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I MOTORI AERONAUTICI

( Motore a Scoppio vs Turbo Fan)

Questo tutorial stato pensato, sia per venire


incontro alla curiosit di coloro i quali hanno
sempre desiderato conoscere il funzionamento del
motore di un aereo nel genere Moto Elica e Turbo
Fan, sia per il pilota virtuale - simmer - che, oltre a
conoscere i concetti della radionavigazione deve
pilotare una macchina la cui propulsione affidata
ad un motore di cui necessario conoscerne i principi
di funzionamento, per poter meglio comprendere le
reazioni dellaereo e per gestire correttamente i
comandi motore, dalla fase di accensione allo
spegnimento.
Ovviamente, ulteriori approfondimenti vengono
rimandati sui testi specialistici.
Lintento che ho voluto perseguire fornire i
rudimenti essenziali ai neofiti che si approcciano al
volo simulato, nonch fornire un testo di veloce
consultazione e ripasso per i simmer pi stagionati.
Nella stesura ho utilizzato immagini per rendere
lidea di alcuni concetti, riquadri per evidenziare i
principi e i consigli sulle procedure di gestione dei
motori.
Spero di essere riuscito nellintento di favorire la
comprensione di alcuni concetti, a volte ostici da
comprendere, ma che con la pratica sul simulatore
possibile sperimentare, ma soprattutto, di avere
fornito un ulteriore contributo formativo per la
crescita dei piloti virtuali.
Il presente tutorial non utilizzabile per il volo
reale, ma, esclusivamente per il volo simulato.
Se vi v, seguitemi a bordo di questo breve tutorial
e a Voi tutti, buona lettura.
Giuseppe Mangialomini

Principi di
funzionamento
e gestione dei
comandi motore

Premessa

Il Motore Aeronautico

MOTORI AERONAUTICI
Il motore di un aereo rappresenta lorgano che genera la forza propulsiva che consente
allaereo di muoversi nellambiente circostante sfruttando il terzo principio della
dinamica: azione-reazione, la forza propulsiva viene ottenuta dalla trasformazione
dellenergia termica in energia dinamica, e pu essere utilizzata per generare la spinta
propulsiva.
Nel settore Aeronautico, nel tempo, si sono affermati due tipologie principali di motori:
i Motori a Scoppio o Alternativi, generalmente impiegati negli aerei motoelica e i
Motori Turbo Fan impiegati negli aerei cosiddetti Jet Liner.
Nella PROPULSIONE A ELICA il motore genera una forza in grado di mettere in
rotazione un dispositivo chiamato elica che genera la spinta propulsiva.
Nella PROPULSIONE A GETTO il motore tratta in modo particolare una massa
daria la cui espulsione genera per reazione la spinta.

Giuseppe MANGIALOMINI

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Il Motore Aeronautico

MOTORE A SCOPPIO
I motori a scoppio sono stati i primi ad essere stati impiegati in aviazione e sono
caratterizzati da un motore che fornisce potenza ad un albero rotante, che viene
sfruttata per muovere unelica, la quale, a sua volta, genera la spinta accelerando il
fluido propulsivo, che laria esterna.
Il primo e pi semplice modo per generare la potenza necessaria allelica stato quello
di impiegare motori a pistoni, gi realizzati per le autovetture.
Moto Elica
Il motore simile a quello di unautomobile, ad accensione comandata (basato sul ciclo
Otto). Esso stato il primo e lunico impiegato fino quasi alla fine della seconda guerra
mondiale. Inizialmente raffreddato ad acqua, venne poi soppiantato dai pi leggeri
motori raffreddati ad aria.
Il motore a scoppio, detto anche motore a combustione interna, fu costruito per la
prima volta nel 1877 dal tedesco Nikolas Otto.
Ripercorriamo brevemente le fasi del motore a combustione interna 4 tempi:

1 fase - Aspirazione
La valvola di aspirazione aperta e la valvola di scarico chiusa.
Il pistone scende verso il Punto Morto Inferiore (PMI), e a causa della depressione che
si crea nel cilindro, tramite la valvola di aspirazione, viene aspirata una miscela
formata da aria e benzina nebulizzata, proveniente dallimpianto di alimentazione.
2 fase - Compressione
Una volta che la miscela entrata nel cilindro, la valvola di aspirazione si chiude e il
pistone inizia a risalire verso il Punto Morto Superiore (PMS), comprimendo la
miscela. La compressione della miscela, a causa della rapidit del movimento, avviene
praticamente senza scambio di calore con lesterno. Il volume diminuisce mentre la
pressione e la temperatura aumentano.

