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Corso Rimozione Limitazione

Elicotteri
M13.1.c Rotary Wing
Aerodynamics
Corso Rimozione Limitazione
Elicotteri
M13.1.c Rotary Wing
Aerodynamics

Introduzione................................................................................................................. 1
Cenni storici.....................................................................................................................................2
Concetti propedeutici.......................................................................................................................7
Giroscopio....................................................................................................................................7
Effetto giroscopico.......................................................................................................................7
Effetto di precessione...................................................................................................................9

Terminologia e concetti fondamentali dei velivoli ad ala rotante......................... 10


Informazioni generali sul principio di funzionamento...................................................................16
Dissimmetria della portanza..........................................................................................................31
Autorotazione. ................................................................................................................................37
Autorotazione in volo verticale..................................................................................................37
Autorotazione in volo avanzato .................................................................................................39
Effetto suolo. ..................................................................................................................................40

Comandi di volo per elicotteri.................................................................................. 41


Il controllo (PITCH) collettivo. .....................................................................................................42
Il concetto di giri costanti. .........................................................................................................43
Il controllo (PITCH) ciclico...........................................................................................................45
Piatto oscillante (Swashplate). ...................................................................................................51
Yaw control : Controllo anti-coppia e rotore di coda. ..................................................................56
Posizionamento del rotore di coda. ............................................................................................58
Controllo di cabina.....................................................................................................................59
Avarie sistema anticoppia. .........................................................................................................60

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Introduzione.
Viene definito aeromobile ogni macchina costruita dall'uomo che si sostiene e si può
spostare nell'aria consentendo il trasporto di persone o cose all'interno dell'atmosfera
terrestre.
Gli aeromobili utilizzano per la loro sostentazione le forze di reazione esercitate
dall'atmosfera circostante. Gli aeromobili la cui sostentazione è in maggior parte dovuta a
reazioni di tipo statico, ovvero alla spinta di Archimede, sono chiamati aerostati, mentre
quelli che si sostentano a mezzo di azioni prevalentemente aerodinamiche sono chiamati
aerodine.
Mezzi più leggeri dell'aria, gli aerostati, sono aeromobili che ottengono una spinta
ascensionale in base al principio di Archimede (sostentazione statica).
Vengono detti aerodine gli aeromobili più pesanti dell'aria, la cui sostentazione è ottenuta
mediante un’ azione aerodinamica sulle superfici del mezzo. L'aerodina è quindi dotata di
un "organo sostentante" capace di interagire con l'aria circostante in modo da generare la
spinta ascensionale necessaria al volo. Questo organo sostentante può essere un'ala, nel
caso dei velivoli o una pala in un elicottero, ma anche, tipicamente, un ugello, nei razzi. In
base al tipo di organo sostentante, le aerodine possono quindi dividersi in tre diverse
classi: aerodine a sostentazione aerodinamica, aerodine a sostentazione per reazione
diretta, e aerodine a sostentazione mista.
Rientrano in questa classe:
• superfici alari fisse (velivoli)
o aliante (e per estensione, sebbene la legge italiana li consideri semplici
apparecchi sportivi, anche deltaplano e parapendio)
o aeroplano (per estensione, ultraleggeri e paramotore)
o idrovolante
o si menziona anche l'ekranoplano, anche noto come WIG (Wing In Ground
effect - ala ad effetto suolo) o GEV (Ground Effect Vehicle - veicolo ad effetto
suolo), che però non è propriamente un aeromobile, non essendo un mezzo
capace di cambiare quota
• ornitottero o alibattente, superfici alari battenti, a carattere unicamente sperimentale
• aquilone o cervo volante, aeromobili privi di motore con cavi di ritenuta
• elicottero, ali ruotanti azionate da motori
• autogiro, ali autorotanti
• elicoplano, autogiro i cui propulsori sono posti all'estremità delle pale, a carattere
unicamente sperimentale.

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Cenni storici.
Di seguito la trattazione verterà esclusivamente sugli elicotteri.
In una classificazione degli aeromobili, l’elicottero è definito come aerogiro nel quale sia la
trazione per l’avanzamento sia quella per la sostentazione sono ottenute tramite uno o più
rotori che hanno asse di rotazione verticale e che sono mossi da uno o più motori. Sulla
base di questa definizione, che indica implicitamente che l’elicottero può effettuare il
decollo e l’atterraggio verticale (VTOL, Vertical Take-off and Landing), le prime
realizzazioni pratiche di elicotteri si fanno risalire agli anni ’30. in realtà gli studi per la
costruzione di una macchina che potesse sollevarsi da terra verticalmente risalgono a
molti secoli prima.
Il primo esempio di studio completo viene addirittura fatto risalire a Leonardo da
Vinci. Nel corso dei secoli successivi altri furono i tentativi di realizzazione di macchine che
fossero in grado di sollevarsi in volo verticalmente, ma nessuno ebbe pratica applicazione.
In questa fase, il problema principale che gli inventori dovevano affrontare era la
disponibilità di un motore di adeguata potenza e la realizzazione di una struttura leggere
ma al contempo resistente.
È solo agli inizi di questo secolo che vedono la luce le prime macchine che si
staccano dal suolo verticalmente. In particolare vanno citate le realizzazioni dei francesi
Paul Cornu, che nel 1907 effettua il primo decollo verticale (la macchina, però, a causa
della sua scarsa controllabilità, doveva essere collegata a terra, dove il personale addetto
provvedeva a controllarla), e di Etienne Oehmichen, che nel 1924 effettua un volo della
durata di 7 minuti e 40 secondi coprendo una distanza di un chilometro. Nel 1928 viene
realizzata una macchina in Italia per merito di Corradino D’Ascanio, che stabilisce il record
di altezza per quei tempi, volando a 18 metri dal suolo (figura 1)
Un fattore decisivo che agli inizi del secolo consentì a diversi pionieri di costruire
delle macchine a decollo verticale fu l’introduzione del motore a scoppio, che fornì una
fonte di potenza pesi e dimensioni contenuti. Più in generale, va evidenziato che il
progresso dei primi decenni si deve anche a una maggiore comprensione degli aspetti
aerodinamici e di ingegneria delle macchine che sfruttano la sostentazione mediante rotori
con asse verticale.
In questo senso importante l’attività dello spagnolo Juan de la Cerva, che negli
anni ’20 e ’30 acquisì notevole esperienza dedicandosi al progetto e alla costruzione
dell’autogiro. L’autogiro, del quale nella figura 2 è mostrato un esempio, è una macchina
che rientra nella stessa categoria dell’aerogiro di cui fa parte l’elicottero, ma, a differenza
di quest’ultimo, il rotore con asse verticale è dedicato solo alla sostentazione, non è tenuto
in rotazione da nessun motore ma dall’aria che lo investe durante il volo traslato, mentre
quest’ultimo è possibile grazie a un’elica installata come sugli aeroplani e tenuta in
rotazione da un motore.
Rispetto agli elicotteri sperimentali a esso contemporanei, l’autogiro riusciva a
raggiungere velocità di traslazione più elevate, cosicché Juan de la Cerva sperimentò

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Figura 1

Figura 2
gli effetti dell’asimmetria della distribuzione di portanza sul disco del rotore durante il volo
avanzato. Il collegamento rigido tra le pale del rotore e il mozzo e la relativa struttura di
supporto, causavano un momento di rollio che rendeva ingovernabile l’autogiro. Per
ovviare a questo inconveniente, Juan de la Cerva introdusse la cerniera di flappeggio, che
rendeva la pala libera di muoversi (flappeggiare) fuori dal suo piano di rotazione.
Utilizzando la cerniera di flappeggio, la posizione delle pale rispetto al piano di rotazione
del rotore dipende dall’equilibrio tra le forze aerodinamiche e centrifughe, e a causa delle
variazioni di portanza alla quale è soggetta la pala sul giro, durante il volo avanzato si
ottiene un’inclinazione del disco rotore verso la coda. La tradizione generata dal rotore si
può considerare perpendicolare al piano del disco rotore, quindi, un’inclinazione verso la
coda del disco genera una forza che si oppone al moto e che è contrastata dalla trazione
dell’elica.
Nello stesso periodo, vennero costruiti due prototipi che rappresentarono un passo
decisivo nella storia dell’elicottero.
Nel 1936 fu presentato il Focke-Wulf Fw 61, equipaggiato con due rotori installati
lateralmente rispetto all’asse longitudinale dell’elicottero, primo esempio di elicottero
controllabile in maniera soddisfacente.
Il modello che rappresenta una pietra miliare nello sviluppo dell’elicottero è il VS-
300, progettato negli Stati Uniti d’America da Igor Sikorsky nel 1939 (figura 3). Il VS-300, è
il primo esempio di elicottero completamente controllabile nella configurazione a rotore
singolo, con rotore di coda anti-coppia, configurazione, questa, che si affermerà come la
più efficace e diffusa negli anni a seguire.

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Figura 3
Il problema dell’inclinazione all’indietro del disco rotore rispetto alla direzione di traslazione
descritta in precedenza nel caso dell’autogiro, fu risolto mediante la variazione sul giro del
passo delle pale. Questa variazione ciclica del passo delle pale consente di inclinare il
disco rotore in direzione del moto, contrastando così la tendenza naturale all’inclinazione
all’indietro del disco dovuta al flappeggio. Ciò fu possibile grazie all’introduzione del piatto
oscillante lungo la catena cinematica dei comandi di volo, che, oltre a imporre la
variazione ciclica del passo, consente anche la variazione del passo di tutte le pale (in
modo collettivo) della stessa quantità, assicurando la piena controllabilità dell’elicottero.
Con la presentazione del progetto VS-300 si fa coincidere l’inizio della storia
dell’elicottero moderno. A conferma di ciò, sulla scia della spinta legata alle esigenze della
seconda guerra mondiale, le forze armate statunitensi chiesero a Sikorsky di sviluppare
una versione per impiego militare del VS-300, che entrò con successo in servizio nella
marina nel 1943, battuto sul tempo solo dal tedesco Flettner FL 282 Kolibri entrato in
servizio nella marina nel 1942, che però fu operativo solo per poco tempo.
Nel 1946 l’azienda americana Bell certifica il primo elicottero civile della storia, il
Bell 47, che otterrà un grandissimo successo e che nelle sue diverse versioni sarà
prodotto per decenni in migliaia di esemplari (figura 4). il rotore principale del Bell 47
incorpora la barra di stabilizzazione, inventata alcuni anni prima dal progettista Arthur
Young, e che per decenni sarà una caratteristica tipica dei rotori di costruzione Bell.
Un altro momento importante nella storia dell’elicottero è l’introduzione del motore a
turbina, che rispetto al motore a scoppio fornisce potenze di gran lunga superiori ma a
pesi e dimensioni ridotti. Il primo elicottero a montare un motore a turbina è il K-225 del
progettista americano Charles Kaman, nel 1951, ma il primo elicottero con motore a
turbina che entrerà in produzione è il Sud-Est SE 3130 Aloutte II.
A partire dagli anni ’50 , sotto la spinta dei requisiti militari e delle richieste del
mercato commerciale civile, l’evoluzione dell’elicottero subisce un’accelerazione notevole.
Alle aziende che già operavano nel settore elicotteristico, si affiancano altre società che
negli anni a seguire contribuiranno a scrivere la storia dell’elicottero: in Europa occidentale
operano l’italiana Augusta, la francese Aerospaziale, la tedesca MBB, l’inglese Westland;
in Europa orientale le russe Kamov e Mil e la polacca PZL; negli Stati Uniti le maggiori
aziende sono Bell, Boeing, Hufhwa, Kaman. McDonnel-Douglas, Sikorsky, Agusta
Westland.
Nel corso degli ultimi decenni le prestazioni e le capacità operative si sono
accresciute in maniera considerevole. Gli elicotteri che hanno trovato impiego sono
macchine che raggiungono velocità superiori a 150 kts (circa 300 km/h), con peso
massimo al decollo sino a 30 000 kg, con soluzioni tecniche e configurazioni sempre più
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innovative e complesse. Inoltre, diverse sono le missini che può svolgere l’elicottero: in
ambito civile è adibito al trasporto passeggeri, all’assistenza e all’evacuazione medica, alle
missioni di ricerca e salvataggio, a missioni di sorveglianza e polizia, a operazioni di lavoro
aereo; in ambito militare è utilizzato per il supporto logistico e medico, per il trasporto delle
truppe, per la guerra sottomarina, per le missioni di sorveglianza e di ricognizione, per il
supporto tattico, per la guerra anticarro.

Figura 4
L’elicottero è una macchina ‘’giovane’’ se confrontata all’aeroplano, e quindi ancora
suscettibile di notevoli miglioramenti. Oggi la ricerca tecnologia si pone come obiettivo lo
sviluppo di elicotteri che rispondano a requisiti di certificazione sempre più attenti alla
sicurezza, che abbiamo costi operativi sempre minori, che soddisfino le specifiche del
mercato militare e civile, e che pongano in una posizione di vantaggio le aziende
costruttrici rispetto ai concorrenti. Notevoli risorse sono impiegate nell’ottimizzazione del
rotore, dal punto di vista aerodinamico/aeroelastico e strutturale, e nella riduzione delle
vibrazioni e del rumore. In questi settori, al fianco delle consuete attività di
sperimentazione in volo e in laboratorio, l’analisi mediante la simulazione al calcolatore
(FEM – Finite Element Analysis, analisi strutturale agli elementi finiti; CFD –
Computational Fluid Dynamics, aerodinamica computazionale) è ormai diventata una
metodologia consolidata che garantisce notevole flessibilità e riduzione dei costi.
Il mercato e la definizione dei requisiti operativi mostrano, inoltre, una tendenza
all’uso sempre maggiore di sistemi elettronici di presentazione e gestione dei dati di volo e
di controllo di sistemi primari quali il motore e i comandi di volo, con l’obiettivo di rendere
più sicura ed efficace la conduzione del volo e di integrare al meglio l’uomo con la
macchina.
Rispetto all’aeroplano, l’elicottero risulta limitato in termini di carico pagante, autonomia e
velocità, ma è insostituibile laddove sono richieste operazioni in cui la capacità di volare a
bassa velocità o a punto fisso e la possibilità di manovra e di volo in prossimità del suolo
sono determinanti.

