DRonEziNe

La prima rivista italiana sui droni

magazine
Bimestrale  anno VII  N. 34
marzo-aprile 2019
7,50 EURO

Skypixel
premia
le più belle
foto
aeree

VERSO EASA: Perché non dobbiamo temere le Open

 CONDANNA: Prima sentenza contro il pilota di un drone
che aveva volato sul Duomo di Milano

 EMODRONI: Il drone che porta sangue di ABZero precipita

su un hotel a Riccione. Nessun ferito, ma ecco cosa è successo

 HUSBAN ZINO: Semplice, pieghevole e carino. La nostra

prova del drone prosumer cinese
 SUCCEDE ANCHE QUESTO! top
Roma Drone, tutto esaurito
Dopo l’evento Luciano Castro, presidente
della associazione culturale Ifimedia e pa-
tron di Roma Drone annuncia con soddi-
sfazione: «Grande successo di pubblico per
Roma Drone Conference 2019. Sin dalla
mattina, una lunga fila si è formata davanti
all’ingresso del Centre Saint-Louis di Roma,
mentre le due sale a disposizione (la secon-
da con la proiezione in streaming dei lavori)
sono sempre state al completo». 

.

Un bagnetto d'alta quota

Due fratelli tedeschi hanno pensato bene di trasformare in drone la
loro vasca da bagno. Volare vola, ed è già una gran cosa, ma vorrem-
mo capire come fa l'acqua a rimanere nella vasca con le vibrazioni
delle eliche. E a proposito, oltre alla carica delle batterie bisognerà
verificare la corretta distribuzione dei sali da bagno e del doccia-
schiuma, altrimenti il centraggio sarà un serio problema. 

con la forza del pensiero

N
iente magia, ma solo la cara vecchia scienza. Un gruppo
di laureati canadesi ha infatti messo a punto un softwa-
re con cui sono riusciti a pilotare un drone usando le
loro onde cerebrali. Il progetto è stato sviluppato da John
Simmonds della Mac Ewan University e presentato come
lavoro finale dell’anno accademico.
In questo caso il software non interpreta il movimento del cor-
po del pilota, come abbiamo visto fare in diverse altre ricer-
che, bensì riceve gli impulsi elettrici che si originano nel suo
cervello attraverso un casco da encefalogramma stampato in
3D, decodificandoli in una serie di segnali che vengono poi
inviati al drone, un piccolo Tello.
Secondo quanto dichiarato alla CTVNews, all’inizio nem-
meno lo stesso Simmonds si aspettava che il progetto fun-
zionasse realmente. Pilotare un drone con le onde cerebrali
non è una novità assoluta (anni fa c’erano riusciti anche de-
gli studenti dell’Università della Florida), ma certo è diffi-
cile – raccontano i ragazzi canadesi – mantenere la concen-
trazione su ciò che il programma interpreta come comando
di movimento.
«Se volevo che il drone si muovesse in avanti, immaginavo
di fare una flessione» racconta uno dei ragazzi. 

DRonEziNe - 3
 Anno VII- numero 34
sommario marzo-aprile 2019
immagine di copertina: /SKYPIXEL

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Roma: Viale dell'Oceano Pacifico, 83
Milano: Galleria Ferrieri 2N24 - Citylife

Rubriche
03 Succede anche questo -Top
14 Succede anche questo - Flop
06 Editoriale
18
08 Il legale risponde
10 Il consulente risponde - Cartografia
12 Link Loss - di Sergio Barlocchetti
13 Esperienze - Drone magazziniere in Renault
16 Esperienze - BLOS alla giapponese
17 Fake - Il dirigibile di Amazon
74 Syllabus - Notizie dalle scuole Enac
cronaca
18 La prima condanna penale in Italia
40 Incidente all'emodrone di ABZero
52 Parrot, tempi bui
54 Delivery, Google batte Amazon
droni 24
24 Iron Man, ecco il Tello supereroe
56 Aeffe, Anafi trecentino con celle originali
58 DJI, il payload che salva vite umane
64 Husban Zino, prova in volo
Visti al DronItaly
30 Skypersonic, drone in gabbia
32 L'Anafi trecentino di AprFlyTech
34 CABI, le assicurazioni ai tempi di EASA
36 Attiva: Vola il professionale, soffre il consumer
38 GDU Saga: Nuovo payload per il lancio in Italia
easa
44 Aeromodellismo con le regole EASA
46 Come funziona il marchio CE per i droni 40
48 Perché non dobbiamo temere le Open
foto
70 Skypixel, le migliori foto aeree del 2018
72 Leonardo Da Vinci e i droni
64
L'editore ha fatto il possibile per contattare tutti gli
aventi diritto ai contenuti rintracciabili, ed è pronto ad
accordarsi con eventuali aventi diritto non rintracciati.

DRonEziNe - 4
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Giancarlo Comes, Luciano Zanchi.
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Vorremmo che sia la app di controllo
del drone a trasformare le informazioni
condensate in queste cartine in comportamenti
legali di volo, non che ci debba pensare chi
compera un drone al supermercato.
Si volerebbe senza pensieri e si aumenterebbe
la sicurezza di tutti.
DRonEziNe - 6
vogliamo un cielo
trasparente
N o, non parliamo di smog, problema che ci
sta a cuore ma non è l'argomento di questa
chiacchierata. Intendiamo trasparenza
rispetto all'utente delle regole aeronautiche. Che
ci devono essere, ma non è affatto detto che debba
essere responsabilità dell'utente finale conoscerle e
applicarle.
Nonostante quello che si sente dire in giro, non è
affatto vero che con le norme europee EASA abbia-
no abbassato il livello di formazione richiesto a chi
vola. Semmai l'hanno alzato, e di molto, chiedendo
corsi online e superamento di test online a quella
stragrande maggioranza di dronisti che finora hanno
sempre volato, legittimamente e alla luce del sole,
senza nessun patentino: hobbisti in primis e poi tre-
centisti, che sono la stragrande maggioranza di chi
vola (e i trecentisti hanno il diritto di volare senza
attestato anche in città e in presenza di persone).
Diritto che, se verranno rispettate le previsioni di
implementazione del regolamento unico europeo,
si amplierà a una base molto più grande di persone,
quando verranno a cadere gli steccati che tengono
artificialmente separate le comunità dei professio-
nisti e degli hobbisti, aprendo le porte al prosumer
e all'uso del drone come strumento personale, due
grandi categorie che il regolamento ENAC ha
sempre ignorato.
I droni sono di fronte quindi a un enorme cam-
biamento di prospettiva: il gradino troppo alto della
scuola teorica e pratica viene se non altro smussato,
più gente sarà invogliata a volare e i droni potranno
finalmente dimostrare tutta la loro utilità nelle
operazioni quotidiane.
Ma resta un altro scalino da affrontare, e che
vorremmo vedere crollare anche in nome della
sicurezza: la normativa aeronautica. Come sa benis-
simo chiunque si sia mai preso la briga di guardare
una carta aeronautica, il cielo è molto complicato.
Ci sono moltissime zone interdette ai droni, quote
da rispettare per mantenere la separazione con il
traffico manned, ATZ e CTR a protezione degli ae-
roporti, zone proibite, riservate, pericolose, parchi
nazionali e aree faunistiche protette.
Una babele, che ha certamente una sua ragione di
essere, anche se la stessa ENAC rendendosi conto
che applicare ai droni una normativa pensata per gli
aeroplani causa situazioni paradossali se non tragi-
comiche, tipo la ATZ di Milano Linate che arriva in
piazza Duomo a Milano partendo da SFC, cioè da
terra, come se un Jumbo jet dovesse mai atterrare
nel quadrilatero della moda per sbarcare modelle e
fotografi. E già dal Roma Drone 2018, Enac aveva
promesso di rivedere la materia facendo aree di
quote variabili dove il volo è consentito sempre più
in alto a distanze crescenti rispetto alle piste e ai
sentieri di decollo e atterraggio. Promessa ribadita
al Roma Drone del 2019, speriamo di vederla
mantenuta prima del Roma Drone 2020.
Ma anche se le quote dovessero essere riviste
le regole di accesso alle ATZ, resta un carico di
responsabilità troppo alto dover interpretare una
mappa aeronautica per gente che vuole solo farsi
i suoi selfie in santa pace, o che deve fare un sem-
plice lavoretto nelle future Open o magari usare il
suo drone per vedere se il vento ha divelto le tegole
di casa sua, come prevede l'impostazione europea
EASA.
Per costoro, per noi, per tutte le persone che
volano vorremmo che le regole aeronautiche diven-
tassero trasparenti al pilota. Che ci pensi la app di
volo, interfacciata con la cartografia ufficiale AIP,
a stabilire se il volo che vogliamo fare si può fare,
fino a dove e fino a quale quota. Che ci pensi la app
a avvisarci se ci vuole un Notam o un permesso, e
nel caso che si possa chiedere con un clic, magari
pagando direttamente via paypal se è necessario.
Visto che EASA ci obbligherà ad avere un tran-
sponder, che almeno serva anche a noi, che ci pensi
lui a connettersi con i server delle torri di controllo
perché possano interagire con il nostro drone, se e
quando sarà necessario.
Una visione che non è fantascienza, molto
di quello che scriviamo fa parte di U-Space,
l'iniziativa europea tesa a integrare i droni nello
spazio aereo degli aeroplani, se non addirittura,
come diceva profeticamente Robert Young nel
lontanissimo 2016, integrare gli aerei nello spazio
aereo dei droni.
Noi crediamo che questa integrazione sia necessa-
ria, fondamentale, indispensabile per aprire a tutti,
anche agli hobbisti, anche alle persone che non
hanno nessuna cultura aeronautica, il volo BLOS
fuori dalla vista del pilota e aprire ai droni tutto
un nuovo mondo di possibilità. Se è il software a
occuparsi di rispettare le norme, a noi non resta che
volare, senza paura di violare leggi e regole che
magari non conosciamo neppure. E a questo punto
sarebbe ora che la cultura aeronautica, che deve far
parte del bagaglio di competenze che chiunque vola
dovrebbe possedere, venga fatto nelle scuole, pro-
prio come oggi in molti istituti - non tutti purtroppo
- si fa educazione stradale.
Ma al rispetto delle regole siamo convinti che
debba pensarci il software, non chi acquista un
drone al supermercato e fa un corso online. La tec-
nologia c'è già tutta, il transponder ci sarà. E i fondi
europei per trasformare i sogni in realtà arriveran-
no, se c'è una volontà politica. 
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 il legale risponde
atti delegati e di esecuzione
così prende forma quello che, impropriamente, chiamiamo "Regolamento Easa"
La forma definitiva che prenderanno le regole comuni
europee per i droni dipenderà da come verrà
scritta la normativa di dettaglio
C on l’entrata in vigore del nuovo
Regolamento Basico (Regola-
mento UE n. 1139/2018) sono
stati profusi numerosi sforzi interpreta-
tivi volti ad illustrarne il contenuto nella
maniera più chiara possibile. Non è raro,
però, imbattersi in talune imprecisioni
terminologiche che rischiano di creare
maggiore confusione.
Infatti, sui vari siti che trattano la ma-
teria, si legge spesso di “futura entrata
in vigore del Regolamento europeo
EASA”, facendo chiaro riferimento, invece, a quelli che sa-
ranno gli atti di esecuzione o delegati della Commissione Eu-
ropea, che prima dell’estate dovrebbero entrare in vigore.
Non esisterà mai un "Regolamento EASA"
Non esiste né mai potrà esistere un “Regolamento europeo
EASA” perché EASA non può nella maniera più assoluta,
emettere alcun regolamento. In realtà, gli atti esecutivi e dele-
gati sono espressamente contemplati nel Regolamento UE n.
1139/2018 agli articoli 57 (atti di esecuzione) e 58 (atti dele-
gati) che conferiscono alla Commissione Europea il potere di
adottare tali atti, che in sintesi vengono definiti come “atti non
legislativi giuridicamente non vincolanti”.
Cosa sono gli atti delegati e gli atti di esecuzione?
L’articolo 289 del TFUE (Trattato sul Funzionamento dell'U-
nione Europea) disciplina i cosiddetti atti legislativi, stabilen-
do che “gli atti giuridici adottati mediante procedura legislati-
va sono atti legislativi”.
Per comprendere al meglio quanto previsto dall'art. 289 del
TFUE, diciamo che gli atti legislativi sono i regolamenti, le
direttive o le decisioni adottate con procedura legislativa ordi-
naria dal Parlamento europeo e Consiglio, su proposta della
Commissione. Il Regolamento UE n. 1139/2018 è, ad esem-
pio, un atto legislativo, in quanto adottato con procedura ordi-
naria dal Parlamento Europeo e, al pari di tutti i Regolamenti
europei, ha portata generale (disciplina fattispecie astratte) e
vincolante in tutti i suoi elementi (cioè deve essere rispettato
da tutti i cittadini dell'Unione europea). Sempre il TFUE pre-
vede, implicitamente, l’esistenza di atti non legislativi (adottati
con una procedura diversa da quella legislativa), ma giuridica-
mente vincolanti: sono questi gli atti delegati e gli atti di ese-
cuzione.
Atti delegati
L’art. 290 del TFUE stabilisce che “un atto legislativo può
delegare alla Commissione il potere di adottare atti non legi-
slativi di portata generale che integrano o modificano determi-
nati elementi non essenziali dell'atto legislativo”. Il Trattato,
in pratica, conferisce la possibilità al Parlamento Europeo o al
Consiglio dell'Unione Europea di delegare alla Commissione,
a determinate condizioni, l’adozione di atti giuridici vincolanti
DRonEziNe - 8
di francesco paolo ballirano
Avvocato esperto in diritto aeronautico
e membro del comitato scientifico di dronezine
non legislativi. La delega può essere con-
cessa solo mediante atto legislativo (defi-
nito anche come “atto di base”). Questo è
il caso dei futuri atti delegati che verranno
adottati dalla Commissione Europea, in
quanto l'art. 58 conferisce tale specifico
mandato alla Commissione.
La delega alla Commissione può riguar-
dare esclusivamente l’integrazione o la
modifica di “determinati elementi non
essenziali dell’atto legislativo [...] Gli ele-
menti essenziali di un settore sono riserva-
ti all’atto legislativo e non possono pertan-
to essere oggetto di delega”.
In sostanza, gli atti delegati “integrano” le disposizioni del Re-
golamento, ma non possono mutarne la portata. In sintesi,
gli atti delegati non potranno uscire fuori dai binari previsti
dal Regolamento UE n. 1139/2018 in quanto gli atti legislativi
delimitano esplicitamente gli obiettivi, il contenuto, la portata
e la durata della delega di potere.
Il potere della Commissione di adottare atti delegati è soggetto
ad un altro limite rigoroso: il Parlamento e il Consiglio posso-
no revocare la delega o sollevare obiezioni in merito all’atto
delegato. A maggior conferma della funzione di “dettaglio”
degli atti delegati, il TFUE stabilisce che nel titolo degli atti
delegati venga riportato l’aggettivo “delegato”: di fianco a
regolamenti, direttive e decisioni, avremo così “regolamenti
delegati”, “direttive delegate” e “decisioni delegate”.
Gli atti di esecuzione
Oltre alla forma delegata appena esposta, gli atti non legislativi
possono assumere il carattere di atti di esecuzione. L’articolo
291 del TFUE prevede che l’adozione di misure per l’attua-
zione di atti vincolanti dell’Unione (quale è, appunto, il Re-
golamento UE n. 1139/2018) sia di competenza degli Stati
membri. Qualora, tuttavia, sia necessario garantire condizioni
uniformi di esecuzione in tutta l’Unione, la Commissione ha
il potere di adottare tali misure. Prima di adottare un atto di
esecuzione, la Commissione deve consultare un comitato in
cui sono rappresentati tutti i Paesi dell’Unione, al fine di vigi-
lare sull’operato della stessa. Si tratta di una procedura chia-
mata “Comitatologia”. Così come per gli atti delegati, anche
gli atti di esecuzione dovranno essere individuati nel titolo con
il termine “di esecuzione” (quindi, “Regolamenti di esecuzio-
ne” etc.) In conclusione, gli atti delegati e di esecuzione, sono
degli atti che sebbene non siano stati adottati attraverso una
procedura legislativa, sono giuridicamente vincolanti e quin-
di devono essere rispettati da chiunque. Essi rappresentano
la normativa di “dettaglio” che spiega in concreto quanto è
previsto negli atti legislativi (nel nostro caso nel Regolamento
UE n. 1139/2018). La loro importanza, almeno nel caso che
ci riguarda, è fondamentale: da quanto previsto nelle loro di-
sposizioni dipenderà, in modo concreto e tangibile, la precisa
attuazione del Regolamento UE n. 1139/2018.
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Spazi aerei, le app non bastano
occorre leggere le cartine aip
I
I tema spazi aerei e, più in
generale, quello della circolazione
degli aeromobili, è da sempre un
argomento ostico per la maggior parte
delle persone. Specie per chi da poco
si affaccia al mondo delle operazioni
aeree. Non è infrequente riscontrare
lacune sull’argomento anche da parte di
operatori esperti che, per svariati motivi,
spesso non sono aggiornati sulle costanti
evoluzioni normative e regolamentari
di una materia già di suo piuttosto
complessa.
F ortunatamente le operazioni di volo con gli attualmente
diffusi sistemi a pilotaggio remoto possono essere svolte
anche da chi abbia una conoscenza basica della materia,
purchè detta conoscenza sia accurata: in caso contrario si po-
trebbero costituire svariate incongruenze addirittura aumen-
tando la complessità di una situazione generalmente poco
complicata.
In primis va rilevato che non è corretto, come spesso si sente,
parlare di “No Flight Zones” per i droni. Una NFZ è in realtà
una regione di spazio aereo interdetta alle operazioni di volo
che viene istituita in un contesto di controllo degli spazi aerei
per scopi militari, nella quale gli aeromobili in volo potrebbero
essere addirittura abbattuti senza preavviso.
Sarebbe più corretto parlare di zone di interdizione (AEZ, Air
Exclusion Zone) quando una proibizione al volo viene dichia-
rata per proteggere (più o meno militarmente) aree sensibili a
causa di installazioni o eventi particolari.
Ovviamente tali restrizioni vengono comunicate attraverso
canali ufficiali, in forma di NOTAM, in quanto non hanno ca-
rattere permanente.
In caso di restrizioni permanenti alle attività di volo possono
essere istituite zone pericolose, regolamentate o proibite (ri-
spettivamente identificate con le lettere D, R e P) che vengono
pubblicate sulla documentazione ufficiale dello Stato, ovvero
l’AIP – Aeronautical Information Publication (da noi esiste
l’AIP Italia che è disponibile gratuitamente su www.enav.it) .
Partendo dall’ AIP come fonte ufficiale di informazioni è pos-
sibile effettuare una veloce verifica per ogni località dello Sta-
to Italiano seguendo la procedura qui proposta:
DRonEziNe - 10
di paolo omodei zorini
di AlphaLima, O.C. riconosciuta da Enac,
presidente pro tempore dell'associazione SAPRAI
e membro del comitato scientifico di dronezine
1) Identificare la località delle operazioni
sulle carte di navigazione per il volo a vi-
sta disponibili nella sezione ENR 6.3-xy (le
lettere finali identificano semplicemente le
ultime cifre variabili da zona a zona, sull’
AIP ci sono in realtà due cifre numeriche).
2) Controllare eventuali restrizioni al volo: per questo occor-
re identificare chiaramente nella legenda forma e colore della
simbologia e solo successivamente vedere sulla cartina la pre-
senza eventuale di dette zone nell’ area operativa (ex. P146 e
P260).
In presenza di aree P (o R, o D) occorre poi verificare nella
sezione apposita (ENR 5.1.1 per le zone P, ENR 5.1.2 per le
zone R e ENR 5.1.3 per le zone D) i limiti verticali. In questo
caso le due zone partono dal suolo ma ce ne potrebbero essere
altre che sono collocate ad altezze tali da non costituire ostaco-
lo per le operazioni APR che si svolgono generalmente a quote
molto contenute.
In caso di dover volare all’interno di una zona P è necessario
ottenere l’autorizzazione preventiva da parte di tutte le autorità
coinvolte, in primis da ENAC.
Per le zone R il discorso è analogo quando non si rispettino
una o più restrizioni (anche queste sono pubblicate in AIP nel-
le sezioni suddette) e non cambia molto per le zone D (in que-
ste le restrizioni possono essere relative ad attività pericolose
per la navigazione aerea).
L’ unica differenza è che, per operare in una zona D o R, non
è sempre detto che occorra effettuare la richiesta di NOTAM
anche se, almeno per le seconde, è piuttosto probabile.
3) Si torni quindi sulla cartina e si verifichino eventuali insi-
stenze sulla zona di operazioni di spazi aerei che partono dal
suolo, ovvero ATZ o CTR.
Per fare questo ancora una volta è necessario identificare la
simbologia degli spazi suddetti attraverso la legenda.
Se tutte le ATZ partono dal suolo, non è detto che lo stesso
valga per i settori diversi da 1 delle CTR. Anche qui la clas-
sificazione è disponibile nell’apposita sezione della cartina,
 cartografia per piloti di sapr
insieme alle altezze relative alle aree D, P ed R (ma senza le
informazioni relative alla tipologia di restrizione): la classe
dello spazio aereo (generalmente C, D o G) può far variare
le condizioni meteorologiche minime per il volo a vista ripor-
tate in ENR 1.2. Se per volare in una zona di CTR che parte
Una carta ufficiale AIP.
A sinistra in basso la legenda.
dal suolo è sufficiente rispettare quanto previsto dall’ art. 24
del reg. ENAC “Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto”, all’ inter-
no delle ATZ è necessario richiedere l’emissione di apposito
NOTAM compilando il notiziario speciale allegato alla circo-
lare ENAC ATM-05.
In caso di aeroporto su cui non insista un’ATZ è necessario in-
vece richiedere l’emissione di un NOTAM esattamente come
al punto precedente se la distanza dalle coordinate ARP (punto
di riferimento aeroportuale) della zona operazioni sia inferiore
a 5 km.
4) Altre aree particolari (poligoni militari, parchi naturali etc.)
possono essere istituite ed ancora una volta è necessaria una
verifica sull’ AIP al fine di capire quale sia l’autorità compe-
tente oltre ad ENAC al fine di prevedere un’autorizzazione
all’effettuazione di un volo al loro interno. Ad esempio il po-
ligono del Tonale è, insieme agli altri, definito nella sezione
ENR 5.2.1
Se tutto questo all’inizio può sembrare complicato, prenden-
do un minimo di dimestichezza con la pubblicazione di infor-
mazioni aeronautiche le difficoltà svaniscono spesso prima di
quanto si può pensare.
È evidente che, per quanto spesso siano create da persone
competenti ed appassionate, le varie app sugli spazi aerei sono
un canale non ufficiale (a differenza dell’AIP) e, se da un lato
possono essere utilizzate come un veloce riferimento georefe-
renziato, dall'altro non devono comunque essere usate a pre-
scindere dalla consultazione della pubblicazione ufficiale.
Per quanto riguarda sia l’edizione web sia quella cartacea del
nostro giornale, resto a disposizione per chiarire eventuali do-
mande dei lettori che probabilmente verteranno su argomenti
per forza di cose non presenti in questo articolo.
DRonEziNe - 11

