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L’ELICA AERONAUTICA

Funzione dell’elica aeronautica è quella di accelerare la corrente d’aria che l’attraversa,


ottenendo così, per reazione, una spinta diretta nel senso del moto che si estrinseca nelle azioni di
pressione che la corrente fluida esercita sulle pale.

1
L’elica aerea è un organo meccanico il cui compito è quello di fornire all’aeromobile la forza di
trazione necessaria all’avanzamento. Essa in sostanza è una vite a filetto molto sviluppato in
direzione radiale, fortemente parzializzato nella direzione periferica, secondo la quale esso è ridotto
a più porzioni assai ristrette che prendono il nome di pale. Quest’ultime, generalmente in numero da
due a sei, si comportano come ali di grande allungamento. Le sezioni di una pala, infatti, ottenute
con cilindri coassiali, si presentano come profili alari, più sottili alle estremità e più spessi man
mano che si va verso il mozzo, in vicinanza del quale perdono la loro forma aerodinamica, per
ragioni di resistenza meccanica, diventando ellittiche o addirittura circolari. La corda di questi
profili può essere assimilata ad un tratto di elica cilindrica e pertanto ogni profilo ha un certo passo
ed un certo angolo di inclinazione o angolo di calettamento. Ogni pala presenta una linea dei bordi
d’attacco e una linea dei bordi d’uscita che separano il dorso della pala dalla faccia premuta
dall’aria o ventre. La corda del profilo fornisce la larghezza l della pala per ogni raggio; la
larghezza relativa è il rapporto tra la larghezza l ed il raggio del disco dell’elica R, cioè il raggio
della sezione d’estremità.

GEOMETRIA

L’elica è la curva tracciata su un cilindro che ne taglia le


generatrici con un angolo costante. L’asse del cilindro è anche
l’asse dell’elica. Il tratto di elica compresa tra due punti di essa
situati sulla stessa generatrice del cilindro forma una spira. Il
tratto di generatrice compreso tra due spire successive
rappresenta il passo dell’elica. La tangente all’angolo costante,
sotto il quale l’elica incontra le generatrici si dice pendenza o
inclinazione dell’elica. Molto più semplicemente l’elica cilindrica
è la traiettoria descritta da un punto dotato di moto uniforme di
rotazione attorno all’asse dell’elica e di moto di traslazione
parallelamente a tale asse. In figura è rappresentato il metodo di
costruzione dell’elica cilindrica: si collegano i punti che si
ottengono dall’intersezione delle generatrici condotte per i punti
da 1 a 7 rispettivamente con le parallele condotte per i punti da 1’
a 7’.

CLASSIFICAZIONE E RAPPRESENTAZIONE

Secondo il senso di rotazione l’elica può essere: destrorsa se un


osservatore, posto dietro l’elica che si allontana la vede girare in
senso orario; sinistrorsa se lo stesso osservatore la vede girare in senso antiorario. Secondo la
posizione rispetto al motore l’elica può essere spingente oppure traente. In base al passo si possono
avere eliche a passo uniforme quando il passo delle diverse sezioni è sempre lo stesso ed eliche a
passo vario quando il passo varia da sezione a sezione. Se la pala non può ruotare intorno al proprio
asse l’elica si dice a passo fisso; se la pala può ruotare intorno al proprio asse si dice a passo
variabile.

La rappresentazione grafica della pala di un elica, deve non solo indicare la forma delle varie
sezioni, ma soprattutto permettere il rilevamento dei diversi angoli di calettamento.Con riferimento
ad una terna di assi cartesiani l’asse x ha la direzione dell’asse di rotazione, l’asse z giace nel piano
del disco ed è orientato dal mozzo all’estremità e l’asse y è preso in modo da formare un terna
destra. La pala viene sempre rappresentata con il ventre rivolto all’osservatore e con il bordo
d’attacco e con il bordo d’attacco rivolto verso il basso, per cui l’elica destra ha il mozzo a sinistra e
quella sinistra ha il mozzo a destra.