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Figura 5
Il tentativo di combinare le caratteristiche dell’aeroplano e dell’elicottero poc’anzi descritte
ha portato alla definizione di una macchina di nuova concezione che possa operare a
punto fisso con efficienza accettabile, e che si trasformi in un aeroplano quando
necessario: il convertiplano (figura 5). Attualmente Bell e Boeing hanno in produzione il
Tilt-Rotor V22 Osprey per le forze armate degli Stati Uniti, una macchina equipaggiata con
due rotori alle estremità delle ali, che posti in posizione verticale consentono il volo e il
controllo della macchina a punto fisso e nell’intorno dell’hovering, e che ruotati con l’asse
orizzontale consentono il volo come un aeroplano, a velocità superiori di quelle di un
elicottero.
Per concludere, il testo ha l’obiettivo di fornire una visione generale della macchina,
approfondendo tutti i punti necessari a comprendere la struttura, le caratteristiche e il
funzionamento dell’elicottero.
Saranno inoltre, intrapresi e approfonditi argomenti riguardanti la teoria del volo e
l’aerodinamica della pala rotante per ottenere un quadro completo e per favorire una
migliore comprensione degli argomenti trattati in questo testo.

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Concetti propedeutici.

Giroscopio.
Il giroscopio è un dispositivo fisico rotante che, per effetto della legge di conservazione del
momento angolare, tende a mantenere il suo asse di rotazione orientato in una direzione
fissa.
Essenzialmente è costituito da una ruota in rotazione intorno al suo asse. Quando la ruota
è in rotazione il suo asse tende a mantenersi parallelo a sé stesso ed ad opporsi ad ogni
tentativo di cambiare il suo orientamento. Questo meccanismo fu inventato nel 1852 dal
fisico Jean Bernard Léon Foucault nell'ambito dei suoi studi sulla rotazione terrestre. Se
un giroscopio è installato su una sospensione cardanica che permette alla ruota di
orientarsi liberamente nelle tre direzioni dello spazio, il suo asse si manterrà orientato nella
stessa direzione anche se il supporto cambia orientamento.

Figura 6

Effetto giroscopico.
L'effetto giroscopico nasce quando l'asse intorno al quale un corpo sta ruotando viene
sollecitato a spostarsi da una forza che agisce su uno qualsiasi dei piani che contengono
l'asse di rotazione. Allora si osserva che lo spostamento dell'asse, che inerzialmente non
avverrebbe senza la sollecitazione, non si verifica nel piano della coppia, come sarebbe
intuitivo aspettarsi, ma in un piano a 90°. Per fare un esempio, se un aereo sta
procedendo in rettilineo azionato da una turbina con asse di rotazione posto secondo
l'asse longitudinale del velivolo, essendo la turbina un corpo rotante, si verifica che,
quando il pilota manovra per scendere in picchiata, sente il suo aereo virare verso destra o
verso sinistra a seconda di come gira la turbina, se in senso orario o antiorario. Quando
manovra per cabrare,sente ugualmente l'aereo virare ma in senso opposto a quello
percepito durante la picchiata. Similmente avverte la tendenza della sua macchina volante
a cabrare o a picchiare quando vuole virare. L'effetto giroscopico è dunque un fenomeno,
o meglio un insieme di fenomeni che rispondono a una legge fisica che potrebbe così
essere formulata: "un corpo in rotazione intorno a un suo asse, ossia un girostato, tende a
mantenere nel tempo invariata la posizione del suo asse di rotazione; perchè lo
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spostamento di quest'asse avvenga su un certo piano è necessaria una forza la cui
giacitura è su un piano a 90°con quello dello spostamento". La forza necessaria per
realizzare lo spostamento, o per meglio dire il suo "momento", è tanto maggiore quanto
maggiore è il momento angolare del sistema rotante. Il momento angolare si ottiene
moltiplicando il momento di inerzia per la velocità di rotazione. Ne deriva che masse
relativamente piccole ma con velocità di rotazione molto alte saranno più restie a variare
l'inclinazione del proprio asse: è il fenomeno noto come "tenacia degli assi di rapida
rotazione".
L'effetto giroscopico ha una formulazione matematica non semplice per chi non si intende
di fisica perchè si basa su un algoritmo di tipo vettoriale. Comunque i fenomeni ad esso
legati sono noti all'uomo sicuramente da tempo anteriore alla formalizzazione della legge
fisica. Basti per tutti l'esempio della trottola. Per vederne l'effetto la trottola deve essere in
rotazione, da cui la presenza dell'ingrediente fondamentale dell'effetto giroscopico, quello
di una massa in rotazione intorno a un suo asse. Il secondo ingrediente è l'effetto
perturbatore, ossia la coppia che tende a far inclinare l'asse di rotazione: è il peso della
trottola, applicato nel suo baricentro; se la trottola non ruotasse, si adagerebbe non
appena fosse lasciata. Invece, per l'effetto giroscopico innescato dalla rotazione, la trottola
anzichè cadere inclina il suo asse secondo un piano a 90° rispetto a quello di caduta. In
questa nuova posizione, sempre agente il peso, c'è un nuovo piccolo spostamento di 90°
e così di seguito, per cui l'asse della trottola non cade, ma descrive un cono dato
dall'insieme di tanti piccoli spostamenti a 90° l'uno rispetto all'altro che la mantengono
eretta. Mano a mano che la rotazione si smorza, per via dell'attrito, i movimenti si fanno
sempre più ampi, il cono sempre più aperto fino alla caduta.

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Effetto di precessione.
In fisica la precessione è il cambiamento della direzione dell'asse di una massa in
rotazione. Esistono due tipi di precessione, torque-free e torque-induced.
La dimostrazione più immediata della precessione si osserva nel moto della trottola. Una
trottola è un oggetto avente simmetria rotazionale e dotato di un puntale di appoggio nella
parte inferiore, al quale si imprime un moto di rapida rotazione intorno all'asse di
simmetria.
La trottola è soggetta a due forze: la forza di gravità, che si applica nel suo centro di
massa, diretta verticalmente verso il basso e la reazione vincolare, diretta verso l'alto, che
si esercita nel punto in cui il puntale della trottola tocca il piano su cui essa è appoggiata.
La somma di queste due forze è nulla. Poiché l'asse della trottola non è mai perfettamente
verticale, il momento M di questa coppia di forze non è nullo, in quanto il centro di massa
non si trova esattamente sopra il punto di appoggio. Quando la trottola non è in rotazione,
l'effetto di questo momento è semplicemente quello di far cadere la trottola.
Quando invece la trottola ruota, essa possiede un momento angolare L diretto lungo l'asse
di rotazione: poiché il momento M è ad esso perpendicolare, il suo effetto è quello di
cambiare la direzione di L senza cambiarne l'intensità. La variazione è nella direzione di
M, che è orizzontale: perciò l'asse di rotazione della trottola ruota intorno alla verticale, ma
la trottola non cade finché la sua rotazione non si esaurisce per l'attrito.
In effetti, per un calcolo preciso, occorre considerare che il momento angolare della
precessione si aggiunge a quello della rotazione: perciò il momento angolare risultante
non è esattamente diretto lungo l'asse di simmetria della trottola. Questo provoca
un'oscillazione della trottola trasversalmente al moto di precessione, chiamata nutazione.
L'ampiezza della nutazione è molto piccola quando la velocità angolare di precessione è
trascurabile rispetto a quella di rotazione; man mano che la trottola rallenta, le oscillazioni
diventano sempre più forti fino a che il puntale scivola o la trottola tocca il piano di
appoggio e quindi "cade".
Tutta questa introduzione sul giroscopio e’ stata necessaria per la comprensione degli
effetti che le pale dell’elicottero hanno sulla struttura completa.
Il “piatto pale” dell’elicottero, ossia l’immaginaria superficie coperta dalle pale in rotazione,
può essere assimilato ad un giroscopio. Nell’avanzamento dell’elicottero, come vedremo in
seguito, il piatto viene inclinato rispetto al suo asse di rotazione, ciò provoca una
variazione della direzione del momento angolare di rotazione da cui scaturisce il moto di
precessione. Il moto di precessione viene percepito come una tendenza a virare o
comunque a traslare la prua verso una specifica direzione, a seconda del verso di
rotazione delle pale stesse. Per trovare una soluzione a questo problema sono
comunemente istallati sugli elicotteri dei giroscopi in grado di correggere tramite opportuni
accorgimenti questi moti indotti dalla variazione continua della direzione del momento
angolare.

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Terminologia e concetti fondamentali dei
velivoli ad ala rotante.
È quasi impossibile parlare dell’elicottero senza citare formule di fisica e concetti ad esse
collegati. L’elicottero è un sistema complesso, dall’equilibrio estremamente precario.
Prima di cominciare ad affrontare la descrizione dei vari componenti è necessario capire
dove essi sono collocati e in particolare quali essi siano. Ovviamente la descrizione e la
posizione non possono essere che generiche dato che esistono numerosissimi produttori
e altrettanti modelli sul mercato, senza contare che questi modelli si differenziano anche
per la motorizzazione, con motore a scoppio o con turbina.
Nella figura 7 sono indicati in parte i componenti trattati in questo testo, per ogni parte
saranno date delle indicazioni di massima di funzionamento e, se il caso, le varianti
possibili e i componenti accessori non visibili.
Così, per esempio, nel caso dei servocomandi, si dovrà distinguere tra asservimenti di tipo
analogico e di tipo digitale, fornendo una breve descrizione delle loro particolarità
costruttive e di impiego.

Figura 7

Per darvi una prima idea della struttura di un elicottero, ecco una piccola introduzione dei
suoi componenti principali, evidenziati dalla figura 1.

Carrello/pattino: è una parte strutturale del mezzo, che permette di sostenere la struttura
a terra e che ammortizza l’impatto con il terreno al momento dell’atterraggio.
Serbatoio: è la parte che contiene il carburante, che il motore consuma per generare la
forza motrice.
Trave di coda: è un elemento strutturale, che sostiene il rotore di coda e che in genere ne
contiene la trasmissione del moto derivata dal propulsore principale.
Impennaggi: sono degli elementi aerodinamici, che favoriscono la stabilità in volo
dell’intera struttura.
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Rotore di coda: è l’elemento che serve a contrastare la tendenza dell’intera struttura a
girare in senso opposto al rotore principale, e che in definitiva serve a tenere in asse
l’elicottero o a farlo ruotare variando velocità e/o passo.
Piatto oscillante: è il complesso meccanico che insieme al mixer trasmette i comandi
impartiti dal pilota alle pale. Si tratta di un sistema estremamente delicato e importante
perché è quello che permette di trasferire un comando statico a un complesso in
rotazione.
Rotore principale: è l’elemento su cui sono incernierate le pale, e che a queste trasmette
la rotazione e i comandi.
Pale: sono i veri elementi propulsivi del mezzo; con la loro forma e posizione permettono
all’elicottero di muoversi sui tre assi.
L'elicottero è dotato di un motore che muove dei rotori, intesi come elementi finali della
trasmissione, ma che provvedono anche a funzioni quali la gestione della rotazione delle
pale, le quali muovono l'aria in modo da far spostare il velivolo per reazione.
Quest’ultimo motivo fa sì che gli elicotteri siano definiti anche velivoli ad ala rotante, in
contrapposizione agli aerei, detti ad ala fissa. La portanza è fornita al velivolo dalle pale, le
quali provocano la spinta di reazione.
L’elicottero trae la propria sostentazione e la propulsione dalla forza prodotta da uno o più
rotori azionati dai motori.
Solitamente negli elicotteri il rotore è azionato da un motore attraverso una trasmissione
meccanica, per mezzo di un sistema definito turboalbero (turboshaft).
La trasmissione è costituita da ingranaggi riduttori e da una ruota libera per svincolare il
motore dal rotore.
Il vantaggio di questo sistema è quello di offrire buone caratteristiche aerodinamiche,
meccaniche e di sicurezza, facilità di manutenzione, basso consumo specifico, elevata
autonomia e rumorosità ridotta. Dall’altro lato gli svantaggi sono legati alla complessità
costruttiva del sistema di trasmissione e riduzione, alla necessità di dotare il velivolo di un
rotore anticoppia.
L’architettura degli elicotteri prevede un rotore principale che ha la funzione di fornire la
forza di sostentamento e di permettere il volo traslato ed un rotore di coda che equilibra la
coppia generata dal principale e consente il controllo direzionale

Figura 8
Questo tipo di architettura è di semplice costruzione, consente una buona manovrabilità
dell’aeromobile ed ha un buon rendimento, anche se richiede un calcolo accurato del
baricentro.
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Sugli elicotteri di grandi dimensioni si adotta una configurazione di rotori in tandem. I rotori,
azionati da uno o due motori, sono sincronizzati attraverso un unico albero il quale
assicura che le pale non urtino durante la rotazione. I due rotori sono controrotanti in modo
che la coppia generata da ognuno equilibri quella dell’altro e si trovano ad altezze diverse
per evitare di lavorare nella scia generata da un rotore. La presenza del tandem permette
una maggiore escursione del baricentro.