Imparare dagli errori, filosofici in primis
I tragici incidenti accaduti ai Boeing 737 Max 8
insegnano come il più grande costruttore del mondo
di aeroplani possa fare una catena di errori che
l'eroe dell'Hudson, Chelsey “Sully” Sullenberger,
il pilota che ha salvato i suoi passeggeri e sé stesso
ammarando nel fiume newyorkese con un Airbus, ha
definito “Una grave caduta di credibilità”. E ha da
insegnare molto anche a noi che voliamo con i droni..
C hi si occupa di mezzi unmanned ha la necessità di sape-
re che cosa accade a bordo del mezzo che
sta pilotando e si arrabbia molto quando
non capisce perché un evento indesiderato si sia
manifestato.
E questo indipendentemente se il pasticcio dipen-
de dall'informatica oppure dalla fisica.
Sta di fatto che la gravità vince sempre, e con lei
possiamo soltanto cercare di strappare un onesto
pareggio. Proprio oggi che ci apprestiamo ad ave-
re delle regole condivise sul volo BVLOS, notia-
mo una similitudine tra quanto pare sia accaduto a dei Boeing
dell'ultima generazione e i processi per far volare gli UAV ol-
tre la nostra visuale.
Equipaggi ed errori gestionali a parte (lasciamo alle autorità
aeronautiche l'indagine), come è stato possibile fare dei morti
con aeromobili ultra controllati e collaudati, nonché certificati
in quasi tutte le loro parti?
Risposta: con una catena di eventi riconducibili al terribile
“fattore umano”.
Il prezzo della fretta
Alcuni manager, accortisi che i tempi di presentazione sul
mercato del nuovo aeroplano si stavano allungando, hanno
deciso di “mettere una pezza” al comportamento inaccettabile
del velivolo a causa dei nuovi motori e della nuova posizione
in cui sono stati montati. Un difetto che se non risolto avreb-
LINK LOSS  Sergio Barlocchetti
be portato alla mancata certificazione del Max. Pur di farcela
contro l'entrata in servizio del concorrente Airbus 320 Neo,
Boeing ha inventato lo Mcas (tralascio per pietà del lettore i
concetti sul suo funzionamento), diciamo che si tratta di un
sistema che avrebbe dovuto aiutare l'equipaggio a uscire da
determinati comportamenti indesiderabili dell'aereo stesso.
Ma sempre a causa della corsa sul tempo, Boeing ha chiesto e
ricevuto da FAA l'assenso ad autocertificare la pericolosità del
sistema Mcas in caso di guasto, e gli analisti di Seattle hanno
classificato un eventuale malfunzionamento dello stesso du-
rante il volo come “pericoloso” e non come “catastrofico”.
Tra catastrofico e pericoloso
La differenza, oltre che lessicale, significa in
termini di progettazione che su un sistema la
cui avaria è definita catastrofica bisogna sempre
prevedere un doppio canale di provenienza dei
dati sensibili sui quali il sistema stesso ragiona,
mentre nella classe “pericoloso” un dato può
provenire anche da una singola fonte. In questo
caso l'indicatore di angolo d'attacco, uno dei tre
consensi dell'Mcas insieme con i flap retratti e la velocità di
almeno 200 nodi.
Dunque prima ancora di sapere la verità dalla decodifica dei
registratori di bordo, pare proprio che abbiamo una certezza
riguardante la filosofia progettuale usata da Boeing, che Sully
ha definito lacunosa.
Ora spostiamoci sui nostri mezzi APR e pensiamo al loro volo
BVLOS. Siamo certi di aver ragionevolmente evitato quelli
che in gergo si chiamano Single Point Of Failure? Che siano
connettori elettrici non bloccati, strutture mal dimensionate o
segnali di comando e controllo, trasmettitori o ricevitori poco
importa. Se vogliamo mandare un aggeggio per aria oltre la
nostra visuale dobbiamo mettere sulla bilancia della sicurezza
i potenziali sistemi il cui funzionamento sia catastrofico, peri-
coloso, azzardato o semplicemente latentemente instabile.
E soltanto dopo costruirli bene.
DRonEziNe - 12
 esperienze

di edoardo sorani

renault fa l'inventario con il drone

Renault, nello stabilimento di Ponts Essieux di
Lione – Saint Priest, sta sperimentando l’uso
di un drone per le operazioni di inventario di
magazzino. La casa automobilistica francese
segue così gli esempi di Ford e Skoda di
introdurre i droni negli impianti di produzione
o stoccaggio.

I l drone in funzione nello stabilimento francese è in grado, at-

traverso una mappatura integrata dell’area e un piano di volo
prestabilito, di scansionare i codici a barre apposti sui pallet.
Non c’è quindi un vero e proprio pilota, perché il quadricottero
vola da solo, mentre l’operatore si limita a controllare il piano
di volo. «Insieme al nostro partner Hardis abbiamo studiato
il posizionamento e le specificità delle nostre scaffalature per
definire un piano di volo preciso e programmarlo su tablet.
L’UAV può operare su diverse centinaia di posizioni», spiega
Vincent Marlinge, il direttore dello stabilimento Renault.
I tre lettori ottici che si trovano sul pannello frontale permetto-
no al drone di compiere l’inventario di una posizione di stoc-
caggio in soli 6 secondi. Questa nuova modalità ha permesso
di ridurre il tempo di lavoro di circa 10 volte rispetto a prima,
quando la stessa operazione veniva svolta da un lavoratore at-
trezzato con un binocolo. Non solo, perché la posizione del
pallet viene anche fotografata, in modo che il sistema informa-
tico individui con precisione le posizioni conformi e quelle che
invece presentano un’anomalia, dando modo agli addetti alla
logistica di intervenire prontamente.
Anche per i veicoli usati
A proposito di foto, in autunno partiranno nuovi test presso il
centro veicoli usati dello stesso stabilimento. Grazie a 8 se-
gnalatori, i droni seguiranno un piano di volo preimpostato e
scatteranno fotografie a 360 gradi dei diversi veicoli. L’intero
processo non dovrebbe richiedere più di 3 minuti per veicolo,
e dopo la fase di test il sistema verrà implementato a livello
internazionale..
DRonEziNe - 13
DRonEziNe - 13
del programma H2020. E allora sotto a partecipare alle “Call”
rimaste!.
SUCCEDE ANCHE QUESTO! flop
Dalla Russia il drone con il mitra Un contractor russo ha brevettato un drone dotato
di mitra per abbattere altri droni. Per la precisione l'arma è un Vepr-12 completa-
mente automatico con un serbatoio da 10 colpi. Il progetto è stato sviluppato dagli
studenti dell'Istituto di Aviazione di Mosca per il contractor Almaz Antey.
Un modo efficace, a suo modo, per tenere lontani i droni indesiderati.
Non è stato
un drone
ad abbattere l'aereo del giornalista
Niente urto con un drone, come era stato ipotizzato, ma un
cedimento strutturale del finestrino ha causato l'incidente
che ha coinvolto il celebre giornalista neozelandese Rod
Vaughan. Questa è la conclusione dell'indagine della CAA,
la locale authority aeronautica. Era stato lo stesso Vaughan,
scampato all'incidente insieme a suo figlio, a incolpare
dell'accaduto un drone. Invece è stato il finestrino a cedere di
colpo mentre l'aereo volava a 1600 piedi di quota e alla velo-
cità di 80 nodi, cosa che ha causato un danno aerodinamico
tale da costringere il pilota all'atterraggio d'emergenza. 

Tiro al piattello?
No, al drone. E ci è piaciuto molto

Il 30 marzo scorso si è tenuta la quarta edizione di

tiro al drone, dove gli sportivi hanno potuto eserci-
tarsi a colpire non i soliti piattelli, ma droni volanti
pilotati dai ragazzi dell’istituto tecnico Galileo Ferraris di Acireale. Non è la prima volta che avviene questo speciale tiro al
bersaglio, ne parlammo ampiamente in questo articolo e lo scopo è duplice sia per i tiratori, sia per gli studenti.
Per i primi una intrigante variante del classico tiro a volo, entro una distanza compresa tra i 25 e i 35 metri, hanno dovuto
colpire entro 10 secondi il drone pilotato dai ragazzi.
Per gli studenti invece, una prova di abilità nello sfuggire ai due colpi dei tiratori che hanno potuto usare munizioni spezza-
te (pallini e pallettoni) e di qualsiasi grammatura. L’esperienza dei ragazzi del Ferraris servirà anche a consolidare speciali
prove indoor dove verrà messa a dura prova la loro abilità di pilotaggio destreggiandosi tra gate e ostacoli, come nel drone
FPV Racing. L’innovativa idea, partorita come sempre dalla mente del professor Filippo Scaglione, ha come obiettivo di
portare a un maggiore controllo il pilotag-
gio dei droni autocostruiti dagli studenti in
modo da poter gareggiare in sicurezza nelle
palestre scolastiche, organizzando magari
tornei interregionali. 

Si fa un selfie col
drone. Peccato che
l'aveva rubato
USA: un ladro poco astuto si fa un selfie con il drone che aveva rubato e lo posta sui social. E questo passo falso, insieme
ai dati del GPS della macchina, ha aiutato la polizia a pizzicarlo. Il drone era solo una piccola parte del bottino, del valore
di circa 40 mila dollari, sottratto a un'azienda dello stato di Washington. L'uomo è stato arrestato per furto e ricettazione, ed
è stato incarcerato in attesa del processo nel carcere della Contea di Snohomish.
Tra la refurtiva recuperata dalla polizia statunitense figurano cinque droni e un rover terrestre. Molto importante per i
legittimi proprietari è stato anche il fatto che si sono potute recuperare le schede di memoria dei droni, con ben 9 giga di
immagini e filmati di lavoro, un'altra prova che inchioda l'incauto furfante. 

DRonEziNe - 14
SUCCEDE
SUCCEDEANCHE
ANCHEQUESTO!
QUESTO!flop
flop
un drone
su Malpensa

Finlandese obbligatorio per i piloti

di droni. Ma era un pesce d'Aprile
«EASA: A causa della Brexit, tutti i test online e i corsi in aula per i

T
renta minuti di caos e quattro voli dirottati, tre
all’aeroporto milanese di Linate e uno a Torino
Caselle, a causa di un presunto drone.
L’allarme è scattato il primo aprile alle 11, ed è stato
gestito dalla torre di controllo che per precauzione ha
chiuso per qualche minuto lo spazio aereo. Non si sa
nulla del presunto drone, ma della vicenda ora si occupa
Polaria e se effettivamente si fosse trattato di un drone,
il responsabile rischia una denuncia per interruzione di
pubblico servizio.
Ricordiamo che i droni non possono volare senza auto-
rizzazione nelle ATZ aeroportuali, grandi aree istituite a
protezione degli aeroporti, e se si tratta di hobbisti senza
patentino nemmeno nelle ancor più grandi CTR.
piloti di droni saranno esclusivamente in finlandese».
Lo scherzo d'Aprile di DronEzine ha avuto un successo incredibile,
come si vede dallo schizzare in alto delle visite al nostro sito.
Ricordiamo altri scherzi di successo, come quando avevamo detto
che Enac non si sarebbe più occupata di droni passando la pratica
all'Agenzia Spaziale Europea, e i droni sarebbero stati considerati
sonde spaziali atmosferiche semiautomatiche. O quando scrivevamo
che i principianti sarebbero stati obbligati a volare con un palloncino
rosso legato al drone e la scritta "Pericolo di morte".
Insomma, ogni tanto è bello ricordarci che con i droni ci si può e ci si
deve divertire, ed è bello scherzarci sopra.
E non solo il primo Aprile.
1 aprile

Se qualcuno avesse dei dubbi, qui sotto le aree interdette

nei pressi dello scalo varesino: dove ci sono aree colorate,
non si vola. Solo gli operatori riconosciuti possono volare
nella CTR, a 70 metri di altezza massima sul livello del
terreno, per tutte le altre aree serve un permesso dall’Au- ... E pesci
thority aeronautica. Ricordiamo che la cartografia per i d'Aprile anche
droni è disponibile gratuitamente sul sito D-Flight.  da Redbox
Non solo noi ci siamo
divertiti con i pesci, bril-
lante anche lo scherzo
dell'americana Redbox,
leader nei chioschi auto-
matici per bibite e dvd,
che il primo aprile aveva
promesso di portare i
chioschi sotto casa dei
clienti con i droni. 
 esperienze

Giappone:
deregulation di edoardo sorani

e BLOS
Mentre nel nostro Paese tengono banco le
polemiche sul regolamento Easa, in Giappone
il governo ha approfittato per ritoccare la
normativa in vigore e favorire lo sviluppo dei
servizi professionali attraverso la deregulation.

S
e già lo scorso anno le poste nipponiche avevano ini-
ziato a trasportare documenti via drone nella zona di
Fukushima, adesso le autorità hanno autorizzato l’uso
di droni in modalità BVLOS in posti come isole remo-
te, zone montuose e così via. La notizia è arrivata in occasione
della Japan Drone 2019 expo, dove Keisuke Toji, rappresen-
tante della start-up Aeronext ha dichiarato: «Cambieremo lo
spazio aereo dove volano solo uccelli e onde radio in uno spa-
zio in cui svolgere le nostre attività», parole che sono suonate
molto incoraggianti per l’intero comparto droni nazionale.
Il governo del paese del sol levante starebbe addirittura pen-
sando di autorizzare i voli BVLOS nelle aree urbane entro il
2022, una stima che può sembrare eccessivamente ottimistica,
ma dietro la quale c’è l’enorme spinta di alcune tre la più im-
portanti aziende nazionali, che non vedono l’ora di cavalcare
la crescita di un settore il cui valore, secondo le previsioni,
passerà dai 50 milioni di YEN del 2017 agli oltre 500 milioni
(più di 4 miliardi e mezzo di dollari) entro il 2024.
Rakuten, colosso dell’ecommerce, collabora già da tempo
con vari enti locali per testare le consegne via drone e si è
detto pronto a iniziare già da quest’anno il servizio nelle aree
poco popolate. KDDI, gigante delle telecomunicazioni, pre-
vede invece di iniziare a usare i droni in modalità BVLOS per
ispezioni di infrastrutture e per missioni di ricerca e soccorso.
Non solo, perché la Japan Aerospace Exploration Agency sta
lavorando in prima linea, assieme ad alte organizzazioni, per
realizzare un sistema completo di gestione del traffico aereo
entro il 2020.

DRonEziNe -- 16
16
 Fake

perché tanto rumore

per il finto
dirigibile Amazon?
di edoardo sorani
L’imponente aeromobile che sorvola la città
evoca scene da invasione aliena. Ma non è
proprio il caso di preoccuparsi, è il fake di un
artista giapponese della video produzione

N
on è una novità che con un buon software, talento e tan-
ta (ma tanta) pazienza si possa dar vita alle scene più
epiche ed impensabili: il cinema usa queste tecniche da
anni. Quello che è più interessante capire, a proposito del vi-
deo del dirigibile Amazon, è il motivo per cui sia stato perce-
pito dal pubblico come credibile e terrificante.
Il giusto mix di finzione e realtà
Come tutte le fake news, l'invenzione poggia su una base di
realtà solida e conosciuta:
1. Amazon investe da anni nel drone delivery
Il fatto che Amazon lavori da tempo al progetto di consegne
via drone Prime Air è arcinoto. Solo nel corso degli ultimi anni
l’azienda ha testato in mille modi questa tecnologia innovati-
va, perciò nella testa di tutti noi si è fatta strada l’idea di assi-
stere, un domani, alla possibilità di ritrovarci di fronte ad una
cosa del genere.
2. Amazon ha già brevettato un sistema simile
Se torniamo indietro alla fine del 2016, scopriamo che Ama-
zon aveva già registrato il brevetto per un magazzino volante
da cui servire i clienti con dei piccoli droni.
3. Gli sciami di droni sono già una realtà
Non bisogna lavorare di fantasia, perché li abbiamo visti per-
sino qui da noi in Italia, durante la festa di San Giovanni a To-
rino, dove volando in formazione coordinata hanno dato vita
nel cielo a un vero e proprio spettacolo di luci che ha sostituito
i tradizionali fuochi d’artificio.
Insomma, sebbene il video sia senza ombra di dubbio un fake,
non è fantascienza. La tecnologia esiste già, solo che da qui a
renderla funzionante, sicura e conveniente per tutti ce ne passa
ancora molto.

DRonEziNe - 17
DRonEziNe - 17
Condannato
per aver volato
in Piazza Duomo a Milano

DRonEziNe - 18
 dura lex

Arrivata a sentenza la prima denuncia penale per un

dronista abusivo “pizzicato” dalla Polizia Locale di Milano per
un volo sul Duomo. Il pubblico ministero aveva chiesto 15 giorni
di arresto, la difesa aveva chiesto che il fatto non costituisse reato
e alla fine il giudice monocratico ha condannato e applicato
una pena pecuniaria, il pagamento delle spese processuali e la
confisca del drone, un Phantom 4.
Abbiamo chiesto a Gabriele Di Marino, primo dirigente della
Polizia di Stato, di commentare per Dronezine questa importante
sentenza, la prima di cui abbiamo notizia in Italia. Una sentenza
chiave che spiega molto di come effettivamente i tribunali
trattano la materia delle violazioni di professionisti e hobbisti.

La foto del Duomo è uno scatto dell'agenzia 123RF, ©Viacheslav Lopatin, e non c'entra nulla con i fatti contestati
DRonEziNe
DRonEziNe - 19
 normativa
La Polizia Locale di Milano è molto attiva nel contrasto all’a-
busivismo con i droni nel capoluogo lombardo. «Abbiamo già
sequestrato una decina di droni» ci dicono, «Tra cui attrezza-
tura molto sofisticata di una televisione brasiliana che stava
riprendendo immagini professionali in centro senza nessuna
autorizzazione, o il famoso evento in cui un drone in atterrag-
gio di un turista straniero aveva ferito al volto un passante, ma
anche ragazzi che si facevano dei selfie in pieno centro».
Ai sequestri degli agenti segue una denuncia penale, il che per
l’imputato significa doversi certamente pagare un legale, e in
caso di condanna anche le spese di processo.
Gabriele Di Marino ci spiega la sentenza
DRonEziNe - 20
Spieghiamo la sentenza
A sinistra Gabriele Di Marino, Primo Dirigente
della Polizia di Stato, che ci spiega la sentenza di Milano.
Al DronItaly, in occasione del Convegno organizzato da
Dronezine “APR, sicurezza a terra e nei cieli: la categoria
Open spaventa, ma è indispensabile” abbiamo chiesto al no-
stro relatore Gabriele Di Marino, Primo Dirigente della Po-
lizia di Stato, un commento della Sentenza n. 5825 del 2018,
la sentenza con cui il Tribunale di Milano ha recentemente
condannato un individuo che, senza alcuna autorizzazione, ad
agosto 2017, pilotava un drone in Piazza Duomo a Milano. Il
volo abusivo veniva interrotto dall’intimazione di una pattu-
glia della Polizia Municipale di Milano cui il pilota obbediva
senza problemi.
Quali conseguenze ha avuto questa trasgressione ?
Dalla Sentenza, sul piano dei fatti, emergono due aspetti positi-
vi. Il primo e più importante è che il volo non ha arrecato danni
a beni e persone. Rimane, però l’evento penale, ossia la lesio-
ne alla sicurezza della navigazione, bene giuridico da tutelare
di per sé, senza osservazioni relativistiche sui danni concreti.
Ridimensionare una violazione delle norme aeronautiche, solo
perché non abbia provocato danni materiali a cose o persone,
significherebbe aumentare il rischio di incidente grave.
Certo… su questo bisogna tenere sempre altissima l’attenzio-
ne, le regole del volo si rispettano senza se e senza ma…
Altro fatto positivo, valorizzato dal Tribunale in composizio-
ne monocratica, è stata l’assoluta collaborazione dell’inquisito
nei confronti dell’organo di Polizia Locale intervenuto. Com-
Una Polizia Locale competente e preparata
I "vigili" di Milano sono tra le forze di Polizia più
preparate d'Italia a gestire gli eventuali problemi che
possono derivare dall'uso illegale dei droni.