2
 
y 0 0 A ventre

 z
V V a - prima proiezione

x x
c - terza proiezione  ventre
0 A

bordo d'attacco z

y b - seconda proiezione

Nella figura riportata sopra la prima proiezione è data sul piano passante per l’asse dell’elica e
l’asse che individua la pala (piano xz). La seconda proiezione è data sul piano del disco dell’elica
(piano yz). La terza proiezione è data sul piano passante per l’asse dell’elica e l’asse ortogonale a
quello che individua la pala (piano xy).In genere non usa riferirsi alla terza proiezione perché poco
chiara, mentre la prima e la seconda proiezione (profilo e pianta) si possono sovrapporre nello
stesso disegno riproducendo anche un certo numero di sezioni ribaltate.

Dal punto di vista dinamico l’elica può essere trattiva quando volge il ventre delle singole pale
verso il motore o propulsiva quando vi rivolge il dorso.

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Nella figura sottostante sono rappresentate due disposizioni: la prima con due motori, la seconda
con un unico motore. Nel primo caso un’elica è destrorsa e l’altra è sinistrorsa per l’equilibramento
automatico della coppia di reazione sull’aeromobile. Nel secondo caso, avendo un’unica elica la
coppia di reazione è equilibrata mediante lo spostamento del baricentro dell’aeromobile.
Naturalmente ciò è possibile per un solo regime di giri e per una condizione di assetto, in quanto al
variare di questo varia l’incidenza, varia la coppia di reazione e quindi bisogna provvedere
all’equilibramento agendo sugli alettoni.

La linea di campanatura di un’elica è la linea, luogo dei baricentri, di ognuno dei profili relativi alle
varie sezioni della pala. Ragioni di robustezza della pala, rispetto alle sollecitazioni cui essa è
sottoposta, per forza centrifuga ed azione aerodinamica, suggeriscono le direttive per il
tracciamento dio detto asse geometrico il quale, a partire dal punto A (figura successiva), baricentro
della sezione d’imposta della pala sul mozzo, si presenta nella tipica forma a scimitarra, cioè con
concavità diretta nella direzione di avanzamento dell’elica. Nella prima sezione si ha la linea di
campanatura principale, mentre nella seconda si ha la linea di campanatura secondaria. Detta
campanatura viene data alle pale dell’elica affinché, in certe condizioni di funzionamento, si abbia
la compensazione tra i momenti flettenti dovuti alla forza centrifuga e quelli dovuti alla forza
aerodinamica.


r

0 A
c z

V T
x
 Q
0 c
A

ELICA A PASSO UNIFORME

Come rappresentazione convenzionale di una pala usualmente si adotta la seconda proiezione e su


di essa vengono riportati i profili in corrispondenza ai vari raggi che, altrimenti, in forma confusa si
4

r
P

vedrebbero sovrapposti nella terza proiezione. A tal fine si considera un cilindro di raggio r,
y
run
coassiale con l’elica , il quale il quale individui sull’asse z un punto D; per questo punto passa
E tg
piano di traccia AB, tangente al cilindro considerato, il quale taglia la pala per un certo profilo
sezione.

Q 

y
r 
V -W 
 
V

x 
r
-W
Detto profilo viene ribaltato intorno ad AB verso l’asse elica per cui viene ad assumere la posizione
A’B’; la sezione tratteggiata viene poi ruotata di 90° nel verso della velocità angolare  intorno V
all’asse di traccia D ortogonale all’asse della pala. Così facendo si ritrova quindi il profilo disposto
come nella terza proiezione.

r B
A'

0  D
z
A B'

p
V  
-W


r

y 
E rtg F

Rr
Il vantaggio della rappresentazione convenzionale dei profili sezione sulla seconda proiezione della
  i
pala, sta nel fatto che per ognuno di essi si deduce facilmente l’angolo  di incidenza apparente.
Q R
Infatti i l segmento OD può essere scelto a rappresentare, in opportuna scala,
 la velocità periferica
y
dei punti della sezione della pala col cilindro di raggio r. Riportando in direzione
Rp dell’asse y la ed
r
opposto –W rappresenta la velocità relativa dell’aria rispetto alla sezioneconsiderata della pale, èe
si deduce immediatamente F
V -W  l’angolo di incidenza apparente.
 V
 
Se l’elica è a passo uniforme le corde delle sezioni hanno direzioni che convergono tutte in un
x  e formano con l’asse z gli
punto P distante dall’origine degli assi, sull’asse y, della distanza p/(2r)
r r
angoli di calettamento  -W
5
V
p  2    r  tg (1)

