LImpianto A.D.F.

(Automatic Direction Finder) Strumentazione elettronica, basata su una emissione elettromagnetica da terra, in grado di fornire con continuit, al pilota, la Prua Magnetica da tenere per giungere sulla quella fonte di emissione. (Avvicinamento per QDM) Lapparato funziona in Onda Media / Onda lunga e pi precisamente sulla banda 150 1750 KHz con modulazione in ampiezza del codice (Morse) identificativo. Lapparato quindi in grado, in caso di necessit, di captare e quindi di utilizzare ai fini della radionavigazione, pure le emittenti nazionali ed estere operanti a scopi commerciali su tale banda di frequenza. Nelluso comune lA.D.F. operer per agganciando dei Radiofari NDB (Radiofaro non Direzionale - Non Directional Beacon), cos chiamati perch emettono un segnale identico su tutte le direzioni, aventi frequenza, posizione geografica e codice identificativo noti. Limpianto A.D.F. costituito sostanzialmente da: Un ricevitore A.M. a copertura continua tra 150 e 1750 KHz Una antenna a larga banda (150 1750 KHz) di tipo Omnidirezionale Una antenna a larga banda (150 1750 KHz) di tipo fortemente Direttivo Un sistema automatizzato di rotazione dellantenna Direttiva Un quadretto di comando Un indicatore ottico

Nelluso pratico si accende lapparato e lo si sintonizza sulla frequenza del radiofaro che si intende raggiungere. In tale modalit (di ricerca iniziale) lapparato utilizza lantenna Omnidirezionale in quanto, in questa fase, necessario riconoscere il radiofaro desiderato tramite il codice da lui trasmesso. LNDB, come gi detto, viene riconosciuto tramite lemissione (Morse) di un nominativo (es. ISA per Istrana, VEN per Venezia). Una volta accertata la correttezza della sintonia si commuta lapparato in modalit navigazione. In tale modalit si produrr la rotazione automatica dellantenna Direttiva che si fermer unicamente al raggiungimento della posizione di segnale minimo rispetto alla fonte di emissione. [Nota: La determinazione della direzione del radiofaro tramite la posizione di minimo preferibile, perch molto pi precisa, di quella ottenibile tramite lindicazione del massimo segnale] Collegato allantenna e interfacciato ad una bussola vi il display a disposizione del pilota che posizioner un indicatore a freccia in una certa direzione leggibile sulla corona goniometrica esterna dello strumento. Quella direzione quindi la prua magnetica da far assumere allaeromobile per giungere sullNDB.

Situazione Reale di volo: Prua Magnetica 0 = Nord

90

Radiofaro

Indicazione del Display

270

90

Nota: Lasse 0 180 coincide sempre con lasse longitudinale dellaeromobile e quindi lo 0 ne identifica sempre la prua

180

NDB aux 2

Rm = Nord
NDB aux 1 60

315

0 315

60

180

180

Esempio di determinazione di punto utilizzando due NDB Ausiliari NDB Aux 1 e NDB Aux 2 Durante la navigazione si sintonizzano, per il tempo appena sufficiente al rilevamento, i due NDB ausiliari e si riportano su carta nautica le rispettive indicazioni. Per ragioni di precisione opportuna collegarsi a due NDB collocati su direzioni grosso modo ortogonali. Ad esempio provenendo da Bologna con direzione Verona non sarebbe corretto collegare come NDB ausiliari i radiofari di Venezia e Istrana in quanto i loro rilevamenti sarebbero troppo stretti tra loro. Ovviamente, contando sul mantenimento corretto e costante della rotta, si pu anche sintonizzare per due volte un unico NDB Aux lascianto trascorrere un certo tempo tra i due collegamenti. Il riporto su carta delle due radiali dar la posizione dellaeromobile.

