SORA Facilissimo 1.0

Valutazione SORA
per i droni? Facilissimo!
Roberto
Bianchini
Editore
La ricerca della
sicurezza totale
attraverso
la valutazione
del rischio
La valutazione SORA del rischio delle operazioni Specific

è una valida guida, sia per l’autorità competente, sia per
l’0peratore, su ciò che è necessario fare per ottenere
l’autorizzazione per pilotare un UAS in una operazione
Specific in un dato ambiente operativo.
SCOPRI DI PIU’ SU WWW.DRONEZINE.IT
ISBN 978-88-943092-3-2 • r 1.0

©Roberto Bianchini, 2021
©Nuova editoria, 2021 • DronEzine Editore
Casalecchio di Reno (BO) • Stampa: In proprio
L’editore ha fatto il possibile per contattare gli aventi diritto ai materiali pubblicati
ed è pronto ad accordarsi con eventuali aventi diritto non rintracciati
•
Copertina: ©pchvector via 123RF
L’A utore Roberto Bianchini
Roberto Bianchini è un Medico Chirurgo e Istruttore di Vela del Centro Velico Ca-
prera, da sempre appassionato di tutto quanto riguarda la tecnologia e il volo terrestre
e spaziale.
Attratto sin da giovane dall’aeromodellismo dinamico, si è avvicinato al mondo
affascinante dei multicotteri decidendo di frequentare i corsi droni Base e CRO presso
un centro di addestramento. Il passo successivo è stato ottenere l’abilitazione come
Istruttore di Volo UAS facendone una seconda professione completata con corsi cer-
tificati di metodologia SORA (Specific Operations Risk Assessment) e CRM (Crew
Resource Management).
SOMMARIO
Il metodo SORA 07 Step 1: ConOps 46
L'approccio SORA 08 Step 2: GRC intrinseco 48
I 10 passi SORA 14 Step 3: GRC finale 51
Spirito del metodo SORA 29 Step 4: ARC iniziale 54
Cosa entra nel SORA 30 Step 5: Mitigazioni Strategiche 56
Modello Semantico 31 Step 6: Mitigazioni Tattiche 56
Robustezza 33 Step 7: SAIL 60
Ruoli e responsabilità 35 Step 8: OSO 61
Rischio 37 Step 9: Spazio aereo adiacente 63
Quando serve SORA 44 Step 10: Portfolio di sicurezza 64
Considerazioni finali 65
Glossario 76
Introduzione
RISCHIO ZERO? NO, MINIMO
Introduzione 5
A CHI SERVE QUESTO LIBRO?

L’Analisi SORA è una metodologia codificata di analisi del
rischio nelle operazioni di tipo Specific.
Quindi il libro interessa innanzitutto chi intende effettuare
operazioni Specific fuori scenario standard, ma è una
lettura consigliata a tutti i piloti di droni che vogliono
approfondire la propria cultura aeronautica e conoscere a
fondo i meccanismi che consentono di progettare operazioni
con droni ad un livello altissimo di sicurezza.
VERIFICA LA TUA PREPARAZIONE

Al termine di ogni sezione troverai dei quiz per verificare
la tua preparazione. Ti consigliamo di risolverli prima di
passare alla sezione successiva.
Buono studio, e buoni voli con il tuo drone e il tuo team!
Introduzione
JARUS e SORA
Introduzione 7
Che cos’è il metodo SORA

SORA??
J ARUS (Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned
Systems) è un gruppo di esperti con competenze normative
provenienti da tutto il mondo. Attualmente è composto da 63
paesi che, insieme all’Agenzia europea per la sicurezza aerea
(EASA) e ad EUROCONTROL, partecipano allo sviluppo di
quanto viene proposto normativamente da JARUS.
Lo Stakeholder Consultation Body (SCB), che rappresenta
l’insieme delle comunità di interesse del settore, è stato istituito NON OBBLIGATORIO.
per dare alle parti interessate l’opportunità di supportare le MA...
attività del JARUS. Il metodo SORA è un
AMC, un “Acceptable
Lo scopo di JARUS è raccomandare un unico insieme di Means of Compliance”,
requisiti tecnici, di sicurezza e operativi per tutti gli aspetti che sono standard non
legati al funzionamento sicuro dei sistemi di aeromobili senza vincolanti adottati da
EASA per illustrare i
pilota (UAS). Tutto questo richiede l’analisi e la revisione metodi utilizzabili per
dei regolamenti esistenti e di altro materiale applicabile stabilire la conformità
agli aeromobili anche con equipaggio, l’analisi dei compiti al regolamento di base
specifici legati agli UAS e la stesura di materiale per coprire le e alle sue norme di
caratteristiche uniche degli UAS. attuazione. In sé non
sarebbero obbligatori,
Le linee guida JARUS mirano a facilitare ogni Autorità nazionale ma va da sé che se non
(in Italia ENAC) a scrivere i propri requisiti ed evitare sforzi li seguiamo sarà difficile,
se non impossibile,
duplicati. ottenere l’autorizzazione
Nell’ambito del lavoro prodotto da JARUS, ha preso forma il che stiamo chiedendo a
ENAC o a qualsiasi altra
SORA, acronimo per Specfic Operations Risk Assesment, authority aeronautica.
vale a dire una metodologia codificata di analisi del rischio
nelle operazioni di tipo Specific, fuori dagli scenari standard (in
scenario non è richiesto).
Essendo un AMC (Acceptable Means of Compliance), non
è per ora obbligatoria e un operatore potrebbe fare un’analisi
approfondita del rischio “inventata sul momento”, ma poiché
lo scopo di tale analisi è di ottenere l’autorizzazione ad una
operazione da parte dell’Autorità nazionale, è immediato
comprendere che se si utilizza una metodica conosciuta a livello
internazionale (e quindi anche dalla stessa Autorità nazionale),
si semplificherà tutto l’iter e sarà più probabile ottenere
l’autorizzazione per procedere con l’operazione.
L’aspetto negativo del SORA è essere una analisi complessa, da redigere in inglese, e non
per tutti può essere affrontabile. Ma ci sono piattaforme online che permettono, ovviamente
a pagamento, di redigere automaticamente l’analisi SORA da consegnare ad ENAC dopo aver
risposto online ad una lunga serie di domande che inquadrano l’operazione.
8 Introduzione
L’approccio SORA
L aunavalutazione del rischio delle operazioni Specific (SORA) fornisce quindi
valida guida sia all’autorità competente che al richiedente su ciò che
è necessario per ottenere l’autorizzazione richiesta per pilotare uno UAS in una
operazione Specific in un dato ambiente operativo.
Il SORA è una metodologia di analisi in senso lato, ma si rivolge principalmente
alla categoria “Specific” delle operazioni UAS (come definito dal parere tecnico
dell’EASA 01/2018).
In questo contesto il Rischio è inteso come la combinazione della frequenza
(probabilità) di un evento e il relativo livello di gravità. Per sicurezza si intende
uno stato in cui il rischio è considerato accettabile, poiché il rischio zero è un’utopia.
Il modo per raggiungere un rischio accettabile può differire per le categorie “Open”,
“Specific” e “Certified”, considerando sia l’integrità della progettazione dei sistemi di
aeromobili senza pilota (UAS) sia il tipo di operazioni previste. In ogni caso, il livello
di sicurezza (cioè la probabilità di potenziali decessi a terra o in aria) deve rimanere
lo stesso per le tre categorie.
Il Volume Operativo è definito come comprendente sia la “Geografia di Volo”,
cioè la traiettoria di volo dello UA (Unmanned Aircraft) sotto normali operazioni,
che il “Volume di Contingenza”, ovvero la traiettoria di volo prevista dello UA in
condizioni anormali gestite attraverso le procedure di contingenza (per esempio un
return to home).
VOLUME OPERATIVO
È la combinazione della
geografia di volo, cioè il
volume dello spazio aereo,
definito nello spazio e nel tempo,
in cui l’operatore prevede di
effettuare l’operazione secondo
le normali procedure e del
volume di contingenza, cioè
il volume di spazio aereo, al di
fuori della geografia di volo, in
cui si applicano le procedure
Geografia di volo di contingenza. Nel volume di
Volume di Contingenza buffer non si può entrare, se
Volume Operativo capita occorre atterrare subito o
Buffer terminare il volo.
Introduzione 9
Un’operazione è fuori controllo quando lo UA è uscito fuori da questo volume
operativo ed entra nel volume di Buffer, potenzialmente portando danni a terzi in aria
o a terra. In tale situazione si entra nelle procedure di emergenza che contemplano la
terminazione del volo. Non è ammesso manovrare liberamente nel volume di Buffer,
va terminato il volo atterrando prontamente o usando il terminatore di volo.
Al fine di dimostrare che l’operatore può mantenere il controllo dello UA entro i
limiti previsti dal “volume operativo” e che le operazioni hanno raggiunto un livello
di rischio accettabile, il SORA prevede un’adeguata combinazione di meccanismi
di mitigazione progettuali ed operativi per evitare il danno a persone a terra o in
aria. Tali mitigazioni devono essere soddisfatte con un Livello di Robustezza (Basso,
Medio, Alto) commisurato con le classi di Rischio a Terra (Ground Risk) e Rischio
Aereo (Air Risk) determinate per l’operazione in questione.
Il livello di robustezza corrisponde ad una adeguata combinazione dei livelli di
integrità (Integrity Level) e dei livelli di garanzia (Assurance level).
Con Integrity Level si intende il guadagno in termini di sicurezza raggiunto dalle
mitigazioni messe in atto, e con livello di Assurance il metodo per dimostrare che
l’Integrity Level è stato soddisfatto.
È bene tenere a mente che nella filosofia della sicurezza aeronautica, il danno
conseguente ad una MAC (Mid Air Collision) è per definizione di tipo catastrofico,
quindi con perdite di vite umane.
La metodologia SORA consiste formalmente di 10 STEPS (passaggi), ma
praticamente ne va aggiunto uno che definiremo livello Zero in cui ci si chiede se
il SORA è applicabile e se la sua compilazione “valga la spesa”. Un consulente
che viene interpellato per redigere il SORA ha infatti il dovere di valutare, insieme
al cliente committente, se sia possibile applicare il SORA oppure se sia possibile
effettuare la stessa operazione in ambito OPEN o STANDARD e quindi senza
richiesta di autorizzazione.
Per la compilazione si utilizzano delle tabelle facenti parte del SORA e che si
definiscono Annessi (Annex), contenenti le caratteristiche da tenere in considerazione
per determinare i vari step che porteranno al documento finale completo.
IN CIELO
E IN TERRA
Rappresentazione
grafica dell’analisi
SORA, in cui sono
evidenziati i rischi
a terra (Ground
risk) e in aria (Air
Risk).
10 Introduzione
ANALISI SORA
Ti sono chiari
i concetti
fondamentali?
1
JARUS è:
A: Un gruppo di esperti di ENAC

B: Un gruppo di esperti di EASA
C: Un gruppo di esperti di tutto il mondo
2
L’analisi del rischio SORA è richiesta in particolare per:
A: Operazioni OPEN
B: Operazioni SPECIFIC in scenario standard
C: Operazioni SPECIFIC fuori scenario standard
3
Il livello di sicurezza di un’operazione:
A: È il medesimo per Open, Specific e Certified

B: È basso in Open, alto in Specific e Certified
C: È basso in Open, medio in Specific e alto in Certified
4
L’analisi SORA non è obbligatoria, ma di fatto è il metodo più
idoneo per ottenere l’autorizzazione da ENAC
A: VERO
B: FALSO
5
Nell’area di Buffer:
A: Fa parte del Volume Operativo, quindi si può manovrare

B: Non si può manovrare, se vi si entra l’Operazione è fuori controllo
C: Si possono effettuare esclusivamente operazioni di Contingenza
Introduzione 11
RISPOSTE
Hai risposto
giusto?
Scoprilo ora.
Altrimenti riprova
1
JARUS è:
C: Un gruppo di esperti di tutto il mondo

JARUS (Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems) è un gruppo di esperti
con competenze normative provenienti da tutto il mondo. Attualmente è composto da 63
paesi, insieme all’Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) e ad EUROCONTROL.
2
L’analisi del rischio SORA è richiesta in particolare per:
C: Operazioni SPECIFIC fuori scenario standard

Nelle OPEN e negli scenari standard SPECIFIC il livello di rischio è precalcolato, quindi
non è necessaria un’autorizzazione e di conseguenza non ha senso effettuare un’analisi
SORA.
3
Il livello di sicurezza di un’operazione:
A: È il medesimo per Open, Specific e Certified

-senza note--
4
L’analisi SORA non è obbligatoria, ma di fatto è il metodo più
idoneo per ottenere l’autorizzazione da ENAC
A: VERO
SORA è un AMC, un metodo accettabile di conformità: in teoria si può anche seguire una
strada diversa, ma di fatto se si utilizza una metodica riconosciuta a livello internazionale, si
semplificherà tutto l’iter e sarà più probabile ottenere l’autorizzazione.
5
Nell’area di Buffer:
B: Non si può manovrare, se vi si entra l’Operazione è fuori controllo

Nel volume di buffer non si può entrare, né tantomeno manovrare: se capita l’operazione è
fuori controllo e occorre atterrare subito o terminare il volo. ATTENZIONE: NON fa parte del
volume Operativo!
12 Introduzione
ANALISI SORA
Ti sono chiari
i concetti
fondamentali?
6
Il Volume Operativo comprende:
A: Solo la Geografia di Volo

B: Geografia di Volo e Volume di Contingenza
C: Geografia di Volo, Volume di Contingenza e Volume di Buffer
7
Nel Volume di Contingenza:
A: Possono essere gestite solo manovre di contingenza

B: Non bisogna mai entrare, è vietato
C: Possono essere effettuate tutte le manovre
8
Nella Geografia di Volo:
A: È vietato effettuare manovre di Contingenza o Emergenza

B: Possono essere effettuate tutte le manovre
C: È vietato fare volo autonomo o VLOS
9
L’analisi SORA riguarda solo i rischi delle persone a terra
A: VERO
B: FALSO
10
Con Integrity Level si intende:
A: La valutazione dell’integrità morale del pilota

B: Il livello di affidabilità del drone
C: Il guadagno di sicurezza ottenuto con le mitigazioni poste in atto
Introduzione 13
RISPOSTE
Hai risposto
giusto?
Scoprilo ora.
Altrimenti riprova
6
Il Volume Operativo comprende:
B: Geografia di Volo e Volume di Contingenza

Il Volume Operativo comprende sia la “Geografia di Volo”, cioè la traiettoria di volo dello
UA (Unmanned Aircraft) sotto normali operazioni, che il “Volume di Contingenza”, ovvero
la traiettoria di volo prevista in condizioni anormali (per esempio il Return To Home). Il
Volume di Buffer è esterno al Volume Operativo e non bisogna mai entrarci.
7
Nel Volume di Contingenza:
A: Possono essere gestite solo manovre di contingenza

Cioè le manovre previste per rientrare nella Geografia di Volo, in caso di uscita
accidentale da quest’ultima.
8
Nella Geografia di Volo:
B: Possono essere effettuate tutte le manovre

La geografia di Volo è il volume dove avviene la missione del drone, e possono essere
effettuate anche missioni autonome o VLOS, se autorizzate e se richieste dalla missione.
E chiaramente anche di emergenza e contingenza, se fosse necessario.
9
L’analisi SORA riguarda solo i rischi delle persone a terra
B: FALSO
Viene valutato sia il Rischio a Terra (Ground Risk) sia il Rischio Aereo (Air Risk)
10
Con Integrity Level si intende:
B: Il guadagno di sicurezza ottenuto con le mitigazioni poste in atto