Nessun problema per chi è in regola
La Polizia Locale controlla i documenti di un operatore
perfettamente in regola prima di una operazione
specializzata autorizzata nel centro storico di Milano.
portamento di leale e pronta collaborazione che l’indagato ha
tenuto anche da imputato e che gli è valsa l’applicazione del-
le circostanze attenuanti e la sospensione condizionale della
pena, nonché la non menzione della condanna.
Alla fine qual è stata la punizione ?
100 Euro di ammenda ed il pagamento delle spese processuali,
che ammontano a molto più di 100 Euro. Poi c’è la sospensio-
ne condizionale della pena che obbliga il condannato ad es-
sere estremamente cauto per non incorrere in altre violazioni
penali anche di lieve entità. Teniamo sempre presente che si
tratta di un incensurato. Il giudice ha – testualmente – sottoli-
neato «l’effetto deterrente della presente sentenza emessa nei
confronti di soggetto incensurato, da ritenersi affidabile come
dimostrato dal comportamento positivo».
Insomma se l’è cavata con poco…
C’è anche la confisca del drone: un Phantom 4. E’ opportuno
ricordare i fondamentali dell’ordinamento: i giudici fanno le
sentenze, la Polizia le esegue. I giuristi le analizzano. I giorna-
listi, se ritengono, le pubblicano e le commentano.
La condanna
Confisca del drone
Pagamento spese
processuali
100 euro di multa
Non menzione e pena
sospesa
dura lex
Volare su Milano?
Complicato, ma alla portata dei professionisti
Come in tutte le città e i paesi, a Milano gli hobbisti senza
patentino non possono volare, nemmeno nei giardini pubbli-
ci. Invece il volo urbano è perfettamente legale per i SAPR,
sia per i trecentini regolarmente assicurati come aeromobili,
con i manuali aeronautici richiesti e registrati a Enac sia per
i SAPR più pesanti nelle mani di piloti con l'attestato CRO, il
"patentino" per le operazioni specializzate critiche, temendo
conto che sul capoluogo lombardo pesano le ATZ di Bresso
e Linate oltre all'area proibita del carcere di San Vittore.
Un paio di anni fa avevamo chiesto al pilota Marco Ferra-
ra, che aveva fatto riprese nel centro cittadino (piazza Duo-
mo compresa) che autorizzazioni avesse dovuto chiedere e
ci aveva risposto così:
«Il primo contatto è stato con Enac, Sezione Sapr di Roma,
che mi ha detto di contattare la persona competente
dell’area di appartenenza. Quest’ultima, molto disponibile
e competente, mi ha seguito in tutto il processo indirizzan-
domi a tutti gli altri enti: Enav, Prefettura e Ministero della
Difesa. Per quanto riguarda le tempistiche e la preparazione
della documentazione sono stato occupato quasi per un
mese, ho inviato 26 tra email e Pec, oltre a tutti i contatti
telefonici. I costi sono stati solamente quelli dei diritti Enac
per l’accettazione della pratica, 94 euro». 
DRonEziNe - 21
 normativa
Capisco il “no comment”. Doveroso. Poiché abbiamo chiesto
la Sua partecipazione al Convegno come esperto di norme ae-
ronautiche e di pubblica sicurezza, possiamo chiederle se non
un commento un’analisi della sentenza a beneficio dei nostri
lettori?
Certo. Anzi La ringrazio di avermi mostrato questa Sentenza.
Chi, dal lato Forze di Polizia, segue il settore droni è interessa-
to a capire la portata applicativa e giurisprudenziale delle pre-
scrizioni e violazioni in materia di SAPR o aeromodelli. E’ il
cosiddetto “diritto vivente”, la vita effettiva del diritto positivo,
quello scritto nelle norme.
Tornando alla lettura della sentenza, quindi, chi fa un volo
non autorizzato, come questo in Piazza Duomo, viola l’art.
1231 del Codice della Navigazione ?
Quei fatti avvenuti il primo agosto, per come sono stati vi-
sti e denunciati dalla Polizia Locale meneghina ed accertati
e giudicati dal Tribunale Ordinario Penale, hanno comportato
questa Sentenza che fa Stato solo per questa vicenda avvenuta
in una piazza probabilmente deserta in un torrido pomeriggio
d’agosto. Le conseguenze penali di un fatto analogo potrebbe-
ro essere decisamente più gravi. L’art. 1231 “Inosservanza di
norme sulla sicurezza della navigazione” è chiaro: “Chiunque
non osserva una disposizione di legge o di regolamento ovve-
ro un provvedimento legalmente dato dall’autorità competente
in materia di sicurezza della navigazione è punito, se il fatto
non costituisce un più grave reato, con l’arresto fino a tre mesi
ovvero con l’ammenda fino a euro 206,00”. Cerchiamo di ca-
pire che siamo di fronte ad un comportamento che potenzial-
mente può violare, anche senza il verificarsi di danni a cose o
persone, altre norme penali con pene per il reo molto più gravi
e di diversa natura.
Un volo abusivo nella stessa piazza in un’altra occasione
potrebbe avere, quindi, conseguenze penali ben più gravi, se
qualcuno si fa male o se si commettono altri reati, magari con-
tro la privacy.
Infatti. L’art. 1231 del Codice della Navigazione, che preve-
de la reazione sanzionatoria penale a qualsiasi inosservanza o
DRonEziNe - 22
Un trecentino in Piazza Duomo (e sì, lo può fare)
Un SAPR inoffensivo sotto i 300 grammi in volo in
Piazza Duomo: operazione perfettamente lecita,
naturalmente chiedendo le necessarie autorizzazioni.
violazione in materia di sicurezza della navigazione, ma – at-
tenzione – in ogni caso, ad essere stata violata non è solo tale
norma. Un comportamento del genere è obbligatoriamente
segnalato dall’organo di Polizia all’ENAC per gravi provvedi-
menti sulle licenze/autorizzazioni aeronautiche di cui è titolare
il trasgressore.
E in questo caso la Polizia Municipale di Milano l’ha fatto ?
La Polizia Municipale di Milano, a livello nazionale, è tra le
più competenti in materia di uso illegittimo di droni. Se in
questo caso andava fatto, non dubito che abbia proceduto. Co-
munque, se sia stato fatto o meno, è un’informazione che non
si legge in una sentenza penale. La sentenza è l’atto conclusivo
di un dibattimento penale. Invece, i provvedimenti sanziona-
tori sulle licenze SAPR sono l’esito, eventuale, di un procedi-
mento amministrativo che si svolge dinanzi ad una Autorità
amministrativa che, per questa materia, è l’ENAC. Il Tribuna-
le è un’Autorità Giudiziaria, non amministrativa.
Quindi sono due procedimenti che viaggiano paralleli ?
Esatto.
Hobby o lavoro: stessa pena, violazioni diverse
Crediamo che sia stato segnalato il fatto all’ENAC, poiché
vediamo che nella sentenza si contestano al pilota violazioni
da professionista e non da hobbista… Non vogliamo però as-
solutamente definirlo “criminale”, anche se cha commesso un
reato, come possiamo definirlo?
È una persona, incensurata, condannata per la prima volta
per un reato. Reato che, in base alla sanzione, è qualificato
contravvenzione penale non delitto. Raramente si definiscono
“criminali” dei condannati per contravvenzioni. In genere si
definiscono crimini fatti delittuosi.

Al trasgressore, considerato dal giudice un
abusivo e non un hobbista, è stata irrogata
una sanzione penale in violazione dell'art. 1231
del Codice della Navigazione Aerea per non
A questa persona, quindi, un “contravventore”, contestano i
classici articoli 8, 21 e 24 del Regolamento ENAC che sono
le norme per gli Operatori professionali di droni. Ma a me
(e forse ai nostri lettori) leggendo la pagina 4 della sentenza
viene, però, il dubbio che fosse magari solo un appassionato
che stesse facendo delle immagini ad uso personale, ricreati-
vo. Per dirla tutta… il giudice scrive che l’uso di quel drone
in quella vicenda è stato di tipo commerciale, cioè professio-
nale “tenuto conto delle caratteristiche del velivolo e del suo
valore commerciale”…(!?) Stiamo parlando di un Phantom
4! Con la sua telecamerina! Allora, secondo il Tribunale di
Milano, anzi secondo quel giudice che ha scritto la sentenza,
tutti i possessori di Phantom 4 sono operatori professionali?
Le chiediamo: ma è giuridicamente corretta una supposizione
del genere? Ci analizza cortesemente questo passo giuridico
della sentenza, da esperto di norme aeronautiche e di pubblica
sicurezza ?
Allora, la sentenza in argomento segue un percorso argomen-
tativo, all’esito del quale conclude che, per tenere il comporta-
mento avuto dal trasgressore, bisognava essere un pilota pro-
fessionale di drone.
Per cui uno dei ragionamenti del giudice è stato: ha fatto un’o-
perazione critica, in area urbana, con un drone di peso tale che
sarebbe autorizzabile solo ad un pilota SAPR, cioè professio-
nale, dunque, l’imputato ha violato le prescrizioni imposte per
operare professionalmente un SAPR. D’altra parte, tuttavia,
Le confermo che e non è il valore del drone, o di qualsiasi
cosa, a determinare se si usa quell’oggetto per finalità profes-
sionali o ricreative.
Il valore, semmai, è solo un indice di quanto quella persona è
disposta, o può permettersi, di investire per un drone. Il valore
di un bene, di per sé, non ci dice se quel bene è uno strumento
di lavoro o di divertimento. Il prezzo è una caratteristica del
drone, il fine è l’elemento psicologico del soggetto che usa un
drone. Facciamo attenzione su questo, altrimenti confondiamo
i fini con i mezzi.
dura lex
SANZIONE AERONAUTICA
aver osservato il Regolamento Enac.
Beh… certo il mezzo non giustifica il fine. Semmai il contra-
rio…basta pensare ai trecentini usati in città per fini professio-
nali a causa del divieto di volare in città con mezzi più grandi
(salvo quei due in regola con l’art. 10, comma 6 del Regola-
mento ENAC). Ma quali conseguenze avremmo avuto se l’uso
del drone della sentenza fosse stato impiegato semplicemente
a scopo ricreativo ?
In tal caso, ai sensi dell’attuale Regolamento ENAC “Mezzi a
pilotaggio remoto”, saremmo stati di fronte ad un aeromodel-
lista e l’articolo di Regolamento violato sarebbe stato l’art. 35,
rubricato “Aeromodelli”, non quelli indicati in sentenza.
E quali sarebbero state le conseguenze ?
Sul piano del Diritto Penale: assolutamente le stesse. L’art.
1321 punisce chiunque non osserva una disposizione di legge
o di regolamento in materia di sicurezza della navigazione. ,
Salvo che il fatto non costituisca un reato più grave.
Ma vista come questa sentenza del Tribunale di Milano è così,
complicata, un commentino, su come si è fatta giustizia su
quel volo a Piazza Duomo, non ce lo vuole proprio fare ?
Piuttosto che commentare le infrazioni del passato, forse do-
vremmo tutti, ognuno per il suo ruolo, prepararci al meglio per
l’entrata in vigore della nuova normativa europea che, sotto-
lineo, è la prima disciplina in materia ad avere forza di Legge
ordinaria. E verrà abolita la distinzione fra uso professionale e
uso amatoriale dei droni. Quindi, i ragionamenti che dovranno
fare gli organi di polizia e le autorità giudiziarie in presenza di
violazioni saranno più certi e semplici, senza doversi interro-
gare sul movente ricreativo o meno del volo abusivo.
Se mi consente, in materia di progresso aeronautico, un com-
mento a Dronezine però lo farei: considerata questa sentenza
e viste le norme che Easa ha elaborato per conto dell’Unione
Europea, la fine della distinzione professionale/ricreativo non
renderà finalmente chiara e certa la responsabilità di chi usa un
drone senza rispettare le regole? 
DRonEziNe - 23
 tello iron man edition

Iron DRONE
Stark Industries... ehm, cioè, volevamo dire Ryze
Tech propone un look da supereroe per
il Tello, ispirato a Iron Man. Con una app di
app dicontrollo fatta apposta per lui,
che integra Friday, l'assistente virtuale
di Tony Stark quando non veste l'armatura.
funzioni automatiche di modalità video e foto che già cono-
sciamo, la sorpresa è che l’app ci offre Friday, lo stesso as-
sistente virtuale che usa Stark. Quale migliore assistente, per
guidarci attraverso una vera e propria esperienza immersiva di
gaming, nella quale intraprenderemo il percorso di addestra-

Il nuovo look è assolutamente strabiliante: colorato di rosso

e con dettagli dorati, proprio come il casco della sofisticata
armatura che nei fumetti e nella saga cinematografica in-
dossa il geniale e poliedrico inventore Tony Stark. Ed è stato
mento come piloti delle Stark Industries? L’app ci permetterà
di imparare a volare e di perfezionare il nostro stile con intri-
ganti prove di abilità, come ad esempio schivare missili.
Non solo divertimento, però, perché la versione del drone ispi-
proprio il grande schermo ad aver creato l’occasione per la rata ad Iron Man ha conservato l’anima educativa del Tello.
collaborazione tra la Marvel, la Disney e la RyzeTech, visto Sempre attraverso l’app i più smanettoni possono infatti pro-
che ad aprile uscirà “Avengers: Endgame” l’ultimo capitolo grammare il volo del drone, usando linguaggi come Scratch,
della saga del team di supereroi più famosi del pianeta Terra. Swift e Python per impostare percorsi e manovre da far com-
piere al velivolo. 
Look da supereroe per un drone coi…superpoteri!
Così come sotto l’armatura super tecnologica ed accessoria-
ta di Iron Man c’è il corpo di Tony Stark, così sotto il nuovo Tello
stile da super eroe c’è sempre il solito Tello, con tutte le sue Iron Man
enormi qualità, apprezzate non solo da chi è alle prime armi, Edition
ma anche da chi ha sfruttato le dimensioni minime, il peso ●
quasi inconsistente e la natura intrinsicamente inoffensiva del € 139
piccolo drone per lavorarci anche in città. Ritroviamo quindi
le dimensioni ultra compatte del telaio, la batteria da circa 10
minuti di autonomia e la fotocamera che scatta foto a 5 me-
gapixel e registra video a 720p, inviando immagini e filmati
in tempo reale e attraverso il collegamento wifi al dispositivo
mobile di controllo. Non mancano però le novità, soprattutto
in tema di sicurezza: Tello Iron Man ha eliche morbide, para
eliche, un sistema per l’individuazione degli ostacoli e delle
funzioni di sicurezza in caso di batteria scarica.
Un’altra chicca che sicuramente piacerà agli appassionati di
Iron Man è la nuova app di controllo: Tello Hero. Oltre alle

DRonEziNe - 24
 DJI Copilot
Unità BOSS da 2000 GB

Gestisci i tuoi file dove vuoi,

quando vuoi e senza PC.
Backup dei file in qualsiasi momento e senza bisogno di un portatile: questo
è il punto di forza di LaCie DJI Copilot. Questa unità BOSS (Backup On Set
Solution) è dotata di uno slot per schede SD e una porta USB per copiare i file
direttamente dai dispositivi. Inoltre, puoi ordinare e gestire i file in viaggio con
l’app Copilot BOSS, così avrai meno da fare quando sei alla tua scrivania.
Sono inclusi tre cavi intercambiabili con attacco Lightning, microUSB e USB-C.

1 mese di abbonamento Servizio di recupero dati Resistente a cadute,

ad Adobe CC per unità disco Rescue schizzi d’acqua e polvere
distribuito da

www.attiva.com - Tutti i marchi utilizzati appartengono ai rispettivi proprietari

Visti al
Quattro passi tra gli stand, per chi non c'era
e per chi si fosse perso qualcosa di questo
fondamentale appuntamento annuale milanese.

La malvagia soddisfazione dello

staff DronEzine nel poter dare
pessime notizie in diretta dal
Dronitaly.

Invece Cabi Broker di notizia

ce ne dà una ottima: in vista
dell'avvicinamento a EASA, chi ha
acquistato una polizza per SAPR
avrà gratis l'estensione all'uso
hobbistico (solo per il SAPR che ha
assicurato).

Non solo business, anche scienza:

i giovani ricercatori del Politecnico
di Milano mostrano orgogliosi il
frutto delle loro ricerche scientifiche
nel settore dei droni.

DRonEziNe - 26
 Foto di gruppo con drone: lo staff
di Attiva, ditributore DJI, e di
G&G (distributore tra l'altro del
GDU Saga, a sinistra) al completo,
compresi i funzionari cinesi al
seguito delle due delegazioni.
Dimentichiamo l'inglese, il cinese è
la lingua del nostro mondo!

L'attento pubblico al convegno

di DronEzine "Le Open sono
indispensabili e non dobbiamo
avere paura", seguito in streaming
da ben 6 mila persone.
Se te lo fossi perso, clicca sul Qr Code.

EASA è un'opportunità di business

anche per le scuole di volo, almeno
per quelle che sanno accogliere il
nuovo che avanza senza pregiudizi.
Preso d'assalto lo stand di
Geoskylab, noto CA bergamasco e
partner storico di DronEzine.

DRonEziNe - 27
Di corsa al
Dronitaly! Non
solo divertimento
e adrenalina nel
Drone Racing FPV:
la velocità dei droni
e l'abilità dei piloti
non è usata solo
per gareggiare, ma
anche per registrare
video super
dinamici!
Il pubblico ha risposto molto
bene, riempiendo (specialmente
il giovedì) le sale del Palazzo
delle Stelline, in pieno centro di
Milano.

Impeccabile l'organizzazione,
sempre attenta e discreta, che ha
vegliato affinché tutto filasse liscio.

DRonEziNe - 28
I manuali Enac?
Facile con
DronEzine!

9,90 euro
kit manuali
per dji spark
Tello e parrot anafi

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COMPRESI I FILE DI STAMPA 3D
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MANUALE DELLA MANUTENZIONE
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DOCUMENTO DI CONFIGURAZIONE
TUTTE LE ISTRUZIONI PER LA
REGISTRAZIONE A Enac

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** DJI SPARK e Parrot Anafi
DRonEziNe - 29
skypersonic skycopter
dalle corse
alle ispezioni
indoor
Tra le cose più interessanti che abbiamo
visto al Dronitaly c'è sicuramente il drone in
gabbia di Skypersonic
H
ardware che ti aspetteresti in un racer: eliche tripala
da corsa, batterie e radiocomando di derivazione aero-
modellistica, trasmissione analogica e non digitale per
avere latenza zero. Insomma la classica ricetta per un drone
da corsa. Ma Skypersonic non corre, anche se nella breve di-
mostrazione in volo all'interno del Palazzo delle Stelline ci
ha impressionati: piuttosto si muove lentamente e con grande
precisione nei tubi, essendo specializzato nella videoispezione
indoor. «Parliamo di tubature, di piccole stanze di svincolo,
silos, taniche» ci spiega il pilota Giuliano Golfieri. «Ma negli
USA, dove è nato, ha dimostrato di saperci fare anche all'aper-
to, ispezionando ponti e viadotti».
DRonEziNe - 30
Un drone americano, dunque
Sì, Skypersonic è basata nel Michigan, vicino a Detroit. Un
drone che come si vede facilmente nasce dal mondo racing:
è estremamente potente, il rapporto peso/potenza è quasi 1 a
5, e dal mondo dei racer abbiamo preso anche la trasmissione
video, analogica, perché abbiamo bisogno di latenza zero, non
vicina allo zero. Altrimenti c'è il rischio di sbattere contro il
tubo, e si possono di far danni alle strutture e al drone. La re-
gistrazione è in 1080 a 60 fps, streaming video analogico 5.8
GHz.
Apprezzo molto la radio Taranis, molto amata dagli sma-
nettoni perché in open source...
Sì, la ground station deriva anch'essa dall'esperienza nel mon-
do racer. Una radio aeromodellistica di grande qualità, spetta-
colari i gimbal cuscinettati. Ci offre la possibilità di robotizzare
la camera, sia muovendola in modo continuo agendo sui po-
tenziometri sia cliccando tra diverse angolazioni preimpostate.
La gabbia protegge il drone o protegge le persone?
Protegge tutto (ride)
Ma ha ancora le prestazioni di un racer, o l'avete un po'
tranquillizzato?
L'abbiamo tranquillizzato, ma non troppo. Abbiamo comun-
que raggiunto un'autonomia di 14 minuti, usando una batteria
di derivazione aeromodellistica: leggera, potente e anche eco-
nomica.
Una radio per aeromodelli
La Taranis, apprezzatissima da aeromodellisti
e racer, è il cuore della ground station
 GUARDA IL VIDEO

IN BREVE
Autonomia 14 minuti
Massa 850g
Camera 1080 60 fps
Diametro 35 cm
Prezzo 12.000 US$

E così dicendo, Golfieri fa schizzare verso il soffitto del Pa-
lazzo delle Stelline il drone, che ruggendo come un racer di
razza ci lascia a bocca aperta per l'accelerazione verticale e la
precisione del pilota che lo ferma a pochi centimetri dal pre-
zioso soffitto ad archi (meno male che non c'era nessuno di
Dronitaly, sennò ci avrebbe verosimilmente sgridato). Specie
quando Golfieri si diverte a palleggiare con il drone contro il
soffitto, durante i palleggiamenti il segnale video resta perfet-
tamente stabile, cosa che non è affatto scontata.
La gabbia e la forma particolare del corpo del drone non
aiuteranno con il vento, immagino. Anche se il fatto di
avere la batteria in basso, posizione molto inusuale per un
drone, aiuterà sicuramente a mantenere basso il baricen-
tro a tutto vantaggio della stabilità?
Sì, la gabbia non aiuta, ma la potenza è tale che il vento viene
fronteggiato senza problemi. Quanto alla forma del tubo, ospi-
ta la batteria LiPo 4s che ci consente di ottenere i 14 minuti
di autonomia. La gabbia è indistruttibile, e porta i led molto
potenti per poter volare anche nel buio completo che troviamo
nelle tubature. C'è anche un led posteriore per capire come è
messo il drone, quando - come capita di solito - si vola senza
assistenza di compass e GPS ma totalmente in manuale.
Il prezzo, 12 mila dollari, non è esattamente popolare...
Beh, il nostro concorrente diretto ne costa 25 mila. Lo ven-
diamo ad aziende che devono fare ispezioni di alto livello: per
esempio l'americana iRock, basata in California, a cui abbia-
mo consegnato due droni la settimana scorsa facendo anche
tutto il training ai piloti. Servizio molto importante, se il pi-
lota è formato e certificato da noi ha una kasko sul drone. La
certificazione costa circa 250 euro e si entra anche nell'albo
dei piloti dei nostri droni indoor, aperto alle aziende che non
hanno un pilota.
Il payload può essere solo la camera ottica?
Quello è il default, poi abbiamo un lidar 3D, uno scanner laser
per prendere misure estremamente precise e fare ricostruzioni
3D, e uno spessimetro digitale che si chiama UTT, Ultraso-
nic Thickness Tester (in basso a sinistra), basato su due elet-
tromagneti che ancorano il drone alla parete del serbatoio da
verificare e un sensore wireless che misura lo spessore della
parete per verificare corrosioni, indebolimenti o rispetto delle
specifiche. Ma lavoriamo molto sulla personalizzazione della
soluzione sulle esigenze del cliente. 

