantengono
eretta. Mano a mano che la rotazione si smorza, per via dell'attrito, i movimenti si fanno
sempre più ampi, il cono sempre più aperto fino alla caduta.
Figura 7
Per darvi una prima idea della struttura di un elicottero, ecco una piccola introduzione dei
suoi componenti principali, evidenziati dalla figura 1.
Carrello/pattino: è una parte strutturale del mezzo, che permette di sostenere la struttura
a terra e che ammortizza l’impatto con il terreno al momento dell’atterraggio.
Serbatoio: è la parte che contiene il carburante, che il motore consuma per generare la
forza motrice.
Trave di coda: è un elemento strutturale, che sostiene il rotore di coda e che in genere ne
contiene la trasmissione del moto derivata dal propulsore principale.
Impennaggi: sono degli elementi aerodinamici, che favoriscono la stabilità in volo
dell’intera struttura.
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Rotore di coda: è l’elemento che serve a contrastare la tendenza dell’intera struttura a
girare in senso opposto al rotore principale, e che in definitiva serve a tenere in asse
l’elicottero o a farlo ruotare variando velocità e/o passo.
Piatto oscillante: è il complesso meccanico che insieme al mixer trasmette i comandi
impartiti dal pilota alle pale. Si tratta di un sistema estremamente delicato e importante
perché è quello che permette di trasferire un comando statico a un complesso in
rotazione.
Rotore principale: è l’elemento su cui sono incernierate le pale, e che a queste trasmette
la rotazione e i comandi.
Pale: sono i veri elementi propulsivi del mezzo; con la loro forma e posizione permettono
all’elicottero di muoversi sui tre assi.
L'elicottero è dotato di un motore che muove dei rotori, intesi come elementi finali della
trasmissione, ma che provvedono anche a funzioni quali la gestione della rotazione delle
pale, le quali muovono l'aria in modo da far spostare il velivolo per reazione.
Quest’ultimo motivo fa sì che gli elicotteri siano definiti anche velivoli ad ala rotante, in
contrapposizione agli aerei, detti ad ala fissa. La portanza è fornita al velivolo dalle pale, le
quali provocano la spinta di reazione.
L’elicottero trae la propria sostentazione e la propulsione dalla forza prodotta da uno o più
rotori azionati dai motori.
Solitamente negli elicotteri il rotore è azionato da un motore attraverso una trasmissione
meccanica, per mezzo di un sistema definito turboalbero (turboshaft).
La trasmissione è costituita da ingranaggi riduttori e da una ruota libera per svincolare il
motore dal rotore.
Il vantaggio di questo sistema è quello di offrire buone caratteristiche aerodinamiche,
meccaniche e di sicurezza, facilità di manutenzione, basso consumo specifico, elevata
autonomia e rumorosità ridotta. Dall’altro lato gli svantaggi sono legati alla complessità
costruttiva del sistema di trasmissione e riduzione, alla necessità di dotare il velivolo di un
rotore anticoppia.
L’architettura degli elicotteri prevede un rotore principale che ha la funzione di fornire la
forza di sostentamento e di permettere il volo traslato ed un rotore di coda che equilibra la
coppia generata dal principale e consente il controllo direzionale
Figura 8
Questo tipo di architettura è di semplice costruzione, consente una buona manovrabilità
dell’aeromobile ed ha un buon rendimento, anche se richiede un calcolo accurato del
baricentro.
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Sugli elicotteri di grandi dimensioni si adotta una configurazione di rotori in tandem. I rotori,
azionati da uno o due motori, sono sincronizzati attraverso un unico albero il quale
assicura che le pale non urtino durante la rotazione. I due rotori sono controrotanti in modo
che la coppia generata da ognuno equilibri quella dell’altro e si trovano ad altezze diverse
per evitare di lavorare nella scia generata da un rotore. La presenza del tandem permette
una maggiore escursione del baricentro.
Figura 9
La sostentazione dell’elicottero si ottiene, allo stesso modo dell’ala dell’aeroplano,
attraverso la portanza creata grazie alla velocità relativa del vento sulla pala in rotazione.
Figura 10
Al pari dell’ala, si possono individuare il bordo d’attacco e quello di uscita, l’estradosso che
è il dorso della pala, l’intradosso è il ventre, e si definiscono la corda, in maniera
semplificata, come congiungente dei bordi d’attacco e d’uscita, lo spessore, la linea media
Figura 11
Il passo e’ l’angolo formato dalla corda del profilo con il piano di riferimento normale al
piano di rotazione del rotore.
Figura 12
L’angolo di incidenza è formato dalla corda del profilo con la direzione del vento relativo.
Figura 13
Le pale delle eliche metalliche di solito hanno profilo simmetrico biconvesso che consente
di mantenere costante il centro di pressione ed è di facile costruzione. Mentre le eliche in
composito possono avere anche profili non simmetrici.