Figura 9
La sostentazione dell’elicottero si ottiene, allo stesso modo dell’ala dell’aeroplano,
attraverso la portanza creata grazie alla velocità relativa del vento sulla pala in rotazione.

Figura 10
Al pari dell’ala, si possono individuare il bordo d’attacco e quello di uscita, l’estradosso che
è il dorso della pala, l’intradosso è il ventre, e si definiscono la corda, in maniera
semplificata, come congiungente dei bordi d’attacco e d’uscita, lo spessore, la linea media

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che unisce i punti mediani tra dorso e ventre della pala lungo la sua profondità. Lo
spessore relativo è il rapporto tra lo spessore e la corda del profilo.

Figura 11
Il passo e’ l’angolo formato dalla corda del profilo con il piano di riferimento normale al
piano di rotazione del rotore.

Figura 12
L’angolo di incidenza è formato dalla corda del profilo con la direzione del vento relativo.

Figura 13
Le pale delle eliche metalliche di solito hanno profilo simmetrico biconvesso che consente
di mantenere costante il centro di pressione ed è di facile costruzione. Mentre le eliche in
composito possono avere anche profili non simmetrici.
Le pale hanno un calettamento, quindi hanno un'inclinazione rispetto al piano in cui
giacciono, in modo che, ruotando, possano fendere l'aria e sospingerla verso il basso con
maggiore o minore spinta. Questa inclinazione è detta angolo d'attacco ed è regolabile
secondo le necessità d'impiego con un controllo detto collettivo.
Il moto circolare del rotore crea una forte coppia rotazionale in direzione opposta, che
deve essere compensata affinché il velivolo possa mantenere una direzione ben definita.
Al moto delle pale che girano in un senso, infatti, verrebbe ad aggiungersi, per

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compensazione, un corrispondente moto del corpo del velivolo in senso inverso per la
conservazione del momento della quantità di moto.
Per evitare questo moto indesiderato, nella coda degli elicotteri, è installato un secondo
piccolo rotore le cui pale girano sul piano verticale, per bilanciare la rotazione orizzontale
di quelle del rotore principale.

Figura 14
In alcuni tipi, dotati di due rotori principali controrotanti in tandem, questo accorgimento
non è necessario poiché le pale di ciascun rotore hanno rotazioni antagoniste e non
causerebbero quindi nessuna rotazione del corpo.In alternativa alcuni tipi di elicottero
sfruttano il flusso d'aria generato dai gas di scarico della turbina, indirizzandolo
lateralmente in coda, per ottenere lo stesso risultato.Le pale sono montate sul mozzo del
rotore attraverso delle articolazioni che consentono di disporsi in un piano verticale,
battimento o flappeggio, di traslare nel piano di rotazione, articolazione di resistenza o
brandeggio, e di ruotare attorno all’asse longitudinale, articolazione del passo.

Figura 15

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La portanza è data dalla nota formula:
1
L= ρCL SV 2
2
dove :
L = portanza;
ρ = densità;
CL = coefficiente di portanza;
S = superficie;
V = velocità relativa,

da cui si può constatare che i termini principali da cui dipende sono la velocità relativa ed il
coefficiente di portanza, a parità di altre condizioni. Solitamente il rotore ruota a giri
costanti, essendo dotato di un regolatore. Quindi la variabile di controllo della portanza
resta l’incidenza che varia cambiando il passo per mezzo della rotazione della pala attorno
all’asse longitudinale. Il comando che consente la variazione del passo è il collettivo.
Il momento flettente prodotto dalla portanza è molto elevato alla radice della pala, per cui
le dimensioni della radice stessa dovrebbero essere molto elevate. Per ridurre il momento
flettente, la pala ha un’articolazione nel piano contenente l’asse dell’albero rotore, che
annulla il momento flettente ruotando la pala nel piano normale a quello di rotazione.
Questo movimento è detto flappeggio.
L’angolo formato dall’asse della pala con il piano normale all’asse del rotore è la conicità
del rotore. Essa dipende dal peso e dalla velocità dell’elicottero.

Figura 16

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Informazioni generali sul principio di funzionamento
Per facilitare la comprensione della materia verrà intrapreso un approccio per gradi. Si
cercherà di spiegare i principi di funzionamento dapprima in via generale e teorica,
omettendo in parte alcuni concetti che per un primo apprendimento potrebbero risultare
poco comprensibili, piano piano si passera ad una trattazione sempre più dettagliata.
Chi conosce, anche solo superficialmente, la meccanica del volo degli aeroplani, e’
abituato a pensare a un organo (l’ala) in grado di fornire la sostentazione, ed un altro
organo completamente distinto (l’elica o il motore a getto ) che fornisce la trazione o la
spinta. In altre parole, la forza che opponendosi al peso permette all’aereo più pesante
dell’aria di rimanere in volo, e la forza che opponendosi alla resistenza permette
l’avanzamento nell’aria, sono generate da due parti diverse dell’aereo.
Nell’elicottero, un solo organo, il rotore, provvede a fornire sia la sostentazione che la
trazione.
L’elicottero e’ definito: “ aerodina la cui sostentazione in volo e’ fornita da uno o piu rotori
principali “. Si definiscono rotodine gli aeromobili a sostentazione aerodinamica ad ala
rotante.
Il piu semplice tipo di elicottero ha un solo rotore principale e un rotore di coda. Il rotore
principale è tenuto in rotazione da un motore alternativo, tramite riduttore. Il rapporto di
riduzione e dell’ordine di 1/10.

Figura 17
Il compito del rotore di coda e’ quello di equilibrare la coppia dovuta al rotore principale.
Alcuni esempi di elicotteri di questo tipo sono:
• Agusta Bell 47 – Italia –
• Hunghes TH/55A – USA –
• SIAI Marchetti Silvercraft SH/4 – Italia –
• Kawasaki KHR/1 – Giappone –
• Mikhail MIL MI/4 – Russia –

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Per il terzo principio della dinamica, ad ogni azione corrisponde una reazione uguale e
contraria: e’ quindi evidente che per l’elicottero con motore alternativo, quando il rotore
principale ruota in un verso, la fusoliera tenderà a ruotare in verso opposto. Fissiamo le
idee sul caso in cui il rotore ruoti in verso antiorario, la fusoliera tenderà a ruotare in verso
orario. Si crea cioè sulla fusoliera una coppia di reazione, analogamente a quanto avviene
per il velivolo ad elica.
Per l’elicottero la coppia di reazione dovuta al rotore dà un momento imbardante, cioè
tende a far ruotare l’elicottero intorno ad un asse verticale.

Figura 18
Il rotore di coda ha il compito di ovviare a tale inconveniente; esso e’ montato con l’asse
orizzontale e da quindi una forza che genera un momento intorno al baricentro.
Per avere equilibrio, cioè per evitare la rotazione dell’elicottero dovuta alla coppia di
reazione, sarà quindi sufficiente che la trazione dell’elica anticoppia sia tale da dare un
momento intorno al baricentro uguale e contraria al momento dovuto al rotore.
C=T * a
dove : C = coppia del rotore principale
T = trazione del rotore di coda
a = distanza dell’asse del rotore di coda dal baricentro

Un sistema per evitare la coppia di reazione sull’elicottero e’ quello di usare due rotori
controrotanti montati in parallelo. Questa soluzione e’ adatta per elicotteri di grandi
dimensioni; questa disposizione dei rotori, detta “ side by side ”, presenta pero lo
svantaggio di avere una forte resistenza all’avanzamento data la notevole dimensione
trasversale di tutta la struttura.

PROPRIETÀ DI ALITALIA - TRAINING & PERSONNEL CERTIFICATION 17


Figura 19
Alcuni esempi di elicotteri di questo tipo sono :
• BratuKhin Omega 1 (1940) – URSS –
• Focke SE 3000 FA 223 (1948) – Francia –
Una altra soluzione con due rotori controrotanti e senza rotore di coda e’ la disposizione in
tandem. Anche questa soluzione e’ adatta solo per elicotteri di grandi dimensioni.
Rispetto alla soluzione precedente presenta il vantaggio di avere una più piccola sezione
trasversale e quindi una più bassa resistenza all’avanzamento.

Figura 20

PROPRIETÀ DI ALITALIA - TRAINING & PERSONNEL CERTIFICATION 18


Alcuni esempi di elicotteri di questo tipo :
• Piasecki H 21 – USA –
• Boeing Vertol HRP2 – USA –
Ancora una soluzione di elicottero con due rotori controrotanti : in questo caso i due dischi
dei rotori si sovrappongono parzialmente riducendo cosi l’ingombro. Tale soluzione e’
detta “ tandem overlapping “.
E’ necessario che la rotazione dei due rotori sia comandata da un unico sistema di
ingranaggi per evitare che le pale si incontrino quando si trovano nella parte sovrapposta
del disco.

Figura 21
Alcuni esempi di elicotteri di questo tipo sono :
• Boeing CH 46 – USA –
• Boeing CH 47C – USA –

PROPRIETÀ DI ALITALIA - TRAINING & PERSONNEL CERTIFICATION 19


La figura 22 mostra la soluzione con due rotori coassiali controrotanti. Anche in questo
caso non e’ necessario il rotore di coda in quanto e’ possibile fare in modo che la coppia
generata da un rotore sia uguale e contraria alla coppia generata dall’altro.

Figura 22
Alcuni esempi di elicotteri di questo tipo sono :
• Kamov KA 26 – Russia –
• Wagner SKY TRAC 1 – Germania –
Un elicottero e’ in grado di rimanere fermo nell’aria (volo stazionario), quando la portanza
data dal rotore e’ uguale al suo peso.
Se vogliamo che un elicottero fermo al suolo sia in grado di sollevarsi in volo verticale, o
se vogliamo che un elicottero fermo nell’aria cominci a salire in volo verticale, e’
necessario che la sua portanza superi il peso. In tal caso la forza verticale applicata
all’elicottero e’ la differenza fra la portanza e il peso. L’elicottero si solleva con una
accelerazione che e tanto più grande quanto più e’ grande questa forza.
Il secondo principio della dinamica ci dice che la forza (F) applicata ad un corpo e’ uguale
al prodotto della massa (m) del corpo stesso per la sua accelerazione (a) :
F=m*a

PROPRIETÀ DI ALITALIA - TRAINING & PERSONNEL CERTIFICATION 20


Figura 23
Da questa equazione possiamo ricavare l’accelerazione con la quale si solleva l’elicottero:
a=F/m
dove : m = Peso / accelerazione di gravita = Q / g
F = Portanza - Peso = (P - Q)
Sostituendo : a = (P - Q) / (Q / g)

L’ala di un aereo che avanza nell’aria ad una certa velocità genera una forza aerodinamica
che scomponiamo in portanza e resistenza.

Figura 24

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La forza aerodinamica, e quindi la portanza, dipendono dalla densità dell’aria, dal quadrato
della velocità, dalla superficie dell’ala, da un coefficiente di portanza che tiene conto della
forma del profilo e dell’incidenza.
Possiamo scrivere :
P = ½ * CL * ρ * S * V2
dove : P = portanza
CL = coefficiente di portanza
ρ = densità dell’aria
S = superficie dell’ala
V = velocità di volo = velocità dell’aria rispetto all’aereo
Se ora consideriamo una striscia di pala di un rotore di un elicottero, vediamo che essa si
comporta come una ala. Se l’elicottero e’ in volo stazionario, la velocità con la quale la
sezione di pala considerata si muove nell’aria e’ data dal prodotto della velocità angolare
del rotore per il raggio :
U=ω*r
Se dividiamo ora tutta la pala in porzioni e riportiamo i vettori portanza di ognuna di esse,
otteniamo la distribuzione di portanza mostrata nella figura sottostante. Possiamo
ipotizzare di applicare il vettore portanza indicativamente dopo il 70% del raggio della pala.
E’ opportuno che questa distribuzione sia lineare, cioè varia linearmente con il raggio.

Figura 25

Possiamo ottenere la distribuzione di portanza voluta dando alle pale un opportuno


svergolamento e un’opportuna rastremazione.
Con lo svergolamento otteniamo una diversa incidenza per le varie porzioni, con la
rastremazione facciamo variare la corda; queste due variabili opportunamente combinate
fanno si che la portanza delle diverse porzioni sia funzione lineare del raggio su tutta

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l’apertura esclusa l’estremità della pala dove la portanza cade bruscamente per effetto dei
vortici di estremità.
Esempio di svergolamento positivo e negativo :

Figura 26

Figura 27
La risultante di tutte le portanze date dalle singole strisce e’ la portanza dell’intera pala;
tale forza e’ perpendicolare all’asse longitudinale della pala ed e’ applicata a circa 2/3 del
raggio della pala a partire dal mozzo.
La portanza totale del rotore P e’ la somma delle componenti verticali delle portanze di
tutte le pale. Un rotore può avere due o più pale.

Figura 28
Quando l’elicottero e’ in volo stazionario, i filetti fluidi assumono la configurazione mostrata
in figura 29, cioè attraversano il rotore dall’alto verso il basso. In volo stazionario il rotore
imprime all’aria una quantità di moto verso il basso, ottenendo cosi una spinta verso l’alto.