ELENCO DEI RADIOFARI NDB ITALIANI

LA BUSSOLA MAGNETICA E lo strumento principe della navigazione aerea cos come di quella navale. Lo strumento dotato di una massa magnetizzata solidale ad un equipaggio mobile immerso in un liquido e dotato di scala graduata. Limmersione in liquido richiesta dalla necessit di smorzare le oscillazioni indotte dalle vibrazioni dellaeromobile in volo. La presentazione di tipo frontale e quindi diversa rispetto a quella, planare, tipica della bussola navale in quanto, in ambito aeronautico, lo strumento fissato in asse allaeromobile e ad altezza docchio del pilota. Ne deriva il fatto che il pilota legge in bussola la prua magnetica dellaeromobile collimandola attraverso un traguardo per evitare lerrore di parallasse. Laspetto estetico quello indicato in figura.

Equipaggio mobile con scala graduata

33

Traguardo di riferimento

Si tenga ben presente che le indicazioni numeriche sono sempre abbreviate dellultima cifra per cui, ad esempio 3 significa 30 in prua, ossia prua a Nord, mentre 18 significa 180, ossia prua a Sud. Una volta installata una bussola nuova su di un determinato aeromobile (oppure dopo un intervento sullaeromobile comportante sostituzioni di masse metalliche) essa deve essere tarata in quanto risente delle masse metalliche circostanti. La taratura avviene tramite la procedura denominata Giri di bussola

Questa avviene posizionando laeromobile su di una piazzola in cemento sulla quale stata riportata, in caratteri indelebili e con esattezza, la rosa dei venti. Tenendo sempre conto della Declinazione Magnetica esistente in quel momento in quella localit, si inizia loperazione posizionando la prua a N e leggendo lindicazione della bussola. Supponiamo che essa sia starata di circa 5. A questo punto si interviene sui cosiddeti Magnetini di Compensazione (che fanno parte della bussola stessa e che sono posti ortogonalmente tra loro) fino a correggere met dellerrore indicato dallo strumento. Si prosegue poi con lo stesso criterio sulle altre posizioni fino a completamento dellintera rosa ossia fino alla posizione N iniziale sulla quale ora leggeremo un errore bussola minore dei 5 iniziali. Si ripete ancora la procedura su tutti i 360, e cos via, fino a quando le indicazioni bussola non rispetteranno per la quasi totalit i valori corretti. Per i valori residui di errore (ossia per quelli non pi compensabili con i magnetini) che riguarderanno quindi solo poche prue, si compila una tabella (o un grafico) che viene fissato di lato alla bussola. Nelluso pratico ci si ricordi sempre che virando a destra le indicazioni bussola si incrementano e viceversa.

I.L.S.
(Instrument Landing System) LILS costituisce un sistema di guida strumentale allatterraggio, basato su segnali radioelettrici in banda VHF, da utilizzare in caso di nebbia o comunque di scarsa visibilit. Le informazioni sono inviate ad un unico strumento con due indici (Direzione e Discesa). Un indicatore Marker separato indica la distanza dalla pista. Come noto latterraggio costituito da un tratto rettilineo inclinato rispetto al terreno fino ad una certa distanza verticale dalla pista (distanza che dipende dal peso e dalle caratteristiche dellaeromobile) e da un successivo tratto rettilineo orizzontale rispetto al terreno (la cosiddetta Retta) che consente allaeromobile di perdere velocit fino allo stallo. Si pu quindi dire che latterraggio altro non che uno stallo a poche decine di centimetri da terra. LILS consente quindi al pilota di giungere con sicurezza fino alla Retta finale grazie alla generazione simultanea di un Sentiero di Direzione, di un Sentiero di Discesa e della distanza restante. Per comprendere lo schema di funzionamento dellILS giova far riferimento alle figure a seguire.

IL SENTIERO DI DIREZIONE A Langolazione dei piani Blu e Giallo rispetto allasse pista di 230 Sentiero Blu C

Asse Pista

Localizzatore di Pista

Pista

Sentiero Giallo

Aeromobile A

Aeromobile B

Aeromobile C

IL SENTIERO DI DISCESA Aeromobile A

Aeromobile C Aeromobile B

Asse Pista Il piano ottimale di discesa, angolato rispetto al suolo tra i 2 e i 4, qui riportato in rosso.

