DRonEziNe

La prima rivista italiana sui droni

magazine
Bimestrale  anno VII  N. 33
gennaio-febbraio 2019
7,50 EURO

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Enca s u cc sp derà
ce
osa ggi al 2022
da o

GDU SAGA: In prova il drone industriale con payload

intercambiabile nato dalle esigenze dell'esercito cinese

 YUNEEC MANTIS Q: Test in volo del drone pieghevole

da 400 grammi con cui Yuneec inaugura la sua gamma dei
selfie drone

 L'ULTIMO STILITA E IL DRONE

In Georgia vive l'ultimo eremita, sulla chiesa più
irraggiungibile del mondo. Ma come sta il pilastro naturale
che sorregge l'eremo? Un gruppo emiliano è andato a vedere.
 SUCCEDE ANCHE QUESTO! top
Drone-soccorso italiano a Madrid
All’evento European Civil RPAS tenutosi a
Madrid a fine gennaio, tra i relatori erano
presenti anche un paio di delegati della ne-
onata Rescue Drone Network.
Nei due giorni del convegno spagnolo, che
hanno coinvolto le autorità aeronautiche
spagnole, francesi, belghe e olandesi, sono
stati trattati argomenti a riguardo della rego-
lamentazione per i mezzi aerei a pilotaggio
remoto. 

Ripescato nel lago il drone che portava sangue a Zurigo

La polizia di Zurigo ha recuperato il drone che pochi giorni prima
aveva perso il controllo finendo dritto nel lago che bagna la città
svizzera. La missione, finita letteralmente con un buco nell’acqua,
consisteva nel trasportare un campione di sangue da una clinica a un
laboratorio per scoprire se il volo poteva alterare il campione.
Il volo magari no, il bagno certamente sì. 

DJI disegna il geofencing

"Easa Style"

I n concomitanza con l'arrivo delle future regole europee Easa,

Enac ha annunciato di voler rendere più semplice l'accesso
alle ATZ aeroportuali nel prossimo futuro, senza NOTAM
ma con quote via via crescenti man mano che ci si allontana
dalle piste. E così, il gigante cinese ha a sua volta annunciato
il rilascio in Europa del suo sistema Geospatial Environ-
ment Online GEO 2.0, portando in 32 paesi del continente
l’ultima generazione del Geofencing.
Il sistema GEO 2.0 crea zone tridimensionali di sicurezza
a forma di papillon che circondano i percorsi di volo delle
piste e utilizza complesse forme poligonali intorno ad altre
infrastrutture sensibili, al posto di semplici cerchi usati in
precedenti versioni del Geofencing. Questo verrà applicato
nei 13 paesi coperti dal sistema GEO di DJI originale, non-
ché in altri 19 paesi che precedentemente non avevano un
Geofencing avanzato.
Il nuovo sistema riflette meglio i rischi reali per la sicurezza
in queste zone ed è più flessibile in zone a basso rischio,
ad esempio permettendo agli utenti autorizzati di svolgere
delle attività con droni in luoghi paralleli alle piste. La pri-
ma volta che DJI ha creato No-Fly Zones per i suoi droni
è stato nel 2013, e ha introdotto il sistema GEO più preciso
tre anni dopo, aggiungendo aggiornamenti in tempo reale
e nuove zone per prigioni e centrali nucleari, fornendo allo
stesso tempo un sistema di auto-sblocco flessibile per i pro-
fessionisti. 

DRonEziNe - 3
 Anno VII- numero 33
sommario gennaio-febbraio 2019
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Rubriche
03 Succede anche questo -Top
14 Succede anche questo - Flop
06 Editoriale
08 Il legale risponde
10 Interventi - Che errore non riformare la Lic 15!
12 Link Loss - di Sergio Barlocchetti 20
13 Giocattoli - Lego contro i droni pirata
15 Eventi - Primavera, si torna in fiera
16 Esperienze - Droni per pulire l'aria a Bangkok
18 Poltrone - Zaccheo nuovo presidente di Enac
19 Paperoni - I miliardari spronano i governi
74 Syllabus - Notizie dalle scuole Enac
Made in Italy
20 Il drone sull'eremo dell'ultimo stilita
26 Terna sceglie Italdron
speciale easa
46
28 Scatta la transizione verso le regole europee
34 Marchio CE, perché è una rivoluzione
45 Prendo il patentino oggi o aspetto? 60
droni
46 Gdu Saga, piattaforma aerea per l'industria
56 Pioggia di novità sui radiocomandi DJI
58 Precisione al centimetro per Yuneec H520
60 Yuneec Mantis Q, drone tascabile 4k
dal mondo
70 Ambiente - Gli animali si abituano ai droni
72 USA - Verso i voli di notte e sulla gente
L'editore ha fatto il possibile per contattare
tutti gli aventi diritto ai contenuti
28 rintracciabili, ed è pronto ad accordarsi con
eventuali aventi diritto non rintracciati.

DRonEziNe - 4
 la biblioteca
di dronezine
MULTICOTTERI
&DRONI
Si rinnova il primo manuale in italiano sui droni, a cura di
DronEzine, adottato da decine di scuole per piloti di Sapr
riconosciute da Enac.
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quadricotteri, multicotteri e dei piccoli droni civili. Tra gli autori si
annoverano alcuni dei massimi esperti di Sapr italiani tra cui Paolo
Omodei Zorini, Carlo Facchetti, Francesco Paolo Ballirano,
Giancarlo Comes, Luciano Zanchi.
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Editoriale di luca masali
CHE FACCIO MAESTRO? SPARO?
Era il tormentone di Gallina, personaggio
di Jacovitti: detective imbranato che non
sapeva mai che pesci pigliare in ogni situazione.
Gatwick insegna che il problema è proprio
questo: gli aeroporti non hanno la minima idea
di come fronteggiare la minaccia di un drone,
vero o presunto che sia,
DRonEziNe - 6
spaventosa
impotenza
U n drone, di cui non è mai stata neppure
dimostrata l'esistenza, ha tenuto in scacco per
giorni il secondo aeroporto inglese, Gatwick,
rovinando le vacanze di Natale a centinaia di migliaia
di persone.
Pochi giorni dopo si replica: sempre a Londra, sem-
pre un drone ha causato lo stop del primo aeroporto
inglese, Heathrow, per un'ora. E stavolta un sospetto
dovrà comparire di fronte a un giudice.
La questione non è tanto quella di sapere se i droni
c'erano davvero o no. Certo, probabilmente a Gatwick
non c'era nessunissimo drone, visto che l'enorme spie-
gamento di forze di polizia non ha combinato altro che
disastri tragicomici, piombando in casa di un ignaro
aeromodellista locale e di sua moglie, sbattuti sulle
pagine dei tabloid manco fossero pericolosi terroristi
prima ancora di verificare il più banale degli alibi: il
poveretto al momento dei fatti era al lavoro.
Una grottesca dimostrazione di incompetenza da
parte della polizia del Sussex, che non si giustifica
ma tutt'al più si spiega con la pressione enorme da
parte dei politici, che non hanno certo perso la ghiotta
occasione per litigare furiosamente tra loro sulla
testa di tutta la comunità di chi vola in Inghilterra. E
naturalmente la parte più disinvolta (o meglio inco-
sciente) della stampa inglese non è andata per il sottile,
sbattendo alla gogna i malcapitati coniugi che ora si
consoleranno con una lautissima causa di risarcimen-
to danni per molte decine di migliaia di euro. E poi
dicono che dovremmo prendere esempio dalla stampa
britannica. Per carità, anche no, grazie.
Quello che fa paura è l'incapacità di agire
Il vero problema, il vero insegnamento di Gatwick,
è che gli aeroporti sono semplicemente impreparati a
far fronte a un drone, vero o solo immaginato cambia
poco. La security aeroportuale è fatta da persone che
sanno il fatto loro, addestrate a tener testa a un com-
mando di terroristi kamikaze disperati e pronti a tutto.
Ma se la minaccia è un drone, non sanno che pesci
pigliare. I superman armati fino ai denti sono solo
capaci di restare imbambolati per ore a guardare per
aria, bloccando l'operatività dell'aeroporto, creando
disagi e piccoli drammi familiari ai passeggeri in
balìa della loro incapacità di reagire, scivolando nella
paranoia che ha dipinto questo quadro da incubo che
vede poliziotti all’arrembaggio, security aeroportuale
imbambolata, dichiarazioni a caso (tipo quella che die-
tro ai voli ci fossero gli eco-warrior, altra sparata senza
alcuna evidenza), passeggeri inferociti, giornalisti
avvoltoi e un drone che o è diabolicamente intelligente
o è semplicemente inesistente, come inesistente era il
drone che a Heathrow nel 2016 ha causato allarme per
aver - a detta dei piloti - investito il loro aereo, ma che
poi si è visto che non era un drone ma un sacchetto
della spesa portato dal vento. E fantasma era anche il
presunto drone che ha spinto l'equipaggio di un aereo
in volo sull'Artico canadese a fare una sconsiderata
manovra da top gun ferendo due hostess: le successive
indagini hanno del tutto escluso che potesse esserci
davvero, quel drone sopra il Polo Nord.
Mentre la polizia continua a cercare il suo drone
fantasma, e difende strenuamente la tesi dell’attacco
“Possiamo inequivocabilmente affermare che ci siano
stati numerosi avvistamenti di droni illegali sull’aero-
porto dal 19 al 20 dicembre” dice il capo della polizia
del Sussex Jo Shiner, qualcuno in Inghilterra (e non
solo) comincia finalmente a capire che il problema
in ogni caso non può essere il drone, ma l’incapacità
di identificarlo e fermarlo. Questo è il vero nodo
importante, questo va sciolto subito e in maniera decisa
per non lasciare il trasporto aereo in balia di qualsiasi
imbecille con una radio in mano.
La tecnologia c’è, dal semplice Aeroscope di DJI
al sofisticato Drone Dome israeliano, per non parlare
del geofencing di molti droni made in China. Ci sono
i fucili radio antidrone, ci sono i droni antidrone dotati
di reti, e a proposito di grottesco qualcuno in Olanda
ha addirittura provato con le aquile. Non sappiamo se
il drone di Gatwick sia davvero esistito, ma sappiamo
che i droni esistono, eccome. Per proteggere sia i
passeggeri degli aeroplani sia la comunità di chi vola
in modo responsabile con i droni queste tecnologie
(quelle serie, non le aquile ovviamente) vanno usate e
il personale addestrato. Non vogliamo più vedere 140
mila persone ostaggio dell’incapacità di agire, non
vogliamo più vedere innocenti arrestati a caso, non vo-
gliamo più vedere poliziotti che oltre un mese dopo il
fatto ancora si chiedono se il drone c’era davvero o no.
E soprattutto non vorremmo mai vedere un drone che
davvero tira giù un aereo solo perché nessuno sa che
pesci pigliare per fermarlo.
E la ricerca dov'è?
Infine, quello che manca e continua a mancare è
la ricerca scientifica. Possibile che nel 2019 ancora
non sappiamo di preciso che succede se un drone
sbatte contro un aeroplano? Sappiamo tutto dei bird
strike, gli incidenti che quotidianamente coinvolgo-
no uccelli e aeroplani, nella stragrande maggioran-
za dei casi senza grossi danni. Mentre sappiamo
ben poco sulle reali conseguenze di un drone-strike.
Certo, qualche pionieristica ricerca c'è, ma basata
per lo più su simulazioni matematiche e su qualche
rarissimo esperimento reale. Non possiamo più
aspettare, è ora che la scienza affronti seriamente
il tema delle dinamiche degli incidenti tra aerei e
droni: anche perché per gli uccelli possiamo fare
poco, per i droni i dati scientifici ci consentiranno
di creare design più sicuri tranquillizzando tutti:
i passeggeri in primis, e poi i piloti. Quelli con i
piedi per terra e quelli con la testa tra le nuvole. 
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 il legale risponde
marchiatura
Che cos'è, e perché il tuo drone non ce l'ha
U
na delle novità introdotte dalla
normativa Easa, destinata a
rivoluzionare l’attuale quadro
normativo, è la combinazione tra
la legislazione sui prodotti a uso
commerciale (ampiamente sviluppata
da decenni in tutta Europa) e quella
relativa all’ambito dell’aviazione
civile. In particolare, come noto, il
nuovo Regolamento e, ancor di più,
la normativa di dettaglio volta a
rendere più concrete le disposizioni
previste dal Regolamento, stabilisce
che i requisiti di progettazione per i
piccoli droni (fino a 25 kg) saranno
implementati utilizzando la ben nota marcatura CE
per i prodotti immessi sul mercato in Europa.
I
n particolare, attraverso l’apposizione della marcatura
CE il fabbricante attesta, assumendosene la responsabili-
tà, la conformità del suo prodotto ai requisiti essenziali di
sicurezza previsti da una o anche più Direttive comunitarie
a esso applicabili. I principi della marcatura CE sono sta-
biliti dal Regolamento 765/2008. Essa deve essere apposta
solo sui prodotti per i quali la relativa direttiva lo preveda
(non può essere apposta su altri prodotti). Nell’ipotesi in
cui un prodotto sia disciplinato da più direttive la marca-
tura CE attesta la sua conformità a tutte le direttive ap-
plicabili. Qual è la direttiva applicabile ai droni? Ad oggi
non è facile stabilirlo e la questione involge più l’aspetto
relativo alla sicurezza dei prodotti piuttosto che alla sicu-
rezza aerea.
Sembrerebbe presumibile che le Direttive applicabili si-
ano quelle relative alla Direttiva Macchine (Direttiva
2006/42/CE del 17 maggio 2006 – recepita ed attuata per
l’Italia mediante il Decreto Legislativo 27 gennaio 2010,
n. 17), la quale vieta l’importazione e/o la commercia-
lizzazione negli Stati membri (quindi anche in Italia) di
macchine prive di marcatura CE. Sotto certi aspetti, anche
la Direttiva Giocattoli (Direttiva 2009/48/CE) dovrebbe
applicarsi ai droni, quantomeno quelli utilizzati per uso
ricreativo, in quanto relativa “ai prodotti progettati o desti-
nati, in modo esclusivo o meno, a essere utilizzati per fini
di gioco da bambini di età inferiore a 14 anni”.
Quello che risulterà differente rispetto al quadro normativo
sin qui delineato è che per quanto riguarda i droni verrà
richiesto un marchio specifico, che dovrebbe illustrare le
specifiche attività di volo che si possono effettuare.
Infatti, tutti i droni europei avranno assegnato un mar-
chio CE con un numero compreso tra 0 e 4, che specifi-
cherà la classe del drone (C0, C1, C2, C3 e C4). Le ragio-
ni per cui è stata introdotta tale novità risiedono nel fatto
che l’operatore troverà in ogni confezione un’informativa
DRonEziNe - 8
per Easa
di francesco paolo ballirano
Avvocato esperto in diritto aeronautico
e membro del comitato scientifico di dronezine
“predeterminata” relativa a ciascuna
classe, contenente istruzioni su come e
dove pilotare un drone in sicurezza. La
marcatura CE e l’etichetta identificativa
della classe UA saranno infatti apposte
in modo visibile e leggibile sull’imbal-
laggio e sul manuale d’uso.
Come accennato in precedenza, non è
ad oggi in vigore una precisa disposi-
zione relativa alle specifiche tecniche
relative alla marcatura CE, mancano
ancora gli atti della Commissione Europea e le AGM e
GM che rendono applicabili nella pratica le disposizioni
previste dal Regolamento. Sicuramente, per quanto riguar-
da i droni oggi in produzione e dotati di marcatura CE,
la maggior parte fa riferimento alle disposizioni della Di-
rettiva Macchine, ma il periodo “cuscinetto” previsto per
l’attuazione del Regolamento dovrà stabilire in maniera
dettagliata una disciplina transitoria più compiuta anche
per i costruttori non dotati di marcatura CE. Quanto invece
ai droni auto costruiti non dovrebbero essere soggetti alla
marcatura CE, con la precisazione che sono da intendersi
tali quelli non solo auto prodotti, ma utilizzati ad esclusivo
uso e consumo del costruttore. Diversa cosa invece per i
kit di montaggio, che invece sarebbero soggetti anch’essi
alla marcatura CE.
Le regole sin qui delineate, rappresentano sicuramente un
ottimo inizio, ma proprio come con gli aeromobili tradi-
zionali, il grande lavoro sarà creare un quadro di regole
chiare per rendere pratica e fluida la circolazione dei droni
in Europa e, passo ancora più importante, creare uno stan-
dard certificativo uniforme, evitando così un'Europa a più
velocità, con Paesi che rendono l’iter per la marcatura CE
relativamente semplice e altri, invece, che lo complicano.
Avere uno standard pratico più ampio e uniforme allegge-
rirebbe gli oneri per gli operatori e consentirebbe un mer-
cato in crescita per tutti i partecipanti, soprattutto quelli
più piccoli, che saranno forse quelli più colpiti dalle nuo-
ve regole, dato che la forza finanziaria e organizzativa per
essere in regola con il nuovo Regolamento non è di poco
conto.
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che errore non riformare la lic 15
avremmo avuto un assaggio di futuro
I
n vista delle minori richieste in
termini di formazione dei piloti
per le semplici operazioni a basso
rischio Open previste dal regolamento
unico europeo, Enac aveva previsto
di riformare la LIC 15, la norma che
disciplina i “patentini”, prevedendo
ore dimezzate con notevoli risparmi
di tempo e denaro per tutti, anche per
gli allievi. Ma, alla fine, non se ne è
fatto nulla. Un’occasione sprecata, che
avrebbe permesso di arrivare alle regole
Easa con percorsi di formazione professionale più leggeri e in
linea con le future regole europee.
I
n questi giorni molto si è detto, anche su Dronezine, a pro-
posito delle ipotesi di modifica dei regolamenti, nazionali e
internazionali, per quanto riguarda i piloti dei droni civili. In
vista delle obiettivamente minori richieste in termini di forma-
zione obbligatoria per il volo professionale previsto da Easa,
sarebbe stato non solo utile ma anche necessario rivedere la
LIC 15, e arrivare – durante la fase transitoria che tra due anni
ci traghetterà da Enac a Easa – a dimezzare le ore di insegna-
mento, come peraltro era stato proposto dalla stessa Enac. Ma
l’ipotesi è stata accantonata, a quanto riferito dall’Authority
nell’ormai famoso incontro con le scuole del 1 febbraio scor-
so: un percorso che tra l’altro aveva visto l’opposizione di al-
cune scuole riunitesi in un incontro organizzato da DronEzine
giusto la settimana precedente all’incontro con Enac.
Abbiamo analizzato pertanto i documenti ufficiali, rilasciati
dall’Autorità Italiana sotto forma di bozza di revisione rego-
lamentare basata sulle 33 proposte della Easa A-NPA 2015-
10. Se la revisione non fosse stata accantonata, avrebbe potuto
essere operativa in un regime nazionale transitorio, verosi-
milmente biennale, fino all’implementazione completa delle
norme Easa; avrebbe visto sicuramente vantaggi per gli aspi-
ranti piloti e naturalmente alcune sfide per le molte scuole che,
siamo certi, si sarebbero impegnate al fine di permettere un
eccellente livello addestrativo anche con le nuove procedure.
Le modifiche dettagliate avrebbero potuto essere queste:
un nuovo ridotto percorso teorico da effettuarsi eventual-
mente online;
un nuovo ridotto percorso pratico da effettuarsi con un
istruttore in un centro addestramento;
 un nuovo skill test da effettuarsi con un esaminatore nel
DRonEziNe - 10
di paolo omodei zorini
di AlphaLima, O.C. riconosciuta da Enac,
presidente pro tempore dell'associazione SAPRAI
e membro del comitato scientifico di dronezine
quale sono semplicemente state riviste al-
cune manovre non molto applicabili agli
odierni APR.
Detto percorso addestrativo avrebbe con-
sentito una notevole riduzione dei costi sia
per le scuole sia per gli aspiranti piloti. Il
livello di proficiency, siamo sicuri, sarebbe
rimasto lo stesso anche perché, lo ricordo ancora una volta,
l’addestramento richiesto dalle normative è solo un minimo
accettabile: se qualcuno avesse problemi al termine del percor-
so non si dovrebbe assolutamente sentire sminuito ma sempli-
cemente effettuare qualche ora in più. Per molti, specialmente
per chi è già esperto (aeromodellisti, piloti tradizionali o spor-
tivi eccetera) sarebbe stato più che sufficiente. Sarebbero state
inoltre eliminate le classi (maggiore o minore di 4 kg) man-
tenendo le categorie con l’aggiunta del VTOL, permettendo
quindi di essere abilitati non più per massa ma per similitudine
di meccanica del volo: un’altra idea eccellente, persa insieme
alla prematura fine della riforma.
Non sappiamo perché alcune associazioni di categoria si
siano dette nettamente contrarie alla riforma della LIC 15.
Non comprendiamo cosa abbia portato ad una tale decisione
che se non altro semplificherebbe, di molto, le procedure ed
abbatterebbe i costi per la grande maggioranza dei candidati,
specialmente se e quando anche per operare un aeromodello
sarà necessario ottenere un qualche tipo di attestato, sia pure
un semplice test online.
Non possiamo permetterci di distruggere un settore in veloce
sviluppo e un hobby ultracentenario, ma dobbiamo garantire a
tutti di poter accedere allo spazio aereo comunitario, per lavo-
ro o per diletto, senza sostenere costi inutili, salvo quanto stret-
tamente necessario a garantire la sicurezza propria e altrui. Per
quanto riguarda i documenti importanti da conoscere, a oggi,
sono comunque validi e in vigore il Regolamento Enac Mezzi
Aerei a Pilotaggio Remoto Ed. 2 Em. 4 e la circolare LIC-15
del 2016. Per quanto concerne il futuro, per essere adeguata-
mente informati, anche se non si tratta ancora di norme defi-
nitive, possiamo dare un’occhiata alle proposte Easa A-NPA
2015-10 ben descritte anche nel recente booklet di Dronezine
"In Rotta verso Easa".
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DRonEziNe - 11