Giuseppe MANGIALOMINI

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Il Motore Aeronautico

3 fase - Scoppio ed espansione


Entrambe le valvole aspirazione e scarico sono chiuse, il pistone si trova nel PMS e
attraverso la candela viene fatta scoccare una scintilla che provoca laccensione della
miscela la quale, bruciando repentinamente nella camera di combustione esplode
generando alte temperatura e alte pressioni dei gas presenti nella camera di
combustione.
Il pistone per effetto della deflagrazione della miscela viene spinto verso il basso fino
al PMI.
4 fase - Scarico
Mentre il pistone si trova al PMI, si apre la valvola cosiddetta di scarico che consentir
lo scarico, verso lesterno, dei gas combusti a causa della differenza di pressione tra
laria esterna e i gas allinterno del cilindro.
A questo punto il pistone risale dal PMI al PMS, completando lespulsione completa
dei prodotti della combustione per il tramite della marmitta o tubo di scappamento.
I quattro tempi del motore appena descritti si ripetono di continuo in modo tale che il
moto di andirivieni del pistone (chiamato perci moto alternativo), grazie al
manovellismo, viene trasmesso allalbero motore a cui viene montata allestremit
lelica.

CARBURAZIONE
Abbiamo visto che la fase attiva , cio quella che produce energia, nei motori scoppio
costituita dalla 3 fase cio dallo scoppio della miscela.
Non tutti sanno per che, affinch la miscela (composta da aria e benzina) possa
detonare correttamente, trasformandosi in acqua e anidride carbonica, deve essere
composta in un certo modo. A fare questo lavoro preposto un organo molto
importante del motore chiamato CARBURATORE.

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Il Carburatore, quindi, assolve alla funzione di miscelare, secondo un determinato


rapporto detto stechiometrico una determinata quantit di aria e di carburante: nel
caso dei motori a benzina questo rapporto e di 15 a 1 (15:1) cio, ogni 15 parti di aria
ne occorre 1 di benzina.
Una volta preparata la miscela, questa viene inviata, o meglio aspirata dai pistoni,
allinterno della camera di combustione dove ricevendo la scintilla scoccata dalla
candela detona.
Per, c un perlaereo, a differenza dei mezzi terrestri che si muovono sulle due
dimensioni, utilizza anche la terza dimensione, cio la quota, via via che si sale infatti
si realizzano temperature pi basse, pressione inferiore e minore densit dellaria.
Tutto ci, come si pu ben capire, va ad influenzare la carburazione, infatti, il
carburatore capace di dosare laria e la miscela secondo il rapporto 15:1, ma a patto
che le condizioni dellaria siano costanti.
Se si sale di quota, per quanto detto, le molecole di aria risultano pi rarefatte per cui
la tecnica di miscelazione utilizzata dal carburatore produrr via via una miscela
sempre pi grassa (cio pi ricca di carburante), in quanto diminuendo la quantit di
aria, la quantit di carburante che rimane fissa, alterer il rapporto stechiometrico.
A questo punto deve intervenire il pilota, come? Smagrendo la quantit di carburante
inviata al carburatore.
Raccomandazione: Affinch quanto di seguito spiegato si realizzi necessario
accertarsi che - nelle impostazione del simulatore FS9 - la funzione automixture sia
disattivata (in pratica si deve togliere - se presente - la spunta nella casellina)
Come si fa, lo vediamo subito riprendendo il cockpit di un CESSNA 172.

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Il comando preposto allo smagrimento della miscela aria-carburante la leva rossa


posta in basso a destra chiamata MIX LEVER, senza stare a dilungarci troppo vi dir
come deve essere utilizzata:
1) Allavvio del motore, nella fase del decollo, in discesa attraversando i
3.000-3.500 ft sino al parcheggio, deve essere portata tutta in avanti in modo
da utilizzare la quantit di carburante disponibile;
2) In salita attraversando i 3.000-3.500 ft la leva va spostata pi o meno a met
corsa.
3) Portandola tutta gi si spegne il motore, in quanto si realizza il CUT OFF del
carburante, quindi attenzione a non farlo in volo (provare per credere).
Vorrei far notare, inoltre, che salendo di quota, e lasciando la MIX LEVER tutta
avanti, osserveremo due effetti:
i giri del motore, osservabili nello strumento che rileva lRPM (Rotazione per
minuto) tenderanno a diminuire segnalando una perdita di giri del motore; ci
a causa dellalterazione del rapporto stechiometrico, infatti, la miscela grassa
tende a far perdere potenza al motore per il fatto che la detonazione non
avviene pi in maniera regolare.
allo stesso tempo la lancetta dellEGT (Exaust Gas Temperature) segner
valori via via inferiori perch, per quanto sopra detto, leccesso di carburante,
dovuto alla rarefazione dellaria, tender a bagnare i cilindri lavandoli e
facendo diminuire la temperatura.
Vi assicuro che il simulatore, almeno il Flight Simulator, si comporta come sopra
descritto simulando ci che avviene nella realt. (che forza il ns simulatore n.d.a.)
Morale della favola, salendo di quota, al primo segnale di movimento delle lancette
degli strumenti, come sopra descritto, si dovr intervenire agendo sulla leva rossa.

