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Unit 2

2.1

Dimensionamento dellala

Elementi costruttivi di unala

Per la progettazione di un velivolo essenziale conoscere quali sono i principali elementi che
costituiscono la struttura delle superfici portanti, poich, la possibilit di renderlo operativo in completa
sicurezza, dipende solo da un corretto dimensionamento di tali componenti.
Nella pratica delle costruzioni aeronautiche, le strutture alari sono strutture a guscio irrigidite da
elementi longitudinali (correnti) e trasversali (centine alari), in grado di resistere ai carichi di flessione, di
torsione e di compressione senza andare in contro a fenomeni di instabilit locale (buckling). Normalmente a
tali costruzioni si da il nome di strutture a guscio pratico.
Gli elementi fondamentali della struttura sono:
i longheroni
le centine alari
i correnti
il rivestimento.
Tali elementi formano quello che viene definito cassone
o box alare: in genere esso costituisce solo un nucleo centrale dellala, poich le estremit del bordo
dattacco e del bordo duscita dellala sono impegnate ad assolvere funzioni aggiuntive di carattere
aerodinamico con il loro movimento (superfici mobili).

I LONGHERONI
I longheroni costituiscono la spina dorsale dellala. Staticamente, nel caso di un monoplano a sbalzo,
possono essere visti come travi a mensola incastrati nella fusoliera. Gli
elementi che concorrono alla costruzione di un longherone sono:
lanima, che resiste agli sforzi di taglio e una coppia di solette (o
correnti) che assorbono il momento flettente, mediante sforzi di
trazione e compressione. Ad esempio, in caso di volo diritto, essendo il
carico risultante diretto verso lalto, la soletta superiore viene
compressa mentre

quella inferiore viene tesa. Per tale motivo le

solette superiori possono avere sezioni maggiori di quelle inferiori,


poich molti materiali resistono meglio a trazione che a compressione.

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Ci accade, in particolar modo con lutilizzo di solette di legno, laddove le sezioni delle solette tesa e
compressa stanno per lo pi nel rapporto 1: 1,4.
Queste tipologie di longherone, dette asimmetriche, permettono un apprezzabile guadagno in peso,
anche se, con i nuovi materiali termoindurenti questo problema non si pone pi perch il materiale resiste in
egual modo a trazione e a compressione.
Inoltre per cercare di diminuire il pi possibile i momenti dinerzia che si generano opportuno
posizionare le solette il pi possibile vicino al rivestimento, operazione molto spesso impossibile poich i costi
di lavorazione andrebbero a sovrastare i vantaggi ottenuti.
La tipologia di longherone pi utilizzata quella del longherone metallico che, a secondo del tipo di
anima adottato, si dividono in reticolari, ad anima piena e ad anima doppia.

Nel longherone di tipo reticolare, lanima viene realizzata con aste di tubo in acciaio o in dural saldati e
chiodati. Per le aste di parete la miglior sezione quella a tubo , perch, a pari peso, massimo il suo
momento minimo di inerzia. Le anime reticolari sono attualmente scomparse e sostituite con anime piena.
Nei longheroni ad anima piena, si distinguono due casi: quello in cui lanima lavora in "campo di
tensione tangenziale" e quello in cui lavora "in campo di tensione diagonale". Quando lanima lavora in
campo di tensione diagonale i montanti sono di notevole rigidezza e molto pi fitti, in modo che spesso
lanima risulta suddivisa in pannelli. Quando non lavora in tensione diagonale lanima spesso alleggerita
con fori circolari o triangolari. La trave ad anima semplice presenta una maggior rigidezza rispetto alla trave
reticolare, ma questultima facilita gli attraversamenti dei comandi e delle tubazioni.
In ogni caso le solette (o correnti) sono fissate longitudinalmente, per mezzo di chiodi o bulloni, lungo
gli orli superiori e inferiori delle anime.

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Nel caso pi semplice le solette sono costituite da un profilato rettangolare di spessore e di altezza
decrescente fissato allanima col lato maggiore verticale o anche col lato maggiore orizzontale. Oppure, nel
caso di correnti, hanno e sezioni a C, ad L, T.
Il materiale preferito per la costruzione dei correnti il dural. Invece soluzioni pi compatte dato il
maggior carico di rottura si ottengono con luso di acciai speciali di alta resistenza.
Riportate di seguito alcune soluzioni costruttive tipiche.

Una caratteristica comune a tutti i longheroni che essi vengono rastremati in sezione e in pianta
poich il momento flettente diminuisce progressivamente dalla sezione di incastro alle estremit fino ad
annullarsi. Per ottenere questa particolare struttura i longheroni vengono lavorati mediante estrusione.

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LE CENTINE
Le centine hanno la funzione essenziale di conferire la forma allala e assolvono staticamente il compito
di trasmettere le forze aerodinamiche dal rivestimento ai longheroni. Gli sforzi che devono sopportare
possono essere considerati comunque irrilevanti,
tenendo conto del loro interasse e della loro altezza,
rispetto a quelle dei longheroni. Dalla figura a lato
si osserva come le centine sono interrotte in
corrispondenza del longherone, questo perch, tra i
due

elementi,

il

longherone,

ai

fini

dell

lassorbimento delle sollecitazioni, pi importante


e quindi ad esso va assicurata la continuit.
Le difficolt maggiori nella progettazione di una centina consistono, nel permettere loro di assolvere il
pi comodamente possibile al compito statico, senza che ci disturbi il collocamento, lungo lapertura alare,
di apparati molto ingombranti come serbatoi, carrelli, tubazioni azionanti i vari comandi.
Anche per le centine possibile scegliere tra i materiali metallici e legnosi. Nelle costruzioni in legno le
centine si eseguono generalmente doppie,
ossia con due anime di compensato che
racchiudono le solette e i montanti che a
loro

volta

possono

essere

lamellari

massicci a seconda del tipo di costituzione.