Easa e le norme per i droni passeggeri
L'authority europea non perde il vizio di emettere
norme soffocanti. Ora tocca ai grandi droni elettrici
per trasportare persone e merci voluminose.
S
orvolo le polemiche tra il regolamento Unmanned na-
zionale e quello europeo per riflettere su un fatto soltanto
apparentemente lontano dai droni: Easa sta lavorando
alla bozza di una norma per la certificazione dei veicoli elet-
trici e ibridi a decollo e atterraggio verticale (eVTOL), visto
il proliferare di mezzi come i PAV di Boeing, Airbus, Google,
Volocopter e Pipistrel Vertical Solution.
La reazione dei costruttori più grandi è stata po-
sitiva, con l'annuncio della loro partecipazione ai
lavori, mentre quella dei più piccoli ed extra euro-
pei è stata di grande preoccupazione, poiché una
certificazione di tali mezzi potrebbe rallentarne
significativamente lo sviluppo. Sul sito Easa si
legge: "La condizione speciale è stata stabilita per
definire le specifiche tecniche per la certificazio-
ne di tipo di un velivolo a decollo verticale per il
decollo e l'atterraggio di persone, con più eliche utilizzate per
generare sollevamento e controllo".
L'agenzia ritiene infatti che gli attuali standard di aeronaviga-
bilità per velivoli o velivoli ad ala rotante non siano adeguati
per essere utilizzati per i mezzi standard né per dimostrare la
conformità di tali velivoli ai requisiti essenziali del regolamen-
to base CE 1139/2018, pertanto che sia necessario sviluppare
una serie completa di specifiche tecniche dedicate che possa
essere usata per stabilire la base di certificazione. Negli Stati
Uniti, il 70% delle norme FAR parte 23 si adatterebbe diret-
tamente ai progetti eVTOL, mentre il restante 30% necessite-
rebbe di condizioni speciali, come ha affermato Greg Bowles,
vicepresidente dell'associazione dei costruttori di aviazione
generale (Gama ). L'Easa invece sta proponendo di aggiun-
gere nuove regole che limiterebbero la progettazione e la fles-
LINK LOSS  Sergio Barlocchetti
sibilità operativa, incluso il divieto di eseguire auto-rotazioni
per la discesa rapida o in emergenza. Se Easa adotta una nor-
ma eVTOL come nuova categoria di certificazione, i progetti
eVTOL in corso potrebbero subire ritardi per un decennio, in
quanto tutti i paesi europei dovrebbero ratificare la proposta.
Bowles, da anglosassone qual è, ha dichiarato che Gama pre-
ferisce mantenere il quadro di certificazione esistente e certifi-
care gli eVTOL in base ad eccezioni come "aereo con un com-
ponente di sollevamento verticale". La creazione di una tale
norma in Easa andrebbe infatti a vantaggio di società come la
startup tedesca Volocopter, che attualmente sta
collaudando il suo velivolo eVTOL per traspor-
to urbano a Singapore. E, stante che dopo sei
anni ancora non abbiamo un regolamento co-
mune per i droni in vigore, chissà che pasticcio
salterà fuori per gli eVTOL.
Lo scorso novembre trenta persone di otto paesi
si sono incontrate in Easa per discutere le esi-
genze del settore emergente. Dorothee Bär, il
ministro tedesco per la digitalizzazione, sosteni-
tore della mobilità aerea urbana in Europa, ha lodato gli sforzi
per sviluppare standard comuni... Certo, purché vadano bene
ai tedeschi.
E la cosa riguarda anche noi e i nostri droni
Si potrebbe pensare che la cosa non riguarderà i costruttori di
droni, e invece no: le esperienze sulle quali si basano i proget-
ti eVTOL sono sovente derivate da progetti di droni con alte
capacità di sollevamento e la tecnologia applicata è, seppure
con le dovute ridondanze, la stessa dei multicotteri. Così già
diverse aziende sono state contattate in qualità di consulen-
ti e fornitori. Ed ecco perché esiste una corrente di pensiero
che vorrebbe includere questi mezzi nella norma Cs-VTOL
con condizioni speciali aggiuntive per affrontare gli esclusi-
vi aspetti di questi veicoli. Come finirà? Lo sapremo dopo un
incontro tra le parti in Easa 27 febbraio per discutere i regola-
menti proposti.
DRonEziNe - 12
 Giocattoli

di edoardo sorani

Lego contro i droni pirata

Non ce ne eravamo accorti, ma da qualche
tempo tra le fila dei giochi della linea Lego City
campeggia anche un set della polizia aerea
composto da un elicottero e un drone.

U n ladro vuole usare il suo velivolo radiocomandato,

equipaggiato per l’occasione con dei potenti bracci
meccanici, per rubare una statua d’oro, ma l’elicottero
della polizia è pronto ad intervenire sparando in aria una rete
per intrappolare il quadricottero e scongiurare il furto!
Può sembrare assurdo, ma a pensarci bene era inevitabile.
Da dispositivi rudi e complicati, ad uso soprattutto di profes-
sionisti o una ristretta cerchia di aeromodellisti, i droni hanno
ormai completato la trasformazione in prodotti di massa. Gua-
dagnandosi non solo un posto al sole tra gli scaffali dei negozi
di elettronica e di giocattoli, ma anche andando ad occupare
uno spazio sempre più rilevante nella cultura e nella quoti-
dianità di tutti noi, a suon di prime pagine allarmistiche sui
quotidiani, ma anche – per fortuna – a furia di testimonianze
su quanto possano rivelarsi utili per centinaia di applicazioni
professionali, incluse quelle che possono salvare vite umane.
E così, ecco che gli scenari di cui si occupano i telegiornali,
come ad esempio i droni usati per trasportare di nascosto dro-
ga nelle carceri, diventano sempre meno clamorosi, attenuan-
do l’esagerata enfasi che troppe volte abbiamo visto porre su
questi mezzi che possiedono caratteristiche, vantaggi e limiti
come ogni altro mezzo meccanico o elettronico che ci fa com-
pagnia da decenni o addirittura da secoli.
Ma visto che i droni sono così recenti e tutto quello che ruota
intorno (tecnologia, leggi, contromisure, etc.) ha tanto bisogno
di essere ancora studiato, compreso, sistemato e sedimentato,
il caso del gioco della Lego ci ricorda che è sempre stata la
cultura – quella che si insegna a scuola e che si impara anche
giocando – la migliore alleata della legalità.

DRonEziNe - 13
DRonEziNe - 13
del programma H2020. E allora sotto a partecipare alle “Call”
SUCCEDE ANCHE QUESTO! flop
rimaste!.

EasyJet: Gatwick ci è costato 16 milioni! La fallimentare gestione dell'emergenza
droni, posto che un drone ci fosse davvero, da parte dell'aeroporto londinese ha cau-
sato danni per 15 milioni di sterline solo a EasyJet: 10 milioni per l'ospitalità e vitto
degli 82 mila passeggeri coinvolti dai 400 voli cancellati, 5 milioni per la cancella-
zione dei voli e le vendite perse. Chi paga? 
INCRIMINATO
il pilota svizzero
che ha centrato
un elicottero
È un cittadino svizzero di 42 anni il pilota del drone che
nel maggio scorso ha urtato un elicottero a meno di 5 km
dall'aeroporto di Locarno. All'uomo è stato contestato il volo
in una zona interdetta, a quote superiori a quelle approvate
per gli aeromodelli e senza contatto visivo con il suo drone.
L'incidente non ha causato feriti e l'elicottero è rientrato re-
golarmente alla base. 

il drone posseduto
dall'animaccia nera del serial killer

Oh, questa ci mancava: dopo zombie, bambole as-

sassine e automobili possedute potevano mancare
i droni a farci saltare in piacevolissimi jumpsca-
re? Ma no, certo che no. Il cattivo è un Phantom 2 che la fantasia del regista, Jordan Rubin, trasforma in una macchina
assassina nel film attualmente in postproduzione intitolato "The Drone". Popcorn, e godiamoci il film: il titolo non delude,
anche il plot è assolutamente privo di qualsiasi traccia di fantasia e originalità, ma il trailer promette tanto sangue, tante
tette e qualche ronzio di eliche cinesi. La storia è sempre quella, un serial killer stupidamente cattivo prima di essere ucciso
trasferisce la sua mente nei circuiti del drone (come faccia non lo diciamo per non fare spoiler, è una delle poche cose che
fanno ridere di tutto il film) e si mette a cercare di affettare con le eliche una coppia di novelli sposi, Rachel (Alex Essoe) e
Chris (John Brotherton). Per evitare che gli spettatori si addormentino, la produzione ha messo anche parecchie scene di
noiosissimo sesso softcore, e pure il drone nel suo ondivagare omicida si lancia nei suoi bravi assalti sessuali. Ovviamente,
poi fa tutte le cose che ci si aspetta da un
oggetto posseduto da un serial killer, come
scrivere con il sangue. La produzione non
dice quando arriverà nelle sale e nemmeno
se ci arriverà, a dire il vero. Attenderemo
con ansia incontenibile. 

Tasmania, drone
interferisce con
aereo antincendio
Un aereo antincendio intervenuto per contrastare un rogo divampato su Bruny Island, in Tasmania, è stato costretto ad
annullare l’operazione e atterrare per evitare il rischio di una collisione che avrebbe messo in serio pericolo non solo il
mezzo, ma anche la vita stessa del personale a bordo.
La polizia ha così diramato un comunicato ufficiale in cui ha ricordato a tutti i piloti di droni di non volare mai vicino ad
un aereo. Anche nei casi in cui il luogo prescelto per far volare il drone sia adeguato – si trovi ad esempio lontano da edifi-
ci, da persone e al di fuori delle aree vietate – è sempre possibile, a causa di circostanze straordinarie come un’operazione
di ricerca e soccorso oppure un’emergenza incendio come accaduto in Tasmania.

DRonEziNe - 14
 eventi
Primavera, si torna in fiera
6-8 marzo 2019
Roma
Waldorf Astoria
Via Alberto Cadlolo, 101

L’avvocato Laura Pierallini, shortlisted per gli ultimi quattro anni come Best Aviation Lawyer dai Business Law Awards, e
riconosciuta come Thought Leader of Aviation nel 2018 dalla rivista Who’s Who Legal, modererà il 7 marzo un panel che
tratterà il tema The future of aviation - drones and new model air transport services.
Sarà, inoltre, la presentatrice del Constance O’Keefe Writing Award, un’onore già ricevuto al convegno IATA 2018 a Ban-
gkok e nelle precedenti edizioni del Legal Symposium IATA.
La International Air Transport Association (IATA) è un'organizzazione internazionale di compagnie aeree con sede a Mon-
tréal, nella provincia del Quebec, Canada. Il suo Legal Symposium è il principale evento mondiale sul diritto aeronautico.

18 marzo 2019
Roma
Auditorium Centre Saint Louis
Largo G. Toniolo, 22

Il programma della “Roma Drone Conference 2019”, sesta edizione della manifestazione che si svolge dal 2014 nella
Capitale, prevede nella mattinata un approfondito seminario sul nuovo Regolamento europeo sui SAPR. Nel pomeriggio,
è invece prevista una Tavola rotonda sul tema “L’Italia dei droni: un mercato in difficoltà. Come superare la crisi?”, che
vedrà la partecipazione dei rappresentanti delle maggiori Associazioni di settore. “Il bilancio di questi cinque anni , dopo
la pubblicazione nel dicembre 2013 della prima edizione del Regolamento Enac sui SAPR, purtroppo non è positivo”, sot-
tolinea Castro. “Il comparto, fatte alcune eccezioni, è in evidente difficoltà: molte aziende hanno chiuso e altre sembrano
destinate a seguirle. È necessario fare sistema come avviene negli altri Paesi europei”.

4-5 aprile 2019

Milano
Palazzo delle Stelline
Corso Magenta, 61

Dronitaly è la manifestazione di riferimento per i droni civili a uso professionale in Italia. Una fiera dinamica nata nel
2014 che ha seguito con attenzione gli sviluppi del settore compresso tra innovazione e problematiche normative. Giunta
alla sua 5ª edizione, Dronitaly si riconferma come il marketplace nel quale l’offerta di droni e servizi professionali incontra
la domanda di chi può utilizzare questi servizi nella propria attività lavorativa.
Dronitaly “Working with Drones”, in programma il 4 e 5 aprile, è la fiera B2B dedicata alla filiera dei sistemi a pilotaggio
remoto aerei, acquatici e terrestri e alle loro applicazioni professionali. Un programma qualificato di convegni e workshop
aziendali per raccogliere informazioni e stabilire relazioni professionali con gli operatori del settore.
 esperienze
droni per ripulire
l'aria
di bangkok

di edoardo sorani

Chi vive in una grande città ha ben chiara la

sensazione che si prova quando si esce di casa
subito dopo un bell’acquazzone e l’aria che si
respira è più pulita...

È
in base a questo principio che il governatore della cit-
tà di Bangkok, una delle metropoli più congestionate
e inquinate del mondo, ha provato a tranquillizzare gli
animi della cittadinanza, molto preoccupata dopo la
chiusura precauzionale di oltre 400 scuole per i rischi connessi
alla salute pubblica, ricorrendo a misure drastiche e al tempo
stesso stravaganti.
Come prima cosa, Aswin Kwanmuang (che ricopre l’insolito
doppio ruolo di governatore della capitale tailandese e al con-
tempo generale della polizia) ha dichiarato la città “Zona ad
inquinamento controllato“, chiudendo alcune strade e impo-
nendo limiti alle emissioni di diesel, alla pratica degli incendi
controllati e alle attività costruttive. Inoltre, ha dato ordine di
usare camion, piccoli aerei e anche droni per spruzzare acqua
in aria e creare una sorta di pioggia artificiale, con l’unico ef-
fetto immediato di sollevare un mare di polemiche da parte
dei tanti cittadini e politici convinti che queste misure siano
inefficaci.
Magari non saranno utili nel caso specifico di Bangkok, dove
con tutto lo smog che c’è in città sarebbe difficile persino ve-
derli, i droni, ma in realtà questi sono degli ottimi alleati nel-
la lotta all’inquinamento e per la tutela ambientale: possono
monitorare ampie porzioni di territorio notando principi di
incendio, zone a rischio idrogeologico, ma anche cumuli di
rifiuti smaltiti illegalmente. Nelle città più smart, inoltre, co-
minciano ad essere impiegati per monitorare la qualità dell’a-
ria (come a Milano), all’interno di una moderna strategia di
sostenibilità ambientale, integrata su più fronti, che dista anni
luce dalle condizioni in cui soffoca Bangkok.

DRonEziNe -- 16
16
DRonEziNe - 17
 poltrone
presidenza Enac
Nicola Zaccheo subentra a Vito Riggio
L a nomina del nuovo presidente dell’Enac potrebbe sem-
brare un fatto distante e una semplice procedura organiz-
zativa, o un fisiologico avvicendamento sulla poltrona
più alta dell’aviazione civile italiana.
Non è così. Il presidente uscente, dottor Vito Riggio, ex
parlamentare della Democrazia Cristiana, ha guidato Enac
praticamente dalla sua istituzione, che avvenne in un’Italia
molto diversa da quella attuale e che rappresentò una riforma
attesa da anni. Non ci crederete, ma la cosiddetta “riforma
di Civilavia” negli anni Settanta e Ottanta era un tormentone
continuo, un po’ come oggi “Quota cento” o come “il dimez-
zamento dei parlamentari”. Cioè una cosa della quale tutti
parlavano ma la cui creazione sembrava una leggenda.
Fu il governo Prodi 1 nel 1997 a istituire l’Enac, unificando
sotto un’unica organizzazione il Registro Aeronautico Italia-
no (RAI), la Direzione generale dell’Aviazione civile del Mi-
nistero dei Trasporti e della Navigazione (appunto Civilavia)
e l’Ente nazionale della gente dell’aria (ENGA).
La nomina di Riggio avvenne nel 2003 e da allora, a piccoli
passi, anche l’Italia è arrivata ad avere la sua autorità aeronau-
tica nazionale unica. Nonostante il popolo dei piloti e degli
operatori di droni abbia ancora un rapporto a volte conflittuale
con Enac, bisogna innegabilmente riconoscere che:
1. le cose in realtà migliorano costantemente;
2. se avessimo ancora Civilavia, il mondo unmanned
italiano praticamente non esisterebbe.
La presidenza dell’Enac è una carica politico-rappresentativa
più che tecnica, area nella quale il direttore generale Alessio
Quaranta e il suo vice Alessandro Cardi (ingegnere cre-
sciuto in Enac) stanno dando prova di capacità organizzative.
Vi potrà sembrare strano, ma c’era un tempo in cui avere
relazioni con l’ente era complicato e farraginoso anche per
aziende aeronautiche ben strutturate. Una delle sfide vinte
senza dubbio dalla squadra Riggio-Quaranta-Cardi è stata
DRonEziNe - 18
Fisico, con una importante esperienza professionale
in una azienda aeronautica e un passato di ricercatore
tra l’Istituto nazionale di Fisica nucleare (Infn) alla
California Institute of Technology e ai Laboratori
Nazionali del Gran Sasso, senza una carriera politica
alle spalle è arrivato al vertice di Enac su proposta
del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Danilo
Toninelli. Attualmente è l’amministratore delegato di
Sitael, l’unica azienda italiana coinvolta dalla Nasa
nel progetto di esplorazione di Marte.
proprio quella di consentire ad Enac di arrivare a dialogare
efficacemente sia con i colossi dell’aviazione come Leonar-
do, sia con il più giovane e piccolo degli operatori aeronauti-
ci nostrani.
E di aver diretto Enac anche attraverso le tempeste della crisi
(l’essere per lungo tempo in debito di personale nell’area tec-
nica), portando gli ultimi 15 esercizi finanziari in attivo: nel
2017 Enac ha contato uscite per circa 90 milioni e ricavi per
quasi 165 milioni. Fossero così virtuosi tutti gli enti statali,
altro che prendere lezioni dai tedeschi!
Ora comincia l’era di Nicola Zaccheo, che tra i manager
di Stato ha una caratteristica fondamentale: non ha una
formazione umanistica e giurisprudenziale ma scientifica, è
un fisico, e nella vita ha fatto il manager di un’ importante
azienda aerospaziale nella quale la ricerca è fondamentale.
Di più, non proviene da una carriera politica. Forse la gran-
de novità è che l’Italia in questo senso abbia fatto un passo
avanti, che oggi a guidare la nostra aviazione civile sia una
persona che sa già di che cosa parliamo e quale sia la chiave
per migliorare.
Non è soltanto un “tecnico” come taluni oppositori alla
nomina vogliono far credere, ma persona di ampie vedute.
Non ci metterà molto a riconoscere che l’aviazione civile
italiana è ancora un po’ troppo ingessata, che il benedetto
BVOLS deve essere essere favorito in fretta, pena la perdita
di competitività, perché l’industria dei droni è tra quella in
sviluppo più rapido, e corre molto più veloce della norma-
tiva.
Così come capirà che i problemi del trasporto aereo nostra-
no sono, prima che tecnici, in gran parte politici. La nomina
di Zaccheo è per il comparto unmanned italiano una grande
occasione: quella di mostrare le nostre potenzialità – ma
anche serietà – che riconosciamo nell’importanza della sua
carriera. (Di Sergio Barlocchetti) 
 paperoni
Il WEF sprona i governi
I droni sono parte della quarta rivoluzione industriale

I grandi dell’economia mondiale hanno consegna-

to ai governi di tutto il mondo il primo “Advanced

L’
intento del World Economic Forum, una associa-
zione che raccoglie un migliaio di multinazionali Drone Operator’s Toolkit”. Dal nome sembre-
con fatturato superiore a 5 miliardi di dollari rebbe un manuale per nerd brufolosi, ma in realtà
ciascuna, è molto ma molto ambizioso: armonizzare è una serie articolata di linee guida per spiegare ai
le regole dei droni in tutto il pianeta, rimuovendo le governi come far nascere una robusta e sana indu-
barriere che si oppongono alla diffusione dei servizi con stria dei droni commerciali a livello globale.
i robot volanti, dal sorvolo delle persone al volo BLOS
(cioè fuori dalla vista del piota) al trasporto di merci. reale, a cominciare dai programmi di delivery di beni in
Africa e in Europa, e basarsi su questi casi di successo
È un segnale molto importante che il WEF abbia scelto per sviluppare le proprie politiche nazionali. Attraverso
la sua iconica conferenza annuale a Davos, in Svizzera, l’analisi comparata delle lezioni che abbiamo imparato
per parlare di droni: Davos è il palcoscenico dove in dai droni, operati sia dai governi sia dai privati, il nostro
passato i padroni dell’economia mondiale hanno affron- toolkit mostra ai governi che non devono partire da
tato e negoziato soluzioni per problemi di primissimo zero e possono far crescere operazioni importanti per le
piano: ricordiamo la “dichiarazione di Davos” del 1988 aziende e socialmente responsabili» (in inglese quest'ul-
tra Grecia e Turchia, che contribuì a scongiurare la guer- timo concetto è reso con un intraducibile gioco di paro-
ra tra le due nazioni, il primo incontro tra i governi delle le tra societally important e socially responsible).
due Coree nel 1989, l’incontro del 1992 sulla questione E il WEF rivela che sta già lavorando al primo progetto
sudafricana tra De Klerk, Mandela e Buthelezi, primo pilota, in India, una economia gigantesca che guarda
passo per superare l’apartheid, e l’accordo quadro su ai droni più con apprensione e sospetto che non con
Gaza e Gerico tra Shimon Peres e Yasser Arafat. interesse. In particolare, la sperimentazione partirà nello
La quarta rivoluzione industriale stato di Andhra Pradesh. Alla stesura del toolkit hanno
Secondo il WEF, «Un uso dei droni sicuro, pulito, partecipato le autorità dell’aviazione civile di cinque
inclusivo e scalare è ormai l’obiettivo di molte nazioni»: continenti e 23 multinazionali, tra le quali la più nota nel
lo dice nientemeno che Harrison Wolf, che per il Wef nostro settore è Airmap, i governi di Svizzera e Ruanda
traccia le politiche di quella che chiamano Quarta rivo- (dove i droni portano già oggi i medicinali e i campioni
luzione industriale. E prosegue: «Ora i governi possono per gli esami di laboratorio tra un ospedale e l’altro) e il
imparare dai successi della filiera dei droni nel mondo Drone Innovator’s Network (DIN). 