UTT
DRonEziNe - 31
AprFlyTech

anafi trecentino
con batterie originali

scendere al peso forma senza rinunciare alle batterie ori-

Il francesino è, almeno sulla carta, il miglior ginali. Abbiamo cominciato con il progettare paraeliche a
drone leggero da trecentizzare, grazie sgancio rapido sviluppati proprio per l'Anafi. Poi, come
alla sua eccezionale camera 4K che può fanno in molti, abbiamo liberato la batteria dalla sua scato-
basculare verso l'alto e verso il basso di 90° la, ma anche così non si rientra nei 300 grammi»

e l'ottima autonomia di volo di 25 minuti. E quindi?

«Quindi abbiamo usato anche un altro accorgimento, che
A patto di riuscire a rientrare nel peso non possiamo rivelare, per fermare la bilancia alla fatidica
massimo legale senza dover cambiare cifra. Sempre sulla batteria» sorride Novo facendo il mi-
batteria... sterioso. «La batteria originale si fissa con il suo spinotto

«
È
stata dura, ma ci siamo riusciti». Molto soddisfatto

Corsi e webinar
Ermes Novo, titolare di AprFlyTech, mentre ci mo-
stra l'ultima fatica: un Parrot Anafi trecentino che
rispetta il peso massimo al decollo di 0,3kg senza rinunciare per operatori di trecentini
alla batteria originale, «che ci garantisce 27 minuti di volo in
hovering e 24 nel volato misto» ci dice.
In attesa delle future regole EASA, al momento i trecentini
restano le uniche macchine che possono volare in città e
sulle persone (non in assembramento, quello resta vietato)
e sono quindi i droni più indicati per il volo in ambiente
urbano, le più diffuse tra geometri e matrimonialisti, anche
perché non richiedono costosi patentini. Anche se consi-
gliamo a chi li vuole affrontare seriamente di seguire un
corso per trecentisti, magari online: costa poco e dà tutte le
basi per lavorare in sicurezza e nel rispetto della legge, che
resta piuttosto complessa anche per questi micro droni da
città (vedi qr code qui accanto).
«Quando esce dalla scatola, l'Anafi pesa un po' più di 300
grammi, e non ha i paraeliche che sono obbligatori per leg-
ge se lo vogliamo usare come trecentino» spiega Novo.
«Essendo di per sé un drone molto leggero, è stato difficile

DRonEziNe - 32
 GUARDA IL VIDEO

standard e viene tenuta in posizione con un francobollo di I dettagli fanno la differenza

velcro, garantendo un ancoraggio molto rigido e sicuro in Sopra paraeliche e connettore della batteria
volo. Non inficiamo la garanzia del drone, visto che abbia- modificata. Sotto, la camera basculante dell'Anafi.
mo lavorato solo lato batteria, e non cambiano le autono-
mie di volo: 27 minuti in hovering, 25 nel volato misto, 21
in sport mode».
Anafi è riconosciuto e apprezzato per essere l'unico drone
trecentizzabile con un'ottima camera 4k a 21 megapixel,
che oltretutto può salire e scendere di 90°: in basso per l'a-
erofotogrammetria di precisione, in alto per le video ispe-
zioni di ponti, capannoni e grondaie.
«Abbiamo fatto delle fotogrammetrie con l'aiuto di target
a terra, e con questo drone siamo riusciti ad arrivare alla
risoluzione di 1 cm di precisione a terra» ci racconta Novo.
Ora devi solo dirci quanto costa
«Le versioni sono due: drone, radio e batteria modificata
a 999 euro ivato, oppure la versione extended con drone,
radio e tre batterie modificate più valigetta a 1.299 euro
sempre Iva compresa. In tutte le soluzioni ci sono i 4
paraeliche più altri 4 di scorta in omaggio. E naturalmente
la manualistica obbligatoria ENAC». 

DRonEziNe - 33
 Cabi Broker
gratis
l'estensione hobby
a chi ha una polizza sapr
L'imminente rivoluzione EASA, che
cancella la distinzione tra volo amatoriale
e professionale, ha effetti anche sul mercato
assicurativo.
a questione se sia lecito o meno usare per hobby un SAPR
L registrato a Enac è annosa. Ci sono diverse scuole di pensie-
ro e non vogliamo prendere una posizione in favore dell'una
o dell'altra tesi, lasciamo che i piloti con patentino seguano le
indicazioni della loro scuola di volo: ci limitiamo a notare che
il regolamento ENAC all'art. 7 dice testualmente:
I SAPR possono essere impiegati per:
a) operazioni specializzate,
b) attività di ricerca e sviluppo
Possono, non debbono, però non c'è nemmeno scritto che pos-
sano essere usati per diporto, attività normalmente destinata
agli aeromodelli.
Se la legge è piuttosto ambigua, lasciando aperte le più diverse
interpretazioni, quello che è certo è che per gli assicurati con
le polizze CABI Broker (quelle tra l'altro offerte in conven-
zione ai soci DronEzine) la distinzione tra uso amatoriale e
professionale è netta e senza ambiguità: le polizze per hobbisti
sono valide e coprono chi vola per divertimento e per sport,
come si legge all'art. 35 del Regolamento Enac, mentre le po-
lizze per professionisti - sia per i trecentisti sia per i piloti con
attestato - possono essere usate esclusivamente per operazioni
specializzate, tutte, compresi quindi i voli di addestramento e
le operazioni specializzate in conto proprio, ma non possono
essere fatte valere per i voli da diporto.
DRonEziNe - 34
Come sappiamo bene, questa rigida separazione tra volo hob-
bistico e volo professionale sta per cadere con le future regole
EASA che cancellano la distinzione tra hobbisti e professio-
nisti. E Cabi Broker si porta avanti, "ritoccando" le polizze
per SAPR: tutte quante, comprese quelle eco per trecentini,
avranno gratuitamente anche l'estensione al volo hobbistico,
considerato - dal punto di vista assicurativo - una fattispecie
delle operazioni specializzate.
L'estensione sarà valida automaticamente per tutte le nuove
polizze, chi fosse già assicurato con CABI broker può chiede-
re gratuitamente l'estensione.
Beninteso, l'estensione vale esclusivamente per il SAPR as-
sicurato con una polizza professionale CABI Broker in corso
di validità. Nel caso se ne voglia approfittare, suggeriamo di
segnare sul logbook la missione come "Volo da diporto". 
QUALE POLIZZA
Tutte le polizze per SAPR di Cabi Broker,
comprese quelle per trecentini, comprese le
polizze ECO.
QUALE DRONE
Esclusivamente il drone assicurato con una
polizza CABI Broker per SAPR in corso di
validità.
COME SI OTTIENE
Automaticamente per le nuove polizze,
per quelle già attive fare richiesta via
email a convenzioni@cabibroker.com.
DRonEziNe - 35
Attiva
Cresce il professionale,
rallenta il consumer

Attiva, distributore DJI nella GDO e nel mondo
professionale, fotografa un mercato a due
velocità: crescita robusta nel professionale,
rallentamento nel consumer dovuto alle
incertezze della normativa EASA
«Notiamo un sensibile aumento di fatturato per quan-
to riguarda il mercato Enterprise, dovuto senz’al-
tro ad una maggiore attenzione da parte di alcuni
comparti industriali verso la tecnologia UAV» ci dice Paolo
Martelli. «Come spesso accade, riscontriamo un’Italia in leg-
gero ritardo rispetto alle realtà del Nord Europa, speriamo di
colmare questo gap con la collaborazione delle Autorità pre-
poste e di tutti i nostri Partner».
Al vostro stand notiamo un funzionario cinese.
«Si tratta della signora Estelle Yang (nella foto in alto), re-
sponsabile del mercato Sud-Europa per conto di DJI Enterpri-
se che ha inteso onorarci con la sua graditissima presenza al
nostro stand per tutta la durata dell’evento. Una diretta presa di
contatto del principale Vendor mondiale con la realtà effettiva
del mercato industriale italiano, rappresentato a Milano da tutti
i principali player del settore».
E ospitate anche diverse persone e droni del RINA.
«Rina, Registro Italiano Navale ed Aeronautico dal 1861, è un
partner di primaria importanza per Attiva. Insieme a questa ec-
cellenza italiana siamo pronti a sostenere un corretto processo
di crescita del mercato APR in Italia, soprattutto attraverso la
creazione ed applicazione di corretti protocolli operativi e di
certificazione delle specifiche professionalità».
Fin qui il professionale. E il consumer?
«Ci sono incertezze importanti sulla roadmap di applicazione
delle norme EASA che frenano il mercato con conseguenze ne-
gative per tutti gli operatori della filiera. Come sempre, quando
il quadro normativo non è totalmente chiaro il mondo reale
risponde con il rallentamento generale di ogni sua dinamica in
attesa di sapere dove conviene, o semplicemente dove è possi-
bile, investire. Esemplare è ad esempio il caso del transponder:
Attiva è il principale distributore sia di DJI sia di Parrot ed
ovviamente riterremmo corretto pianificare una strategia che
non ci veda impreparati al momento del passaggio alle regole
europee, sia dal punto di vista tecnologico sia da quello della
determinazione delle politiche prezzi e marginalità.
Tuttavia non sappiamo se verrà considerata valida la tecno-
logia già presente sui prodotti del leader mondiale DJI, se
verranno pubblicate in tempo utile le specifiche tecniche a cui
attenersi per una eventuale progettazione e produzione OEM o
se al contrario, verranno garantite a terzi esclusive prerogative
di produzione ed omologazione presso le Autorità di questo
nuovo device obbligatorio». 

DRonEziNe - 36
 L’ e-commerce non solo per professionisti
Scopri le promozioni lancio su:

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 GDU Saga
Nuovo payload
per il lancio in Italia

L'importatore G&G risolve a tempo di record
una mancanza che avevamo notato nella
nostra prova sul campo del drone industriale
cinese: ora anche sui payload per il SAR è
montata una telecamera di navigazione,
senza ma anche la concentrazione degli inquinanti in città. La
cosa importante è che in caso di un incendio o un'esplosione
si può far volare il drone sul luogo del disastro per vedere se si
sono sprigionati gas pericolosi».
Naturalmente non poteva mancare la termocamera, una delle
più potenti nel mercato dei droni, con 800x600 pixel di risolu-
zione (davvero molti per una camera infrarossi): «Ricordiamo

L'
importatore G&G sceglie il Dronitaly per il lancio uffi- che GDU Tech produce per l'esercito cinese e ha oltre 160 bre-
ciale del drone GDU Saga, nato per applicazioni indu- vetti proprio per le termocamere» conclude Gallo. 
striali, forze di Polizia e ricerca e salvataggio, macchina
che avevamo avuto l'occasione di provare in anteprima (la pro-
va è sul numero di gennaio-febbraio di DronEzine).
Durante i test, avevamo notato una mancanza piuttosto seria:
quella di una telecamera anche di servizio, qualora vengano
installati l’altoparlante o il faro ad alta luminosità. Cosa che
rende il drone praticamente cieco limitandone l'operatività.
Prontamente Marco Gallo, titolare di G&G, ha colmato la
lacuna, facendo produrre dal costruttore cinese payload con
telecamera integrata, che mantengono l'impressionante facili-
tà di montaggio "plug and play" degli accessori. La camera è
montata su tutti gli accessori che non sono a loro volta teleca-
mere, come faro di ricerca, megafono eccetera.
Al Dronitaly è stato presentato anche il gas detector, che non
era disponibile all'epoca della nostra prova, anch'esso con
camera di servizio, in grado di rilevare fino a sei gas diversi,
alloggiando il relativo rilevatore nella "cartucciera" a sei posi-
zioni. Si possono selezionare fino a 20 gas diversi, comprese le
polveri sottili così importanti per la misurazione della qualità
dell'aria in ambiente cittadino.
«In questo modo le Pubbliche Amministrazioni possono effet-
tuare misurazioni anche quotidiane, rilevando non solo la pre-

DRonEziNe - 38
DRonEziNe - 39
 di stefano orsi

incidente abzero
nessuno spargimento di sangue
Ha fatto rapidamente il giro del web la Abzero siamo noi
Andrea Cannas, pilota professionista di APR
notizia del drone adibito al trasporto del
abilitato agli scenari critici S3, S5, S7 e Giuseppe
sangue caduto su un Hotel di Riccione Tortora, ceo di Abzero, con il loro emodrone.
durante una attività sperimentale. Ecco
cosa è andato storto nel racconto del pilota,
Andrea Cannas così per questo, qualcosa può sempre andare storto. Bloccare

I
le sperimentazioni sui droni a seguito di un incidente, per fare
l trasporto di sangue ed emoderivati tramite un drone po- un paragone, sarebbe come strangolare la agibilità del traffico
trebbe diminuire di molto il tempo tecnico necessario per tali veicolare agli albori dell'automobile: all'inizio tutti erano pre-
scambi tra le diverse strutture ospedaliere. occupati e terrorizzati per problemi di sicurezza, e vediamo
Purtroppo persino in Svizzera, dove da diversi mesi i voli di adesso - purtroppo- quanto poco scalpore faccia un pedone
questi droni in maniera semi automatica percorrono un bre- investito da un'auto.
ve tragitto tra gli ospedali e i laboratori, è stato segnalato che  A onor di cronaca e per inciso, i droni svizzeri che negli ulti-
mese di gennaio 2019 un drone ha terminato la sua attività mi due anni avevano eseguito quasi 3 mila voli con successo,
dentro al lago di Zurigo. sono al momento fermi e sotto indagine e non potranno vola-
Non va meglio in Italia a quanto pare, dove il giorno 5 aprile re sino a che non saranno chiarite le dinamiche della failure.
2019 un drone fuori controllo pilotato dai tecnici della società Saranno, eventualmente, ENAC e ANSV (Agenzia Nazionale
pisana Abzero finisce il suo volo sul tetto di un hotel riccio- per la Sicurezza del Volo) a stabilire le esatte dinamiche dei
nese. Nessun ferito per fortuna, quindi la pratica si potrebbe fatti.
archiviare. Si sa che nelle attività sperimentali, si chiamano
Chi è Abzero e di cosa si occupa?
Abzero fa la sua comparsa nelle cronache nazionali nell'ot-
tobre dell'anno 2017, vincendo il premio di 50 mila euro del
contest promosso da Axa: #NatiPer.
I due titolari Giuseppe Tortora e Andrea Cannas dichiarano
di voler trasportare emoderivati, sangue e in futuro anche or-
gani tra le strutture sanitarie ASL.
Un anno dopo, nell'ottobre 2018 a Pontedera (Pisa) i giovani

Il relitto
Il drone fracassato sul tetto dell'hotel di Riccione
dopo la terminazione del volo, procedura prevista per
il suo scenario standard.

DRonEziNe - 40
 incidenti

soci di Abzero concludono un volo dimostrativo e sperimenta- LA SCIENZA PROMUOVE gli EMODRONE
le trasportando medicinali e attrezzature sanitarie tra una strut-
tura ospedaliera e l’altra. La lotta per salvare vite umane si è recentemen-
Il 21 ottobre in effetti il drone di Abzero vola in provincia di te arricchita di un’arma in più, grazie ai progressi
Pisa sotto gli occhi del sindaco di Pontedera per effettuare un che il team del dottor Timothy Amukele, pato-
volo diretto all'ospedale Felice Lotti. logo e direttore dei laboratori clinici dell’Hopkins
Le modalità del volo però non convincono i tecnici e i giu- Bayview Medical Center’s, nel Maryland, porta
risti presenti e allo stesso modo qualcosa non piace nemme- avanti da 18 mesi nell’ambito del trasporto di san-
no all'Ente Nazionale Aviazione Civile che in un comunicato gue e vaccini per mezzo di droni dotati di meccani-
stampa afferma di voler eseguire ulteriori controlli sulla man- smi di refrigerazione.
canza di autorizzazione a sperimentare in tal senso. In molti casi l’efficienza del trasporto via drone,
che può raggiungere il punto di consegna in meno
Normativa rispettata
tempo e con meno costi del trasporto su gomma,
A tale dichiarazione Abzero risponde ufficialmente di aver
rischia purtroppo di rivelarsi inutile se durante il
compiuto tutti i passi in regola con la normativa.
viaggio la temperatura altera la qualità del carico.
Abbiamo inviato richiesta a ENAC per avere ulteriori chiari-
Grazie a delle sacche refrigeranti in cui è stato
menti. Se ci risponderanno li pubblicheremo nei prossimi gior-
posto il sangue, invece, Amukele è riuscito a man-
ni, nel frattempo abbiamo contattato telefonicamente il pilota
tenere invariate la caratteristiche biologiche del
della startup pisana che tra l'altro ci rassicura sul buon esito
sangue trasportato durante i suoi test, 26 minuti di
senza ulteriori complicazioni della "faccenda" di Pontedera.
volo per coprire 12 miglia a 100 metri di altezza da
Chiediamo a Andrea Cannas, pilota in possesso di attestato di
terra.
pilotaggio remoto CRO, quindi abilitato alle operazioni criti-
che, come siano andati i fatti. Si tratta ancora di test iniziali, ma i risultati inco-
«Parlare della caduta di un drone che oltretutto trasportava raggianti lasciano sperare che presto o tardi i droni
sangue è un ottimo modo per aumentare l'audience» ironizza potranno realisticamente contribuire a salvare vite
Cannas lanciando una frecciatina alla stampa generalista che umane con il trasporto di forniture mediche d'ur-
ha dedicato fin troppo spazio alla vicenda e prosegue: «Dopo genza. 
aver ottenuto la parziale segregazione dello spazio aereo, ci
siamo dovuti tenere in contatto con i responsabili della torre
di controllo di Rimini che ci hanno concesso uno 'slot,' ovve-
ro una finestra temporale, durante la quale poter volare dalle
10:45 alle 11:15, nonostante il volo avesse una durata pro-
grammata di poco meno di 12 minuti. Tutto questo in previ-
sione del fatto che le tempistiche di svolgimento del congresso
per il quale hanno avviato la dimostrazione, avrebbero potuto
subire un leggero ritardo».