- senza commento-
Un’occhiata ai 10 passi
della metodologia SORA
SAFETY
Portfolio
RISCHI
in aria
EMERGENCY
Plan
ConOps
RISCHI
a terra
Prima di addentrarci nei dettagli, diamo uno sguardo d’insieme ai dieci passi
della metodologia SORA, a grandi linee, per avere un’idea di insieme.
Poi nei capiotoli successivi vedremo come si affrontano nella pratica.
I 10 passi SORA: uno sguardo d’insieme 15
Step 1, ConOps:
ConOps: concetti operativi
I l ConOps contiene tutte le informazioni tecniche,
operative e di sistema necessarie per valutare il rischio
connesso all’operazione prevista. Include cose come la
traiettoria di volo, lo spazio aereo, le mappe della densità
in aria e al suolo, la connessione con il fornitore dei
servizi di navigazione aerea (ANSP) e altre informazioni
relative alla destinazione d’uso degli UAS. Per una corretta
compilazione ci si avvale dell’Allegato A del documento
SORA, “Guidelines on collecting and presenting system
and operation information for a specific UAS operation”
che si ottiene gratuitamente (in inglese) da Jarus: come
Scarica gli allegati
tutti i documenti aeronautici, può essere aggiornato nel
Gli allegati (Annex)
tempo, quindi è importante assicurarsi di ottenere l’edizione JARUS sono un
più aggiornata. Nel QR Code qui a fianco, il link per il indispensabile guida per
download. Nelle ConOps vengono descritte: la corretta compilazione
dei documenti da
Organizzazione: Essendo le operazioni Specific a rischio inviare all0’Authyority
più elevato rispetto alle Open, l’organizzazione viene aeronautica. Si
descritta specialmente riguardo alla sicurezza, in altre ottengono gratuitamente
parole deve essere chiaro come la sicurezza è integrata (in inglese) da Jarus:
come tutti i documenti
nell’organizzazione: Quale sistema di gestione della
aeronautici, possono
sicurezza è in atto? essere aggiornati
E di conseguenza, devono essere descritti i titoli e la nel tempo, quindi è
formazione delle persone coinvolte nell’operazione, importante assicurarsi di
ma anche come viene gestita la manutenzione delle ottenere l’edizione più
aggiornata.
attrezzature e dei droni, la loro configurazione ed eventuali
modifiche, e quale posizione occupano le persone chiave
nell’organigramma aziendale. Inoltre, si descrive quali
tipi di operazioni sono svolte dall’organizzazione,
quali procedure operative standard (SOP) vengono
implementate: sia per quando le cose vanno bene (Normal
Operation Strategy), dove sono descritte tutte le
misure di sicurezza, come misure tecniche o procedurali,
addestramento dell’equipaggio eccetera., messe in atto per
garantire che l’UAS possa svolgere l’operazione entro i
limiti approvati, e in modo che l’operazione rimanga sotto
controllo. E anche per quando le cose si mettono male
(Abnormal Operation Strategy), dove al contrario sono
16 I 10 passi SORA: uno sguardo d’insieme
raccolte le procedure di contingenza da attivare in caso di

malfunzionamento, o quando l’operazione non procede come
previsto. E naturalmente, cosa fare in caso di emergenza.
Anche nel caso in cui l’incidente capiti davvero, e si deve
essere pronti con delle SOP almeno in caso di:
Danni alle cose
Danni alle persone (compresi danni seri o morte)
Collisione con un altro aeromobile.
Va tenuto presente che, in caso di incidente, verrà aperta
una inchiesta, e bisogna avere le procedure per creare
e mantenere la documentazione relativa a macchine,
personale e operazioni, e come queste informazioni vengono
rese disponibili a chi indaga. A
Strumenti tecnici: Nelle ConOps occorre la dettagliata
descrizione di tutte le informazioni rilevanti degli
strumenti tecnici coinvolti nell’operazione, a cominciare ALLEGATO A
Le informazioni
naturalmente dal drone stesso: massa, tipologia, centraggio, rilevanti per le ConOps
dimensioni eccetera, il materiale di cui è fatto, i componenti si trovano nell’Annex A
(sub system) tipo paracadute, terminatori eccetera. Vanno JARUS.
poi descritte le prestazioni (tangenza massima, autonomia,
raggio d’azione, rateo massimo di salita/discesa, massimo
angolo di inclinazione. In caso di ala fissa, sarà indispensabile
indicare velocità di stallo, la massima velocità da non
superare, velocità di crociera eccetera, mentre anche per l’ala
rotante (multicotteri o elicotteri) andrà indicata la velocità
massima fronteggiabile del vento, il vento laterale e la
velocità massima della raffica. Bisogna poi indicare i limiti
ambientali (pioggia, vento, polveri o ceneri, temperatura
massima e minima dell’aria ghiaccio o neve), condizioni
minime di visibilità. L’analisi SORA richiede anche una
dettagliata descrizione dei comandi: superfici di controllo
e servocomandi (se ci sono), ESC, centraline. E cosa fare se
qualcuno di questi elementi ha un malfunzionamento. E infine
ovviamente il payload, e come questo può influire sul volo
per esempio in termini di centraggio, assorbimento di corrente
e resistenza aerodinamica.
Tra gli strumenti tecnici non può mancare la descrizione
del sistema di pilotaggio remoto, dal semplice (si fa per
dire) radiocomando alla più complessa ground station. Il che
comprende anche i sistemi di geofencing, i sistemi di detect-
and-avoid e tutti gli ausili a terra: per esempio catapulte di
lancio.
Step 2 e 3:
3: Rischio a terra
STEP 2: In questa fase viene determinata la Classe di
Rischio a Terra (GRC: Ground Risk Class), cioè il rischio
dell’operazione rispetto a persone, animali, cose e infrastrutture
a terra. Viene prima determinata la classe di Rischio a Terra
Intrinseco (su una scala da 1 a 10), che dipende dal peso dello
UA e dalle sue dimensioni fisiche, con indicazione dell’energia
cinetica tipica prevista rilasciata a terra in un impatto non
controllato e dall’operazione prevista.
STEP 3: la classe di rischio a Terra Finale (che può
essere superiore o inferiore alla classe di Rischio a Terra
Intrinseco) è determinata considerando gli aspetti progettuali
che possono avere un effetto significativo sulla pericolosità del
B
drone, combinati con tre procedure di mitigazione del Rischio
(come descritto nell’Allegato B), che riporta i dettagli sulle ALLEGATO B
Mitigazioni strategiche basate sul Ground Risk Buffer e sulla Le informazioni
densità di popolazione e le Mitigazioni volte a ridurre l’effetto rilevanti per la
valutazione del rischio
di un impatto al suolo (come un paracadute). a terra si trovano
Infine va messo a punto un ERP (Emergency Response Plan), nell’Annex B JARUS.
un piano di risposta alle emergenze per affrontare e limitare
l’aggravarsi nel tempo degli effetti di un’operazione fuori
controllo, che ha lo scopo di far sì che il personale sul campo
sappia cosa fare e chi chiamare in caso di emergenza.
In generale, un ERP deve coprire:
1. il piano per limitare gli effetti di escalation di incidenti
(per esempio notificare i servizi di emergenza e altre autorità
rilevanti) e le condizioni per allertare gli enti ATM. Inoltre, il
piano deve:
a) Essere adatto alla situazione
b) Limitare gli effetti crescenti (escalation effects)
c) Definire i criteri per identificare una situazione di
emergenza
d) Essere pratico da usare
e) Delineare chiaramente le responsabilità del personale
preposto a compiti essenziali per l’Operazione SAPR
f) Quando ritenuto opportuno dall’autorità competente,
deve essere convalidato tramite un tabletop exercise
rappresentativo e coerente con il programma formativo
Step 4 e 5:
5: Rischio in volo
N egli STEP 4 e 5 si arriva alla determinazione della Classe di
Rischio Aereo (ARC - Air Risk Class), cioè il rischio che
l’operazione pone al traffico aereo, specialmente manned. Si
prende in considerazione sia il rischio iniziale che quello residuo
dopo l’applicazione delle mitigazioni. In sostanza, in questa fase
l’Operatore UAS deve dimostrare all’Autorità Competente che
il rischio di una Mid Air Collision (MAC, cioè lo scontro del
drone con un aeromobile) entro i confini del volume operativo è
accettabilmente basso e ottenere, con il consenso dell’ANSP, cioè
il provider di servizi per la navigazione (il controllo aereo, in altre
parole) l’approvazione per operare in quel particolare spazio aereo.
STEP 4: L’ARC iniziale è valutato in base allo spazio aereo IL CONSENSO
richiesto nel ConOps. I parametri che definiscono la classe DELL’ANSP
dello spazio aereo sono: atipico (per esempio, uno spazio aereo Dopo aver dimostrato
segregato) rispetto a spazio aereo tipico, l’altitudine, traffico attraverso l’ARC che il
aereo controllato o non controllato, ambiente aeroportuale o non rischio di collisione con
un aeromobile Manned
aeroportuale, e spazio aereo su ambienti urbani rispetto a quelli è ragionevolmente
rurali. L’ARC iniziale è sostanzialmente una classificazione basso, occorre sempre
qualitativa generalizzata della probabilità che l’ UAS ha di il consenso dell’ANSP,
incontrare un aeromobile con equipaggio nel volume operativo. il servizio di traffico
aereo: in Italia nella
STEP 5: L’ARC residuo è il rischio aereo residuo dopo maggior parte dei casi
l’applicazione di Misure Strategiche di Mitigazione. Come descritto è ENAV.
nell’Allegato C, nel SORA esistono due tipi di misure strategiche di
mitigazione:
Restrizioni operative (ad esempio limitazione spaziale o della
durata dell’operazione) messe in atto dall’Operatore dello UAS
o imposte dalla particolare configurazione dello spazio aereo
(limitato da pareti di roccia per esempio) C
Regole sotto cui ricade l’operazione e che sono controllate
dalla pertinente Autorità.
ALLEGATO C
Le mitigazioni strategiche vengono applicate prima del volo e Le informazioni
la determinazione dell’ARC richiede il pieno coordinamento e rilevanti per gli step
4 e 5 si trovano
l’accordo con l’ANSP per la data operazione.
nell’Annex C JARUS.
Step 6:
6: Tactical Mitigation Performances
L aaeromobile
mitigazione del rischio che il semplice incontro con un
manned si trasformi in una collisione in aria è un
processo altamente dinamico, variabile e complicato.
Lo si affronta nello STEP 6, dove si arriva alla determinazione
delle Mitigazioni Tattiche che vengono applicate durante lo
svolgimento dell’operazione e vengono utilizzate per mitigare D
eventuali residui di rischio di una collisione a mezz’aria (MAC)
che potrebbero persistere dopo l’applicazione delle mitigazioni
strategiche. ALLEGATO D
Le informazioni
I Requisiti di Tactical Mitigation Performance (TMPR) sono rilevanti per le Tactical
descritti nell’Allegato D e riguardano le funzioni di Rilevamento, Mitigation Performance
(TMPR) si trovano
Decisione, Comando, Execute e Feedback Loop, per ogni Classe
nell’Annex D JARUS.
di Air Risk. Queste mitigazioni spaziano da scelte semplici, ad
esempio affidandosi all’infrastruttura UTM (Unmanned Traffic
Management), a quelle più complesse come il TSO (Technical
Standard Order), cioè fissare uno standard minimo di prestazione
per materiali, parti e apparecchiature utilizzate sui droni, o ancora
il DAA (Detect And Avoid), cioè apparecchiature che avvisano
del rischio di traffico aereo non cooperativo (aeromobili senza
transponder) e traffico aereo cooperativo.
In particolare, SORA prevede due classi distinte di mitigazione
tattica: una per il VLOS, in base al quale un pilota e/o un
osservatore utilizzano la vista umana per rilevare gli aeromobili
e agire per rimanere ben lontani ed evitare collisioni con altri
velivoli e una per il BVLOS, in base al quale viene applicato
un mezzo alternativo di mitigazione rispetto alla visione umana
per rimanere ben separati ed evitare collisioni da altri velivoli.
(per esempio, ATC Separation Services, TCAS, DAA, UTM,
U-Space eccetera).
Step 7:
7: Determinazione del SAIL
I l livello di SAIL (Specific Assurance and Integrity Level)
rappresenta il livello di probabilità che l’operazione
rimarrà sotto controllo e viene determinato utilizzando i
ConOps dello STEP 1 e il consolidamento del GRC finale e
ARC residuo. I livelli vanno da I a VI.
Se il livello SAIL rimane da I a IV tutto bene, siamo
nelle Specific. Ma se sale a V o più, il regolamento ENAC
UASIT prevede una serie di adempimenti piuttosto
complessi: innanzitutto è richiesto un permesso di SAIL da I a VI
volo (art.13) con validità massima 3 anni che per ogni Per tenere bassa la complessità
normativa il SAIL deve rimanere
operazione che si intende svolgere specifica le condizioni
sotto il livello V, altrimenti le richieste
e/o limitazioni nell’ambito delle quali devono essere del regolamento diventano molto più
condotte le operazioni. Includono anche le applicabili pesanti. Si noti che nel volo in Open
limitazioni riguardanti le tipologie delle aree di operazioni. non viene applicato il concetto di
Oltre all’operazione, se il SAIL sale oltre IV anche SAIL, che è invece il concetto chiave
delle Specific.
l’operatore deve ottenere l’autorizzazione dell’ENAC,
dimostrando di disporre di una organizzazione tecnica ed
operativa adeguata all’attività che intende effettuare e alla
consistenza e tipologia della flotta (art.16) e di avere il
Manuale delle Operazioni.
Un SAIL superiore a IV implica anche l’obbligo di stabilire
un programma di manutenzione e registrare le ore di volo.
Anche per quanto riguarda i piloti, operare con SAIL
superiore a IV sono richiesti requisiti particolari, stabiliti
da ENAC di volta in volta a seconda dell’operazione che si
intende fare.
E se il SAIL resta inferiore a V?
Allora tutto bene, si può operare tranquillamente secondo
quanto disposto dal regolamento 2019/947, eventualmente
anche in scenario standard, evitando le complicazioni del
Determinazione del SAIL
SAIL V e VI.
In conclusione, quando si pianifica l’attività UAV è bene utilizzando l’ARC residuo (rischio
cercare se possibile di rimanere entro il SAIL IV, salendo in aria dopo le mitigazioni) e il
solo se è assolutamente indispensabile per poter fare quello GRC finale (rischio a terra).
che ci si propone di fare.
Step 8:
8: OSO, obiettivi di sicurezza
P er il livello di SAIL calcolato l’operatore sarà tenuto a
dimostrare il rispetto di ciascuno dei 24 OSO (STEP 8)
(Operational Safety Object), cioè gli obiettivi di sicurezza
operazionale catalogati da JARUS, anche se alcuni possono
essere facoltativi per i livelli di SAIL più bassi. Ogni OSO deve
essere soddisfatto con un livello richiesto di Robustezza (Basso,
Medio, Alto), a seconda del SAIL. E
Gli OSO coprono le seguenti aree:
Problema tecnico UAS ALLEGATO E
Le informazioni
Deterioramento degli impianti esterni
rilevanti per i livelli
Errore umano OSO si trovano
nell’Annex E JARUS.
Condizioni ambientali avverse
I criteri di Integrity (integrità) e di Assurance (garanzia) sono
tre: Basso (L), Medio (M), Alto (H) per ogni livello OSO e
SAIL e sono forniti dall’Allegato E. In generale, La robustezza
viene calcolata utilizzando due parametri, l’integrità (cioè
quanto il rischio viene ridotto) e la garanzia (cioè quanto può
essere sicuro il regolatore che quanto dichiarato dall’operatore
mitiga effettivamente il rischio: il livello più basso è la semplice
affermazione dell’operatore, il livello più alto è la garanzia
fornita da una terza parte indipendente e riconosciuta).
Il livello di robustezza è il più basso tra livello di integrità
e livello di garanzia; se hai un’alta garanzia ma una bassa
integrità, (quindi l’Authority può essere certa che la mitigazione
è efficace quanto dice l’operatore, ma questa mitigazione è di per
sé bassa) allora si avrà una bassa robustezza. Se sono entrambi
medi, la robustezza sarà media e così via. Ogni livello SAIL da
1 a 6 corrisponde a un certo livello di robustezza per ciascuno
OSO, come in questo esempio (O significa Opzionale):
Numero SAIL
OSO
I II III IV V VI
Problema tecnico UAS
OSO 01 Assicurare che l’operatore sia O L M H H H
competente e /o certificato
OSO 02 UAS prodotto da un’entità competente O O L M H H
e /o certificata
Step 9 e 10 10:: Terreno e abbiamo finito