DRonEziNe - 19
 made in italy

Pilastro della Vita

un drone italiano
sulla chiesa
più irraggiungibile
del mondo
di stefano orsi

DRonEziNe - 20
 Luogo magico e leggendario, costruito dai
monaci eremiti medievali più di mille anni fa,
il Katskhi Pillar, il Pilastro della Vita è in
Georgia e si trova sul picco di un gigantesco
monolite di calcare alto 40 metri.
Rimasto praticamente sconosciuto e inviolato fino
alla fine della Seconda Guerra Mondiale, il sito è
stato recuperato e studiato dopo il crollo dell'Unione
Sovietica.
E ora è stato analizzato con un drone da un gruppo di
tecnici e piloti di Sapr emiliani, che lo hanno mappato e
ricostruito in 3D per studiarne lo stato di salute dopo un
millennio di naturale erosione, terremoti e inondazioni.

DRonEziNe - 21
DRonEziNe
 made in italy

Sempre più frequentemente circolano in rete video e foto Potrebbe crollare da un momento all'altro
definite mozzafiato e viste spettacolari. Probabilmente Il rischio di collasso della torre naturale è molto
però non ritraggono il “Pilastro della Vita”, nome con il forte: per precauzione anche l'eremita ha da tempo
quale è conosciuto Il Katskhi Pillar. Si tratta di uno spero- abbandonato la sua chiesa.
ne di roccia calcarea alto quasi 40 metri, situato nel villag-
gio di Katskhi, vicino alla città di Chiatura, nella Georgia basso a sinistra): Davide Vicini pilota di SAPR (droni
centrale. professionali) e i due geometri Marco Camorani, specia-
Perché arrivarci e farsi un selfie non è uno scherzo. È con- lista in rilievo con Laser scanner e Gianni Fiorini, specia-
siderata la chiesa più irraggiungibile del mondo, e per en- lista in rilievo GPS.
trarvi occorre essere maschi, avere una buona fede e gode- Le attività si sono svolte dal 19 al 23 marzo 2018. Il grup-
re di una ottima preparazione fisica.
Mappare la porta del Cielo
Un gruppo di professionisti emiliani non ha solo realizzato
foto mozzafiato riprese con il drone del Pilastro della Vita,
ma lo ha mappato per poter ricostruire un modello tridi-
mensionale al fine di studiarne le possibili evoluzioni nel
corso del tempo, dovute alla naturale erosione o ad avveni-
menti di maggiore importanza.
Ma andiamo con ordine e presentiamo lo staff di tecnici
facenti parte della azienda GST di Reggio Emilia (foto in

DRonEziNe - 22
po di tecnici e piloti emiliani, specializzato in rilevi laser
scanner e fotogrammetria con drone, ha sorvolato con un
drone DJI Phantom 3 Professional il monolite alto circa
40 metri che ospita alla propria sommità l’Eremo di Kat-
skhi Pillar. Per raggiungere tale luogo di culto è necessario
arrampicarsi su una scala a pioli di ferro con 131 gradini.
La piccola chiesa, fu eretta dagli eremiti tra il nono e deci-
mo secolo e parzialmente ricostruita nel 2009.
Tutto volo a vista e in manuale
«Il rilievo è stato effettuato con un drone DJI Phantom 3
Professional» ci racconta Davide Vicini. «Inizialmente si
era pensato di fare il rilievo con volo automatico ma quan-
do ci siamo recati sul posto ci siamo accorti che questo non
era possibile a causa di alcuni cavi che lo impedivano, così
le 1427 foto sono state fatte tutte in manuale con operazio-
ni in VLOS, cioè a vista».
Tre erano le motivazioni per questo rilievo: ottenere una
datazione fotografica per il monitoraggio del sito, la crea-
zione di un modello 3D e una azione scientifico divulga-
tiva. L’allarme della instabilità della chiesa arriva dall’e-
remita Maxime Qavtaradze, che vi risiede sin dal 1995. 20 minuti per avvicinarsi a Dio
A onor del vero il suo eremitaggio è abbastanza parziale L'eremita Maxime Qavtaradze e la spaventosa
in quanto scende dal Katskhi Pillar almeno due volte la ascensione che deve compiere per salire all'eremo.

DRonEziNe - 23
 made in italy

settimana per porgere aiuto ai giovani in difficoltà, che gli

ricordano la sua vita dissoluta prima di prendere i voti nel
1993. Quando non si reca nel villaggio i beni di prima ne-
cessità gli vengono consegnati con un sistema di carrucole.
Il monaco impiega circa 20 minuti per salire nel suo allog-
gio attraverso la scala a pioli e predica ai suoi seguaci che
non intende smettere sino a che le forze non lo abbando-
neranno. A quel punto potrà riposare in pace alla sommità
della vetta e vicino il più possibile a Dio. Nella giornata
del 21 marzo, si è recato sul posto Antonio Bartoli, l’am-
basciatore italiano a Tibilisi (foto a destra in alto).
«Ringrazio moltissimo la ditta GST di Reggio Emilia che
ha voluto promuovere e realizzare questo progetto. L’ap-
porto dei tecnici italiani consente tre principali obiettivi.
Il primo è quello di effettuare una ‘fotografia’ della situa-
zione del sito che sia poi comparabile con i rilievi futuri che
potranno essere effettuati periodicamente per monitorare
l’evoluzione di questo straordinario pilastro naturale». ha
detto il diplomatico.
Il secondo obiettivo è quello di realizzare un modello 3D
che consenta ai geologi di studiare le possibili reazioni del
sito a vari tipi di agenti, più o meno traumatici. Dai fatto-
ri atmosferici a possibili scosse sismiche o inondazioni. E
predisporre possibili contromisure.
La terza applicazione è quella divulgativa.
«Disporre d’immagini realizzate con droni e apparecchia-
ture laser permette di realizzare potenzialmente un’instal-
lazione nel museo di Tbilisi o in qualsiasi altro contesto» La scala per il Cielo
ha commentato l’Ambasciatore Bartoli a margine della sua La spaventosa scalinata di ferro che conduce
visita. all'eremo: 131 gradini.
L’intervento sino ad ora realizzato si iscrive in un quadro
di più ampia collaborazione tra l’Italia e l’Agenzia ge-

DRonEziNe - 24
orgiana per la protezione del patrimonio culturale. Nelle
passate settimane e nei prossimi mesi, esperti georgiani
stanno frequentando corsi di varia specializzazione (con-
servazione e ambiente, mappatura 3D, studio degli effetti
dell’inquinamento sui monumenti) dispensati dall’Istituto
Superiore per la Conservazione e il Restauro grazie ad un
programma realizzato e finanziato dai Ministeri italiani de-
gli Esteri e della Cultura.
Dalle foto al modello 3D
Le 1427 foto scattate dal drone DJI Phantom 3 Professio-
nal sono servite ad alimentare la vorace memoria del com-
puter sul quale era installato Agis Photoscan, un software
di modellazione in 3D che partendo dalle foto scattate in
digitale, crea una nuvola di punti, la trasforma in mesh e
infine in un modello in tre dimensioni.
Senza entrare in tecnicismi e cercando di spiegare con pa-
role povere, con l’unione fotografica dei vari scatti è stato
possibile creare un modello virtuale con il quale poten-
zialmente permettere agli spettatori di tutto il mondo (o
i visitatori di un museo) di visitare il monolite e la chiesa
più inaccessibile del mondo situata sull’apice del Katskhi
Pillar, comodamente seduti sul divano e indossando gli
speciali occhiali 3D.
Il pericolo reale del crollo
Tre giorni di lavoro sul campo dei tecnici di GST, ai quali
aggiungere le diverse ore impegnate a lavorare sul softwa-
re di modellazione, permetteranno quindi alla Agenzia per
la protezione dei patrimonio culturale georgiana, di predi-
sporre le opportune contromisure.
L’eremita da qualche tempo non vive più sulla vetta del
monolite, perché sente degli strani rumori e ha paura che
possa crollare.
Grazie alla digitalizzazione delle immagine combinate tra
i rilevi terrestri e quelli eseguiti con il drone, sarà possibile
creare un ambiente virtuale perfettamente simile a quello
reale. Lasciando quindi la possibilità non solo di esplorar-
lo, ma di confrontarlo anche con futuri campionamenti. 

Il modello finito
Il modello stampato 3D del
Pilastro della Vita ricostruito
a partire dalle 1427 foto
scattate dal Phantom 3 del team
italiano.

DRonEziNe - 25
 made in italy
terna sceglie italdron
squadra ad alta tensione
Terna Rete Italia sceglie i droni Italdron per rileva-
re le propria rete di infrastrutture italiana.
I droni trovano sempre più spazio nelle applicazioni
che riguardano la salvaguardia e controllo di infra-
strutture e asset industriali.
È
notizia recente che Terna, principale operatore eu-
ropeo per la trasmissione di energia ad alta tensio-
ne ha scelto le competenze tecniche e tecnologiche
del gruppo Italdron per l’ispezione di power-lines sul
territorio italiano.
I vantaggi dell'uso dei droni sono innumerevoli, velo-
cità del processo senza interruzione della continuità
dell’impianto, evidente riduzione dei costi, migliora-
mento delle condizioni di sicurezza dato che l’ispezio-
ne non è richiesto la presenza di personale in quota,
non ultima una qualità e quantità dei dati che permette
di rilevare dettagli microscopici, facilitandone la dia-
gnosi, potendo collezionare i dati per futuri controlli
da remoto.
DRonEziNe - 26
Droni e tralicci
L'uso dei droni per la verifica dei tralicci non fa
solo risparmiare, evita anche rischi agli operatori.
I motivi di questa scelta derivano da un mix di com-
petenze nell’ambito applicativo dettate da protocolli di
lavoro frutto di expertise dell’azienda ravennate, a ga-
ranzia di sicurezza e qualità come la certificazione ISO
9001 e la certificazione di progetto Enac ottenuta da
SAPR impiegati, abbinate a strumenti ottimizzati per
garantire le migliori performance e poter osservare da
remoto dettagli impensabili con camere RGB da 42mpx
e Zoom combinate con Infrarosso Radiometrico ad alta
risoluzione.
Gli elementi chiave che hanno determinato la scelta
sono state le competenze professionali unite a quelle
di volo, che Italdron Academy trasferisce tramite l’ero-
gazione dei corsi professionali verticali sotto certifica-
zione CEPAS Bureau Veritas.Un mix di competenze e
tecnologie che costituisce un binomio vincente in grado
di ottenere risultati sorprendenti ed efficaci. 
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DRonEziNe - 27
tsunami Easa
scatta la transizione
dalle regole nazionali
a quelle europee
Da qui a un paio d’anni in tutta Europa cadranno gli steccati tra volo professionale e
hobbistico, cadrà il tabù del volo in città e il sorvolo di persone non coinvolte nelle
riprese con droni più pesanti dei trecentini di oggi, che è una necessità e non un
capriccio. Arrivano transponder e test online per tutti i piloti, amatoriali e professionali.
I patentini restano, e giustamente, solo per chi deve fare operazioni pericolose e non per
i semplici lavori aerei. Una ventata di aria fresca che permetterà finalmente ai droni di
diventare davvero compagni della vita di ogni giorno. Il futuro comincia adesso.

R oma, 1 febbraio 2019. Enac riunisce le scuole di

volo e un gruppo selezionato di operatori e media,
tra cui DronEzine, per spiegare come avverrà la
transazione dalle regole nazionali alle regole comuni eu-

t e n z i o n e !
At
ropee. Regole dirompenti, che scuotono dalle fondamenta
il mondo dei droni così come lo conosciamo, e varranno
o s a r à g radu a le ,
me n t
In rotta I l c am bi a La roadmap
in tutti i Paesi UE, più Svizzera, Islanda, Norvegia e
n o n c oanni
aregolamenti
che in tre ramanda
Liechtenstein. Un cambia-
a l g o
o g g i vincompatibili traEnloroaecli!sostituisce con
in pensione i 27 nazionali
mento graduale, i cui primi
le
le re giloregolamento
Per l‘Europa
effetti saranno evidenti entro unico EASA
l'estate, quando Enac farà una
importante revisione del suo
regolamento per avvicinarlo Entrata
in vigore 1 anno 2 anni 3 anni
alle norme europee. Regole nazionali
Perché il regolamento Easa non
sostituirà brutalmente il regola- Art.22: gli Stati Membri possono autorizzare operazioni
Art.20: nessun nuovo drone
immesso sul mercato senza
in A1, A2 e A3 con “fattori di compensazione”
mento nazionale, ma ci sarà un marchio CE può volare in Open

periodo di transizione dal pas- Art.21: i vecchi droni possono volare in Open (A1 oppure A3)

sato al futuro, in modo da dare Art.21: Validità di autorizzazioni, certificati e dichiarazioni

al sistema il tempo di adattarsi secondo le regole nazionali

senza bruschi scossoni. Perché Art.21: Autorizzazioni, certificati e dichiarazioni vengono

le novità saranno davvero tan- convertite alle regole EASA

te, tantissime. Art.23: Valgono gli scenari standard dei singoli Paesi
Attesa degli Scenari Standard EASA
membri

Art.21: Gli Stati Membri convertono le zone geografiche DRonEziNe - 28

già definite in formato Standard
 in rotta per l'Europa

In città e sulla gente

con droni da 900g
Solo test online
per volare in Open

Marchio CE
per tutti i droni
Hobby o lavoro?
E' lo stesso!

Si apre un mercato
da 600 milioni di persone

Registrazione e
transponder

DRonEziNe
DRonEziNe -- 29
29
 Hobby o lavoro?
Stesso drone, stesse regole
L’
abolizione della differenza tra volo hobbistico e
professionale, il fatto che per moltissimi semplici
lavori a basso rischio con il drone basterà superare
un test online uguale per tutti, appassionati e professio-
nisti, è la grande novità che tutti aspettavano, il tassello
fondamentale per passare dal vecchio regime dei droni al
guinzaglio (anche letteralmente certe volte) al futuro dove
i droni possono servire finalmente a qualcosa per tutti, sen-
za patentini e senza burocrazia aeronautica.
Era (ed è, finché resterà in vigore) infatti del tutto assurdo
che fosse richiesto un titolo aeronautico per volare con i
bambini al parco, per guardare con il drone se per caso il
vento ha divelto la parabola del tetto di casa propria o di
quella del vicino, per fare i video dei matrimoni, per ven-
dere le foto aeree scattate in mezzo alla natura. Proibizioni
di cui non si vede la ragione, emesse in barba al Decreto
del Presidente della Repubblica che quelle riprese le aveva
liberalizzate da quasi vent’anni.
Nuove libertà, nuovi obblighi
Alessandro Cardi, vicedirettore generale di Enac: «L’Ap-
proccio Easa è più liberale, ma a questa libertà fa da
contraltare l’obbligo per tutti di registrarsi, anche per gli
hobbisti».
DRonEziNe - 30
Quanto rischiosa
è la tua operazione?
OPEN: VOLI A BASSO RISCHIO
Nessuna necessità di certificare il drone al di là della
marchiatura CE, nessuna autorizzazione necessaria,
formazione limitata a test e corsi online.
Simile all’unione tra il volo hobbistico e le Operazioni specializzate
non critiche del Regolamento Enac.
SPECIFIC: VOLI A MEDIO RISCHIO
Operazioni più complesse, simili alle attuali Opera-
zioni critiche del Regolamento Enac, tali da richie-
dere delle procedure specifiche per la mitigazione del
rischio. Richiedono autorizzazione, a meno che il pilota
non abbia il “patentino europeo”, il LUC, Light Uas Operator Certifi-
cate, anche se certe operazioni in alcuni futuri scenari standard europei
potrebbero eventualmente non richiederlo. Il drone comunque non ri-
chiede certificazione oltre al marchio CE.
CERTIFIED: VOLI AD ALTO RISCHIO
Le operazioni troppo rischiose per rientrare in Open
e Specific, come verosimilmente saranno le future
missioni BVLOS, fuori dalla vista del pilota, volo
autonomo, sciami di droni, macchine oltre i 25 chili
e simili, saranno considerate Certified. Qui è richiesta una certificazione
Easa del drone, il marchio CE non basta più. Il pilota deve avere
necessariamente il certificato LUC, Light Uas Operator Certificate,
e non basta, il volo deve essere gestito da un operatore riconosciuto
e certificato e il volo dovrà essere autorizzato da Enac. Insomma le
operazioni che non potranno rientrare nei futuri scenari standard Easa.
TRE LIVELLI PER TUTTE LE OPERAZIONI
Nella visione europea, la prima e più importante suddivisione
delle operazioni con i droni riguarda il rischio potenziale per chi
sta a terra, per gli aeromobili, per la collettività. E questo senza
alcuna distinzione tra volo professionale e volo ricreativo. Tutte
le operazioni vengono quindi suddivise in tre grandi categorie:
Open, Specific e Certified.

Norme che erano comunque nate per cercare di potranno fare superando lo stesso test online
fare una cosa buona, come ci rivela Enea Gucci-
ni di Enac, tra gli estensori di uno dei primissimi
regolamenti sui droni: la distinzione artificiosa tra
volo per hobby e volo per lavoro era stata inserita
per salvaguardare gli aeromodellisti, a cui era stato
dato il permesso di volare e fare i loro video privati
in pace, riconoscendone la cultura aeronautica e le
capacità operative.
Ma alla fine richiedere il patentino per tutto il volo
professionale, anche il più banale, era diventato
uno scalino enorme per i tantissimi che avrebbero
voluto provare a fare il salto tra hobby e profes-
sionisti, e venivano frenati non solo dagli alti costi
delle scuole di volo, ma anche dalla politica pre-
datoria di alcuni (pochi per fortuna) Centri di Ad-
destramento che non si facevano nessuno scrupo-
lo a forzare a loro vantaggio i passaggi oscuri del
regolamento, raccontando agli spaventati hobbisti
che non potevano volare con un Phantom perché
faceva a loro dire volo autonomo, che i droni per
hobby sono aeromodelli e gli aeromodelli volano
solo nei campi volo, o la chicca che non si può
volare in pubblico con una telecamera ad alta ri-
soluzione (ne abbiamo parlato nell'editoriale dello
scorso numero di DronEzine Magazine).
UNA CATEGORIA, TRE GUSTI
La categoria Open, che non richiede
patentino, sarà di gran lunga la più importante
del regolamento Easa. Qui finisce tutto il volo hob-
bistico e le operazioni non critiche ma anche alcu-
ne semplici operazioni specializzate che finora
sono state considerate critiche, quando cioè ci si
deve avvicinare fino a 5 metri dalle persone e tutte
le operazioni dei trecentini, Oltre a quelle dei nuovi
droni inoffensivi da 900 grammi che permetteran-
no di sorvolare le persone e volare in città senza
patentino.
Ma non si tratta di una categoria omogenea:
La Open sarà suddivisa in tre sottocategorie, che po-
tranno essere affrontate a seconda del drone e dello
skill del pilota.
in rotta per l'Europa
Test online e lavori subito
Le operazioni a basso rischio Open si
che sarà richiesto a chi vola per hobby.
A1: in città e sulla gente
Proprio come i trecentini
di oggi, i droni inoffensivi
europei potranno volare sulle
persone estranee ma non sugli
assembramenti, che restano
tabù.
QUALI DRONI? Categoria C0, che pesano meno
di 250 grammi e C1, che arrivano a 900 grammi ma
sviluppano al massimo 80 joule in caso di impatto.
QUALE SKILL? Per questi droni è richiesto solo
il superamento di un test online, dopo un minicorso
sempre online.
A2: Tieni la distanza di sicurezza
Molto simile alle non critiche
del regolamento Enac, ma si
potrà avvicinarsi di più alle
persone. I test online sono due
e bisognerà fare un po’ di auto
apprendimento pratico.
QUALI DRONI? Categoria C2, peso sotto ai 4
kg. Se avranno un limitatore di velocità a 10 km/h si
avvicineranno 5 metri alla gente, sennò staranno a 50.
QUALE SKILL? Lo stesso test richiesto per A1 con
in più un secondo test online su materie diverse e auto
apprendimento, cioè voli fatti in proprio e dichiarati.
A3: Vai a volare in campagna
La A3 è la categoria tipica
dell’aeromodellismo.
Nessuna presenza di persone
non coinvolte e 150 metri di
distanza da aree residenziali,
commerciali, industriali o
ricreative
QUALI DRONI? Categoria C3, peso da 4 fino a
25 kg e C4 che raccoglie i classici aeromodelli di oggi,
solo radio e niente volo automatico, da 250g a 25 kg.
QUALE SKILL? Lo stesso test richiesto per A1.
DRonEziNe - 31
 Transponder
e registrazione per tutti
Alla fine la somma tra costi alti, inevitabili perché derivati
dalle alte richieste della Lic 15, e un atteggiamento così
disinvolto da sconfinare talvolta in qualcosa di ben peg-
giore di pochi CA, hanno finito con lo snaturare il ruolo
delle scuole di volo: avrebbero dovuto essere la base su
cui formare una generazione di piloti professionisti pre-
parati e capaci, hanno finito con il diventare senza volerlo
un ostacolo che teneva lontane le persone intenzionate a
costruirsi piano piano una professione. Con danno anche
e soprattutto alle scuole stesse, che pure avevano, hanno
e avranno un ruolo importantissimo, anche con Easa, per
formare chi della formazione di qualità ha un bisogno as-
soluto: i piloti Specific e Certified in primis, per i quali il
“patentino” resterà un obbligo. Ma anche tutti gli altri che
voleranno in Open, magari per lavoro ma anche solo come
hobbisti e aeromodellisti, e vogliono una formazione non
obbligatoria ma di qualità.
Come i corsi per fotografi, d’altronde: nessuno li obbliga
a seguirli, ma chi vuole crescere li fa eccome, con profitto
e con piacere. Certo per i piloti Open bisognerà rivedere
prezzi, materie e ore, ma in mancanza di obbligo legale
questo lo deciderà il mercato e non certo una circolare
emessa da un Ente che dovrebbe occuparsi in primis di
aeroplani.
Transponer e marchi CE. Basta manuali obbligatori
Se l’attenzione di tutti si è puntata sul ruolo fortemente
ridimensionato delle scuole di volo, e sull’abolizione del
“patentino” per i semplici lavori a basso rischio in Open,
una rivoluzione altrettanto importante e gravida di conse-
guenze è l’introduzione del transponder e del marchio CE.
Tutti registrati e con transponder: esentati solo i 250ini, i
Chiedimi e ti risponderò
Un transponder per un drone medio-grande,
ma non del tipo approvato da Easa:
quelli ancora non esistono.

