Sei sulla pagina 1di 21

Dipartimento DISTART - Universit di Bologna

Dimensionamento delle
Sovrastrutture Aeroportuali
Prof. Ing. Andrea Simone

ELEMENTI CHE COSTITUISCONO LAREA AEROPORTUALE


PISTA DI VOLO, destinata allinvolo e allatterraggio
PISTA DI RULLAGGIO E CIRCOLAZIONE, utilizzata per raggiungere piazzale di
sosta, aerostazione e testata (v = 25
2535 km/h)
VIA DI USCITA VELOCE, permette agli aerei dopo latterraggio di liberare
rapidamente la pista
Pista di Volo

AEROPORTO
INSIEME DEGLI
IMPIANTI E DEI
SERVIZI NECESSARI
ALLAERONAUTICA
PER POTER ESPLETARE
LA SUA ATTIVIT
ATTIVIT

CIVILE E MILITARE

Via di Uscita Veloce

Area di Attesa
Pi di Rullaggio
Pista
R ll
i
Piazzale di Sosta

AREA DI ATTESA, utilizzata per raccogliere gli aerei in attesa di decollare


AREA DI STAZIONAMENTO, utilizzata per sosta, carico, scarico e rifornimento
AEROSTAZIONE, utilizzata per servizi viaggiatori
2

IL PROBLEMA DEL DIMENSIONAMENTO


Le caratteristiche del traffico aereo sono diverse da quello stradale per:
Entit del carico

SV stradali: ruota singola Pmax = 6 ton


SV aeroportuali: DCDC-10 Sr 30 ruota singola Pmax = 24 ton

Geometria del carico

Si definisce un Carico Equivalente su Singola Ruota Qes

Qes > Qruota singola DC


DC--10 Sr 30: Qruota sing. = 24 ton
Qes = 38 ton

Pressione di gonfiaggio Da essa dipende il carico specifico agente sullarea di


contatto ruotaruota-pavimentazione.
Autoveicoli: pg max = 8 10 bar
Aeromobili: Pg max = 14 16 bar

Velocit del mezzo

Influenza il carico esercitato dai pneumatici sulla SV

Una SV aeroportuale richiede doti di resistenza maggiori di una SV stradale


3

IL PROBLEMA DEL DIMENSIONAMENTO


Il dimensionamento delle SV aeroportuali un problema complesso:
Non omogeneit delle caratteristiche dei mezzi aerei
Per uno stesso aereo, diversit del carico agente in relazione alle
condizioni operative
La pista pu essere diversamente sollecitata lungo il suo sviluppo
La pista pu essere sollecitata diversamente lungo la sezione trasversale

Parametri caratteririci del dimensionamento


1. Individuazione dell
dellaereo
aereo tipo ossia di quel tipo di aereo che
maggiormente sollecita la SV tra quelli costituenti il parco velivoli
dellaeroporto
2. Calcolo del traffico aereo equivalente in base allaereo
allaereo tipo
tipo,,
rappresentativo dei movimenti effettivi per i diversi tipi di aeromobile
3. Distinzione della SV in zone critiche e zone non critiche
4

DEFINIZIONE DELLE ZONE CRITICHE E NON CRITICHE


Zone critiche {1} : parti della SV dove la portanza alare nulla ed il carico
del velivolo viene completamente trasmesso alla
pavimentazione
{{1}} Piazzale di Sosta,, p
piste di rullaggio,
gg , area di attesa
e testata della pista (primi 300 metri)
Zone non critiche

{2}

: parti della SV dove la portanza alare diversa da


zero ed il carico del velivolo non viene trasmesso
totalmente alla pavimentazione
{2} Pista di volo e vie di uscita veloce

Si calcola lo spessore della SV nella zona critica


Si assume lo spessore nella zona non critica come un aliquota di quello
della zona critica
5

TIPOLOGIE DELLA PAVIMENTAZIONE AEROPORTUALE


Principali requisiti della SV aeroportuale
Capacit di resistere alle sollecitazioni trasmesse dai pneumatici
Buona aderenza in tutte le condizioni meterologiche
Elevata regolarit del piano di rotolamento
Durabilit
Costi di manutenzione ridotti
Riferendosi alla loro deformabilit si classificano in
in::
RIGIDE
SOLETTA IN CONGLOMERATO CEMENTIZIO
ARMATO O NON ARMATO