PROPRIETÀ DI ALITALIA - TRAINING & PERSONNEL CERTIFICATION 23


Figura 29
Nella zona centrale del rotore dove il raggio r e’ piccolo e quindi la velocita U e’ bassa, i
filetti fluidi possono formare degli anelli come in figura.
Immaginiamo che l’elicottero si trovi in volo stazionario e che il pilota decida di salire in
volo verticale. Affinché l’elicottero possa salire e’ necessario che la portanza sia maggiore
del peso, quindi e’ necessario che il rotore dia una portanza maggiore di quella che si
aveva in volo stazionario.
Come abbiamo già visto, la portanza dipende dall’incidenza; basterà quindi aumentare
l’incidenza di tutte le pale per avere un aumento della portanza totale del rotore. Tale
aumento di incidenza si dice variazione del passo collettivo.

Figura 30
Si ottiene l’aumento di incidenza di ogni pala facendo ruotare la pala stessa intorno al
proprio asse; tale comando e’ attuato tramite un sistema di leveraggi che partono dalla

PROPRIETÀ DI ALITALIA - TRAINING & PERSONNEL CERTIFICATION 24


leva di passo collettivo posta nella cabina di pilotaggio, in genere a sinistra del pilota
(figura 31).

Figura 31
All’aumento di portanza corrisponde però anche un aumento di resistenza, quindi sarà
necessario aumentare la potenza data dal rotore affinché le pale, incontrando una
resistenza maggiore non rallentino.
Una altra possibilità per aumentare la portanza e’ quella di agire sulla velocità U con la
quale ogni sezione di pala si muove nell’aria. Sarà sufficiente far crescere la velocità
angolare per avere valori più alti di U su tutte le pale, e in definitiva valori maggiori di
portanza.
In genere per portare l’elicottero in volo verticale si usano tutti e due i metodi, cioe’ si
aumenta il passo collettivo delle pale e il numero di giri del rotore.
Analogamente se il pilota decide di scendere su una traiettoria verticale, sarà sufficiente
che riduca il passo collettivo o il numero di giri del rotore principale per ottenere una
diminuzione di portanza e quindi una discesa.
Abbiamo già visto che quando il rotore principale gira in un verso l’elicottero tende a girare
in verso opposto con una coppia uguale e contraria detta coppia di reazione ed abbiamo
anche visto come il compito del rotore di coda sia quello di equilibrare tale coppia fornendo
una forza perpendicolare all’asse di fusoliera dell’elicottero.
Ma la coppia del rotore principale non e’ costante, dipende dalla resistenza che le singole
pale incontrano nella rotazione e quindi dall’incidenza delle pale stesse. Se esaminiamo la
cosa da un altro punto di vista, cioè a partire dal motore, sappiamo che la coppia dipende
dalla potenza fornita al rotore e dal numero di giri. Ne consegue che, ad una variazione di
passo collettivo delle pale o ad una variazione di numero di giri del rotore principale,
corrisponderà una variazione della coppia sul rotore stesso, una uguale variazione della
coppia di reazione e quindi, se non si interviene a far variare la forza generata dal rotore
anticoppia, l’elicottero si mette a ruotare intorno ad un asse verticale.
Detto in altri termini, per avere equilibrio, ogni volta che varia il passo collettivo o il numero
di giri del rotore principale, la trazione del rotore di coda deve variare. Tale variazione e’
ottenuta con una variazione del passo collettivo del rotore di coda, analogamente a quanto
visto per la variazione di passo collettivo del rotore principale; il numero di giri del rotore di
coda viene invece sempre mantenuto costante.
In un elicottero con un solo rotore comandato da un motore alternativo, l’elica anticoppia
oltre ad essere indispensabile per l’equilibrio, ha anche la funzione del controllo
direzionale.
In altri termini, se vogliamo far ruotare l’elicottero intorno ad un asse verticale, dobbiamo
agire sul passo collettivo dell’elica anticoppia in modo da creare una forza che, moltiplicata

PROPRIETÀ DI ALITALIA - TRAINING & PERSONNEL CERTIFICATION 25


per il braccio, dia un momento maggiore o minore della coppia del rotore a seconda che
vogliamo ruotare l’elicottero in verso antiorario o in verso orario.
La variazione del passo collettivo del rotore di coda e’ ottenuta tramite un sistema di
leveraggi collegato alla pedaliera del pilota (figura 32).

Figura 32
La forza T generata dal rotore di coda, oltre a dare una coppia intorno al baricentro,
tenderà a far spostare l’elicottero lateralmente.
Per ovviare questo inconveniente sarà sufficiente inclinare il rotore principale dell’elicottero
in modo che la forza da esso generata risulti inclinata lateralmente di un angolo (b) in
verso opposto alla forza del rotore di coda. Scomponiamo tali forza e vediamo dalla figura
che e’ possibile ottenere l’equilibrio dell’elicottero alla traslazione; sarà infatti sufficiente
inclinare il rotore in modo che si abbia P sen(b) = T; la coppia C = T * a rimarrà invariata
(dove a è il braccio – distanza tra asse del rotore di coda e baricentro dell’elicottero).

Figura 33
Se come in figura 33, la retta d’azione della forza T generata dal rotore di coda non passa
per il mozzo del rotore principale, nasce sull’elicottero un altro effetto secondario. Nel caso
di figura 33 infatti la forza T dovuta al rotore anticoppia e la componente orizzontale della
forza del rotore principale ( P sen(b)) generano a loro volta un momento intorno ad un
asse orizzontale longitudinale, cioè un momento di rollio, che farà ruotare l’elicottero come
mostrato in figura 34.

PROPRIETÀ DI ALITALIA - TRAINING & PERSONNEL CERTIFICATION 26


Tale momento di rollio dipende, oltre che dall’intensità delle forze, anche dalla loro
distanza. Come visto, la forza data dal rotore anticoppia non può essere costante, quindi
non può essere costante l’inclinazione del disco rotore principale e non sarà costante il
momento di rollio.

Figura 34
E’ positivo il fatto che, non appena l’elicottero avrà ruotato di un piccolo angolo, il
baricentro G, che si trovava sull’asse del rotore, si sarà spostato, e la forza peso Q con la
componente verticale della forza del rotore P cos(b) genererà un momento di rollio
opposto al precedente. Quando i due momenti, opposti come verso, diventeranno uguali
come intensità si avrà equilibrio.

Figura 35
In volo di avanzamento il controllo direzionale può essere ottenuto, come sugli aerei, per
mezzo di un timone.
Se facciamo ruotare di un certo angolo la superficie del timone si genera una forza che fa
ruotare l’elicottero. Il timone e’ pero efficace solo se investito dall’aria con una certa
velocità.
PROPRIETÀ DI ALITALIA - TRAINING & PERSONNEL CERTIFICATION 27
Nel caso di motore a reazione, se il timone e’ posto nella scia dei gas di scarico esso può
dare una piccola forza anche quando l’elicottero e’ in volo stazionario.
Per gli elicotteri con motore a reazione il controllo direzionale può essere ottenuto con
rotore di coda ( che in questo caso non ha funzione di anticoppia ) oppure con ugelli
opportunamente orientati dai quali esce gas di scarico dei motori.
S vogliamo che l’elicottero avanzi nell’aria, il rotore deve fornire una forza F inclinata in
avanti. Tale forza può essere scomposta in due componenti, una verticale A che fa
l’equilibrio al peso A1 , e una orizzontale B rivolta in avanti che fa equilibrio alla resistenza
R che l’elicottero incontra nel volo di avanzamento.

Figura 36
La forza che il rotore deve fornire in volo di avanzamento è quindi maggiore della forza
che esso deve fornire in volo stazionario.
Il rotore può essere inclinato in qualunque direzione perciò l’elicottero può muoversi in
qualsiasi direzione, indipendentemente dalla direzione dell’asse di fusoliera. In altre parole
l’elicottero, oltre a poter salire e scendere su una traiettoria verticale, come già visto, può
muoversi avanti o indietro, a destra o a sinistra. o su qualsiasi direzione intermedia.
A questo punto, capiti i principi generali, e’ necessario fare una correzione.
In queste prime pagine si e’ sempre parlato di inclinazione del rotore principale per
ottenere una variazione di assetto dell’elicottero. In generale la fusoliera di un elicottero e’
progettata con un giusto compromesso tra la stabilità e consistenza della struttura e il
peso della struttura stessa. La fusoliera di un elicottero e’ progettata e costruita con
materiali che riducono fortemente il peso, questo per non stressare ulteriormente il rotore
principale nel suo funzionamento primario, quello di creare una portanza per far sollevare
l’elicottero da terra.
Sappiamo inoltre che il rotore principale, come ogni altro corpo messo in rotazione intorno
ad un asse si comporta come un giroscopio, cioè una volta ottenuta la rotazione intorno ad
un asse ben specifico e’ molto difficile variare anche di poco la direzione dell’assetto di
rotazione, questo in accordo alla legge fisica della conservazione del momento angolare.
Immaginiamo di trovarci in un volo stazionario a distanza di almeno un centinaio di piedi
dal suolo, immaginiamo ulteriormente di provare a dare un comando che agisca
direttamente sull’asse del rotore principale in modo da cercare di inclinarlo in una qualsiasi
direzione voluta. La risposta del sistema sarebbe istantanea e mentre il rotore rimarrebbe
fermo l’intera fusoliera, con massa inerziale inferiore al rotore, si muoverebbe nella
direzione opposta a quella data dal nostro comando, sbilanciando completamente il
sistema.
PROPRIETÀ DI ALITALIA - TRAINING & PERSONNEL CERTIFICATION 28
Per ovviare a questo problema ragioniamo come segue.
Per inclinare la forza data dal rotore principale non si inclina l’asse del rotore rispetto alla
fusoliera, ma soltanto il disco del rotore.
Si definisce disco del rotore la superficie compresa entro la circonferenza tracciata
dall’estremità delle pale durante la rotazione.
Si definisce incidenza del disco del rotore l’angolo formato dalla direzione del vento
relativo con il piano del disco.
Per passare da un volo stazionario ad un volo di avanzamento dobbiamo inclinare in
avanti il disco del rotore. Fissiamo le idee su un rotore a due pale. Come abbiamo gia visto
per ottenere la portanza le pale ruotano intorno all’asse del rotore con una certa incidenza.
Se l’incidenza e’ uguale su tutte le pale, e’ uguale la portanza su tutte le pale e la forza
risultante e’ verticale. Se facciamo variare l’incidenza di ogni pala mentre questa gira, in
modo da avere la massima incidenza nella posizione 3 di figura 37 e la minima nella
posizione 1, si avrà anche la portanza maggiore sulla pala che passa dalla posizione 3 e
una portanza minore sulla pala che passa dalla posizione 1. Per ottenere questo
bisognerà ridurre l’incidenza sulla pala che avanza ed aumentarla sulla pala che
indietreggia. La pala nella posizione 3 tenderà ad alzarsi, mentre la pala nella posizione 1
tenderà ad abbassarsi: si ottiene cosi l’inclinazione del disco rotore in avanti.
Questa variazione di incidenza delle pale durante la rotazione e’ detta variazione del
passo ciclico. Ad ogni giro del rotore si ha un ciclo completo della variazione di incidenza.
La variazione di passo ciclico si somma alla variazione del passo collettivo

Figura 37
Affinché sia consentito alle pale del rotore di salire o di scendere a seconda del passo
ciclico scelto, esse possono essere collegate al mozzo del rotore con delle cerniere di
flappeggio.
Si dice flappeggio l’oscillazione delle pale verso l’alto o verso il basso intorno ad un asse
perpendicolare all’asse del rotore.
Se vogliamo, come detto nella pagina precedente, che le pale si portino nella posizione
più alta quando passano sulla coda dell’elicottero, dobbiamo dare il massimo
dell’incidenza quando passano dalla posizione 2 e analogamente se vogliamo che si
trovino nella posizione più bassa quando passano sul muso dell’elicottero, dobbiamo dare
PROPRIETÀ DI ALITALIA - TRAINING & PERSONNEL CERTIFICATION 29
il minimo di incidenza nella posizione 4; questo perché quando facciamo variare
l’incidenza la pala non può saltare bruscamente dalla traiettoria orizzontale che percorreva
in volo stazionario, al punto più alto o più basso nella nuova traiettoria, ma si avrà un certo
ritardo fra la variazione di incidenza e la corrispondente variazione di traiettoria. Questo
ritardo di fase è dovuto all’inerzia delle pale ed è generalmente di 90° .
Quando un elicottero sta avanzando nell’aria ad una certa velocità V, le pale del rotore si
trovano in condizione diverse a seconda della loro posizione istantanea. Esaminiamo cosa
succede su una pala quando essa passa dalle posizioni 2 e 4 segnate nella figura di
prima.
Nella posizione 4 la velocità V di avanzamento dell’elicottero si somma alla velocità U
dovuta alla rotazione delle pale (ricordiamo che la velocità U e’ uguale ad ω per r e varia
linearmente con il raggio). Quindi la velocità con cui una sezione di pala si muove nell’aria
quando la pala passa dalla posizione 4 è:
V4 = V + ω r
Nella posizione 2 la velocità V di avanzamento dell’elicottero ha segno contrario alla U
quindi sarà :
V2 = V – ω r
Ma la portanza su una pala dipende, oltre che dall’incidenza, dalla velocità, quindi
essendo V4 maggiore di V2 la portanza nella posizione 4 sarà maggiore della portanza
nella posizione 2 e di conseguenza le pale tenderebbero a salire quando passano nella
posizione 4 e a scendere quando passano dalla posizione 2; ne risulterebbe una
inclinazione laterale del disco ed un movimento laterale non voluto dell’elicottero.
Bisognerà allora intervenire sul passo ciclico in modo da ridurre l’incidenza della pala che
avanza ed aumentare l’incidenza della pala che indietreggia in modo da avere la stessa
portanza sulla pala che passa dalla posizione 4 e su quella che passa dalla posizione 2.