DRonEziNe - 41
DRonEziNe - 41
 abzero
Che cosa è successo, esattamente?
«Non potendo sorvolare il centro abitato, attraversiamo la stra-
da chiusa dalla Polizia Municipale di Riccione e nei pressi del
geofence dell'aeroporto di Rimini il drone si ferma. Abortiamo
la missione e atterriamo in spiaggia».
Evidentemente lo sblocco del recinto virtuale (geofence)
richiesto a DJI non viene eseguito correttamente, e quindi
cosa avete fatto?
«Ridecollo, mi riporto sulla rotta che avrei dovuto seguire,
rientro nel geofence, il drone si riferma e iniziano le segnala-
zioni sul terminale di errore a ciclo continuo in quel momento
anche il link (cioè il collegamento radio) tra il radiocomando
e il drone si interrompe»
Davvero un pessimo momento per avere un link loss
«Cerco di stare calmo riavvio il software di DJI, ma il drone
rimaneva in hovering e senza alcuno controllo. Dopo poco
tempo si gira e parte con la procedura di Return To Home.
A quel punto visto che il drone non rispondeva ai comandi
e si dirigeva verso un posto ignoto, ho preso la decisione di
terminare il volo».
Canada: Transport Canada ha una rete Ruanda: gli ala fissa di Zipline
di emoscambio tra piccoli ospedali isolati. arrivano dove non ci sono strade.
DRonEziNe - 42
Il resto è cronaca. Il drone con il carico di sangue - che in ve-
rità, dato lo scopo dimostrativo della missione, era sostituito
da una soluzione salina - è caduto a seguito della procedura
di terminazione del volo sulla terrazza dell'Hotel Margaret di
Riccione. La procedura di terminazione del volo è prescritta in
questo tipo di scenario, serve a far cadere il drone in verticale
dove si trova senza il rischio di uscire dal buffer e fare danni
chissà dove. Dobbiamo ammettere che è stata applicata con il
necessario "sangue freddo" da parte del pilota. Facili battute a
parte, Andrea Cannas ci dice che la capsula che in condizioni
operative avrebbe trasportato i preziosi emoderivati non si è
minimamente rotta a seguito del violento impatto. Ricordiamo
che più che mai in questo caso i droni non sono il fine, ma il
mezzo (di trasporto).
Bisogna approfondire le cause tecniche per imparare dagli er-
rori: un paracadute in questo caso sarebbe stato molto utile.
Ovviamente sono da approfondire la cause tecniche di questo
malfunzionamento. Indagini che possono essere svolte solo
emoDrone nel mondo
Svizzera: l'emodrone elvetico dopo 3
mila missioni è caduto nel lago di Zurigo.
DRonEziNe - 42
 incidenti

analizzando i log di volo della centralina ed eventualmente dai insegna continuamente, e noi da bravi essere umani pensanti,
funzionari di ANSV ed ENAC, ma fino ad allora, ricordiamo dobbiamo sempre tenerlo ben impresso nella mente.
che la procedura standard prevede proprio la terminazione del L'incidente c'è stato, e fortunatamente nessuno si è fatto male
volo, qualora il drone parta per destinazioni ignote o non sia e non è andato perso sangue, impariamo dai nostri sbagli e
più sotto il diretto controllo del pilota. andiamo avanti.
Tutti gli attori coinvolti nelle attività di aviazione, devono
Imparare dai propri errori
comportarsi in modo da minimizzare i rischi delle persone
«La cultura aeronautica prevede anche di imparare dai propri
coinvolte, siano essi in aria o a terra.
errori» dice Cannas «e da questa vicenda abbiamo deciso che
Questo è il compito delle Autorithy nazionali e internazionali
monteremo anche un paracadute sui nostri mezzi, anche se
che si occupano della sicurezza aerea. Sempre a parere per-
non previsti dalla normativa per questi scenari».
sonale riteniamo che queste piccole avversità facciano parte
Se ci è concesso un parere personale, ferme restando le prece-
del processo di crescita che alla fine dovrà per forza vedere
denti considerazioni, che tra l'altro ammettono che qualcosa
coinvolti i droni operativi anche all'interno di contesti urba-
debba andare storto, viene da dire che se tutte le sperimenta-
ni. Allo stesso tempo il pilotaggio di droni richiede anche alte
zioni producessero solo risultati positivi e mai un problema,
responsabilità che non sono legate solo a certe particolari mis-
significherebbe che non si sta sperimentando ma si sta lavo-
sioni, ma interagiscono per forza di cose con tutta la filiera
rando sul noto e non sull'ignoto.
L'unica cosa che forse non avremmo fatto, se fossimo stati noi degli operatori professionali. 
ai comandi del drone, non avremmo ri-decollato dopo una in-
certezza di funzionamento appena subita.
Ma si tratta di una opinione personale. Il PIC ovvero il Pilota
In Command per quella missione ha deciso altrimenti, ritenen-
do conclusa la missione principale e iniziandone una seconda
scorporata dalla precedente. Purtroppo, specialmente a seguito
di un inconveniente di questo tipo, diventa difficile per le per-
sone non direttamente coinvolte in questo settore discernere
tra le due attività.
Il risultato apparente è quello nel quale il drone trasporta san-
gue abbia fallito la sua missione cadendo malamente sul tetto
di un albergo. Anche se potremmo parlare dell'ovvio, tutto ciò
che è in cielo e vola, prima o poi torna a terra: gli elicotteri, i
droni, gli aerei, tutti possono cadere. La forza di gravità ce lo

DRonEziNe - 43
verso easa
l'aeromodellismo
con le euro-regole

di francesco paolo ballirano

Avvocato esperto in diritto aeronautico
e membro del comitato scientifico di dronezine

Con l’entrata in vigore del Regolamento UE 1139/2018, è definitivamente

venuta meno una distinzione che, almeno in Italia, ha portato numerosi
dubbi interpretativi. Facciamo riferimento alla classificazione prevista dal
Regolamento ENAC tra volo amatoriale e i SAPR che, invece, erano destinati
all’utilizzo per attività con finalità commerciali o comunque suscettibili di
valutazione economica.

N el nuovo Regolamento Basico tutti i droni saranno clas-

sificati sotto la denominazione comune di “Unmanned
Aircraft” (UA), ossia aeromobili senza pilota. La distin-
zione tra volo sportivo, operazioni specializzate non critiche
ed operazioni specializzate critiche quindi non esisterà più,
eliminando così zone d’ombra che spesso hanno portato a di-
storsioni su un corretto e legale utilizzo dei droni.
Sebbene tale distinzione sia definitivamente venuta meno, sia
il Regolamento Basico che i futuri atti di esecuzione terranno
in considerazione la peculiarità degli aeromodelli, al fine di
permettere un utilizzo più permissivo rispetto agli altri droni.
In particolare, il nuovo Regolamento Basico, al considerando
34, dispone che «Gli aeromodelli sono considerati aeromobili Sotto l'ombrello del club
senza equipaggio ai sensi del presente regolamento e sono uti- L’aeromodellismo, che vanta una
lunghissima tradizione in tutta
lizzati principalmente per attività ricreative. Gli atti delegati e
Europa e ha sempre dimostrato
di esecuzione adottati in base al regolamento e concernenti gli standard di sicurezza elevatissimi,
aeromobili senza equipaggio dovrebbero tener conto del fatto avrebbe rischiato di uscire
che tali aeromodelli hanno finora un buon livello di sicurezza, pesantemente penalizzato dalle
specialmente quelli gestiti da membri di associazioni o club di norme EASA.
Ma un emendamento dell’ultima
aeromodelli che hanno sviluppato codici specifici di condotta ora ha salvato gli aeromodelli
per tali attività. Inoltre, all’atto dell’adozione di tali atti delega- tradizionali, che vengono trattati
ti e di esecuzione, la Commissione dovrebbe tener conto della come una materia a parte, dando
necessità di una transizione senza soluzione di continuità dai grande importanza al ruolo dei
club di appassionati e ai campi
vari sistemi nazionali al nuovo quadro normativo dell’Unione
volo, concetti che non erano
affinché gli aeromodelli possano continuare ad operare come invece considerati dal regolamento
fanno oggi, anche prendendo tenendo conto delle migliori pra- Enac.
tiche esistenti negli Stati membri».
Seppur generico e meramente programmatico, il citato “consi-
derando” introduce alcuni importanti dettagli sulla normativa
europea in corso di finalizzazione. La bozza del Regolamento

DRonEziNe - 44

Limite di età: Per i droni
è 16 anni, per gli aeromo-
delli sparisce finché il pilota
minorenne è seguito da
un aeromodellista esper-
to oppure è iscritto a un
campo volo. Il limite a 16
anni avrebbe reso molto
difficile far crescere nuove
leve, i ragazzi sarebbero
stati costretti a usare solo
droni giocattolo.
Volo in pendio: esplici-
tamente permesso, senza
la limitazione a 120 metri
max d’altezza dal terreno.
Oltre la open: I club
aeromodellistici possono
rilasciare ai propri
membri autorizzazioni
operative senza ulteriore
dimostrazione di
conformità, basata sulle
regole interne del club
stesso.
di esecuzione che da qui a breve dovrebbe essere pubblicato sulla
Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europa, prevede di istituire specifi-
che regole per gli aeromodellisti, anche alla luce della consolidata
e risalente tradizione che connota tale settore.
Anzitutto, sarà previsto un periodo di transizione senza soluzione di
continuità dai diversi sistemi nazionali alla nuova regolamentazio-
ne dell’Unione, in modo che gli aeroclub e le associazioni aeromo-
dellistiche possano continuare a operare come lo fanno oggi, oltre a
prendere in considerazione le migliori pratiche esistenti negli Stati
membri. Inoltre, l’utilizzo di aeromodelli dovrebbe rientrare nelle
operazioni a basso rischio riconducibili nella categoria “open”.
Riconoscendo il buon livello di sicurezza stabilito da molti anni
dalle associazione aeromodellistiche in Europa, gli atti esecutivi
della Commissione Europea consentiranno alle autorità competenti
di rilasciare un’autorizzazione operativa per gli aeroclub e associa-
zioni aeromodellistiche che possono anche individuare deroghe per
riflettere abitudini consolidate e parametri operativi. Tali autoriz-
zazioni saranno valide solo all’interno dei rispettivi stati membri.
L’autorità competente di ciascun stato membro (in Italia l’ENAC
– anche se rimangono molti dubbi su una corretta individuazione
di competenze tra ENAC ed AeCI) può rilasciare un’autorizzazio-
ne operativa agli aeroclub ed alle associazioni aeromodellistiche
senza ulteriore dimostrazione di conformità, sulla base delle pro-
cedure stabilite dagli stessi aeroclub e dalle associazioni aeromo-
dellistiche, della struttura organizzativa e del sistema di gestione,
mettendo a disposizione dei propri membri procedure adeguate per
rispettare le condizioni e i limiti definiti nell’autorizzazione ope-
rativa rilasciata dall’autorità competente. Le associazioni aeromo-
dellistiche attualmente riconosciute opereranno con questo tipo di
autorizzazione e i loro membri dovranno agire nei limiti dell’auto-
rizzazione rilasciata.
Sebbene dunque la disciplina sugli aeromodelli abbia ricevuto
un trattamento particolare, anche grazie al lobbismo svolto dalla
comunità aeromodellistica (in primis tedesca), grazie alla quale
sono stati garantiti taluni “paracaduti” alle consolidate attività ae-
romodellistiche, la normativa europea stravolge ancora una volta le
modalità di utilizzo degli aeromodelli, già ampiamente osteggiate
dalle varie associazioni al tempo dell’entrata in vigore del Regola-
mento ENAC.
L’opzione alternativa sarebbe stata quella di escludere tout court gli
aeromodelli dal campo di applicazione del Regolamento Basico,
ma per scelte politiche e di tutela della sicurezza, ciò non è stato
fatto.
Tuttavia, è stato raggiunto un compromesso che consente un uso
più o meno permissivo degli aeromodelli, sebbene sotto l’om-
brello protettivo degli aeroclub e delle associazioni aeromodelli-
stiche, prevedendo disposizioni più favorevoli per gli aeromodelli
nell’ambito della disciplina degli aeromobili senza pilota, cui, al-
meno formalmente, fanno parte.
Quello che appare chiaro, è che il volo ricreativo/sportivo, caso-
mai svolto da un hobbista alle prime armi, non è facilmente o li-
beramente consentito e che l’utilizzo ricreativo e/o sportivo degli
aeromodelli è stato notevolmente istituzionalizzato, essendo ormai
le associazioni aeromodellistiche chiamate ad agire da filtro tra le
autorità competenti (nazionali e non) e gli aeromodellisti. 
DRonEziNe - 45
verso easa
l'aeromodellismo
con le euro-regole

di francesco
di francesco
paolo
paoloballirano
ballirano
Avvocato
Avvocatoesperto
espertoinindiritto
dirittoaeronautico
aeronautico
e emembro
membrodel
delcomitato
comitatoscientifico
scientificodididronezine
dronezine

Da qualche settimana è cresciuto l'interesse sulla normativa di dettaglio,

di futura emissione, relativa alla marcatura CE che verrà imposta su
determinate categorie di droni. Ma qual è il quadro normativo attuale sulla
marcatura CE, specie in relazione ai droni?

N el numero scorso di DronEzine Magazine abbiamo già

precisato che i principi della marcatura CE sono stabiliti
dal Regolamento n. 765/2008, che rimanda nel dettaglio
a specifiche Direttive, atti che necessitano di normativa di det-
taglio emessa dai singoli Stati membri.
Per chiarire la differenza tra Regolamento e Direttiva, è op-
portuno specificare che il Regolamento ha portata generale, è
obbligatorio in tutti i suoi elementi ed è direttamente applica-
bile in ciascuno degli Stati membri. Un Regolamento europeo,
pertanto, è un atto normativo immediatamente applicabile in
tutta l’Unione ed ogni cittadino dell’Unione Europea deve ri-
Che sarà dei droni
spettarne i contenuti al pari di una legge statale. La Direttiva senza marchio CE?
è invece un atto normativo che ha come destinatari gli Stati Tutti i droni europei avranno
membri (e quindi non tutti i cittadini dell’Unione Europea). assegnato un marchio CE con
Grazie alla Direttiva l’Unione Europea impartisce a ciascun un numero compreso tra 0 e
Stato membro l’obbligo di raggiungere un determinato obiet- 4, che specificherà la classe del
tivo entro il termine fissato. drone (C0, C1, C2, C3 e C4).
In Open, i droni senza marchio
Svolta tale fondamentale premessa, per quanto riguarda la CE voleranno in A3, insieme
marcatura CE, sono degne di analisi due Direttive: la Direttiva agli aeromodelli, cioè con
Giocattoli e la Direttiva Macchine, che specificano le regole regole molto simili all'attuale
necessarie per la marcatura CE su questi due tipi di prodotti. volo hobbistico: senza persone
Contrariamente a quanto si pensa, nei prodotti importati da pa- nei paraggi e in campagna, alla
esi extra UE, non è il costruttore che deve applicare il marchio quota massima di 120 metri sul
terreno.
CE, ma l’importatore. Le varie direttive chiariscono in modo
netto che solo un soggetto residente nell’Unione Europea può
svolgere tale attività, quindi o il costruttore estero ha un suo
referente nel territorio dell’Unione, oppure è l’importatore
che deve eseguire le procedure per la marcatura CE. Ad ogni
modo, la circostanza più interessante è che entrambe le Diret-
tive possono riguardare i droni (siano essi aeromodelli giocat-
tolo o SAPR).

DRonEziNe - 46

Direttiva giocattoli:
Aeromobile senza pilota
progettato o destinato,
in modo esclusivo o
meno, ad essere usato a
fini di gioco da parte di
bambini di età inferiore
a 14 anni. I giocattoli
sono sottoposti a
stringenti regole di
controllo e certificazione,
mentre i droni per adulti
sfuggono a questa
disciplina.
Ci deve pensare
l'importatore:
Contrariamente a quanto si
pensa, non è il produttore
ma l'importatore a doversi
occupare della marcatura.
Direttiva macchine
Si applica alle macchine
in generale. Devono
essere costruite in modo
tale da "assicurare
un elevato livello di
protezione della salute
e della sicurezza delle
persone".
La Direttiva macchine (Direttiva 2006/42/CE del 17 maggio 2006 –
recepita dal D.Lgs. 17/2010) dispone che l’importazione e/o la com-
mercializzazione negli Stati membri di macchine prive di marcatura
CE è vietata. In particolare, gli aeromobili (e, quindi, anche i droni)
sono esclusi da tale direttiva solo se adibiti al trasporto, perché rien-
tranti nella disciplina dell’aviazione civile e quindi soggette a norme
diverse rispetto alla una marcatura CE.
In tal senso, le nuove disposizioni attuative del Regolamento UE
1139/2018 rappresentano una novità che necessita di un notevole
sforzo di armonizzazione. Se la marcatura CE non è richiesta per gli
aeromobili, perché appunto regolati dalla normativa afferente l’avia-
zione civile, il nuovo Regolamento impone invece ai costruttori la
marcatura CE.
Una discrasia che necessiterà sicuramente di chiarimenti a livello eu-
ropeo. Quel che è comunque certo è che i droni, nelle varie tipologie
disponibili ed ove non considerati come aeromodelli giocattolo, allo
stato attuale sono soggetti alle disposizioni della direttiva macchine
in quanto non adibiti al trasporto.
L’art. 1 della Direttiva Macchine specifica che si applica a qualsiasi
“macchina” intesa come: «insieme equipaggiato o destinato ad es-
sere equipaggiato di un sistema di azionamento diverso dalla forza
umana o animale diretta, composto di parti o di componenti, di cui
almeno uno mobile, collegati tra loro solidamente per un’applicazio-
ne ben determinata tale da assicurare un elevato livello di protezione
della salute e della sicurezza delle persone».
Quanto invece alla Direttiva Giocattoli (2009/48/CE – recepita dal
D.lgs. 54/2011) rientra ogni aeromobile senza pilota, progettato o de-
stinato, in modo esclusivo o meno, ad essere usato a fini di gioco da
parte di bambini di età inferiore a 14 anni. I giocattoli, che in quanto
tali sono inoffensivi, sono sottoposti a stringenti regole di controllo e
certificazione, mentre i droni professionali sfuggono a questa disci-
plina. Tale distinzione va inquadrata anche alla luce delle modifiche
apportate in data 7 dicembre 2018, al Regolamento europeo SERA
(Regolamento di esecuzione della Commissione (EU) 2016/1185).
L’art. 1 prevede che «Il presente regolamento non si applica agli ae-
romodelli e agli aeroplani giocattolo. Tuttavia gli Stati membri prov-
vedono affinché siano istituite norme nazionali per garantire che gli
aeromodelli e gli aeroplani giocattolo siano utilizzati in modo tale
da ridurre al minimo i rischi per la sicurezza dell’aviazione civile, le
persone, gli oggetti e gli altri aeromobili».
Il quadro normativo attuale appare sicuramente poco chiaro e ogni
ragionamento conclusivo sarà fatto alla luce degli atti normativi che
verranno emessi nei prossimi mesi. Quello che appare tuttavia im-
portante precisare è che sull’argomento droni bisognerà svolgere una
doppia analisi: la prima, relativa alla loro commercializzazione, sotto
un profilo di sicurezza dei prodotti. La seconda, invece, avrà ad og-
getto i profili della sicurezza dal punto di vista della navigazione,
dove i droni non saranno più considerati come semplici e generici
“prodotti” ma come veri e propri aeromobili.
Districarsi tra queste due visioni non è semplice, soprattutto se sino
ad ora una vera e propria “sintesi” tra la disciplina sulla commercia-
lizzazione dei prodotti e quella dell’aviazione civile non è mai stata
concretamente attuata.
DRonEziNe - 47
verso easa

Le Open non ci spaventano

Il dottor Gabriele Di Marino, Primo dirigente della Polizia di Stato ed

esperto di aeronautica, è stato ospite del convegno DronEzine "Le Open
sono indispensabili e non dobbiamo averne paura". Ecco il suo parere in
una intervista che ci mostra come le stesse paure che stiamo vivendo oggi le
hanno vissute i nostri bisnonni quando sono arrivate le prime automobili

«
L
a paura di fronte alla Open category è un fatto so-
ciologico già vissuto nella storia dell’umanità. Noi
abbiamo assistito a due rivoluzioni industriali, sia-
mo in piena rivoluzione digitale, abbiamo visto strumenti nati
esclusivamente per le élite diventare di uso comune e abbiamo
trovato il modo di conviverci». Comincia così il keynote di
Di Marino, Primo Dirigente e Specialista aeronautico del-
la Polizia di Stato, Vice Consigliere Ministeriale, esperto di
normativa aeronautica e di pubblica sicurezza al convegno di
Dronezine al Dronitaly.
Eppure sono in tanti a temere e remare contro le open…
Bisogna vedere se non si tratta di fuoco amico, cioè che viene
da persone dentro la comunità dei droni che per tanti motivi,
anche rispettabilissimi, possano non aver gradito quello che
prevede EASA. Oppure se la paura viene dalla società civile
che dovrebbe accogliere ed utilizzare un po’ più massiccia-
mente questi strumenti.
Quello che preoccupa è soprattutto il volo urbano
È una tendenza classica, quella di tendere a importare le tecno- Gabriele Di Marino
logie nella vita di tutti i giorni quindi anche nel contesto urba- Primo Dirigente e Specialista
no. In realtà è un rapporto a tre: da una parte gli appassionati aeronautico della Polizia di Stato,
Vice Consigliere Ministeriale,
a una certa tecnologia, tra cui chi intende vendere droni e chi esperto di normativa aeronautica
intende usarli per lavoro e dall’altra parte l’autorità normativa, e di pubblica sicurezza, durante il
che finora è stata ENAC. keynote al convegno di Dronezine
al Dronitaly.
Rapporto a tre? Ne manca uno...
Certo, la “maggioranza silenziosa”, più o meno distratta, più o
meno disinteressata ai droni. Che a un certo punto però diventa
l’elemento più importante, quello determinante per far fare o
meno un passo avanti a questa tecnologia portandola a pieno