FONDAZIONE

COSTITUITA
DA
SLEGATI O LEGATI A CEMENTO

INERTI

COSTOSE
IL PERIODO DI VITA LUNGO
SENSIBILI AI CEDIMENTI DIFFERENZIALI

SOLETTA in cls
FONDAZIONE
SOTTOFONDO
6

TIPOLOGIE DELLA PAVIMENTAZIONE AEROPORTUALE


Principali requisiti della SV aeroportuale
Capacit di resistere alle sollecitazioni trasmesse dai pneumatici
Buona aderenza in tutte le condizioni meterologiche
Elevata regolarit del piano di rotolamento
Durabilit
Costi di manutenzione ridotti
Riferendosi alla loro deformabilit si classificano in
in::
FLESSIBILI
COSTITUITE

DA
PI
STARTI
CONGLOMERATO
BITUMINOSO
FONDAZIONE CON INERTI SLEGATI

IL PERIODO DI VITA CONTENUTO


SI
ADATTANO
A
CEDIMENTI
SOTTOFONDO
MILLIMETRI

DELLORDINE

SONO DI FACILE MANUTENZIONE


SENSIBILI
ALLAGGRESSIVIT

IN
E

USURA
BINDER

BASE
DEL
DEI

FONDAZIONE
SOTTOFONDO

DEL

KEROSENE ED AI GETTI DELLE TURBINE

PORTANZA DEL SOTTOFONDO


caratterizzata dai seguenti INDICI:
E (MPa)

modulo di elasticit dinamico

Md (MPa)

modulo di deformazione

K (MN/m3) modulo di reazione (Westergaard)


CBR (%)

Californian Bearing Ratio

Il pi usato lindice CBR:


Facilit di esecuzione
Consente di dimensionare la SV con appositi diagrammi
CBR

Portanza

Per evitare spessori eccessivi della SV

Spessore SV
CBRMIN=10
8

PORTANZA DELLA SOVRASTRUTTURA


Valutare la buona realizzazione dellopera
Verificare lattitudine della SV a sopportare determinate sollecitazioni

Si utilizza la PROVA DI CARICO CON PIASTRA (PLT)


Q:carico di rottura

- a ciclo unico

Pavimentazioni rigide

40

- a cicli ripetuti

Pavimentazioni flessibili

30

PORTANZA

1
2

20

Il carico limite funzione dellarea di contatto


Norme ICAO: A=1640 cm2 (d=45.72 cm)
Q:carico di rottura

Area di
contatto
0

610 3 (cm 2 )

Curva 2: capacit portante di una


pav.. media
pav

SV RIGIDA

120

10

100
80

60

SV FLESSIBILE

Area di
contatto

610 3 (cm 2)

Q1 A1

=
Q 2 A 2

0.44

quindi possibile, con un solo PLT, conoscere il comportamento della pav. sollecitata
con carichi trasmessi attraverso aree di contatto diverse

PORTANZA DELLA SOVRASTRUTTURA


PROVE DI CARICO SU PAVIMENTAZIONI RIGIDE

PLT a ciclo singolo


Precarico di assestamento di 1.4 kg/cm2
Scarico
Incrementi successivi di 1.4 kg/cm2 misurando ad ogni incremento il
relativo w
Si termina la prova quando si raggiunge una deflessione di 5 mm (cls
(cls
fessurato)
Q :c a r ic o in t o n n e lla t e
40

Carico Limite

30

Ql = min{Q5, Q*}

*
Q
Q*
20
10

C e d im e n t i
0

0 .5

1 .5

2 .5

(m m )

Si effettuano almeno 20 prove in punti diversi della parte di SV in esame,


assumendo come carico di rottura il valore medio delle prove.