PROPRIETÀ DI ALITALIA - TRAINING & PERSONNEL CERTIFICATION 30


Dissimmetria della portanza.
Per riprendere meglio il concetto appena spiegato nelle pagine precedenti.
Consideriamo quindi, oltre alla rotazione, anche il movimento di traslazione in avanti. In
questo caso possiamo distinguere le due pale del nostro rotore. La pala avanzante sarà
quella che “avanza” nella direzione del moto, viceversa quella che “retrocede” rispetto alla
direzione di moto sarà la pala “retrocedente”.

Figura 38
Quando al rotore si aggiunge la traslazione in avanti si crea un fenomeno che renderebbe
l’elicottero ingovernabile se non fosse annullato accuratamente. Tale comportamento è
dovuto alla composizione della velocità periferica, della pala in rotazione, e la velocità di
traslazione in avanti. Il vento relativo che investe la pala passerà da un valore minimo,
verso della velocità periferica V opposto alla velocità di traslazione Vt, e un valore
massimo, velocità periferica e velocità di traslazione con verso concorde.
Esaminando la pala avanzante e quella retrocedente si può notare un contributo di
portanza molto maggiore da parte della pala avanzante rispetto a quella retrocedente. Il
risultato è appunto una dissimmetria laterale, nel senso che è localizzata dal lato della
pala avanzante, della portanza. Questo è un effetto indesiderato che viene annullato dal
movimento di flappeggio.
Il flappeggio è il movimento che consente alla pala di salire e scendere verticalmente
Tale libertà di movimento è fondamentale per un rotore poiché annulla la dissimmetria
laterale della portanza che abbiamo appena esaminato.
Il movimento della pala si arresta quando essa risulta essere allineata con la risultante fra
la forza aerodinamica Fn e la forza centrifuga Fc a cui è soggetta la pala.
Tale escursione è di circa 8°.

PROPRIETÀ DI ALITALIA - TRAINING & PERSONNEL CERTIFICATION 31


Figura 39
Per poter comprendere l’azione del flappeggio dobbiamo prima di tutto osservare come
nel rotore, e in tutti i corpi in rotazione, l’effetto agisce 90° in ritardo rispetto alla causa che
l’ha generato.
Questo comportamento è dovuto alle forze d’inerzia giroscopiche. Nel caso del rotore se
nel punto D in cui ho il massimo valore di vento relativo Vr, si avrà la massima portanza
ma l’effetto si avrà 90° dopo, quindi nel punto A, dove ci sarà la massima escursione di
flappeggio verso l’alto. Viceversa il minimo di Vr si ha nel punto B così come il minimo di
portanza, mentre, il punto di massima escursione di flappeggio verso il basso si avrà nel
punto C.

Figura 40
Il movimento di flappeggio è in grado di eliminare la dissimmetria laterale della portanza
grazie al suo effetto sull’angolo di incidenza i. Nel caso della pala avanzante, flappeggio
verso l’alto, l’angolo d’incidenza diminuisce; la direzione della velocità periferica V è lungo

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la traiettoria che la pala assume mentre sale. Questa si compone con la velocità di
traslazione Vt. La velocità risultante Vris che otteniamo è uguale ed opposta al vento
relativo Vr che investe la pala. Il movimento della pala che sale, molto semplicemente,
modifica la direzione del vento relativo. Esso investe la pala con un piccolo angolo
d’incidenza.

Figura 41
Viceversa per la pala retrocedente la Vr formerà con la corda del profilo un angolo
d’incidenza maggiore. L’effetto della variazione dell’angolo d’incidenza compensa l’effetto
della variazione del vento relativo.

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Figura 42
Il compito di mantenere in rotazione il rotore dell’elicottero spetta alle forze autorotative
che sono contrastate da quelle antirotative e che agiscono entrambe sulle pale.
Prendendo in esame la portanza L, che come sappiamo è la componente della forza
aerodinamica agente sul profilo con direzione normale alla direzione del vento relativo Vr,
questa può essere a sua volta scomposta in una componente verticale che chiameremo
Fs, forza di sostentamento, ed in una componente parallela alla direzione di Vr che
prenderà il nome di Fa, che può essere a seconda dei casi forza autorotativa o forza
antirotativa. Quando l’ angolo d’ incidenza diminuisce avremo che anche la portanza
diminuirà la propria inclinazione. La forza Fa diverrà sempre più piccola fino ad invertire il
proprio verso; in tal caso l’azione di Fa è quella di frenare il moto della pala.

Figura 43
Il caso opposto si verifica quando l’incidenza aumenta, ed allora si avrà una forza
autorotativa.

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Figura 44
Il fatto che ogni sezione del rotore lavora ad un angolo di incidenza diverso l’uno dall’altro
ci permette di individuare sul disco del rotore tre zone differenti:
• zona di stallo;
• zona autorotativa;
• zona antirotativa.
Consideriamo inizialmente il rotore privo di traslazione in avanti, quindi in discesa
verticale. In prossimità della radice delle pale l’angolo di incidenza è talmente grande da
determinare lo stallo della sezione di pala considerata (circa 1/4 del suo raggio). Nel tratto
compreso tra 1/4 ed i 2/3 del raggio tale angolo è abbastanza grande da permettere al
rotore di generare forza portante e di produrre la forza necessaria per permettere al rotore
di rimanere in moto. Nella zona periferica si ha basso valore di incidenza, perciò la forza
Fa inverte il proprio senso diventando una forza antirotativa.

Figura 45
Supponiamo ora che oltre a ruotare il rotore trasli. L’aumento del’ incidenza della pala che
retrocede determina uno spostamento della zona autorotativa verso la metà del disco
rotante della pala retrocedente.

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Figura 46
Il fattore che più limita l’inviluppo di volo di questa macchina è lo stallo che si verifica sulla
pala retrocedente quando si hanno forti velocità di traslazione. Questo perché l’incidenza
di tale pala tende ad aumentare finche non si raggiunge e si supera l’incidenza di stallo.
Quando si verifica questa condizione, si propagano per la struttura vibrazioni verticali. Nel
caso di rotori bipala, si verificano due vibrazioni per ogni giro del rotore.
In questo tipo di velivolo bisogna inoltre che il rotore sia sempre sottoposto a carico, e
quindi non va mai sottoposto ad accelerazioni G negative.

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Autorotazione.
L’autorotazione è lo stato di volo in cui il rotore principale è messo in rotazione dal vento
relativo invece che dalla potenza del motore. È il modo per far atterrare in sicurezza
l’elicottero in caso di avaria del motore. In questo caso, l’energia potenziale dovuta alla
quota viene convertita in energia cinetica durante la discesa. L’autorotazione è
meccanicamente consentita da una unità di rotazione libera (freewheeling), che permette
al rotore principale di continuare a girare anche se il motore si ferma. Nel normale volo
propulso, l’aria entra nel rotore dall’alto e viene spinta in basso. Durante l’autorotazione, il
flusso entra nel disco dal basso verso l’alto.

Autorotazione in volo verticale


La maggior parte delle autorotazioni sono eseguite con velocità orizzontale, però per
semplicità di trattazione si considera una discesa in autorotazione, cioè con velocità
orizzontale nulla, in aria calma. In queste condizioni, le forze che mettono in rotazione le
pale sono le stesse per tutte le pale indipendentemente dalla posizione nel piano di
rotazione. Durante l’autorotazione, il disco rotorico è diviso in tre aree: l’area trascinata
(driven region), l’area guida (driving region) e l’area di stallo.

Figura 47
In figura sono mostrate quattro sezioni di pala che illustrano i vettori delle forze. La parte A
è la zone trascinata, B e D sono i punti di equilibrio, C è la zona guida ed E è l’area di
stallo. I vettori forza sono differenti in ogni regione perché il vento relativo è più basso
vicino la radice della pala e aumenta con continuità verso l’estremità. Inoltre, lo
svergolamento delle pale fornisce un angolo d’attacco più positivo nella zona guida
rispetto alla regione trascinata. La combinazione del flusso entrante con la velocità relative
del vento produce diverse combinazioni di forze aerodinamiche in ogni punto della
pala.L’area trascinata, chiamata anche regione del propeller, è la più vicina all’estremità.
Di norma consiste in circa il 30% del raggio. In questa zona la forza aerodinamica
complessiva agisce dietro all’asse di rotazione risultando una forza di resistenza. L’area
trascinata produce una certa portanza che viene però ampiamente superata dalla
resistenza, di conseguenza si ha una decelerazione della rotazione delle pale. Le

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dimensioni di questa zona variano con il passo delle pale, la velocità di discesa e gli RPM
del rotore.

Figura 48

Figura 49

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Sulla pala ci sono due punti di equilibrio, uno tra la zona trascinata e la regione guida, ed
una tra questa e la regione di stallo. Nei punti di equilibrio la forza aerodinamica è allineata
con l’asse di rotazione. La portanza e la resistenza non producono accelerazione o
decelerazione.
La regione guida, o autorotativa, di solito si trova tra il 25 ed il 70% del raggio della pala.
Questa regione (C) produce le forze necessarie a ruotare le pale durante l’autorotazione.
La forza aerodinamica è leggermente inclinata verso l’asse di rotazione, e produce
un’accelerazione continua. L’inclinazione supplisce all’assenza di spinta, e tende ad
accelerare la rotazione delle pale. Le dimensioni della zona variano con il passo, la
velocità di discesa e gli RPM. Controllando le dimensioni della regione è possibile regolare
gli RPM. Ad esempio, aumentando il passo collettivo, l’angolo di passo aumenta in tutte le
zone ed il punto di equilibrio si muove verso l’interno lungo l’apertura della pala
accrescendo le dimensioni della regione guida. La regione di stallo aumenta quando la
zona guida diminuisce di dimensioni. La riduzione dell’area guida provoca la
decelerazione degli RPM.
La parte interna della pala, circa il 25%, è la zona di stallo ed opera ad angoli di attacco
superiori al massimo (stall angle) producendo resistenza che tende a rallentare la
rotazione delle pale (E).
RPM costanti si ottengono regolando il passo collettivo in modo che le forze di
accelerazione della regione guida siano bilanciate con quelle di decelerazione delle zone
trascinata e di stallo.

Autorotazione in volo avanzato


Le forza autorotativa nel volo avanzato è prodotta nello stesso modo della discesa
verticale, tuttavia, a causa delle variazioni della velocità orizzontale, le tre regioni si
muovono all’esterno lungo la pala sulla parte del disco che arretra dove l’angolo di attacco
è maggiore. Sulla zona del disco arretrante la maggior parte della pala è in stallo. Una
piccola zona in prossimità della radice è in condizioni di flusso inverso, per cui le
dimensioni della regione guida sono ridotte.

Figura 50

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Effetto suolo.
L'effetto suolo è un effetto aerodinamico che si manifesta nel volo ad una quota
paragonabile all'apertura alare, dovuto al sommarsi di due fenomeni:
• la riduzione dei vortici dovuti alla resistenza indotta poiché non riescono a
svilupparsi completamente. Ad una quota pari al 10% dell'apertura alare, la
resistenza risulta circa dimezzata
• la compressione degli strati d'aria permette una portanza leggermente superiore a
quella che si avrebbe ad altezze superiori, dovuta sia alla maggior pressione
dell'aria sul ventre dell'ala, sia alla maggior velocità di deflusso dei filetti di aria sul
dorso. In pratica una sorta di cuscino d'aria che permette di volare paralleli al suolo,
cioè di non perdere quota come la si perderebbe alle stesse condizioni di portanza,
incidenza e velocità a quote superiori.
L'effetto suolo diventa importante nelle fasi di decollo e di atterraggio e probabilmente fu
sfruttato a loro insaputa dai fratelli Wright durante i loro primi voli.
Quando si vola a punto fisso in prossimità del terreno si crea il fenomeno dell’effetto suolo
che si produce quando l’altezza da terra è inferiore al diametro del rotore.
Dato che il flusso indotto sul disco rotorico è ridotto dall’attrito con la superficie, il vettore
portanza aumenta. In questo modo, l’angolo di calettamento a parità di portanza è inferiore
e la resistenza indotta si riduce. L’effetto suolo riduce la generazione dei vortici di
estremità sulle pale, dovuti al flusso verso il basso e verso l’esterno prodotto dalla pala
portante. Quando l’elicottero guadagna quota verticalmente, in assenza di velocità
orizzontale, il flusso indotto non viene più contrastato ed i vortici di estremità aumentano
perchè diminuisce il flusso verso l’esterno. Di conseguenza, la resistenza aumenta
portando ad un angolo di passo elevato e richiedendo una potenza maggiore per spingere
l’aria in basso attraverso il rotore.
L’effetto suolo è massimo in condizioni di assenza di vento su superfici lisce. L’erba alta, i
terreni accidentati, I terrapieni e le superfici d’acqua alterano la traiettoria del flusso,
provocando la diminuzione dei vortici di estremità.