L ospazio
STEP 9 è quello in cui si fanno Considerazioni sullo
aereo ed area a terra adiacenti. Riguarda
la conformità ai requisiti di sicurezza associati alle
caratteristiche di progettazione tecnica del contenimento,
richieste per rimanere all’interno del volume operativo
indipendentemente dalla classe di SAIL.
Questo STEP affronta il rischio rappresentato da una perdita
di controllo che potrebbe pregiudicare le aree adiacenti al
volume operativo sia che si trovino a terra che in aria.
STEP 10: Safety Portfolio finale (il documento da
consegnare). E finalmente siamo giunti alla fine del NON DEVE SCAPPARE
nostro lavoro e possiamo consegnare tutto all’Authority Nello STEP 9 ci si deve
aeronautica e all’ANSP prima dell’autorizzazione finale. Il assicurare che nessun probabile
guasto (cioè un guasto che
Safety Portfolio contiene le seguenti informazioni:
può verificarsi, anche una
Mitigazioni utilizzate per modificare il GRC intrinseco volta sola nella vita operativa
dell’UAS) del drone o di qualsiasi
 Mitigazioni strategiche per l’ARC iniziale sistema esterno a supporto
dell’operazione possa portare a
 Mitigazioni tattiche per l’ARC residuo uscire dal volume operativo.
 Considerazioni sull’area adiacente/spazio aereo
 Obiettivi di sicurezza operativa
Se il rispetto degli OSO richiesti non viene raggiunto per il
livello di SAIL determinato, potrebbero essere necessarie
ulteriori mitigazioni per ridurre ulteriormente il GRC e
l’ARC, oppure potrebbe essere richiesta una modifica del
Volume Operativo e del ConOps.
L’operatore dovrebbe assicurarsi di soddisfare eventuali
requisiti aggiuntivi non identificati dal processo SORA (per
esempio, le attività svolte nell’ambito del processo SORA
risponderanno probabilmente a tali esigenze aggiuntive, ma
potrebbero non essere considerate sempre sufficienti).
Inoltre, L’operatore dovrebbe garantire la coerenza tra il
caso di sicurezza SORA e le condizioni operative effettive
(ossia al momento del volo).
STEP 1 Descrizione delle ConOps
STEP 2 Determinazione classe di rischio a terra (GRC) intrinseco
STEP 3 Determinazione rischio a terra finale (GRC)
GRC
NO finale ≤7?
Sì
STEP 4 Determinazione rischio in aria iniziale (ARC)
STEP 5 (opzionale): Applicazione delle Mitigazioni Strategiche

per determinare l’ARC finale
STEP 6 TMPR e livello di Robustezza
STEP 7 Determinazione del SAIL
STEP 8 Identificazione degli Operational Safety Objectives (OSO)
STEP 9 Considerazioni sullo spazio aereo e terreno adiacente
SAFETY PORTFOLIO
Le mitigazioni e gli obiettivi richiesti SORA sono soddisfatti
NO con un livello di confidenza sufficiente?
APPROVATA
NON APPROVATA
CATEGORIA CERTIFIED Sì con le limitazioni previste
10 passi SORA
Sei pronto ad
affrontarli senza
inciampare?
1
Il ConOps contiene tutte le informazioni tecniche, operative
e di sistema necessarie per valutare il rischio connesso
all’operazione prevista
A: VERO
B: FALSO
2
L’organizzazione dell’operatore viene descritta:
A: Nel Safety Portfolio

B: Nelle ConOps
C: Non è richiesto descriverla
3
Il rischio a terra intrinseco dipende:
A: Dalle mitigazioni tattiche

B: Dalle mitigazioni strategiche
C: Dalle caratteristiche dell’UAS dell’operazione prevista
4
La classe di Rischio a terra finale, rispetto alla Classe di Rischio
a terra intrinseco, sarà:
A: Maggiore, minore o uguale
B: Sempre maggiore
C: Sempre minore
5
La Classe di Rischio Aereo Residuo (ARC Residuo):
A: È un rischio trascurabile
B: È il rischio che rimane dopo le Misure Strategiche di Mitigazione

C: È un rischio inaccettabile che va eliminato
RISPOSTE
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1
Il ConOps contiene tutte le informazioni tecniche, operative
e di sistema necessarie per valutare il rischio connesso
all’operazione prevista
A: VERO
- senza note -
2
L’organizzazione dell’operatore viene descritta::
B: Nelle ConOps
L’organizzazione viene descritta specialmente riguardo alla sicurezza, in altre parole deve
essere chiaro come la sicurezza è integrata nell’organizzazione: Quale sistema di gestione
della sicurezza è in atto?
3
Il rischio a terra intrinseco dipende:
C: Dalle caratteristiche dell’UAS e dell’operazione prevista

è valutato su una scala da 1 a 10 e dipende che dipende dal peso dello UA e dalle sue
dimensioni fisiche, con indicazione dell’energia cinetica tipica prevista rilasciata a terra in
un impatto non controllato e dall’operazione prevista.
4
A: Maggiore, minore o uguale

Naturalmente si cercherà di renderla minore, attraverso opportune mitigazioni.
5
La Classe di Rischio Aereo Residuo (ARC Residuo):
B: È il rischio che rimane dopo le Misure Strategiche di Mitigazione

-senza note -
10 passi SORA
Sei pronto ad
affrontarli senza
inciampare?
6
Le Mitigazioni Tattiche si applicano:
A: Al posto delle Mitigazioni Strategiche

B: In fase di progettazione dell’UAS
C: Durante lo svolgimento dell’Operazione
7
Quante sono le classi di mitigazione tattica previste da SORA?
A: Due: una per il VLOS, una per il BVLOS

B: Tre: una per il VLOS, una per il BVLOS e una per EVLOS
C: Una sola, valida per tutte le tipologie di volo.
8
Che cosa rappresenta il livello SAIL?
A: La capacità del pilota di condurre l’operazione

B: Il livello di certezza che non ci saranno guasti tecnici
C: La probabilità che l’operazione rimarrà sotto controllo
9
OSO: Un item che ha un livello di garanzia basso e un livello di
integrità alto, avrà un livello di robustezza:
A: Medio
B: Basso
C: Alto
10
I requisiti di sicurezza per far rimanere l’UAS all’interno del
volume operativo:
A: Sono richiesti solo per SAIL uguale o superiore a V

B: Sono richiesti solo per SAIL superiore a II
C: Sono richiesti per tutti i SAIL
RISPOSTE
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6
Le Mitigazioni Tattiche si applicano:
C: Durante lo svolgimento dell’Operazione

Le Mitigazioni Tattiche che vengono applicate durante lo svolgimento dell’operazione e
vengono utilizzate per mitigare eventuali residui di rischio di una collisione a mezz’aria
(MAC) che potrebbe persistere dopo l’applicazione delle mitigazioni strategiche.
7
Quante sono le classi di mitigazione tattica previste da SORA?
A: Due: una per il VLOS, una per il BVLOS

-senza commento-
8
Che cosa rappresenta il livello SAIL?
C: La probabilità che l’operazione rimarrà sotto controllo

SAIL rappresenta il livello di probabilità che l’operazione rimarrà sotto controllo e viene
determinato utilizzando i ConOps e il consolidamento del GRC finale e ARC residuo.
9
OSO: un item che ha un livello di garanzia alto e un livello di
integrità basso, avrà un livello di robustezza:
B: Basso
Il livello di robustezza è sempre il più basso tra livello di integrità e livello di garanzia.
10
I requisiti di sicurezza per far rimanere l’UAS all’interno del
volume operativo:
C: Sono richiesti per tutti i SAIL
Le Considerazioni sullo spazio aereo ed area a terra adiacenti. Riguardano
la conformità ai requisiti di sicurezza associati alle caratteristiche di progettazione
tecnica del contenimento, richieste per rimanere all’interno del volume operativo
indipendentemente dalla classe di SAIL.
METODOLOGIA SORA
IN DETTAGLIO
Metodologia SORA in dettaglio 29
Lo spirito del metodo SORA

C
ome abbiamo visto ricapitolando velocemente i suoi 10 passi, il SORA ha lo scopo
di ispirare gli operatori e le autorità competenti ed evidenziare il vantaggio di
una metodologia armonizzata di valutazione del rischio.
Il feedback raccolto dalle operazioni reali costituisce la base su cui JARUS produce
degli aggiornamenti e delle revisioni della metodologia.
A causa delle differenze operative e del livello di rischio ampliato, la categoria
SPECIFIC non può usufruire automaticamente dei dati sulla sicurezza utilizzati nella
categoria OPEN. In aiuto arriva quindi il SORA, che fornisce un coerente approccio
per valutare i rischi aggiuntivi associati alle operazioni di tipo Specific.
Questa metodologia può essere applicata laddove l’approccio tradizionale alla
certificazione degli aeromobili (approvazione del progetto, rilascio di un’approvazione
di aeronavigabilità e certificato di tipo) non può essere appropriato a causa dei costi e
della necessità di utilizzare uno UAS per una singola operazione, e non di certificare una
macchina da usare per qualunque operazione.
Il SORA può però anche supportare le attività necessarie per determinare i requisiti
di aeronavigabilità. Ciò presuppone però che gli obiettivi di sicurezza stabiliti o derivati
da quelli applicabili per la categoria Certificata, siano coerenti con quelli previsti o
derivati per la categoria Specific.
La metodologia si basa sul principio della ricerca di una sicurezza totale del sistema,
basata su un modello di valutazione del Rischio da utilizzare per valutare i rischi
relativi ad una determinata operazione.
Questo modello considera tutte le tipologie di minacce associate a un determinato
pericolo, il relativo progetto, e le mitigazioni operative proposte per un’operazione
Specific.
Il SORA, tramite questo modello, aiuta a valutare sistematicamente i rischi e
consente all’Operatore di determinare i livelli di rischio accettabili e di convalidare che
tali livelli siano rispettati dalle operazioni proposte.
L’Autorità competente (ENAC), può anche applicare questa metodologia per acquisire la
certezza che l’Operatore possa condurre l’operazione in sicurezza.
È interessante notare che la metodologia SORA viene utilizzata dalle Autorità nazionali
proprio per stabilire degli scenari Standard a rischio precalcolato, cioè i (Pre-Defined
Risk Assessments) in modo da evitare approvazioni individuali ripetitive.
Feedback dal campo

Il feedback raccolto dalle operazioni reali sul campo
costituisce la base su cui JARUS produce degli
aggiornamenti e delle revisioni della metodologia SORA.
30 Metodologia SORA in dettaglio
Cosa entra nel SORA NON RIENTRANO NEL SORA
L
a metodologia SORA è finalizzata alla valutazione dei
rischi per la sicurezza coinvolti con il funzionamento
di UAS (Unmanned Aircraft Systems) di qualsiasi
SECURITY
classe e dimensione e tipo di operazione (incluso militare,
sperimentale, ricerca e sviluppo e prototipi).
È particolarmente adatto, ma non limitato, a operazioni di
tipo “Specific” per le quali è necessaria una valutazione dei
pericoli e dei rischi.
Le MAC (Mid Air Collision) tra UA e aeromobili con PRIVACY
equipaggio rientrano nel campo di applicazione, mentre
Il rischio di collisione tra due UA o tra uno UA e uno UA
per trasporto di persone sarà affrontato solo nelle future
revisioni del SORA. Come conseguenza, allo stato attuale
gli sciami di droni non sono considerati dal SORA.
Le MAC, come già sottolineato, sono per definizione di tipo
catastrofico, quindi con perdite di vite umane. Trasporto
PERSONE
Il trasporto di persone o payload pericolosi (per esempio
armi) è esplicitamente escluso dal campo di applicazione
del SORA.
Gli aspetti relativi alla Security (e non certo alla Safety)
sono esclusi dall’applicabilità se non sono quelli relativi
all’aeronavigabilità dei sistemi (per esempio, gli aspetti
Payload
rilevanti per la protezione da interferenze elettromagnetiche
PERICOLOSO
illecite), mentre Privacy e gli aspetti finanziari sono esclusi
completamente dall’applicabilità di questa metodologia.
Il SORA può essere utilizzato per dimostrare che
l’operazione può essere condotta con un accettabile livello di
sicurezza anche rinunciando ad alcuni requisiti normativi,
ma l’operatore deve anche garantire il rispetto di tutti gli altri
requisiti normativi applicabili all’operazione che non sono SCIAMI
affrontati dal SORA.
Concetti chiave
e Definizioni
I L’Allegato I contiene un glossario di tutte
le abbreviazioni e le definizioni relative al
SORA. Aspetti
FINANZIARI
Modello SEMANTICO
P
er facilitare una comunicazione efficace di tutti gli aspetti del SORA, la
metodologia richiede un uso standardizzato della terminologia in tutte le
sue fasi operative, per le procedure e per la definizione dei Volumi Operativi .La
metodologia SORA impone allo stato attuale l’uso della lingua inglese secondo il
seguente modello semantico:
L
a Perdita di Controllo dell’Operazione (Loss of Control) corrisponde a situazioni
cosiddette di EMERGENCY
●Dove l’esito dipende soprattutto dal caso

●Dove l’esito non può essere gestito da una procedura di Contingency (Esempio, RTH)
●Dove si verifica grave e imminente pericolo di morte.
È bene quindi sottolineare la differenza tra Contingency ed Emergency per quel che
riguarda il Volume Operativo. Sappiamo che il Volume operativo contempla una zona
centrale in cui viene gestita e programmata l’Operazione e che si definisce Geografia
di Volo, la cui proiezione a terra è l’Area della Geografia di Volo. Esternamente a
questa si trova il Volume di Contingenza con la sua proiezione a terra definita Area
di Contingenza. Se il drone entra in questa zona bisogna

subito mettere in atto le manovre per ritornare nella GEOGRAFIA DI VOLO
geografia di volo, e una di queste è il Return to Home se Qui si svolge l’operazione
non si riesce a riprendere subito il controllo manuale.
Esternamente alle prime due, esiste il volume di Buffer
con la sua Area di Buffer a terra, dove non ci deve essere
alcuna persona e che rappresenta la zona dove vengono
messe in atto le manovre di Emergenza, vale a dire la
Terminazione del Volo se non si riesce ad atterrare subito
(LASAP - Land As Soon As Possible). Qui non si può CONTINGENZA
manovrare, bisogna atterrare. Superata la zona di buffer Rientrare immediatamente
bisogna dichiarare l’emergenza all’ATM (Air Traffic nella Geografia di Volo
Management).
EMERGENZA
Attivare ERP
(Emergency Response Plan)
DICHIARARE
EMERGENZA
all’ATM
BUFFER: OBBLIGATORIO A TERRA E OPZIONALE IN ARIA