DRonEziNe - 48

Fuoco amico
Bisogna vedere se la dif-
fidenza delle Open non
sa fuoco amico, cioè
una resistenza che viene
da persone dentro la
comunità dei droni che
per tanti motivi, anche
rispettabilissimi, possano
non aver gradito quello
che prevede EASA.
La maggioranza
silenziosa
Sarà la gente più o
meno distratta, più o
meno disinteressata
ai droni. Che a un
certo punto però
diventa l’elemento più
importante, quello
determinante per far
fare un salto di qualità ai
droni integrandoli nella
vita quotidiana.
verso easa
diritto all’interno della vita sociale, per scopi economici o anche solo
puramente ricreativi.
Una maggioranza silenziosa che deve anche essere convinta che i
droni non siano un rischio per la sua incolumità e la sua privacy
E qui entra il ruolo di chi si è preoccupato della tutela di chi sta a
terra, dei terzi sorvolati. Tra cui Armaereo, l’aeronautica militare: lo
stesso ingegner Natale Di Rubbo, che al Roma Drone ha illustrato il
futuro regolamento EASA, fino a pochi anni fa era ingegnere tenente
colonnello proprio nell’Aeronautica Militare. In mancanza di leggi
dello Stato (e sui droni non ce ne sono state, se si esclude il Decreto
Antiterrorismo che ha consentito alle forze di Polizia di dotarsi di
droni), le autorità aeronautiche lasciate sole tendono ad applicare i
principi che hanno sempre applicato con gli aeroplani con pilota a
bordo.
Il che spesso mette scalini molto alti ai droni, macchine che na-
scono dall’esperienza dell’aeromodellismo più che da quella
dell’aviazione “classica”
In questo proposito ricordiamo che nella relazione introduttiva del
Regolamento Enac prima versione, quella del 2015, ormai sparita
dai siti, l’ingegner Cardi sottolineava che le operazioni dei droni
dovessero avvenire con parametri di sicurezza paragonabili a quelli
dell’aviazione generale. In sostanza, che la sinistrosità fosse inferiore
a un solo infortunio o vittima ogni 100.000 ore di volo.
E come usciamo da questa dialettica tra le esigenze di chi vola
per svago e per lavoro e vorrebbe portarli nella vita quotidiana
e chi li vorrebbe relegare in spazi deserti?
Occorre che intervenga un sovrano, per così dire. E in Italia è il po-
polo ad essere sovrano, come recita la Costituzione. La decisione tra
fare entrare o meno i droni in città spetta al popolo. Come è successo
con le auto, per esempio: se sfogliate un dizionario dei primi del
‘900, l’automobile era definita come “il terrore dei viandanti”. C’era
molta paura, e venivano malviste perché rovinavano le strade, che
all’epoca erano costruite e progettate per chi andava sostanzialmente
a piedi. C’era molta più resistenza e timore rispetto a quello che ve-
diamo oggi per i droni.
Lei parla di Popolo italiano, ma le leggi vengono dall’Europa.
Certo, la sovranità nazionale incontra delle limitazioni, per un ordi-
namento soprannazionale che assicuri la pace e la giustizia tra le na-
zioni. E quindi l’Italia consente che in materia di trasporto aereo, in
cui rientrano i droni, la sovranità sia esercitata dall’Unione europea.
Per questo le leggi sui droni vengono da Bruxelles. Ma se in uno sta-
to membro le norme EASA dovessero creare dei problemi a interessi
giuridici pubblici non strettamente aeronautici, è possibile derogare
a quelle norme imponendo delle particolari limitazioni.
Quindi in realtà ogni Stato membro fa quel che crede?
L’Unione Europea ed EASA, con le norme di implementazione e le
norme delegate che costituiscono parte integrante del regolamento
DRonEziNe - 49
verso easa
europeo che stiamo imparando a conoscere, emanato il 4 lu-
glio del 2018, delineano un sistema aeronautico a pilotaggio
remoto. Se però in uno degli Stati membri per un motivo non
aeronautico, per capirci e fare un esempio non perché si pen-
sa che sia stato calcolato e valutato male il rischio per i terzi
sorvolati, ma per ragioni diverse, come può essere la pubblica
sicurezza o la protezione della riservatezza, o la difesa, o la tu-
tela dell’ambiente o del nostro patrimonio artistico, per dire le
prime che mi vengono in mente, si può subordinare l’esercizio
dell’attività a determinate condizioni.
Ci fa un esempio?
Per esempio in occasione di un grande concerto o una partita Il potere dello stato
importante in uno stadio si potrebbe vietare l’attività nel raggio Se dovessero insorgere
problemi, gli Stati
di x chilometri, e anche il semplice porto del drone per evitare
membri possono
che uno entri allo stadio e poi ci voli dentro: come peraltro si
subordinare l’esercizio
fa anche per le bottigliette d’acqua chiuse, pensiamo a tutto dell’attività dei droni a
quello che succede nel filtraggio ai cancelli dello stadio. determinate condizioni.
Però le norme EASA restano, giusto?
Lo dico con franchezza: quello che non ha più senso fare è cer-
care di mettere in discussione il sistema delineato da EASA.
Quello che non auspico è un certo effetto domino: se un Paese
membro comincia a imporre delle restrizioni, altri Paesi per
imitazione, sotto la spinta dell’emotività, vanno a imporre le
stesse limitazioni.
Quanti sono 80Joule?
Uno dei punti che sollevano più dubbi è la scelta di permet- 80j è il limite per volare
tere il volo sopra le persone non coinvolte con droni da 900 in Open in città e sulla
grammi che sviluppano fino a 80 joule. Lei pensa possano gente. Un ciclomotore
essere pericolosi? che viaggia a 45 km/h
Qualsiasi attività umana è pericolosa. E’ più pericoloso at- sviluppa 13 mila joule,
traversare una strada sulle strisce pedonali con il verde per i altro che 80.
pedoni e il rosso per i veicoli che non stare sotto a un drone Un’auto a 50 km/h
di categoria C1. 80 joule nel nostro quotidiano a cosa corri- va vicino ai 100 mila
joule. E non abbiamo
spondono? Un ciclomotore, un cinquantino che viaggia a 45
una separazione di
km/h sviluppa 13 mila joule, altro che 80. Un’auto a 50 km/h quote tra auto e moto:
va vicino ai 100 mila joule. E non abbiamo una separazione di se ragionassimo in
quote tra auto e moto: se ragionassimo in termini aeronautici, termini aeronautici,
non ci sarebbero incroci, semafori e strisce pedonali ma solo non ci sarebbero
sottopassaggi e cavalcavia. Però visto che di questi mezzi ab- incroci, semafori e
biamo assolutamente bisogno, ci conviviamo quotidianamen- strisce pedonali ma
te e ci esponiamo a tutta una serie di rischi. Quando parlavo di solo sottopassaggi e
maggioranza distratta e silenziosa sulla questione dei droni è la cavalcavia.
stessa che negli anni ’50 ha decuplicato il numero di auto ac-
quistando la Fiat 600. E da lì in poi non si è più tornati indietro
e oggi ci sono probabilmente più veicoli che persone (e tele-
foni, ma questo è un altro discorso). 80 joule non sono niente
rispetto alle energie in gioco con gli autoveicoli, la paura di
avere paura è peggio del pericolo concreto.
C’è voluto più di un secolo però…
Sì, ed è una storia interessante con molti parallelismi a quel-
lo che viviamo oggi. Nel 1909 le automobili non erano una
novità assoluta, già a fine ‘800 c’erano auto che andavano in
pensione con più di 60 mila chilometri di percorrenza. Anche

DRonEziNe - 50
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allora si adattarono le leggi che c’erano al nuovo che avanzava: oggi
parliamo di “aeromobili senza pilota”, nel 1909 si parlava di “veicoli
senza rotaie”, visto che le esperienze giuridiche più vicine riguar-
davano i treni a vapore. Così fino agli anni ’40 ad occuparsi di
auto erano gli uffici centrali delle ferrovie, dalle immatricolazio-
ni alle scuole guida alle patenti fino alle norme della circolazione
degli autoveicoli.
Aerei senza pilota, auto senza rotaia… Sinistramente simile.
Provate a immaginare chi non era nato nell’era dell’auto come
noi e doveva occuparsi di macchine che si muovevano a terra ma
senza binari, in una sede propria ma doveva fare regole per una
unica strada dove avrebbero convissuto pedoni, cavalli, carrozze
e automobili. Nel 1909 con un certo coraggio avevano alzato la
Formazione easy:
velocità massima in città a 15 km/h, una vera conquista rispetto
Per volare nelle Open ai 12 km/h, trotto di cavallo, scrivevano testualmente, concessi
sarà sufficiente un nel 1905. Paure operate perché oggi in città si va a 50 km/h, e
test online. Una i joule non sono diminuiti, anzi. E’ la gente che si è abituata ad
logica conseguenza avere quella tecnologia, perché non voleva più farne a meno.
all'aumento della
comunità di chi vola: ai
Una certa preoccupazione le hanno anche alcune, non tutte
primi del '900 prendere per la verità, scuole di volo visto che per le Open di cui stia-
la patente dell'auto era mo parlando basterà un semplice quiz online.
quasi come prendere Anche questo già visto. Nel 1909 per prendere la patente di gui-
una laurea, oggi come da, l’abilitazione del “Meccanico Conduttore”, cioè la persona
sappiamo la patente è che si prendeva cura dell’auto del gentleman, esattamente come
alla portata di tutti. lo stalliere si prendeva cura dei suoi cavalli, era quasi come
prendere una laurea con docenti di altissimo livello accademi-
co. Occorrevano nozioni di pronto soccorso ma non mancavano
i corsi di navigazione aerea, per palloni e per aeroplani: i due
mondi, auto e aerei, viaggiavano insieme perché erano visti vici-
ni, due facce dello stesso futuro. Oggi naturalmente la patente di
guida è molto più semplice e alla portata di tutti.
Ma cosa succederebbe se ci fosse un incidente grave con le
Open?
Potrebbe esserci, certo. Come dicevo prima, non esistono atti-
vità umane a rischio zero. Attenzione però: non sono le regole
a determinare le violazioni, che ahimè ci saranno così come ci
sono le violazioni al Codice della strada.
Soffia il vento:
«Quando soffia il vento
Ci sono ancora problemi aperti, come la separazione tra il volo
del cambiamento, alcuni diciamo “su rotaia” per riallacciarmi agli albori dell’automobi-
costruiscono muri, altri lismo, cioè i voli di linea che hanno le loro aerovie e i propri
mulini a vento dice un aeroporti ben protetti dai droni, e il volo “fuoristrada”, dove a
proverbio cinese. quote bassissime da 0 a 120 metri troviamo droni, certamente,
E mi sembra che voi di ma anche gli elicotteri HEMS, le eliambulanze del 118 per ca-
DronEzine costruiate pirci e i velivoli di Stato tra cui polizia, carabinieri, guardia di
mulini a vento, e di ciò Finanza e vigili del fuoco. Non so se i droni sono indispensabili,
mi compiaccio». non dò un giudizio di valore.
Ma se lo fossero allora sì, è necessario cominciare ad aprire la
porta. Termino con un proverbio cinese: “Quando soffia il vento
del cambiamento, alcuni costruiscono muri, altri mulini a ven-
to”. E mi sembra che voi di DronEzine costruiate mulini a vento,
e di ciò mi compiaccio. 

DRonEziNe - 51
 mercato

Parrot
in caduta libera

Ma il successo non è bastato, anche se Parrot aveva riposto

Nulla sembra fermare il declino del
costruttore francese, che nonostante i tanti e
ripetuti tagli al personale non sembra trovare
il modo di riprendere quota. Né in Borsa né
sugli scaffali dei centri commerciali.
tante speranze sul drone Anafi, alla fine non è stato venduto
come speravano. Evidentemente il solo drone non basta a
risollevare le sorti della azienda. In un’intervista rilasciata al
quotidiano francese Les Echos, Henri Seydoux, fondatore e
presidente di Parrot, racconta e spiega la delusione dell'Anafi,
che ha venduto solo un terzo degli esemplari su cui contava
il management francese. Tuttavia il CEO di Parrot ritiene che

A
ncora maltempo in casa Parrot dopo la presentazione
dei bilanci di fine anno.
L’azienda franco-statunitense prosegue la discesa di
una china non molto simpatica che ha visto precipitare il valo-
re delle sue azioni da oltre i 36 euro dell’anno 2015 a poco più
di 3 euro nel marzo 2019.
In particolare, proprio nel settore droni, Parrot ha affrontato
pesanti tagli del personale. Nel 2017, nei primi giorni del gen-
naio, ha annunciato un taglio di 290 persone su 840, dedite al
settore droni della multinazionale.
Verso la fine del 2018, a novembre per l’esattezza, altro taglio
del personale di un centinaio di persone, da sottrarre al settore
consumer, lasciando inalterato il comparto ricerca e sviluppo.
Un periodo travagliato per il produttore tecnologico di prodotti
per automotive con una divisione dedicata ai droni che tra le
altre cose hanno sempre avuto caratteristiche e innovazioni de-
cisamente interessanti, ma che non sono mai riusciti a sfondare
completamente.
Solo la scorsa estate Parrot aveva presentato il drone Anafi,
che ha fatto tanto parlare di sé e che ha ottenuto un discreto
consenso anche in Italia tra amatori e professionisti.
nel lungo termine il piccolo e leggero drone sarà un successo.
Per fare un drone occorrono 30-50 milioni
Il presidente dell’azienda riconosce anche gli errori di posizio-
namento sul mercato e mentre Parrot pubblica i suoi purtroppo
scarsi risultati annuali e il prezzo delle azioni è collassato. La
società ha denaro in cassa per almeno altri due anni, assicura,
ma il futuro rimane incerto.
«Sfortunatamente questi mercati sono lenti a muoversi, que-
sto implica cambiare le organizzazioni e andare oltre le attuali
modalità operative e ciò non avviene in un anno» spiega Sey-
doux. «Abbiamo investito in start-up come Sensefly e Pix4D
che hanno avuto molto successo, ma questo non è stato suf-
ficiente per tenere il passo con gli investimenti richiesti nei
mercati high-tech. Quando fai un drone, hai bisogno di 30-50
milioni di euro». 

Lunga sofferenza
Il grafico di borsa dipinge crudamente
un'azienda che non riesce a trovare la quadra.

DRonEziNe - 52
DRonEziNe - 53
 mercato

delivery
google fa sul serio
di edoardo sorani

Dopo un’attesa infinita e almeno 5 anni

di test, Wing, il progetto di Alphabet (che
possiede anche Google) ha finalmente
ricevuto il via libera a iniziare il servizio
di delivery a mezzo drone in Australia,
consegnando a cibo takeaway, bevande
e farmaci senza ricetta nella periferia di
Canberra.

È presto per i grandi proclami, il servizio è solo alla fase

iniziale e al momento riguarderà solo un centinaio di
case, ma la strada lunga si compie a furia di piccoli passi,
uno dopo l’altro, e per la compagnia si tratta di un indubbio
successo, arrivato grazie a tanta pazienza e disponibilità. Un
esempio? Nei 18 mesi precedenti in cui Wing aveva testato il
servizio, aveva riscontrato lamentele da parte dei residenti per
via del rumore prodotto dai suoi droni. In realtà i decibel gene-
rati dalle eliche erano al di sotto del limite stabilito dalla legge,
tuttavia la compagnia ha comunque messo mano ai prototipi,
creando modelli più silenziosi.
Merito di questa attenzione al dettaglio se la CASA, la Civil
Aviation Safety Authority australiana, ha concesso l’autoriz-
zazione al servizio vero e proprio, sebbene con qualche limi-
tazione. Al momento, infatti, i droni corrieri lavoreranno solo
per 11-12 ore al giorno, e sempre sotto il controllo dei piloti,
quindi senza volo autonomo. Precauzioni che non hanno af-
fatto fiaccato l’entusiasmo della compagnia, che naturalmente
prevede di espandere il servizio in modo graduale a un mag-
gior numero di clienti nei prossimi tempi. 

DRonEziNe - 54
 test

aeffe Servizi

kit 300ino disponibile sul sito

per anafi
del produttore

Tramontato l'ambizioso progetto di fare Aspetto artigianale, componenti originali

una versione "250ina" del piccolo drone
francese, la milanese Aeffe Servizi ripiega
sulla più consueta strada di alleggerire
l'Anafi lavorando sulla batteria senza
modificare le celle originali.
Tutti i kit di questo tipo hanno un aspetto artigianale, chi più
chi meno. La soluzione di Aeffe per quanto riguarda la batteria
si pone più o meno nel mezzo, non tra i più puliti che abbiamo
visto ma nemmeno tra i più pasticciati.
L'alleggerimento ha lasciato intatta tutta l'elettronica Parrot,
quindi il caricamento avviene come sulla batteria originale uti-
lizzando la presa per un cavo USB-C, e continuano anche a

O rmai è diventato uno standard, quello di portare l'Anafi

sotto i 300 grammi lavorando sulle batterie, eliminan-
done il box ma salvaguardando sia l'elettronica sia le
celle originali per non perdere la fenomenale autonomia di 25
minuti, proteggendo il tutto con del termoretraibile leggero.
La competizione quindi si gioca sostanzialmente sulla qualità
della lavorazione e sui paraeliche, che dovranno essere il più
possibile efficaci, leggeri e esteticamente gradevoli.
Unboxing
Riceviamo da Aeffe il kit completo di paraeliche, un giubbetto
da pilota di SAPR, una batteria alleggerita e qualche franco-
bollo di velcro per assicurare la batteria, che conserva lo spi-
notto originale Parrot, ma da sola non è certamente in grado
di mantenere in posizione la batteria. Non che non ci fidiamo
del velcro, per carità, ma visto che alla prova bilancia il nostro
drone con tutto ciò che serve per una missione raggiunge i 296
grammi e ne abbiamo ben quattro di margine, rafforziamo la
tenuta della batteria con un bel giro di nastro trasparente, evi-
tando ovviamente di coprire sia il sensore ottico, sia il sonar sia
la ventolina di raffreddamento.

Ready to take off

Il kit di alleggerimento montato sull'Anafi di
redazione. Per sicurezza aggiungiamo un giro di
nastro adesivo per tenere ferma la batteria.

DRonEziNe - 56

funzionare i LED di stato. Certo, il pulsantino per controllare
lo stato della carica è davvero minuscolo, visto che il pratico
tasto Parrot se ne è andato insieme al box batterie.
Ci hanno favorevolmente colpito i paraeliche, davvero ben
fatti, eleganti, facili da montare, elastici e non danno per nulla
l'aspetto di essere fragili. Non sapremmo dire se sono stampati
3D o no, ma se lo sono la risoluzione è davvero eccellente e la
rifinitura curata. E sono davvero leggeri, meno di un grammo
l'uno. L'incastro sul piedino di atterraggio è preciso e solido,
non ci danno l'impressione di potersi sganciare in volo.
La prova della bilancia
Il nostro Anafi di redazione, con le batterie originali e sen-
za paraeliche, pesa 317 grammi, di cui ben 127 di batterie.
Le batterie alleggerite da Aeffe sulla nostra bilancia segnano
103 grammi, il che porta il peso dell'Anafi senza paraeliche
a 293 grammi. Con un poco di apprensione aggiungiamo un
paraeliche alla volta, fermando il peso a 296 grammi, un ri-
sultato davvero molto, molto buono: abbiamo 3 grammi ab-
bondanti di margine che possiamo usare per qualcosa di utile,
nel nostro caso abbiamo deciso di rafforzare l'ancoraggio del
pacco batterie al drone usando un giro di nastro adesivo.
anafi trecentino
Luci ok
I led continuano a funzionare con l'alleggerimento.
Il pulsante per verificare la carica, indicato
dalla freccia nella foto sopra, è poco visibile
ma comodamente accessibile nonostante il
termoretraibile che lo ricopre (foto qui sotto).
Quanto costa?
Il kit che abbiamo provato, che comprende una batteria alleg-
gerita, 4 paraeliche, giubbetto e kit manuali ENAC costa 259
euro Iva inclusa, ma le soluzioni sono davvero tante: lo stes-
so materiale ma con una batteria fornita dal cliente costa 159
euro, mentre chi ha bisogno di missioni più lunghe può avere
il kit con 3 batterie alleggerite a 499 euro che comprende an-
che una valigetta con valvola automatica di pressurizzazione e
certificazione IP67. Chi vuole fare da sé può avere a 99 euro
un set di paraeliche, materiale per alleggerimento di 2 batterie,
videotutorial, manuali Enac e 1 giubbetto pilota alta visibilità,
mentre chi vuole solo farsi alleggerire una batteria in suo pos-
sesso se la caverà con 50 euro. 
DRonEziNe - 57
 test

dji mavic 2 dual enterprise

il payload che salva
vite umane
I droni stanno rapidamente diventando una delle colonne
portanti del soccorso, sia in occasione di disastri naturali
sia nella ricerca di dispersi. Servono però tecnologie SAR
volanti efficaci, potenti e con un budget ragionevole. Tra
queste, è molto interessante la proposta di DJI.

di stefano orsi

G razie alla collaborazione tra Attiva Spa e GoCame-

ra.it, rivenditori di prodotti DJI, abbiamo testato in
volo il DJI Mavic 2 Enterprise con i suoi principali
accessori utili per la ricerca e soccorso: Speaker, Altopar-
lante e ovviamente la termo-camera annessa.
Il nome Dual deriva per l’appunto dal fatto di possedere
una video camera standard che registra sullo spettro del
visibile e una termo camera che registra sullo spettro degli
infrarossi.
In volo
Le impressioni di volo sono quelle solite dei droni DJI e
in particolare della nuova serie dei Mavic 2. Volo perfetto,
stabilità in hovering (volo stazionario fisso su un punto)
imbarazzante da tanto sia precisa, insomma a dire il vero, il
titolo di questo articolo riporta anche le prove di volo, ma
in realtà vi linkiamo ad altre nostre recensioni sempre del
drone DJI Mavic 2. Abbiamo invece voluto approfondire
il discorso relativo al faro con doppio LED e allo speaker.