10

PORTANZA DELLA SOVRASTRUTTURA


PROVE DI CARICO SU PAVIMENTAZIONI FLESSIBILI

PLT a cicli ripetuti


Si eseguono Serie da 4 prove/ciclo:

i max 2.5 5 7.5 12.5 mm


Curva I:
I: deformazioni plastiche al I
I ciclo
di carico di ciascun livello tensionale
1max AB
2max AB + CD
3max AB + CD + EF
4max AB + CD + EF + GH

Curva II:
II: deformazioni totali al II ciclo di
carico di ciascun livello tensionale
1max MN
2max PQ NN
3max RS NN QQ
4max VT NN QQ SS

Intersecando la II con la I si ottiene la

PRESSIONE LIMITE p1

Curva I:
I: si trasla la curva I di 5 mm

Pressione che alla prima applicazione del


carico produce una deformazione totale
pari a quella plastica aumentata di 5 mm

11

Per la caratterizzazione della PORTANZA si definisce anche la

PRESSIONE CRITICA p2
che provoca una deflessione totale di 5 mm dopo 10.000 cicli
Si valuta con la legge di McLeod:
(wel = cost.)

= w + klogN
tot
1
w =w +w
1
el
pl
w

Curva III:
III: accumulo di freccia plastica
allinizio di ciascuna serie
1max AB
2max AD
3max AF
4max AH

Si trasla la curva III di 5 mm e si determina


lintersezione di tale curva traslata con la curva
rappresentante le 10.000 applicazioni di carico.
Noto w si legge il valore di p2
12

PORTANZA DELLA SOVRASTRUTTURA


PROVE DI CARICO SU PAVIMENTAZIONI FLESSIBILI
Riassumendo::
Riassumendo

PRESSIONE LIMITE p1

Pressione di rottura

PRESSIONE CRITICA p2

Pressione di sicurezza

p1
p2 2 3
La temperatura influenza la capacit portante di una SV flessibile
La portanza pu essere determinata anche con prove dinamiche (FWD)
13

CARICO EQUIVALENTE SU RUOTA SINGOLA


Il trasferimento del carico aereo
aereo--pavimentazione avviene col TRENO di ATTERRAGGIO
costituito dai Carrelli Secondario e Principali
Carrello Principale:

Carrello Secondario:
nella parte Anteriore
della fusoliera

nella parte Posteriore


della fusoliera o sotto le Ali

formato da 1 Gamba di
Forza

formato da una o pi
Gambe di Forza

La Gamba di Forza lorgano meccanico che trasferisce il carico dalla fusoliera alle ruote
Disposione delle ruote nella stessa G.d.F.

Principali Tipi di disposizione dei Carrelli

Gemelle

CARRELLO
PRINCIPALE

CARRELLO
SECONDARIO

La gamba di forza anteriore ha


scarsa funzione portante
(10% del peso totale)
14

CARICO EQUIVALENTE SU RUOTA SINGOLA


Un aereo caratterizzato da 3 Valori Discriminanti del Carico
Carico::

PESO A VUOTO OPERATIVO PAEREO + PEQUIPAGGIO

( NO CARICO & CARBURANTE)

PESO MASSIMO AL DECOLLO PAEREO + PEQUIP.+ PCARICO + PCARBURANTE


PESO MASSIMO ALLATTERRAGGIO PAEREO + PEQUIP. + PCARICO + P%CARB.

Nel dimensionamento della SV si considera il maggiore PMAX DECOLLO


Carico sulla gamba di forza:
forza:

0.825 + 0.025N

Q =r
Qt= peso totale aereo
g
R
N = numero di gambe di forza
R = numero complessivo ruote del carrello posteriore
r = numero ruote della gamba di forza in esame

Es: carrello quadriciclo con tre gambe


Es:
di forza post. e ruote doppio tandem
Q
0.825 + 0.025 3
g
=4
= 0.45
Q
8
t

Noto il carico Qg sulla G


G.d.F.
d F pi sollecitata
sollecitata, lo si trasforma in Qes

Qes = CARICO EQUIVALENTE SU RUOTA SINGOLA


Carico su ruota fittizia che, a parit di A o pg, riproduce
nella SV la stessa azione indotta dal gruppo di ruote
dipende da:

tipo SV (rigida o flessibile)


spessore
caratteristiche di resistenza

disposizione delle ruote


pg
15

CARICO EQUIVALENTE SU RUOTA SINGOLA


PAVIMENTAZIONI RIGIDE metodo FAA
Si assume il carico che, a parit di pressione di gonfiaggio, produce all
allInterfaccia
Interfaccia
Pavimentazione--Sottofondo uno stato tensionale equivalente a quello indotto dalle ruote del
Pavimentazione
carrello
Dati in ingresso
g