Per particolari tipi di centine, come quelle
reticolari, la costruzione pu essere eseguita
sempre in compensato traforato e irrigidito,
successivamente orlato da listelli, oppure
con i correnti superiori e inferiori e le aste di
parete massicce, oppure semplicemente in
listelli legati da fazzoletti di compensato.
Questa

soluzione

(fig.c),

garantisce

unottima leggerezza rappresenta tuttoggi


la pi utilizzata per la costruzione di alianti.
Esistono casi in cui necessari alloggiare
serbatoi oppure lasciare passare delle barre
di comando, in tal caso (fig. b), si impiega una centina aperta nella parte inferiore opportunamente irrigidita
con elementi di riquadro.

34

Per quanto riguarda le centine metalliche (realizzate in genere con lamiere in lega di alluminio) si
preferisce evitare la costruzione doppia poich costituirebbe uninutile aggiunta di peso, pertanto si ricorrere
ad una sola lamiera rinforzata con profilati localizzati chiodati o imbullonati su ambedue le facce dellanima
della centina.

Anche con le costruzioni

metalliche si trova la soluzione della


centina reticolare (fig. c), un tipo di
soluzione molto leggera e nello stesso
tempo resistente ai carichi concentrati.
Questa pu essere realizzata con correnti
in lamiera e le aste in profilati aperti
oppure con i tubi tondi o quadri. Le
centine

ad

anima

piena,

se

opportunamente lavorate con punzonatura


possono

ridursi

centine

ad

anima

alleggerita (fig. e). Quando la centina


pi caricata, vengono meno i fori di
alleggerimento e aumentano le nervature.
Per esempio nella fig.d raffigurata la
centina puntone che presenta degli
irrigidimenti trasversali che le consentono
di resistere alla compressione per effetto di carichi diagonali. Trova largo utilizzo nellala bilongherone.
Nella costruzione pratica di centine sia metalliche che legnose, possibile constatare che il progetto risulta
molto spesso pi complesso rispetto ai modelli di centine visti precedentemente, questo a causa delle
svariate esigente pratiche alle quali si va in contro nella fase di realizzazione.
Talvolta allinterno della struttura alare
vengono inserite delle false centine, che
non servono ad alleggerire la struttura,
ma hanno lo scopo di realizzare meglio il
profilo nelle zone di maggiore curvatura
(bordo dattacco).

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RIVESTIMENTO e CORRENTI
Il rivestimento della superficie alare ha il compito fondamentale di creare una barriera tra il fluido che
scorre sul dorso dellala , in depressione, e quello, in sovrappressione, che si trova sul ventre, in modo da
favorire la genesi della forza aerodinamica sostentante (portanza).
A tale funzione si possono aggiungere ulteriori requisiti:

sopportare i carichi aerodinamici locali senza deformarsi e quindi senza alterare il profilo alare;

resistere durevolmente alle ingiurie atmosferiche;

collaborare nel modo previsto alla resistenza a torsione ed eventualmente a flessione dellala;

ridurre al minimo la resistenza dattrito, generata dallattrito dellaria al passaggio dellala.


I rivestimenti che soddisfano tutti i quattro requisiti si dicono resistenti, se invece il rivestimento in

grado di soddisfare solo i primi due requisiti si dice di forma.


Il rivestimento dellala pu essere realizzato in differenti materiali: tessuto , legno, metallo, misto, o in
materiale composito. I rivestimenti di forma realizzati in tela , legno, metallo, sono rivestimenti, oggi, limitati
alla parte posteriore del profilo, di solito tra lultimo longherone principale a poppa e il bordo duscita.
E possibile, specialmente nelle ali bilongherone, avere il rivestimento del bordo di attacco che ha solo
compiti di forma, ma questa soluzione ormai in disuso poich, per prevenire il "flutter" dellala, conviene
spostare verso prua, larea del profilo, racchiusa dal rivestimento, resistente a torsione.
Per quanto riguarda il rivestimento in tessuto, le tele pi adottate sono il lino o il cotone mak. Presenta il
vantaggio di unesecuzione semplicissima nelle costruzioni in legno, laddove possibile incollare
direttamente la tela al legno mediante apposite vernici tenditela.
I rivestimenti in legno sono eseguiti di norma con compensati di faggio, di betulla di Okum o anche,
nelle zone meno importanti, di pioppo. Nei casi in cui essi hanno solo compiti di forma, i loro spessori
possono ridursi fino ad 1 mm, e le fibre dei vari strati si dispongono parallelamente e normalmente
allapertura, mentre quando devono essere resistenti, le fibre si dispongono di preferenza "in diagonale" .
I rivestimenti metallici sono oggi quelli di gran lunga pi utilizzati; si realizzano in lamiera quasi
esclusivamente di lega leggera di allumio, allumino-rame (Avional), alluminiozinco (Ergal) e similari.
Lo spessore della lamiera va da pochi decimi a qualche di millimetro e il sistema di collegamento pi diffuso
la rivettatura. Nel caso in cui si volesse rendere tale
rivestimento

collaborante,

cio

farlo

collaborare

allassorbimento della flessione, si devono introdurre


dei

correntini

di

irrigidimento

disposti

longitudinalmente. Essi dono sono costituiti da profilati


metallici di diverse forme (vedi fig.) che comunque
devono garantire un facile collegamento alla lamiera.

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Possiamo avere differenti disposizioni longitudinale dei correnti di irrigidimento e in particolare si


distinguono la:
a)

disposizione omotetica (fig. a)

b) disposizione parallela uniforme (fig. b)


c)

disposizione parallela interrotta (fig. c)

d) disposizione divergente a ventaglio (fig. d)


I correntini sono normalmente a sezione
costante opportunamente interrotti per realizzare
la voluta rastremazione.
Nel caso di rivestimenti metallici particolarmente importante il problema degli attacchi ai correnti
dei longheroni che, nelle ali in cui il rivestimento non sollecitato dinamicamente a flessione, presentano
sempre sezioni notevoli. In tal caso lattacco delle sottili lamiere del rivestimento alle suole massicce del
longherone riesce difficile dal punto di vista della realizzazione, infatti si possono riscontrare notevoli
difficolt di foratura della suola, o di chiodatura e pu dar luogo a locali lacerazioni della lamiera. Per questo
e per non dover profilare il corrente del longherone come richiesto dal profilo alare, il rivestimento viene il
pi delle volte attaccato indirettamente al longherone.

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2.2

Tipologie di strutture alari

A seconda del numero di longheroni presenti nella struttura possiamo avere le seguenti tipologie:
Ali monolongherone
Ali bilongherone

Ali trilongherone e multilongherone.