Le pale hanno un calettamento, quindi hanno un'inclinazione rispetto al piano in cui
giacciono, in modo che, ruotando, possano fendere l'aria e sospingerla verso il basso con
maggiore o minore spinta. Questa inclinazione è detta angolo d'attacco ed è regolabile
secondo le necessità d'impiego con un controllo detto collettivo.
Il moto circolare del rotore crea una forte coppia rotazionale in direzione opposta, che
deve essere compensata affinché il velivolo possa mantenere una direzione ben definita.
Al moto delle pale che girano in un senso, infatti, verrebbe ad aggiungersi, per
Figura 14
In alcuni tipi, dotati di due rotori principali controrotanti in tandem, questo accorgimento
non è necessario poiché le pale di ciascun rotore hanno rotazioni antagoniste e non
causerebbero quindi nessuna rotazione del corpo.In alternativa alcuni tipi di elicottero
sfruttano il flusso d'aria generato dai gas di scarico della turbina, indirizzandolo
lateralmente in coda, per ottenere lo stesso risultato.Le pale sono montate sul mozzo del
rotore attraverso delle articolazioni che consentono di disporsi in un piano verticale,
battimento o flappeggio, di traslare nel piano di rotazione, articolazione di resistenza o
brandeggio, e di ruotare attorno all’asse longitudinale, articolazione del passo.
Figura 15
da cui si può constatare che i termini principali da cui dipende sono la velocità relativa ed il
coefficiente di portanza, a parità di altre condizioni. Solitamente il rotore ruota a giri
costanti, essendo dotato di un regolatore. Quindi la variabile di controllo della portanza
resta l’incidenza che varia cambiando il passo per mezzo della rotazione della pala attorno
all’asse longitudinale. Il comando che consente la variazione del passo è il collettivo.
Il momento flettente prodotto dalla portanza è molto elevato alla radice della pala, per cui
le dimensioni della radice stessa dovrebbero essere molto elevate. Per ridurre il momento
flettente, la pala ha un’articolazione nel piano contenente l’asse dell’albero rotore, che
annulla il momento flettente ruotando la pala nel piano normale a quello di rotazione.
Questo movimento è detto flappeggio.
L’angolo formato dall’asse della pala con il piano normale all’asse del rotore è la conicità
del rotore. Essa dipende dal peso e dalla velocità dell’elicottero.
Figura 16
Figura 17
Il compito del rotore di coda e’ quello di equilibrare la coppia dovuta al rotore principale.
Alcuni esempi di elicotteri di questo tipo sono:
• Agusta Bell 47 – Italia –
• Hunghes TH/55A – USA –
• SIAI Marchetti Silvercraft SH/4 – Italia –
• Kawasaki KHR/1 – Giappone –
• Mikhail MIL MI/4 – Russia –
Figura 18
Il rotore di coda ha il compito di ovviare a tale inconveniente; esso e’ montato con l’asse
orizzontale e da quindi una forza che genera un momento intorno al baricentro.
Per avere equilibrio, cioè per evitare la rotazione dell’elicottero dovuta alla coppia di
reazione, sarà quindi sufficiente che la trazione dell’elica anticoppia sia tale da dare un
momento intorno al baricentro uguale e contraria al momento dovuto al rotore.
C=T * a
dove : C = coppia del rotore principale
T = trazione del rotore di coda
a = distanza dell’asse del rotore di coda dal baricentro
Un sistema per evitare la coppia di reazione sull’elicottero e’ quello di usare due rotori
controrotanti montati in parallelo. Questa soluzione e’ adatta per elicotteri di grandi
dimensioni; questa disposizione dei rotori, detta “ side by side ”, presenta pero lo
svantaggio di avere una forte resistenza all’avanzamento data la notevole dimensione
trasversale di tutta la struttura.
Figura 20
Figura 21
Alcuni esempi di elicotteri di questo tipo sono :
• Boeing CH 46 – USA –
• Boeing CH 47C – USA –
Figura 22
Alcuni esempi di elicotteri di questo tipo sono :
• Kamov KA 26 – Russia –
• Wagner SKY TRAC 1 – Germania –
Un elicottero e’ in grado di rimanere fermo nell’aria (volo stazionario), quando la portanza
data dal rotore e’ uguale al suo peso.
Se vogliamo che un elicottero fermo al suolo sia in grado di sollevarsi in volo verticale, o
se vogliamo che un elicottero fermo nell’aria cominci a salire in volo verticale, e’
necessario che la sua portanza superi il peso. In tal caso la forza verticale applicata
all’elicottero e’ la differenza fra la portanza e il peso. L’elicottero si solleva con una
accelerazione che e tanto più grande quanto più e’ grande questa forza.