Aeromobile A

Aeromobile B

Aeromobile C

I MARKERS DISTANZIOMETRICI

3 = IM = Inner marker 3

2 = MM = Middle marker 2

1 = OM = Outer marker 1

250 Il Display Marker + segnalazione acustica

3500 5 NM

IMPIANTO V.O.R. (Very H.F OMNIDIRECTIONAL RADIOBEACON) (Very H.F OMNIDIRECTIONAL RANGE) (VISUAL OMNI RANGE) Trattasi di impianto di radioassistenza, basato su di un Radiofaro, idoneo a fornire automaticamente al pilota la posizione continua dellaeromobile rispetto ad una determinata Radiale determinata dal radiofaro stesso nonch la prua magnetica dellaeromobile rispetto a tale radiale. Lidentificazione certa del radiofaro sintonizzato avviene tramite segnale Morse. Nella sua forma pi semplice e intuitiva lo strumento fornisce i dati tramite due indicatori racchiusi nello stesso display ossia un Indice di Prua e una Barra Verticale. Il primo fornisce langolo di prua relativamente alla radiale. La seconda consente di posizionare laeromobile rispetto alla radiale. Per comprendere il funzionamento dellapparato giova fare riferimento mentale ad un complesso ottico costituito da: Un faro fisso che irradia in modo omnidirezionale un lampo di luce ogni 20 sec. Un faro direzionale che impiega 20 minuti per percorrere con il raggio di luce i 360 con rotarione oraria.

Vesasi il disegno a seguire 0 Luce rotante

0
270 90

180 Si supponga un osservatore in posizione O e si metta in funzione il complesso allistante to.

Losservatore ricever, allistante to, il lampo di luce proveniente da faro omnidirezionale e, dopo 5 minuti, il lampo proveniente dal faro rotante direzionale. Sulla base del tempo intercorso lOsservatore sapr quindi che la sua posizione esattamente ad EST del faro ossia sulla radiale 90 uscente dallo stesso. Il principio di funzionamento del VOR identico. Cambiano solo gli elementi fisici costituiti adesso da: a) Un segnale radioelettrico irradiato in modo omnidirezionale b) 360 segnali sfasati ciascuno di 1 rispetto al precedente per quanto attiene alle radiali. La radiale prescelta dal pilota, in relazione alla propria rotta, va impostata sullo strumento tramite un semplice comando non riportato in disegno per semplicit. Sulla base di quanto ricevuto il sistema trasmette i dati al pilota secondo la convenzione a seguire che divide lo spazio in due parti ossia la Zona TO (quella in cui si trova laeromobile in avvicinamento al VOR) e la Zona FROM (quella in cui si trova laeromobile che ha superato il VOR).

Nm

Aerom. P - Rotta Magnetica 45

P6 P5 VOR P3 P2 P1 P4 45

Zona FROM (Oltre il VOR)

Aerom. Q - Rotta magnetica 90

Zona TO (Prima del VOR)

Se gli aeromobili P (supposto in posizione P2) e Q avevano entrambi impostato sul VOR la stessa Radiale di 45 gli strumento daranno, rispettivamente, le indicazioni a seguire:

Indicatori della radiale sintonizzata

Indicatore To / From

Indicatore To / From

0
TO 0

5
FR

45

Aeromobile P Indici di prua relativa alla radiale

Aeromobile Q

Come gi detto lo strumento fornisce anche il posizionamento (che nella gi accennata modalit pi semplice ed intuitiva avviene tramite una barra verticale) della radiale impostata (a destra o a sinistra) rispetto alla posizione dellaeromobile che coincide sempre con lasse verticale dello strumento. La Barra Verticale posta a fianco dellIndice di prua in modo da dare, al pilota, una indicazione immediata della situazione.

Valgono, senza ulteriori commenti, gli esempi intuitivi a seguire in ipotesi di volo con radiale 0.