Come si nota dal modello rappresentato qui sopra, la zona di
Buffer è obbligatoria per quel che riguarda l’analisi del Ground
Risk, mentre è opzionale per quel che riguarda L’Air Risk (in EMERGENZA
questo caso, occorre dichiarare l’emergenza all’ATM appena l’UAS Land As Soon As Possible
esce dal Volume di Contingenza). o terminatore di volo
Chiaramente anche le mitigazioni opzionali concorrono ad
abbassare il livello di rischio nel computo finale.
Robustezza in dettaglio
P
er comprendere correttamente il processo SORA, è
importante introdurre il concetto chiave di Robustezza.
Qualsiasi mitigazione del rischio o OSO (Obiettivo di BASSO (L)
Sicurezza Operativa), può essere dimostrato a diversi livelli di
robustezza.
Il metodo SORA propone tre diversi livelli di robustezza
commisurati al rischio, cioè i livelli Basso, Medio e Alto.
Questa classificazione della robustezza si ottiene utilizzando
 il Livello di Integrità (Level of Integrity), cioè il guadagno
di sicurezza fornito da ciascuna mitigazione MEDIO (M)
 Il Livello di Garanzia (Assurance Level) che prende in
considerazione il modo in cui si dimostra come è stato
raggiunto il guadagno di sicurezza dichiarato.
Entrambi sono basati sul rischio. Le procedure operative
utilizzate per comprovare il Livello di Integrity sono dettagliate
negli Allegati B, C, D ed E, che forniscono le linee guida o gli
standard di riferimento del settore (dove sono applicabili). ALTO (H)
Le indicazioni generali per definire il Livello di Assurance
sono invece: ASSURANCE
In generale, sarà BASSA
BASSO - quando il richiedente dichiara semplicemente che il quando è semplicemente
livello richiesto di integrità è stato raggiunto. dichiarata, MEDIA
quando la si può
MEDIO - quando il richiedente fornisce prove a sostegno che dimostrare con dei test,
sia stato raggiunto il livello di integrità richiesto. Ciò si ottiene ALTA quando viene
in genere tramite test (per esempio, per le mitigazioni tecniche) certificata da una terza
oppure prova di esperienza professionale per quel che riguarda parte competente e
quanto legato al fattore umano. riconosciuta.
INTEGRITY
ALTO - quando l’integrità raggiunta è stata ritenuta accettabile le procedure per
da una terza parte competente indipendente. comprovarne il livello sono
negli ANNEX B, C, D ed
I criteri specifici definiti negli Allegati prevalgono però sui
E di Jarus.
criteri definiti da queste precedenti indicazioni generali.
Per tener conto delle specificità nazionali che non possono (e
non dovrebbero in quanto non generali) essere standardizzate, B
CD
le Autorità competenti (come ENAC), potrebbero richiedere E
requisiti differenti per dimostrare il livello di robustezza.
La tabella qui sotto fornisce una guida per determinare il livello di robustezza in base al
livello di Integrità e al livello di Assurance:
LIVELLO LOW MEDIUM HIGH

ASSURANCE ASSURANCE ASSURANCE ASSURANCE
INTEGRITY
LIVELLO
LOW LOW LOW LOW

INTEGRITY ROBUSTNESS ROBUSTNESS ROBUSTNESS
MEDIUM LOW MEDIUM MEDIUM

HIGH LOW MEDIUM HIGH

Per esempio, se un richiedente dimostra un livello alto di integrità ma con un livello basso
di garanzia, la robustezza complessiva sarà considerata Bassa. In altre parole, la robustezza
sarà sempre uguale al livello più basso di integrità o garanzia.
Ruoli e responsabilità
D
urante l’analisi e compilazione di un SORA, potrebbe essere
necessario prendere in considerazione diversi attori chiave che
devono interagire nelle diverse fasi del processo.
I principali attori che entrano in gioco nel SORA sono:
Richiedente: Il richiedente è la persona o entità giuridica che
richiede l’approvazione operativa. Il candidato diventa operatore RICHIEDENTE
una volta che l’operazione è stata approvata.
Operatore: Una volta ottenuta l’autorizzazione, l’operatore
è responsabile del funzionamento sicuro dello UAS e quindi
dell’analisi del rischio. L’operatore deve comprovare la sicurezza
dell’operazione eseguendo la specifica valutazione operativa
e di rischio. Il materiale di supporto per la valutazione può
essere fornito da terzi come ad esempio il produttore dello UAS
o dell’apparecchiatura, il servizio UTM (Unmanned Traffic OPERATORE
Management), o i fornitori di componenti. L’operatore ottiene
un’autorizzazione operativa dalla Competente Autorità/ANSP.
Fabbricante UAS: Ai fini del SORA, il fabbricante UAS è la parte
che progetta e produce gli UAS. Il produttore/designer ha le prove
del funzionamento del suo prodotto (come le prestazioni del sistema,
architettura del sistema, documentazione dello sviluppo software/
hardware, documentazione di test/analisi, eccetera) che possono
essere rese disponibili a uno o più operatori UAS o all’Autorità FABBRICANTE
competente per contribuire a motivarne la sicurezza. In alternativa, UAS
un potenziale produttore di UAS può utilizzare il SORA per
definire degli obiettivi di progettazione per operazioni Specific o
generalizzate. Per ottenere l’approvazione di aeronavigabilità, questi
obiettivi di progettazione potrebbero essere integrati dall’uso delle
Specifiche di certificazione (CS) JARUS o da standard industriali se
sono considerati accettabile dall’Autorità competente.
Produttore di Componenti - è la parte che progetta e produce
PRODUTTORE
componenti da utilizzare nelle operazioni UAS. Esattamente come
COMPONENTI
per quel che riguarda i Fabbricanti di UAS completi, il produttore
del componente ha le prove del funzionamento del suo prodotto
(per esempio prestazioni del sistema, architettura del sistema,
documentazione dello sviluppo software/hardware, documentazione
di test/analisi, eccetera) che possono essere rese disponibili

a uno o più operatori UAS o all’Autorità competente per
contribuire a motivare la loro sicurezza.
Autorità Competente: è l’Autorità riconosciuta per
l’approvazione dell’analisi del rischio delle operazioni UAS.
L’Autorità competente può accettare l’analisi SORA di un
richiedente in tutto o in parte. Attraverso il processo SORA,
il richiedente può avere necessità di consultare l’Autorità
competente per garantire un’applicazione coerente o per
l’interpretazione dei singoli passaggi. L’Autorità competente
può anche supervisionare il produttore di UAS e il produttore AUTORITÀ
di componenti e può approvare o no il progetto o la produzione COMPETENTE
di ciascuno componente. L’Autorità Competente fornisce
anche l’autorizzazione operativa all’operatore.
Fornitore di Servizi di Navigazione Aerea (ANSP) : è
il fornitore del servizio di traffico in una determinata area
operativa (spazio aereo). L’ANSP valuta se l’operazione
proposta può essere condotta in sicurezza nel particolare spazio
aereo che controlla, e in tal caso autorizza il volo. Poiché la ANSP
concorrenza di più operazioni può richiedere l’interazione degli
utenti dello spazio aereo, gli ANSP devono essere consultati nel
caso il SORA produca eventuali soluzioni operative che non
sono conformi alle regole di volo standard dello spazio aereo
in questione. L’Allegato J contiene ulteriori informazioni sui
ruoli dell’ANSP, le sue responsabilità e le sue interazioni con i
richiedenti l’autorizzazione.
FORNITORE
Fornitore di Servizi UTM/U-Space: I fornitori di servizi UTM / U-SPACE
UTM/U-Space sono entità che forniranno servizi a sostegno
di un uso sicuro ed efficiente dello spazio aereo ad opera dei
sistemi senza equipaggio (UAS). Questi servizi possono aiutare
un Operatore a rispettare gli obblighi di sicurezza e l’analisi del
rischio come descritto nell’Allegato H.
Pilota in Comando: È il pilota designato dall’operatore nel
caso non sia lui stesso anche l’operatore. Sarà lui a pilotare Pilota
l’UAS durante l’Operazione e avrà la responsabilità del volo. IN COMANDO
RISCHIO: cos’è e come si valuta

I
n letteratura esistono molte definizioni della parola Rischio.Una
delle migliori è quella del SAE ARP 4754A / EUROCAE ED-
79A: «Il Rischio è la combinazione della frequenza (probabilità) di
un evento e del livello associato di gravità». QUALI DANNI?
Il SORA si basa proprio su tale definizione di Rischio e la conseguenza Le categorie prese in
di un evento viene trattata come un «danno di qualche tipo». considerazione da SORA
sono:
Da un dato evento possono derivare molte diverse categorie di
danno e in letteratura si possono trovare molti articoli di vari Autori
che hanno catalogato le varie categorie di danno. Il SORA è stato
concepito per trattare eventualità di danno di breve durata e che
possono portare anche a danni fatali, cioè a perdita di vite umane.
Gli eventi cronici (per esempio, emissioni tossiche per un lungo LESIONI MORTALI
periodo di tempo), sono esplicitamente esclusi da tale metodo di a terzi a terra
valutazione. Le categorie di danno prese in considerazione dal SORA
sono quelle con potenziali:
● Lesioni mortali a terzi a terra
● Lesioni mortali a terzi in volo
● Danni alle infrastrutture sensibili
LESIONI MORTALI
Le Autorità competenti possono però considerare ulteriori categorie a terzi in volo
di danno (per esempio, gravi conseguenze per una comunità, danno
ambientale, perdita finanziaria e così via). E la metodologia SORA può
essere utilizzata anche per tali categorie di danno.
Diversi studi hanno dimostrato che la quantità di energia necessaria per
provocare lesioni mortali nel caso di un colpo diretto è estremamente
bassa (nel range di poche decine di Joule). Poiché è probabile che
i livelli di energia delle operazioni affrontate nell’analisi SORA
siano significativamente maggiori, il danno considerato da questa DANNI
metodologia di analisi è potenzialmente una lesione mortale. a infrastrutture sensibili
Con l’uso della metodologia SORA, il richiedente può dimostrare

una letalità inferiore sia per la singola operazione che per tutte
le sue operazioni di una determinata categoria (se l’Autorità lo
consente). L’infortunio mortale è una condizione ben definita e, nella
maggior parte dei paesi, conosciuta dalle Autorità, quindi il rischio
di sottostimare i decessi è quasi inesistente. La quantificazione

del rischio di morte associato è semplice, poiché si avvale della
statistica riguardante la misura dei decessi in un determinato
intervallo di tempo (per esempio, tasso di incidenti mortali per
milioni di ore di volo), o il numero di decessi per una circostanza
specifica (ad esempio tasso di incidenti fatali per numero di decolli).
I danni alle infrastrutture sensibili sono invece una condizione
più complessa, e diversi paesi potrebbero avere valutazioni diverse
su questo tipo di danno. Quindi la quantificazione dei rischi
associati alle Infrastrutture Sensibili può essere difficile e soggetta a
specificità nazionali.
La metodologia SORA fornisce dunque un processo logico per
analizzare i ConOps proposti e stabilire un adeguato livello di
confidenza che l’operazione possa essere condotta con un livello di
rischio accettabile.
Il SORA si concentra sulla valutazione del rischio terrestre e aereo,
ma oltre al Ground ed Air Risk dovrebbe essere eseguita anche
un’ulteriore valutazione dei rischi delle infrastrutture sensibili.
Ciò dovrebbe essere fatto in collaborazione con l’organizzazione
responsabile dell’infrastruttura, in quanto è la più consapevole di
quali siano i rischi da temere.
R
ischio e pericolo
Non sono esattamente la stessa cosa
(e dobbiamo conoscere la differenza)
Il pericolo è una situazione che può creare un danno, il rischio è la probabilità
che ciò avvenga per davvero. Per esempio, attraversare (a piedi, non col drone)
una strada è un pericolo, il rischio è la probabilità che un’auto ci investa.
Il pericolo semplicemente esiste, e non possiamo eliminarlo. Ma possiamo, anzi,
dobbiamo ridurre il rischio, seguendo le regole (attraversare sulle strisce
pedonali, per dirne una) e prendendo precauzioni (guardando bene a destra e a
sinistra). Per quanto riguarda i nostri droni, il rischio può essere mantenuto basso
utilizzando diverse strategie:
Riducendo l’esposizione al rischio, per esempio facendo meno voli e più
brevi;
Riducendo la probabilità che accada qualcosa di dannoso, per esempio
verificando bene il drone prima del decollo;
Mitigando le conseguenze, per esempio montando paraeliche sul nostro
drone (senza fargli superare la MTOM prevista dal costruttore).
SORA
Conosci
i fondamentali
del gioco?
1
Cosa entra nel metodo SORA?
A: Gli aspetti legati alla SECURITY

B: Gli aspetti legati alla SAFETY
C: Gli aspetti legati al PAYLOAD PERICOLOSO
2
Quali rischi di collisione in aria (MAC) vengono considerati da
SORA?
A: Collisione tra droni

B: Collisioni con aeromobili Manned
C: Entrambe le affermazioni sono vere
3
Se il drone entra nel volume di Contingenza (Contingency):
A: Si deve rientrare immediatamente nella Geografia di Volo

B: Si dichiara l’emergenza all’ATM
C: Occorre atterrare immediatamente o terminare il volo
4
Se il drone entra nel Ground Risk Buffer:

B: Si dichiara l’emergenza all’ATM
5
Tramite la metodologia SORA si dimostra all’Autorità
competente che l’operazione proposta:
A: Presenta un rischio trascurabile
B: Presenta rischio zero

C: Presenta un rischio accettabile
RISPOSTE
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1
Cosa entra nel metodo SORA?
B: Gli aspetti legati alla SAFETY

In particolare, gli aspetti di Security non sono valutati, a meno che non abbiamo un
impatto diretto sulle prestazioni dell’UAS (per esempio protezione contro interferenze
radio volontarie di terzi). Quanto al payload pericoloso, viene affrontato in Certified e
non in Specific.
2
SORA?
B: Collisioni con aeromobili Manned

-senza note-
3
Se il drone entra nel volume di Contingenza (Contingency):

Se il drone entra in questa zona bisogna subito mettere in atto le manovre per ritornare
nella geografia di volo, e una di queste è il Return to Home se non si riesce a riprendere
subito il controllo manuale.
4
Se il drone entra nel Ground Risk Buffer:

Qui non ci deve essere nessuna persona: il ground risk buffer è la zona dove vengono
messe in atto le manovre di Emergenza, vale a dire la Terminazione del Volo se non si
riesce ad atterrare subito (LASAP - Land As Soon As Possible). Qui non si può manovrare,
bisogna solo atterrare. E subito.
5
Tramite la metodologia SORA si dimostra all’Autorità
competente che l’operazione proposta:
C: Presenta un rischio accettabile

Le parole sono importanti: Rischio Accettabile. Rischio zero non esiste, Rischio
Trascurabile non è una terminologia accettata.
SORA
Conosci
i fondamentali
del gioco?
6
L’energia necessaria a causare lesioni mortali è dell’ordine:
A: delle decine di joule

B: delle centinaia di joule
C: delle migliaia di joule
7
Nella metodologia SORA, chi è responsabile del funzionamento
sicuro dello UAS e quindi dell’analisi del rischio?
A: Il Pilota in Comando (PIC)

B: Il Richiedente
C: L’Operatore
RISPOSTE
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6
L’energia necessaria a causare lesioni mortali è dell’ordine:
A: delle decine di joule

-senza note
7
SORA?
C: L’Operatore
Una volta ottenuta l’autorizzazione, l’Operatore è responsabile del funzionamento sicuro
dello UAS e quindi dell’analisi del rischio. L’operatore deve comprovare la sicurezza dell’o-
perazione eseguendo la specifica valutazione operativa e di rischio.
SORA
Conosci
i fondamentali
del gioco?
8
La perdita di controllo dell’operazione (Loss of Control)
richiede una risposta di tipo
A: Contingency
B: Emergency
C: Contingency o Emergency, a seconda delle circostanze
9
In quale caso va avvisato il Controllo di Traffico Aereo?
A: Quando l’UAS esce dalla Geografia di Volo

B: Quando il drone cade in uno dei buffer
C: Se il drone supera l'Air Risk buffer
10
Per l’autorizzazione di una operazione, cosa valuta l’ANSP?
A: Se può essere condotta in sicurezza nello spazio aereo richiesto

B: Se il pilota ha addestramento adeguato per l’Operazione
C: Se l’UAS ha le dotazioni di sicurezza richieste per l’Operazione
11
Durante la valutazione dell’Analisi del Rischio, ENAC può
supervisionare anche il progetto dei componenti dell’UAS?
A: Sì, fa parte dei suoi compiti

B: No, è sufficiente il marchio CE
C: No, è compito di ANSV (Agenzia Nazionale Sicurezza del Volo)
12
Il livello di Robustezza:
A: È il più alto tra Integrità e Garanzia

B: È la media tra Integrità e Garanzia
C: È il più basso tra Integrità e Garanzia
RISPOSTE
Hai risposto
giusto?
Scoprilo ora.
Altrimenti riprova
8
La perdita di controllo dell’operazione (Loss of Control)
richiede una risposta di tipo
B: Emergency
La Perdita di Controllo dell’Operazione (Loss of Control) corrisponde a situazioni cosiddette
di EMERGENCY.
9
In quale caso va avvisato il Controllo di Traffico Aereo?
C: Se il drone esce dall’Air Risk Buffer

Superata la zona di buffer bisogna dichiarare l’emergenza all’ATM (Air Traffic
Management).
10
Per l’autorizzazione di una operazione, cosa valuta l’ANSP?
A: Se può essere condotta in sicurezza nello spazio aereo richiesto

L’ANSP è il fornitore del servizio di traffico aereo in una determinata area operativa
(spazio aereo). L’ANSP valuta se l’operazione proposta può essere condotta in sicurezza
nel particolare spazio aereo che controlla, e in tal caso autorizza il volo.
11
Durante la valutazione dell’Analisi del Rischio, ENAC può
supervisionare anche il progetto dei componenti dell’UAS?
A: Sì, fa parte dei suoi compiti

L’Autorità competente può anche supervisionare il produttore di UAS e il produttore di
componenti e può approvare o no il progetto o la produzione di ciascun componente.
12
Il livello di Robustezza:
C: È il più basso tra Integrità e Garanzia

Per esempio, se un richiedente dimostra un livello alto di integrità ma con un livello
basso di garanzia, la robustezza complessiva sarà considerata Bassa. In altre parole,
la robustezza sarà sempre uguale al livello più basso di integrità o garanzia.
Sarà necessaria l’analisi SORA?