DRonEziNe - 32
DI CHI È QUEL DRONE?
Il concetto di transponder torna per tutti i droni che vole-
ranno in Europa dal 2023. E non solo per le zone controllate
(CTR, ATZ eccetera) ma per tutto il cielo del continente,
e per tutti i droni salvo i 250ini, i trecentini di domani
categoria C0.
Sicuramente una seccatura visto che per volare con un vec-
chio drone o un aeromodello dovremo comperarlo e instal-
larlo, magari attaccandolo col velcro.
I droni che verranno molto probabilmente lo in-
tegreranno già, e questi transponder saranno alimen-
tati direttamente dalla batteria di bordo come tutti gli altri
apparati.
Ma per i droni di oggi ci saranno diverse soluzioni, dal pren-
dere l’alimentazione direttamente dalla radio, come sicu-
ramente faranno gli aeromodelli tradizionali, all’avere uno
scatolotto con una lipetta leggera o magari solo una pila a
bottone al litio, vedremo cosa ci proporrà l’industria.
Poco si sa delle caratteristiche che avrà il transponder. Enac,
presentando la transazione tra le regole nazionali a quelle
europee, ha detto che già ci sono contatti con l’industria, e
che sarà realizzato in open source, per tenere basso il prez-
zo. Che ci immaginiamo sarà modesto, viso che i transpon-
der attualmente sul mercato (che ovviamente NON possono
essere usati per le richieste di legge ai fini Easa) costano una
manciata di euro e sono leggerissimi.
Anche con la lipo il peso non darà problemi a nessun drone
in commercio oggi, dal momento che gli unici droni per cui
il peso è davvero critico, cioè i 250ini marchiati C0, saranno
esentati da registrazione e transponder.

“trecentini” europei e i (futuri) droni giocattolo, gli
unici che potranno essere usati dai ragazzi fino al
16esimo compleanno.
Alessandro Cardi, il vice direttore generale di
Enac, spiega così: «L’Approccio Easa è più libe-
rale, ma a questa libertà fa da contraltare l’obbligo
per tutti di registrarsi, anche per gli hobbisti, am-
pliando enormemente la platea di chi vola secondo
le regole e dando più sicurezza a tutti».
Il Transponder, rivela ancora Cardi, è stato forte-
mente voluto anche dal nostro Ministero dell’In-
terno e dalle forze di polizia, che in tempo reale
vogliono poter sapere di chi è il drone in volo in
quel momento e di che drone si tratta.
Ne consegue che vanno finalmente nel dimentica-
toio le assurde, annose polemiche sugli abusivi e le
conseguenti cacce alle streghe a cui abbiamo assi-
stito in passato e speriamo di non assistere più in
futuro: chi deve controllare, è pagato per farlo e ne
avrà gli strumenti sono solo le forze dell’Ordine.
Un clic e sapranno se quel drone ha il diritto di
essere lì dov’è oppure no. E se il transponder non
c’è, è disattivato o è taroccato, il pilota ne pagherà
le conseguenze secondo la legge. Semplice, facile
e trasparente.
Workshop Enac
da sinistra
Sebastiano Veccia,
Alessandro Cardi,
Fabrizio D’Urso,
Elio Volpari.
in rotta per l'Europa
Finalmente voleremo al parco
Open in città, se non ci saranno
regolamenti urbani contrari.
OPEN TI VA STRETTA?
VOLA IN SPECIFIC
Tutto quello che non si può fare in Open senza
patentino (ma con la formazione online) va fatto
in Specific o addirittura in Certified.
Per esempio, volare con un drone da 4 kg in
città, o fare riprese dinamiche a velocità supe-
riori a 10 km/h vicino alle persone, pensiamo a
una corsa ciclistica, sono tutte cose che esulano
dall’Open.
E allora bisogna fare il salto di categoria e pas-
sare a Specific, dove occorre il LUC, il patentino
europeo che si prenderà in una scuola di volo e
le operazioni sono soggette a una autorizzazio-
ne o a una dichiarazione preventiva.
I requisiti operativi sono definiti negli Scenari
Standard Easa o nelle autorizzazioni rilasciate
da Enac.
In pratica, le Specific sono le operazioni critiche
in scenario standard del regolamento Enac.
DRonEziNe
DRonEziNe -- 33
33
Marchio CE per tutti
Un secondo punto importantissimo, che comporta una
semplificazione notevole, riguarda la marchiatura CE,
che sarà obbligatoria per tutti i droni (salvo gli aeromodel-
li e i droni autocostruiti, che voleranno in A3, cioè senza
persone estranee nei dintorni e a 150 metri da case, strade
eccetera) venduti in Europa e dividerà i droni in cinque
categorie, da C0 a C4.
Per le operazioni in Open e Specific, non sarà dunque più
richiesta la manualistica aeronautica, altro gradino piutto-
sto alto che frena l’uso professionale dei droni (l’obbligo
resterà durante la transizione). Per i droni, tutti, fino a 25
chili, le necessità di certificazione saranno assolte dal sem-
plice marchietto CE, che attraverso la distinzione in cinque
classi, da C0 (i futuri “trecentini” europei) a C4 (aeromo-
delli e droni senza GPS) sarà l’unico documento richiesto
per dimostrare che quel drone può volare in un certo modo
e fare certe operazioni, per lavoro o per divertimento non
cambia nulla. Basta quindi spese in consulenti o notti pas-
sate a scrivere da zero i manuali dei droni. Cade un altro
steccato che rende difficile agli appassionati affrontare il
salto verso il professionismo.

Cosa cambia per gli hobbisti?

G li hobbisti avranno vantaggi e svantaggi dal passaggio da
Enac a Easa. Il primo vantaggio è che potranno usare
i loro mezzi anche per lavoro, facendo operazioni simili
alle non critiche del regolamento Enac con
droni fino a 4 kg che voleranno in A2. Età minima, 16 anni
Per i droni più grandi oggi usati per Il volo non è più un gioco da ragazzi. Prima
hobby (e gli aeromodelli tradizionali) dei 16 anni, si potranno usare solo i droni
cambia poco: voleranno in A3, nes- giocattolo.
suna presenza di persone non coin-
volte e 150 metri di distanza da aree VANTAGGI
residenziali, commerciali, industriali Tuttipotranno volare anche per lavoro
o ricreative. E questo varrà anche per La quota di volo sale a 120 metri dai 70 di Enac
i droni autocostruiti e quelli senza il Si volerà nelle CTR e in alcuni casi in certi ATZ
marcio CE. Proprio come con le re-
gole Enac insomma.
SVANTAGGI
In compenso, La quota sale a
Introduzione dell’età minima a 16 anni
120 metri, 30 in più di quelli che
Necessità di registrarsi e superare il test online
dava il regolamento Enac. Per tut-
Necessità di portare a bordo il transponder
ti sarà una seccatura doversi
registrare e montare il tran-
sponder.

DRonEziNe - 34
DRonEziNe - 35
Il marchio CE divide i droni in classi da C0 a C4
Volerà in A1
in città
e sulla gente
Futura Classe C0: Sono i droni destinati a sostituire i
trecentini di oggi. Saranno più leggeri, 250 grammi. Ma il
regolamento Easa non parla di paraeliche. Esattamente
come succede oggi per i trecentini, potranno volare
anche in città e sulle persone, per lavoro e per hobby, in
Open sottocategoria A1.
Non avranno bisogno di transponder e registrazione.
E forse nemmeno del test online, lo scopriremo cammin
facendo.
Peso massimo al decollo: 250 grammi
Velocità massima: 19 m/sec, cioè 68 km/h
Altezza massima: Limitabile a 120 metri
Voltaggio massimo: 24 volt corrente continua
Registrazione e transponder: NO
Volerà in A2
simili alle
non critichedi Enac
Futura Classe C2: Sono i droni sotto i 4 kg. Potranno
essere usati per lavoro con registrazione e transponder
in sottocategoria A2, cioè avvicinandosi fino a 5 metri alle
persone se installato un low speed mode limitato a 3 m/s
(circa 10 km/h). Prima di avvicinarsi alle persone, oltre al
test online sarà necessario un self training (cioè qualche
missione svolta in autonomia) e un addizionale online
training e esame online su materie ancora da decidere.
Peso massimo al decollo: 4 kg
Velocità massima: Illimitata, 10 km/h vicino alle persone
Altezza massima: Limitabile a 120 metri
Voltaggio massimo: 48 volt corrente continua
Registrazione e transponder: Sì
DRonEziNe --36
36
Volerà in A1
in città
e sulla gente
Futura Classe C1: Sono i futuri droni inoffensivi
sotto i 900 grammi, con energia all'impatto di 80 Joule
per volare e lavorare sulle persone e in città dopo
formazione online e test online. Oggi non esistono
droni comparabili a questa categoria, che in
qualche modo assomiglia ai droni inoffensivi sotto i 2 kg
ma si tratta in verità di oggetti completamente diversi.
In ogni caso, gli inoffensivi sotto i 2 kg di oggi non
potranno volare in sottocategoria Open A1.
Peso al decollo: <900 g, di più se rispettano gli 80 joule
Velocità massima: 19 m/sec, cioè 68 km/h
Altezza massima: Limitabile a 120 metri
Voltaggio massimo: 24 volt corrente continua
Registrazione e transponder: Sì
Volerà in Specific
simili alle
critiche di Enac
Futura Classe C3: Sono i droni più pesanti, ma sotto i
25 kg. Con le regole Easa in scenario Open, e quindi senza
il patentino europeo LUC, Light Uas Operator Certificate,
potranno volare esclusivamente in A3, con regole molto
simili a quelle oggi riservate al volo hobbistico. Per usarli
vicino alle persone, case o in città, bisognerà dunque
volare in Specific, l'Open ha poco senso per loro, che
sono tipicamente droni industriali e agricoli.
Peso massimo al decollo: 25 kg
Velocità massima: Illimitata
Altezza massima: Limitabile a 120 metri
Voltaggio massimo: 48 volt corrente continua
Registrazione e transponder: Sì
E dovranno averlo anche gli aeromodelli classici
Volerà in A3
lontano da
persone e case
Futura Classe C4: Qui finiscono gli aeromodelli “duri
e puri”, quelli radiocomando e basta, senza possibilità
di volo automatico, autocostruiti esclusi, di peso fino
a 25 kg. Questa categoria comprende la stragrande
maggioranza degli aeromodelli ad ala fissa, dai
leggerissimi parkflyer ai jet a turbina più grandi, elicotteri
radiocomandati eccetera. Ma anche i più semplici
dronetti cinesi da supermercato con una strumentazione
rudimentale, senza GPS e senza sensori. In effetti l’unica
caratteristica importante di questa classe è il non avere
la possibilità di volo automatico, che invece deve esserci
per forza in tutte le altre categorie.
Peso massimo al decollo: 25 kg
Velocità massima: Non definita
Altezza massima: 120 metri, Limitatore non previsto
Voltaggio massimo: 24 volt corrente continua
Registrazione e transponder: Sì
L'EUROPA NON AMA GLI AEROMODELLISTI
Gli aeromodellisti classici, che coltivano il loro hobby
nei campi volo o nella natura, saranno la categoria
più penalizzata dalle norme Easa. Non tanto per il
dover volare in A3, in campagna. A questo sono
abituati da sempre.
Il guaio vero è che perdono molti diritti: a cominciare
dall'età minima per praticare l'hobby, che
sale a 16 anni mentre prima non c'era limite:
sarà più difficile anche avvicinare i giovanissimi
a questo magnifico hobby. Per alcune specialità
dell'aeromodellismo, a cominciare dagli alianti, i 120
metri di quota massima vanno davvero stretti.
Altri grattacapi potrebbero venire dal transponder.
Se sarà obbligatorio averne uno per ogni
oggetto volante, può diventare parecchio
complicato e costoso visto che molti
hanno molti modelli.
Perché
gli aeromodellisti
tacciono?
Enea Guccini, Enac

Volerà in A1
Simile alla Può arrivare a 250 In città e sulla
classe C0 grammi? SI gente

Ho un trecentino
Volerà in A3
Che succederà al mio vecchio drone NO No persone, buffer
150 metri
senza marchio CE?
Ho un patentino? Volerà in Specific,
Simile alla
classe C2
(Se sì, sarà convertito SI le “critiche” europee
al LUC, l’attestato europeo)
Volerà in A3

Ho un drone
NO No persone, buffer
150 metri
fino a 4 kg

Ho un patentino? Volerà in Specific,

Simile alla (Se sì, sarà convertito SI le “critiche” europee
classe C3 al LUC, l’attestato europeo)
Volerà in A3

Ho un drone
NO No persone, buffer
150 metri
da 4 a 25 kg

DRonEziNe - 37 DRonEziNe - 37
 Volare sulla gente
è una necessità,
non un capriccio
e si potrà con droni inoffensivi fino a 900g

Volo urbano sulle persone: necessità, non capriccio
Ogni volta che DronEzine pubblica contenuti che spiegano
come volare sule persone senza patentino anche in città,
cosa che oggi è permessa solo con i “trecentini”, i SAPR
inoffensivi da 300 grammi, si alza una levata di scudi di
persone che mette in dubbio persino si possa fare, mentre
altri più correttamente si chiedono se sia una buona idea
volare su persone non coinvolte nelle operazioni.
Ebbene, se ormai da anni stiamo conducendo una campa-
gna informativa, fatta anche di corsi online, per spiegare
come si vola sulle persone, è perché non si tratta di un
capriccio ma di un punto di fondamentale importanza per-
ché i droni possano per davvero diventare uno strumento
di gioco e di lavoro utile e flessibile e non restare relegato
all’aperta campagna, dove le operazioni professionali han-
no poco senso: a pochi interessa filmare una mucca in un
prato di margherite, a tanti interessa riprendere quello che
succede in città.
Anche per nobilissimi scopi che hanno una immensa va-
lenza sociale: il drone journalism, per esempio. Ma anche
le riprese tecniche per l’ingegneria civile e residenziale,
per dirne una, o la manutenzione di torri GSM e linee
elettriche. O vivaddio, le riprese dei matrimoni sul sagra-
to della chiesa. Non è che per scattare due foto a un palo
della luce o fare una breve ripresa di qualche minuto si
possa pretendere di far transennare una via impedendone
l’accesso, con gli inevitabili disagi al traffico che ciò com-
porta. Le operazioni urbane richiedono necessariamente il
sorvolo della gente che passa, e non parliamo certo degli
assembramenti inusuali che resteranno comunque vietati
anche con Easa. Parliamo di poter lavorare o magari anche
solo giocare in un parco senza scocciare nessuno e sen-

Cosa cambia per i professionisti? PRINCIPALI VANTAGGI

Per molti lavori basterà superare un test online

InolEnac
volo professionale ha tutto da guadagnare nel passaggio tra
ed Easa. Moltissime delle operazioni professionali potran-
essere condotte in Open, quindi solo con formazione online. In
Lavoro in città e sulla gente con droni da 900g
Lavoro in tutta Europa senza confini
Vecchi attestati Enac convertiti alla LUC europea
particolare, in Open andranno tutte le non critiche ma anche alcune In certi casi si volerà in ATZ senza NOTAM

operazioni che con Enac sarebbero state considerate critiche, tipo No visita medica per gli attestati
Il limite di età scende da 18 a 16 anni
l’avvicinarsi a 5 metri dalle persone in categoria A2.
I superpoteri dei trecentini, cioè volare senza patentino in città e
sulla gente, passano direttamente ai C0 (i 250ini europei). Sulla gen-
te e in città in open si volerà però anche con i futuri droni inoffensivi
da 900 grammi, ben più potenti dei trecentini di oggi.
Come tutti, i professionisti dovranno registrarsi, ma a questo sono
abituati visto che la registrazione è obbligatoria anche con le regole
Enac per il volo non hobbistico.
Infine, si abbassa l’età minima: con Enac si diventava professionisti
Addio dot tore
a 18 anni, con Easa tutti quanti avranno il limite minimo a 16 anni. E
Non sarà più necessaria la
soprattutto, si potrà volare e lavorare in tutta Europa senza dover visi ta medica. Si aprono
convertire i titoli e le autorizzazioni. le porte a tanti pilo ti che
SVANTAGGI non avrebbero pot uto
InOpen si perdono 30 metri di quota, da 150 a 120 superarla.
Necessità di portare a bordo il transponder

DRonEziNe --38
DRonEziNe 38
 Regole che cambieranno
Come le regole Enac
anche quelle Easa
si evolveranno
nel tempo

za spaventare nessuno, con un drone che se colpisce

qualcuno fa lo stesso danno di un pallone da calcio.
Se ci possono essere danni (e ci saranno, qualche auto
graffiata o finestra rotta va messa in conto) ci sono le
assicurazioni.
Inoltre, è inutile che ci riempiamo la bocca di concetti
come il BVOLS, il volo fuori dalla vista del pilota,
se non prevediamo che i (futuri, e non ancora previsti
nemmeno da Easa) droni automatici con caratteristi-
che che li rendano il più possibile inoffensivi debbano
dribblare chi sta a terra senza poterci semplicemente
passare sopra. Il sorvolo di persone non assembrate è
la base su cui si costruisce il futuro dei droni. Capiamo
peraltro le ansie degli aeromodellisti, che per cultura
e tradizioni aborriscono l’idea di usare i loro aeromo-
delli sulla gente, e hanno pienamente ragione. Ma gli
aeromodelli non sono droni, e viceversa.
I droni devono poter sorvolare la gente, gli aeromodel-
li non ne hanno alcuna necessità e fanno benissimo a
non farlo, non lo faccio io per primo, aeromodellista
da quasi mezzo secolo.
Finora il sorvolo di persone era dunque relegato ai
soli trecentini, non a caso l’unica categoria di SAPR
che ha senso usare in città, e ai droni inoffensivi fino
SPECIFIC TI VA STRETTA?
VOLA IN CERTIFIED!
Le operazioni in Specific sono guidate dagli
scenari standard Easa, anche se durante la
transizione varranno gli scenari standard Enac.
Ma che succede se una operazione non può es-
sere svolta in scenario standard?
Pensiamo al BLOS, il volo fuori dalla vista del
pilota, ma anche solo al più semplice EVLOS,
il volo a vista con piloti aggiuntivi e osservato-
ri o al volo autonomo. Ebbene, in questo caso
occorrerà una certificazione del drone, il pilota
dovrà avere il patentino europeo e Enac dovrà
approvare la missione. E si volerà in Certified.
In pratica, le Certified sono le operazioni
critiche fuori scenario standard del reg. Enac

Volevate regole più semplici,

e ora vi lamentate?
Luciano Castro, il patron di Roma Drone,
“striglia” gli operatori: «Ma come, al
primo Roma Drone chiedevate tutti regole
più semplici e costi minori, oggi che
arrivano vi preoccupate?» Un intervento da
applausi (ma sul momento, a caldo, ha più
che altro ricevuto fischi).