Figura 51

PROPRIETÀ DI ALITALIA - TRAINING & PERSONNEL CERTIFICATION 40


Comandi di volo per elicotteri.
Affrontiamo ora uno studio più approfondito delle dinamiche e dei sistemi relativi agli
elicotteri supponendo per convenzione che la rotazione delle pale avvenga in senso
antiorario. Tutto il capitolo che seguirà sarà trattato con questa convenzione, nel caso in
cui si voglia pensare ad una rotazione orario dovremo invertire i riferimenti sinistri e destri,
particolarmente: nelle aree di cambio pitch delle pale del rotore, nel movimento delle
pedaliere anti-coppia, e nella spinta del rotore di coda. I controlli di base dell'elicottero
possono esere riassunti: il collettivo, la manetta, il ciclico e la pedaliera.
Il ciclico, con comando a cloche, è il più sofisticato ed il più delicato dei controlli, poiché
governa la variazione ciclica dell'angolo di attacco delle pale: le pale, durante il loro giro di
360° non hanno un angolo di attacco costante, ma hanno una variazione di inclinazione
che serve in generale ad ottimizzare la propulsione, ed in particolare a distribuire
opportunamente la spinta in modo da consentire variazioni di assetto e spostamento
dell'elicottero.
Il collettivo (o CPC - collective pitch control) controlla l'angolo di attacco delle pale, cioè
l'inclinazione delle pale rispetto al piano orizzontale sul quale sono innestate (di questo
piano, l'asse di rotazione del rotore è la normale). All'aumento dell'angolo di attacco
corrisponde un incremento di portanza.
La manetta è un semplice acceleratore che consente di controllare il regime del motore e
dunque di trasmettere maggiore o minor potenza al rotore secondo la necessità del
momento. Nei velivoli più recenti con motore a pistoni si utilizza un sistema
computerizzato di gestione dei regimi che consente di delegare al software accelerazione
e decelerazione del motore, rendendo non più necessario l'uso della manetta. Tale
sistema era stato introdotto sui modelli a turbina. Questa variazione è appunto dominata
dal ciclico, così chiamato perché la fa operare nel numero di volte desiderate e possibili
per ciascun giro della pala (per cicli).La variazione è poi opportunamente anticipata
(calettatura) tenendo conto di fattori come effetti giroscopici in genere. Infatti, se su di un
corpo che ruota su sé stesso andiamo ad imprimere una forza trasversalmente al suo
asse di rotazione essa risponderà 90° dopo rispetto al senso di rotazione stesso; quindi
quando diamo ciclico avanti (ipotizziamo un rotore sinistrorso cioè che gira in senso
antiorario) le biellette del piatto oscillante si alzeranno ed andranno a dare ulteriore passo
alla pala che sarà a sinistra cosicché la portanza si porterà in maggior parte sul semidisco
posteriore e l'elicottero potrà traslare in avanti.
La pedaliera, aziona tramite leveraggi il rotore di coda (se esistente) il quale consente il
controllo della direzione della prua dell'aeromobile rispetto alla direzione di avanzamento,
ovvero il controllo dello "yaw axis". Essa svolge una importantissima funzione durante i
decolli e gli atterraggi verticali: l'abbassarsi o l'innalzarsi della leva del passo collettivo
comporta infatti variazioni della coppia di reazione che cambiano la direzione della prua.
Pensate che il rotore di coda ha molto più braccio della prua dell'elicottero rispetto all'asse
di rotazione del rotore principale quindi pochi gradi di variazione dell'angolo di prua
possono muovere facilmente quel pericoloso rotore anche di un metro a destra od a
sinistra. Occorre grande prontezza per compensare con il piede eventuali turbolenze che
colpiscano le pale in modo non uniforme.

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Il controllo (PITCH) collettivo.
Come abbiamo introdotto in precedenza, vi sono due fattori che consentono il controllo
della portanza di una pala:
• la velocità relativa;
• il coefficiente di portanza.
Gli altri fattori dipendono sia dalla pressione atmosferica che dalla temperatura, come
anche dalla superficie e dal profilo della pala e non dipendono pertanto dall’azione del
pilota. Poiché però il rotore dell’elicottero deve girare a velocità costante, l’unica variabile
per il controllo della portanza rimane l’angolo di incidenza. Ricordiamo che quando
l’angolo di incidenza aumenta, la portanza aumenta.
Come si fa a variare l’angolo di incidenza di una pala? Semplicemente variando l’angolo di
passo mediante la rotazione della pala attorno al suo asse longitudinale. Di qui la
necessità di una articolazione attorno all’asse di passo che, per semplicità, considereremo
passante per i baricentri delle singole sezioni della pala. L’angolo di passo non e’ altro che
l’angolo geometrico compreso tra la corda della pala e un piano di riferimento (il piano di
rotazione formato dalla rotazione delle pale). Come possiamo notare nella figura
sottostante, tale angolo viene comandato dal pilota mediante un apposito comando detto
passo collettivo.

Figura 52
Ciò significa, in altri termini, che quando leva di controllo del passo collettivo viene
azionata, le pale variano collettivamente (ossia nella stessa misura) il loro passo, e quindi
la loro incidenza, provocando cosi un aumento o una diminuzione di spinta dell’intero
rotore.

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Figura 53
Che differenza esiste tra angolo di passo ed angolo di incidenza? Il primo varia soltanto
quando il pilota agisce sul comando del passo collettivo; il secondo, invece, varia a
seconda delle varie condizioni, in quanto l’angolo di passo e l’angolo di incidenza sono
entrambi riferiti alla corda alare delle pale, con la differenza che il primo viene misurato sul
piano ortogonale all’asse di rotazione del rotore (piano di paragone); il secondo viene
invece riferito alla direzione del vento relativo, la cui direzione è influenzata dalla velocità
indotta (ossia la velocità “aspirata” dal rotore ed accelerata verso il basso) e dalla velocità
verticale, qualora l’elicottero (o la singola pala) salga o scenda. Soltanto quando il rotore
viene messo in moto e il passo collettivo è tutto abbassato i due angoli sono eguali a zero.
Dal momento in cui il pilota decide di partire, i due valori saranno sempre diversi.
Riassumendo quanto detto finora e premesso che la condizione di volo stazionario è
quella che normalmente assorbe la maggiore potenza (vedremo in seguito perché), il
pilota dovrà utilizzare il comando del passo collettivo, con il quale regolerà l’angolo di
passo (cioè anche l’angolo di incidenza) per incrementare la portanza del rotore. Vedremo
anche che, poiché il maggior passo richiesto alle pale del rotore genera maggiore
resistenza e poiché la massa della fusoliera costituisce una resistenza al flusso generato
dal rotore, contemporaneamente all’aumento di passo il pilota dovrà incrementare la
potenza del motore. Per effettuare la discesa – sempre in volo verticale – egli effettuerà
invece la manovra inversa. Dovrà cioè abbassare lentamente il passo collettivo, affinché la
portanza delle pale diventi inferiore al peso. Contemporaneamente dovrà però ridurre la
potenza, altrimenti la riduzione di passo operata (e cioè la riduzione di resistenza della
pala) causerà un indesiderato aumento di giri del motore e quindi visto che il collegamento
è solidale, del rotore.

Il concetto di giri costanti.


La leva (o stick) del passo collettivo riunisce in sé due funzioni:
• la variazione di passo collettivo delle pale;
• la variazione della potenza motore.
Per agevolare il pilotaggio le due funzioni vengono sincronizzate nel senso che, ad un
aumento di passo collettivo, corrisponde un aumento di potenza atto a mantenere costanti
i giri; per questo motivo, attraverso un apposito dispositivo di miscelazione ( che, come
vedremo, può essere meccanico o elettronico) automaticamente con l’aumento del passo
aumenta anche la potenza (apertura della valvola a farfalla del carburatore).
Cerchiamo di chiarire il concetto di giri costanti e potenza variabile con un esempio:
ipotizziamo che un automobile si trovi a viaggiare su una strada livellata e che il guidatore,
per mantenere costante tale velocità (che supponiamo essere di 50 Km/h), debba premere
il pedale dell’acceleratore fino a metà corsa. Naturalmente velocità costante in

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un’automobile significa velocità angolare costante delle ruote. Orbene, qualora la
pendenza della strada aumenti ed il guidatore intenda affrontare la salita mantenendo
sempre la velocità di 50 Km/h, egli deve premere maggiormente sull’acceleratore, e cioè
deve porre il motore in condizione di erogare maggiore potenza. Impropriamente
potremmo dire che l’angolo di pendenza della strada è paragonabile all’angolo di
incidenza della pala. Più aumenta quest’ultimo, più deve essere incrementata la potenza
al fine di mantenere costante la velocità relativa del profilo e quindi il regime di rotazione,
per vincere la maggiore resistenza all’avanzamento dovuta all’aumento di incidenza
medesima. Ipotizziamo ora che il veicolo sopraccitato debba affrontare una discesa: è
abbastanza intuitivo che, se quest’ultima viene effettuata mantenendo il pedale
dell’acceleratore premuto a metà della corsa o ancora più a fondo, l’automobile accelera
notevolmente superando di gran lunga la velocità di 50 Km/h. Per evitare ciò, si deve
ridurre la potenza del motore, analogamente a quanto si deve fare con l’elicottero per
evitare un fuorigiri quando il passo collettivo viene ridotto.
Abbiamo quindi chiarito il concetto, ma non abbiamo ancora spiegato perché l’elicottero
debba volare a giri costanti e non possa invece variare il regime di rotazione per ottenere
maggiore o minore portanza. Il motivo risiede in una serie di considerazioni: anzitutto nel
rotore che, insieme alle pale e ad altri elementi, è progettato per fornire la massima resa
ad un determinato numero di giri; continue variazioni del regime di rotazione porterebbero
pertanto ad una disuniformità di risposta dell’elicottero ai comandi. Inoltre, se il rotore
fosse decelerato per ridurre la portanza e accelerato per incrementarla, sistema peraltro
utilizzato in passato nei rotori a passo fisso, si avrebbero tempi di risposta talmente elevati
che la prestazione dell’elicottero sarebbe di gran lunga inferiore a quella che si ottiene con
la variazione di passo collettivo.

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Il controllo (PITCH) ciclico.
In precedenza abbiamo detto che, a differenza dell’aeromobile, il rotore deve adempiere a
due funzioni:
• generare la portanza per sostenere il peso;
• generare la forza di trazione per effettuare il volo traslato, ottenuta inclinando il
disco rotorico nella direzione di avanzamento scelta dal pilota e sottraendo alla
portanza generale una sua componente.
Orbene, è evidente che sarà necessario che il pilota disponga di un comando adeguato
per questa esigenza attraverso il quale egli, una volta sollevato l’elicottero in volo
stazionario (hovering), possa decidere di spostare la macchina in avanti, indietro o
lateralmente facendola traslare di qual che metro.
Sarà sufficiente che egli spinga leggermente in avanti detto comando, chiamato passo
ciclico, per ottenere l’effetto voluto perché, così facendo, provocherà l’orientamento in
avanti di tutto il disco generato dal rotore nella sua rotazione. Analogamente, per far
traslare lateralmente l’elicottero, basterà che egli spinga lateralmente il comando del
passo ciclico, e l’intero disco del rotore si inclinerà lateralmente dando origine ad una
traslazione nella medesima direzione. La domanda che sorge però spontanea è la
seguente: come si verifica l’inclinazione del disco generato dal movimento del rotore?
Esistono sistemi meccanici diversi ma il più noto quasi universalmente adottato è quello
basato sull’applicazione di un piatto oscillante (swashplate). Questo dispositivo è
composto da due dischi ad anelli coassiali con l’albero rotore, in grado di oscillare in tutte
le direzioni, separati tra loro solo da un cuscinetto a sfere tipo “reggispinta”. Soltanto il
disco superiore e’ solidale con l’albero rotore e gira con esso, mentre quello inferiore è
fermo, ma libero di scorrere sull’asse soltanto in senso verticale assieme a quello
superiore.

Figura 54
Pertanto i due dischi possono scorrere verticalmente e soltanto quello superiore ruota con
il rotore grazie ad un compasso di collegamento che lo mantiene trascinato alla stessa
velocità di rotazione del rotore. L’articolazione media del compasso (detto anche
trascinatore) lascia il piatto libero di spostarsi. Inoltre il disco inferiore è collegato con i due
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comandi già accennati: il passo collettivo e il passo ciclico. Il collegamento avviene tramite
una catena cinematica, ossia un sistema di rinvii e squadrette che trasmettono il moto dal
servocomando al piatto oscillante.

Figura 55
Ovviamente tutti i movimenti trasmessi al predetto disco vengono automaticamente
trasmessi a quello superiore che – a sua volta – a mezzo di due o più aste o bellette,
trasmette la variazione di passo alla pala. Con la variazione collettiva del passo, il piatto
ciclico si sposta parallelamente a se stesso: non vi è variazione ciclica del passo e il piatto
oscillante rimane perpendicolare all’albero rotore. Incrementando il passo collettivo, il
servocomando spinge il piatto oscillante verso l’alto; le biellette del disco superiore
trasmettono, a loro volta, il movimento di rotazione attorno all’asse delle pale, che
aumentano simmetricamente il loro passo sino al valore necessario per creare la portanza
richiesta. Essendo in questo caso il piatto oscillante sempre orizzontale, l’aumento del
passo, determinato dalla manovra del collettivo, è uguale su tutte le pale e mantenuto
costante durante un giro del rotore.
Quando il pilota desidera iniziare il volo traslato, spinge verso la direzione di spostamento
desiderata il comando del passo ciclico: così facendo, il piatto oscillante si inclina dalla
stessa parte. Le bellette del disco superiore non ruotano più sul disco in posizione
orizzontale, ma sullo stesso inclinato, determinando uno scorrimento dal basso verso l’alto
e viceversa. In sostanza, ogni 180° di rotazione del rotore, le biellette si trovano in
posizione alta e successivamente in posizione bassa. Supponendo che le biellette siano
collegate con il bordo d’entrata di ogni singola pala, si avrà che, nella posizione alta del
piatto oscillante, la bielletta corrispondente aumenterà il passo della rispettiva pala, mentre
quella opposta (nel caso di un rotore bipala) in posizione bassa farà diminuire il passo
della pala che si trova in fase avanzante. In altre parole si ha una variazione del passo
ciclico quando l’angolo di passo varia in relazione alla posizione angolare (azimuth) da un
valore massimo a un valore minimo in un giro completo di una pala (per ciascuna pala). I
valori estremi di passo si hanno ad azimuth opposti e la variazione ciclica del passo
cambia la direzione della forza portante perpendicolare al disco del rotore, ma non ha
alcun effetto sulla sua intensità. A quella provvede sempre il passo collettivo, azionabile
anche contemporaneamente al passo ciclico.