Ala monolongherone
E costituita da un longherone principale a cui affidato tutto il compito di resistere a flessione e a taglio e
da un longherone secondario (detto falso longherone). Il longherone principale posto sempre nella sezione
del profilo avente maggiore spessore, questo per poter resistere meglio a flessione e a taglio ed avere
vantaggi in termini di peso. Infatti in tal modo, a parit di momento flettente, aumentando la distanza tra le
solette si riducono gli sforzi assiali nelle stesse che potranno quindi avere unarea pi piccola.
Il longherone secondario (o falso longherone) posto nella parte posteriore dellala, posizionato a circa 1/3
della corda alare a partire dal bordo di uscita, ed ha il compito principale di collegare tra di loro le centine, di
facilitare lattacco di alettoni, flaps, freni aerodinamici.
Nellala monolongherone la resistenza a torsione affidata al rivestimento rigido, limitato alla sola parte
compresa tra il bordo di attacco e lanima del longherone principale, mentre nelle rimanenti parti ha
esclusivamente compito di forma e la sua costruzione non richiede particolari requisiti di resistenza
meccanica. Nel campo delle costruzioni metalliche lala monolongherone si presenta come una soluzione
costruttiva estremamente versatile e capace di adattarsi alle molteplici esigenze costruttive: molto usata
nelle costruzioni pi leggere come ad esempio ULM o alianti, apparecchi monomotori , risultando un po
meno adatta nei plurimotori per le maggiori difficolt offerte allattacco delle gondole motrici e dei carrelli,
rispetto allala bilongherone.

38

Ala bilongherone
Mentre la soluzione costruttiva dellala monolongherone assai diffusa sugli aerei leggeri, ultraleggeri e
alianti, nel caso di velivoli di maggiori dimensioni e plurimotori si deve ricorrere ad una soluzione a doppio
longherone che presenta meno problemi nellattacco delle gondole motrici e dei carrelli retrattili che in tal
caso possono essere facilmente e saldamente aggrappati ai due longheroni della struttura.
Inoltre il bordo dattacco ed il bordo di uscita, potendo essere in tutto o in parte smontati dal cassone alare,
permettono con facilit linstallazione degli impianti di comando di alettoni, ipersostentatori, carrelli,ecc
mentre la parte del cassone centrale pu essere utilizzata come alloggio per i serbatoi di carburante.

Dal punto di vista strutturale in una sezione di unala bilongherone distinguiamo un longherone anteriore ed
uno posteriore che insieme al rivestimento costituiscono il cosiddetto cassone alare, ovvero una struttura
tubolare molto rigida flessionalmente e torsionalmente.
Infatti si pu ritenere che i due longheroni, specificatamente le anime di questi, assorbano lo sforzo di taglio,
mentre una serie di correnti longitudinali integrano e/o sostituiscono le solette nellassorbimento della
flessione mediante compressione
di quelli superiori e trazione di
quelli inferiori (in volo diritto).
Il momento torcente viene, invece, assorbito dalla struttura a cassone formata dalla parte di profilo
compresa tra il rivestimento superiore e inferiore e le due anime dei longheroni.
Nelle ali bilongherone, in genere, il primo normalmente posizionato al 30% della corda alare, il secondo al
60% , quindi necessariamente i longheroni non utilizzano laltezza massima del profilo. Ne consegue una
struttura pi pesante poich le solette sono pi ravvicinate. Le parti di profilo che precede il longherone
anteriore e quella che segue quello posteriore assumono solo funzione di forma e divengono importanti solo
dal punto di vista aerodinamico.

39

Ala trilongherone
Nellala trilongherone si fanno assorbire i momenti flettenti da un longherone sistemato nella zona di
massimo spessore del profilo, e i momenti torcenti da due longheroni rispettivamente a prua e poppa del
longherone principale. I tre longheroni vengono cos a
trovarsi rispettivamente a circa il 15; 32; e 65% della
corda alare a partire dal becco. Questa struttura, che
stata impiegata quasi esclusivamente in Italia nelle
costruzioni in legno della Marchetti, unisce i pregi delle
strutture mono e bilongherone.
Recentemente ala trilongherone viene impiegata nei
1

velivoli militari da combattimento per motivi di fail safe .


Si realizza in questo modo una struttura tipomultiple load path sia per gli attacchi alla fusoliera che per il
cassone allo scopo di contrastare gli eventuali colpi ricevuti nel corso di una missione (battle damage.)
Un

particolare

trilongherone

tipo

di

ala

costituita

dallala a cassone triangolare:


questa pu essere paragonata
ad una trave verticale che
concorre a formare il cassone
centrale. Nelle ali a cassone si
creano

talvolta

compartimenti
vengono

dei

stagni

utilizzati

che

per

il

carburante e per assicurare la


galleggiabilit

nel

caso

di

discesa di emergenza in mare.


Struttura
di
una
semiala
trilongherone e dislocazione degli
elementi in essa contenuti

Il criterio di fail safe (sicurezza nella rottura), assai diffuso in campo aeronautico, si basa sul seguente principio: il verificarsi di

una rottura non deve essere fatale, la struttura ( e quindi il velivolo) deve conservare una resistenza residua ed essere capace di
terminare il volo. Ci si ottiene utilizzando elementi ridondanti (ad esempio utilizzando in un collegamento, un numero di bulloni
maggiore di quanto strettamente necessario alla resistenza dell'elemento, e quindi, la rottura di qualche bullone non pregiudicher
la capacit del velivolo di portare a termine il volo in sicurezza).

40

2.3

Generalit sul dimensionamento di unala

Nella progettazione di una struttura alare, la fase del dimensionamento strutturale segue le fasi di
determinazione dei carichi agenti sulla struttura e quella di determinazione delle sollecitazioni cui essa
sottoposta in ogni punto lungo lapertura alare, e precede quella finale in cui si verifica se lintera struttura,
per come dimensionata, resiste ai carichi cui viene sottoposta.
Riferendoci ad unala a sbalzo, vista come una trave
incastrata, abbiamo visto che le forze verticali concentrate e
distribuite sulla sua superficie sollecitano ogni sezione dellala
secondo tre differenti modalit:

una forza di taglio T pari alla risultante del carico verticale,


considerata positiva quando orientata verso lalto;

un momento flettente Mf dovuto al momento della risultante


del carico verticale rispetto alla sezione considerata (positivo se
tende le fibre inferiori);

un momento torcente Mt dovuto al momento della risultante


del carico verticale rispetto ad un punto della sezione considerata, come ad esempio il longherone
anteriore (considerato positivo se cabrante).