Il secondo principio della dinamica ci dice che la forza (F) applicata ad un corpo e’ uguale
al prodotto della massa (m) del corpo stesso per la sua accelerazione (a) :
F=m*a
L’ala di un aereo che avanza nell’aria ad una certa velocità genera una forza aerodinamica
che scomponiamo in portanza e resistenza.
Figura 24
Figura 25
Figura 26
Figura 27
La risultante di tutte le portanze date dalle singole strisce e’ la portanza dell’intera pala;
tale forza e’ perpendicolare all’asse longitudinale della pala ed e’ applicata a circa 2/3 del
raggio della pala a partire dal mozzo.
La portanza totale del rotore P e’ la somma delle componenti verticali delle portanze di
tutte le pale. Un rotore può avere due o più pale.
Figura 28
Quando l’elicottero e’ in volo stazionario, i filetti fluidi assumono la configurazione mostrata
in figura 29, cioè attraversano il rotore dall’alto verso il basso. In volo stazionario il rotore
imprime all’aria una quantità di moto verso il basso, ottenendo cosi una spinta verso l’alto.
Figura 30
Si ottiene l’aumento di incidenza di ogni pala facendo ruotare la pala stessa intorno al
proprio asse; tale comando e’ attuato tramite un sistema di leveraggi che partono dalla
Figura 31
All’aumento di portanza corrisponde però anche un aumento di resistenza, quindi sarà
necessario aumentare la potenza data dal rotore affinché le pale, incontrando una
resistenza maggiore non rallentino.
Una altra possibilità per aumentare la portanza e’ quella di agire sulla velocità U con la
quale ogni sezione di pala si muove nell’aria. Sarà sufficiente far crescere la velocità
angolare per avere valori più alti di U su tutte le pale, e in definitiva valori maggiori di
portanza.
In genere per portare l’elicottero in volo verticale si usano tutti e due i metodi, cioe’ si
aumenta il passo collettivo delle pale e il numero di giri del rotore.
Analogamente se il pilota decide di scendere su una traiettoria verticale, sarà sufficiente
che riduca il passo collettivo o il numero di giri del rotore principale per ottenere una
diminuzione di portanza e quindi una discesa.
Abbiamo già visto che quando il rotore principale gira in un verso l’elicottero tende a girare
in verso opposto con una coppia uguale e contraria detta coppia di reazione ed abbiamo
anche visto come il compito del rotore di coda sia quello di equilibrare tale coppia fornendo
una forza perpendicolare all’asse di fusoliera dell’elicottero.
Ma la coppia del rotore principale non e’ costante, dipende dalla resistenza che le singole
pale incontrano nella rotazione e quindi dall’incidenza delle pale stesse. Se esaminiamo la
cosa da un altro punto di vista, cioè a partire dal motore, sappiamo che la coppia dipende
dalla potenza fornita al rotore e dal numero di giri. Ne consegue che, ad una variazione di
passo collettivo delle pale o ad una variazione di numero di giri del rotore principale,
corrisponderà una variazione della coppia sul rotore stesso, una uguale variazione della
coppia di reazione e quindi, se non si interviene a far variare la forza generata dal rotore
anticoppia, l’elicottero si mette a ruotare intorno ad un asse verticale.
Detto in altri termini, per avere equilibrio, ogni volta che varia il passo collettivo o il numero
di giri del rotore principale, la trazione del rotore di coda deve variare. Tale variazione e’
ottenuta con una variazione del passo collettivo del rotore di coda, analogamente a quanto
visto per la variazione di passo collettivo del rotore principale; il numero di giri del rotore di
coda viene invece sempre mantenuto costante.
In un elicottero con un solo rotore comandato da un motore alternativo, l’elica anticoppia
oltre ad essere indispensabile per l’equilibrio, ha anche la funzione del controllo
direzionale.
In altri termini, se vogliamo far ruotare l’elicottero intorno ad un asse verticale, dobbiamo
agire sul passo collettivo dell’elica anticoppia in modo da creare una forza che, moltiplicata
Figura 32
La forza T generata dal rotore di coda, oltre a dare una coppia intorno al baricentro,
tenderà a far spostare l’elicottero lateralmente.
Per ovviare questo inconveniente sarà sufficiente inclinare il rotore principale dell’elicottero
in modo che la forza da esso generata risulti inclinata lateralmente di un angolo (b) in
verso opposto alla forza del rotore di coda. Scomponiamo tali forza e vediamo dalla figura
che e’ possibile ottenere l’equilibrio dell’elicottero alla traslazione; sarà infatti sufficiente
inclinare il rotore in modo che si abbia P sen(b) = T; la coppia C = T * a rimarrà invariata
(dove a è il braccio – distanza tra asse del rotore di coda e baricentro dell’elicottero).