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Figura 56
Il passo ciclico può essere usato per due scopi:
• trimmare il piano del disco rotore rispetto all’asse del rotore;
• produrre dei momenti di controllo per le manovre.
Nel primo caso il pilota può meccanicamente cambiare l’angolo di passo (e quindi
l’incidenza) delle pale nella stessa misura in cui lo farebbe il moto di flappeggio: in pratica
può eliminare il flappeggio stesso.
Nel secondo caso, come abbiamo gia accennato, il pilota introduce deliberatamente una
asimmetria di portanza per inclinare il rotore e manovrare l’elicottero.
Esaminiamo di seguito la meccanica del passo ciclico per capire meglio questa seconda
funzione. Studiamo il comportamento delle pale nella rotazione quando il pilota agisce sul
ciclico per ottenere la traslazione dell’elicottero. Affinché si produca traslazione in avanti, il
rotore dovrà essere inclinato in avanti, cioè si dovrà avere una dissimmetria di portanza
tale che la portanza generata dalle pale sia massima in C e minima in A. Ciò significa che
in C il passo debba essere massimo ed in A debba essere minimo. Cosa accadrebbe
infatti se non fosse cosi ? Per effetto della precessione giroscopica, l’elicottero traslerebbe
lateralmente. Dunque, per evitare ciò, un pilota che volesse traslare in avanti dovrebbe
azionare la leva del ciclico lateralmente per anticipare il comando di 90° nel senso della
rotazione.

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Figura 57
Questa manovra sarebbe però estremamente antiistintiva. Il problema viene risolto
applicando un sistema anticipatore (corno) sulla forcella portatale, che consente
automaticamente l’anticipazione del comando alle pale ed evita così al pilota il laborioso
compito di lavorare con i comandi del ciclico “sfalsati” di 90° .

Figura 58
Per concludere, esaminiamo la sequenza degli “eventi” quando il pilota spinge in avanti la
leva del passo ciclico. Il piatto oscillante si inclina nello stesso senso: le pale sono
costrette a variare ciclicamente il passo secondo l’andamento illustrato in figura 8. Per la
precessione giroscopica del rotore, gli effetti della variazione ciclica del passo si risentono
a 90° rispetto alla causa: vale a dire che i valori massimi e minimi della portanza (effetto)
non si hanno nei punti dove l’angolo di passo (causa) è rispettivamente massimo e
minimo, ma 90° dopo nel senso della rotazione. Dunque si è creata una perdita di

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portanza dalla parte della pala che avanza ed un aumento dalla parte della pala che
retrocede. Per generare la traslazione in avanti il piatto oscillante si è inclinato in avanti,
ma grazie al sopraccennato corno è avvenuto un anticipo del comando di passo sulla pala
che ha fatto sì che anche la pala stessa abbia anticipato la portanza prodotta. Quest’ultima
poi, per effetto della precessione giroscopica, si è manifestata con ritardo di 90°,
riportando l’effetto voluto di inclinazione in avanti del rotore. In conclusione si è prodotta, a
seguito dell’azione del pilota, la desiderata dissimmetria di portanza per cui il rotore si
inclina in avanti.

Figura 59
L’inclinazione del disco del rotore fornisce, come abbiamo visto, la forza propulsiva dalla
quale si origina il moto di traslazione dell’elicottero. Analizzando al “rallentatore” la fase di
messa in traslazione, vediamo che la variazione ciclica della portanza, causata
dall’azionamento del ciclico, è presente solo nella breve fase transitoria in cui il piatto
oscillante si inclina. Terminata la fase transitoria, la portanza della pala diventa di nuovo
costante (il pilota centralizza il comando) e riprende il valore iniziale corrispondente al
precedente passo collettivo, con la differenza che, rispetto al volo stazionario, ora il disco
rotore è inclinato e produce una forza propulsiva e quindi una traslazione dell’elicottero.
Riassumiamo quanto detto finora per il passo ciclico:

Figura 60
• A) Leva del ciclico in avanti o indietro. Il piatto oscillante si inclina in avanti (o
indietro) attorno all’asse trasversale dell’elicottero provocando una variazione
PROPRIETÀ DI ALITALIA - TRAINING & PERSONNEL CERTIFICATION 49
ciclica del passo “laterale”. Se il piatto oscillante è spostato in avanti, il passo
massimo si ottiene in B e quello minimo in D, mentre il sollevamento massimo della
pala avviene in C: il piano di rotazione, pertanto, si inclina in avanti. Se il piatto
oscillante si inclina indietro, il passo massimo si ottiene in D, quello minimo in B ed
il sollevamento massimo della pala avviene in A: il piano di rotazione si inclina a
tergo.
• B) Leva del ciclico a destra o sinistra. Il piatto oscillante si inclina lateralmente
intorno all’asse longitudinale dell’elicottero e provoca una variazione ciclica del
passo “longitudinale”. Supponiamo di effettuare una traslazione verso destra, il
passo massimo si trova in C, quello minimo in A, il sollevamento massimo della
pala si ha in D e come conseguenza di tutto ciò il piano di rotazione del rotore si
inclina a destra. Se il piatto oscillante viene inclinato a sinistra, analogamente si ha
il passo massimo in A, quello minimo in C, il sollevamento massimo della pala si ha
il B e il piano di rotazione del rotore si inclina a sinistra.
Un’ultima precisazione: poiché il rotore in realtà non si comporta perfettamente come
un giroscopio in maniera teorica, il corno non anticipa sempre di 90° la rotazione della
pala, ma segue l’anticipo anche con valore angolare minore. Tale valore, dimensionato
in fase di progetto, può variare da elicottero ad elicottero in funzione del tipo di rotore
applicato.

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Piatto oscillante (Swashplate).
Il piatto oscillante ha la funzione di trasferire la variazione del passo ciclico e collettivo da
un movimento stazionario dato dallo stick o leva di comando in cabina a un movimento
rotativo che e’ trasferito poi al sistema rotore.
Ogni produttore di questi sistemi ha un differente metodo di progettazione per questa
funzionalità. Il piatto ciclico quindi non ha uno standard preciso di progettazione, e’
comunque inevitabile che le funzionalità siano indipendenti da come il sistema e’
realizzato.
Quando ad esempio e’ applicato un movimento sul collettivo, tutte le pale del rotore
principale cambiano il loro picth, ciò significa che il piatto ciclico deve essere in grado di
muoversi in alto o in basso durante la rotazione come e’ illustrato nella figura sottostante

Figura 61
Per quanto riguarda invece il controllo ciclico la situazione e’ un pochino più complicata
perchè questi movimenti causano il movimento dell’intero sistema di rotazione a sinistra
destra, avanti o indietro. La parte non rotante del piatto oscillante si muove nella stessa
direzione del piatto del rotore. La forza deve essere applicata, come visto,
perpendicolarmente alla forza che muove il rotore a causa della precessione giroscopica.

Figura 62

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Da queste informazioni generali sul piatto ciclico e su i due tipi di movimento, e’ evidente
che i movimenti sono influenzati reciprocamente. Questa figura mostra dei tipici movimenti
di un piatto ciclico ricordiamo che ogni produttore offre diversi sistemi per offrire le stesse
funzionalità.

Figura 63
Un tipo di piatto ciclico e’ usato sul Bell 206. Composto da alcuni componenti principali :
• Swashplate support
• Collective sleeve
• Control plate inner ring
• Collective lever
• Swashplate thrust bearings
• Swashplate drive link
Il supporto del piatto ciclico (Swashplate support) e’ un unico pezzo in alluminio attraverso
il quale passa l’albero principale di trasmissione. Questo supporto e’ unito, alla base,
attraverso dei bulloni di fissaggio alla trasmissione. La superficie esterna e’ anodizzata per
garantire protezione dagli agenti atmosferici. Connesso direttamente al supporto c’e’ il
manicotto del collettivo (collective sleeve). Lo sleeve è unito nella parte superiore per
formare il Collective sleeve Uniball. Questa unità ha la superficie temperata sulla quale
scorrono dei cuscinetti in teflon. In più ci sono due scanalature alla base del manicotto che
fanno da sede ai cuscinetti, i quali assicurano il movimento del manicotto sopra e sotto
sull’assieme supporto. Questo movimento garantisce la funzionalità del collettivo.
Il control plate inner ring (anello interno del piatto di controllo) contiene il cuscinetto in
teflon inferiore che e’ a contatto con il manicotto del collettivo. Attaccato a questo piatto
c’e’ un coperchio dell’anello interno che tiene delle piastre, una delle quali e’ il cuscinetto
in teflon superiore. Le piastre sono usate per regolare la tensione dell’uniball .Il movimento
dell’anello interno avviene tramite semplici inclinazioni e non è soggetto a rotazione.
All’esterno dell’anello interno si trova la superficie di contatto con l’anello rotativo, tenuto
dall’inner ring cap (il coperchio sopracitato). Questa superficie che funge da cuscinetto e’
direttamente a contatto con l’anello esterno del piatto di controllo. Il cuscinetto quindi
connette l’anello interno e l’anello esterno tramite un doppio cuscinetto a sfera (duplex
bearing).
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Figura 64
L’anello esterno si inclina solidale all’anello interno e in più ruota con l’albero poiché è
guidato con un collegamento diretto all’albero principale. Due orecchiozze sono unite
all’anello esterno che fanno da attacchi per le aste del comando del picth.
La leva del collettivo e’ attaccata all’assieme supporto tramite una asta più o meno
posizionata a metà strada del braccio della leva. Quindi una parte e’ collegata
direttamente al comando e quindi all’asta del collettivo l’altra al manicotto in modo da farlo
scorrere in alto e in basso. Il drive link e’ collegato all’albero principale ed all’anello del
piatto esterno, per non stressare, durante la rotazione del piatto, l’asta di comando. Il
piatto oscillante accoppiato è mostrato nella figura seguente.

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Figura 65
Per altri tipi di piatti oscillanti vengono usati diversi sistemi e materiali, ma le operazioni di
base di questo componente sono pressoché identiche. Uno dei piatti oscillanti più
complessi e’ il Bell 47. Infatti esso non utilizza una struttura come quella vista in
precedenza (uniball design) ma una serie di supporti a snodo (gimbal) anelli per ottenere
l’inclinazione necessaria.
La procedura di manutenzione più importante per i piatti oscillanti è quella di mantenere la
parte movente estremamente pulita. Per questo scopo sono spesso istallate guarnizioni
per tenere lontana la polvere che può rovinare le superfici dei cuscinetti. E’ inoltre
necessario mantenere il piatto oscillante propriamente lubrificato. Le istruzioni per la
corretta lubrificazione sono contenute nei diversi manuali di manutenzione. In fase di
progettazione è frequente la tendenza a cercare di minimizzare la necessità di
lubrificazione istallando cuscinetti auto lubrificanti o usando il teflon sulla superficie dei
cuscinetti stessi. Comunque le superfici coperte dal teflon devono essere mantenute pulite
altrimenti si avrà un movimento attritoso tra le superfici stesse che dissiperà molta potenza
erogata dal rotore.
Una altra procedura standard di manutenzione del piatto oscillante e’ quella di misurare la
tensione dell’uniball e del piatto rotante. Di solito viene effettuata nel modo che segue: si
disconnettono le aste di comando dal piatto oscillante, si attacca un dinamometro
all’estremità del corno e si tende il dinamometro per verificare la tensione. Se il valore letto

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risulta non corretto, può essere normalmente regolato tramite appositi spessori che
determinano la pressione dei cuscinetti in teflon sul manicotto.

Figura 66
Altre procedure di manutenzione potrebbero includere la sostituzione dei cuscinetti, alcuni
sono dei cuscinetti a sfera e invece potrebbero essere necessari dei cuscinetti a rullo.
Altre procedure sono simili a quelle trovate nella maggior parte dei componenti: controlli
dimensionale, ispezioni di particelle metalliche, e ispezioni con liquidi penetranti. E’ difficile
trovare parti che hanno un tempo vita limitato nei sistemi dei piatti oscillanti.
Il piatto oscillante utilizza entrambi i comandi collettivo e ciclico. Il controllo e’ normalmente
effettuato attraverso delle aste push-pull, tubi di torsione, servoattuatori…. Chiaramente
più è grande l’elicottero più sono complessi i sistemi. Nei piccoli elicotteri, il pilota
dovrebbe essere in grado di muovere i controlli senza l’utilizzo di nessuna assistenza,
mentre nei grandi elicotteri sono spesso richieste assistenze idrauliche, e spesso
simulazioni di sforzo (artificial feel), per rendere il pilotaggio meno stressante. Alcuni
grandi elicotteri potrebbero essere ingovernabili senza questi ausili.