P
rima di avviare il processo SORA, il richiedente deve verificare che l’operazione
proposta sia fattibile, cioè che non è soggetta a specifiche esclusioni da parte
dell’Autorità o se ricade in uno Scenario Standard (per cu i sarebbe superfluo
procedere al SORA).
Le cose da verificare prima di iniziare il processo SORA sono:
● Se l’operazione rientra nella categoria “Open”
● Se l’operazione rientra in uno “scenario Standard” riconosciuto dall’Autorità competente
e soggetta quindi a semplice PDRA
● Se l’operazione rientra nella categoria “Certified”
● Se l’operazione è soggetta a specifico NO-GO da parte dell’Autorità competente
● Se l’autorità competente ha stabilito che l’UAS è“innocuo” per il Ground Risk.
Se nessuno dei casi di cui sopra è verificato, dovrebbe essere preso in considerazione il
processo SORA.
Scenari Standard: La scorciatoia che rende le operazioni Specific pratiche da gestire si
chiama dunque “Scenari Standard”, una raccolta di scenari operativi in cui il rischio è già
precalcolato, che possono essere usati senza bisogno di autorizzazione preventiva e analisi
del rischio. Ogni scenario standard impone pesi massimi alle macchine da usare, ha le sue
altezze massime e distanze minime da tenere verso persone e infrastrutture.
SCENARIO AMBIENTE OPERATIVO In Specific, le operazioni in

scenario standard possono
essere condotti solo con
Urbano
IT-STS-01 droni con marchio CE.

L’Operatore deve solo presen-
tare una dichiarazione all’ENAC
e attendere la conferma di
ricezione e l’ok sulla completez-
Extraurbano
za dei documenti inoltrati.

IT-STS-02 Per tutte le altre operazioni
Specific è invece necessaria
un’autorizzazione operativa.
Una strada più semplice, ma ancora non del tutto completa, rispetto all’analisi SORA
è quella di ottenere l’autorizzazione operativa attraverso una valutazione del rischio
predefinita (PDRA, Predefined Risk Assessment). È pensata per le operazioni che saranno
le più comuni in Europa, e sarà la stessa EASA a valutare il rischio e pubblicherà come
mezzo accettabile di conformità con il regolamento l’elenco
delle azioni che l’operatore deve mettere in atto per condurre
l’operazione in sicurezza. È ancora necessaria una richiesta
di autorizzazione all’Autorità aeronautica nazionale, tuttavia
sia l’operatore di droni che l’Autorità aeronautica nazionale
beneficeranno delle misure standardizzate definite nel PDRA.
I PDRA sono pubblicati dall’EASA come AMC all’articolo 11
del regolamento (UE) 2019/947, “Norme per la valutazione dei
rischi operativi”; altri sono già in fase di sviluppo al momento
in cui scriviamo.
Infine, Una terza via, molto sofisticata e impegnativa, per
ottenere le autorizzazioni è rilasciarsele in proprio. Ma bisogna LUC
avere il LUC, Light UAS operator Certificate: si badi bene, è I privilegi possono
un certificato rilasciato a un’organizzazione e non a un individuo. essere uno o più dei
Gli operatori possono chiedere all’Autorità aeronautica nazionale seguenti, a seconda del
grado di competenza
(ENAC, nel nostro caso) di certificare la loro organizzazione,
dell’Organizzazione:
dimostrando che sono in grado di valutare da soli il rischio di
un’operazione. I requisiti che devono essere dimostrati dagli  Condurre le operazioni
operatori di droni sono definiti nella Parte C del Regolamento in scenario standard
(UE) 2019/947. Quando ENAC è convinta delle procedure senza presentare la
e dell’organizzazione candidata, rilascerà un certificato di dichiarazione;
operatore UAS leggero (LUC, appunto) e assegnerà privilegi agli  Autorizzare
operatori in base al loro livello di competenza. Tra cui quello che autonomamente le
consente all’organizzazione di autorizzare autonomamente le operazioni condotte
proprie operazioni. dall'operatore del
drone, e coperte da un
La mia operazione non può essere autorizzata in Specific! PDRA, senza richiedere
un'autorizzazione;
Brutte notizie: è una operazione Certified, che sono operazioni
estreme, dove è previsto:  Autorizzare
autonomamente tutte
Il sorvolo di assembramenti di persone oppure
le operazioni condotte
Il trasporto di persone oppure dall'operatore del
Il trasporto di merci così pericolose che possono comportare drone senza richiedere
“un rischio elevato per terzi in caso di incidente” autorizzazione.
Oppure quando l’Autorità aeronautica stabilisce che una ope-

razione fuori scenario standard non possa essere effettuata
senza certificazione, in quanto troppo rischiosa.
In tutti questi casi occorre dunque una certificazione aeronau-
tica delle macchine, dei piani di volo e dei piloti: entriamo più
nel mondo dell’aviazione “manned” che non in quello dei droni
comunemente intesi. Operazioni che vanno valutate attentamente
e autorizzate caso per caso.
L’importanza del ConOps

STEP #1
C
ome abbiamo visto nella prima parte del manuale, la prima
fase del SORA prevede che il richiedente raccolga e fornisca
le informazioni tecniche, operative e di sistema necessarie
per valutare il rischio associato al funzionamento previsto degli
UAS.
L’Allegato A del SORA fornisce nel dettaglio la procedura per la
raccolta e la presentazione dei dati.
La descrizione del ConOps è il fondamento per tutte le altre j
attività di analisi della metodica SORA e deve essere la più
accurata e dettagliata possibile.
ALLEGATO J
Deve contenere quindi ogni aspetto tecnico dello UAS (come è Le informazioni
fatto, qual è il suo sistema di propulsione e di controllo, quali sono rilevanti per interagire
le sue performance e limiti operativi), degli altri sistemi tecnici con ANSV si trovano
coinvolti nell’operazione e quali sono i livelli di addestramento nell’Annex J JARUS.
degli attori in gioco.
Il ConOps non solo deve descrivere l’operazione, ma anche fornire
quindi informazioni sulla “Cultura della Sicurezza Operativa”
dell’operatore, in pratica una misura della sua affidabilità.
Dovrebbe anche includere come e quando interagire con l’ANSP
(riferirsi all’Allegato J JARUS). Pertanto, quando si definisce il
ConOps, l’operatore deve dare la dovuta attenzione a tutte le fasi,
mitigazioni e obiettivi di sicurezza operativa forniti nelle Figura A
(schema del SORA) e Figura B (schema dell’ARC).
Lo sviluppo del ConOps è un processo iterativo poiché durante
il processo SORA possono infatti essere identificate ulteriori
attenuazioni e limitazioni che richiedono che ulteriori dettagli
tecnici, procedure e altre informazioni associate siano fornite o
aggiornate nel ConOps.
Questo dovrebbe risultare in un ConOps completo e accurato che
descrive l’operazione proposta.
STEP #1
FIGURA A
FIGURA b
Valutare il Ground Risk intrinseco

STEP #2
D
opo il ConOps, nello step successivo dell’analisi SORA
va calcolato il GRC UAS intrinseco, che si riferisce al
rischio che una persona venga colpita dallo UAS nel caso
di perdita di controllo di uno UAS che abbia una ragionevole
supposizione di sicurezza (UAS intrinsecamente insicuri NON
possono essere utilizzati). È quindi un rischio privo di qualsiasi
mitigazione.
Per stabilire il GRC intrinseco, il richiedente necessita della
dimensione caratteristica massima dello UA (apertura alare per
ala fissa, diametro pala per elicotteri, dimensione massima per GRC UAS intrinseco
multicotteri) e della conoscenza dello scenario operativo previsto. si riferisce al rischio
Il richiedente deve aver definito l’area a rischio durante lo che una persona
svolgimento dell’operazione analizzando i seguenti aspetti: venga colpita dallo
UAS nel caso di
Volume operativo - è composto dalla Geografia di Volo e dal perdita di controllo.
volume di Contingenza. Per determinare il volume operativo il
richiedente dovrebbe considerare le capacità di mantenimento
della posizione dello UAS nello spazio 4D (latitudine, longitudine,
altezza e tempo). In particolare, la precisione della metodica
di navigazione, l’errore tecnico di volo dello UAS, l’errore di
definizione del percorso (per esempio, errore mappa) e le latenze
(tempo che passa tra comando impartito ed esecuzione da parte
del sistema di volo), devono essere tenute in debita considerazione
durante la determinazione del Volume Operativo.
Area di terra: Se l’area è un’area di terra controllata o meno, cioè
se l’area è di libero accesso oppure se è delimitata.
Buffer: Il Buffer di sicurezza associato alla regola 1 a 1 (distanza
orizzontale dalle persone almeno pari alla quota di volo).
REGOLA 1:1
Se l'UAV sta volando
ad un'altezza di
Persone (poniamo) 60 metri,
non coinvolte la distanza orizzontale
da qualsiasi persona
60 m
Pilota
Remoto non coinvolta deve
60 m essere di almeno 60
metri.
La tabella qui sotto illustra il GRC utilizzato nella determinazione della Classe di
STEP #2
Ground Risk Intrinseco (GRC). Il GRC si trova all’intersezione tra lo scenario operativo
applicabile e la dimensione caratteristica massima dello UA che determina la letalità
dello UAS. In caso di mancata corrispondenza tra la dimensione caratteristica Massima
di uno UA e l’energia cinetica tipica prevista per lo stesso UA, il richiedente deve fornire
una motivazione per la colonna scelta.
MISURA caratteristica massima 1m/3ft 3m/10ft 8m/25ft 8m/25ft
ENERGIA cinetica tipica prevista <700j <34kj <1084kj >1084kj
SCENARIO OPERATIVO
VLOS/BVLOS su area di terra

controllata    
VLOS su area sparsamente popolata    
BVLOS su area sparsamente popolata    
VLOS su area popolata    
BVLOS su area popolata    
VLOS su assembramenti di persone 
Non supportate dalla
metodologia SORA
BVLOS su assembramenti di persone 
Gli scenari operativi descritti tentano di fornire una
categorizzazione settorializzata delle operazioni
con un numero crescente di persone a rischio, e un
modello matematico dettagliato per aiutare questo
approccio è fornito nell’Allegato F.
Le operazioni EVLOS, cioè quelle dove il pilota si
EVLOS
avvale dell’aiuto di osservatori per estendere il raggio
Le operazioni EVLOS, cioè quelle
di azione VLOS, devono essere considerate come
dove il Pilota si avvale dell’aiuto
BVLOS per la determinazione del GRC.
di osservatori per estendere il
Un’area di terra controllata è definita come un’area raggio di azione VLOS, devono
operativa UAS che coinvolge solo i partecipanti essere considerate come BVLOS
attivi (se presenti) ed è un modo per mitigare per la determinazione del GRC
STEP #2
strategicamente il rischio a terra (simile al volo in uno spazio aereo

segregato). È fondamentale ricordare che la certezza che non ci
saranno partecipanti non attivi nell’area di operazione è sotto la
piena responsabilità dell’operatore.
Un’operazione che si verifica in un ambiente popolato non
può essere intrinsecamente classificata come scarsamente
popolata anche nei casi in cui la proiezione a terra dell’operazione
sia completamente all’interno di aree a rischio speciale (es. fiumi,
ferrovie, zone industriali).
VELOCITÀ TERMINALE?
Il richiedente può presentare la richiesta di riconoscimento dello TI AIUTA LA NASA
status di minore densità o di presenza di protezione per le persone
Una guida utile per
con lo STEP 3 del processo SORA. determinare la velocità
terminale può essere
Le operazioni che non hanno un GRC corrispondente (cioè le
trovata sul sito della NASA
celle blu più scuro sulla tabella) non sono attualmente supportate alla pagina indicata nel QR
dalla metodologia SORA. CODE.
Nel valutare l’energia cinetica tipica prevista per una data

operazione, il richiedente dovrebbe generalmente utilizzare la
velocità, in particolare la Vcruise (velocità di crociera) per gli
aeromobili ad ala fissa e la Terminal Velocity per gli altri velivoli.
L’Energia Cinetica si calcola con la formula
dove MTOM è il massimo peso
al decollo e V la velocità.
Per calcolare la velocità terminale si usa invece la formula
dove W è il peso, ρ la densità dell’aria, Cd il coefficiente di resistenza e A

l’area della superficie frontale. Il calcolo può risultare complesso, ma una
guida utile per determinare la velocità terminale può essere trovata sul
sito della NASA.
La dimensione dell’area di caduta per la maggior parte degli UAS può essere stimata
considerando sia le dimensioni caratteristiche sia l’energia utilizzate nella determinazione
del GRC. Ci sono alcuni casi o aspetti del design che non sono standard e che avranno
quindi un effetto significativo sulla letalità di uno UA, tra questi ci sono carburante, rotori
o eliche ad alta energia, frangibilità, materiale vario, eccetera. Questi fattori potrebbero non
essere stati considerati nella tabella di determinazione della classe di GRC e potrebbero
portare ad una sua diminuzione o aumento. L’uso di standard di settore o una ricerca e
sviluppo dedicata, potrebbero fornire un percorso semplificato per questa valutazione.
Valutare il Ground Risk finale
STEP #3
I
l rischio intrinseco che una persona venga colpita dallo UA (in caso di perdita di
controllo) può essere controllato e ridotto mediante le cosiddette mitigazioni. Le
mitigazioni utilizzate per mitigare il GRC intrinseco (che come abbiamo visto non
può essere di per sé mitigato a priori, ma solo a posteriori) hanno un effetto diretto sugli
OSO associati ad una determinata operazione, e sono quindi importanti per assicurarne
la Robustezza.
Ciò ha particolare rilevanza per le mitigazioni tecniche associate al Ground Risk (caso
classico, l’ uso di un paracadute di emergenza).
La determinazione del GRC Finale (Step 3 della metodologia SORA) si basa sulla
disponibilità o meno di queste mitigazioni e la tabella a fine pagina fornisce un elenco di
potenziali mitigazioni e il relativo fattore di correzione.
Un numero positivo denota un aumento del GRC, mentre un numero negativo
rappresenta ovviamente una diminuzione del GRC.
Tutte le mitigazioni devono essere applicate in sequenza, e facendo una somma
algebrica si esegue la valutazione.
L’Allegato B di Jarus fornisce ulteriori dettagli su come stimare la Robustezza di
ciascuna mitigazione, ma le Autorità competenti possono definire ulteriori mitigazioni e
i relativi fattori correttivi.
ROBUSTEZZA
Sequenza Mitigazione Basso/Nessuno Medio Alto
mitigazione Ground Risk
M1- Mitigazioni
0: Nessuno -2 -4
 strategiche per ground
riske -1: Basso
M2- Gi effetti di un
 impatto al suolo 0 -1 -2
vengono ridottif
M3- Viene predisposto
un ERP (Emergency
 Response Plan) 1 0 -1
efficace e validato
dall’operatore
e - si riferisce alla mitigazione per ridurre il numero di persone a rischio
f - si riferisce alle mitigazioni introdotte per ridurre l’energia assorbita dalle persone in
caso di impatto con lo UA
Q
STEP #3
uando si applica la mitigazione M1, il GRC non può essere