A = somma aree di impronta

l=4

Es 3
12(1 2 )k s

Raggio di rigidezza
della SV

St = scartamento
Si calcolano i rapporti
Dal diagramma
determino :

Qg
Q es

St
l

Q es =

FAA - RUOTE GEMELLE

l2

Qg

16

CARICO EQUIVALENTE SU RUOTA SINGOLA


PAVIMENTAZIONI FLESSIBILI metodo Boyd & Foster
Le SV flessibili presentano strati di diverso spessore e di diverse caratteristiche, quindi si fa
riferimento come piano critico al piano di contatto col terreno di sottofondo
Qes = carico che produce sul sottofondo le stesse tensioni massime di quelle determinate
dallinsieme delle ruote

se

d
2

Q es =

Qg
2

in quanto i carichi non interagiscono

se

Q es = Q g

s 2St

il sottofondo risente del carico come fosse


trasmesso da una sola ruota

se

d
s 2S
t
2

interpolazione lineare
17

VALUTAZIONE DELLAGIBILIT DELLE PISTE


Valutare lattitudine di una pista ad accogliere un dato tipo di aereo
Individuare le condizioni limiti in cui un dato tipo di aereo pu usufruire delle
infrastrutture

METODO LCN Load Classification Number


Metodo di classificazione delle piste e degli aerei

Caratteristiche di portanza
della pista (PLT)

Q1 A1

=
Q 2 A 2

0.44

Curva standard di classificazione


dei carichi (tiene conto dei pi
diffusi tipi di aereo) LCN = 28.44p
28 44 g 140

INDICE DI PORTANZA DELLA SV

LCN pista =

Q(lb )
1000

Pavimentazioni flessibili

Q = carico che, a 10.000 applicazioni, produce w = 5 mm

Pavimentazioni rigide

Q = Ql/1.5

18

VALUTAZIONE DELLAGIBILIT DELLE PISTE


Per determinare LCN dellaereo si pu
utilizzare labaco a fianco
Noti Qes e pg si legge il valore di LCN
Sono disponibili delle tabelle in cui si
gg il valore di LCN dellaereo in
legge
funzione di:
disposizione ruote
carico operativo
pg
l ed s
Dopo aver determinato LCN della pista si
determina LCN dellaereo e si
confrontano
Normativa inglese:
LCNa < 1.10 LCNp indefiniti movimenti
LCNa = 1.101.25 LCNp 3.000 movimenti
LCNa = 1.251.50 LCNp 300 movimenti
LCNa = 1.502.00 LCNp pochi movimenti
LCNa > 2.00 LCNp solo atterraggi di emergenza

19

DIMENSIONAMENTO CON LCN


SOVRASTRUTTURE RIGIDE
Procedimento iterativo:
Si ipotizzano: Spessore s di tentativo
Aereo tipo Condizione di Carico P

Espressione di Teller
Teller--Sutherland:

s=

Dalla Tabella LCNAEREO


DallAbaco
Dall
Abaco Qes-pg Qes e A

1/2
3Q es a 2

1
c l

Con lespressione di Teller


Teller--Sutherland si calcola
nuovamente lo spessore s

c = tensione ammissibile del cls

Se lo spessore cos ricavato risulta molto discosto da quello


ipotizzato si procede ad unulteriore verifica, finch i due
valori risultano simili

l = raggio di rigidezza

a = raggio dellarea di impronta

SOVRASTRUTTURE FLESSIBILI

Si utilizza il CBR del terreno di sottofondo:

Procedimento iterativo:
S
t ti
Spessore
s di ttentativo
Si ipotizzano:
i i
Aereo tipo Condizione di Carico P
Dalla Tabella LCNAEREO
Noti CBR ed LCN si determina s dai diagrammi
Se lo spessore cos ricavato risulta molto discosto da
quello ipotizzato si procede ad una successiva
iterazione

20

10

DIMENSIONAMENTO SECONDO NORMATIVA FAA


FAA Advisory Circular N 150/
150/5320 - 6D Airport Design and Evaluation, 30
30//1/1996
1996..
La circolare FAA contiene delle curve di progetto che si basano su
una metodologia semiempirica e poggiano sulle seguenti ipotesi:
Il 95%
95% del carico complessivo di un aeromobile supportato dai carrelli
posteriori, il restante 5% da quello anteriore
Il traffico si considera uniformemente distribuito sulla pavimentazione in
senso trasversale
Si considerano solo carichi statici, trascurando i contributi di quelli dinamici
Si prevede una vita utile della pavimentazione di 20 anni

Viene data una curva di progetto per ogni tipo di rodiggio (ruota singola, ruote
gemelle, doppio tandem) ed anche per la maggior parte degli aeromobili esistenti
21

DIMENSIONAMENTO SECONDO NORMATIVA FAA


SOVRASTRUTTURE RIGIDE
Occorre definire:
definire:
1.
2.
3.
4.