DRonEziNe - 58
 payload

GUARDA IL VIDEO

DRonEziNe - 59
DRonEziNe - 59
 test
Prova del doppio faro a LED
Dopo aver eseguito il decollo e aver posizionato il DJI Ma-
vic 2 Dual Enterprise a una distanza di qualche metro da
noi, e nonostante fossimo in pieno giorno, abbiamo a di-
stanza acceso il faro LED da 26Watt che a 30 metri forni-
sce un'illuminazione di 11Lux. Numero che teoricamente
potrebbe dire poco o niente, in realtà considerando la luce
diurna, si percepisce immediatamente l’effettivo e pratico
uso di questo accessorio, come si può vedere dal filmato
(clic sul codice Qr nella prima pagina di questo articolo).
DRonEziNe - 60
Prova dello speaker
Un altro test che ci ha favorevolmente impressionato era
quello dello speaker montato sul Mavic 2 Dual Enterprise.
Onestamente, una volta in volo e in campo aperto, non ci
aspettavamo un funzionamento così efficace. Lo speaker da
10Watt di consumo, stando ai dati di targa, eroga un volume
sonoro di 100db a 1 metro di distanza.
Che ovviamente è un valore molto alto. Per fare un esempio,
una sirena da antifurto casalingo arriva a 120/130db.
Qui noi dobbiamo considerare che non ci interessa assorda-
re un eventuale disperso, ma far giungere la nostra voce a
decine di metri di distanza.
Ebbene la prova ha avuto un esito positivo, dopo aver po-
sizionato il drone DJI Mavic 2 Dual Enterprise a circa una
quarantina di metri da noi, abbiamo mandato in play il mes-
saggio precedentemente registrato ed era perfettamente udi-
bile nonostante il passaggio delle autovetture nei pressi e il
forte vento. Il messaggio non è in tempo reale, ma va regi-
strato e poi mandato in onda. È possibile inviare anche file
audio già caricati sullo smartphone utilizzato per pilotare il
 payload

drone.
Prova della camera termica a infrarossi
Per ultima cosa proviamo la camera termica. Occorre fare
una doverosa premessa, non siamo esperti di termocamere
e non abbiamo alcuna esperienza in termografia o nel recu-
pero di persone disperse.
La nostra esperienza sui droni, tuttavia, ci suggerisce alcune
considerazioni e possibili impieghi d’uso.
Innanzi tutto la prova eseguita in pieno giorno, ovviamente
non esalta le peculiarità della camera a infrarossi del Mavic
2 Dual, che è dotata di un sensore con una risoluzione di Sopra immagine mista infrarossi più ottica in modalità MSX
160×120 px e una banda spettrale di 8-14 μm con una im- Sotto la stessa immagine solo termica infrarossi
magine restituita finale di 640×480 a 4:3 o 640×360 a 16:9.
Rimanendo a una distanza di circa una ventina di metri
da noi e a 5 metri di altezza circa, abbiamo rilevato senza
difficoltà le sagome dei corpi e indicando un preciso punto
sullo schermo anche la temperatura specifica di quel punto.
Non siamo in grado di dire se tale valore corrispondesse
al vero, certo è che comunque un parametro ci è stato mo-
strato. Combinando poi la visione termica con quella otti-
causando la modalità MSX si evidenziano i contorni dei
soggetti, rendendo più facile l’identificazione di ciò che si
sta osservando.
Pronto per le missioni di ricerca e soccorso?
Ora arriviamo alla domanda cruciale, può un drone come
il DJI Mavic 2 Dual Enterprise essere di effettivo uso per
una missione di ricerca e soccorso?
La nostra risposta è probabilmente sì, ovvero in assenza di
altri mezzi più performanti con camere termiche con una
risoluzione maggiore e con una più ampia gamma spettrale
è preferibile, ma…C’è sempre un “ma”!
Camere con maggiori prestazioni di quella del Mavic 2
Enterprise ovviamente esistono, e la stessa FLIR ne pro-
duce per tutte le tasche. Sono ovviamente più costose, per Sopra immagine mista infrarossi più ottica in modalità MSX
Sotto la stessa immagine solo ottica
alcuni modelli certamente più ingombranti e soprattutto

DRonEziNe - 61
 test

più pesanti. Per il loro trasporto occorre un drone che abbia

un gimbal adatto e comunque alla fine serve sempre anche QUANTO COSTA?
una camera ottica. Il Mavic 2 Dual Enterprise ha già una Questa tipologia di droni è destinata a un pubblico di
doppia fotocamera integrata, vola come tutti i DJI quindi professionisti, o comunque di utilizzatori il cui impiego
facilmente e senza particolari sorprese. Ha una ottima au- sia indirizzato principalmente nel campo industriale o
tonomia di volo oltre i 25 minuti, è facilmente trasportabile protezione civile.
essendo pieghevole ed estremante leggero, tutto sommato Il prezzo di 2899 euro comprende anche il sistema
costa il giusto. di rilevamento di altri aeromobili Airsense grazie a un
Nella eventualità di una missione di ricerca dispersi, si può ricevitore ADS-B integrato. Tutti i sensori anti collisione
fare una prima “passata” con la termocamera e una succes- oramai standard nella serie di droni Mavic 2.
siva con il faro acceso e la camera ottica. Insomma si tratta di un oggetto certamente non desti-
nato agli hobbisti ma diventa una specie di entry level
Volando sufficientemente bassi sulla zona da perlustrare,
nella categoria Enterprise per utilizzatori il cui uso di un
qualche risultato accettabile si può raggiungere a nostro drone della serie Matrice ad esempio sia eccessivo, sia
avviso. E la differenza tra il poter uscire con un drone do- per i pesi, sia per gli ingombri, sia per i costi.
tato di una sola camera ottica e uno con la possibilità di
effettuare uno switch in volo tra camera ottica e a infra-
rossi, senza atterrare con solo comando software, potrebbe
essere determinante nel coadiuvare le operazioni di ricerca
e soccorso.
Per quanto riguardi gli impieghi industriali, quali la valu-
tazione delle performance di un impianto fotovoltaico o
avere una mappa sulla dispersione di calore di un cappotto
esterno di un palazzo o un tetto, quasi sicuramente la ri-
sposta è favorevole: il drone DJI Mavic 2 Dual Enterprise
è consigliato. 

DRonEziNe - 62
Io lavoro senza patentino
#IoVoloTrecentino
(grazie ai libri e agli ebook Dronezine)

Tutti i segreti dei trecentini inoffensivi,

dalla registrazione a Enac alle regole
per il volo in aree proibite e riservate.
II EDIZIONE AMPLIATA e aggiornata*
48 pagine a colori
1,90€ ebook  2,90€ stampato
www.dronezine.it/libri#300 DRonEziNe - 63

*Al cosiddetto “Emendamento di Primavera”

 di stefano orsi

hubsan zino
semplice, pieghevole e carino
Lo Zino è un quadricottero con bracci
pieghevoli abbastanza leggero e dal costo
contenuto, fa ottime riprese aeree in 4k.
In volo è un po' brusco, e questo può influire
sulla qualità dei video, bisogna farsi i pollici
CARATTERISTICHE TECNICHE PRINCIPALI
Frame: Quadricottero con braccia pieghevoli
Autonomia: fino a 23 minuti
Motori: brushless
Risoluzione video: 4K, gimbal su 3 assi
Processore video: Ambarella A12
Modalità di volo avanzate: Headless, Return Home,

H
Follow Me, Active Track, Orbit, Line Fly, Waypoint,
ubsan è un marchio conosciuto da tempo dagli hobbisti
Modalità Spor
e appassionati di volo con i droni. Ha sempre sfornato
Sistema di posizionamento: Solo GPS
prodotti che avevano qualche caratteristica che li rende-
nessun sensore di posizionamento visuale
va diversi e originali rispetto alla concorrenza. Hubsan Zino da
noi provato è importato e distribuito in Italia da G&G Distri- Sensori anti collisione: No
bution e viene venduto a un prezzo consigliato al pubblico di Peso: 700 grammi
399 euro. La macchina dataci in prova dal distributore italiano Dimensioni: 304 x 252 x 90 mm
era stata precedentemente aggiornata all’ultimo firmware di- Fpv: Compatibile
sponibile, ma prima di volare abbiamo eseguito nuovamente Batteria: LiPo 3s, 3000 mAh
un aggiornamento per la camera e il gimbal. Radio: controller e video a 5,8Ghz
Unboxing: Cosa c'è dentro alla scatola Portata radio: 1Km
La confezione è ben strutturata, solida e resistente e tutto som-
mato anche graziosa. All’interno il drone Hubsan Zino, il ra-
diocomando, il caricabatteria con alimentatore italiano un set
di eliche di ricambio, un minuscolo cacciavite e tre cavetti per
la connessione tra controller e smartphone.

Vai al video

DRonEziNe - 64
 test

Radio e app di controllo La applicazione X-Hubsan è la stessa che permette l’utilizzo

La radio è semplice, per non dire spartana, ma robusta e con anche di altri droni sempre della stessa casa madre è disponi-
le indicazioni dei vari comandi incise, al posto delle più con- bile sia per iOS sia per Android. Abbastanza leggera, solo 89
suete etichette o serigrafie che col tempo possono staccarsi o Mb, spiega sin dalle prime fasi come connettere la radio, lo
scolorirsi. smartphone al drone Hubsan Zino.
Gli stick sono morbidi e anche se non sembrano professionali Molto similare ad altre applicazioni dello stesso genere, ma
essendo tutti di plastica, si muovono con delicatezza e senza non esattamente la fotocopia e questo ci è piaciuto, un guizzo
rimbalzi. Il sistema estensibile inferiore o holder, per usare un di creatività che fa onore al costruttore cinese.
termine anglosassone, insomma il supporto dello smartphone
per capirci, è altrettanto banale come idea, ma ben realizzato
e soprattutto molto funzionale. Accetta anche smartphone di
corpose dimensioni, e persino con la custodia. Il nostro era un
5,5 pollici con cover. Va detto che con un altro telefono l’appli-
cazione si è bloccata subito sin dalla prima connessione al sito
Hubsan per l’immancabile registrazione.
Con un altro cellulare più moderno, invece, tutto a posto e
senza intoppi. Probabilmente sarà dipeso dalla versione di An-
droid installata.
Ti insegno io!
Qui sotto a sinistra le istruzioni primo uso per novizi
del volo, a destra la possibilità di pilotaggio anche
senza radiocomando.

DRonEziNe - 65
 husban zino
Come vola?
Abbiamo effettuato diversi voli, in giornate diverse con
più o meno vento e anche una leggera pioggerellina e lo
Zino rimane abbastanza in hovering solo con il GPS e
il barometro, non avendo il sistema di posizionamento
visuale basato su una camera nadirale.
Il volo è ben controllabile, ma durante il rilascio degli
stick esegue una brusca frenata o correzione di assetto
che proprio non ci convince. Se poi si passa alla modalità
Sport la cosa è ancora più evidente e può anche diventare
piuttosto fastidiosa.
Occorrono proprio i “pollici della festa” per ovviare a
questo riassetto automatico e comunque non sempre ci si
riesce anche usando le buone maniere.
Per quanto riguarda il volo, come impressione generale,
diciamo che è abbastanza difficile se non impossibile ese-
guire un volo fluido tipo Cinematic per intenderci.
Va detto che in ogni caso il gimbal a 3 assi lavora con
molta precisione e nei video registrati tali sobbalzi non si
vedono affatto. Per fortuna!
Il decollo e l’atterraggio automatico funzionano bene e
sono una discreta comodità per i piloti principianti. Dopo
il decollo il drone Zino si mette a circa un metro e mezzo
di altezza e rimane in attesa di comandi.
E a proposito di sensori, la mancanza di sensori anti col-
lisione deve far ben pensare tutti gli utilizzatori del Hub-
san Zino a rimanere concentrati su quello che fanno e
su quello che li circonda, in quanto, specialmente nella
manovra automatica del Return To Home potrebbero ve-
rificarsi spiacevoli inconvenienti.
DRonEziNe - 66
Frenate brusche
Durante il rilascio degli stick il drone tende a frenare
bruscamente, rendendo difficile fare riprese fluide.
MODALITÀ DI VOLO AUTOMATICHE
Lo Zino, come peraltro praticamente tutti i droni
moderni di questa fascia, ha diversi modi di volo, tutti
molto facili da usare
Panorama, durante la quale il drone esegue una
serie di scatti che poi vengono ricostruiti dalla ap-
plicazione sino a restituire un'immagine panora-
mica.
Line Fly Mode, in questa modalità di volo il drone
esegue una traiettoria definita dall’utente che nel
frattempo si può dedicare a scattare foto o regi-
strare video mentre il drone continua la sua mis-
sione.
Image Tracking, dal funzionamento simile a mol-
ti altri droni delle concorrenza, come dice il nome
consiste nel disegnare un piccolo quadrato sullo
schermo inquadrando un soggetto e il drone lo
seguirà e lo terrà sempre al centro dell’immagine
Orbit Mode, data una altezza e un raggio, il drone
esegue una orbita intorno al punto centrale.
Waypoint anche questa modalità di volo au-
tomatica permette al pilota di tracciare sul-
lo schermo una rotta predefinita, in tutte le
direzioni, scegliendo anche la quota di volo.
E poi si potrà occupare delle riprese aeree
o lasciare che il drone svolga il suo lavoro.
Ovviamente con la possibilità di interrompere la
sequenza in qualsiasi momento.
 test

E LE RIPRESE COME VENGONO?

La risoluzione video arriva sino a 4k . La registrazione
appare ben stabilizzata e il gimbal svolge discretamente
bene il suo lavoro. Anche le foto non sono male, specie
se la giornata è luminosa: ecco due scatti simili, uno in
una bella giornata e l'altra nuvolosa.
Waypoint e distanze
Il volo a Waypoint, da noi eseguito diverse volte, non ha
mai dato un problema e ci sembra una funzione stabile
e ben funzionante. I settaggi possono essere impostati a
livello generale e poi modificati singolarmente per ogni
punto scegliendo altezza, raggio e il tempo di hovering
per ogni singolo punto.
Oltre alla comoda funzione di pre registrazione dei pun-
ti sulla mappa prima di effettuare la missione, è possibi-
le registrarli anche durante un qualsiasi volo per riper-
correre il percorso molteplici volte.
Meno soddisfacente il volo con Image Tacking che ap-
pare impreciso e molto sensibile alle variazioni lumi-
nose.
In sostanza ogni tanto tende a perdere il soggetto della
ripresa. Stando alle specifiche tecniche lo Zino arriva
sino a 1Km utilizzando la banda dei 5,8Ghz. Verrebbe
da pensare che certamente non siano rispettate le nor-

Disegnami la strada e la seguirò

Qui sotto a sinistra i settaggi generali per il volo
a waypoint, a destra la possibilità di registrarli
durante la missione.

DRonEziNe - 67
 husban zino
mative CE e che tale distanza sia raggiungibile a piena
potenza solo in conformità delle direttive delle norme
FCC (Stati Uniti e altri Paesi esteri).
Normative a parte, rimane il dubbio della banda scel-
ta, in quanto anche se a prima vista sembrerebbe es-
sere meno affollata rispetto alla WiFi nella banda dei
2,4Ghz; in realtà anche la “CinqueGigaeOtto” sta an-
dando sempre più spesso saturandosi.
Inoltre le trasmissioni sulla banda dei 5,8Ghz seguono
un percorso quasi a portata ottica, pertanto si corre il ri-
schio che incontrando un ostacolo di grandi dimensioni
che si interponga tra il radiocomando e il drone, se ne
possa perdere il controllo.
Si sono dimenticati le NoFlyZone
Che faccia piacere o meno, nella applicazione X-HUB-
SAN per il controllo del drone Zino non sono presenti
le NoFlyZone. Il che significa che per errore o per man-
canza di competenza si potrebbe volare sopra a zone
interdette: vicino ad aeroporti, corridoi di decollo e at-
terraggio o nei pressi di carceri o altre zone proibite.
La legge non ammette ignoranza è vero, ma senza arri-
vare alla severità di altri droni di note marche concor-
renti, che in alcuni casi non fanno nemmeno avviare i
motori del drone, un avviso in occasione di una posi-
zione in prossimità di un aeroporto o a una NoFlyZone
sarebbe stato comunque gradito. 
Vai al video
DRonEziNe - 68
PERCHÉ SÌ
Rapporto tra prezzo e qualità: Con un costo
moderato, si portano a casa buone riprese video
in 4K e discrete foto.
Facilità di trasporto: Il drone è leggero e
pieghevole.
Autonomia: Una buona durata della batteria che
con oltre 20 minuti permette di fare una buone
sessione video fotografica.
Ottima stabilizzazione video: Il gimbal su 3
assi lavora ottimamente.
PERCHÉ NO
La qualità di volo è poco fluida e la risposta ai
comandi del pilota rilasciando gli stick solitamente
molto brusca e irruenta.
Nessun controllo con applicazione in crash:
Il mancato funzionamento della applicazione di
controllo, dovuta allo scaricamento della batteria
dello smartphone o alla disconnessione del cavo o
a un crash della stessa rendono il drone Hubsan
Zino insensibile ai comandi impartiti tramite
il controller e si innesca automaticamente la
procedura di Return To Home. Data la mancanza
di sensori frontali questo è un gravissimo difetto
secondo noi e mette a repentaglio la sicurezza
propria, del drone e delle altre persone o cose sul
tragitto automatico di ritorno al punto di decollo.
Mancanza di qualsiasi sensore anti collisione o
posizionamento visuale senza GPS
Prezzo consigliato: 399 euro Iva inclusa
www.dromocopter.it
Skypixel e DJI premiano
le più belle foto aeree

Mont Saint Michel, Francia

Deryk Baumgärtner

Come ogni anno Skypixel, la community di

appassionati di fotografia aerea di proprietà di DJI
premia le migliori foto scattare con i droni.
La giuria ha selezionato le foto più belle scegliendo
tra 30 mila scatti provenienti da 141 Paesi del mondo.
Il vincitore assoluto è stato Deryk Baumgartner
(foto sopra) che si è aggiudicato il premio con questa
immagine mozzafiato della cattedrale di Mont
Saint Michel, in Bretagna, ritratto in una giornata
nebbiosa. Ecco alcuni scatti impressionanti

Sebastianmzh

Hungry Hippos
Martin Sanchez

DRonEziNe - 70
 foto

Trung Pham

Michal Sadowski

Mathis Dumas

Sergey Ristenko
Agon Nimani

DRonEziNe - 71
13811278527/SKYPIXEL
 Leonardo
e i droni
di paolo bianchi

Paolo Bianchi è stato invitato a fotografare

con il suo drone la mostra su Leonardo Da
Vinci di Calusco d’Adda, in provincia di
Bergamo, in occasione del cinquecentenario
dalla morte del genio rinascimentale. E ci
racconta questa straordinaria esperienza.

L'
esposizione dal titolo “500 anni di Genio” è stata l'oc-
casione per presentare il libro del fotografo e scrittore
Salvatore Cortese, risultato di oltre dodici anni di ri-
cerche sugli studi di Leonardo. In particolare, si è focalizzato
sul Libro dell’acqua. Il quesito principale che lo ha animato è
stato: “È compatibile lo strumento fotografico con gli scritti
dello studioso?”. La risposta positiva lo ha spinto a fissare con
gli scatti vortici, cascate, gorghi, lungo lo scorrere del fiume
Adda, proprio nel tratto in cui il Maestro ha dato prova della
sua eclettica genialità: i canali, le chiuse, il traghetto e la Ver-
gine delle rocce. Nella parte espositiva, il pubblico ha potuto
ammirare diversi modelli in legno (alcuni dotati di motori, per
l’animazione) dell’artigiano ed esperto di robotica industriale Volare sull'uomo
Gianfranco Zucchi. Tali modelli rappresentano la trasposi- che sognò il volo
zione fisica degli studi scritti nel Codice atlantico. Ed è proprio Paolo Bianchi ai comandi
mentre stavo fotografando i dettagli dell’esposizione che mi del suo drone

DRonEziNe - 72
sono trovato davanti il “mondo dell’aria”: ali, viti aeree, eli- occupo di realizzazione di apparecchiature elettroniche. Sono
che. Insomma la preistoria del drone. Non ho impiegato molto diventato pilota di multicotteri per poter studiare e progettare
ad avere l’illuminazione: far volare uno dei miei droni, fra gli sistemi di propulsione più performanti, attingendo dalla mia
antesignani del volo. Da Icaro a Leonardo e da Leonardo al esperienza nel settore.
drone. Ho chiesto a Salvatore se potevo concretizzare la mia Le riprese a terra sono state realizzate da Piera Masoch,
idea. La proposta è stata accolta con stupore ed entusiasmo. Salvatore Cortese e Claudio Bravi. Ho raccolto una buona
Nessuno aveva immaginato di poter dare un riconoscimento, quantità di materiale che mi permetterà di realizzare dei video
così innovativo, al papà di quegli oggetti volanti che stanno e delle proiezioni fotografiche. Mi sono ripromesso di seguire
creando la “new era” del volo. l’esposizione nelle prossime aperture sul territorio e di colla-
borare con Salvatore nelle riprese lungo il fiume.
90 grammi per non far danni
Chissà se Leonardo avesse potuto vedere dall’alto il corso
Mancavano pochi giorni alla chiusura delle mostra. Era im-
portante, ai fini del volo del drone e alle riprese aeree, sfruttare dell’Adda.
la particolare bellezza e l’altezza degli interni della ex Chiesa,
ora Centro civico San Fedele. Mi sono cimentato nel volo con
un piccolo drone da novanta grammi e una microcamera da
1080P. Per motivi di sicurezza (sorvolo di modelli molto pre-
ziosi), ho dovuto trovare il giusto compromesso fra massa in
volo e definizione delle riprese. Il piccolo aeromodello dotato
di paraeliche mi ha permesso di effettuare più voli nell’edifi-
cio. Ho dovuto confrontarmi con le correnti d’aria generate
dall’impianto di riscaldamento.
Sembrerà strano, ma in un ambiente del genere, si creano cor-
renti ascensionali e trasversali che mettono a dura prova la
stabilità del drone. È stata un’esperienza che mi ha permesso
di comprendere come pilotare l’aeromodello in ambienti con-
finati. Da ventitré anni, nella mia azienda la B.P.E. Elettronica
di Bianchi Paolo Enrico con sede in Olgiate Molgora (Lc), mi

DRonEziNe - 73
 SyllabuS
Una scuola di volo ENAC
a SAN Marino

La Repubblica del Titano non segue le regole ENAC

ma dipende direttamente da ICAO, l’organizzazione
dell’ONU. Eppure nel piccolo Stato che guarda
all’Adriatico l’Aeroclub
dell’Aquila e Oben aprono
una scuola di volo che
rilascia attestati ENAC

È
la prima base di un centro di addestramento ita-
« liano all’estero, sotto normativa ICAO, quindi
nata su un accordo tra Enac e Authority aeronau-
tica di San Marino, che non dipende da EASA» ci spiega
Paolo Fallavollita di Oben Srl.
Sì, ma a che serve prendere un attestato a San Marino?
Che oltretutto appunto non segue né le regole nazionali
ENAC né quelle europee EASA?
«L’attestato rilasciato è per ora quello Enac. La base di San
Marino è una base secondaria, gestita da un’azienda locale
che ha clienti governativi e industriali italiani. I vantaggi
saranno sicuramente prezzi competitivi pur rimanendo su
standard di qualità alti» risponde Fallavollita.
La base è operativa presso l’Aviosuperfice Torraccia, ge-
stita dall’Aeroclub di San Marino. Prossimamente verrà
aperta anche una base secondaria dell’Aeroclub dell’Aqui-
la – Oben anche a Cagliari, che sull’isola si aggiunge alla
base secondaria di Sassari da tempo in attività.
Ricordiamo che l’Aeroclub dell’Aquila è convenzionato
con DronEzine, quindi i soci in regola con i versamenti
hanno diritto al 10% di sconto sui corsi organizzati nelle
varie basi dell’aeroclub abruzzese. 