Con riferimento alla stessa generica sezione lungo la pala, ad una distanza r dall’asse, si riporta il
segmento DE corrispondente alla lunghezza 2r nella circonferenza direttrice del cilindro
coassiale con l’elica relativo alla sezione considerata e si tracci per il suo estremo E la normale ad
esso fino ad intersecare in F la retta di riferimento del profilo sezione. Il segmento DF rappresenta
lo sviluppo dell’elica cilindrica avente inclinazione costante, pari all’angolo  di calettamento
geometrico del profilo ed il segmento EF il passo geometrico della stessa elica definito dalla
relazione sopra scritta. Nella rappresentazione convenzionale della pala dell’elica, la rotazione del
profilo sezione di /2 nel verso di  colloca il segmento DE nella direzione del segmento DO che lo
rappresenta a meno di 2 ed analogamente EF viene rappresentato da OP a meno di 2.

In un elica a passo uniforme, man mano che si procede dalla radice alla punta della pala, i profili
risultano più coricati sull’asse z. Con siffatta configurazione, ferma restando la velocità di
avanzamento V dell’aeromobile, man mano che si procede verso l’esterno, aumentando la velocità
periferica r, la velocità del vento relativo –W, risulta progressivamente più coricata sull’asse z.
L’angolo d’incidenza , tra la direzione di W e la retta di riferimento del calettamento (geometrico
o aerodinamico) tende a rimanere circa costante per tutti i tronchi e prossimo al valore desiderato
(quello di massima efficienza o di stallo). Per un’elica a passo uniforme gli angoli di calettamento
dei vari profili sono tutti diversi e progressivamente più acuti man mano che si procede verso
l’esterno.

Per un’elica a passo vario i profili corrispondenti ai vari tronchi sono caratterizzati da rette di
riferimento che convergono in punti diversi sull’asse y. Per essa si può avere la condizione limite,
scarsamente significativa dal punto di vista pratico, che tutti gli angoli di calettamento siano uguali.

AVANZO E REGRESSO

La velocità di avanzamento dell’elica nello spazio non è quella che deriverebbe dal suo passo
geometrico, moltiplicato per l’unità di giri nell’unità di tempo, poiché è completamente fallace
l’idea di assimilare l’aria ad una madrevite solida in cui si avvita l’elica. Lo spostamento dell’elica
(avanzamento), e dell’aeromobile da essa propulso, dipende infatti dal verificarsi dell’equilibrio, per
un certa velocità di rotazione dell’elica ed una certa velocità del fluido, tra la spinta fornita e la
resistenza al moto dell’aeromobile. Lo spostamento effettivo si chiama avanzo, la differenza tra il
passo e l’avanzo si chiama regresso. La corrente d’aria di regresso prende il nome di scia dell’elica.

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r B
A'
TEORIA ALARE
La teoria
D alare è in grado di fornire un modello semplice e particolarmente efficace per spiegare le
varie condizioni di funzionamento dell’elica.zIn particolare la teoria alare senza incrementi di
A i tronchi
velocità assimila B' di pala a tronchi di ala di allungamento infinito e consente di determinare
in coefficienti di portanza e di resistenza. Stabilite le azioni aerodinamiche per ogni singolo tronco
 di pala, si estendono i risultati a tutta l’elica. Così facendo si tratta il problema in maniera

semplificata, prescindendo da considerazioni che riguardano il campo di velocità indotta (teoria
dell’elica con incrementi di velocità).

Si riporta di seguito una sezione della pala tra il raggio r ed r+r nella terza proiezione, la quale
mette in evidenza i caratteri del profilo, cioè la sua forma, la sua larghezza l e l’angolo di
r

calettamento . Sono evidenti anche il vettore velocità periferica r, relativo alla sezione
rappresentata ed il vettore velocità d’avanzamento dell’aeromobile V che si compongono per dare
il vettore W che rappresenta la velocità dell’elemento considerato rispetto all’aria immobile (il
vettore uguale ed opposto rappresenta, di conseguenza, la velocità –W del vento rispetto al profilo
immobile). L’angolo  rappresenta l’angolo di incidenza
 apparente e l’angolo i, differenza tra
l’angolo di
E calettamento  e rtg
l’angolo di incidenza apparente ,
F l’angolo che la velocità relativa
forma con il piano del disco.