Aeromobile di progetto
Peso max al decollo
q
Traffico equivalente
Resistenza di rottura
a trazione per flessione
della lastra in cls
5. Modulo reazione terreno K
730

Esempio::
Esempio
1.
2.
3.
4.
5.

A300300-B4, doppio tandem


350 000 lb
1200 partenze annue
cfs = 730 psi = 5 MN/m2
k = 200 pci = 5.5 kg/cm3

s 33 cm
s = Spessore Lastra in cls

CURVE DI PROGETTO PER LE ZONE CRITICHE


22

11

DIMENSIONAMENTO SECONDO NORMATIVA FAA


SOVRASTRUTTURE FLESSIBILI
Occorre definire:
definire:
1.
2.
3.
4.
5.

Aeromobile di progetto
Peso max al decollo
q
Traffico Equivalente
CBR fondazione
CBR terreno sottofondo
1 Passo

Laereo tipo individua labaco

Si inseriscono nellabaco i seguenti dati


dati::
CBRsott , Pmax decollo e N Partenze annue

Si
ottiene
lo
spessore
s1
del
multistrato
complessivo
Fondazione + Base + Binder + Usura

23

DIMENSIONAMENTO SECONDO NORMATIVA FAA


SOVRASTRUTTURE FLESSIBILI
Occorre definire:
definire:
1.
2.
3.
4.
5.

Aeromobile di progetto
Peso max al decollo
q
Traffico Equivalente
CBR fondazione
CBR terreno sottofondo
2 Passo

Si inseriscono nellabaco i seguenti dati


dati::
CBRfond , Pmax decollo e N Partenze annue
Si
ottiene
lo
spessore
s2
del multistrato nero Base + Binder +
Usura
Si ipotizza un valore per lo spessore s3
del
doppio
strato
superficiale
Binder + Usura

24

12

DIMENSIONAMENTO SECONDO NORMATIVA FAA


SOVRASTRUTTURE FLESSIBILI
Spessori calcolati

s1 = spessore multistrato totale


s1 = sFond. + sBase + sBinder + sUsura
s2 = spessore strati neri
s2 = sBase + sBinder + sUsura
s3 = spessore strati superficiali
s3 = sBinder + sUsura 7.5 cm

S2

USURA
BINDER

S3

BASE

S1

FONDAZIONE

Calcolo spessori dei singoli strati strati

sFondazione
= s1 s2
F d i
sBase
= s2 s3
sBinder + sUsura = 7.5 cm (fissato a priori)

SOTTOFONDO

25

DIMENSIONAMENTO SECONDO NORMATIVA FAA


SOVRASTRUTTURE FLESSIBILI

CBRSott

CBRFond

Esempio::
Esempio
1.
2.
3.
4
4.
5.

A300300-B4, doppio tandem


350 000 lb
1200 partenze annue
CBRf = 20
20%
%
CBRs = 6%

s1 89 cm
s2 38 cm
s3 = 7.5 cm
sFond
Fond.. = s1 s2 = 51 cm
sBase = s2 s3 31 cm
sBinder + Usura = s3 8 cm
S2 38 cm

S1 89 cm

26

13

DIMENSIONAMENTO SECONDO NORMATIVA STBA


STBA, Service Technique des Bases Ariennes, dimensionnement des chausses, Voll. 1, 2 e 3

METODO OTTIMIZZATO
1.
2.

Definizione della zona di air side da progettare


Analisi dei tipi di aeromobili (i) con il loro carico effettivo Pi, j
Per ciascun aeromobile (i) si possono considerare pi carichi effettivi Pi, j con il
rispettivo numero di movimenti effettivi ni, j
Essi devono essere quindi trasformati in carichi effettivi equivalenti Pi, j

3.

