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= Un'altra CAUSA può essere l'OSTRUZIONE DEGLI SFIATI (prese di ventilazione del
carburante): durante il CHECK PRE-VOLO vanno sempre controllate (che un insetto non sia
andato a farci il nido..?!). La conseguente DEPRESSIONE che si creerebbe nei serbatoi (il
carburante consumato non verrebbe compensato dall'aria) può impedire la ALIMENTAZIONE del
motore.
1) PRIMA IPOTESI
= Negli ESEMPI che seguono, supporremo che il RATEO DI DISCESA sia di 750 piedi al
minuto.
= Scelto il campo (che potrebbe anche essere un aeroporto sotto di noi), CI ANDREMO SOPRA
NELLA DIREZIONE PRESCELTA PER L'ATTERRAGGIO: mai "mirarlo" da lontano, salvo che
non si tratti di un'immensa pianura).
= Dovremo portarci sulla verticale del cosiddetto "FALSO" PUNTO DI MIRA (CHIAVE ALTA),
che si trova al PRIMO TERZO DEL CAMPO, ad un'ALTEZZA DOPPIA DEL RATEO DI
DISCESA (1.500 piedi sul terreno, nell'esempio considerato) e nella DIREZIONE SCELTA PER
L'ATTERRAGGIO (vedremo poi che fare arrivando più alti).
= Siamo arrivati in CHIAVE ALTA A 1.500 PIEDI ESATTI: inizieremo subito una VIRATA A
SINISTRA DI 3° AL SECONDO (paletta o sagomina del virosbandometro sulla "tacca nera" a
sinistra), MANTENENDO LA VELOCITA' DI MASSIMA EFFICIENZA CON RATEO DI
DISCESA COSTANTE (750 ft/min).
= Faremo così una PRIMA VIRATA DI 180° IN UN MINUTO (3° al secondo per 60 secondi =
180°), avremo smaltito 750 piedi (in un minuto, appunto) e ci troveremo in CHIAVE BASSA.
= Continuando a VIRARE 3°/SEC e completando la VIRATA DI 360°, smaltiremo gli altri 750 ft
e ci troveremmo, in calma di vento, con le ruote per terra nel punto su cui abbiamo iniziato la
virata. Senonché, a partire DALLA CHIAVE BASSA, effettueremo le eventuali correzioni di
deriva (in presenza di vento) ed IN FINALE, quando certi di entrare nel campo,
"AGGIUSTEREMO" LA TRAIETTORIA SUL PUNTO DI MIRA (non più falso), che
potremo anche anticipare, riducendo opportunamente la nostra velocità ed estendendo i flaps.
= Se arriviamo ALTI IN FINALE, potremo smaltire quota con una SCIVOLATA (anche in virata,
prima di entrare in finale: parleremo dopo delle scivolata).
= IN FINALE avremo cura, anche, di APRIRE GLI SPORTELLI, STACCARE I CONTATTI e
CHIUDERE IL CARBURANTE (una salutare precauzione), anche perché SE IL MOTORE
DOVESSE IMPROVVISAMENTE RIPARTIRE saremmo tentati di "riattaccare", con la
prevedibile conseguenza che, piantando di nuovo, ci troveremmo ad "annaspare" in un terreno
sconosciuto.
2) SECONDA IPOTESI
= Arriviamo sul falso punto di mira a QUOTE MULTIPLE DI 1.500 PIEDI (3.000 o 4.500
piedi): potremo fare DUE o TRE VIRATE DI 360°, col vantaggio di verificare (ad ogni virata) la
"bontà" della procedura e controllare ancora meglio se il terreno è atterrabile (avremmo ancora
tempo per scegliere quello "accanto": ma al disotto dei 3.000 piedi sarebbe PERICOLOSO
CAMBIARE DECISIONE).
= A 1.500 piedi ogni dubbio sarà fugato e ci comporteremo come specificato nella prima ipotesi.
= ATTENZIONE: cerchiamo di non avere premura di tornare a terra: tornarci sì, ma nel modo
giusto. Rapidità nelle decisioni, ma calma nelle operazioni. Non rimaniamo in apnea: facciamo un
paio di profondi respiri.
3) TERZA IPOTESI
= Arriviamo sul falso punto di mira a 2.500 piedi e, quindi, non abbiamo l'opportunità di fare due
virate di 360°.
= Abbiamo 1.000 piedi in più dei 1.500 che ci servono: NON DOBBIAMO VIRARE sul falso
punto di mira!
= RICORDARE: solo coi multipli di 1.500 piedi (nel nostro caso) dovremo iniziare la virata sul
"falso punto di mira".
4) QUARTA IPOTESI
SCIVOLATA
= La SCIVOLATA non è da considerarsi una manovra d'emergenza ma, rilevando l’importanza che
può assumere in atterraggio (normale o forzato che sia) si opportuno parlarne in questa sede.
= Occorre prima DIMINUIRE LA VELOCITA' fino a quella di discesa ottimale (1,5 Vs),
ESTENDERE I FLAPS E, COL MOTORE AL MINIMO, dare in rapida sequenza (quasi
contemporaneamente) CLOCHE (o VOLANTINO) DA UNA PARTE (vanno bene 30° di bank),
TUTTO PIEDE CONTRARIO E CLOCHE AVANTI (MUSO GIU').
= Da quanto sopra risulta evidente che, dovendo smaltire una quota eccessiva per portarci in
atterraggio, potremo SCIVOLARE sia in BASE (con un'unica larga virata) che in FINALE.
= Se, tuttavia, non abbiamo l’esigenza immediata di atterrare (come nel caso della piantata di
motore), eviteremo di "scivolare" per smaltire quota e faremo una normalissima RIATTACCATA
rientrando, poi, in circuito di traffico e ripresentandoci in un corretto finale.
SUGGERIMENTI E CONCLUSIONI