Figura 33
Se come in figura 33, la retta d’azione della forza T generata dal rotore di coda non passa
per il mozzo del rotore principale, nasce sull’elicottero un altro effetto secondario. Nel caso
di figura 33 infatti la forza T dovuta al rotore anticoppia e la componente orizzontale della
forza del rotore principale ( P sen(b)) generano a loro volta un momento intorno ad un
asse orizzontale longitudinale, cioè un momento di rollio, che farà ruotare l’elicottero come
mostrato in figura 34.
Figura 34
E’ positivo il fatto che, non appena l’elicottero avrà ruotato di un piccolo angolo, il
baricentro G, che si trovava sull’asse del rotore, si sarà spostato, e la forza peso Q con la
componente verticale della forza del rotore P cos(b) genererà un momento di rollio
opposto al precedente. Quando i due momenti, opposti come verso, diventeranno uguali
come intensità si avrà equilibrio.
Figura 35
In volo di avanzamento il controllo direzionale può essere ottenuto, come sugli aerei, per
mezzo di un timone.
Se facciamo ruotare di un certo angolo la superficie del timone si genera una forza che fa
ruotare l’elicottero. Il timone e’ pero efficace solo se investito dall’aria con una certa
velocità.
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Nel caso di motore a reazione, se il timone e’ posto nella scia dei gas di scarico esso può
dare una piccola forza anche quando l’elicottero e’ in volo stazionario.
Per gli elicotteri con motore a reazione il controllo direzionale può essere ottenuto con
rotore di coda ( che in questo caso non ha funzione di anticoppia ) oppure con ugelli
opportunamente orientati dai quali esce gas di scarico dei motori.
S vogliamo che l’elicottero avanzi nell’aria, il rotore deve fornire una forza F inclinata in
avanti. Tale forza può essere scomposta in due componenti, una verticale A che fa
l’equilibrio al peso A1 , e una orizzontale B rivolta in avanti che fa equilibrio alla resistenza
R che l’elicottero incontra nel volo di avanzamento.
Figura 36
La forza che il rotore deve fornire in volo di avanzamento è quindi maggiore della forza
che esso deve fornire in volo stazionario.
Il rotore può essere inclinato in qualunque direzione perciò l’elicottero può muoversi in
qualsiasi direzione, indipendentemente dalla direzione dell’asse di fusoliera. In altre parole
l’elicottero, oltre a poter salire e scendere su una traiettoria verticale, come già visto, può
muoversi avanti o indietro, a destra o a sinistra. o su qualsiasi direzione intermedia.
A questo punto, capiti i principi generali, e’ necessario fare una correzione.
In queste prime pagine si e’ sempre parlato di inclinazione del rotore principale per
ottenere una variazione di assetto dell’elicottero. In generale la fusoliera di un elicottero e’
progettata con un giusto compromesso tra la stabilità e consistenza della struttura e il
peso della struttura stessa. La fusoliera di un elicottero e’ progettata e costruita con
materiali che riducono fortemente il peso, questo per non stressare ulteriormente il rotore
principale nel suo funzionamento primario, quello di creare una portanza per far sollevare
l’elicottero da terra.
Sappiamo inoltre che il rotore principale, come ogni altro corpo messo in rotazione intorno
ad un asse si comporta come un giroscopio, cioè una volta ottenuta la rotazione intorno ad
un asse ben specifico e’ molto difficile variare anche di poco la direzione dell’assetto di
rotazione, questo in accordo alla legge fisica della conservazione del momento angolare.
Immaginiamo di trovarci in un volo stazionario a distanza di almeno un centinaio di piedi
dal suolo, immaginiamo ulteriormente di provare a dare un comando che agisca
direttamente sull’asse del rotore principale in modo da cercare di inclinarlo in una qualsiasi
direzione voluta. La risposta del sistema sarebbe istantanea e mentre il rotore rimarrebbe
fermo l’intera fusoliera, con massa inerziale inferiore al rotore, si muoverebbe nella
direzione opposta a quella data dal nostro comando, sbilanciando completamente il
sistema.
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Per ovviare a questo problema ragioniamo come segue.
Per inclinare la forza data dal rotore principale non si inclina l’asse del rotore rispetto alla
fusoliera, ma soltanto il disco del rotore.
Si definisce disco del rotore la superficie compresa entro la circonferenza tracciata
dall’estremità delle pale durante la rotazione.
Si definisce incidenza del disco del rotore l’angolo formato dalla direzione del vento
relativo con il piano del disco.
Per passare da un volo stazionario ad un volo di avanzamento dobbiamo inclinare in
avanti il disco del rotore. Fissiamo le idee su un rotore a due pale. Come abbiamo gia visto
per ottenere la portanza le pale ruotano intorno all’asse del rotore con una certa incidenza.