Rr
Q R i


Rp

F

 
V

x 
r r
-W

V
Risulta
V r
 sin   cos 
W W
con
W  V 2    r 
2
(2)

Introducendo il raggio ridotto  = r/R, dato dal rapporto tra il raggio corrispondente al tronco di
pala considerato ed il raggio del disco ed il rapporto di funzionamento J = V/(R), dato dal
rapporto tra velocità di avanzamento e velocità periferica all’estremo del raggio, si ha

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W 2   2  R 2  J 2   2 
V V R J
tg     (3) e (4)
r R r 

e inoltre risulta
 
sin   cos  
J 2  2 J 2  2

Si introducono ora altri due parametri dimensionali: la larghezza relativa della pala lr, data dalla
larghezza del tronco di elica tra i raggi r e r + r e il coefficiente di pienezza dell’elica zlr, che
fornisce una idea della parte del disco occupata, ai vari raggi, dalle pale

l l
lr  z  lr  z 
R R

L’azione aerodinamica R sul tronco di pala si ottiene componendo settorialmente la forza Rp,
normale alla velocità relativa W e formante l’angolo i con l’asse del propulsore, con l’azione
resistente Rr, concorde con la velocità medesima del vento rispetto all’elemento di pala. Risulta
quindi determinato l’angolo  di attrito aerodinamico che misura la deviazione della forza
risultante nel caso reale rispetto a quella che si avrebbe nel caso ideale, cioè rispetto alla Rp. A sua
volta la forza R ha una componente F secondo l’asse del propulsore e un’altra Q nel piano del
disco dell'elica, le quali sono rispettivamente la trazione sviluppata dall’elemento di pala e la
componente resistente nel piano del disco.

Per l’elemento di pala si ricava

F  R p  cos   Rr  sin   R  cos    (5)


e
Q  R p  sin   Rr  cos   R  sin   (6)

da cui si possono esplicitare la trazione elementare ed il momento resistente elementare

T  z  F  z  (R p  cos   Rr  sin  )  z  R  cos    (7)


e
M
 z  Q  z  (R p  sin   Rr  cos  )  z  R  sin     (8)
r

FORMULE DI RENARD

Se si considera il tronco di pala tra i raggi r e r + r come un tronco di ala di allungamento infinito
avente area S = lr si può scrivere

1 1
Rr     W 2  C r  l  r (9) R p     W 2  C p  l  r (10)
2 2

Sostituendo le equazioni (9) e (10) testé scritte, nelle equazioni (7) e (8), tenendo conto della
equazione (4) si ottiene per la trazione

8
l r 2
2
1
2
 
T  z     W 2 l  r  C p  cos   C r  sin        2 R 2  2   2  C p cos   Cr sin   z
1
R R
R

e per il momento resistente

l r r 3
2
1
2
 
T  z   W 2 l  r  C p  cos   Cr  sin        2 R 2  2   2  C p sin   Cr cos   z
1
RR R
R

In queste formule sono state messe in evidenza i parametri che caratterizzano il funzionamento
dell’elica: attraverso  il fluido in cui essa opera, attraverso  la velocità angolare e attraverso R il
raggio dell’elica. Risulta pertanto

T     2  R 4   (11)

in cui  
1
2
 
  2   2  C p cos   C r sin    z  l r   (12)

e
M     2  R 5   (13)

in cui  
1
2
 
  2   2  C p sin   C r cos    z  l r     (14)

Se la pala è suddivisa in N tronchi, sommando l’effetto di ciascuno di essi si ricava il la trazione e il


momento resistente complessivo.

N
T     2  R 4   i  i     2  R 4   (15)
1

N
con  =  i  i coefficiente di trazione dell’intera elica1
1

N
M     2  R 4   i  i     2  R 4   (16)
1

N
con  =  i  i coefficiente di coppia o di momento dell’intera elica2.
1

I coefficienti di trazione e di coppia così determinati, una volta assegnata la pala dell’elica, risultano
funzione soltanto del rapporto di funzionamento3 J.