Una volta determinate le sollecitazioni e costruiti i relativi diagrammi, occorre identificare e dimensionare gli
elementi strutturali dellala che devono resistere agli sforzi normali () e tangenziali () da esse indotte.
Ad esempio, nel caso di unala monolongherone (in fig.), per dimensionare gli elementi strutturali
dellala calcoleremo:

larea delle solette che devono assorbire il Mf;

lunghezza e spessore dellanima che deve assorbire il T

il cassone alare resistente alla torsione Mt.


Si precisa che il calcolo cos eseguito corrisponde allipotesi semplificativa di disoccoppiare del tutto le

sollecitazioni, ipotesi che fornisce risultabili accettabili almeno per un primo dimensionamento della struttura.
In realt non possibile disaccoppiare del tutto le sollecitazioni, per cui, ad esempio, lanima del longherone
assorbir sia la sollecitazione derivante dal taglio che quella derivante dal momento torcente poich essa
stessa parte del cassone alare che deve assorbire la torsione.
In particolare lipotesi accettabile nel concetto di cassone alare, visto come struttura nella quale sono
presenti elementi strutturali distinti che assorbono carichi distinti, ma non per le recenti strutture a guscio
nelle quali non si individuano singoli elementi capaci di resistere ad una determinata sollecitazione, ma
lelemento ala che nel suo insieme in grado di resistere ad ogni sollecitazione.

41

2.4

Dimensionamento di unala monolongherone

Cominciamo lanalisi dimensionale dalla struttura costruttivamente pi semplice ovvero quella di unala
monolongherone, caratterizzata dalla presenza di un solo longherone, posto nel punto di massimo spessore
del profilo, che estendendosi lungo tutta lapertura, deve assorbire gli sforzi di taglio e flessione.
In particolare si pu affermare che, in ogni sezione dellala, il taglio T sar esclusivamente assorbito
dallanima del longherone mentre il momento flettente Mf sar assorbito dalle due solette del longherone
mediante sforzi di trazione e compressione. Il momento torcente Mt viene invece assorbito dal cassone
alare, che quella parte di sezione alare delimitata dal rivestimento del bordo dattacco e dallanima del
longherone. La parte della sezione alare posteriore al longherone, necessaria dal punto di vista
aerodinamico, viene qui ad avere solo funzioni di forma e non ha compiti strutturali.
Procediamo con il dimensionamento calcolando singolarmente ognuno degli elementi strutturali che
costituiscono la struttura ( solette e anime del longherone, rivestimento e area del cassone alare).

a) Calcolo delle solette che devono assorbire il Mf


Essendo, in condizioni di volo diritto, il carico risultante verticale diretto verso lalto, le solette del longherone
vanno dimensionate in modo che la soletta superiore resiste agli sforzi di compressione e quella inferiore a
quelli di trazione. Pertanto le aree delle solette potrebbero essere uguali (longherone simmetrico) o meno
2

(longherone asimmetrico). Nel nostro caso tratteremo solo il caso del longherone simmetrico .
In riferimento alla figura, ammettendo che su ciascuna
soletta la sollecitazione sia uniformemente distribuita su tutta
la sezione, si pu ritenere che essa sia equivalente alla
risultante Fs applicata nel baricentro della soletta, per cui il
momento flettente sar dato da: Mf = Fs hf
Poich

larea

di

ciascuna

soletta

deve

assorbire

una

s
sollecitazione massima ammissibile data da amm = A si ottiene
s
Fs
Mf
=
per larea della soletta: A s =

amm
amm h f

Poich la distanza hf, tra i baricentri delle solette, data da


h
h f = S max - 2 s e risulta A s = ls b s si ottiene in definitiva:
2

La configurazione del longherone asimmetrico (con la soletta che lavora a trazione con area resistente pi piccola rispetto a

quella che lavora a compressione), viene qui tralasciata poich i calcoli per determinare le dimensioni delle solette saranno
risultano piuttosto laboriosi dal momento che si giunge alla fine ad un sistema in due equazioni e due incognite che si risolve solo
per tentativi.

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A s = ls hs =

Mf

h
amm S max - 2 s
2

ls =

Mf
amm hs ( S max - hs )

Per calcolare ls lunghezza di ciascuna soletta basta fissarne laltezza hs, dal momento che tutte le altre
grandezze sono dati note. Mf si ottiene, infatti, dal diagramma del momento (nella sezione considerata),
amm dipende dal materiale delle solette e S max un dato inizialmente noto poich corrisponde alla spessore
massimo del profilo adottato (in realt tale valore viene leggermente ridotto, essendo il profilo curvo, di una
quantit proporzionale alla curvatura del profilo stesso, in media pari al 5%).

b) Calcolo dellanima del longherone che deve assorbire il taglio T


Dopo aver dimensionato le solette occorre verificare lanima del longherone per la sollecitazione di taglio.
Poich sappiamo che gli sforzi di taglio variano lungo laltezza h della sezione parabolicamente passando
dal valore nullo sulle fibre esterne al valore massimo in corrispondenza dellasse neutro e che tale valore per
una sezione di forma rettangolare paria 3/2 del valore della media si ottiene:
3
3 T
T
max = amm = media =
= 1,5
2
2 A
ha la nella quale laltezza dellanima ha= Smax -2hs
Noto il materiale dellanima del longherone (e quindi la amm=0,58amm) lo spessore dellanima del longherone
si ricava con la formula inversa

la = 1,5

T
ha amm

c) Calcolo del cassone alare resistente alla torsione


Determinate le dimensioni del longherone si verificata la struttura a flessione e taglio. Rimane quindi la
verifica a torsione e quindi il dimensionamento dello
spessore della lamiera del bordo dattacco. Infatti in
unala monolongherone, il momento torcente viene
assorbito da quella parte di sezione alare delimitata
dal rivestimento del bordo dattacco e dallanima del
longherone.
Noto il materiale della lamiera ( e quindi la sua

amm

il suo spessore si pu ricavare attraverso la teoria di Bredt relativa ai tubi a pareti sottili, secondo la quale il
momento torcente dato da Mt = 2 t A
Mt
amm e invertendo poi la formula si ottiene per lo spessore del
Ricavando prima la tensione =
2 A t
rivestimento

t=

Mt
2 A amm

dove:

larea della superficie racchiusa tra la lamiera e lanima del longherone

Mt

il momento torcente aerodinamico dato da:

Mt =

1
v 2 S c m c ma
2

43

Rimane infine solo da valutare la rigidezza torsionale B e quindi langolo di torsione massimo dellala.
La rigidezza torsionale B si calcola con lespressione:

B=

4 G A2
c
t

B la rigidezza torsionale (N mm 2 )

2
A l' area della sezione ( mm )

2
dove: G il modulo di elasticit trasversale del materiale (N/mm )
c il perimetro della sezione A (mm)

t lo spessore della lamiera (mm)

in particolare nel caso che il tubo sia formato da lamiere di spessore differente lespressione c/t, posta a
denominatore, viene sostituita dalla sommatoria

ci

ti .

Una volta nota la rigidezza torsionale, occorre calcolare langolo di


torsione massimo, che per una semiala di apertura L e rigidezza B
dato dalla formula (in radianti)

Mt
L
B

Esso rappresenta la di rotazione dellestremit rispetto alla radice e


non pu mai essere troppo elevato (i regolamenti in genere
assegnano un valore non superiore a 4 per i velivoli di una certa
classe). Un valore troppo elevato rischierebbe, infatti, di aumentare
eccessivamente langolo di incidenza con conseguente variazione delle forze aerodinamiche agenti. In tal
caso bisogna necessariamente aumentare la rigidezza torsionale B dellala andando ad aumentare lo
spessore del lamiera del bordo dattacco.

2.5

Verifica a torsione di unala a cassone semplice con pianta rettangolare

Verificare a torsione unala a significa determinare le sollecitazioni tangenziali massime e langolo di


torsione tra lestremit e la radice dellala, quando sottoposta ad un determinato momento torcente, e
quindi, verificarne la resistenza strutturale.
Si consideri il caso di una semplice ala a cassone, con bordo di attacco resistente a torsione, realizzata
in Avional (2024) e costituita da due gusci contigui a sezione costante, di lunghezza rispettivamente b1 e b2,
realizzati con una lamiera dello stesso materiale ma di differente spessore: t1 e t2.
Studieremo due casi: il primo relativo ad un velivolo con carrello fisso (per cui la sezione del cassone
alare integra), nel secondo, essendo il velivolo dotato di un carrello retrattile, il cassone alare presenter
invece una rientranza necessaria per alloggiare le parti che costituiscono il carrello di atterraggio (ruota,
ammortizzatore, meccanismi di rotazione,...).

44

ALA con CARRELLO FISSO.


Si riportano di seguito i dati e le caratteristiche
geometriche della semiala:
Momento torcente

Mt = 250 kgm

Lunghezza prima parte semiala:

b1 = 1600 mm

Lunghezza seconda parte semiala:

b2 = 3400 mm

Spessore prima parte semiala:

t1 = 1 mm

Spessore seconda parte semiala:

t2 = 0,6 mm

Area cassone alare:

A= 85700 mm

Perimetro cassone alare:

P = 1470 mm

MATERIALE: AVIONAL 2024


2

carico di snervamento

s = 240 N/mm

coefficiente di sicurezza

k = 1,5

Modulo di elasticit trasversale

G= 26300 N/mm

Calcolo delle sollecitazioni tangenziali massime nelle due parti della semiala:
Essendo il cassone alare costituito da due parti contigue realizzate con da lamiere, dello stesso
materiale, ma di differente spessore, dovremo calcolare in ciascuna di esse la tensione tangenziale
dovuta al carico applicato:
M

250000 9,81

t
per la lamiera della prima parte, lunga b1, si ottiene: 1 = 2 A t = 2 85700 1 = 14,31 mm 2
1

per la lamiera della seconda parte della semiala si ha:

2 =

Mt
250000 9,81
N
=
= 23,85
2 A t2
2 85700 0,6
mm 2

Tali valori sono nettamente inferiori al valore massimo accettabile:


amm = 0,58

amm

= 0,58

S
N
= 92,8
k
mm 2

Calcolo della rigidezza torsionale delle due parti della semiala:


utilizzando le espressioni introdotte nel precedente paragrafo, i dati relativi al materiale nel quale
realizzata la lamiera, si ottiene, per le due parti, di cui composto il nostro cassone:
4 G A2
4 27300 85700 2
=
= 5,456 1011 Nmm 2
1470
P / t1
1
4 G A2
4 27300 85700 2
B2 =
=
= 3,274 1011 Nmm 2
1470
P / t2
0,6
B1 =

Calcolo dellangolo di torsione dellala (tra estremit e radice) :


Calcolate le rigidezza torsionale B1 e B2, si calcola, per ciascuna delle due parti costituenti il cassone,
langolo di torsione massimo. Nel nostro caso avremo per le due parti della semiala, le seguenti
rotazioni :

45

1 =
2=

Mt
250000 9,81
b1 =
1600 = 0,0072 rad 0,41
B1
5,456 1011
Mt
250000 9,81
b2 =
3400 = 0,0254 rad 1,46
B2
3,274 1011

Complessivamente la nostra semiala sottoposta ad un angolo di torsione (tra estremit e radice) pari
= 1 + 2 = 0,0072 rad + 0,0254 rad = 0,0326 rad 1 52'

Il valore trovato, che rappresenta la rotazione dellestremit alare rispetto alla radice inferiore al
valore limite di 4 fissato dai regolamenti per i velivoli di una certa classe. Pertanto non occorre
aumentare la rigidezza torsionale B dellala andando, per esempio, ad aumentare lo spessore delle
lamiere costituenti il cassone.