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Di seguito si riporta il cockpit di altri aerei presenti nel simulatore con la posizione
della MIX LEVER:
CESSNA 182S

BARON 58: qui le leve sono due in quanto trattasi di bimotore

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Il Motore Aeronautico

Indicatore della Pressione di Ammissione


(MAP, Manifold Pressure)
In alcuni aerei dotati di motore alternativi troviamo molto spesso anche un altro
strumento particolare, che risulta poco considerato o non considerato affatto da molti
simmer; spesso per mancanza di informazioni in merito alla sua funzione e al suo
funzionamento; sto parlando dellIndicatore della Pressione di Ammissioni
tecnicamente chiamato Indicatore MAP

Per capirne il funzionamento e lutilit dobbiamo fare un passo indietro, quando


abbiamo parlato dei motori aspirati; in questi motori abbiamo detto, che la potenza
proporzionale a due fattori il numero di giri (R.P.M.) e la pressione di scoppio.
Quest ultima a sua volta proporzionale alla pressione di ammissione (in inglese:
manifold pressure abbreviata in MAP) che si misura allingresso del carburatore e che
nel motore aspirato non pu essere superiore alla pressione ambiente, cio a 29,92
pollici di mercurio.
Abbiamo anche detto che il motore alternativo aspirato, col crescere della quota
di impiego non riesce a sviluppare tutta la potenza che riesce a generare a livello del
mare perch come ricorderete, affinch si possa ottenere lo scoppio della miscela aria
combustibile allinterno dei cilindri necessario che aria e carburante siano introdotti
con un preciso rapporto stechiometrico15:1.
Andando in quota, abbiamo visto che il volume di aria ingoiato dal motore pi o
meno lo stesso ma, a causa della diminuzione di pressione e della densit specifica, la
quantit in peso dellaria diminuisce: se si vogliono mantenere le condizioni di scoppio
e cio il rapporto stechiometrico inalterato, giocoforza diminuire proporzionalmente
la quantit di carburante.
Ma poich le calorie che si traducono in energia ed in potenza sono fornite dalla
quantit di carburante bruciata dal motore evidente che procedendo con la
diminuzione della quantit di carburante immessa diminuir anche la potenza.
Per sopperire a questa perdita del peso di aria ingerita si ricorre alla
sovralimentazione con lintroduzione di un compressore, che frapposto fra la presa
daria esterna ed il condotto che va al carburatore, permette di comprimere laria in
modo che, anche alzandosi di quota, la quantit in peso di aria tende a rimanere
costante.
Giuseppe MANGIALOMINI

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Il Motore Aeronautico

In questi motori si pu ottenere la potenza massima inalterata da livello mare fino


ad una certa quota, ad esempio 4.500 ft ca 1,5 km, dopodich essa comincia a
diminuire.
Se si usa un compressore a doppio stadio, cio con due regimi di funzionamento, si
pu ristabilire, o quasi, la potenza primitiva anche a quote superiori, per esempio a
6.000 piedi.
Si dice in tal caso che il compressore ha due quote di ristabilimento.
Ma veniamo al nostro simulatore e vediamo come ci si accorge dagli strumenti se il
motore dotato di compressore.
Semplice, andando a vedere se lo strumento, che indica la pressione di ammissione
MAP, sopra una certa quota, segner pi di 29 pollici, allora, il motore sar
compresso, altrimenti, se la pressione si fermer a 29 pollici il motore sar aspirato
e bisogner intervenire con il correttore della miscela per evitare un degradamento
della resa del motore.