1 d
Facendo riferimento a tronchi infinitesimi si avrebbe  
 d
1
0 d
2
Vale quanto detto nella nota precedente per 

3
Fissata infatti la velocità di avanzamento V e la velocità periferica del propulsore R, risulta determinato, mentre la
posizione del profilo elementare si stabilisce con la condizione di massima efficienza. Risulta così determinata
l’incidenza , l’angolo  e quindi la somma + = , angolo di calettamento. A questo punto tutto è funzione di J e di

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Determinati  e  si possono ricavare le grandezze fondamentali caratterizzanti le prestazioni
dell’elica cioè la trazione, il momento resistente e la potenza

T       2  R4 (17)

M       2  R5 (18)

P       3  R5 (19)

che rappresentano le formule di Rénard di prima specie (con messe in evidenze le caratteristiche del
propulsore).

Se nelle formule di Rénard di prima specie si introduce il rapporto di funzionamento si ricavano


quelle di seconda specie in cui risultano evidenziate le caratteristiche dell’aereo (quota di
funzionamento e velocità di avanzamento) oltre naturalmente al raggio del disco dell’elica.


T 2
  V 2  R 2 (20)
J


M 2
  V 2  R3 (21)
J


P   V 3  R 2 (22)
J3

, esplicitamente attraverso le (12) e (14) ed implicitamente attraverso Cp, Cr, cos  e sin che sono determinati quando
sia noto il rapporto di funzionamento J. Ma la dipendenza da  risulta poi eliminata attraverso le integrazioni definite
rispetto a  e il risultato è quindi funzione solo di J.

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Quella testé riportata è la teoria dell’elica senza incrementi di velocità, quella cioè che assimila i
tronchi della pala dell’elica a tronchi di ala di allungamento infinito. Se si fa riferimento a tronchi di
ala di allungamento finito, tenendo cioè delle velocità indotte, si ha la teoria (Pistolesi) con
incrementi di velocità che, in questa sede, si tralascia completamente.

ELICHE SIMILI

Due eliche sono geometricamente simili quando, per uno stesso valore del raggio ridotto ,
presentano lo stesso valore della larghezza ridotta lr e lo stesso valore del passo relativo pr = p/R.
Due eliche sono cinematicamente simili quando, oltre ad esserlo geometricamente, hanno lo stesso
rapporto di funzionamento J.

Dato che i coefficienti di trazione e di coppia resistente risultano soltanto funzione del rapporto di
funzionamento, l’identicità di detto rapporto per eliche geometricamente simili comporta la
similitudine dinamica e quindi la similitudine meccanica completa.

Pertanto, in base alle (20), (21) e (22), per eliche geometricamente simili, funzionanti allo stesso
numero di giri e nello stesso fluido, la trazione risulta proporzionale alla quarta potenza del raggio,
il momento e la potenza alla quinta. Per eliche uguali, funzionanti a numero di giri diversi, la
trazione e la coppia resistente sono proporzionali al quadrato della velocità angolare e la potenza al
cubo della medesima.

Le formule di Rénard si possono pertanto ottenere qualitativamente (senza ricavare cioè le


espressioni di  e ) da considerazioni di similitudine. Per esempio la trazione di un’elica è
proporzionale alla pressione dinamica 1/2W2, a sua volta proporzionale a 2R2, e alla superficie
spazzata dal disco, dipendente dal quadrato dal raggio. Per cui

T      R   R 2     2  R 4
2

RENDIMENTO

Ufficio dell’elica è quello di trasformare la coppia dell’albero motore, che la fa ruotare, in trazione.
Essa è una macchina operatrice che converte l’energia di rotazione in energia di traslazione (o
viceversa per esempio nel caso degli aerogeneratori a punto fisso): essa è pertanto caratterizzata da
un rendimento propulsivo4 . Esso è definito come rapporto tra il lavoro utile di traslazione ed il
lavoro speso di rotazione.
L T V
 u 
Ls M  

Mediante le formule di Rénard si può scrivere nel seguente modo

4
Il rendimento del tronco di pala d’elica risulta

Lu T  V V  z  R  cos(  ) tg
   
Ls M     r  z  R  sin(  ) tg (  )

che rappresenta la formula del rendimento di una vite a filetto rettangolare che si avvita nell’aria essendo 
l’inclinazione dell’elica media e  l’angolo d’attrito definito come

Rr Cr
tg  
R p C p

11
T V      2  R 4 V  V 
     J
M       R     R 
2 5

Questa espressione, valida in assenza di incrementi di velocità dovuta a campi indotti, al pari di  e
, risulta funzione esclusivamente di J.