Se l’incidenza e’ uguale su tutte le pale, e’ uguale la portanza su tutte le pale e la forza
risultante e’ verticale. Se facciamo variare l’incidenza di ogni pala mentre questa gira, in
modo da avere la massima incidenza nella posizione 3 di figura 37 e la minima nella
posizione 1, si avrà anche la portanza maggiore sulla pala che passa dalla posizione 3 e
una portanza minore sulla pala che passa dalla posizione 1. Per ottenere questo
bisognerà ridurre l’incidenza sulla pala che avanza ed aumentarla sulla pala che
indietreggia. La pala nella posizione 3 tenderà ad alzarsi, mentre la pala nella posizione 1
tenderà ad abbassarsi: si ottiene cosi l’inclinazione del disco rotore in avanti.
Questa variazione di incidenza delle pale durante la rotazione e’ detta variazione del
passo ciclico. Ad ogni giro del rotore si ha un ciclo completo della variazione di incidenza.
La variazione di passo ciclico si somma alla variazione del passo collettivo
Figura 37
Affinché sia consentito alle pale del rotore di salire o di scendere a seconda del passo
ciclico scelto, esse possono essere collegate al mozzo del rotore con delle cerniere di
flappeggio.
Si dice flappeggio l’oscillazione delle pale verso l’alto o verso il basso intorno ad un asse
perpendicolare all’asse del rotore.
Se vogliamo, come detto nella pagina precedente, che le pale si portino nella posizione
più alta quando passano sulla coda dell’elicottero, dobbiamo dare il massimo
dell’incidenza quando passano dalla posizione 2 e analogamente se vogliamo che si
trovino nella posizione più bassa quando passano sul muso dell’elicottero, dobbiamo dare
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il minimo di incidenza nella posizione 4; questo perché quando facciamo variare
l’incidenza la pala non può saltare bruscamente dalla traiettoria orizzontale che percorreva
in volo stazionario, al punto più alto o più basso nella nuova traiettoria, ma si avrà un certo
ritardo fra la variazione di incidenza e la corrispondente variazione di traiettoria. Questo
ritardo di fase è dovuto all’inerzia delle pale ed è generalmente di 90° .
Quando un elicottero sta avanzando nell’aria ad una certa velocità V, le pale del rotore si
trovano in condizione diverse a seconda della loro posizione istantanea. Esaminiamo cosa
succede su una pala quando essa passa dalle posizioni 2 e 4 segnate nella figura di
prima.
Nella posizione 4 la velocità V di avanzamento dell’elicottero si somma alla velocità U
dovuta alla rotazione delle pale (ricordiamo che la velocità U e’ uguale ad ω per r e varia
linearmente con il raggio). Quindi la velocità con cui una sezione di pala si muove nell’aria
quando la pala passa dalla posizione 4 è:
V4 = V + ω r
Nella posizione 2 la velocità V di avanzamento dell’elicottero ha segno contrario alla U
quindi sarà :
V2 = V – ω r
Ma la portanza su una pala dipende, oltre che dall’incidenza, dalla velocità, quindi
essendo V4 maggiore di V2 la portanza nella posizione 4 sarà maggiore della portanza
nella posizione 2 e di conseguenza le pale tenderebbero a salire quando passano nella
posizione 4 e a scendere quando passano dalla posizione 2; ne risulterebbe una
inclinazione laterale del disco ed un movimento laterale non voluto dell’elicottero.
Bisognerà allora intervenire sul passo ciclico in modo da ridurre l’incidenza della pala che
avanza ed aumentare l’incidenza della pala che indietreggia in modo da avere la stessa
portanza sulla pala che passa dalla posizione 4 e su quella che passa dalla posizione 2.
Figura 38
Quando al rotore si aggiunge la traslazione in avanti si crea un fenomeno che renderebbe
l’elicottero ingovernabile se non fosse annullato accuratamente. Tale comportamento è
dovuto alla composizione della velocità periferica, della pala in rotazione, e la velocità di
traslazione in avanti. Il vento relativo che investe la pala passerà da un valore minimo,
verso della velocità periferica V opposto alla velocità di traslazione Vt, e un valore
massimo, velocità periferica e velocità di traslazione con verso concorde.
Esaminando la pala avanzante e quella retrocedente si può notare un contributo di
portanza molto maggiore da parte della pala avanzante rispetto a quella retrocedente. Il
risultato è appunto una dissimmetria laterale, nel senso che è localizzata dal lato della
pala avanzante, della portanza. Questo è un effetto indesiderato che viene annullato dal
movimento di flappeggio.
Il flappeggio è il movimento che consente alla pala di salire e scendere verticalmente
Tale libertà di movimento è fondamentale per un rotore poiché annulla la dissimmetria
laterale della portanza che abbiamo appena esaminato.