ALA con CARRELLO RETRATTILE


Si riportano di seguito i dati e le caratteristiche
geometriche della semiala:
Momento torcente

Mt = 250 kgm

Lunghezza prima parte semiala:

b1 = 500 mm

Lunghezza seconda parte semiala:

b2 = 600 mm

Lunghezza terza parte semiala:

b3 = 500 mm

Lunghezza quarta parte semiala:

b4 = 3400 mm

Spessore prima, seconda e terza parte: t1 =t2 =t3= 1 mm


Spessore quarta parte semiala:

t4 = 0,6 mm

Area I, III, IV parte cassone_

Ai = 85700 mm

Area seconda parte cassone:

A2 = 18500 mm

Perimetro I, III, IV parte cassone:

Pi = 1470 mm

Perimetro seconda parte cassone:

P2 = 1720 mm

2
2

MATERIALE: AVIONAL 2024


2

carico di snervamento

s = 240 N/mm

coefficiente di sicurezza

k = 1,5

Modulo di elasticit trasversale

G= 26300 N/mm

Calcolo delle sollecitazioni tangenziali massime nelle quattro parti della semiala:
La contemporanea presenza dello scomparto per il carrello (che riduce per una parte di semiala larea
resistente del cassone) e di una lamiera con due differenti spessori, suddivide la nostra semiala in 4
part , in ciascuna della quali dovremo calcolare la tensione tangenziale dovuta al carico applicato.
1 = 3

Mt
250000 9,81
N
=
= 14 ,31
2 A1 t1
2 85700 1
mm 2

2 =

Mt
250000 9,81
N
=
= 66,28
2 A2 t2
2 18500 1
mm 2

4 =

Mt
250000 9,81
N
=
= 23,85
2 A4 t4
2 85700 0,6
mm 2

46

Tutti valori ottenuti sono inferiori al valore massimo accettabile:


amm = 0,58

amm

= 0,58

S
N
= 92,8
k
mm 2

Si fa comunque notare come la presenza del comparto per il carrello, fa notevolmente aumentare le
tensioni tangenziali 2 in quella parte della semiala.

Calcolo della rigidezza torsionale delle quattro parti della semiala:


Operando come nel caso precedente si ha:
4 G A12
4 27300 85700 2
=
= 5,456 1011 Nmm 2
1470
P / t1
1
2
4 G A2
4 27300 18500 2
B2 =
=
= 2,173 1010 Nmm 2
1720
P2 / t 2
1
2
4 G A4
4 27300 85700 2
B4 =
=
= 3,274 1011 Nmm 2
1470
P4 / t 4
0,6
B1 = B 3 =

Calcolo dellangolo di torsione dellala (tra estremit e radice) :


Nel nostro caso avremo per le quattro parti della semiala, le seguenti rotazioni :
1 = 3 =

Mt
250000 9,81
b1 =
500 = 0,0022 rad 0,13
B1
5,456 10 11

2=

Mt
250000 9,81
b2 =
600 = 0,0677 rad 3,88
B2
2,173 10 10

4=

Mt
250000 9,81
b4 =
3400 = 0,0254 rad 1,46
B4
3,274 1011

Complessivamente la nostra semiala sottoposta ad un angolo di torsione (tra estremit e radice) pari
= 1 + 2 + 3 +

= 0,0781 rad 5 35' .

Il valore trovato, che rappresenta la rotazione dellestremit alare rispetto alla radice , stavolta,
superiore al valore limite di 4 fissato dai regolamenti per i velivoli di una certa classe. Se in questo caso
allora, poich, la presenza del vano carrello, indebolisce eccessivamente la struttura occorre aumentare
la rigidezza torsionale (B2) di questa parte dellala. Per far ci occorre, ad esempio, aumentare lo
spessore del lamiera t2. Ad esempio se utilizziamo, per questa parte, una lamiera di spessore t2=1,8
mm, ripetendo tutti calcoli, otterremo alla fine il valore accettabile di = 0,0674 rad 3 52' .

47

2.6 Calcolo completo di una sezione alare

Effettuare il calcolo completo di una sezione alare significa dimensionare le solette e anima del longherone,
nonch il rivestimento del bordo di attacco, in una generica sezione, distante x dallasse della fusoliera, per
unala monolongherone a pianta trapezoidale. A scopo esercitativo, faremo riferimento ad un velivolo aventi
le seguenti caratteristiche:
- peso totale

Wtot = 47.200 N

- peso dellala

- coefficiente di contingenza

n = 2,5

- superficie alare

S = 25 m

- apertura alare

b = 13,70 m

- corda alla radice dellala

cR = 2,42 m

- Rapporto di rastremazione

r = 0,50

- velocit max di volo

v = 600 km/h

- profilo alare

NACA 641212

ala

= 5.100 N
2

- materiale longherone (stesso per anima e solette):


2

ERGAL (amm= 323,33 N/mm )


- materiale lamiera del rivestimento alare:
2

AVIONAL (amm= 160 N/mm )

1) Stima dei carichi agenti sulla struttura


Sappiamo che, essendo lala rastremata, i carichi verticali distribuiti sulla superficie alare, variano in maniera
proporzionalmente alla corda alare con legge trapezoidale. Inoltre poich dobbiamo calcolare le sollecitazioni
in una generica sezione distante x dallasse di fusoliera, i carichi da valutare (portanza e peso dellala) solo
quelli relativi ad una superficie alare compresa tra la sezione x e quella di estremit (colorata in giallo in fig.
in alto). Potremo quindi scrivere per la portanza e per il peso dellala (per unit di lunghezza):
Ptot

cE
pE =
S

tot

p = PX c
x S X X

Ptot
n Wtot

cE =
cE
pE =
S
S tot
Ptot
PX

tot
essendo
=

S tot
SX
p = PX c = n Wtot c
X
x SX X
S tot

n Wala

cE
qE =
S tot

e ana log amente


q = n Wala c
X
x
S tot

Per calcolare la corda cX nella generica sezione interpoliamo linearmente tra i valori di estremi cR e cE:
cR cE
c cE
= x
b
b x
2
2

( b 2 x ) (c

cE ) =

Supponendo che sia x=4m, si ottiene


c X = cE +

( b 2 x ) (c
b

cE )

= 1,21 +

b
(c x c E )
2

c X = cE +

( b 2 x ) (c

cE )