ridotto a un valore inferiore al valore minimo nella
colonna di corrispondente applicabilità della tabella per
la Determinazione del GRC Intrinseco. Ciò è dovuto al fatto che
non è possibile ridurre il numero di persone a rischio al di sotto di
quello presente in un’area controllata.
Per esempio: nel caso di uno UA ala fissa con apertura alare di
2,5 m (seconda colonna in Tabella Determinazoione del GRC
Intrinseco) che vola in VLOS sopra un’area scarsamente popolata,
il GRC intrinseco è 3.
Dopo l’analisi del ConOps il richiedente afferma di ridurre il
Ground Risk applicando prima M1 a robustezza media (una
riduzione di -2 del GRC come da Tabella determinazione GRC
Finale).
In questo caso, che darebbe come risultato 3-2 = 1, il risultato
dell’applicazione di M1 è invece un GRC di 2, perché il GRC
non può essere ridotto a un valore inferiore al valore più basso
presente in quella colonna utilizzata nella Tabella Determinazione
GRC Intrinseco (valore 2).
Quindi anche se la Tabella per il calcolo del GRC Finale darebbe
un -2 per la mitigazione M1, visto che la colonna della Tabella
per il calcolo del GRC Intrinseco ci dice che possiamo scendere
solo ad un valore 2 da un 3 iniziale, la mitigazione M1 diventa in
pratica solo un valore -1.
Attenzione a non confondersi.
STEP #3
Il richiedente applica quindi in sequenza la mitigazione M2
utilizzando un sistema a paracadute, con conseguente ulteriore 7: Limite
riduzione di -1. Infine applica la mitigazione M3 (l’ERP da non superare
Emergency Response Plan) che è stata sviluppata con una Se il GRC Finale è
robustezza media e che quindi non dà ulteriori riduzioni come maggiore di 7,
l’operazione non
da Tabella 3 (valore zero). è supportata dal
Il GRC finale viene stabilito aggiungendo tutti i fattori di processo SORA e
si entra in ambito
correzione (cioè -1 + (-1) + 0 = -2) e adattando il GRC per Certified.
ottenere quindi il valore risultante dalla somma algebrica (3 +
(-2) = 1)
Se il GRC Finale è maggiore di 7, l’operazione non è
supportata dal processo SORA e si entra in ambito Certified.
Valutare l’AIR
AIR Risk:
Risk : collisioni in Volo
N
ella metodologia SORA non sono considerate le
collisioni tra UAS, quelle derivanti dalla turbolenza di
scia degli aerei, da avverse condizioni meteorologiche,
dalla perdita del link radio o da malfunzionamenti delle
risposte automatiche del sistema di controllo. E Si basa anche
sulle seguenti importanti assunzioni:
● Non viene presa in considerazione l’abilità dell’aeromobile
con equipaggio di manovrare per evitare la collisione con Catastrofica
sempre e comunque
lo UAS
Nel procedimento
● La MAC tra aereo/elicottero e UAS è considerata sempre SORA la collisione
catastrofica (perdite di vite umane) con un aeromobile
manned è
● Non viene presa in considerazione la frangibilità dello considerata sempre
UAS, cioè viene considerato indistruttibile e fonte di catastrofica.
maggior danno.
Il SORA utilizza lo spazio aereo operativo definito nel ConOps
come base per valutare il rischio intrinseco di collisione in
volo e determinare la categoria di Air Risk (ARC). L’ARC può
essere modificato o ridotto applicando Mitigazioni Strategiche
e Mitigazioni Tattiche. Un esempio di Mitigazione Strategica
per ridurre il rischio di collisione può essere operare in
determinate ore del giorno o entro certi confini.
STEP #3
Dopo aver applicato le mitigazioni strategiche, qualsiasi rischio

residuo di MAC (Mid Air Collision) viene affrontato mediante le
Mitigazioni Tattiche. Cioè il cosiddetto Sense and Avoid, cioè
tutti i sistemi di rilevamento di un pericolo e del suo evitamento.
Rientrano tra questi i servizi ADS-B, FLARM, UTM/U-Space o
specifiche procedure operative.
A seconda del rischio residuo di MAC, i Requisiti di prestazione di
mitigazione tattica (TMPR) possono variare. ADS-B
Come parte del processo SORA, l’operatore dovrebbe cooperare ADS-B trasmette
con il pertinente provider di servizi per lo spazio aereo (per informazioni su
altitudine, velocità
esempio. ANSP o UTM/U-Space) e ottenere le autorizzazioni relativa e posizione
necessarie. derivate tramite GPS
da un aeromobile
Il SORA permette inoltre l’uso di autorizzazioni locali generiche attrezzato alle
o procedure locali per consentire l’accesso ad una certa porzione stazioni di terra
di spazio aereo controllato (per esempio la Low Altitude e ad altri velivoli
Authorization and Notification Capability – LAANC – presente attrezzati nelle
negli USA). vicinanze.
(immagine cortesia di John Macneil)
La metodologia SORA raccomanda che, indipendentemente dai
risultati della valutazione del rischio, si presti particolare attenzione
a tutte le caratteristiche che possono aumentare la rilevabilità dello
UA nello spazio aereo. Sono quindi raccomandate tutte le soluzioni
tecniche che migliorano la visibilità o la rilevabilità automatica
degli UAS.
Valutare l’AIR
AIR Risk Class Finale
L’Autorità competente, l’ANSP o il fornitore di servizi UTM o di
U-Space può scegliere di mappare i rischi di MAC utilizzando
STEP #4
studi di caratterizzazione dello spazio aereo. Queste mappe

mostrano direttamente la classe di rischio aereo iniziale (ARC) per
un particolare spazio aereo.
Se l’Autorità competente, l’ANSP o il servizio UTM/U-Space
forniscono una mappa del rischio di collisione aerea, il richiedente
è obbligato ad utilizzare tale servizio per determinare l’ARC
iniziale senza quindi fare una sua analisi, e può quindi passare
direttamente alla fase del SORA che prende in considerazione
l’applicazione delle Mitigazioni Strategiche per ridurre l’ARC
iniziale.
Come mostrato nella Figura B di pagina 47, i rischi di collisione
STEP #4
nello spazio aereo sono raccolti in categorie caratterizzate da altitudine,
presenza di spazio aereo controllato o non controllato, zona aero/eliportuale
oppure non aero/eliportuale, spazio aereo su ambienti urbani rispetto a quelli
rurali e atipico (Segregato, Restricted, Prohibited, dove il traffico manned non
riesce ad andare, dove è dimostrato che la probabilità di incontro è minore del
normale) rispetto allo spazio aereo tipico.
Per trovare l’ARC corretto per il tipo di operazione UAS, il richiedente
deve utilizzare lo schema decisionale ad albero della Figura B di pagina
47. L’ARC è una classificazione qualitativa della velocità con cui uno UA
entrerebbe in collisione con aerei con equipaggio nel tipico spazio aereo civile
generalizzato, ed è anche la classificazione iniziale del rischio di collisione
nello spazio aereo, cioè prima che vengano applicate le mitigazioni.
L’effettivo rischio di collisione in un Volume Operativo locale specifico
potrebbe essere però molto diverso e può essere affrontato nella sezione del
SORA “Applicazione delle mitigazioni strategiche per ridurre l’ARC” (Step
5 - è un passaggio facoltativo).
Sebbene il rischio generalizzato proposto dall’ARC sia di tipo conservativo
(cioè rimane più orientato dalla parte della Safety), potrebbero esserci
situazioni in cui tale valutazione conservativa potrebbe non essere sufficiente.
È importante quindi che sia l’Autorità competente che l’operatore prestino
grande attenzione a valutare il Volume Operativo e capire in quali circostanze
le definizioni contenute nello schema della Figura B di pagina 47 potrebbero
essere insufficienti. In alcune situazioni, l’Autorità competente potrebbe
decidere di elevare l’ARC del Volume Operativo ad un livello superiore a
quello raccomandato dalla Figura B di pagina 47.
L’ANSP dovrebbe essere sempre consultato per essere certi che i presupposti
relativi al Volume Operativo sono corretti anche per la specifica situazione
presa in considerazione.
ARC-a è generalmente definito come uno spazio aereo in cui il rischio di
collisione tra uno UA e un aeromobile con equipaggio è accettabile senza
l’aggiunta di alcuna mitigazione tattica.
ARC-b, ARC-c, ARC-d definiscono invece lo spazio aereo con un rischio
crescente di collisione tra uno UA e un aeromobile con equipaggio.
Durante l’operazione UAS, il Volume Operativo UAS può estendersi in
tipi differenti di spazi aerei e il richiedente l’autorizzazione deve effettuare
una valutazione del rischio aereo per l’intera gamma di tipi di spazi aerei
compresi nel Volume Operativo. Nell’Allegato C si può trovare uno scenario
esemplificativo di operazioni in spazi aerei di vario tipo.
Mitigazioni strategiche MAC

STEP #5
C
ome abbiamo già visto, l’ARC è una classificazione
qualitativa generalizzata della probabilità con cui gli UAS
incontrerebbero un aeromobile con equipaggio nello specifico
ambiente dello spazio aereo.
Però può essere che il Volume Operativo UAS possa avere un
rischio di collisione diverso dall’ARC iniziale generalizzata
assegnata. Se un richiedente ritiene quindi che l’ARC iniziale
generalizzata assegnata sia troppo alta per la condizione nel
volume operativo locale, può fare riferimento all’Allegato C
per la riduzione dell’ARC. Se invece il richiedente ritiene che
l’assegnazione dell’ARC iniziale generalizzata sia corretta per
il Volume Operativo locale, allora quell’ARC diventa l’ARC
Residuo.
Mitigazioni tattiche MAC

L
e mitigazioni tattiche sono le procedure
applicate per mitigare qualsiasi rischio
residuo di una MAC, necessarie per
STEP #6
raggiungere l’obiettivo di sicurezza dello spazio

aereo. Ci rientrano le manovre “Vedi ed evita”
(cioè operazioni sotto VLOS) o possono richiedere
un sistema che fornisce un mezzo alternativo per
raggiungere l’obiettivo di sicurezza (operazione
condotta utilizzando uno o più sistemi DAA - Detect
And Avoid). L’Allegato D fornisce il metodo per
applicare le Mitigazioni Tattiche.
Operazioni in VLOS/EVLOS
Il VLOS è considerato una mitigazione tattica
accettabile per il rischio di collisione per tutti i livelli
di ARC, ma si consiglia all’operatore di prendere
comunque in considerazione ulteriori mezzi per
aumentare la consapevolezza situazionale per quanto
riguarda il traffico aereo che opera nelle vicinanze
del volume operativo. I voli UAS in VLOS non VLOS
devono soddisfare né i TMPR (Tactical Mitigation Volo a vista
Performance Requirement) né i requisiti di
Robustezza dei TMPR e, in caso di più segmenti
STEP #6
di volo, i segmenti eseguiti in VLOS non devono
soddisfare né i TMPR né i requisiti di Robustezza dei
TMPR. Al contrario ovviamente i voli in BVLOS (e
i segmenti in BVLOS) devono soddisfare i TMPR e i
requisiti di Robustezza dei TMPR.
EVLOS
In generale, tutti i requisiti VLOS sono applicabili Con osservatore
alle operazioni EVLOS che però potrebbero avere
ulteriori requisiti rispetto a quelle in VLOS, essendo
infatti equiparate al BVLOS.
?
Il tempo di latenza tra l’osservazione di un rischio
e la comunicazione tra il pilota e l’osservatore
dovrebbe essere inferiore ai 15 secondi.
Il richiedente l’autorizzazione deve anche produrre
uno schema descrittivo della sua procedura per
BVLOS
l’evitamento dei rischi di collisione in cui spiega
quali metodi saranno utilizzati per il rilevamento e Volo strumentale
quali sono i criteri applicati per evitare il traffico in
avvicinamento. Nel caso in cui il pilota remoto si
basi sul rilevamento da parte degli osservatori, la iglio
1 M ico
fraseologia di comunicazione dovrà essere riportata na u t Polo Nord
nel documento.
Per le operazioni VLOS, si presume che un
osservatore non sia in grado di rilevare il traffico
Equatore
oltre 2NM (miglia nautiche, 2NM sono pari a 3,7
km circa). Si noti che l’intervallo di 2 NM non è un
valore fisso ma può dipendere in gran parte dalle
condizioni atmosferiche, dimensioni dell’aeromobile,
geometria, velocità di avvicinamento, eccetera
L’operatore potrebbe dover quindi adeguare di MIGLIO NAUTICO
conseguenza il funzionamento dello UAS o le Il miglio nautico (o marino)
procedure. internazionale è una unità di
misura usata in aviazione, ed è
pari alla lunghezza dell’arco di
FRASEOLOGIA STANDARD: meridiano sotteso da un angolo
Per esempio, in caso di perdita del di 1′ sul parallelo medio di 44°
segnale di radio, stabilisci una parola
20′ (1.852 metri).
chiave da ripetere tre volte: "Radio,
radio, radio". Quindi, per spiegare Il miglio nautico internazionale
la situazione, utilizza messaggi non va confuso con altre unità di
semplici e brevi che evidenzino le misura come il miglio marino
implicazioni operative: “Vediamo se italiano, pari a 1851,6 metri.
parte l’RTH”. Molto simile ma non identico.
TMPR a seconda dello spazio aereo

STEP #6
O
perazioni condotte con sistemi DAA (Detect And Avoid) - Tactical Mitigation
Performance Requirement (TMPR). Per le operazioni diverse dal VLOS, per
determinare i TMPR bisogna usare l’ARC Residuo e la seguente Tabella
ARC Residuo Tactical Mitigation Livello di robustezza