Il movimento della pala si arresta quando essa risulta essere allineata con la risultante fra
la forza aerodinamica Fn e la forza centrifuga Fc a cui è soggetta la pala.
Tale escursione è di circa 8°.
Figura 40
Il movimento di flappeggio è in grado di eliminare la dissimmetria laterale della portanza
grazie al suo effetto sull’angolo di incidenza i. Nel caso della pala avanzante, flappeggio
verso l’alto, l’angolo d’incidenza diminuisce; la direzione della velocità periferica V è lungo
Figura 41
Viceversa per la pala retrocedente la Vr formerà con la corda del profilo un angolo
d’incidenza maggiore. L’effetto della variazione dell’angolo d’incidenza compensa l’effetto
della variazione del vento relativo.
Figura 43
Il caso opposto si verifica quando l’incidenza aumenta, ed allora si avrà una forza
autorotativa.
Figura 45
Supponiamo ora che oltre a ruotare il rotore trasli. L’aumento del’ incidenza della pala che
retrocede determina uno spostamento della zona autorotativa verso la metà del disco
rotante della pala retrocedente.
Figura 47
In figura sono mostrate quattro sezioni di pala che illustrano i vettori delle forze. La parte A
è la zone trascinata, B e D sono i punti di equilibrio, C è la zona guida ed E è l’area di
stallo. I vettori forza sono differenti in ogni regione perché il vento relativo è più basso
vicino la radice della pala e aumenta con continuità verso l’estremità. Inoltre, lo
svergolamento delle pale fornisce un angolo d’attacco più positivo nella zona guida
rispetto alla regione trascinata. La combinazione del flusso entrante con la velocità relative
del vento produce diverse combinazioni di forze aerodinamiche in ogni punto della
pala.L’area trascinata, chiamata anche regione del propeller, è la più vicina all’estremità.
Di norma consiste in circa il 30% del raggio. In questa zona la forza aerodinamica
complessiva agisce dietro all’asse di rotazione risultando una forza di resistenza. L’area
trascinata produce una certa portanza che viene però ampiamente superata dalla
resistenza, di conseguenza si ha una decelerazione della rotazione delle pale. Le
Figura 48
Figura 49
Figura 50
Figura 51
Figura 52
Ciò significa, in altri termini, che quando leva di controllo del passo collettivo viene
azionata, le pale variano collettivamente (ossia nella stessa misura) il loro passo, e quindi
la loro incidenza, provocando cosi un aumento o una diminuzione di spinta dell’intero
rotore.
Figura 54
Pertanto i due dischi possono scorrere verticalmente e soltanto quello superiore ruota con
il rotore grazie ad un compasso di collegamento che lo mantiene trascinato alla stessa
velocità di rotazione del rotore. L’articolazione media del compasso (detto anche
trascinatore) lascia il piatto libero di spostarsi. Inoltre il disco inferiore è collegato con i due
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comandi già accennati: il passo collettivo e il passo ciclico. Il collegamento avviene tramite
una catena cinematica, ossia un sistema di rinvii e squadrette che trasmettono il moto dal
servocomando al piatto oscillante.
Figura 55
Ovviamente tutti i movimenti trasmessi al predetto disco vengono automaticamente
trasmessi a quello superiore che – a sua volta – a mezzo di due o più aste o bellette,
trasmette la variazione di passo alla pala. Con la variazione collettiva del passo, il piatto
ciclico si sposta parallelamente a se stesso: non vi è variazione ciclica del passo e il piatto
oscillante rimane perpendicolare all’albero rotore. Incrementando il passo collettivo, il
servocomando spinge il piatto oscillante verso l’alto; le biellette del disco superiore
trasmettono, a loro volta, il movimento di rotazione attorno all’asse delle pale, che
aumentano simmetricamente il loro passo sino al valore necessario per creare la portanza
richiesta. Essendo in questo caso il piatto oscillante sempre orizzontale, l’aumento del
passo, determinato dalla manovra del collettivo, è uguale su tutte le pale e mantenuto
costante durante un giro del rotore.