DRonEziNe - 39
 La sicurezza? E' al sicuro!
a 2 kg, più rari delle mosche bianche. Ora con Easa la possi-
bilità si allarga a droni simili (ma non identici, attenzione!) ai
Mavic di oggi: più potenti, con maggiore autonomia e miglior
telecamera dei trecentini attuali. Un passo in avanti notevole
verso l’utilizzo consapevole e ampio ai droni professionali.
Regole uguali per tutta Europa, ma in divenire
Una delle cose che più ha fatto soffrire gli operatori e gli hobbi-
sti sono stati i tanti “ritocchi” al regolamento Enac, ricordiamo
per esempio il famigerato “Emendamento di Natale” che ha
buttato gli aeromodellisti fuori dai CTR aeroportuali (ma ci ri-
entreranno con Easa) e ha gettato nel panico le piccole aziende
che trasformavano i piccoli droni per rientrare nel peso forma
legale, e da un giorno all’altro nei risicatissimi grammi hanno
dovuto inserire anche i paraeliche.
Il regolamento Easa, lo dice chiarissimo Alessandro Cardi,
sarà destinato a cambiare nel tempo, proprio come destinato
a cambiare è il regolamento Enac: «In una industria in gran-
de evoluzione come è quella dei droni, sarebbe un pessimo
segnale un regolamento che non si sa evolvere», dice il vice
direttore generale di Enac. «Oggi il focus è sulle operazioni
VLOS, a vista, in Open. Domani il regolamento si evolverà
per seguire le necessità che verranno. Oggi i piloti di droni
possono dirsi a pieno titolo piloti, visto che pilotano a vista,
domani con le operazioni automatiche e autonome magari li
chiameremo operatori, l’importante è la serietà del percorso
formativo e professionale che seguiranno».
Quel che è certo è che cade un ennesimo steccato, quello che
ha finora relegato agli stretti confini nazionali i piloti e gli hob-
bisti di 27 Paesi europei, abituati invece a muoversi liberamen-
te per lavoro e per svago nel loro continente. Con questo Re-
golamento, che «non assomiglia a nessuno dei 27 regolamenti
in vigore in Europa», dice ancora Cardi, si apre un mercato
di quasi 600 milioni di persone, che affronteremo con molta
meno burocrazia, con droni certificati CE, con una formazione
DRonEziNe - 40
LO DIMOSTRANO I DATI DEGLI ASSICURATORI
Una delle ansie relative le regole Easa è il timore di
una diminuzione della sicurezza del sistema dovuto alla
caduta degli steccati che separano il volo professionale
da quello amatoriale, e quindi ai molti che in futuro
lavoreranno in Open dopo aver superato un semplice
test online, anche in scenari urbani e sulle persone.
Ma le cose non stanno affatto così. I piloti senza
patentino, quelli dei droni amatoriali e i
trecentisti, si sono dimostrati negli anni coscienziosi e
preparati, la sinistrosità è praticamente inesistente.
I problemi (pochissimi in verità) semmai sono
derivati dai piloti con patentino. Ce lo dicono i dati
dell’assicuratore leader di mercato nel settore droni. 
molto più leggera e costi decisamente minori rispetto a oggi.
In proposito Cardi rassicura: «Non faremo nulla di diverso da
quello che faranno gli Stati Membri, e in particolare non fare-
mo regole più restrittive: in aeronautica chi pensava di fare di
più ha sempre sbagliato ed è dovuto tornare precipitosamen-
te a fare marcia indietro». Certo ci sarà qualche mal di testa
durante la transizione appena iniziata. Ma abbiamo tutto da
guadagnare e ben poco da perdere. L’ha sintetizzato ottima-
mente Luciano Castro, il patron di Roma Drone, in un inter-
vento alla riunione del 1 febbraio scorso, rivolto alle scuole di
volo comprensibilmente preoccupate, visto che la rivoluzione
comincia proprio da loro: «Ma come, al primo Roma Drone
tutti gli operatori chiedevano meno regole e più semplici, oggi
che arrivano vi preoccupate?»
Un intervento che noi riteniamo da applausi, anche se in ef-
fetti all’occasione ha più che altro rimediato fischi. Ma siamo
certi che sia stata una reazione a caldo molto poco ragionata, di
pancia più che di cervello, e se ne parlerà proprio il 18 marzo
a Roma Drone, visto che da un mercato continentale senza
gradini di ingresso troppo alti saranno proprio gli operatori,
i piloti con attestato (che sarà convertito agli attestati LUC, i
patentini europei) e le scuole che avranno da guadagnarci. Per-
ché il regolamento Easa è una enorme opportunità. Ma come
tutte le opportunità, bisogna saperla cogliere. Chi non ci riu-
scirà si estinguerà. Ma non sarà certo colpa di Easa. 
 L’ e-commerce non solo per professionisti
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 Torri di controllo per droni
S
e i velivoli a pilotaggio remoto, come oramai assodato
da diversi anni, possono apportare indubbi benefici non
solo a industria, agricoltura, ordine pubblico e servizi,
ma anche nella vita quotidiana, salvando vite di dispersi e feri-
ti, durante le emergenze al servizio dei Vigili del Fuoco e del-
la Protezione Civile, oppure portando sangue o medicinali di
primo soccorso in zone impervie; è anche vero che sussistono
pericoli di ordine pubblico. E non va dimenticato l'impatto che
i nostri droni hanno sul traffico aereo. Anche quando, come nel
caso di Gatwick, il drone non c'era, ma i danni a viaggiatori e
compagnie aeree ci sono stati eccome.
I semafori del cielo
Immaginiamoci una città senza semafori, senza segnalazioni
che indichino o vietino un particolare tipo di percorso. Si veri-
ficherebbe il caos più totale!
E lo stesso potrebbe succedere se tutti i droni, o meglio i ve-
livoli unmanned – senza pilota a bordo – invadessero lo spa-
zio aereo normalmente utilizzato da aerei di linea, jet militari,
eli-ambulanze o, perché no, altri velivoli a pilotaggio remoto.
DRonEziNe - 42
(e aeroplani)
La crescita esponenziale del numero di droni
nei cieli di tutto il mondo preoccupa (e non
poco) non solo la nostra autorità nazionale
che gestisce lo spazio aereo, ma quelle di
tutto il mondo
La provocazione lanciata nel 2016 da Robert Young, ceo di
PrecisionHawk, «in futuro il problema non sarà quello di in-
tegrare i droni nello spazio aereo degli aeroplani, ma integrare
gli aeroplani nello spazio aereo dei droni» all'epoca sembrava
una barzelletta, ma oggi non fa ridere affatto. Anzi, fa pensare.
Ecco che quindi gli enti governativi di tutto il mondo che han-
no la responsabilità di gestire il lo spazio e il traffico aereo
stanno sempre più spingendo per installare a bordo dei piccoli
droni civili un sistema che per semplicità abbiamo chiamato
transponder, ma che nella realtà dei fatti non è altro che un
sistema di identificazione e tracciatura della maggior parte dei
mezzi volanti a pilotaggio remoto è solo un primo passo ver-
so un futuro in cui i droni voleranno in corridoi aerei a loro
riservati, guidati automaticamente dalle torri di controllo. Non
un sogno ma una realtà: si chiama UTM, ci lavorano aziende
 in rotta per l'Europa

del calibro di Boeing e della Nasa, e nelle due

sponde dell'Atlantico ci si lavora seriamente, con
le iniziative Next Gen negli Usa e Sesar in Europa.
Entrambe con lo stesso intento: dirigere automatica-
mente il traffico aereo dei droni senza caricre di altro
lavoro i controllori di volo umani, una branca che per
l'europeo Sesar è gestita dal gruppo di lavoro U-Space
PIANO DI VOLO
dove la "U" sta proprio per Unmanned, cioè senza
SUL CELLULARE IN TEMPO REALE
pilota.
Secondo la visione di U-Space, quando il si-
UTM, la torre di controllo per i droni stema sarà completato per i droni si apre uno
Che piaccia o meno anche l’Europa grazie ai sugge- scenario che oggi sembra fantascienza: dal
rimenti e alle bozze di Easa, l’agenzia europea che cellulare, magari direttamente dalla app di volo
si occupa della sicurezza del volo aereo a sua volta sarà possibile pianificarela missione e inviarla
composta da rappresentanti di tutti gli spazi membri, alla torre di controllo. Se il volo è giudicato com-
cercherà soluzioni per adottare un UTM. patibile con le condizioni dello spazio aereo e
con il traffico viene approvato com’è, altrimen-
India in prima fila ti l’operatore riceve varie proposte di modifica
Il problema dunque è mondiale. In India Unifly NV, e via. Senza permessi, senza studiare mappe
uno dei player principali nella gestione del traffico aeronautiche, senza timore di violare lo spazio
dei droni, ha stipulato nei giorni scorsi un accordo aereo e la sicurezza.
con Terra Drone India, un fornitore di soluzioni per
droni, al fine di facilitare l’integrazione sicura di veli- La torre gestirà tutti:
voli Unmanned nello spazio aereo indiano. il drone più piccolo e il jet più enorme
La soluzione UTM di Unifly, come quelle europee e
americane in sviluppo, ha come scopo la gestione
dei droni in tempo reale, mentre le sue esclusive appli-
cazioni software facilitano il traffico UAV nello spa-
zio aereo a bassissima altitudine. La società, con sede
in Belgio, sta già collaborando con la Federal Aviation
Authority (FAA), l'Enac statunitense, per migliorare il
loro UTM e fornendo funzionalità avanzate di gestio-
ne del traffico dei droni per i siti di test per i velivoli
senza pilota a New York.

DRonEziNe - 43
 Sette milioni (e mezzo) di droni
Accordo strategico italiano
In Italia invece non sono ancora state ufficializzate le partner-
ship tecnologiche, anche se i vertici di Enac assicurano di esse-
re in trattativa con un consorzio per la fornitura dell'hardware
e del software necessario a identificare e controllare in tempo
reale i voli dei piccoli droni commerciali.
La cordata di aziende potrebbe essere costituita da Leonardo,
IDS e Telespazio, come si legge in un comunicato stampa isti-
tuzionale del maggio scorso: «Nel dettaglio, ENAV costituirà
una nuova società per lo sviluppo di una piattaforma di Un-
manned Aerial Vehicles Traffic Management (UTM) e relati-
vi servizi, inclusa la manutenzione tecnica, di cui avrà il 60%
del capitale sociale, mentre il restante 40% sarà detenuto dalla
compagine industriale guidata da Leonardo».
I numeri da gestire sono importanti. Sia parlando del vero e
proprio conteggio dei possibili droni volanti presenti nei cie-
li mondiali, sia per i possibili introiti derivanti da tale tipo di
controllo.
DRonEziNe - 44
Sempre nel comunicato stampa si leggono anche alcune sti-
me previsionali che riguardano sia i droni ad uso ricreativo,
che sarebbero la maggior parte (7 milioni di unità), sia quelli
professionali (400 mila unità), numeri riferiti alla sola Europa.
«La capacità di fornire il servizio UTM è il presupposto per
garantire la sicurezza del volo dei droni fuori dalla linea di
vista e rappresenta un punto di svolta per l’apertura di nuovi
mercati basati sul loro utilizzo. Il settore è destinato, infatti, a
crescere in maniera esponenziale nei prossimi anni, con stime
che vedono in circolazione sette milioni di droni a uso ricrea-
tivo e altri quattrocentomila utilizzati a fini commerciali da
qui al 2035 solo in Europa.»
Un discreto business, considerando l’acquisto dei “transpon-
der” che comunque dovrà rispondere a specifiche in parte già
tracciate nelle varie bozze di Easa e trascritte nel Regolamento
Europeo già approvato dall’Euro Parlamento, ma anche una
bella responsabilità e un cospicuo carico di lavoro per chi do-
vrà gestire questa enorme mole di dati. 
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Patentini ed Easa:
che fare?
E IL MIO PATENTINO CHE FINE FA?
Sarà convertito al LUC, il Light Uas
Operator Certificate, il "patentino" che

M olti lavori quotidiani a basso rischio,

come le riprese dei matrimoni con
droni leggeri, alcune operazioni di
edilizia e ingegneria civile, tra cui la mappa-
sarà valido in tutto il continente.
Come avverrà la conversione
ancora non si sa.
tura 3D di cantieri, ponti e palazzi, la manutenzione di
tralicci, linee elettriche aeree e torri GSM possono es-
sere fatti in Open col solo test online, con droni da 900 INTANTO UN PREVENTIVO
grammi. Un secco ridimensionamento delle necessità FACCIAMOCELO FARE
formative. Il che sta causando molti dubbi agli utenti: L’attestato di pilota remoto, basico o critico, è
che devo fare adesso? oggi, resta durante la transizione e rimarrà con
Easa un importante certificato professionale, e
CASO 1: Devo lavorare subito. Corso o trecentino? prenderlo ora potrebbe essere un buon affare:
Il momento è piuttosto complicato: chi deve lavora- per intanto si lavora con un drone non inoffen-
re subito con un drone non inoffensivo non ha scelta, sivo, poi si trasformerà in un patentino europeo
visto che la Lic 15 non è stata riformata valgono le nuovo di zecca e continuerà ad avere la sua vali-
vecchie regole: scuola di volo, non critico + CRO. dità in tutta Europa e non solo in Italia come ac-
E poi affrontare la conversione alla LUC con le regole cade oggi. Per decidere, anche il costo ha la sua
che saranno stabilite: alla domanda precisa su come importanza: e soprattutto il costo della combi-
avverrà la conversione, Enac non ha risposto, ma è nazione Base+CRO, che al momento ci sembra
possibile che il CRO venga convertito d’ufficio. la soluzione più appetibile. Chiedere, informarsi
e confrontare diversi preventivi è sicuramente
In alternativa, chi vuole lavorare subito e non può o
un’ottima idea.
non vuole aspettare, potrebbe valutare di accontentar-
si temporaneamente di un trecentino, un SAPR inof-
fensivo art.12 comma 5 del regolamento Enac: con Anche con Easa
tutti i limiti dei piccoli droni sotto i 300 grammi, si il patentino sarà un prezioso attestato professionale
può lavorare da subito senza patentino, anche in città
e sulle persone, in attesa di vedere come si evolve la
situazione.
CASO 2: Posso aspettare fino all’estate.
Chi non ha particolare fretta può restare alla finestra,
eventualmente sistemandosi nel frattempo con un
trecentino, e vedere come si evolverà la situazione.
Un passaggio cruciale per capire da che parte gira il
vento sarà il tavolo tecnico, annunciato ma non ancora
convocato, tra Enac e le scuole di volo. E in ogni caso,
entro l’estate Enac ha annunciato importanti novità
nel regolamento nazionale, per avvicinarsi a Easa, e
potrebbero esserci importanti novità. Chi può permet-
terselo, potrebbe aspettare qualche mese per vedere se
la Lic 15 resta così com’è o viene riformata, e se ci
sarà indicato un percorso certo per le conversioni dei
vecchi attestati Enac al LUC. 

DRonEziNe - 45
gdu saga
piattaforma aerea per l'industria
di stefano orsi

Tra le tante attività eseguibili con un velivolo a pilotaggio remoto

ci sono anche quelle che possono minimizzare non solo i costi,
ma anche i rischi per le persone. Parliamo di operazioni di
monitoraggio di infrastrutture, controllo di tralicci elettrici,
linee ad alta tensione, ispezione di ponti o cavalcavia.
Oltre naturalmente a tutte quelle attività tipiche di ricerca
e soccorso dove ci sono vite umane in gioco, dove un
drone equipaggiato con termocamera a infrarossi, fari
per illuminare la scena, altoparlanti per diffondere un
messaggio o una videocamera con zoom avanzato, può
fare la differenza tra la vita e la morte.

DRonEziNe - 46
 Test in volo

L CANALE DRONEZINE
GUARDA IL VIDEO SU

QUANTO COSTA
Drone SAGA 2.649 euro
Camera ottica 4k 579 euro
Camera 4K 30x 7.240 euro
Camera infrared 11.990 euro
Megafono con controllo a distanza 969 euro
Zaino per il trasporto 329.90 euro
Batteria aggiuntiva 299.90 euro
Disponibile dal distributore G&G Distribution

DRonEziNe - 47
G DU SAGA ha dimensioni importanti da aperto, pa-
ragonabili ad altri droni della stessa fascia di utiliz-
zo della nota concorrente asiatica. Tuttavia richiuso
diventa un parallelepipedo che trasmette da subito un ras-
sicurante senso di solidità. Anche il GDU O2 da noi prova-
to in precedenza, una volta chiuso in posizione di riposo o
trasporto, diventa un mattoncino molto particolare.
Tornando al drone GDU SAGA, viene offerto sul mercato
italiano con un prezzo di listino di 2.649 euro, iva compre-
sa. Che non sarebbe nemmeno male considerando la fascia
di mercato e le altre dotazioni tecniche insite nel drone.
Ma per vederlo all’opera, occorre almeno una telecame-
ra e obbliga per forza l’acquirente a scegliere tra uno dei
payload presenti nella offerta degli accessori, portando
quindi la cifra finale intorno ai 3.200 euro o più.
Telecamere eccezionali, ma costose
Se per ipotesi si optasse per l’acquisto di una telecamera a
doppia visuale, ottica e sulla banda degli infrarossi per una
visione termica che da sola cosa quasi 12mila euro, ci si ri-
troverebbe con un drone che picchia sui 15mila euro totali.
Che potrebbe risultare una follia in certi casi oppure una
cifra saggiamente spesa per utilizzi che possano salvare

DRonEziNe - 48
 Test in volo

SCHEDA TECNICA
 Bracci: pieghevoli
 Sensori anti-collisione: visuali e a ultrasuoni

 Autonomia: 39 minuti

 Batteria: 12.000 mAh

vite: ad esempio nell’ambito della ricerca e soccorso. Ri-
 Distanza massima: 10 Km
cordiamo che GDU Technology in Cina è compartecipata
dallo Stato e che offre prodotti con un altro marchio anche  Quota massima operativa: 3.500 metri

in ambito militare.  Funzioni di pilotaggio avanzate: Return To

In Italia il drone GDU SAGA viene importato e commer- Home, navigazione per Waypoint, Follow Me e altre
cializzato da G&G Distribution, verrà messo in mostra an-  Sistema di posizionamento: GPS e Glonass

che in occasione del prossimo Dronitaly 2019 che si terrà  Volo indoor: Posizionamento visuale tramite camera
nel capoluogo lombardo i prossimi 4 e 5 aprile. e sensori a ultrasuoni
 Dimensioni: 745 x 555 x 225 mm (aperto)
Unboxing e primo contatto
In verità non possiamo parlare di un vero e proprio un- 273 x 224 x 107 mm (chiuso)
boxing, dato che la confezione del SAGA non la abbiamo  Peso del solo drone: 3.4 Kg

vista. In compenso abbiamo toccato con mano lo zaino  Peso massimo payload: 1 Kg

acquistabile separatamente, che conteneva il drone GDU  Grado di protezione: IP43

con i suoi accessori. Si è dimostrato molto robusto, ben  Temperatura di esercizio: da -10° a 50°
realizzato e studiato nei minimi dettagli per trasportare il  Processore: Qualcomm Snapdragon
SAGA una volta richiuso, anche in zone impervie.

Payload intercambiabile
Oltre alle camere (ottiche, con zoom o a infrarossi)
il Gdu Saga può montare altoparlanti, fari led,
fumogeni e molto altro.

DRonEziNe -- 49
DRonEziNe 49
 1.0x GTZMHD-30X, zoom 30x da sogno.
Ma certi sogni costano oltre 7 mila euro

2.4x

Abbiamo installato subito la camera GTZMHD-30X,

cioè quella che permette ingrandimenti ottici sino a
30x. È stato certamente un errore, perché dopo non
avremmo voluto provare nulla di altro.
Entusiasmante la stabilità delle riprese sino a 4k con
il drone in hovering. Non c’era troppo vento, è vero,
ma quando abbiamo riguardato il video registrato (al
minuto 4:30), pensavamo si fosse bloccato.
Invece gli autoveicoli sulla strada adiacente si
muovevano, quindi significa che la stabilizzazione
6.3x del gimbal era perfetta. La cosa è stata confermata
sino alla massima portata degli ingrandimenti dove
qualche tremolio era presente, ma perfettamente
giustificato dalla lunga focale.
Parliamo di una video camera che costa più di
settemila euro, ma i risultati ci sono tutti.
Anche sul fronte fotografico nulla da eccepire. Le foto
in formato JPG hanno effettivamente una risoluzione
di 12Mpx abbondanti e anche al massimo
ingrandimento rimangono abbastanza luminose.
Ovviamente qualche stop viene perso a quelle focali,
ma se usata di giorno, non si nota più di tanto. 