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Yaw control : Controllo anti-coppia e rotore di coda.
Come abbiamo visto, per ruotare, l’albero rotore cui è applicata la coppia motrice si
appoggia alla struttura dell’elicottero che, libera di muoversi nell’aria, viene trascinata in
senso contrario alla rotazione del rotore da una coppia di reazione uguale ed opposta alla
coppia motrice. E’ evidente che, se non viene compensata, la coppia di reazione rende
impossibile il volo dell’elicottero. Per eliminare questa tendenza almeno in parte (vedremo
in seguito perché), è stata applicata sul retro della fusoliera, ad una certa distanza
dall’asse verticale, un’elica anticoppia. Tale elica, trascinata dallo stesso motore che fa
ruotare il motore principale, ruota in un piano verticale; la spinta da essa generata si
esercita in un piano orizzontale e si oppone alla coppia di reazione del rotore principale. Il
rotore di coda elimina, pertanto, la coppia di reazione del rotore principale consentendo,
inoltre, il controllo della direzione. A volte, per favorire il centraggio della macchina ed
aumentare la forza correttrice, l’asse dell’elica anticoppia viene inclinato verso il basso.
Mentre l’elica di un velivolo produce una spinta fissa (naturalmente a giri costanti), quella
generata dal rotore di coda dell’elicottero è variabile a comando del pilota. Infatti, come sul
rotore principale, ritroviamo:
• Le articolazioni di passo che permettono, attraverso la variazione collettiva
dell’angolo di passo, e quindi di incidenza, di controllare l’intensità della spinta.
Spingendo il comando del ruotino di coda a destra si sollecita il muso dell’elicottero
a ruotare verso destra, spingendolo verso sinistra, lo si sollecita a ruotare verso
sinistra.
• Le articolazioni di flappeggio che compensano gli effetti della dissimmetria della
velocità relativa tra pala avanzante e pala retrocedente.
• L’accoppiamento passo-flappeggio, che attenua l’ampiezza di flappeggio delle pale.
Le articolazioni di ritardo non sono invece presenti. Inoltre notiamo che quando un
rotore di coda è intubato (ossia carenato e composto da molte palette) le cerniere di
flappeggio non sono necessarie in quanto la velocità di traslazione dell’elicottero
non ha effetto alcuno sul flusso d’aria che attraversa il disco del rotore di coda.
Come avviene l’equilibrio della coppia di reazione? Come possiamo osservare nella figura
sottostante, l’angolo di passo delle pale del rotore di coda viene scelto in modo che la
spinta Ty da esso generata, che si esercita all’estremità della fusoliera, si opponga alla
coppia di reazione Cr del rotore principale. Possiamo ora capire perché gli elicotteri sono
dotati di una coda così lunga. Occorre infatti aumentare il più possibile la lunghezza del
braccio di leva b tra il rotore principale e quello di coda, al fine di ridurre il valore della

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Figura 67
spinta del rotore di coda medesimo, che assorbe potenza. Ricordiamo che un momento è
tanto maggiore quanto maggiore è la distanza dal corpo alla quale è applicata la forza.
Qualcosa però non quadra in quanto abbiamo detto finora… Come può un momento (la
forza Ty esercitata sul braccio b) equilibrare una coppia (Cr)? Vediamo di chiarirci le idee,
ovvero di analizzare i “danni” provocati dalla spinta del rotore di coda.
Ricordando le nozioni di base, vediamo che non si può equilibrare una coppia con una
forza. Così alla spinta del rotore di coda corrispondono:
• una coppia che annulla la coppia di reazione del rotore principale;
• una forza che, applicata al Centro di Gravità, fa spostare lateralmente l’elicottero.
Infatti, analizzando nuovamente la figura precedente vediamo che la forza prodotta dal
rotore di coda, se da una parte ha ripristinato un equilibrio (ha arrestato la rotazione della
fusoliera) dall’altra, come semplice forza, ha introdotto uno squilibrio. L’elicottero non è
vincolato al terreno, e quindi la spinta del rotore tende a sospingere tutto l’elicottero di lato,
nonostante la forza sia applicata ad una certa distanza dal baricentro dell’elicottero.
Quindi, in un elicottero il cui rotore principale ruota in senso orario (destrorso), il rotore di
coda, compensando la coppia di reazione, provoca una deriva verso sinistra. Il contrario
accade in un elicottero il cui rotore è sinistrorso (antiorario), dove la spinta Ty provoca una
deriva verso destra. Possiamo quindi dire che l’applicazione del rotore di coda ha
eliminato per metà la tendenza della fusoliera a girare in senso opposto, mentre rimane
sempre la forza ortogonale all’asse del rotore principale, per cui la fusoliera tende a
spostarsi parallelamente a se stessa nel senso della traslazione dell’elica anticoppia.
Come si può risolvere la tendenza alla traslazione laterale? La soluzione si ottiene
inclinando il disco del rotore di un angolo tale da generare una componente di spinta
laterale uguale e contraria a quella del rotore di coda. L’inclinazione del rotore si ottiene
azionando il comando del passo ciclico lateralmente. Per evitare però di volare sempre
con il ciclico fuori si usano due sistemi:
• l’asse dell’albero rotore viene costruito leggermente inclinato;
• si utilizzano i trim elettronici in modo che, quando il ciclico è in posizione neutra, il
piatto oscillante – e quindi il rotore – si trovano leggermente inclinati.
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I due sistemi sopraccennati sono studiati per compensare la spinta del rotore di coda in
condizioni normali di volo stazionario. Fuori da queste condizioni si deve agire sul ciclico
per compensare le variazioni della spinta del rotore di coda che si rendono necessarie
allorché varia la coppia motrice applicata al rotore principale.
Non ci si libera però così facilmente delle conseguenze della spinta del rotore di coda.
L’inclinazione del rotore principale compensa bene il movimento di deriva, ma rimangono
presenti due forze uguali e contrarie (la spinta del rotore di coda e quella generata
dall’inclinazione laterale del rotore) che, poiché applicate in punti differenti tendono, ad
inclinare l’elicottero lateralmente. Sollevando in fase di progetto l’asse di rotazione del
rotore di coda si riduce la distanza h e automaticamente si riduce la coppia che tende ad
inclinare lateralmente l’elicottero (ecco la convenienza di avere code alte).

Figura 68

Posizionamento del rotore di coda.


Vi siete mai chiesti se vi siano differenze di comportamento tra un rotore installato sulla
sinistra della trave di coda, rispetto ad uno istallato sulla destra ? Oppure tra un senso di
rotazione e l’altro ? Senz’altro si tratta di una tematica assai interessante; vediamola
insieme.
Esistono due tipi di rotori anticoppia: quelli trattivi e quelli propulsivi. I primi “trascinano” la
coda (pensate al rotore di coda che cerca di estrarre l’albero su cui è supportato dalla
scatola di rinvio a 90° ). I secondi “spingono” la trave di coda (pensate al ruotino che
esercita una pressione sull’alberino della scatola di rinvio 90°) . La figura in basso illustra
un elicottero a rotazione sinistrorsa e rotore di coda rispettivamente propulsivo e trattivo.
La stessa figura mostra lo stesso principio, ma con un rotore destrorso. Qual’è la
differenza di rendimento tra un sistema e l’altro ? In via teorica il rotore di coda propulsivo
lavora meglio di quello trattivo; ma prima di trarre conclusioni affrettate, esaminiamo il
senso di rotazione dell’anticoppia. Premettiamo che i principi aerodinamici esposti di
seguito sono notevolmente semplificati per chiarire i concetti essenziali senza rendere
ostica la materia con complesse formule matematiche. Anzitutto occorre evitare di
considerare il senso di rotazione dall’anticoppia come orario o antiorario, ma piuttosto
come rotazione verso l’alto e contro il flusso del rotore, oppure verso il basso e in
allontanamento dal flusso. Osserviamo la figura il punto E: quando l’elicottero vola in aria
calma la rotazione in un senso o nell’altro non comporta realmente sensibili differenze: il
rotore di coda si trova in una condizione di lavoro indisturbato dal flusso del rotore
principale. Come tutti sappiamo, però, raramente ci si trova a volare in assenza di vento; vi
è sempre una seppur lieve brezza. Osserviamo il punto F, notiamo anzitutto che con vento
frontale (o in traslazione) il flusso del rotore principale interessa il disco del rotore di coda;
inoltre in questo caso il medesimo rotore incontra il flusso con una velocità relativa pari
alla somma tra la propria velocità di rotazione e quella del flusso generato dal rotore
PROPRIETÀ DI ALITALIA - TRAINING & PERSONNEL CERTIFICATION 58
principale (la pala interna sale verso l’altro). Ciò fornisce un incremento di efficienza e di
spinta del sistema anticoppia. Nel caso illustrato nel punto G, la velocità risultante è data
dalla differenza tra la velocità di rotazione del rotore anticoppia e quella del flusso
accelerato dal rotore principale; l’efficienza risulta così compromessa e il rotore di coda
perde una parte di spinta.

Figura 69
In precedenza abbiamo detto che il rotore di coda propulsivo è più efficiente di quello
trattivo; ciò è dovuto principalmente al fatto che, nella configurazione trattiva, il rotore di
coda “soffia” l’aria contro la deriva verticale. Quest’ultima, a seconda delle dimensioni, può
infatti ostacolare il flusso tanto da influire negativamente sulla risposta del rotore di coda
medesimo.
In configurazione propulsiva, invece, la situazione migliora: il rotore di coda “aspira” l’aria
attorno alla deriva, accelerandola in direzione opposta a quest’ultima, dove non può
essere disturbata da una struttura che ne ostacola il normale deflusso.

Controllo di cabina.
I pedali anti-coppia, situati sul pavimento della cabina ai piedi dei piloti, controllano il pitch,
e perciò la spinta, delle pale del rotore di coda. (figura 70). Lo scopo principale del rotore
di coda è contrattaccare l'effetto di coppia del rotore principale. Da quando la coppia varia
con i cambi in potenza, anche la spinta del rotore di coda deve essere variata. I pedali
sono collegati al meccanismo di cambio di pitch sulla scatola a ingranaggi del rotore di
coda e permettono all'angolo di pitch sulle pale del rotore di coda di essere aumentato o
diminuito.

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Figura 70

Avarie sistema anticoppia.


Le avarie nel sistema Anticoppia di solito si dividono in due categorie. Una si concentra
sull’avaria della porzione di guida della potenza dell’impianto del rotore di coda che dà
luogo ad una perdita completa di anticoppia. L'altra categoria copre avarie del controllo
meccanico dove il pilota è incapace di cambiare o controllare la spinta del rotore di coda
anche se il rotore di coda ancora può fornire la spinta anticoppia.
Le avarie dell’impianto guida rotore di coda includono le avarie dell’albero motore, della
gearbox del rotore di coda, o una perdita completa del rotore di coda stesso. In alcuni di
questi casi, la perdita di anticoppia dà luogo normalmente ad un’immediata imbardata del
Nose dell’elicottero. L'elicottero imbarda a destra in un sistema di rotore antiorario ed a
sinistra in un sistema orario. Questa discussione presume un elicottero con un sistema di
rotore antiorario. La gravità dell'imbardata è proporzionale all'ammontare di potenza usata
ed alla velocità. Un’avaria dell’anticoppia con un inserimento di alta potenza ad una bassa
velocità dà luogo ad una severa imbardata a destra. All’inserimento di bassa potenza ed
alta velocità, l'imbardata è meno severa. Le alte velocità tendono a tenere in linea
l'elicottero evitandogli di roteare.
Se avviene un’avaria del rotore di coda, la potenza deve essere ridotta, per ridurre la
coppia del rotore principale. Le tecniche differiscono, dipende se l'elicottero è in volo o in
un volo a punto fisso, ma richiederà ultimamente un’ autorotazione. Se avviene un’avaria
completa del rotore di coda mentre stà in hovering, entra “ un’autorotazione in hovering “
eliminando la manetta. Se l’avaria avviene in volo diretto, entra un’ “ autorotazione
normale “ abbassando il collettivo e eliminando la manetta. Se l'elicottero ha velocità di
traslazione (vicina alla velocità di crociera) quando avviene l’avaria, e dipende dal progetto
dell’elicottero, lo stabilizzatore verticale può fornire un sufficiente controllo direzionale da
permettere di manovrare l'elicottero fino al raggiungimento di una pista d’atterraggio
maggiormente desiderabile. Alcune imbardate possono essere compensate applicando il
controllo ciclico opposto alla direzione di imbardata. Questo aiuta nel controllo direzionale
ma incrementa anche la resistenza. Non ci si deve far caso se si perde troppa velocità di
traslazione perché l’effetto streamline (flusso laminare) diminuisce come la velocità del
rotora viene ridotta. Se un’ autorotazione viene effettuata ad una bassa velocità è richiesta
una maggiore altitudine per accelerare l’elicottero alla velocità corretta.
Un’avaria del controllo meccanico limita o previene il controllo della spinta anticoppia del
rotore di coda. Essa è di solito causata dalla rottura o dal blocco di un asta di controllo o
di un cavo. Mentre il rotore di coda sta ancora producendo spinta anticoppia, esso non
può più essere controllato dal pilota. L'ammontare di spinta anticoppia adesso dipende
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dalla posizione dove i controlli si sono bloccati dopo l’ avaria. Ancora una volta, le tecniche
per uscirne differiscono, dipendendo dall'ammontare di spinta di rotore di coda, ma un
autorotazione generalmente in questo caso non è richiesta.

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