Quando il pilota desidera iniziare il volo traslato, spinge verso la direzione di spostamento
desiderata il comando del passo ciclico: così facendo, il piatto oscillante si inclina dalla
stessa parte. Le bellette del disco superiore non ruotano più sul disco in posizione
orizzontale, ma sullo stesso inclinato, determinando uno scorrimento dal basso verso l’alto
e viceversa. In sostanza, ogni 180° di rotazione del rotore, le biellette si trovano in
posizione alta e successivamente in posizione bassa. Supponendo che le biellette siano
collegate con il bordo d’entrata di ogni singola pala, si avrà che, nella posizione alta del
piatto oscillante, la bielletta corrispondente aumenterà il passo della rispettiva pala, mentre
quella opposta (nel caso di un rotore bipala) in posizione bassa farà diminuire il passo
della pala che si trova in fase avanzante. In altre parole si ha una variazione del passo
ciclico quando l’angolo di passo varia in relazione alla posizione angolare (azimuth) da un
valore massimo a un valore minimo in un giro completo di una pala (per ciascuna pala). I
valori estremi di passo si hanno ad azimuth opposti e la variazione ciclica del passo
cambia la direzione della forza portante perpendicolare al disco del rotore, ma non ha
alcun effetto sulla sua intensità. A quella provvede sempre il passo collettivo, azionabile
anche contemporaneamente al passo ciclico.
Figura 58
Per concludere, esaminiamo la sequenza degli “eventi” quando il pilota spinge in avanti la
leva del passo ciclico. Il piatto oscillante si inclina nello stesso senso: le pale sono
costrette a variare ciclicamente il passo secondo l’andamento illustrato in figura 8. Per la
precessione giroscopica del rotore, gli effetti della variazione ciclica del passo si risentono
a 90° rispetto alla causa: vale a dire che i valori massimi e minimi della portanza (effetto)
non si hanno nei punti dove l’angolo di passo (causa) è rispettivamente massimo e
minimo, ma 90° dopo nel senso della rotazione. Dunque si è creata una perdita di
Figura 59
L’inclinazione del disco del rotore fornisce, come abbiamo visto, la forza propulsiva dalla
quale si origina il moto di traslazione dell’elicottero. Analizzando al “rallentatore” la fase di
messa in traslazione, vediamo che la variazione ciclica della portanza, causata
dall’azionamento del ciclico, è presente solo nella breve fase transitoria in cui il piatto
oscillante si inclina. Terminata la fase transitoria, la portanza della pala diventa di nuovo
costante (il pilota centralizza il comando) e riprende il valore iniziale corrispondente al
precedente passo collettivo, con la differenza che, rispetto al volo stazionario, ora il disco
rotore è inclinato e produce una forza propulsiva e quindi una traslazione dell’elicottero.
Riassumiamo quanto detto finora per il passo ciclico:
Figura 60
• A) Leva del ciclico in avanti o indietro. Il piatto oscillante si inclina in avanti (o
indietro) attorno all’asse trasversale dell’elicottero provocando una variazione
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ciclica del passo “laterale”. Se il piatto oscillante è spostato in avanti, il passo
massimo si ottiene in B e quello minimo in D, mentre il sollevamento massimo della
pala avviene in C: il piano di rotazione, pertanto, si inclina in avanti. Se il piatto
oscillante si inclina indietro, il passo massimo si ottiene in D, quello minimo in B ed
il sollevamento massimo della pala avviene in A: il piano di rotazione si inclina a
tergo.
• B) Leva del ciclico a destra o sinistra. Il piatto oscillante si inclina lateralmente
intorno all’asse longitudinale dell’elicottero e provoca una variazione ciclica del
passo “longitudinale”. Supponiamo di effettuare una traslazione verso destra, il
passo massimo si trova in C, quello minimo in A, il sollevamento massimo della
pala si ha in D e come conseguenza di tutto ciò il piano di rotazione del rotore si
inclina a destra. Se il piatto oscillante viene inclinato a sinistra, analogamente si ha
il passo massimo in A, quello minimo in C, il sollevamento massimo della pala si ha
il B e il piano di rotazione del rotore si inclina a sinistra.
Un’ultima precisazione: poiché il rotore in realtà non si comporta perfettamente come
un giroscopio in maniera teorica, il corno non anticipa sempre di 90° la rotazione della
pala, ma segue l’anticipo anche con valore angolare minore. Tale valore, dimensionato
in fase di progetto, può variare da elicottero ad elicottero in funzione del tipo di rotore
applicato.
Figura 61
Per quanto riguarda invece il controllo ciclico la situazione e’ un pochino più complicata
perchè questi movimenti causano il movimento dell’intero sistema di rotazione a sinistra
destra, avanti o indietro. La parte non rotante del piatto oscillante si muove nella stessa
direzione del piatto del rotore. La forza deve essere applicata, come visto,
perpendicolarmente alla forza che muove il rotore a causa della precessione giroscopica.