Nm (Nord magnetico) 0 0 0
FM FM

0 0 0

0 0 0
FM FM

0 0 0

Zona FROM

VOR Zona TO

0 0 0
TO TO

0 0 0

0 0 0
TO TO

0 0 0

Due ulteriori esempi

30

0 0 0
TO

30

30 210 1 8 0
FM

30

210

DETERMINAZIONE DEL PUNTO TRAMITE DUE RILEVAMENTI VOR SUCCESSIVI UTILIZZANDO UN VOR AUSILIARIO

Nm Rm = 30

P2

P1 Vor di navigazione

VOR Ausiliario

NOTA: La procedura di fatto analoga a quella realizzabile con lADF ma con una maggior precisione dovuta alle caratteristiche del VOR che sono molto pi raffinate rispetto di quelle dellADF

NOTE TECNICHE

Dovendo operare con una geometria fortemente rettilinea il VOR lavora, come precedentemente indicato in sigla, nella banda VHF (Very High Frequency) che si estende da 30 a 300 MHz con conseguente lunghezza donda rispettivamente di 3 metri e di 1 metro. Pi precisamente il VOR opera nella parte pi bassa della porzione di banda VHF riservata allaeronautica ossia in quella che si estende da 108.0 a 117.9 MHz. (Si rammenta che la porzione restante della banda aeronautica ossia quella che va da 118.0 a 136.0 MHz riservata alle comunicazioni radio). Come gi indicato precedentemente il VOR emette due segnali dei quali uno omnidirezionale di riferimento avente fase uguale su tutte le radiali ed un secondo con uno shift di fase diverso per ognuna delle radiali. Operando in VHF, ossia in una banda caratterizzata da emissioni fortemente direttive, i segnali VOR possono essere oscurati, in certe zone, da rilievi naturali specialmente nel caso in cui il VOR sia molto lontano. Nello strumento quindi presente anche una bandierina di allarme (non riportata precedentemente per ragioni di semplicit espositiva) che si attiva in caso di avaria dellapparato oppure di insufficienza del segnale ricevuto. Esiste anche un ulteriore indicatore di frequenza (anchesso non indicato nelle figure) che conteggia i decimi di MHz. Nel tempo sono stati sviluppati diversi tipi di VOR per le particolari esigenze di volta in volta presentatesi. Ricordiamo, a titolo conoscitivo, i: VOR NAV Sono i VOR di navigazione collocati lungo le aerovie. Operano con una potenza di circa 200 W (notevole per la banda VHF e per il tipo di emissione) al fine di dare una copertuta di almeno 100 NM. Per questo le stazioni VOR sono distanziate di circa 200 NM. VOR Terminali o T - VOR (per il decollo) e L - VOR (per latterraggio) Sono stazioni di potenza inferiore rispetto a quella dei VOR NAV e forniscono assistenza durante le fasi terminali ed iniziali del volo. VOR di controllo VOR TEST Sono apparati finalizzati alla calibrazione degli impianti di bordo degli aeromobili.

ASPETTO ESTETICO DI UNA STAZIONE VOR

Si noti la geometria radiale dellimpianto con al centro lantenna che emette il segnale omnidirezionale ed attorno le antenne demandate alla generazioni delle verie radiali. Dal punto di vista della sicurezza si noti la recinzione metallica alta, il fitto camouflage perimetrale realizzato con essenze arboree e arbustive sempreverdi ed infine la presenza di strutture idonee a supportare dispositivi di sorveglianza.

M.L.S.
(Microwaves Landing System) Si tratta di un sistema migliorato di atterraggio strumentale che supera moltissime delle limitazioni dellILS classico e che fornisce inoltre potenzialit impossibili per il vecchio sistema. Ci dovuto sostanzialmente al fatto che le frequenze di lavoro sono state portate nella banda delle microonde (5031,0 MHz 5090,6 MHz) cui corrisponde una = 16 cm circa. Tale nuova allocazione ha conferito innanzitutto al sisyema una fortissima immunit nei confronti di interferenze naturali, industriali e commerciali (broadcast). In ragione della lunghezza donda notevolmente ridotta il nuovo sistema opera inoltre con antenne molto pi piccole e molto pi direttive che consentono una copertura di alcune decine di gradi per parte rispetto allasse pista nonch la possibilt di guidare gli aeromobili allatterraggio secondo traiettorie corvilinee in aggiunta a quelle rettilinee classiche del vecchio ILS. Con il M.L.S. possibile inoltre gestire il traffico di aeromobili aventi traiettorie di volo anche molto diverse da quelle dellaeromobile classico quali STOL, VTOL ed elicotteri.

Profili indicativi di copertura + 40

+ 20

- 20

- 40 5 NM 20 NM

15 5,000

20,000

5 NM

20 NM