Performance richiesto per il TMPR
Requirement (TMPR)
ARC-d High (alto) High (alto)
ARC-c Medium (medio) Medium (medio)
ARC-b Low (basso) Low (basso)
ARC-a Non richiesto
TMPR alto (ARC-d): questo è lo spazio aereo in cui la probabilità di collisione con
aerei con equipaggio è alta o le Mitigazioni Strategiche disponibili sono basse, quindi
il rischio residuo risultante di collisione è alto e anche il TMPR è alto. In questo spazio
aereo, lo UAS potrebbe essere nello Spazio Aereo Integrato (manned e unmanned
insieme) e dovrà rispettare le regole operative e le procedure applicabili a tale
spazio aereo. Dovrà farlo per non diminuirne la sicurezza influendo negativamente
sulle operazioni correnti degli aeromobili con equipaggio, aumentando di conseguenza
il rischio per gli utenti dello spazio aereo o per le persone e beni a terra. Per ovvie
ragioni, i livelli di prestazione delle mitigazioni tattiche e la varietà richiesta di tali
mitigazioni, sono generalmente superiori rispetto agli altri ARC. Se le operazioni in
questo spazio aereo sono condotte frequentemente, l’Autorità competente potrebbe
richiedere all’operatore di conformarsi agli standard di sistema DAA riconosciuti (per
esempio quelli sviluppati da RTCA SC-228 e/o EUROCAE WG-105).
TMPR medio (ARC-c): sarà richiesto un TMPR medio per le operazioni nello spazio
aereo dove la possibilità di incontrare velivoli con equipaggio è ragionevole o le
Mitigazioni disponibili sono medie. Le operazioni con un TMPR medio sono condotte
con l’aiuto dei sistemi utilizzati nel settore dell’aviazione per aiutare il pilota a rilevare
il traffico Manned e costruiti a un livello corrispondente di robustezza.
Le manovre per evitare il traffico potrebbero essere più avanzate che per un basso
TMPR.
TMPR basso (ARC-b): un TMPR basso sarà richiesto per le operazioni nello spazio
STEP #6
aereo in cui la probabilità di incontrare un altro aeromobile con equipaggio è bassa
ma non trascurabile o dove le mitigazioni strategiche affrontano la maggior parte del
rischio e il rischio di collisione residuo risultante è basso. Le operazioni con un TMPR
basso sono supportate da una tecnologia progettata per aiutare il pilota nel rilevare
altro traffico, ma che può essere costruita secondo standard di robustezza inferiori.
Per esempio, per operazioni al di sotto dei 500 piedi, si prevede che le manovre per
evitare il traffico si basino principalmente su una rapida discesa ad un’altitudine dove
non ci si aspetta che operino gli aeromobili con equipaggio.
Nessun requisito di prestazione (ARC-a): questo è lo spazio aereo in cui la probabilità
di collisione con aeromobili con equipaggio è estremamente bassa e quindi non è
richiesto alcun TMPR. È generalmente definito come uno spazio aereo in cui il rischio
di collisione tra uno UA e gli aeromobili con equipaggio è accettabile senza l’aggiunta
di alcuna mitigazione tattica. Un esempio di ciò potrebbe essere operazioni di volo UAS
in alcune parti del mondo dove la densità di aeromobili con equipaggio è così bassa che
la soglia di sicurezza dello spazio aereo potrebbe verificarsi senza alcuna mitigazione
tattica.
L’Allegato D fornisce informazioni su come soddisfare il TMPR in base alla
disponibilità di mitigazioni tattiche e al livello di robustezza del TMPR.
L’Autorità competente potrebbe richiedere modifiche rispetto alle autorizzazioni iniziali
quando sorgono problemi operativi oppure di sicurezza. Gli ARC sono infatti una
classificazione qualitativa generalizzata del rischio di collisione e le circostanze locali
dovute ad eventi speciali potrebbero invalidare le ipotesi sulla densità dei velivoli prese
in considerazione nel SORA.
Il SORA sottolinea infatti l’importanza che sia l’Autorità competente sia l’operatore
comprendano a pieno la dinamica dei flussi del traffico aereo in modo da sviluppare
un sistema in grado di allertare gli operatori in caso di modifiche locali dello spazio
aereo.
Ciò consente all’operatore di affrontare in sicurezza i maggiori rischi associati ad eventi
speciali locali.
Ci sono molti requisiti di spazio aereo, operativi e di equipaggiamento, che hanno un
diretto impatto sul rischio di collisione nello spazio aereo. Alcuni di questi requisiti sono
generali e si applicano a tutti gli spazi aerei, mentre altri sono locali e sono richiesti solo
per particolari spazi aerei.
La metodologia SORA non può assolutamente coprire tutti i possibili requisiti richiesti
dall’Autorità competente per tutte le condizioni in cui l’operatore desidera operare,
quindi il richiedente e l’Autorità competente devono collaborare strettamente per
definire e affrontare questi requisiti aggiuntivi.
Il processo SORA non dovrebbe essere utilizzato per

STEP #6
supportare le operazioni di uno UAS in un dato spazio

aereo senza che lo UAS sia dotato dell’attrezzatura
necessaria per le operazioni in tal senso, ad esempio
apparecchiature necessarie per garantire l’interoperabilità
con altri utenti dello spazio aereo. Anche se in questi casi
l’Autorità competente può concedere deroghe specifiche,
le esenzioni sono al di fuori del campo di applicazione
QUI SERVE L’OK DEL ANSP
della metodologia SORA. Operazioni in uno spazio
aereo controllato, un ambiente
Operazioni in uno spazio aereo controllato, un ambiente aeroportuale/eliporto o in
aeroportuale/eliporto o in una zona dove è obbligatorio una zona dove è obbligatorio
un transponder Mode-C (nelle TMZ) richiederanno un transponder Mode-C
l’approvazione preventiva dell’ANSP. Il richiedente (nelle TMZ) richiederanno
l’approvazione preventiva
deve quindi prestare attenzione a coinvolgere l’ANSP dell’ANSP.
prima di iniziare operazioni in questi ambienti operativi.

I
l parametro SAIL consolida le analisi del Ground
Risk e dell’Air Risk e guida la necessaria attività
STEP #7
successiva.
Dopo aver determinato il GRC Finale e l’ARC
Residuo, è ora possibile derivare il SAIL associato ai
ConOps proposti.
ARC residuo
Il SAIL rappresenta il livello di probabilità
che l’operazione rimarrà sotto controllo, non è GRC finale a b c d
quantitativo ma corrisponde invece a: ≤2 I II IV VI
● Obiettivi Operativi di Sicurezza (OSO) da
3 II II IV VI
rispettare (vedi Tabella OSO alle pagine successive)
4 III III IV VI
● Descrizione delle attività che potrebbero
supportare il rispetto di tali obiettivi 5 IV IV IV VI
6 V V V VI
● Le prove che indicano che gli obiettivi sono stati
soddisfatti. 7 VI VI VI VI
Il SAIL assegnato a un particolare ConOps è >7 Certified

determinato utilizzando la Tabella qui a destra.
Determinazione degli OSO
STEP #8
L’
ultimo passo tecnico del processo SORA consiste nell’utilizzare il SAIL per
valutare la forza della sicurezza all’interno dell’operazione sotto forma di Obiettivi
di Sicurezza Operativa (OSO) e per determinare il relativo livello di robustezza.
La tabella seguente fornisce una metodologia qualitativa per questa valutazione: O è
Opzionale, L è consigliato con Bassa robustezza, M è consigliato con Robustezza media,
H è consigliato con Robustezza elevata. I vari OSO sono raggruppati in base alla minaccia
che aiutano a mitigare, quindi alcuni OSO possono essere ripetuti sotto diversi gruppi. La
Tabella è costituita da un elenco consolidato di OSO comuni che storicamente sono stati
utilizzati per garantire operazioni UAS sicure.
Rappresenta quindi l’esperienza raccolta da molti esperti ed è quindi un solido punto di
partenza per determinare gli obiettivi di sicurezza richiesti per una specifica operazione.
Le Autorità competenti possono definire OSO aggiuntivi per un particolare SAIL e il
relativo livello di robustezza.
OSO SAIL
(numerati
come Technical issue with the UAS I II III IV V VI
nell’Annnex E)
OSO#1 Ensure the operator is competent and/or proven O L M H H H
UAS manufactured by competent and/or proven

OSO#2 entity O O L M H H
UAS maintained by competent and/or proven

OSO#3 entity (e.g. industry standards) L L M M H H
UAS developed to authority recognized design

OSO#4 standards O O O L M H
UAS is designed considering system safety and

OSO#5 reliability O O L M H H
C3 link characteristics (e.g. performance,

OSO#6 spectrum use) are appropriate for the operation O L L M H H
Inspection of the UAS (product inspection) to

OSO#7 ensure consistency to the ConOps L L M M H H
Operational procedure are defined, validated

OSO#8 and adhered to L M H H H H
Remote crew trained and current and able to

OSO#9 control the abnormal situation L L M M H H
OSO#10 Safe recovery from tecnical issues L L M M H H

OSO SAIL
STEP #8
(numerati
come Deterioration of external systems I II III IV V VI
nell’Annnex E) supporting UAS Operation
Procedures are in-place to handle the
OSO#11 deterioration of external systems supporting L M H H H H
UAS operation
The UAS is designed to manage the
OSO#12 deterioration of external systems supporting L L M M H H
UAS operation
External services supporting UAS operations are
OSO#13 adequate to the operation L L M H H H
OSO SAIL
(numerati
come
Human error I II III IV V VI
nell’Annnex E)
Operational procedures are defined, validated

OSO#14 L M H H H H
and adhered to (to address Human Errors)
Remote crew trained and current and able to
OSO#15 control the abnormal and emergency situations L L M M H H
(i.e. Human Error)
OSO#16 Multi crew coordination L L M M H H
OSO#17 Remote crew is fit to operate L L M M H H
Automatic protection of the flight envelope from
OSO#18 O O L M H H
human errors
OSO#19 Safe recovery from Human Error O O L M M H
A Human Factors evaluation has been
OSO#20 performed and the Human-Machine interface O L L M M H
(HMI) found appropriate for the mission
OSO SAIL
(numerati
come
Adverse operating conditions I II III IV V VI
nell’Annnex E)
Operational procedure are defined, validated

OSO#21 and adhered to (to address Adverse Operating L M H H H H
Conditions)
The remote crew is trained to identify critical
OSO#22 L L M M M H
environment conditions and to avoid them
Environmental conditions for safe operations
OSO#23 L L M M H H
definited, measurable and adhered to
UAS designed and qualified for adverse
OSO#24 O O M H H H
environmental conditions
Spazio aereo adiacente
STEP #9
L
o STEP 9 è affrontare il rischio rappresentato da una perdita di controllo
dell’operazione con conseguente violazione delle aree adiacenti al suolo e
dell’adiacente spazio aereo. Queste aree possono variare nelle diverse fasi di
volo e i requisiti di sicurezza per il contenimento dell’operazione all’interno dell’area
operativa sono:
 Nessun guasto che possa essere ipotizzabile accadere durante

la vita operativa dello UAS o di qualsiasi sistema esterno a supporto
dell’operazione, deve portare a operazioni al di fuori del Volume
Operativo.
 La conformità a tale requisito deve essere comprovata da un progetto
e valutazione dell’installazione che deve includere almeno:
 Le caratteristiche progettuali e installative (indipendenza, separazione
e ridondanza);
 Ogni rischio particolare rilevante (per esempio, grandine, ghiaccio,
neve, interferenze elettromagnetiche) associato al ConOps.
Quando nelle aree adiacenti ci sono:

 Assembramenti (a meno di essere già autorizzati per operazioni sugli
assembramenti)
oppure
Spazi aerei con con ARC-d a meno che l'ARC residuo sia ARC-d
Aree popolate dove:
La mitigazione M1 è stata applicata per abbassare il GRC
Si opera in ambiente controllato
Si applicano questi tre requisiti di sicurezza:
 La probabilità di lasciare il volume operativo deve essere inferiore a 1 ogni

10.000 ore di volo
 Nessun singolo guasto ipotizzabile durante la vita operativa dello UAS o
di qualsiasi sistema esterno a supporto dell'operazione, deve portare a
operazioni al di fuori del Buffer per il rischio a terra.
La conformità ai requisiti di cui sopra deve essere comprovata da analisi o
dati di test a sostegno.
 Il Software (SW) e l’Airborne Electronic Hardware (AEH) i cui errori di
sviluppo potrebbero portare direttamente a operazioni al di fuori del
Buffer di rischio a terra, devono essere sviluppati con uno standard o una
metodologia di settore riconosciuti come adeguati dalle Autorità competenti.
P
STEP #9
oiché non è possibile prevedere tutte le situazioni locali, l'operatore, l'Autorità

competente e l'ANSP dovrebbero usare un buon giudizio per quanto riguarda
la definizione di "Spazio Aereo adiacente" e “Aree adiacenti”.
Ad esempio, per un piccolo UAS con portata limitata sarebbe irreale includere ambienti
aeroportuali o eliporti trafficati a 30 chilometri di distanza.
Lo spazio aereo confinante con il Volume delle Operazioni degli UAS dovrebbe essere
quello preso in considerazione per definire lo Spazio Aereo adiacente.
In casi eccezionali, potrebbe essere necessario prendere però in considerazione anche lo
spazio aereo al di là di quello confinante con il Volume Operativo.
Portfolio di sicurezza completo

R
appresenta la completa raccolta di documenti relativi all’analisi SORA che deve
essere inviata alle Autorità competenti. Riassumendo, la metodologia SORA
STEP #10
fornisce al richiedente, all'Autorità competente e all'ANSP una metodologia che

include una serie di mitigazioni e obiettivi di sicurezza da considerare per garantire un
adeguato livello di certezza che l'operazione possa essere condotta in sicurezza:
● Mitigazioni utilizzate per modificare il GRC intrinseco
● Mitigazioni strategiche per l'ARC iniziale
● Mitigazioni tattiche per l'ARC residuo
● Considerazioni sull'area e spazio aereo adiacenti
● Obiettivi di sicurezza operativa
La prova soddisfacente delle mitigazioni e degli obiettivi richiesti dal processo SORA,
fornisce un livello sufficiente di certezza che l'operazione proposta possa essere
eseguita con un livello accettabile di sicurezza.
L'operatore deve assicurarsi di soddisfare eventuali requisiti aggiuntivi non identificati
dal processo SORA (per esempio, security, protezione ambientale, eccetera) e
identificare i soggetti interessati (per esempio, agenzie per la protezione dell'ambiente,
organismi di sicurezza nazionale, eccetera).
Le attività svolte nell'ambito del processo SORA probabilmente risponderanno a tali
esigenze aggiuntive, ma la metodologia di analisi del rischio può non essere a volte
sufficiente.
L'operatore deve infine garantire la coerenza tra la sicurezza dimostrata nel SORA e le
effettive condizioni operative (cioè al momento del volo).
● L’analisi SORA va presa in considerazione quando si deve operare al di

fuori delle Open e degli Scenari Standard, in operazioni Specific.
● Non si può avere un’assoluta certezza che la propria analisi SORA venga
accettata senza modifiche o obbligo di applicare ulteriori mitigazioni (lo
decide l’Authority nazionale, nel nostro caso ENAC).
● Produrre un’analisi SORA è estremamente costoso sia in termini
economici che temporali. Come infatti abbiamo visto, dimostrare gli OSO
non è una cosa semplice.
● Completare un’analisi SORA richiede competenze importanti. Non basta
essere un buon pilota, avere uno UAS perfettamente funzionante ed
aver frequentato un corso SORA, ma serve capacità di analisi, essere
in grado di mettersi in discussione sulle mitigazioni previste, essere
aggiornati sui regolamenti ed essere disposti ad affrontare formazioni
specifiche richieste dall’Autorità nazionale.
● Può essere quindi vantaggioso appoggiarsi a chi ha già affrontato
varie volte la redazione di un’analisi SORA per fare esperienza, oppure
per non “sprecare tempo” se non si ha necessità di fare analisi SORA
frequentemente.
ANALISI SORA
Sei pronto ad
affrontarla?
1
L'analisi SORA si utilizza:
A: Nelle operazioni Specific

B: Nelle operazioni Certified
C: Nelle operazioni Specific e Certified
2
ENAC può richiedere un'analisi SORA anche per:
A: Valutare la solidità finanziaria del Richiedente in caso di dubbio

B: Assicurarsi che l’Operatore possa condurre l’operazione in sicurezza
C: Valutare i rischi di un payload estremamente pericoloso
3
L'analisi SORA non è necessaria quando:
A: L'Authority ha stabilito che l’UAS è“innocuo” per il Ground Risk
B: Esiste un PDRA per l'operazione proposta
C: Se l’operazione è soggetta a specifico NO-GO dell' Authority
D: Tutte le risposte sono giuste
4
L'uso di UAS intrinsecamente insicuri:
A: È consentito, ma il SAIL sarà automaticamente VI

B: È consentito, ma solo di giorno e i buffer vanno raddoppiati
C: È vietato
5
SORA può essere utilizzato per dimostrare che l’operazione può
essere condotta anche rinunciando ad alcuni requisiti normativi
A: Sì, ma vanno comunque rispettati gli altri requisiti normativi
B: No, in nessun caso

C: No, diventerebbe una operazione Certified
RISPOSTE
Hai risposto
giusto?
Scoprilo ora.
Altrimenti riprova
1
L'analisi SORA si utilizza:
A: Nelle operazioni Specific

Le operazioni Certified non sono supportate nell'analisi SORA.
2
ENAC può richiedere un'analisi SORA anche per:
B: Assicurarsi che l’Operatore possa condurre l’operazione in sicurezza

Aspetti finanziari e payload pericolosi esulano dall'analisi SORA
3
L'analisi SORA non è necessaria quando:
D: Tutte le risposte sono giuste

-Senza note-
4
C: È vietato
UAS intrinsecamente insicuri NON possono essere utilizzati
5
SORA può essere utilizzato per dimostrare che l’operazione può
essere condotta anche rinunciando ad alcuni requisiti normativi
A: Sì, ma vanno comunque rispettati gli altri requisiti normativi

-senza note -
ANALISI SORA
Sei pronto ad
affrontarla?
6
Nel caso di un ala fissa, la dimensione caratteristica massima
dello UA è
A: Il peso massimo al decollo