2
b
= 6,85 m,
x = 2,85 m, c E = c R = 2,42 m e quindi
2
2

2,85 1,21
= 1,71 m
6,85

Sostituendo nellespressioni della portanza e del peso si ha:


n Wtot
n Wala

2,5 47200
2,5 5100
cE =
1,21 = 5711,2 N
cE =
1,21 = 617,1 N
pE =
qE =
m
m
S tot
25
S tot
25

p = n Wtot c = 2,5 47200 1,71 = 8071,2 N


q = n Wala c = 2,5 5100 1,71 = 872,1 N
X
X
m
m
x
x
S tot
25
S tot
25

48

In pratica la nostra sar situazione assimilabile a quella di unala di lunghezza ridotta, pari

(b 2 x ) = 2,85 m

considerata incastrata nella sezione (x=4m) e lungo cui applicato un carico verticale risultante (per unit di
lunghezza) trapezoidale che varia dal valore fE:al valore f(x=4m):

fE = pE qE = 5711,2 617,1 = 5094 ,1 N

f( X = 4 m ) = p X q X = 8071,2 872,1 = 7199,1 N m

2) Calcolo delle sollecitazioni agenti nella sezione considerata


Poich non vi sono carichi che hanno componenti nella direzione assiale e ricordando le formule che danno
landamento del taglio e del momento flettente per unala
rastremata si ottiene:

Nx = 0

x2

+ fE x
T(x) = (fX - fE )
2l

x3
x2
+ fE
M(x) = (f X - fE )
6l
2

e quindi sostituendo i valori trovati:

2,85 2
+ 5094 2,85 = 2999,62 + 14517,9 = 17517,52 N = 17,52 kN
T(x = 4) = (7199,1 - 5094,1)
5,70

3
2
M(x = 4) = (7199,1 - 5094,1) 2,85 + 5094 2,85 = 2849,64 + 20688 = 23537,64 N = 23,54 kNm

17,1
2

3) Dimensionamento del longherone


Ipotizzando lutilizzo di un longherone con sezione a doppio T, di tipo
simmetrico, in riferimento alla sezione riportata a lato osserviamo che
S

max

, essendo il profilo assegnato un NACA 641212, pari al 12% della

corda meno una quantit proporzionale alla curvatura dello stesso che
possiamo ritenere intorno al 5%:
S max = 0,012 c X 5%( 0,012 c X ) = 0,012 171 5% ( 0,012 171) 195 mm .

Se ora ipotizziamo che ciascuna soletta sia alta hs=10mm si ottiene


h
h f = S max - 2 s = 195 10 = 185mm e quindi larea resistente di ciascuna
2
F

f (x = 4)
s
=
=
soletta sar: A s =
amm h f
amm

A s 393,5
23537,64 10 3
=
= 39,35 mm .
= 393,5 mm2 e relativa la lunghezza ls =
hs
10
323,33 185
3

( x = 4 m)
Per dimensionare lanima del longherone occorre determinarne lo spessore con la relazione la = 2 h
.
a
amm

Noto il materiale dellanima del longherone (amm=0,58amm=187,53 N/mm ) si ricava prima la sua altezza
T
17517,52
= 1,5
= 0,800 mm la = 1 mm
h a = S max 2h s = 195 20 = 175 mm e poi lo spessore la = 1,5
h a amm
175 187,53

Si assumer in definitiva la=1mm poich lo spessore dellanima del longherone deve essere scelto, tra i
prodotti disponibili sul mercato, come il valore in eccesso pi vicino a quello che abbiamo calcolato.

49

4) Dimensionamento della sezione alare


Per completare il dimensionamento della sezione alare posta a 4m dallasse della fusoliera, occorre
verificarne la resistenza alla torsione, calcolando lo spessore della lamiera di rivestimento che forma il bordo
dattacco. Infatti in unala monolongherone, il momento torcente
viene assorbito da quella parte di sezione alare, la cui area A,
delimitata dal rivestimento del bordo dattacco e dallanima del
longherone. Poich, per la teoria di Bredt , lo spessore t legato
al momento torcente dalla relazione

Mt
2 A amm

per risalire ad

esso occorre calcolare sia il momento torcente che larea della sezione.
Il momento torcente aerodinamico si calcola con:

Mt (x = 4) =

1
v 2 S x c m c ma
2

dove:

la densit dellaria ( 1,225 kg/mm a quota zero)


v la velocit di volo max pari a 600 km/h = 166,67 m/s
Sx
Sx =

la

superficie

c ( x = 4 m) + c e
2

h=

della

parte

di

ala

considerata:

(1,71 + 1,21)
2,85 = 4 ,16 m2
2

cm il coefficiente di momento adimensionale che dipende dal


profilo utilizzato e che si ottiene dalla curva cm=f(cp).
Nel caso del profilo NACA 641212 la curva assume landamento
riportato a lato. Entrando nel grafico con il valore del coefficiente
di portanza relativo allassetto di volo
cp =

2P
2 nW
2 2,5 47.200
=
=
= 0,278
v 2 S v 2 S 1,225 166,67 2 25

si osserva che per cp 0,28 si ottiene cm =-0,03.


cma la corda media aerodinamica che deve essere calcolata e
coincide con quella della corda passante per il baricentro della
parte di ala considerata.
Il

baricentro

in

un

trapezio di lati paralleli a=cx=4m= 1,71m e b=cE=1,21m si trova in


un punto G sulla retta che unisce i punti medi M ed N in modo
MG

(2b + a)

che risulti: GN = (2a + b)


Risolvendo il sistema:

(2b + a)

GN = (2,85 MG)
GN
MG =

(2a + b)
(2,42 + 1,71)

MG + GN = 2,85
MG = (3,42 + 1,21) (2,85 MG)

4 ,31
xG =
(2,85 x G ) = 0,89 (2,85 x G ) x G = 1,34 mm
4 ,63

50

Ripetendo quanto fatto inizialmente per il calcolo di CX , interpolando linearmente, si ricava il valore di cma :
c 4m c E
c cE
= ma
MN
GN

GN (c 4 m c E ) = MN (c ma c E )

c ma = c E +

GN (c 4 m c E )
1,51 (1,71 1,21)
= 1,21 +
= 1,47 m
MN
2,85

A questo punto siamo in grado di calcolare il momento torcente aerodinamico che sollecita la sezione
Mt =

1
1
v 2 S x c m c ma = 1,225 166,67 2 4,16 ( 0,03) 1,47 = 3.121,4 Nm
2
2

il segno negativo indica che il momento picchiante.