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Il Motore Aeronautico

MOTORE A GETTO TURBO FAN


La Propulsione a Getto caratterizzata dal fatto che il movimento propulsivo dato
dallaccelerazione dellaria espulsa da un motore che, secondo il 3 principio della
dinamica azione e reazione, determina il movimento dellaereo.
Il propulsore a getto basato sul ciclo di turbina a gas stato brevettato per la prima
volta da Frank Whittle in Gran Bretagna nel 1930, ma stato necessario aspettare
fino al 1939 perch fosse realizzato il primo velivolo propulso da un turbogetto.
Successivamente alla fine della seconda guerra mondiale andato affermandosi grazie
alla sua elevata spinta specifica ed al basso consumo specifico alle alte velocit.
Esistono diversi motori a reazione in questo tutorial rivolto ai simmer ci occuperemo
del funzionamento del MOTORE TURBO VENTOLA O TURBO FAN il cui
funzionamento basato sul ciclo di turbina a gas; esso, infatti, costituisce il motore
utilizzato dagli aeromobili civili quali i BOEING, gli AIRBUS e i velivoli militari per i
quali esistono diversi simulatori di volo.

Giuseppe MANGIALOMINI

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Il Motore Aeronautico

I Principali componenti del motore turbo fan sono rappresentati e descritti nella figura
sottostante:

Presa
dinamica
e
Ventola
(Fan)

Compressore
di Bassa
Pressione N1

Compressore
di Alta
Pressione N2

Ugello
iniezione
carburante

Camere di
Combustione

Alberi di
trasmissione
TurbinaVentolaCompressori

Turbina

Ugello di
Scarico

Vediamone singolarmente i componenti e a quali funzioni essi assolvono:

I primi due elementi che incontriamo


sono la PRESA DARIA, e la VENTOLA
detta FAN; la prima ha il compito di
captare laria esterna e convogliarla verso
le altre parti del motore (air intake); la
seconda invia laria captata allinterno del
motore verso gli altri componenti
accelerandola; gi in questa fase avviene
una prima piccola compressione per
effetto dinamico;

Giuseppe MANGIALOMINI

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Il 3 e 4 elemento del motore costituito


dai COMPRESSORI rispettivamente di
BASSA PRESSIONE (N1) e di ALTA
PRESSIONE (N2); ciascuno, come dice la
stessa parola svolge la funzione di
comprimere sempre di pi laria entrata
affinch aumenti di pressione, tale effetto
determina sia un aumento della
temperatura, a causa della compressione
e dello sfregamento delle molecole
dellaria, sia un aumento della velocit;
laria cos compressa arriva a raggiungere
rapporti di compressione molto elevati e
temperatura dellordine di 500-700 C
Non tutta laria uscente dal compressore viene bruciata nelle camere, la maggior parte
di questaria non partecipa alla combustione: ad esempio, se la quantit di aria
compressa , in peso, 60 volte maggiore della quantit di combustibile, di queste 60
parti, 12 vengono utilizzate per la combustione, le altre 48 parti in peso lambiscono
esternamente la camera di combustione, raffreddandola; questaria attraversata la
parte esterna delle camere si unir ai prodotti della combustione successivamente
prima dellentrata in turbina, diminuendo la temperatura del flusso, (come evidenziato
dal flusso azzurro della figura sottostante):

Lo scopo di utilizzare due compressori; un gruppo compressore-turbina di bassa


pressione (N1) e un gruppo compressore-turbina di alta pressione (N2),
dovuto ad un miglioramento della risposta del motore alle variazioni di potenza,
controllando la quantit di combustibile iniettata nella camera di combustione.
Ogni gruppo compressore, come vedremo nel proseguo, connesso a valle alla propria
turbina attraverso un albero di trasmissione e risulta essere ciascuno indipendente
rispetto allaltro; si avranno quindi in generale uno o pi alberi coassiali.

Giuseppe MANGIALOMINI

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Il Motore Aeronautico

Solo un parte dellaria compressa


inviata
alle
CAMERE
DI
COMBUSTIONE; qui laria ad alta
temperatura,
miscelandosi
con
il
combustibile, si incendia generando la
combustione della miscela. Il Cherosene
(JET-A1) brucia in modo efficiente solo
a rapporti vicini a 15:1