Figura 62
Figura 63
Un tipo di piatto ciclico e’ usato sul Bell 206. Composto da alcuni componenti principali :
• Swashplate support
• Collective sleeve
• Control plate inner ring
• Collective lever
• Swashplate thrust bearings
• Swashplate drive link
Il supporto del piatto ciclico (Swashplate support) e’ un unico pezzo in alluminio attraverso
il quale passa l’albero principale di trasmissione. Questo supporto e’ unito, alla base,
attraverso dei bulloni di fissaggio alla trasmissione. La superficie esterna e’ anodizzata per
garantire protezione dagli agenti atmosferici. Connesso direttamente al supporto c’e’ il
manicotto del collettivo (collective sleeve). Lo sleeve è unito nella parte superiore per
formare il Collective sleeve Uniball. Questa unità ha la superficie temperata sulla quale
scorrono dei cuscinetti in teflon. In più ci sono due scanalature alla base del manicotto che
fanno da sede ai cuscinetti, i quali assicurano il movimento del manicotto sopra e sotto
sull’assieme supporto. Questo movimento garantisce la funzionalità del collettivo.
Il control plate inner ring (anello interno del piatto di controllo) contiene il cuscinetto in
teflon inferiore che e’ a contatto con il manicotto del collettivo. Attaccato a questo piatto
c’e’ un coperchio dell’anello interno che tiene delle piastre, una delle quali e’ il cuscinetto
in teflon superiore. Le piastre sono usate per regolare la tensione dell’uniball .Il movimento
dell’anello interno avviene tramite semplici inclinazioni e non è soggetto a rotazione.
All’esterno dell’anello interno si trova la superficie di contatto con l’anello rotativo, tenuto
dall’inner ring cap (il coperchio sopracitato). Questa superficie che funge da cuscinetto e’
direttamente a contatto con l’anello esterno del piatto di controllo. Il cuscinetto quindi
connette l’anello interno e l’anello esterno tramite un doppio cuscinetto a sfera (duplex
bearing).
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Figura 64
L’anello esterno si inclina solidale all’anello interno e in più ruota con l’albero poiché è
guidato con un collegamento diretto all’albero principale. Due orecchiozze sono unite
all’anello esterno che fanno da attacchi per le aste del comando del picth.
La leva del collettivo e’ attaccata all’assieme supporto tramite una asta più o meno
posizionata a metà strada del braccio della leva. Quindi una parte e’ collegata
direttamente al comando e quindi all’asta del collettivo l’altra al manicotto in modo da farlo
scorrere in alto e in basso. Il drive link e’ collegato all’albero principale ed all’anello del
piatto esterno, per non stressare, durante la rotazione del piatto, l’asta di comando. Il
piatto oscillante accoppiato è mostrato nella figura seguente.
Figura 66
Altre procedure di manutenzione potrebbero includere la sostituzione dei cuscinetti, alcuni
sono dei cuscinetti a sfera e invece potrebbero essere necessari dei cuscinetti a rullo.
Altre procedure sono simili a quelle trovate nella maggior parte dei componenti: controlli
dimensionale, ispezioni di particelle metalliche, e ispezioni con liquidi penetranti. E’ difficile
trovare parti che hanno un tempo vita limitato nei sistemi dei piatti oscillanti.
Il piatto oscillante utilizza entrambi i comandi collettivo e ciclico. Il controllo e’ normalmente
effettuato attraverso delle aste push-pull, tubi di torsione, servoattuatori…. Chiaramente
più è grande l’elicottero più sono complessi i sistemi. Nei piccoli elicotteri, il pilota
dovrebbe essere in grado di muovere i controlli senza l’utilizzo di nessuna assistenza,
mentre nei grandi elicotteri sono spesso richieste assistenze idrauliche, e spesso
simulazioni di sforzo (artificial feel), per rendere il pilotaggio meno stressante. Alcuni
grandi elicotteri potrebbero essere ingovernabili senza questi ausili.
Figura 68
Figura 69
In precedenza abbiamo detto che il rotore di coda propulsivo è più efficiente di quello
trattivo; ciò è dovuto principalmente al fatto che, nella configurazione trattiva, il rotore di
coda “soffia” l’aria contro la deriva verticale. Quest’ultima, a seconda delle dimensioni, può
infatti ostacolare il flusso tanto da influire negativamente sulla risposta del rotore di coda
medesimo.
In configurazione propulsiva, invece, la situazione migliora: il rotore di coda “aspira” l’aria
attorno alla deriva, accelerandola in direzione opposta a quest’ultima, dove non può
essere disturbata da una struttura che ne ostacola il normale deflusso.
Controllo di cabina.
I pedali anti-coppia, situati sul pavimento della cabina ai piedi dei piloti, controllano il pitch,
e perciò la spinta, delle pale del rotore di coda. (figura 70). Lo scopo principale del rotore
di coda è contrattaccare l'effetto di coppia del rotore principale. Da quando la coppia varia
con i cambi in potenza, anche la spinta del rotore di coda deve essere variata. I pedali
sono collegati al meccanismo di cambio di pitch sulla scatola a ingranaggi del rotore di
coda e permettono all'angolo di pitch sulle pale del rotore di coda di essere aumentato o
diminuito.