Come si può vedere dal grafico sopra riportato, il rendimento è nullo per J=0 e per J=J1, ovvero
quando è nullo il rapporto di funzionamento e quando è nullo il coefficiente di trazione.
All’aumentare di J il rendimento prima aumenta, raggiunge un massimo e poi diminuisce fino ad
annullarsi. Esiste quindi un valore del rapporto di funzionamento, indicato con J0, in
corrispondenza del quale il rendimento diventa massimo. Il rendimento, nel primo tratto, cresce
gradualmente fino a raggiungere una zona, nell’intorno del massimo, in cui si mantiene circa
costante; superata questa zona, comincia a decrescere, prima lentamente e poi in modo brusco, fino
ad annullarsi.

Per un’elica a passo variabile, si ottengono delle curve di rendimento diverse mano che si varia
l’angolo di calettamento (per esempio quello al 75% del raggio delle pale).

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CAMPI D’AZIONE

I coefficienti  e  ed il rendimento  presentano, in funzione di J, andamenti come quelli indicati


nella figura sottostante. Al crescere del rapporto di funzionamento  e  dapprima crescono
leggermente, raggiungono un massimo, poi si riducono fino a zero e quindi cambiano segno. Il
coefficiente  si annulla sempre prima del coefficiente , cioè il valore J1 per cui  = 0 , e quindi T
= 0, precede sempre il valore J2 per cui  =0 e quindi M = 0.

Si consideri un aereo che proceda con il motore ad un regime determinato, mentre va aumentando la
sua velocità di avanzamento V per variazioni dell’assetto di volo.

RRQQ
11 22

Q
Q
RR

TT

 

rr   r r
W
 WW
W
VV VV

elica
elica propulsiva
propulsiva elica
elicatrasparente
trasparente

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Per un dato valore della velocità di avanzamento, e quindi per un determinato valore del rapporto di
funzionamento J, sia W la velocità relativa del vento rispetto al tronco di pala. La forza R
corrispondente rispetto al tronco di pala considerato risulta inclinata rispetto all’azione normale
ideale di un certo angolo per effetto della resistenza incontrata dall’aria che lambisce la pala (1). È
questa la condizione di elica propulsiva. Se si aumenta il rapporto di funzionamento, aumentando
V con  costante, l’angolo di incidenza diminuisce e l’azione aerodinamica complessiva R ruota
fino ad accostarsi al piano del disco e passare oltre. Un valore tipico della velocità relativa potrebbe
essere quella per cui l’azione aerodinamica R giace nel piano del disco: in queste condizioni la
trazione fornita dell’elica elementare risulta nulla (2). Questa condizione per cui si parla di elica
trasparente corrisponde al valore J = J1 (passo aerodinamico inferiore).

33 44
QQ QQ
RR RR

TT
TT 
rr  WW
rr WW 



 VV
VV
elica frenante
elica con
frenante incidenza
con nulla
incidenza nulla elica frenante
elica con
frenante incidenza
con negativa
incidenza negativa

Aumentando ancora V si raggiunge la condizione per cui la velocità W risulta diretta come la retta
di portanza nulla, individuata dall’angolo di calettamento aerodinamico del profilo. In queste
condizioni l’azione R è diretta secondo la stessa retta di portanza nulla in quanto la portanza è nulla
e l’azione del profilo è tutta resistente (3). Si parla ora di elica frenante rispetto all’aereo e anche
rispetto al motore. Fino a quando l’azione aerodinamica non si sovrappone all’asse dell’aereo si ha
la condizione di elica frenante con incidenza negativa (4).

5 5 66

TT
T RR
T 

RR QQ 
 r r   WW  WW
  rr 

VV VV
elica
elica frenante
frenante concon
QQ= 0= 0 elica
elica a mulinello
a mulinello

Aumentando ancora il rapporto di funzionamento si raggiunge un valore V della velocità di


avanzamento per cui l’azione aerodinamica R è diretta secondo l’asse del propulsore: in queste
condizioni è frenato l’aereo, ma non è frenato il motore (5). Questa è la condizione di elica

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autorotante che corrisponde il valore J = J2 (passo aerodinamico superiore). Aumentando
ulteriormente V si arriva a delle condizioni per cui l’azione aerodinamica risulta frenante sull’aereo
e motrice sul motore (6).