Nel tubo di fiamma vero e proprio entra solo il 20% circa della massa daria totale,
mentre il restane 80 % convogliato nellintercapedine tra tubo di fiamma e carter
esterno della camera.
Allinterno della Camera di Combustione troviamo degli ugelli che hanno la funzione
di spruzzare il combustibile in modo che le goccioline possono miscelarsi intimamente
con laria, favorendo una corretta combustione. Il combustibile viene alimentato nel
combustore in 2 modi distinti. Il modo pi comune e pi tradizionale quello di
iniettarlo direttamente nella zona primaria per mezzo di spruzzatori o vaporizzatori.
La combustione viene in genere iniziata dalla scintilla emessa da una candela dopo
di ch la fiamma si auto-sostiene.
Laria entra nella camera di combustione ad una velocit che pu raggiungere i 150
m/s e ad una temperatura compresa tra i 200 e i 550 C, a causa del riscaldamento
dovuto alla compressione, per cui linnalzamento di temperatura che si ottiene nella
camera di combustione di ulteriori 650-1.150 C.
a seguito della combustione della miscela
aria-carburante i gas esausti vengono
espulsi violentemente dalla camera di
combustione che tramite un condotto
vengono inviati verso la TURBINA;
questa
sfruttando lenergia dei gas
(pressione e temperatura) inizia a ruotare
velocemente trasmettendo, per il tramite
di appositi alberi di trasmissione, il
movimento al FAN e ai Compressori;
cosicch il ciclo riparte.
I materiali con cui sono costruite le turbine sono frutto delle pi moderne tecniche
metallurgiche: si pensi che, per ottenere rendimenti elevati, le estremit delle palette
della turbina di alta pressione devono sopportare velocit periferiche dellordine dei
450 m/s, mentre vengono investite da un flusso di gas a temperature anche superiori
ai 1.000 gradi centigradi e dotati di velocit di deflusso dellordine dei 750 m/sec
sopportando quindi enormi sollecitazioni sia termiche che meccaniche.
Giuseppe MANGIALOMINI

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Comunque, la temperatura massima limitata nel intervallo di 8501.700 C, in


dipendenza delle caratteristiche dei materiali di cui sono costituite le palette
statoriche e rotoriche della turbina e dei sistemi di raffreddamento delle palette stesse.
La temperatura dei gas prodotti dalla combustione di circa 1.800-2.000 C, che di
gran lunga troppo alta per entrare in turbina, cosicch, laria non utilizzata per la
combustione - che bypassa le camere di combustione (circa l80% di quella proveniente
dai compressori) - usata per abbassare la temperatura dei gas nella zona di
diluizione.
I gas uscenti dalla turbina vengono poi avviati allUGELLO DI SCARICO, nel quale
subiscono una ulteriore espansione, uscendone ad elevata velocit e andando a
costituire il getto in uscita dal motore che provoca, per reazione, una spinta in avanti,
generando il movimento dellaereo.
Per mantenere la temperatura delle palette della turbina entro valori tollerabili, si
adotta nel turbogetto una miscela complessivamente povera, cio con eccesso di aria.
Sussiste, quindi, la possibilit di utilizzare laria in eccesso per effettuare una seconda
combustione, iniettando ancora combustibile dopo lespansione in turbina, si realizza
cos la POST-COMBUSTIONE.
La postcombustione permette di avere temporaneamente una maggiore spinta, con
conseguenti possibili applicazioni militari, ma anche nel campo dellaviazione civile
supersonica.

E questo ad esempio il caso dei propulsori del Concorde, dove il postcombustore veniva
impiegato per fornire la maggiore spinta richiesta nelle fasi del decollo.
Limpiego del combustore deve, tuttavia, essere limitato nel tempo, a causa
dellincremento del consumo specifico quando il postcombustore acceso.

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Combustibile
I propulsori aeronautici a turbina, utilizzano come combustibile il Cherosene.
In particolare il combustibile usato da tutta laviazione civile nel mondo, e quindi
reperibile in tutti gli aeroporti, prende il nome di JET A-1. Esso rigorosamente
standardizzato nelle sue caratteristiche, uguale in tutto il mondo. Oltre alla base di
Cherosene, contiene alcuni additivi, come un anticongelante, per evitare che lacqua in
sospensione congeli e un elemento che impedisce la formazione di microrganismi e
muffe (comunque il combustibile viene di solito riscaldato prima di essere inviato al
motore, ad esempio tramite scambiatori olio-combustibile).
adesso che sappiamo qual il funzionamento dei motori a Getto Turbo Fan passiamo
a descrivere la corretta procedura da adottare per laccensione dei motori del
simulatore dellAirbus A320, ma, lo stesso ragionamento applicabile anche agli altri
tipi di aeromobili.
PROCEDURA DI ACCENSIONE DEI MOTORI DELLAIRBUS A320
Innanzitutto dobbiamo ricordare che negli aeromobili posto nel cono di coda un
piccolo motore chiamato Air Power Unit il cui acronimo APU. Questo, altro non che
un piccolo motore in grado di generare corrente elettrica e aria compressa.
Proprio questaria, utilizzata per il funzionamento dei condizionatori daria interni
allaeromobile, se appositamente convogliata, pu essere utilizzata per mettere in
rotazione i motori dellaereo. Vediamo come
Innanzitutto prima dellaccensione dei motori necessario eseguire alcune verifiche:
1) accedere allOverhead Pannel e accendere lAPU;
2) Attivare lAPU Bleed, cio la valvola di spillamento dellaria prodotta dallAPU;
3) e disattivare le ENG 1 BLEED e ENG 2 BLEED cio le valvole di spillamento
dellaria proveniente dai motori, che devono ancora essere accesi.
di seguito loverhead pannel..