B: La corda massima dell'ala
C: L'apertura alare
7
Il livello SAIL è assegnato:
A: A un determinato Operatore
B: A una specifica ConOps
C: A un singolo UAS
8
Nel Volume Operativo, è importante la capacità di
mantenimento della posizione dello UAS nello spazio:
A: Tridimensionale (Altezza, latitudine, longitudine)

B: Quadridimensionale (Altezza, latitudine, longitudine, tempo)
C: Bidimensionale (Proiezione a terra di latitudine e longitudine)
9
Per il Ground Risk, "Area di terra controllata" è:
A: Un terreno dove l'accesso è presidiato e non libero

B: Un terreno che è stato verificato da terra prima delle operazioni
C: Il terreno che il drone controlla dall'alto
10
Il Buffer di sicurezza per un drone che opera alla quota di 120
metri deve essere almeno:
A: Sempre 500 metri, indipendentemente dalla quota del drone
B: Pari allo spazio che il drone alla velocità max percorre in 30''
C: 120 metri
RISPOSTE
Hai risposto
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Altrimenti riprova
6
Nel caso di un ala fissa, la dimensione caratteristica massima
dello UA è
C: L'Apertura alare
Apertura alare per ala fissa, diametro disco del rotore per elicotteri, dimensione massima
per multicotteri)
7
Il livello SAIL è assegnato:
B: A una specifica ConOps

Il SAIL è assegnato a un particolare ConOps in base a ARC Residuo e GRC finale.
8
B: Quadridimensionale (Altezza, latitudine, longitudine, tempo)

-Senza note-
9
Per il Ground Risk, "Area di terra controllata" è:
A: Un terreno dove l'accesso è presidiato e non libero

In altre parole, è l'area dove non viene consentito l'accesso a persone non indispensabili
alle operazioni, se ammesse.
10
Il Buffer di sicurezza per un drone che opera alla quota di 120
metri deve essere almeno:
C: 120 metri
REGOLA 1:1
Se l'UAV sta volando ad un'altezza di (poniamo) 120 metri, la distanza da qualsiasi
persona non coinvolta deve essere di almeno 120 metri. E lo stesso vale per il buffer.
ANALISI SORA
Sei pronto ad
affrontarla?
11
Le operazioni EVLOS, per la determinazione del GRC, devono
essere considerate:
A: Come operazioni VLOS

B: Come operazioni BVLOS
C: L'analisi SORA non si applica all'EVLOS
12
Nel valutare l’energia cinetica di un multicottero, quale velocità
deve essere utilizzata nel calcolo?
A: Terminal Velocity (velocità terminale)

B: vCruise (velocità di crociera)
C: vMax (velocitàà massima raggiungibile)
13
Nel valutare l’energia cinetica di un UAS ad ala fissa, quale
velocità deve essere utilizzata nel calcolo?

C: Velocità di stallo
14
Nel GRC Finale, la mancanza di un piano di risposta alle
emergenze (ERP) che effetto ha rispetto al GRC Intrinseco?
A: nessun effetto, non c'è mitigazione quindi 0
B: Il GRC Finale aumenta di 1 rispetto al GRC intrinseco
C: L'ERP è obbligatorio, non può essere calcolato il GRC finale
15
Un UA ala fissa da 2,5m di apertura alare, in VLOS su un’area
scarsamente popolata, ha GRC intrinseco pari a 3. Applicando
una mitigazione -2, quale sarà il GRC finale?
A: 1
B: -2
C: 2
RISPOSTE
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11
Le operazioni EVLOS, per la determinazione del GRC, devono
essere considerate:
B: Come operazioni BVLOS
Le operazioni EVLOS, cioè quelle dove il pilota si avvale dell’aiuto di osservatori per
estendere il raggio di azione VLOS, devono essere considerate come BVLOS per la
determinazione del GRC.
12
Nel valutare l’energia cinetica di un multicottero, quale velocità
deve essere utilizzata nel calcolo?
Nel valutare l’energia cinetica tipica prevista per una data operazione, il richiedente
dovrebbe generalmente utilizzare la velocità, in particolare la Vcruise (velocità di crociera)
per gli aeromobili ad ala fissa e la Terminal Velocity per gli altri velivoli
13
Nel valutare l’energia cinetica tipica prevista per una data operazione, il richiedente
dovrebbe generalmente utilizzare la velocità, in particolare la Vcruise (velocità di crociera)
per gli aeromobili ad ala fissa e la Terminal Velocity per gli altri velivoli
14
Nel GRC Finale, la mancanza di un piano di risposta alle
emergenze (ERP) che effetto ha rispetto al GRC Intrinseco?
B: Il GRC Finale aumenta di 1 rispetto al GRC intrinseco

E lo stesso capita se il livello di robustezza dell'ERP è basso. Praticamente è l'unico caso
in cui il GRC finale può diventare addirittura più alto del GRC intrinseco.
15
Un UA ala fissa da 2,5m di apertura alare, in VLOS su un’area
scarsamente popolata, ha GRC intrinseco pari a 3. Applicando
una mitigazione -2, quale sarà il GRC finale?
C: 2
La matematica dà come risultato 3-2 = 1, ma il risultato della mitigazione è invece un
GRC di 2, perché il GRC non può essere ridotto a un valore inferiore al valore più basso
presente in quella colonna nella Tabella Determinazione GRC Intrinseco (valore 2).
ANALISI SORA
Sei pronto ad
affrontarla?
16
ARC: I voli UAS in VLOS devono soddisfare sia i TMPR sia i
requisiti di Robustezza dei TMPR?
A: Non devono soddisfare i requisiti di robustezza ma solo i TMRP

B: Devono soddisfare sia i requisiti di robustezza sia i TMRP
C: Non devono soddisfare né i requisiti di robustezza né i TMRP
17
ARC Iniziale: Se l’Authority, l’ANSP o il servizio UTM/U-Space
forniscono una mappa del rischio di collisione aerea:
A: Il richiedente è obbligato a usare questa mappa

B: Il richiedente può proporre una propria analisi del rischio MAC
C: Il richiedente può usare la mappa ma abbassando il rischio MAC
18
La protezione ambientale dove viene valutata nel metodo
SORA?
A: Nel Portfolio di Sicurezza

B: Non viene valutata
C: Nelle Mitigazioni Tattiche MAC
19
Nel SORA, come sono considerate le conseguenze di una MAC
(collisione con aeromobile manned) per un UA di peso <2kg?
A: Gravi
B: Catastrofiche
C: Lievi
20
Il tempo di latenza tra l’osservazione di un rischio e la
comunicazione tra il pilota e l’osservatore dovrebbe essere:
A: Circa 2 secondi
B: Inferiore a 10 secondi
C: Inferiore a 15 secondi
RISPOSTE
Hai risposto
giusto?
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16
ARC: I voli UAS in VLOS devono soddisfare sia i TMPR sia i
requisiti di Robustezza dei TMPR?
C: Non devono soddisfare né i requisiti di robustezza né i TMRP
Gli UAV in VLOS non devono soddisfare né i TMPR né i requisiti di Robustezza dei TMPR
e, in caso di più segmenti di volo, i segmenti eseguiti in VLOS non devono soddisfare né i
TMPR né i requisiti di Robustezza dei TMPR.
17
ARC Iniziale: Se l’Authority, l’ANSP o il servizio UTM/U-Space
forniscono una mappa del rischio di collisione aerea:
A: Il richiedente è obbligato a usare questa mappa

Il richiedente è obbligato ad utilizzare tale servizio per determinare l’ARC iniziale senza
quindi fare una sua analisi, e passare direttamente alla fase del SORA che prende in
considerazione l’applicazione delle Mitigazioni Strategiche per ridurre l’ARC iniziale.
18
La protezione ambientale dove viene valutata nel metodo
SORA?
B: Non viene valutata
L'operatore deve assicurarsi di soddisfare eventuali requisiti aggiuntivi non identificati
dal processo SORA (per esempio, security, protezione ambientale, eccetera) e
identificare i soggetti interessati.
19
Nel SORA, come sono considerate le conseguenze di una MAC
(collisione con aeromobile manned) per un UA di peso <2kg?
B: Catastrofiche
La MAC tra un aeromobile con persone a bordo e UA è considerata sempre catastrofica
(perdite di vite umane). Indipendentemente dal peso dell'UA.
20
Il tempo di latenza tra l’osservazione di un rischio e la
comunicazione tra il pilota e l’osservatore dovrebbe essere:
C: Inferiore a 15 secondi
-senza note-
ANALISI SORA
Sei pronto ad
affrontarla?
21
Per le operazioni VLOS, si presume che un osservatore non sia
in grado di rilevare il traffico oltre:
A: Circa 2,5 km
B: Circa 10,6 km
C: Circa 3,7 km
22
In quali di questi ARC sarà richiesto un Tactical Mitigation
Performance Requirement (TMPR) medio?
A: ARC-d
B: ARC-c
C: ARC-b
23
Nessun guasto che possa essere ipotizzabile durante la vita
operativa dello UAS deve portare:
A: Allo spegnimento in volo di uno o più motori

B: All'attivazione del RTH
C: Alla fuoriuscita dell'UAV dal buffer di rischio a terra
24
Per operazioni con ARC-d, la probabilità di lasciare il volume
operativo deve essere
A: meno di una su mille ore di volo

B: Meno di una su 10 mila ore di volo
C: Meno di una su un milione di ore di volo
25
Le soluzioni tecniche che migliorano la visibilità o la rilevabilità
automatica degli UAS:
A: Sono raccomandate dal SORA
B: Sono obbligatorie per SAIL superiore o uguale a V

C: Non sono prese in considerazione dal SORA
RISPOSTE
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21
Per le operazioni VLOS, si presume che un osservatore non sia
in grado di rilevare il traffico oltre:
C: Circa 3,7 km
Per le operazioni VLOS, si presume che un osservatore non sia in grado di rilevare il
traffico oltre 2NM (miglia nautiche), e 2NM sono pari a 3,7 km circa.
22
In quali di questi ARC sarà richiesto un Tactical Mitigation
Performance Requirement (TMPR) medio?
B: ARC-c
Sarà richiesto un TMPR medio per le operazioni nello spazio aereo dove la possibilità di
incontrare velivoli con equipaggio è ragionevole o le Mitigazioni disponibili sono medie.
23
Nessun guasto che possa essere ipotizzabile durante la vita
operativa dello UAS deve portare:
C: Alla fuoriuscita dell'UAV dal buffer di rischio a terra
-senza note-
24
Per operazioni con ARC-d, la probabilità di lasciare il volume
operativo deve essere
B: Meno di una su 10 mila ore di volo

-senza note-
25
Le soluzioni tecniche che migliorano la visibilità o la rilevabilità
automatica degli UAS:
A: Sono raccomandate
La metodologia SORA raccomanda che, indipendentemente dai risultati della valutazione
del rischio, si presti particolare attenzione a tutte le caratteristiche che possono
aumentare la rilevabilità dello UA nello spazio aereo. Sono quindi raccomandate tutte le
soluzioni tecniche che migliorano la visibilità o la rilevabilità automatica degli UAS.
GLOSSARIO
GLOSSARIO 77
GEOGRAFIA DI VOLO - Zona corrispondente alla traiettoria di volo normale.

AREA DELLA GEOGRAFIA DI VOLO Proiezione a terra della Geografia di Volo.
VOLUME DI CONTINGENZA- Spazio aereo dove bisogna manovrare per tornare immediatamen-
te nella Geografia di volo.
AREA DI CONTINGENZA - Proiezione a terra del volume di Contingenza.
VOLUME DELLE OPERAZIONI - Insieme della Geografia di volo e del Volume di Contingenza.
BUFFER - Spazio aereo corrispondente alla zona di Emergenza, non si può manovrare, bisogna
atterrare subito.
ADS-B - Automatic Dependent Surveillance - Broadcast
ADS-C - Automatic Dependent Surveillance - Contract
AMC - Acceptable Means of Compliance
ANSP - Air Navigation Service Provider
ARC - Air Risk Class
ASSEMBRAMENTI - Gruppi di persone impossibilitate a mettersi in salvo a causa della situazione
logistica. Il concetto è indipendente dal numero delle persone.
ATM - Air Traffic Management
ConOps - Concept of Operations
DAA - Detect And Avoid
GRC - Ground Risk Class
JARUS - Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems
LASAP - Land As Soon As Possible
MAC - Mid Air Collision
OSO - Operation Safety Objectives
SAIL - Specific Assurance and Integrity Level
SORA - Specifc Operations Risk Assessment
TMPR - Tactical Mitigation Performance Requirement
TMZ - Transponder Mandatory Zone
TSO - Technical Standard Order
UA - Unmanned Aircraft
UAS - Unmanned Aircraft Systems
UAV - Unmanned Aircraft Vehicle
U-Space - Insieme dei servizi futuri per il traffico degli UAS
UTM - Unmanned Traffic Management

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La valutazione SORA del rischio delle operazioni Specific

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ISBN 978-88-943092-3-2 • r 1.0

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Che cos’è il metodo SORA

A: Un gruppo di esperti di ENAC

A: È il medesimo per Open, Specific e Certified

A: Fa parte del Volume Operativo, quindi si può manovrare

C: Un gruppo di esperti di tutto il mondo

C: Operazioni SPECIFIC fuori scenario standard

A: È il medesimo per Open, Specific e Certified

B: Non si può manovrare, se vi si entra l’Operazione è fuori controllo

A: Solo la Geografia di Volo

A: Possono essere gestite solo manovre di contingenza

A: È vietato effettuare manovre di Contingenza o Emergenza

A: La valutazione dell’integrità morale del pilota

B: Geografia di Volo e Volume di Contingenza

A: Possono essere gestite solo manovre di contingenza

B: Possono essere effettuate tutte le manovre

B: Il guadagno di sicurezza ottenuto con le mitigazioni poste in atto

raccolte le procedure di contingenza da attivare in caso di

Step 9 e 10 10:: Terreno e abbiamo finito

STEP 2 Determinazione classe di rischio a terra (GRC) intrinseco

STEP 3 Determinazione rischio a terra finale (GRC)

STEP 4 Determinazione rischio in aria iniziale (ARC)

STEP 5 (opzionale): Applicazione delle Mitigazioni Strategiche

STEP 6 TMPR e livello di Robustezza

STEP 7 Determinazione del SAIL

STEP 8 Identificazione degli Operational Safety Objectives (OSO)

STEP 9 Considerazioni sullo spazio aereo e terreno adiacente

A: Nel Safety Portfolio

A: Dalle mitigazioni tattiche

B: È il rischio che rimane dopo le Misure Strategiche di Mitigazione

C: Dalle caratteristiche dell’UAS e dell’operazione prevista

A: Maggiore, minore o uguale

B: È il rischio che rimane dopo le Misure Strategiche di Mitigazione

A: Al posto delle Mitigazioni Strategiche

A: Due: una per il VLOS, una per il BVLOS

A: La capacità del pilota di condurre l’operazione

A: Sono richiesti solo per SAIL uguale o superiore a V

C: Durante lo svolgimento dell’Operazione

A: Due: una per il VLOS, una per il BVLOS

C: La probabilità che l’operazione rimarrà sotto controllo

Lo spirito del metodo SORA

Feedback dal campo

Cosa entra nel SORA NON RIENTRANO NEL SORA

●Dove l’esito dipende soprattutto dal caso

di Contingenza. Se il drone entra in questa zona bisogna

BUFFER: OBBLIGATORIO A TERRA E OPZIONALE IN ARIA

LIVELLO LOW MEDIUM HIGH

LOW LOW LOW LOW

MEDIUM LOW MEDIUM MEDIUM

HIGH LOW MEDIUM HIGH

di test/analisi, eccetera) che possono essere rese disponibili

RISCHIO: cos’è e come si valuta

Con l’uso della metodologia SORA, il richiedente può dimostrare

di sottostimare i decessi è quasi inesistente. La quantificazione

A: Gli aspetti legati alla SECURITY

A: Collisione tra droni

A: Si deve rientrare immediatamente nella Geografia di Volo