Queste fasi di funzionamento di un tronco elementare si ritrovano per l’elica completa ed in


particolare il valore del rapporto di funzionamento J per cui si annulla la trazione risulta sempre
minore del valore per cui si annulla il momento resistente. Si hanno quindi tre campi d’azione
possibili:

1. Nel campo 0 < J < J1 si ha elica propulsiva;


2. Nel campo J1 < J <J2 l’elica agisce come freno;
3. Nel campo J > J2 l’elica agisce come motore a vento5.

Quando J = 0 la velocità di avanzamento è nulla (elica a punto fisso) e l’elica propulsiva ha


rendimento nullo.

Q
R

Wr


elica a punto fisso

ELICA A PASSO FISSO E PASSO VARIABILE

La definizione di passo variabile o fisso attiene la possibilità di implementare o meno l’attuazione


del passo a mezzo di dispositivo meccanico.

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Il motore ha ovviamente un basso rendimento perché il vento lo investe dalla parte del dorso , invece che del ventre.

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Le eliche a passo fisso sono progettate per sviluppare le prestazioni ottimali, in termini di trazione o
rendimento, a regime di rotazione, velocità di volo e quota assegnati. Un elica a passo fisso può
pertanto avere elevate prestazioni al decollo e in salita, oppure le può avere in crociera, a velocità di
volo maggiori e quote più elevate. A parità di numero di giri, le prestazioni sono funzione della
velocità di avanzamento: infatti a numero di giri costanti e quindi a U = r = costante, l’aumento di
V comporta la diminuzione dell’incidenza , con una generale diminuzione delle forze
aerodinamiche, compresa la trazione T. Passando ad un elica a velocità V di avanzamento costante,
una diminuzione del numero di giri comporta una diminuzione della velocità periferica U che causa
una diminuzione di incidenza e, di nuovo, una diminuzione della trazione.

Nelle eliche a passo variabile (o a pale orientabili) è possibile variare l’angolo di calettamento
perché le pale non sono collegate rigidamente al mozzo, ma hanno la possibilità di ruotare,
assumendo l’angolo di calettamento impostato. L’orientamento delle pale avviene per mezzo di
dispositivi meccanici, elettromeccanici o oleodinamici.Nella figura che segue è riportato uno
schema di comando di variazione del passo oleodinamico con ruotismo conico. (1) è la coppia
torcente delle pale; (2) è l’azione dell’olio del motore alla pressione normale di lubrificazione
(verso il passo minimo); (3) è l’azione dell’olio a pressione elevata fornita dal regolatore (verso il
passo massimo).

Le pale, oltre ad assumere le posizioni di calettamento


opportune per raggiungere lo scopo prefissato di massimo
rendimento (posizione 1 della figura accanto – crociera),
possono essere disposte a bandiera (posizione 2 della figura
accanto), cioè con il loro piano nella direzione del moto, in
modo da offrire, se col motore arrestato, la minor resistenza
all’avanzamento. La posizione 3 della figura accanto
rappresenta la configurazione di massima potenza, al decollo.
In certi tipi di eliche è possibile invertire addirittura il passo
che così diventa negativo e allora l’elica, pur mantenendo lo
stesso verso di rotazione, funziona da freno,. Con questo
espediente si giunge a più che dimezzare lo spazio di
rullaggio durante l’atterraggio e, mettendo in funzione l’elica
frenante poco prima di toccare terra, si può addirittura ridurre
lo spazio stesso.

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Per una data sezione di pala, all’aumentare della velocità di volo, può convenire aumentare l’angolo
di calettamento per avere orientativamente la stessa incidenza , mantenendo una buona efficienza.

Nella figura che segue è rappresentato l’andamento di un’elica a passo variabile. La linea a
tratteggio si riferisce agli andamenti per ogni fissato calettamento; quella a tratto continuo riporta
l’inviluppo delle linee tratteggiate.