Si determina uno spessore di tentativo, ad esempio col metodo FAA


Pavimentazioni rigide

spessore reale della lastra di cls

Pavimentazioni flessibili

spessore
p
equivalente
q
totale

Pavimentazione
flessibile

Spessore
reale (cm)

CE (coeff.
equiv.)

Spessore
equiv. (cm)

Usura + binder

10

20

Base in c.b.

20

1,5

30

Stabilizzato
granulom.

30

30

Totale

60

80

27

DIMENSIONAMENTO SECONDO NORMATIVA STBA


4.

Per ciascun aeromobile (i) si determina il carico ammissibile Poi dai relativi abachi

5.

Per ciascun aeromobile (i) si determina il numero di passaggi effettivi equivalenti ni, j

Ri , j =

P 'i , j
Poi

CPi , j = 10

5 ( Ri , j 1)

n'i , j = ni , j CPi , j

Coefficiente di equivalenza

SOVRASTRUTTURE FLESSIBILI
6.

Si calcola il traffico equivalente (numero totale dei movimenti equivalenti)

n' = n'i , j
7
7.

Si esegue la
l verifica
ifi

se

n'<< 36500

se

n'> 36500

LA SV SOVRADIMENSIONATA
LA SV NON ADEGUATA AL TRAFFICO
In questultimo caso si esegue nuovamente
il calcolo con un altro spessore di tentativo

28

14

DIMENSIONAMENTO SECONDO NORMATIVA STBA


SOVRASTRUTTURE RIGIDE
6.

Per ciascuna coppia (Pi, j, ni, j) si determina la corrispondente (Pi, j, 10


10))
Pi, j = carico
i normale
l di calcolo,
l l per convenzione
i
applicato
li t 10 volte
lt all giorno
i

P' 'i , j =
7.

P'i , j
CT

con

CT = 1.2 0.2 log ni , j

Per ciascun Pi, j si determina lo spessore di verifica e si confronta con quello


iniziale di progetto

29

GIUNTI AEROPORTUALI
CIRCOLARE FAA
Le variazioni di temperatura e di umidit
possono provocare delle variazioni di volume
e delle deformazioni nelle lastre di cls

Si divide la pavimentazione rigida


in una serie di lastre di dimensioni
predefinite collegate da giunti

Le lastre devono essere il pi possibile quadrate, soprattutto quando non rinforzate da unarmatura

Giunti di espansione (Expansion Joints):


Joints): per isolare pavimentazioni diverse o
separare strutture isolate dalla pavimentazione rigida

Tipo A:
A: quando necessario un
trasferimento di carico attraverso il
giunto, reso possibile dalle barre

Tipo B:
B: quando necessario permettere
degli spostamenti differenziali fra le
lastre da connettere
Es. affiancare la pav. ad un manufatto
esistente
Si ha un incremento dello spessore della lastra 30

15

GIUNTI AEROPORTUALI
CIRCOLARE FAA
Giunti di contrazione (Contraction Joints):
Joints): per consentire una fessurazione
controllata della pavimentazione quando sottoposta ad una contrazione dovuta
alla diminuzione di temperatura o al ritiro in fase di maturazione

Giunti di costruzione (Construction Joints):


Joints): necessari quando due lastre consecutive
sono messe in opera in momenti differenti, ad esempio alla fine della giornata o fra due
strisce adiacenti di pavimentazione

31

GIUNTI AEROPORTUALI
CIRCOLARE FAA
Spaziatura fra i giunti i

i
=4
l

Esempio::
Esempio
E = modulo di elasticit cls = 4 000 000 psi
s = spessore lastra = 13 in
= coefficiente di Poisson = 0.15
ks = modulo di reazione del sottofondo = 300 pci

l=4

Es 3
= 40in
12(1 2 )k s

160in i 240in

32

16

GIUNTI AEROPORTUALI
NORMATIVA STBA
I giunti longitudinali devono essere realizzati in modo da
limitare il rischio di carichi posizionati ai bordi di due lastre
adiacenti

Giunti di costruzione (Construction)


Giunti di contrazione (Retrait
(Retrait--Flexion)
Giunti di dilatazione (Dilatation)
33