19x 30x

DRonEziNe - 50

Primo decollo
Gdu Saga non è certamente un giocattolo. Una volta avvia-
ti i motori, l’aria spostata dalle eliche e il rumore emesso
dalle stesse è abbastanza consistente e ci si rende conto
che bisogna prestare molta attenzione alla fase del decollo.
Considerando le cifre in gioco, un minimo di ansia al pri-
mo decollo, che per noi era l’equivalente di un primo col-
laudo, era presente.
Tutto sommato preferiamo sempre stare molto concentrati
e decollare in manuale piuttosto che con gli automatismi.
Appena sollevato di qualche centimetro da terra, arrivando
sino a 1 metro circa, ci si rende conto di come sia maneg-
gevole, nonostante la sua massa e risponda docilmente ai
comandi senza alcun indugio.
In aria
Impressione di manovrabilità e stabilità di volo più che
ottime. Si pilota come un piccoletto e una volta rilasciati
i comandi rimane in un perfetto hovering in attesa di ulte-
riori ordini.
Dopo il primo voletto abbiamo testato anche il decollo
automatico previsto dal GDU e dobbiamo dire che anche
quella manovra viene eseguita dal sistema senza alcun pro-
blema.
DRonEziNe - 51
Test in volo
RADIOCOMANDO
Professionale, facile da usare, ergonomico e anche
esteticamente accattivante. Non ci sono cose strane
o fastidiose. Insomma un prodotto professionale e
ben realizzato.
Troviamo tutti i comandi dove ci aspettiamo che sia-
no. Sui due angoli superiori le rotelle per inclinare le
fotocamere o il faretto ad esempio. E sempre lì nei
pressi i tastini per scattare fotografie o accendere il
led ad alta luminosità o dall’altro lato per iniziare la
registrazione video. Gli stick sono morbidi e precisi,
senza ritorni troppo violenti.
Da notare che è presente l’attacco per la cinghia da
tracolla, accessorio che sembra sparito dai controller
della nota casa concorrente... 
DRonEziNe - 51
 PRINCIPALI PAYLOAD OPZIONALI
Camera ottica da 12Mpx video 4k
Camera ottica 4k con zoom a 10x
Camera ottica 4k con zoom a 30x
Camera duale visibile + infrarosso 800×600.
Faro led ad alta intensità con 300 Watt di potenza
Altoparlante da 100 db con microfono e trasmettitore separati
Rilevatore del gas indica sia il tipo sia la concentrazione di gas
Rilasciatore di gas fumogeno (solo per le forze dell’ordine)
Abbiamo testato anche la modalità sport, non certo per
farci le gare come fosse un racer, ma giusto per provarne
la velocità di risposta. Ebbene rimane perfettamente con-
trollabile, ma l’inerzia del mezzo incide sulla velocità di
movimento dello stesso.
Presumiamo che tale modalità di volo sia stata inserita per
avere un maggiore spunto e velocità in certe situazioni e
magari per contrastare un vento leggermente superiore
alla norma. In conclusione, il Saga è una vera e propria
macchina da lavoro che potrebbe essere usata in missioni
di Ricerca e Soccorso, ispezioni industriali di ponti, pali
elettrici e torri ripetitrici a radiofrequenza. Oppure in si-
tuazioni di Ordine Pubblico, da Vigili del Fuoco, ispezio-
ne di gasdotti e oleodotti. Tra i pregi di tale mezzo aereo
a pilotaggio remoto, sicuramente la grande autonomia di
utilizzo, la semplicità di trasporto, il grado di protezione
IP43, l’ottima stabilità delle riprese e la facilità di utilizzo.
Oltre naturalmente alla possibilità di cambiare tipo di
payload installato, immediatamente e facilmente.
DRonEziNe --52
52
la pagella del GDU SAGA
Prezzo alto ma adatto a un pubblico professionale, tra i quali citare
organizzazioni di primo intervento, protezioni civili, forze dell'or-
dine. Estrema portabilità nonostante dimensioni e peso. Ottima
stabilità delle riprese. Facilità di conduzione in volo. Eccezionali
qualità della camera ad alti ingrandimenti. Velocità e facilità di
cambiare il tipo di payload..
Estetica 
Autonomia di esercizio 
Praticità d'uso 
Camera 
Radiocomando 
Prezzo 
VOTO FINALE (4,6)
I difetti riscontrati sono principalmente imputabili a una
mancanza di una telecamera anche di servizio, qualora
vengano installati l’altoparlante o il faro ad alta luminosità.
Si perde in effetti il senso di usare un velivolo del genere
sul luogo di una emergenza ad esempio, senza poter vedere
cosa sta illuminando il potente faro a led.
Il responsabile marketing europeo ci ha comunicato che
stanno sviluppando i suddetti payload con una camera di
servizio integrata, per risolvere questo impasse.
Altro difetto, se così possiamo definirlo, è il prezzo certa-
mente non di un drone entry level.
Se apparentemente oltre 2.600 euro potrebbero non sem-
brare troppi, bisogna considerare che senza payload il
drone è del tutto inutile.
Diciamo che per un utilizzo professionale, se sarà risolto a
breve (come ci è stato comunicato) il problema della man-
canza di una camera inserita insieme a faro e altoparlante,
allora sparirebbe il problema del prezzo alto, in considera-
zione della sua ampia gamma di possibili utilizzi.
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DRonEziNe - 53
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T
ra gli accessori che si possono montare sul Gdu Saga
c'è la camera a infrarossi con sensore 800x600 pixel
con FOV 39°x29°. Una camera che fornisce immagi-
ni stabili senza effetto di trascinamento anche a velocità pros-
sime ai 10m/s di volo rettilineo, garantita sia dalla correzione
dell’assetto (gimbal) sia dalla frequenza di acquisizione del
sensore pari a 25Hz.
Le immagini risultano nitide grazie sia ad un sorprendente
IFOV pari a 0,85mrad sia dal fatto di avere la possibilità di
effettuare la messa a fuoco dell’oggetto in quanto la termo-
camera non riprende a fuoco fisso come tutte quelle presenti
in commercio, comprese quelle di fascia alta, ma è dotata sia
di un sistema di focus automatico sia gestibile manualmente
dall’operatore termografico: la novità è che il sistema è com-
pletamente integrato nella gimbal e per la ripresa di particolari
molto vicini si ha la possibilità di effettuare delle macro.
Come per le sue concorrenti offre la possibilità di variare la pa-
lettatura dei colori (il menù ne offre 10) anche se a mio avviso
ne basterebbero tre, al massimo quattro (iron, grey, rainbow e
inverted grey). Durante il volo sono sempre presenti tre punta-
tori, due mobili (rosso e verde) e due fisso che in tempo reale
mostrano valori di temperatura:
TH: cursore rosso, massima temperatura rilevata nel
campo di ripresa;
TL: cursore verde, minima temperatura rilevata nel
campo di ripresa;
TC: cursore bianco, temperatura rilevata nel centro
del campo di ripresa;
TP: valore ignoto in quanto il manuale non specifica
la sua funzione. Ipotizzo la temperatura di un target
generico impostata dall’operatore.
Fino ad ora ho elencato una serie di positività rilevate durante
la prova. Ma si rilevano anche alcune imperfezione e manche-
volezze: rispetto alla sue concorrenti si fa sentire la mancanza
di un software dedicato per la rielaborazione delle immagini
nel post processing e l’impossibilità di impostare/cambiare il
valore di emissività durante la fase di volo. Il software è indi-
spensabile, in quanto consente di impostare alcuni parametri
fondamentali (ne cito solo due) emissività e temperatura rifles-
sa, essenziali per la corretta compensazione dell’immagine. Se
DRonEziNe - 54
GDU SAGA
TEST DI ALBERTO ERMONI
Alberto Ermoni, ingegnere aerospaziale, è esperto in
termografia, fondatore e titolare della Thermographic
Sas, società di servizi termografici presente sul territo-
rio nazionale da oltre 10 anni, consulente ed istruttore
per una nota casa produttrice di sistemi termici a livello
mondiale. Chi meglio di lui poteva darci un parere da
esperto sulla camera termica del Gdu Saga? 
il produttore non avesse ancora creato un software specifico
potrebbe almeno suggerire un'applicazione commerciale non
proprietaria GDU ma compatibile per la rielaborazione.
In volo manca anche la possibilità di effettuare la sintoniz-
zazione termica (correzione span and level) per evidenziare
eventuali gradienti termici presenti nell’oggetto escludendo le
temperature di sfondo.
Si evidenzia l’impossibilità di registrare video radiometri-
ci anche se questa manchevolezza è sopperita dal fatto che si
possono effettuare scatti temporizzati con un passo minimo
di 2sec (ideale ad esempio per riprese a velocità costante fra
2m/s e 5m/s su impianti FV per rilevarne anomalie, su grossi
capannoni per evidenziare problematiche nell’isolamento o
localizzare infiltrazioni nel tetto, diagnosi energetica su grossi
complessi civili e/o industriali).
In conclusione la termocamera svolge molto bene il compi-
to per il quale è stata
creata e, a mio avvi-
so, una volta risolte
le manchevolezze
precedentemente evi-
denziate potrebbe
diventare una valida
alternativa alle ter-
mocamere presenti
sul mercato e operare
in quasi tutti i settori
ove si richiedono sia
termogrammi di tipo
qualitativo sia quanti-
tativo. 

Grandi manovre
in punta di pollici
di stefano orsi
In tre mosse, DJI potenzia e rende più moderni i
radiocomandi dei suoi modelli più amati: arriva il
monitor integrato per il pilotaggio dei Mavic 2, poi
arricchiti con la navigazione waypoint direttamente
dalla radio. E per Inspire le radio vanno in rete
B
asta cellulari per pilotare i Mavic. DJI Smart Controller
integra uno schermo LCD da 5,5 pollici e questa non è
certamente una primizia, da sempre lo schermo è inte-
grato per esempio nei controller della concorrente Yuneec. Ma
la qualità e la brillantezza dello schermo sono il punto di forza
del colosso cinese.
Finalmente potremo volare senza paura di ritrovarci con il
telefono scarico, senza doverci assicurare di averlo messo in
modalità aereo, attaccare cavetti o adattatori vari. Insomma
una bella comodità anche se il controller si fa pagare a caro
prezzo.
Smart Controller ha monitor integrato da 5.5 pollici 1080p e
con una luminanza di 1000 cd/m^2. Il che significa che anche
d’estate sotto al sole diretto, le immagini ricevute dai droni DJI
DRonEziNe - 56
DJI
saranno sempre ottimali, senza dover ricorrere a stratagemmi
quali parasole o alette di vario materiale.
Il sistema operativo è un Android appositamente ottimizzato,
il che permette agli utenti di installare non solo le app ufficiali
DJI GO4 e DJI Pilot, ma anche applicazioni di terze parti quali
Lichi ecc.
Essendo dotato di schermo integrato, le dimensioni del radio-
comando non sono ridotte, ma gli stick sono removibili per
favorirne il trasporto senza paura di danneggiarli. Pesa 630
grammi con batterie da 5000 mAh che gli permettono una du-
rata di funzionamento di circa 2 ore e mezza con un tempo di
ricarica approssimativo di 2 ore.
Sul fronte della comunicazione esterna, abbiamo una porta
HDMI, una presa USB e uno slot per una scheda micro SD.
Nel reparto comunicazioni, ci sono Bluetooth e WiFi integrati.
Al momento in cui scriviamo, funziona solo con i Mavic 2
Pro e Mavic 2 Zoom, ma forse altri droni saranno aggiunti in
seguito. Il controller è dotato del sistema di trasmissione pro-
prietario DJI Ocusync.
E con l'aggiornamento arrivano anche i waypoint
Da fine gennaio DJI ha rilasciato un aggiornamento del fir-
mware che include una comoda feature che permette ai soli
droni DJI Mavic 2 di volare seguendo un percorso prepro-
grammato. Tale funzione è attiva solo a drone acceso e solo
se anche il drone ha il firmware aggiornato e se il controller ha
l'applicazione DJI GO 4 versione v4.3.1.2.
Si presume che presto saranno aggiornate anche le applicazio-
ni per iOS e Android scaricabili sui normali dispositivi presso
i relativi Apple Store e Google Play.
Aggiorna e disegna la rotta
L’aggiornamento del firmware del DJI Smart Controller alla
versione v.01.00.0350 include il volo a waypoint per i DJI
Mavic
 RADIOCOMANDI DJI

Ma non a tutti piace dispositivo principale, e acquisiscono le immagini direttamen-

Il DJI Smart Controller fa un gran parlare di sé sui social te dal velivolo. Tutti i radiocomandi collegati comunicano tra
network. Molte persone accusano DJI di aver applicato una loro fino a 150 m di distanza, su frequenza 2.4GHz – 5.8GHz,
politica commerciale troppo spinta e ritengono il prezzo di 650 garantendo riprese accurate anche in situazioni operative non
euro circa sia troppo elevato. Altri si lamentano di aver com- ideali. Il ritardo rispetto alla radio del Pilota in Comando è ri-
prato il monitor ultra brillante CristalSky e di non capire il per- dotto a soli 2,5 ms (5.8GHz) e 3,7 ms (2.4GHz). 
ché della introduzione di un radiocomando che non essendo
retro compatibile funziona solo con i droni della serie Mavic 2.
Ci sono invece molti utenti che sono molto contenti di poter
pilotare il drone con un unico dispositivo che integra un moni-
tor da 5,5 pollici, molto luminoso, leggibile anche sotto il sole
diretto e non avere cavi e cavetti penzolanti tra le mani.
DJI non si ferma e mette in rete i Cendence
Il colosso cinese pensa anche alle necessità degli Inspire, ai
quali propone Multilink: uno scatolotto che connette tra loro
fino a tre radiocomandi secondari con un unico radiocomando
principale per i droni Inspire 2 e per le radio Cendence.
Una comodità per le operazioni specializzate più complesse,
visto che il controllo del drone può essere agevolmente pas-
sato a piloti diversi, ma soprattutto per le scuole di volo e per
le operazioni EVLOS, quando cioè la rotta del drone deve
raggiungere posizioni nascoste alla vista del PIC, il pilota in
comando. Una possibilità da tempo prevista dal regolamento Smart
Enac ma ben poco usata anche perché non c’era finora un si- Controller
stema pratico per passare il controllo ai piloti aggiunti. ●
Una rete a stella € 649
Il nuovo adattatore wireless DJI Multilink è utilizzabile con i
radiocomandi di Inspire 2 e con il radiocomando Cendence,
per collegare un dispositivo principale a tre dispositivi secon-
dari contemporaneamente.
I radiocomandi secondari compongono un’architettura di rete Multilink
a stella attorno al dispositivo principale, che a sua volta funge
●
da stazione trasmittente.
I radiocomandi secondari inviano segnali al velivolo tramite il
€ 99

DRonEziNe - 57
 RTK
per l'H520 Come un
orologio svizzero:

YUNEEC l’esacottero industriale H520 di Yuneec può essere

equipaggiato da subito con un sistema GPS preciso
al centimetro dell’azienda elvetica Fixposition

P
ersino in condizioni GPS difficili come in città o bur-
DI CHE PARLIAMO?
roni, il sistema garantisce la massima precisione e un
posizionamento incredibilmente esatto. Il sistema RTK, Real-time kinematic o cinematica
La navigazione satellitare Real Time Kinematics comple- in tempo reale, è una tecnica che consente di mi-
tamente integrata consente di effettuare riprese periodiche gliorare moltissimo la posizione ricevuta dai sistemi
estremamente precise e una mappatura 3D più veloce. satellitari GPS, GLONASS, Galileo e BeiDou.
Grazie all’upgrade, anche i voli di ispezione automatizzati Sfrutta la misurazione della fase della portante del
possono essere effettuati in modo ancora più semplice e segnale radio satellitare in aggiunta ai contenuti
preciso. trasmessi, per fornire una correzione in tempo reale
Il nuovo H520 RTK è diventa ancora più adatto ad appli- delle coordinate del drone, arrivando a una preci-
cazioni commerciali per le quali è richiesta una precisione sione dell'ordine dei centimetri. 
pressoché assoluta.
Grazie alla tecnologia RTK, il drone H520 ora può volare
ancora più vicino agli oggetti da ispezionare, in quanto è
in grado di posizionarsi in modo esatto con precisione a RTK NO RTK
livello di centimetri (1 cm + ppm orizzontale / 1,5 cm +
ppm verticale) anziché a livello di metri.
Questa esattezza offre un grande vantaggio nel caso in cui
in giorni diversi debbano essere scattate più immagini nel-
lo stesso punto, ad esempio per documentare lo stato di
avanzamento dei lavori nei cantieri.
Inoltre, il sistema di navigazione satellitare riduce il nu- Il segreto è sulla schiena
mero di sovrapposizioni di immagini. In tal modo, per una L'alloggiamento dell'antenna
mappatura 3D precisa sono necessari meno foto e di con- RTK: il drone sopra a sinistra
seguenza anche tempi più brevi di calcolo dei modelli.
ce l'ha, quello a destra no.

DRonEziNe - 58
 yuneec h520 RTK

QUANTO COSTA
Yuneec H520 RTK 3.199 euro
Upgrade vecchi droni 2.000 euro
Stazione di terra 2.399 euro

Il sistema RTK non è integrato completamente solo

nell’hardware, ma anche nel software del drone. In questo
modo, l’utente ha a disposizione l’ampia gamma di fun-
zioni del software DataPilot, compresi i voli di missione.
Il sistema si basa dunque su due componenti: il modulo
RTK a bordo del H520 e una stazione di base a terra.
Per navigare con precisione, il modulo supporta costella-
zioni comprendenti fino a tre sistemi satellitari diversi tra
GPS, il russo GLONASS, l'europeo Galileo e la costella-
zione cinese BeiDou.
Qualora una volta non fosse possibile l’impiego di una sta-
zione di terra, il sistema può funzionare anche con una rete
di stazioni di riferimento (rete RTK) nazionale.
La rete RTK viene messa a disposizione da fornitori terzi
e necessita di una connessione a Internet, per esempi me-
diante hotspot del cellulare.
Inoltre tutti i dati, inclusi quelli satellitari, vengono regi-
strati. Il modello H520 RTK è dunque già pronto per Post
Processed Kinematics (PPK).
Quanto costa?
Il drone Yuneec H520 RTK sarà disponibile nel secondo
trimestre del 2019 come sistema completo a partire da
3.199 euro (prezzo consigliato non vincolante).
Inoltre, attraverso il team di assistenza Yuneec è possibi-
le effettuare un upgrade dei modelli H520 già acquistati
a una versione RTK con le stesse caratteristiche tecniche.
Aggiornamento a RTK anche per i droni già in volo
Il costo dell’upgrade, adeguamento incluso, ammonta a
circa 2 mila euro. La stazione di terra GPS è disponibile
al prezzo di 2399 euro (anche qui, prezzo consigliato non
vincolante). Il modulo RTK è compatibile con tutte le vi-
deocamere Yuneec H520. 

DRonEziNe - 59
mantis q
drone tascabile 4k
di stefano orsi

Anche Yuneec ha inserito da qualche tempo

nel suo catalogo un paio di droni con braccia
pieghevoli. Lo scopo è quello di approdare
nel settore dei fotografi o appassionati
viaggiatori, che cercano un drone leggero, poco
ingombrante e facile da trasportare. QUANTO COSTA
L'abbiamo avuto in prova per qualche giorno, Mantis Q: 499 euro prezzo consigliato
ecco come va.

DRonEziNe - 60
 yuneec mantis q

L CANALE DRONEZINE
GUARDA IL VIDEO SU

Unboxing: cosa c'è dentro alla scatola

L’involucro esterno è graficamente gradevole e al passo
con i tempi. All’interno troviamo la borsetta da viaggio
con tutti gli accessori. Con questo kit vengono fornite 3
batterie in totale, 3 set di eliche, Il manuale di istruzioni,
un cavetto di connessione USB, una micro SD da 16 Gb
classe 10 e il carica batterie da muro a 3 posizioni.

M antis Q prodotto da Yuneec viene offerto come

selfie drone evoluto con funzioni avanzate ci-
nematografiche quali il Journey, il Point of In-
terest, il Follow me e i controlli vocali.
L'esemplare da noi provato è importato e distribuito in
Italia da Athena spa e viene venduto attraverso la rete
di vendita della grande distribuzione specializzata a un
prezzo consigliato al pubblico di 499 euro.
La versione dataci in prova dal distributore vicentino
era quella definita Value Pack, comprensiva di una co-
moda ed elegante borsetta per il trasporto e di ben due
batterie aggiuntive oltre a quella fornita in dotazione e
di due set di eliche di ricambio.

DRonEziNe
DRonEziNe -- 61
61
Radiocomando e applicazione di controllo
La radio è ben fatta, con gli stick che trasmettono un giusto
feeling. L’holder, ovvero il sistema estensibile che serve
a sorreggere lo smartphone, non accetta volentieri telefoni
con il dorso curvo o con batterie sovradimensionate, e così
si rischia di perdere il telefono durante il volo. Nel nostro
caso siamo riusciti a inserirlo solo tenendolo molto sposta-
to da un lato.
Con telefoni di dimensioni normali non ci sono problemi
in tal senso. L'applicazione Yuneec Pilot è ben realizzata,
funziona bene e si connette al telefono tramite cavetto.
Questa app è disponibile sia per iOS sia per Android, e
spiega sin dalle prime videate come collegarsi sia alla ra-
dio sia al drone. La disposizione dei menu, e dei comandi
principali ricorda molto da vicino l’interfaccia del noto
concorrente asiatico.
Parlami, ti ascolto
“Sveglia”: è la chiave vocale che permette di accedere al
set di comandi impartibili con la voce al drone Mantis Q.
Il funzionamento vocale è possibile solo tramite
smartphone e relativa connessione a internet. Il servizio
di riconoscimento vocale tramite motore TTS è affidato ai
provider Google e iOS.
Un elenco dei comandi vocali è visualizzabile nelle im-
postazioni della applicazione Yuneec Pilot tappando sulla
“i” di fianco alla voce di menu “Controllo vocale”.
Prova eseguita solo a terra, con scatto di una foto riuscito
tranquillamente.
Risoluzione video fino a 4K. Ma così così
Lo Yuneec Mantis Q scatta foto con una risoluzione di
4160×2340px in 16:9 oppure a 4160x3120px con formato
in 4:3. Oltre al consueto salvataggio in JPEG è disponibile
anche un formato raw con estensione DNG, che permette
ai fotografi più esperti una modifica sostanziale delle foto
salvate sulla scheda di memoria esterna.
Il comparto video invece prevede una risoluzione sino
UHD in 4K, oppure in FHD a 1920×1080. Il Gimbal, cioè
il sistema di stabilizzazione, è completamente digitale e
privo di parti meccaniche.
I video registrati dobbiamo dire che non sono all’altezza di
Yuneec. Abbiamo in passato provato altri droni del costrut-
tore cinese, come il Typhoon H o il più vecchio Q 500 e
tutti registravano video di qualità e senza vibrazioni. Con il
Mantis Q, Yuneec rischia di fare un grosso passo indietro.
Video traballanti con un vistoso effetto gelatina. Non ci
siamo proprio! Vedi video al minuto 7:33.

Ottima radio, phone holder deludente

Ottimo feeling sugli stick, ma il supporto del
telefonino non è a suo agio con i cellulari un poco
panciuti. C'è addirittura il rischio che schizzino via
durante il volo. La radio del modello che abbiamo
usato era in Mode 2, coda a sinistra.