Per procedere al dimensionamento e quindi al calcolo dello
spessore della lamiera occorrono amm e
rivestimento

realizzato

in

Avional

At: Poich il
si

ottiene

amm = 0,58 amm = 0,58 160,00 N / mm2 = 92,80 N / mm2

Per il calcolo dellarea della sezione resistente A, si disegna, nota al sua geometria, il profilo NACA 64 1212
con il programma autocad. Quindi si calcola larea compresa tra il bordo dattacco (x=0)e il longherone
posto ad della corda. Nel nostro caso risulter A= 1.021.612 mm
Sostituendo

il

valore

trovato

nella

formula

di

Bredt

si

ottiene:

- 3121,4 10
Mt
=
= 0,016 mm 1mm
2 A amm 2 1021612 92,80
3

t=

Anche in questo caso, come per lanima del longherone, lo spessore del lamierato costituente il rivestimento
del bordo dattacco, sar scelto come il valore, per eccesso, pi vicino a quello trovato, tra quelli disponibili
sul mercato.

51

2.7 Ala bi longherone e discretizzazione di una struttura a guscio.

Nella sezione di unala bilongherone distinguiamo un longherone anteriore ed uno posteriore che
insieme al rivestimento, irrigidito da una serie di correnti longitudinali, costituiscono il cosiddetto cassone
alare, ovvero una struttura tubolare molto rigida sia alla flessione che alla torsione. Tale struttura viene
3

comunemente definita a guscio .


Possiamo ritenere che i due longheroni,
nello specifico le loro anime, assorbano
lo sforzo di taglio, mentre i correnti
longitudinali integrano e/o sostituiscono le solette nellassorbimento della flessione. Il momento torcente,
infine, viene assorbito dalla struttura a cassone formata dalla parte di profilo compresa tra il rivestimento
superiore e inferiore e le due anime dei longheroni.
Le parti del profilo anteriore al longherone anteriore e quella posteriore a quello posteriore assumono solo
funzione di forma e divengono importanti solo dal punto di vista aerodinamico.
Dunque rispetto al precedente caso dellala monolongherone occorre procedere al dimensionamento dei
correnti. In particolare, nel calcolo della loro sezione resistente, occorrer tenere conto che, una parte della
lamiera di rivestimento circostante il corrente, collabora allassorbimento degli sforzi che, in volo diritto,
saranno di compressione per i correnti superiori e di trazione per quelli inferiori.
Larea della sezione resistente vera e propria sar, quindi, unarea
equivalente data da

Aeq = A + AC

dove A e larea della sezione del

corrente e Ac larea collaborante dovuta alla parte di rivestimento


che collabora con il corrente.
formula

AC = w t

Questultima si calcola con la

dove t e lo spessore della lamiera e w la

lunghezza di lamiera collaborante, che , a sua volta, assume una


diverso valore a seconda che il corrente considerato compresso
oppure teso.

Infatti, mentre

per i correnti tesi la lunghezza

collaborante w pari allinterasse tra i correnti (w = l), per quelli


compressi, a causa dei problemi legati ai fenomeni di instabilit
E

elastica, si ha w = 1,90 t
c

in cui E il modulo di elasticit

normale c la tensione critica a compressione del corrente.

Una struttura a guscio una struttura cava a pareti sottili (costituite dal rivestimento in lamiera sottile) irrigidita da elementi

longitudinali (correnti ) e trasversali (centine). La lamiera del rivestimento collaborante , cio assorbe le tensioni tangenziali
legate al taglio e alla torsione e collabora alla resistenza flessionale insieme ai correnti.

52

In definitiva si pu possiamo scrivere:


A eq = A c + A = l t + A

2
A eq = A c + A = 1,90 t

( se i correnti sono tesi)


E
+ A
c

( se

i correnti sono compressi)

Pertanto dal punto di vista del calcolo, per semplificare la trattazione, conviene introdurre un modello, detto
ad elementi concentrati che si ottiene discretizzando la struttura reale a guscio, a sforzi distribuiti, in una
struttura ad elementi concentrati, ottenuta sostituendo ad ogni elemento dellala (corrente + lamiera
collaborante, solette dei longheroni,.) la relativa area equivalente concentrata nel rispettivo baricentro.
In questottica, la struttura pu

rivestimento

essere schematizzata come segue:


longheroni
correnti

Cassone alare

le anime simulano il comportamento


del rivestimento e del longherone
nellassorbimento del taglio e della
torsione, mentre le solette simulano
il comportamento dei correnti, dei
longheroni

anime

Struttura ad elementi concentrati

del

rivestimento

nellassorbimento degli sforzi assiali.


Tale

solette

idealizzazione

possibile

nellipotesi in cui si pu considerare


costante il flusso di taglio allinterno

di una singola anima, ipotesi che, per una distribuzione di correnti normalmente adoperata, verificata.
Come precedente affermato, aver ridotto longherone e rivestimento ad elementi senza spessore, impone che
leffetto di questi ultimi nellassorbimento degli sforzi normali sia incluso nellazione delle solette: pertanto
larea di questultime sar quella propria dei correnti e delle solette del longherone pi laliquota relativa
allarea collaborante calcolata con le modalit di cui sopra. Tale aliquota chiaramente funzione del carico
applicato: allaumentare di questultimo, aumenter larea collaborante del pannello di rivestimento e
dellanima del longherone. Ne deriva che, a seconda delle condizioni di carico, una stessa struttura potr
avere modelli ad elementi concentrati differenti.
La determinazione di un modello ad elementi concentrati di una struttura, esula dalle competenze di questo
corso e pertanto rimandiamo gli approfondimenti su testi specializzati , non prima per di aver ricordato che
la procedura esposta valida nel caso di cassoni alari bilongheroni, monocella non rastremati. La presenza di
pi longheroni, che necessariamente dividono la struttura in pi celle, e la rastremazione complicano
notevolmente tutta la trattazione.

53