EFFETTI DELL’ELICA SULL’AEROMOBILE

L’elica imprime alla massa d’aria un movimento diretto in verso contrario a quello del moto, un
movimento nel verso di rotazione delle pale ed un movimento radiale diretto verso l’asse. L’effetto
complessivo è quello di un avvitamento dei filetti fluidi che causa interferenze nelle zone dietro al
disco dell’elica. Gli impennaggi orizzontali sono investiti da questo flusso in modo asimmetrico e
l’impennaggio verticale tende ad imbardare a sinistra per un’elica destrorsa.

L’effetto di controcoppia, già esaminato, fa nascere un momento di reazione applicato al motore, e


quindi a tutto l’aeromobile, che tende a farlo ruotare in senso contrario all’elica. Come visto in
precedenza, gli accorgimenti per risolvere detto problema sono quelli di disassare il motore

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(spostamento del baricentro sull’asse trasversale) o di realizzare un’ala più lunga dell’altra
(spostamento della risultante della portanza sull’asse trasversale). Nel caso di aeromobili con più
motori si installano eliche controrotanti.

Un’elica, in quanto corpo che ruota attorno al suo asse baricentrico, è a tutti gli effetti un
giroscopio. Quando è in rotazione, per il principio di conservazione del momento della quantità di
moto, l’asse di rotazione dell’elica tende a mantenere la propria direzione. Ad una azione di
disturbo, pertanto, che tende a modificarne l’orientamento, reagisce con un moto rotatorio
oppositivo, detto di precessione. Con riferimento alla figura che segue sia x la direzione del vettore
 e quindi dell’asse di rapida rotazione dell’elica. Si immagini ora di applicare, per esempio nel
punto inferiore del disco dell’elica, per un breve intervallo di tempo t, una forza F, di piccola
intensità, in direzione e verso della velocità di avanzamento dell’aeromobile (asse x) il cui momento
M, rispetto al baricentro è diretto come l’asse y (momento cabrante).


x
y

t 

xy
F
i

yz

Se il corpo non fosse inizialmente in rotazione rapida, l’effetto della forza sarebbe quello di
produrre un momento della quantità di moto Mt e l’aeromobile ruoterebbe intorno a y. Quando
l’elica è in rapida rotazione, essa possiede già un momento della quantità di moto diretto come , il
quale ha una intensità I molto maggiore di Mt. Al termine dell’intervallo di tempo t, il
momento della quantità di moto sarà la risultante di due vettori I e Mt. Esso giace nel piano xy
e, dato che l’intensità del secondo vettore componente è molto piccola rispetto a quella del primo,
l’intensità del vettore risultante è praticamente pari all’intensità originaria di I. In sostanza, gli
effetti dell’applicazione della forza F, durante l’intervallo di tempo t, è, con buona
approssimazione, quella di deviare la direzione del vettore momento della quantità di moto I,
senza alterarne l’intensità. Di conseguenza la direzione dell’asse di rotazione devia del medesimo
angolo
M  t
 
I 

Ciò significa che l’aeromobile subisce una piccola rotazione intorno all’asse z. Circa il verso di
rotazione vale la regola mnemonica che l’asse di rapida rotazione insegue il vettore momento della
coppia.

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Per sintetizzare quanto sopra, si faccia riferimento allo schema di aeromobile riportato in figura,
con elica a rotazione destrorsa (vista dalla posizione del pilota, ruota come le lancette
dell’orologio). Se si causa un movimento di beccheggio, per esempio si accenni ad una breve
cabrata (per l’elica è come se si applicasse una forza F al punto in basso del disco dell’elica), a
causa della precessione giroscopica, l’elica reagisce con una imbardata a destra (vista dalla
posizione del pilota). Analogamente in caso di brusca picchiata (forza F nel punto più alto del disco
dell’elica), l’aeromobile tenderà ad imbardare a sinistra.

Il cosiddetto effetto “P” si viene a determinare quando l’aeromobile vola ad incidenze elevate.
Poiché, a causa dell’assetto cabrato dell’aeromobile, l’asse dell’elica forma con la direzione del
vento relativo un angolo maggiore di 90°, la pala discendente (e parzialmente avanzante), che si
trova sulla destra dell’aereo, imprime all’aria una velocità risultante maggiore di quanto la imprima
la pala ascendente, che si trova sulla sinistra. Il risultato è un momento imbardante da destra a
sinistra

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