DRonEziNe - 62
 yuneec mantis q

SCHEDA TECNICA

 Tipo: drone quadricottero da viaggio con braccia

Volo intelligente per tutti pieghevoli
Il Mantis Q è dotato inoltre di modalità di volo automati-
Autonomia: fino a 33 minuti
che come Journey o Point of Interest per riprese in volo


con qualità da simili alla cinematografia. Sono funzioni  Risoluzione video: 4K, stabilizzazione elettronica
facilmente attivabili dall’utente, che deve semplicemente fino a 1080p
recarsi un'area con spazio sufficiente e attivarle tappando  Comando vocale: con connessione internet
sulla applicazione.
 Modalità di volo avanzate:
Journey Mode e diventano tutti registi Journey
Si piazza il drone di fronte al soggetto da riprendere, si Point of Interest
sceglie tramite app la distanza e l’altezza massima da far Return Home
raggiungere al drone e si attende il movimento. Il Mantis Follow Me
Q partirà allontanandosi dal soggetto con un movimento Visual Tracking
obliquo, raggiungerà la quota programmata e infine tor-  Velocità massima: 72 km/h in modalità Sport
nerà al punto di partenza.  Condivisione rapida sui social media
Esito prova: È possibile vedere il funzionamento della
modalità Journey che in effetti lavora bene e senza intoppi  Sistema di posizionamento: GPS e Glonass per
al minuto 6:45 del video. l’esterno e sensori a ultrasuoni e visuali per lo sta-
zionamento in hovering nei locali chiusi
Point of Interest, scegli un obiettivo e girarci intorno
 Peso: 480 grammi
In modalità POI Point of Interest, il pilota potrà selezio-
nare un oggetto e il drone Mantis Q gli volerà intorno  Dimensioni: 250 x 187 x 58 mm
automaticamente. Abbiamo testato questa modalità e in ef-  Sensore: 1/3 Cmos
fetti il drone Mantis Q esegue la sua traiettoria, una volta
 Video:
impostati la quota e il raggio del cerchio e prosegue rego-
4K 3840 x 2160 @30fps
larmente sino ad interruzione.
1080P 1920 x 1080 @30fps
720P 1280 x 720 @60fps
 Foto:
4:3 (4160x3120px)
16:9 (4160×2340px)
Batteria: ai polimeri di litio 3, 2800 mAh

DRonEziNe - 63
Esito prova: Tutto ok nella esecuzione di questa scena.
Funzione nota, stra conosciuta e regolarmente funzionante
in quasi tutti i tipi di drone in commercio. Anche il Man-
tis Q ritorna e atterra automaticamente in un punto vicino
all’area di partenza. Non avendo un posizionamento visua-
le, atterra nei pressi del punto di decollo.
Non precisissimo, ma più che sufficiente per garantire una
buona sicurezza. Funzione testata diverse volte e senza
mai un problema.
Follow Me e Visual Track: seguimi e riprendi il mio volto
Come per il resto dei droni in commercio anche lo Yune-
ec Mantis Q replica le modalità di scena che vanno per la
maggiore. Con il Follow Me, il drone cerca di tenere un
soggetto inquadrato e lo segue riprendendo il movimento
della persona.
Esito prova: Abbiamo testato questa modalità di volo e
non ci ha entusiasmato. È possibile vedere il video di tale
test al minuto 7:07.
Come vola?
Abbiamo volato a lungo e usando tutte e 3 le batterie in
dotazione, considerando che durano effettivamente circa
una mezz’oretta l’una, direi che ci siamo divertiti. Il Man-
tis Q è un drone abbastanza nervosetto, nel senso che non
ha nulla a che vedere con l’altro noto produttore asiatico e
le somiglianze con il Mavic sono solo ed esclusivamente
estetiche.
Appena decollato, usando la funzione automatica dalla
app o usando l’apposito tastino sul radiocomando o incro-
ciando gli stick nella classica manovra denominata CSC,
il Mantis Q si posiziona a meno di un metro e attende i
comandi. I sensori a ultrasuoni sono sempre attivi e anzi il
loro ticchettio si sente anche a orecchio.
In assenza di comandi il drone rimane in quota e più o
meno nella stessa posizione. Il che significa che mentre
altri droni di altre e blasonate marche sembrano dei chiodi
piantati in cielo, il Mantis Q invece ama stare in movimen-

Gemelli diversi
La somiglianza con il più noto cugino cinese
è solo apparente,
sono in realtà
macchine
molto
diverse.

DRonEziNe - 64
DRonEziNe - 65
to. Battute a parte però non si allontana mai più di tanto.
Una volta fatta un po’ di quota si inizia a fare del volo tra-
slato e i movimenti sono fluidi e rapidi. Forse addirittura
troppo rapidi per un principiante assoluto che voglia com-
prare un selfie drone evoluto giusto per fare foto e video
in vacanza.
Tutto questo nella modalità di volo Angle, se si passa in
modalità Sport il divertimento è assicurato, sembra quasi
di pilotare un drone da FPV racing, arrivando a superare i
70 km/h, come indicato nelle specifiche tecniche.
Tornando a un uso più consono al mezzo, abbiamo trovato
molto fastidioso e non facilmente controllabile il movi-
mento di coda. Quello che in gergo “dronistico” sia chiama
yaw e che consiste nel far ruotare sul suo asse il drone a
destra o a sinistra.
Anche usando le mani, anzi i pollici, invece delle funzioni
automatiche il Mantis Q si muove troppo velocemente sul-
lo YAW. Oppure sembra non muoversi per poi accelerare
all’improvviso. Ci è risultato alcune volte impossibile te-
nere inquadrato un soggetto lontano al centro della scena.
Tale velocità potrebbe essere ridotta con una semplice re-
golazione presente in tutti radiocomandi o nelle applica-
zioni per droni, che consiste nel rallentare il movimento
e non renderlo proporzionale allo sforzo impartito tramite
stick. Ma se per caso fosse presente da qualche parte, que-
sta funzione non la abbiamo trovata. E di fatto, la coda
troppo sensibile non permette di fare delle riprese fluide e
costanti nei movimenti panoramici.
Esito prova: Bocciato il movimento della coda, risultando
spesso incontrollabile. Vedere video al minuto 9:00.
DRonEziNe - 66
Fotografie: OK!
Le fotografie sono di buona qualità,
purtroppo il meteo non ci ha aiutato.
Gradevole la possibilità di editarle in
formato Raw.
Caricabatteria: OK!
Comodo il caricamento di tre pacchi
uno dopo l'altro. Peccato che non
ci sia una uscita USB per ricaricare
anche il radiocomando.
Videoriprese: KO!
Pollice verso per i video, e anche per
la relativa stabilizzazione. Non aiuta
neanche il comando del RAW troppo
sensibile e difficile da controllare.
Quanto va lontano?
Stando alle specifiche tecniche, il drone può arrivare in Ita-
lia sino a 800 metri di distanza nel modo UE (emissione
consentita in Europa), mentre arriva sino a 1,4Km in mo-
dalità FCC (regole USA e di altri paesi esteri).
Distanze in ogni caso più che sufficienti e anzi ben oltre le
attuali normative Enac.
Esito prova: Il segnale è sempre stato robusto e stabile e
mai avuta una disconnessione.
Io lavoro senza patentino
#IoVoloTrecentino
(grazie ai libri e agli ebook Dronezine)

Tutti i segreti dei trecentini inoffensivi,

dalla registrazione a Enac alle regole
per il volo in aree proibite e riservate.
II EDIZIONE AMPLIATA e aggiornata*
48 pagine a colori
1,90€ ebook  2,90€ stampato
www.dronezine.it/libri#300 DRonEziNe - 67

*Al cosiddetto “Emendamento di Primavera”

 la pagella del mantis q

Il Mantis Q esteticamente è molto carino e facilmente trasportabile.

Ha una ottima autonomia di volo di oltre 30 minuti. Vola discreta-
NoFlyZone molto severe mente bene, ma non ci piace l'eccessiva velocità con la quale esegue
Va bene che tutti noi abbia-
la rotazione su se stesso. Le foto sono di buona qualità, anche in
e non disattivabili mo moltissimi “carichini” per
RAW, ma nel video si sente la mancanza di un gimbal meccanico
Il Mantis Q implementa un e la stabilizzazione dei video non è sempre convincente, con un
smartphone, ma a Yuneec sa-
effetto gelatina che deluderà anche gli hobbisti dal palato fine.
database delle NoFlyZone, rebbe bastato poco per avere
Estetica 
le aree interdette al volo in Autonomia di esercizio  un tocco di classe e praticità
quanto nei pressi dei princi- Qualità del volo  in aggiunta.
pali aeroporti o vicino a pa- Camera  Le foto sono di buona quali-
Radiocomando 
lazzi governativi o altre aree Prezzo  tà, purtroppo il meteo non ci
sensibili. Se ci si trova all’in- ha aiutato, gradevole la pos-
VOTO FINALE (4,0)
terno di una NoFlyZone il sibilità di editarle in formato
MantisQ suona e non accende Raw. Pollice verso invece per
i motori. Contestualmente la applicazione segnala l’inter- quanto riguarda il discorso video e relativa stabilizzazione.
dizione al volo. Oramai quasi tutti i principali produttori Negativa anche la valutazione sul movimento di coda
di droni, per preservare la vendita dei loro velivoli a pilo- yaw quasi ingovernabile.
taggio remoto, usano questo sistema per evitare che qual-
Raramente ci capita di essere così critici nei confronti di
che pazzo incosciente vada a volare vicino a una pista di
un drone che tutto sommato non è altro che un insieme di
atterraggio di un aeroporto. Che sia giusto o sbagliato è
plastica, parti metalliche ed elettronica. Il Mantis Q non
una prassi oramai assodata, solo Parrot e pochi altri hanno
sarebbe neanche male sulla carta e ha una sua identità gra-
deciso di non adottarla. Ma va anche detto che molti droni
devole, ma da un produttore di droni come Yuneec one-
di altre marche sono meno punitivi circa il diametro e la
stamente ci aspettiamo di meglio, molto di meglio; basta
larghezza di tali aree interdette. Invece quelle del Mantis
guardare il loro catalogo.
Q sono abbastanza severe e limitanti. Ma forse è meglio
Per cui questo deve essere un augurio per il produttore ci-
così: d'altronde, non essendo nemmeno trecentizzabile, è
nese, che da tempo costruisce aeromodelli e droni utilizza-
davvero difficile che qualcuno decida di usare il piccolo
bili per un servizio professionale, a realizzare un oggetto
drone cinese come SAPR e quindi per lavoro, volando an-
all’altezza della propria reputazione. 
che nelle ATZ con tutti i permessi in regola.
Value Pack
E dunque? Gli accessori del
Il caricabatterie che ci è stato fornito nella versione Value kit protagonista
Pack permette di caricare sino a 3 batterie. Molto comodo del nostro test.
per il fatto che si possono inserire tutte e contemporanea-
mente, mentre lui in autonomia ne caricherà una alla volta
in successione. Un led e un segnale acustico segnaleranno
l’avvenuta e corretta ricarica.
Nulla da dire sul funzionamento, unica pecca a nostro av-
viso, avrebbe potuto esserci una presa USB da cui far usci-
re una tensione a 5 Volt per caricare tramite il cavetto il
radiocomando, che in questo caso deve essere ricaricato a
parte con un altro alimentatore.

DRonEziNe - 68
 BUSINESS, RICERCA
E INNOVAZIONE

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gli animali
si abituano
ai droni
In teoria, un luogo remoto e disabitato, quasi o del tutto
incontaminato, potrebbe essere il posto ideale dove
volare finalmente col drone senza correre il rischio
di dare fastidio a nessuno. Già, e gli animali?
Anche loro hanno diritto di stare in pace.
Quando si vola si deve tener conto che i nostri droni possono
stressare (e non poco) gli animali, soprattutto quelli selvatici
che vivono in aree dove vengono meno a contatto con l’uomo.
Un paio d’anni fa, a questo proposito, il WWF si schierò a
difesa della fauna selvatica infastidita dai sempre più nume-
rosi voli di droni nelle aree protette svizzere, e giova ricordare
che anche in Italia, ad esempio, è necessaria l’autorizzazione
dell’ente competente in caso si desideri riprendere le bellez-
ze di un Parco Nazionale o altre zone protette, dove il volo è
vietato. Che i droni spaventino gli animali è un dato di fatto,
testimoniato (laddove fosse necessaria una prova) dai nume-
rosi video rintracciabili in rete. Una recente ricerca condotta
sugli orsi neri americani dall’ecologista Mark Ditmer e il suo
staff, però, ha dimostrato che in una certa misura questi ani-
mali sembrano in grado di abituarsi alla presenza di velivoli.
Il test con gli orsi neri
I test si sono svolti in un’area recintata di un centro di studio
nel Minnesota, negli Stati Uniti, dove il team ha utilizzato un
drone poco più grande di mezzo metro per volare sopra cinque
esemplari di orsi neri tenuti in cattività, collegati a un disposi-
tivo di monitoraggio del battito cardiaco.
Dopo la fase iniziale di quattro settimane, con voli condotti un
paio di giorni a settimana ma più volte nello stesso giorno, il
test è stato sospeso e ripreso dopo 118 giorni, per raccogliere
nuovi dati e vedere se lo stress registrato dai dispositivi fosse
cambiato.
DRonEziNe - 70
ambiente
Toh, ancora quella grossa ape sulla mia testa
Gli orsi studiati dall'equipe del professor Ditmer.
Ai droni si abituano, ok. Ma ciò non significa che
non ne siano disturbati.
Il confronto dei dati ha dimostrato che già dopo le prime due
settimane della fase iniziale la reazione degli orsi alla presen-
za dei droni sulle loro teste si era ridotta drasticamente. Mesi
dopo, quando l’esperimento è stato riprodotto, gli animali mo-
stravano ancora segni di stress minimi.
Via libera ai droni dei ranger
Sulla base degli incoraggianti risultati ottenuti, i ricercatori
hanno dichiarato che «L’uso dei droni per attività di salva-
guardia ambientale, come ad esempio il pattugliamento an-
ti-bracconaggio, può portare benefici senza conseguenze ad
alto stress per gli animali».
Allo stesso tempo, però, hanno tenuto a ricordare che il fatto
che gli animali selvatici possano abituarsi ai droni non signifi-
ca che non vengano disturbati dalla loro presenza, senza consi-
derare che, nel lungo periodo, prendere confidenza con i droni
potrebbe avere su di essi degli effetti fisiologici cronici che lo
studio non ha preso in esame. «Per questo – hanno aggiun-
to – il volo in prossimità di animali selvatici dovrebbe essere
sempre evitato senza un valido motivo».
Non bisogna infine dimenticare che i test hanno riguardato
animali specifici e in condizioni particolari. La reazione in-
somma potrebbe essere diversa nel caso ad esempio dei cervi,
o degli stessi orsi neri ma allo stato brado, visto che quelli in
cattività erano già da tempo esposti sia alla presenza dell’uo-
mo che a rumori meccanici, i quali potrebbero aver favorito la
loro abitudine ai droni. 
 EVO 4HSE
La soluzione chiavi in mano per rilievi
ed ispezioni in ambito industriale

CONFIGURAZIONI PAYLOAD:

MULTIRUOLO MULTIRUOLO RGB/IR MULTIRUOLO+ RGB/IR AGRO

Italdron srl - via Faentina127 48124 (RA) +39 0544 771407 info@italdron.com www.italdron.com
 Esteri

La ministra di Trump:
Ok ai droni di notte
e sulle persone

Il ministro dei trasporti Elaine L. Chao vorrebbe vedere
il cielo americano popolato di piccoli droni commercia-
li con possibilità di volare di notte e anche sopra alle
persone. A patto che rispettino certi requisiti.
Da Taipei alla Casa Bianca
In basso Elaine L. Chao, 65 anni, ministro dei
trasporti. È stata la prima persona di origine
asiatica ad avere ottenuto alti incarichi di
governo negli USA.

A
seguito della riunione annuale del consiglio dei
trasporti svoltosi a Washington DC, la segretaria
Elaine L. Chao ha annunciato una bozza proposi-
tiva con l’intento di dare uno sviluppo al settore dei piccoli
droni civili, concedendo deroghe per il volo notturno e so-
pra le persone.
«Non c’è dubbio che questa è una delle ere più eccitanti
nella storia dei trasporti» scrive il ministro nella nota di
accompagnamento «Sono in fase di sviluppo nuove tec-
nologie che hanno il potenziale per salvare vite umane, ri-
voluzionare viaggi e commercio e fornire nuove opzioni di
mobilità per le comunità sottoservite».
Leggendo il documento relativo allo sblocco del divieto
del sorvolo delle persone e a quello relativo alle operazioni
notturne, è possibile notare come i principi di pericolosità
siano espressi in energia cinetica e peso, esattamente come
in Italia sono stati classificati come inoffensivi e con lo
stesso criterio, alcuni tipi di SAPR (droni professionali).
Vedremo quindi nei prossimi tempi se e quale sarà l’evo-
luzione di questa interessante proposta. che per una volta
vede il lato buono dei droni e la loro enorme potenzialità
operativa e commerciale. 

Quindi se da un lato il ministero dei trasporti statunitense

intende mantenersi all’avanguardia permettendo ai droni
civili di volare anche in condizioni sino ad ora vietate
in quasi tutte le altre nazioni mondiali, dall’altro mostra
preoccupazione per le possibili implicazioni negative, nel
caso di un uso fraudolento di questi mezzi a pilotaggio re-
moto.
Nella nota la segretaria dei trasporti Chao scrive anche
«Prendiamo atto che il Dipartimento è perfettamente con-
sapevole del fatto che ci sono legittime preoccupazioni
pubbliche sui droni, in materia di sicurezza e privacy. I
recenti eventi all’estero hanno messo in evidenza le pre-
occupazioni circa il potenziale per i droni di disturbare
l’aviazione e lo spazio aereo nazionale. Quindi, insieme a
questa nuova regola proposta, il Dipartimento sta finendo
altre due proposte per affrontare la sicurezza dei droni e la
sicurezza nazionale».

DRonEziNe - 72
DRonEziNe - 73
SyllabuS

aerovision
insegna ai piloti
della protezione civile
Tante divise, tante competenze ed esperienze con un
solo obiettivo: diventare piloti professionali per le
attività di Volontariato nel soccorso e prevenzione

S i è tenuto a Roma in febbraio il primo corso di pilotag- droni o di velivoli convenzionali sia dell’Aviazione Generale
gio basico con rilascio del relativo attestato Enac Mc/
VL, interamente dedicato e finalizzato alle esigenze
operative del personale volontario della Protezione Civile.
che dall’Aeronautica Militare.
Ma principalmente complimenti a tutti i Volontari presenti per
la professionalità dimostrata, e lo sforzo fisico sopportato, co-
stretti a lunghe sessioni di studio fortunatamente allietate dalla
Un progetto che vede la scuola romana Aerovision impegnarsi splendida cornice scelta da Aerovision come sede delle lezioni
da anni nel sensibilizzare il mondo del volontariato, nel quale di teoria del “Pi Campus” l’ormai noto “startup district” e polo
Giovanni Formosa cofounder insieme a Loredana Scaffa tecnologico con ben 6 “buildings”, tutti nelle magnifiche ville
del centro di addestramento romano opera, sull’utilizzo dei all’ombra dello storico “Fungo” dell’EUR.
droni nell’ambito delle operazioni di assistenza alla popola-
zione. L’occasione è stata preziosa per gli allievi anche per confron-
tarsi con il mercato grazie all’intervento di Vittorio Menna
Questo primo traguardo, raggiunto grazie alla collaborazione di Personal Drones che ha presentato le ultime novità DJI in
del Cesiss, il Centro nazionale di studio formazione e ricerca quest’ambito, Mavic2 Enterprise e DUO con sensore ottico e
in materia di protezione e difesa civile, ha raccolto 60 Volon- termico, una vera novità che gli allievi hanno potuto toccare
tari di oltre 20 differenti associazioni del Lazio con altrettante con mano apprezzandone le doti di maneggevolezza e traspor-
competenze e peculiarità che hanno così ottenuto l’abilitazio- tabilità fondamentali per un uso… campale.
ne rilasciata dall’Enac.
La parte pratica ha visto impegnati ben 6 istruttori di volo per
Particolare interesse ha suscitato negli ormai ex allievi la se- garantire a tutti e 60 i candidati, la giusta attenzione ad ogni
zione dedicata all’utilizzo “etico” del drone nelle fasi dell’e- nuovo pilota. Questo presso la consueta sede operativa dell’a-
mergenza, da quella calda, con precisi compiti operativi “più a viosuperficie Fly Roma sulla Via Prenestina, ormai raggiungi-
distanza” a quella tiepida e fredda, a “popolazione in sicurez- bile facilmente con la metropolitana. 
za” per intenderci, dove il drone può svolgere le più disparate
mansioni sempre più a bassa quota dal rilievo fotogramme-
trico al trasporto, dall’ispezione strutturale al supporto per la
ricostruzione. Gli argomenti, illustrati da Giovanni Formosa,
sono gli stessi che Aerovision presenta ai workshop annuali
della scuola internazionale etica e sicurezza di Milano diretta
da Paola Guerra che si svolgono a Casa Onna, la modernis-
sima struttura di formazione nata nella cittadina dell’Aquilano
pressoché distrutta dal terremoto del 2009.
Complimenti ai docenti dei cinque argomenti previsti dal cor-
so Enac, tutti professionisti della loro materia, tutti Piloti di