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A questo punto apriamo il PEDESTAL pannel rivolgendo lattenzione sul pannello


delle manette.
Sotto il gruppo manette troveremo i comandi per laccensione dei motori dellA320 i
comandi che a noi interessano sono due:
1) ENG SELECTOR il selettore dei motori (appunto engine selector) ha tre
posizioni mode norm ign start crank.
Vediamo il significato delle 3 posizioni e quando essi devono essere attivati:
IGN START position - IGNITION START inizio iniezione
ruotando il selettore in questa posizione, vengono attivati dei generatori
che provvedono a generare delle scintille continue allinterno delle camere
di combustione, favorendo cos laccensione iniziale e successiva della
miscela aria-combustibile.
Una volta che entrambi i motori sono stati avviati il selettore potr essere portato
nella posizione MODE NORM.
Tuttavia, il selettore dovr esser riportato o tenuto in IGN START in caso di pioggia,
oppure entrando in nube o quando la temperatura esterna prossima al punto di
rugiada e ci per evitare che il vapore acqueo contenuto nellaria possa accendere con
difficolt la miscela aria-combustibile.

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CRANK position La funzione di questo comando quello di eliminare, dalle camere di


combustione, il carburante rimasto incombusto a seguito di un mancato
avvio dei motori e nello stesso tempo evitare una accensione a caldo a
seguito di un successivo riavvio dei motori.
2) ENG 1 Master Switch linterruttore del motore 1 con posizione ON e OFF;
3) ENG 2 Master Switch linterruttore del motore 2 con posizione ON e OFF;
Quando in posizione ON, consentono lapertura delle valvole del carburante e il
passaggio dello stesso verso le camere di combustione dei motori. Essi devono
essere posti in posizione ON allaccensione dei motori e vi devono rimanere sino al
momento in cui, una volta atterrati, si decider di spegnere i motori, a quel punto,
ponendoli in posizione OFF verr effettuato il CUT-OFF del carburante,
letteralmente il taglio del carburante, provocandone lo spegnimento.
quindi riepilogando vediamo nel riquadro successivo le fasi di accensione dei
motori in modo manual; dopo avere attivato lo spillamento dellaria proveniente
dallAPU a seguito dellapertura della APU BLEED e della chiusura delle ENG
BLEED VALVE del pannello AIR COND

Accertarsi che la manetta (Throttle) sia in posizione IDLE cio al minimo;


Accertarsi che gli interruttore ENG 1 e ENG 2 siano in posizione OFF e il
selettore ENG sia in posizione MODE NORM;

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Il Motore Aeronautico

Ruotare il selettore ENG in posizione


IGN/START;

Alzare la leva dellENG 2 in posizione


ON;
Monitorare laccensione della spia
motore deve indicare ON

Attendere laccensione del motore 2


monitorando i valori RPM (giri) dei
compressori di Bassa Pressione N1 e
di Alta pressione N2 sino a quando
questi si siano stabilizzati.
dopodich procedere con il motore 1

Alzare la leva dellENG 1 in


posizione ON;
Monitorare laccensione della spia
motore deve indicare ON

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Attendere laccensione del


motore 1 monitorando i valori
% dei compressori di Bassa
Pressione N1 e di Alta
pressione N2 sino a quando
questi si siano stabilizzati.
a questo punto i motori
sono accesi

Ruotare il selettore ENG in


posizione MODE NORM;

A questo punto non resta che passare al resto della varie fasi di configurazione della
macchina e effettuare la chiamata ready for taxi o come si dice in Italia pronti al
rullaggio.

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Happy landings to everyone!

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