Normativa ICAO

DIMENSIONI

Gli Aeroporti vengono classificati mediante un codice ALFANUMERICO


denominato REFERENCE CODE composto da due parti:
parti:
1) Numerica individua la Lunghezza della pista in base allaereo che frequenta laeroporto
e richiede il maggior spazio per il decollo
2) Letterale individua Larghezza del carrello principale e Apertura alare dellaereo pi
grande
d che
h pu operare nellaeroporto
ll

Ciascun aereo viene quindi identificato con un codice alfanumerico del tipo 3C o
4D che indica la classe limite inferiore degli aeroporti ai quali pu accedere
Il REFERENCE CODE regolamenta tutte le caratteristiche geometriche delle
RUNWAY e TAXIWAY
34

17

DIMENSIONI
A) PISTE DI VOLO (RUNWAYS
(RUNWAYS))

Larghezza

Pendenza longitudinale
q

pl =

= quota massima dellasse centrale

qmax qmin qmax = quota minima dellasse centrale


min
L
L = lunghezza della pista

pl 1% se c. n. 3 o 4
pl 2% se c. n. 1 o 2

Inoltre, in ogni tratto della pista deve essere

pl 1.25% se c. n. 4, tranne nel primo e ultimo quarto della pista dove


deve essere pl 0.8%
pl 1.5% se c. n. 3, tranne nel primo e ultimo quarto della pista dove
deve essere pl 0.8%
35

DIMENSIONI
Pendenza trasversale
Per facilitare il drenaggio delle acque la sezione trasversale della pista di volo deve
essere a
a schiena dasino
dasino tranne quando la pendenza traversale costante nella
direzione dei venti prevalenti non consenta un deflusso pi rapido delle acque
pt = 1.5% se la code letter C, D, E o F
pt = 2% se la code letter A o B
ed in ogni caso non deve essere inferiore all1% eccetto nei punti singolari di
intersezione fra pista di volo e pista di rullaggio

Banchine
Presenti se la code letter D, E o F e la larghezza della pista di volo inf. a 60 m
Si devono sviluppare su ciascun lato della pista di volo fino al raggiungimento di una
larghezza complessiva (pista e banchina) non inferiore a 60 m
La pendenza trasversale delle banchine non deve superare il 2.5%

36

18

DIMENSIONI
B) PISTE DI RULLAGGIO (TAXYWAYS
(TAXYWAYS))
Franco laterale dalla ruota pi esterna
dmin = 1.50 m quando la code letter A
dmin = 2.25 m quando la code letter B
dmin = 3.00 m quando la code letter C ed i velivoli hanno interasse < 18.00 m
dmin = 4.50 m quando la code letter C ed i velivoli hanno interasse > 18.00 m
dmin = 4.50 m quando la code letter D, E e F

Larghezza
Lmin = 7.50 m quando la code letter A
Lmin = 10.50 m quando la code letter B
Lmin = 15.00 m quando la code letter C ed i velivoli hanno interasse < 18.00 m
Lmin = 18.00 m quando la code letter C ed i velivoli hanno interasse > 18.00 m
Lmin = 18.00 m quando la code letter D ed i velivoli hanno interasse < 18.00 m
Lmin = 23.00 m quando la code letter D ed i velivoli hanno interasse > 18.00 m
Lmin = 23.00 m quando la code letter E o F

37

DIMENSIONI
Pendenza longitudinale
nella pista di rullaggio deve essere:
pl 1.5% quando la code letter C, D, E o F
pl 3% quando la code letter A o B.

Pendenza trasversale
nella pista di rullaggio deve essere:
pt 1.5% quando la code letter C, D, E o F
pt 2% quando la code letter A o B.

Banchine
Quando la code letter C, D o E, si devono disporre delle banchine nei tratti
rettilinei delle piste di rullaggio. La larghezza complessiva (pista + banchine) in
rettilineo deve essere:
44 m quando la code letter E
38 m quando la code letter D
25 m quando la code letter C
Nelle curve e nelle intersezioni, quando la larghezza della pista maggiore, la
larghezza delle banchine non pu essere inferiore a quella dei vicini tratti in
rettilineo

38

19

SEGNALETICA
Segnaletica orizzontale

39

SEGNALETICA
Segnaletica verticale

40

20

SEGNALETICA
Segnaletica luminosa

41

21