DRonEziNe - 74
 La scuola Aerovision di Roma ha formato i sottufficiali
della nostra Marina Militare all’uso dei droni. Una
scuola droni
volta ottenuto l’attestato, gli allievi hanno mostrato
quello che i top gun con i piedi per terra sanno fare,
assicurando le riprese della Giornata della Marina.
«
È
quello che ogni allievo di APR sogna, ossia fare il
club astra
corso sul drone che poi userà e sugli scenari e opera-
zioni tipo che affronterà» ci dice Giovanni Formosa,
examiner Enac e Istruttore di Aerovision, centro di addestra-
mento autorizzato di Roma ma con sedi sparse un po’ in tut-
ta Italia. «In realtà, formarsi simulando le operazioni specia-
lizzate che si dovranno fare una volta ottenuto l’attestato di
pilota remoto (il cosiddetto patentino) è proprio quello che il
Enac.CA.APR.025
regolamento Enac prevede per gli attestati che abilitano alle
operazioni specializzate critiche». La normativa dice infatti
che l’addestramento sia “Scenario based” cioè che preveda
situazioni e manovre simili a quelle che si affronteranno poi
nell’operatività quotidiana.
«Questo è proprio quello che fa Aerovision già dal suo esordio
come Centro di addestramento nel 2014, proveniente da 5 anni
di esperienza come operatore di droni in ambito televisivo ini-
ziata nel 2009» dice ancora Formosa. «Il primo esperimento di
addestramento orientato alle operazioni reali l’abbiamo fatto
ABILITAZIONI PILOTA REMOTO
nel 2015 con sei allievi, tutti dipendenti di e-distribuzione, che
VL/Mchanno avuto l’opportunità
(Multicottero tra 300g e 4di imparare a lavorare con un drone,
kg)
nello specifico un DJI Inspire 1 V2 con camera termica, diret-
Basico
Istruttori
tamente sui tralicci scuola dell’ENEL training center di Scorzè
Conversione
in Veneto. In quell’occasione i sei allievi hanno conseguito l’a-
L/Mcbilitazione
(Multicottero tra 4kg e 25kg) per operare direttamente a stretto
CRO necessaria
Basico
contatto con una infrastruttura elettrica».
Critico
Droni sulla Giornata della Marina
Istruttori
Conversione
Ma l’esperienza più emozionante si è presentata questa estate,
per un gruppo di sottufficiali dell’Ufficio Pubblica Informa-
zione e Comunicazione della Marina Militare. I sottufficiali,
sia giovani che militari di provata esperienza nel settore delle
immagini fotografiche e video, quest’inverno hanno iniziato
una collaborazione con Aerovision che li ha condotti, primi
nel loro caso, ad ottenere le abilitazioni previste dalle normati-
ve vigenti per operatori di droni della Marina Militare.
«Dopo aver conseguito nella nostra sede di Roma l’attestato
base e CRO VL/Mc, con la Marina abbiamo effettuato un’altra
bellissima collaborazione, ovvero le riprese aeree della “Gior-
nata della Marina” quest’anno svoltasi presso il molo Luigi
Rizzo del porto di Ancona l’11 giugno scorso, alla presenza
del neo Ministro della Difesa Elisabetta Trenta e del Capo di
Stato Maggiore della Marina Ammiraglio Valter Girardelli».
A cent'anni dall'Impresa di Premuda
diventa pilota professionista di droni a pavia
La scelta della città dorica per questa celebrazione è stata piena
di significato: da Ancona, cento anni fa, la sera del 9 giugno
Aviosuperficie Club Astra
1918 due motoscafi armati siluranti (MAS), comandanti dal
capitano di corvetta Luigi Rizzo e dal guardiamarina Giu-
seppe Aonzo partirono per la storica “Impresa di Premuda”.
Possibilità di volo con APR
presso la nostra Aviosuperficie
All’alba del 10 giugno, proprio al largo dell’isola dalmata, il
Comandante Rizzo sferrò l’attacco alla flotta astroungarica
con i due motoscafi armati di siluri, riuscendo ad affondare la
corazzata Santo Stefano. L’azione bloccò la veemenza della
flotta nemica e contribuì al successo, sul mare e su terra, della
Prima Guerra Mondiale.
«Le riprese in questione presentavano tutta una serie di diffi-
coltà, emerse nelle diverse riunioni affrontate nelle settimane
precedenti l’evento a Roma presso Palazzo Marina, sede dello
Stato Maggiore Marina» ci racconta Formosa.
Presente agli incontri, l’ammiraglio Fabio Agostini, Capo
Ufficio Pubblica Informazione e Comunicazione della Marina
e del comandante Emanuele Di Franco, Capo Sezione Ci-
nefoto, ovvero responsabile del personale addetto alle riprese
foto video.
Come è stata autorizzata questa operazione?
«La cosa più interessante», ci dice Formosa, «è stata proprio
studiare tali problematiche affiancati dai futuri videoperatori
aerei che hanno così potuto toccare con mano tutto l’iter auto-
rizzativo necessario per realizzare le immagini delle foto che
vedete in questo articolo e la diretta streaming nazionale e lo-
cale sui tre maxischermi allestiti nel porto per la popolazione
accorsa per l’occasione».
Presenti in porto la portaeromobili G. Garibaldi, la Fregata
Rizzo, il pattugliatore Borsini, i sommergibili Venuti e Romei,
la nave scuola a vela Palinuro, la nave idrografica Galatea, il
cacciamine Crotone e la nave Pedretti.
Le difficoltà principalmente sono state:
●Sorvolo di un’area in cui era proibito il sorvolo;
●Presenza di numeroso pubblico;
●Interferenze radio dovute alla presenza di unità
navali militari e civili ormeggiate in porto e in
navigazione nelle immediate vicinanze della costa.
Per risolvere la prima difficoltà, il drone è stato inserito nel
Notam richiesto dalla Marina per permettere l’atterraggio sul-
la portaeromobili Giuseppe Garibaldi e il passaggio di saluto
a bassa quota degli AV8 Harrier. Un terzo elicottero effettua-
va, inoltre, un lancio paracadutisti con i fumogeni tricolore.
Prefettura e Questura erano dunque avvertiti della presenza
dell’APR così come il comando aeroportuale di Falconara,
l’aeroporto internazionale delle Marche.
Il coordinamento tra i velivoli e il drone è avvenuto diretta-
mente tra i piloti, essendo Formosa un pilota di Aviazione Ge-
nerale e quindi in possesso di licenza di fonia aeronautica.
Per la presenza del pubblico è stata fatta un’analisi del rischio
basata sulle segregazioni delle aree portuali già previste per
l’evento indipendentemente dall’attività APR.
Al pubblico infatti, sono state assegnate delle aree ben preci-
se che prevedevano dei corridoi di evacuazione per eventuali
mezzi soccorso e isolavano le zone di servizio utilizzate per
parcheggio autorità, il retropalco completamente sgombro per
evidenti ragione di security viste le numerose cariche istituzio-
Aviosuperficie
nali presenti. Proprio su queste aree, oltre Club Astra A.S.D.
che ovviamente in
Strada Provinciale 4, snc
mare, ha volato il drone.
27030 Mezzana Bigli (PV)
Tel e fax 0384 88097
DRonEziNe - 75
www.scuolavoloastra.com
info@scuolavoloastra.it
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scuole convenzionate con dronezine

DRONE AVIATION (ROMA) AlphaLima (Torino, Cuneo, Genova)

Enac.CA. Apr.006 Enac.CA. Apr.007

Presso il Centro di Addestramento Drone Aviation è possibile
svolgere un percorso formativo completo per divenire pilota di
Apr ufficialmente riconosciuto da Enac per categorie e classi di
Apr a scelta tra Ala Fissa e Multirotori.
Tel: 06 66183614
info@droneaviation.info
ADDESTRAMENTO sapr
VL/Mc (MULTICOTTERI >300g <4 KG)
BASICO/CRITICO/ISTRUTTORI/CONVERSIONE
L/Mc (MULTICOTTERI>4KG <25 KG)
BASICO/CRITICO/ISTRUTTORI/CONVERSIONE
VL/AP (ALA FISSA>4KG <25 KG)
BASICO/ISTRUTTORI/CONVERSIONE
Alpha Lima Aviation srl è, dal 2014, la prima scuola per piloti di
droni in Piemonte ed ha formato allievi provenienti da tutta Eu-
ropa. Non effettua operazioni specializzate conto terzi (saremmo
inammissibilmente concorrenti dei nostri allievi, dicono) e usano
solo macchine di altissimo livello costruite da Pro S3, MC Clic e
MJ. La scuola è stata votata dagli ex allievi come la prima scuola
in Italia per qualità di insegnamento ed è in seconda posizione
nella classifica globale DronEzine.
Tel 011-542284 (TO)  392-4905310 (CN)  388-8000880 (GE)
info@alaviation.it  scuoladronigenova@gmail.com
www.007.srl
ADDESTRAMENTO sapr
VL/Mc(MULTICOTTERI >300g <4 KG)
BASICO/ISTRUTTORI/CONVERSIONE

Webinar DronEzine
Comodamente da casa tua
#IoVoloSicuro
per hobbistii
#IoVoloTrecentino
per operatori di SAPR inoffensivi

DRonEziNe - 76
SyllabuS
aerovision academy (RM, LE, PA, BA, SIBARI ) FTO PADOVA (PADOVA)
Enac.CA. Apr.009 Enac.CA. Apr.008

Le lezioni di teoria si tengono presso la nuova Academy in via
Duccio di Buoninsegna, 55 a ROMA (EUR) e la pratica presso il
centro volo FLYRoma in Via Prenestina Nuova a Roma.
Inoltre la scuola offre anche i corsi di Aero Filmaking dedicati a
chi intende apprendere tutte le tecniche di ripresa video ed edi-
ting del materiale girato e produrre un video in autonomia dalla
scrittura alla post produzione. Dopo l’attestato i servizi proseguo-
no come consulenza per la dichiarazione di rispondenza, l’iscri-
zione sul portale D-Flight e il QR code da applicare sui mezzi.
Tel: 06 5190363
www.aerovision.online
Il corso è suddiviso in una parte teorica (16 ore + quiz finale) che
sarà svolta in aula e di norma prevederà due domeniche consecu-
tive nei mesi di Ottobre, Novembre e Dicembre per agevolare chi
lavora e studia durante la settimana.
La parte pratica invece verrà organizzata direttamente con gli
istruttori di volo e potrà essere svolta in base alle singole esigenze
e occuperà 2 o 3 giornate di volo (in funzione delle disponibilità).
Le ore di volo previste dalla normativa sono 5, suddivise in 30
missioni di volo.
info@ftoremotefly.com
www.ftoremotefly.com/corsi

ADDESTRAMENTO sapr ADDESTRAMENTO sapr

VL/Ap BASICO/ISTRUTTORI/CONVERSIONE VL/Mc (MULTICOTTERI >300g <4 KG)
VL/Mc BASICO/CRITICO/ISTRUTTORI/CONVERSIONE BASICO/CONVERSIONE
L/Mc BASICO/CRITICO/STRUTTORI/CONVERSIONE L/Mc (MULTICOTTERI>4KG <25 KG)
L/As BASICO/ISTRUTTORI/CONVERSIONE BASICO/CONVERSIONE

Professional Aviation (bologna) Gen. Collarile (BENEVENTO)

Enac.CA. Apr.012 Enac.CA. Apr.18

L’associazione nasce nel 1992, fondata da alcuni appassionati del

La scuola opera nell’aviosuperficie di Ozzano Emilia, ben nota agli
appassionati perché sede di una importante manifestazione aero-
modellistica. Si tratta di un’azienda giovane ma che poggia sulle
solide basi di una forte passione per il volo e di una grande profes-
sionalità e preparazione. “Il volo è la nostra vita e la nostra missione
è esserci, per tutti coloro che al volo vogliono avvicinarsi, per passio-
ne, per professione, per hobby” dicono i responsabili della struttura.
Tel: 051795009 mobile 3474234568
www.cirrusaviation.it
volo e già operanti nel settore aeronautico con la denominazione
di Club Aereo Benevento.
La sua sede è sull’ex aeroporto militare di Olivola usato durante
la Seconda Guerra Mondiale quale base operativa per i caccia del
regime e della Luftwaffe. Sullo stesso Aeroporto ebbe anche sede
la Società Aeronautica Sannita che venne assorbita in seguito dal-
la Aermacchi.
www.aeroportobenevento.it
Tel: 0824 776264

ADDESTRAMENTO sapr ADDESTRAMENTO sapr

VL/Mc (MULTICOTTERI >300g <4 KG) VL/Mc (MULTICOTTERI >300g <4 KG)
BASICO/CONVERSIONE BASICO/CRITICO/CONVERSIONE
L/Mc (MULTICOTTERI>4KG <25 KG) L/Mc (MULTICOTTERI>4KG <25 KG)
BASICO/CONVERSIONE BASICO/CRiTICO/CONVERSIONE/

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I centri presentati in questa rubrica sono tutti convenzionati con DronEzine. I soci in regola con i versamenti e gli abbonati hanno diritto allo sconto

DRonEziNe - 77
 SyllabuS
MILANO MONGOLFIERE (PAVIA) CLUB ASTRA (PAVIA)
Enac.CA. Apr.023 Enac.CA. Apr.025

Milano Mongolfiere è una società certificata come operatore per
il trasporto passeggeri con mongolfiere e come scuola di volo
autorizzata a fornire istruzione per questo particolare tipo di
aeromobili. Dal 2014 ha deciso di mettere a disposizione le sue
competenze nell’istruzione anche a coloro che desiderano diven-
tare operatori professionisti di Sapr, creando il marchio Milano
Droni. La struttura è a soli 25 km da Milano. La struttura è in
grado di aiutare il neo operatore anche nella redazione della ma-
nualistica necessaria, richiesta dalla vigente normativa sui droni.
Tel: 393 9555181  0382 973674
www.milanodroni.com
Club Astra è una famosa scuola per VDS (aerei ultraleggeri) ca-
pitanata dall’ingegner Nando Groppo, che ha messo a disposizio-
ne dei propri allievi i suoi innumerevoli anni di esperienza come
pilota, progettista e costruttore di aerei ultraleggeri. In più di un
quarto di secolo di attività hanno conseguito l’attestato VDS. L’A-
viosuperficie Club Astra è stata sede per lo svolgimento di tre cor-
si istruttori nazionali tenutisi nel 1999, nel 2002 e nel 2005.
La scuola si trova a Mezzana Bigli, comodamente raggiungibile
da Milano, Genova e Alessandria.
Tel: 0384 88097
www.scuolavoloastra.it

ADDESTRAMENTO sapr ADDESTRAMENTO sapr

VL/Mc (MULTICOTTERI >300g <4 KG) VL/Mc (MULTICOTTERI >300g <4 KG)
BASICO/ISTRUTTORI/CONVERSIONE BASICO/CONVERSIONE/ISTRUTTORE
L/Mc (MULTICOTTERI>4KG <25 KG) L/Mc (MULTICOTTERI>4KG <25 KG)
BASICO/ISTRUTTORI/CONVERSIONE BASICO/CRITICO/CONVERSIONE/ISTRUTTORE

GEOSKyLAB (BERGAMO) CARDTECH (PADOVA e potenza)

Enac.CA. Apr.026 Enac.CA. Apr.028

La padovana Cardtech è socio fondatore dell’associazione di ca-

GeoSkyLab è stata la prima azienda autorizzata dall’Autorità Ae- tegoria AiDroni, e vanta una esperienza quinquennale anche nei
ronautica Enac come organizzazione di consulenza e d’addestra- servizi industriali e agricoli. La struttura conta su quattro istrut-
mento piloti droni. tori,quattro esaminatori, sette piloti e cinque Apr. È una delle
Il fondatore Carlo Giorgio Facchetti proviene dal mondo aero- pochissime scuole a offrire anche corsi per elicotteri senza pilota.
nautico e vanta un’esperienza come pilota professionista con oltre
Tel: 335 5387925
2.500 ore di volo, e dal 2010 si occupa di droni professionali.
corsi@cardtech-srl.it
La sede operativa di GeoSkyLab si trova presso il Polo d’Innova-
zione Tecnologica a Dalmine (Bg).
ADDESTRAMENTO sapr
www.geoskylab.com VL/Ap (ALA FISSA >300g <4 KG) - L/Ap (Ala fissa >4kg <25 KG)
Tel: 393 8982297 BASICO/ISTRUTTORI/CONVERSIONE
L/Hc (ELICOTTERI >4KG <25 KG)
BASICO/CRITICO/ISTRUTTORI/CONVERSIONE
ADDESTRAMENTO sapr
VL/MC (MULTICOTTERI >300g <4KG)
VL/Mc (MULTICOTTERI >300g <4 KG)
BASICO/ISTRUTTORI/CONVERSIONE
BASICO/CONVERSIONE/ISTRUTTORE
L/MC (MULTICOTTERI >4KG <25KG)
L/Mc (MULTICOTTERI>4KG <25 KG)
BASICO/CRITICO/ ISTRUTTORI/CONVERSIONE
BASICO/CRITICO/CONVERSIONE/ISTRUTTORE

OLTRE LA FORMAZIONE OBBLIGATORIA

CORSI PROFESSIONALI PER L'USO DEI DRONI NELL'INDUSTRIA, AGRICOLTURA, PROTEZIONE CIVILE

DRonEziNe - 78
SyllabuS
ETRURIA VOLO (Arezzo)
Enac.CA. Apr.030
Etruria Volo Srl nasce nel 2015 ed ha la sua base operativa presso
l’Aero Club Serristori di Castiglion Fiorentino (AR).
Un Team di esperti piloti, ingegneri e istruttori è a disposizione di
privati, imprese ed enti pubblici e fornisce consulenza sia in Italia
che all’estero.
Etruria Volo Srl è stata riconosciuta da Enac come Operatore
sapr, ATO e Centro di Addestramento.
Tel: 0575 653445
info@etruriavolo.it
ADDESTRAMENTO sapr
VL/Mc (MULTICOTTERI >300g <4 KG)
BASICO/CONVERSIONE/ISTRUTTORE
L/Mc (MULTICOTTERI>4KG <25 KG)
BASICO/CONVERSIONE/ISTRUTTORE
VL/Ap (ALA FISSA>300g <4 KG)
BASICO/CONVERSIONE/ISTRUTTORE
Aeroclub ceraso (BARI)
Enac.CA. Apr.035
La sede dell’Aeroclub Ceraso è un’aviosuperficie situata nel ter-
ritorio comunale di Altamura, al Km 12,5 della Strada Provinciale
151 che collega Altamura a Ruvo di Puglia. Con 25 anni di storia
l’aviosuperficie pugliese si è aperta ai droni tre anni e mezzo fa,
con i primi corsi per l’Attestato di Pilota remoto. Responsabile
della formazione è il comandante Pasquale Pichichero, pilota di
aerei ed elicotteri. La struttura offre anche ristorazione e camere
a disposizione degli allievi fuori sede.
080 3036603 cell. 3394346599
ghibli.ceraso@alice.it
ADDESTRAMENTO sapr
VL/Mc BASICO/ISTRUTTORI/CONVERSIONE
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zefiro ricerca&innovazione (lucca)
Enac.CA. Apr.034
Zefiro Ricerca & Innovazione è un’organizzazione consulente e
un Centro di Addestramento certificato Enac per la promozione,
lo sviluppo, e la formazione di nuove figure professionali, piloti
ed operatori, dei Sistemi Aeromobili a Pilotaggio Remoto per le
applicazioni nell’ambito civile, agricolo e industriale.
Fornisce formazione teorica e addestramento pratico ai piloti,
consulenza e supporto tecnico per attività sperimentali e per la
predisposizione di tutta la manualistica necessaria.
www.zefiroinnovazione.it
Tel: 0583 1536284 (dalle 9,00 alle 13,00)
ADDESTRAMENTO sapr
VL/Mc (MULTICOTTERI >300g <4 KG)
BASICO/CRITICO/CONVERSIONE/ISTRUTTORE
L/Mc (MULTICOTTERI>4KG <25 KG)
BASICO/CRITICO/CONVERSIONE/ISTRUTTORE
HELI PROTECTION EUROPE (RI,BO,MI)
Enac.CA. Apr.40
Heli Protection Europe (HPE) è una compagnia specializzata
in gestione dell’aeronavigabilità, formazione, addestramento ed
operazioni con elicotteri, aerei ed RPAS (droni). Creata nel 2009
da società europee leader nel settore aeronautico, organizza corsi
per l’ottenimento dell’Attestato di pilota remoto a Rieti e nelle sedi
secondarie di Milano (Cerro Maggiore) e Bologna Argelato pres-
so il polo industriale Centergros.
www.hpeurope.it
Tel. +39 329 664 5984 - scuoladroni@hpeurope.it
ADDESTRAMENTO sapr
VL/Ap BASICO/ISTRUTTORI/CONVERSIONE
L/Ap BASICO/ISTRUTTORI/CONVERSIONE
VL/Mc BASICO/CRITICO/ISTRUTTORI/CONVERSIONE
L/Mc BASICO/CRITICO/ISTRUTTORI/CONVERSIONE
DRonEziNe - 79

AEROCLUB DI VARESE (VARESE)
Enac.CA. Apr.003
L’Aeroclub di Varese opera sull’aeroporto di Venegono Inferiore,
sede amministrativa e operativa di una delle più prestigiose scuo-
le di volo in Italia. Tra i punti di forza un gruppo di istruttori pro-
fessionali, motivati e con una consolidata esperienza nel campo
dell’addestramento. La scuola è autorizzata, nella categoria MC
(Multicottero) classi VL e L ad effettuare corsi teorico / pratici
per ottenere l’Attestato di Pilota Apr, l’Abilitazione alle Operazioni
Critiche, l’Abilitazione ad Istruttore e la Conversione delle Com-
petenze per i vecchi attestati.
Tel 0331 864128  Fax 0331 868104
info@aeroclubvarese.it  www.aeroclubvarese.it
ADDESTRAMENTO sapr
VL/Mc (MULTICOTTERI >300g <4 KG)
BASICO/CRITICO/ISTRUTTORI/CONVERSIONE
COSTI: 450 € TEORIA, PRATICA SECONDO ESIGENZE INDIVIDUALI
aprflytech (Milano)
Enac.CA. Apr.051
AprFlyTech è un team composto da professionisti tra cui avvo-
cati, Ingegneri, personale certificato Enac, istruttori di volo Enac,
particolarmente attenta ai progetti sapr legati alla sicurezza e
videosorveglianza. Oltre alla scuola di volo per l’ottenimento
dell’Attestato di Pilota Remoto, l’azienda milanese è produttore sia
di grandi droni specializzati nel controllo del territorio, come lo
Stealth, sia di kit di conversione per trasformare in trecentini gli
Spark. I corsi si svolgono per la parte teorica a Paderno Dugnano
(MI), la parte pratica a Bovisio M.go (MB).
Tel. 389 4222 450 - 029 1089 201
www.aprflytech.it
ADDESTRAMENTO sapr
VL/Mc BASICO/CRITICO/CONVERSIONE
L/Mc BASICO/CRITICO/CONVERSIONE
Corsi per trecentini - corsi per hobbisti
Corsi non obbligatori
In diverse scuole convenzionate sono attivi i corsi #IoVoloSicuro per hobbisti e #IoVoloTrecentino per operatori di micro sapr inoffensivi
DRonEziNe - 80
SyllabuS
xcrowd (Napoli)
Enac.CA. Apr.048
“Siamo professionisti del mondo dei droni, che hanno lavorato
sodo per trasformare la propria passione in lavoro. Siamo perso-
ne cresciute puntando in alto, ma con l’obiettivo di non perdere
il contatto con le strade e la gente. Per questo abbiamo deciso di
spezzare le rigide barriere del nostro settore e aprirlo a chi la pen-
sa come noi, a chi ce l’ha fatta o semplicemente a chi ci vuole pro-
vare” dicono i responsabili della scuola napoletana e si rivolgono
ai giovani nerd, cresciuti con le dita piantate su un joypad, oltre
che alle aziende che vogliono volare alto.
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