DRonEziNe --74
74
DRonEziNe - 75
SyllabuS
scuole convenzionate con dronezine

DRONE AVIATION (ROMA) AlphaLima (Torino, Cuneo, Genova)

Enac.CA. Apr.006 Enac.CA. Apr.007

Presso il Centro di Addestramento Drone Aviation è possibile
svolgere un percorso formativo completo per divenire pilota di
Apr ufficialmente riconosciuto da Enac per categorie e classi di
Apr a scelta tra Ala Fissa e Multirotori.
Tel: 06 66183614
info@droneaviation.info
ADDESTRAMENTO sapr
VL/Mc (MULTICOTTERI >300g <4 KG)
BASICO/CRITICO/ISTRUTTORI/CONVERSIONE
L/Mc (MULTICOTTERI>4KG <25 KG)
BASICO/CRITICO/ISTRUTTORI/CONVERSIONE
VL/AP (ALA FISSA>4KG <25 KG)
BASICO/ISTRUTTORI/CONVERSIONE
Alpha Lima Aviation srl è, dal 2014, la prima scuola per piloti di
droni in Piemonte ed ha formato allievi provenienti da tutta Eu-
ropa. Non effettua operazioni specializzate conto terzi (saremmo
inammissibilmente concorrenti dei nostri allievi, dicono) e usano
solo macchine di altissimo livello costruite da Pro S3, MC Clic e
MJ. La scuola è stata votata dagli ex allievi come la prima scuola
in Italia per qualità di insegnamento ed è in seconda posizione
nella classifica globale DronEzine.
Tel 011-542284 (TO)  392-4905310 (CN)  388-8000880 (GE)
info@alaviation.it  scuoladronigenova@gmail.com
www.007.srl
ADDESTRAMENTO sapr
VL/Mc(MULTICOTTERI >300g <4 KG)
BASICO/ISTRUTTORI/CONVERSIONE

Webinar DronEzine
Comodamente da casa tua
#IoVoloSicuro
per hobbistii
#IoVoloTrecentino
per operatori di SAPR inoffensivi

DRonEziNe - 76
SyllabuS
aerovision academy (RM, LE, PA, BA, SIBARI ) FTO PADOVA (PADOVA)
Enac.CA. Apr.009 Enac.CA. Apr.008

Le lezioni di teoria si tengono presso la nuova Academy in via
Duccio di Buoninsegna, 55 a ROMA (EUR) e la pratica presso il
centro volo FLYRoma in Via Prenestina Nuova a Roma.
Inoltre la scuola offre anche i corsi di Aero Filmaking dedicati a
chi intende apprendere tutte le tecniche di ripresa video ed edi-
ting del materiale girato e produrre un video in autonomia dalla
scrittura alla post produzione. Dopo l’attestato i servizi proseguo-
no come consulenza per la dichiarazione di rispondenza, l’iscri-
zione sul portale D-Flight e il QR code da applicare sui mezzi.
Tel: 06 5190363
www.aerovision.online
Il corso è suddiviso in una parte teorica (16 ore + quiz finale) che
sarà svolta in aula e di norma prevederà due domeniche consecu-
tive nei mesi di Ottobre, Novembre e Dicembre per agevolare chi
lavora e studia durante la settimana.
La parte pratica invece verrà organizzata direttamente con gli
istruttori di volo e potrà essere svolta in base alle singole esigenze
e occuperà 2 o 3 giornate di volo (in funzione delle disponibilità).
Le ore di volo previste dalla normativa sono 5, suddivise in 30
missioni di volo.
info@ftoremotefly.com
www.ftoremotefly.com/corsi

ADDESTRAMENTO sapr ADDESTRAMENTO sapr

VL/Ap BASICO/ISTRUTTORI/CONVERSIONE VL/Mc (MULTICOTTERI >300g <4 KG)
VL/Mc BASICO/CRITICO/ISTRUTTORI/CONVERSIONE BASICO/CONVERSIONE
L/Mc BASICO/CRITICO/STRUTTORI/CONVERSIONE L/Mc (MULTICOTTERI>4KG <25 KG)
L/As BASICO/ISTRUTTORI/CONVERSIONE BASICO/CONVERSIONE

Professional Aviation (bologna) Gen. Collarile (BENEVENTO)

Enac.CA. Apr.012 Enac.CA. Apr.18

L’associazione nasce nel 1992, fondata da alcuni appassionati del

La scuola opera nell’aviosuperficie di Ozzano Emilia, ben nota agli
appassionati perché sede di una importante manifestazione aero-
modellistica. Si tratta di un’azienda giovane ma che poggia sulle
solide basi di una forte passione per il volo e di una grande profes-
sionalità e preparazione. “Il volo è la nostra vita e la nostra missione
è esserci, per tutti coloro che al volo vogliono avvicinarsi, per passio-
ne, per professione, per hobby” dicono i responsabili della struttura.
Tel: 051795009 mobile 3474234568
www.cirrusaviation.it
volo e già operanti nel settore aeronautico con la denominazione
di Club Aereo Benevento.
La sua sede è sull’ex aeroporto militare di Olivola usato durante
la Seconda Guerra Mondiale quale base operativa per i caccia del
regime e della Luftwaffe. Sullo stesso Aeroporto ebbe anche sede
la Società Aeronautica Sannita che venne assorbita in seguito dal-
la Aermacchi.
www.aeroportobenevento.it
Tel: 0824 776264

ADDESTRAMENTO sapr ADDESTRAMENTO sapr

VL/Mc (MULTICOTTERI >300g <4 KG) VL/Mc (MULTICOTTERI >300g <4 KG)
BASICO/CONVERSIONE BASICO/CRITICO/CONVERSIONE
L/Mc (MULTICOTTERI>4KG <25 KG) L/Mc (MULTICOTTERI>4KG <25 KG)
BASICO/CONVERSIONE BASICO/CRiTICO/CONVERSIONE/

Sconto 10% ai soci e abbonati di DronEzine

I centri presentati in questa rubrica sono tutti convenzionati con DronEzine. I soci in regola con i versamenti e gli abbonati hanno diritto allo sconto

DRonEziNe - 77
 SyllabuS
MILANO MONGOLFIERE (PAVIA) CLUB ASTRA (PAVIA)
Enac.CA. Apr.023 Enac.CA. Apr.025

Milano Mongolfiere è una società certificata come operatore per
il trasporto passeggeri con mongolfiere e come scuola di volo
autorizzata a fornire istruzione per questo particolare tipo di
aeromobili. Dal 2014 ha deciso di mettere a disposizione le sue
competenze nell’istruzione anche a coloro che desiderano diven-
tare operatori professionisti di Sapr, creando il marchio Milano
Droni. La struttura è a soli 25 km da Milano. La struttura è in
grado di aiutare il neo operatore anche nella redazione della ma-
nualistica necessaria, richiesta dalla vigente normativa sui droni.
Tel: 393 9555181  0382 973674
www.milanodroni.com
Club Astra è una famosa scuola per VDS (aerei ultraleggeri) ca-
pitanata dall’ingegner Nando Groppo, che ha messo a disposizio-
ne dei propri allievi i suoi innumerevoli anni di esperienza come
pilota, progettista e costruttore di aerei ultraleggeri. In più di un
quarto di secolo di attività hanno conseguito l’attestato VDS. L’A-
viosuperficie Club Astra è stata sede per lo svolgimento di tre cor-
si istruttori nazionali tenutisi nel 1999, nel 2002 e nel 2005.
La scuola si trova a Mezzana Bigli, comodamente raggiungibile
da Milano, Genova e Alessandria.
Tel: 0384 88097
www.scuolavoloastra.it

ADDESTRAMENTO sapr ADDESTRAMENTO sapr

VL/Mc (MULTICOTTERI >300g <4 KG) VL/Mc (MULTICOTTERI >300g <4 KG)
BASICO/ISTRUTTORI/CONVERSIONE BASICO/CONVERSIONE/ISTRUTTORE
L/Mc (MULTICOTTERI>4KG <25 KG) L/Mc (MULTICOTTERI>4KG <25 KG)
BASICO/ISTRUTTORI/CONVERSIONE BASICO/CRITICO/CONVERSIONE/ISTRUTTORE

GEOSKyLAB (BERGAMO) CARDTECH (PADOVA e potenza)

Enac.CA. Apr.026 Enac.CA. Apr.028

La padovana Cardtech è socio fondatore dell’associazione di ca-

GeoSkyLab è stata la prima azienda autorizzata dall’Autorità Ae- tegoria AiDroni, e vanta una esperienza quinquennale anche nei
ronautica Enac come organizzazione di consulenza e d’addestra- servizi industriali e agricoli. La struttura conta su quattro istrut-
mento piloti droni. tori,quattro esaminatori, sette piloti e cinque Apr. È una delle
Il fondatore Carlo Giorgio Facchetti proviene dal mondo aero- pochissime scuole a offrire anche corsi per elicotteri senza pilota.
nautico e vanta un’esperienza come pilota professionista con oltre
Tel: 335 5387925
2.500 ore di volo, e dal 2010 si occupa di droni professionali.
corsi@cardtech-srl.it
La sede operativa di GeoSkyLab si trova presso il Polo d’Innova-
zione Tecnologica a Dalmine (Bg).
ADDESTRAMENTO sapr
www.geoskylab.com VL/Ap (ALA FISSA >300g <4 KG) - L/Ap (Ala fissa >4kg <25 KG)
Tel: 393 8982297 BASICO/ISTRUTTORI/CONVERSIONE
L/Hc (ELICOTTERI >4KG <25 KG)
BASICO/CRITICO/ISTRUTTORI/CONVERSIONE
ADDESTRAMENTO sapr
VL/MC (MULTICOTTERI >300g <4KG)
VL/Mc (MULTICOTTERI >300g <4 KG)
BASICO/ISTRUTTORI/CONVERSIONE
BASICO/CONVERSIONE/ISTRUTTORE
L/MC (MULTICOTTERI >4KG <25KG)
L/Mc (MULTICOTTERI>4KG <25 KG)
BASICO/CRITICO/ ISTRUTTORI/CONVERSIONE
BASICO/CRITICO/CONVERSIONE/ISTRUTTORE

OLTRE LA FORMAZIONE OBBLIGATORIA

CORSI PROFESSIONALI PER L'USO DEI DRONI NELL'INDUSTRIA, AGRICOLTURA, PROTEZIONE CIVILE

DRonEziNe - 78
SyllabuS
ETRURIA VOLO (Arezzo)
Enac.CA. Apr.030
Etruria Volo Srl nasce nel 2015 ed ha la sua base operativa presso
l’Aero Club Serristori di Castiglion Fiorentino (AR).
Un Team di esperti piloti, ingegneri e istruttori è a disposizione di
privati, imprese ed enti pubblici e fornisce consulenza sia in Italia
che all’estero.
Etruria Volo Srl è stata riconosciuta da Enac come Operatore
sapr, ATO e Centro di Addestramento.
Tel: 0575 653445
info@etruriavolo.it
ADDESTRAMENTO sapr
VL/Mc (MULTICOTTERI >300g <4 KG)
BASICO/CONVERSIONE/ISTRUTTORE
L/Mc (MULTICOTTERI>4KG <25 KG)
BASICO/CONVERSIONE/ISTRUTTORE
VL/Ap (ALA FISSA>300g <4 KG)
BASICO/CONVERSIONE/ISTRUTTORE
Aeroclub ceraso (BARI)
Enac.CA. Apr.035
La sede dell’Aeroclub Ceraso è un’aviosuperficie situata nel ter-
ritorio comunale di Altamura, al Km 12,5 della Strada Provinciale
151 che collega Altamura a Ruvo di Puglia. Con 25 anni di storia
l’aviosuperficie pugliese si è aperta ai droni tre anni e mezzo fa,
con i primi corsi per l’Attestato di Pilota remoto. Responsabile
della formazione è il comandante Pasquale Pichichero, pilota di
aerei ed elicotteri. La struttura offre anche ristorazione e camere
a disposizione degli allievi fuori sede.
080 3036603 cell. 3394346599
ghibli.ceraso@alice.it
ADDESTRAMENTO sapr
VL/Mc BASICO/ISTRUTTORI/CONVERSIONE
VUOI IL “PATENTINO” PER I DRONI?
CON DRONEZINE RISPARMI! ABBONATI ORA, E ACCEDI ALLE CONVENZIONI PER I SOCI. A PARTIRE DA 24,90 EURO ALL’ANNO
zefiro ricerca&innovazione (lucca)
Enac.CA. Apr.034
Zefiro Ricerca & Innovazione è un’organizzazione consulente e
un Centro di Addestramento certificato Enac per la promozione,
lo sviluppo, e la formazione di nuove figure professionali, piloti
ed operatori, dei Sistemi Aeromobili a Pilotaggio Remoto per le
applicazioni nell’ambito civile, agricolo e industriale.
Fornisce formazione teorica e addestramento pratico ai piloti,
consulenza e supporto tecnico per attività sperimentali e per la
predisposizione di tutta la manualistica necessaria.
www.zefiroinnovazione.it
Tel: 0583 1536284 (dalle 9,00 alle 13,00)
ADDESTRAMENTO sapr
VL/Mc (MULTICOTTERI >300g <4 KG)
BASICO/CRITICO/CONVERSIONE/ISTRUTTORE
L/Mc (MULTICOTTERI>4KG <25 KG)
BASICO/CRITICO/CONVERSIONE/ISTRUTTORE
HELI PROTECTION EUROPE (RI,BO,MI)
Enac.CA. Apr.40
Heli Protection Europe (HPE) è una compagnia specializzata
in gestione dell’aeronavigabilità, formazione, addestramento ed
operazioni con elicotteri, aerei ed RPAS (droni). Creata nel 2009
da società europee leader nel settore aeronautico, organizza corsi
per l’ottenimento dell’Attestato di pilota remoto a Rieti e nelle sedi
secondarie di Milano (Cerro Maggiore) e Bologna Argelato pres-
so il polo industriale Centergros.
www.hpeurope.it
Tel. +39 329 664 5984 - scuoladroni@hpeurope.it
ADDESTRAMENTO sapr
VL/Ap BASICO/ISTRUTTORI/CONVERSIONE
L/Ap BASICO/ISTRUTTORI/CONVERSIONE
VL/Mc BASICO/CRITICO/ISTRUTTORI/CONVERSIONE
L/Mc BASICO/CRITICO/ISTRUTTORI/CONVERSIONE
DRonEziNe - 79

AEROCLUB DI VARESE (VARESE)
Enac.CA. Apr.003
L’Aeroclub di Varese opera sull’aeroporto di Venegono Inferiore,
sede amministrativa e operativa di una delle più prestigiose scuo-
le di volo in Italia. Tra i punti di forza un gruppo di istruttori pro-
fessionali, motivati e con una consolidata esperienza nel campo
dell’addestramento. La scuola è autorizzata, nella categoria MC
(Multicottero) classi VL e L ad effettuare corsi teorico / pratici
per ottenere l’Attestato di Pilota Apr, l’Abilitazione alle Operazioni
Critiche, l’Abilitazione ad Istruttore e la Conversione delle Com-
petenze per i vecchi attestati.
Tel 0331 864128  Fax 0331 868104
info@aeroclubvarese.it  www.aeroclubvarese.it
ADDESTRAMENTO sapr
VL/Mc (MULTICOTTERI >300g <4 KG)
BASICO/CRITICO/ISTRUTTORI/CONVERSIONE
COSTI: 450 € TEORIA, PRATICA SECONDO ESIGENZE INDIVIDUALI
aprflytech (Milano)
Enac.CA. Apr.051
AprFlyTech è un team composto da professionisti tra cui avvo-
cati, Ingegneri, personale certificato Enac, istruttori di volo Enac,
particolarmente attenta ai progetti sapr legati alla sicurezza e
videosorveglianza. Oltre alla scuola di volo per l’ottenimento
dell’Attestato di Pilota Remoto, l’azienda milanese è produttore sia
di grandi droni specializzati nel controllo del territorio, come lo
Stealth, sia di kit di conversione per trasformare in trecentini gli
Spark. I corsi si svolgono per la parte teorica a Paderno Dugnano
(MI), la parte pratica a Bovisio M.go (MB).
Tel. 389 4222 450 - 029 1089 201
www.aprflytech.it
ADDESTRAMENTO sapr
VL/Mc BASICO/CRITICO/CONVERSIONE
L/Mc BASICO/CRITICO/CONVERSIONE
Corsi per trecentini - corsi per hobbisti
Corsi non obbligatori
In diverse scuole convenzionate sono attivi i corsi #IoVoloSicuro per hobbisti e #IoVoloTrecentino per operatori di micro sapr inoffensivi
DRonEziNe - 80
SyllabuS
xcrowd (Napoli)
Enac.CA. Apr.048
“Siamo professionisti del mondo dei droni, che hanno lavorato
sodo per trasformare la propria passione in lavoro. Siamo perso-
ne cresciute puntando in alto, ma con l’obiettivo di non perdere
il contatto con le strade e la gente. Per questo abbiamo deciso di
spezzare le rigide barriere del nostro settore e aprirlo a chi la pen-
sa come noi, a chi ce l’ha fatta o semplicemente a chi ci vuole pro-
vare” dicono i responsabili della scuola napoletana e si rivolgono
ai giovani nerd, cresciuti con le dita piantate su un joypad, oltre
che alle aziende che vogliono volare alto.
Tel. 392 5486471-348 3841343
www.xcrowd.it
ADDESTRAMENTO sapr
VL/Mc BASICO/CRITICO/ISTRUTTORI/CONVERSIONE
L/Mc BASICO/CRITICO/ISTRUTTORI/CONVERSION
Cogtech (CT, RG)
Enac.CA. Apr.053
Il punto di forza e’ costituito dal team “Training” di Istruttori ed
Esaminatori: tutti professionisti del mondo Aeronautico con va-
sta esperienza. I team-leader hanno al loro attivo decine di mi-
gliaia di ore di volo ed istruzionali conseguite presso compagnie
aeree e forze armate nazionali ed internazionali. Parte del team
anche giovanissimi talenti ricchi di passione e motivazione.
La tecnologia è in parte autoprodotta, in parte prodotta dai mi-
gliori provider nazionali ed internazionali per la formazione ele-
arning, per consentire agli allievi di studiare comodamente da
casa, svolgendo parte del corso online, di simulatori di volo dedi-
cati al pilotaggio dei droni, di tool didattici interattivi anche VR.
www.cognitive-aviation-training.com
Tel. 392 0369877
ADDESTRAMENTO sapr
VL/Mc BASICO/CRITICO/ISTRUTTORI/CONVERSIONE
 scuole convenzionate
SyllabuS
TOSCANA
Arezzo: Etruria Volo (AR)
Località Manciano, 225 52043 Castiglion Fiorentino (Arezzo)
tel. 0575 653445- cell. 3428155315 info@etruriavolo.it - www.etruriavolo.it

Lucca: Zefiro Ricerca & Innovazione

Aeroporto di Capannori- info@zefiroinnovazione.it
Tel: 0583 1536284 (dalle 9,00 alle 13,00) cel: 392 9433836

ABRUZZO
L’Aquila: Aero Club L’Aquila
apr@aeroclublaquila.it - www.aerocublaquila.it
Telefono: 0862 1965795 - 324 5337367- 328 2320752

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PIEMONTE e LIGURIA
Torino, Cuneo, Genova: Alpha Lima Aviation
Torino via Giolitti, 4 Sedi a Torino, Cuneo e Genova
Tel 011-542284 Mobile 392-4905310 info@alaviation.it - www.007.srl
LOMBARDIA
Milano (Cerro Maggiore): Heli Protection Europe
Via Marco Curio Dentato, 106, 02100 Rieti RI
www.hpeurope.it - Tel. +39 329 664 5984 - scuoladroni@hpeurope.it
Teramo: CardTech
Piazzetta Modin 12/2 35129 Padova Tel 329 7548019
LAZIO
Roma: Drone Aviation Srls
Via Giulio Pittarelli, 169 - 00166 Roma
Tel: 06 66 18 36 14 - info@droneaviation.info - www.droneaviation.info
Roma: Aerovision Academy
Via Duccio di Buoninsegna, 55 – 00142 Roma
Tel 06 5190363 - giovanni.formosa@aerovision.it - www.aerovision.online
Rieti: Heli Protection Europe
Via Marco Curio Dentato, 106, 02100 Rieti RI
www.hpeurope.it - Tel. +39 329 664 5984 - scuoladroni@hpeurope.it

Milano (Paderno Dugnano): AprFlyTech CAMPANIA

20037 Paderno D.no (Mi), V. Costantino Nigra, 2 Benevento: Aeroclub Gen. Collarile
www.aprflytech.it: 389 4222 450 - 029 1089 201 - info@aprflytech.it Strada complanare Fragneto- Benevento Contrada OLIVOLA s.n.c.
Telefono/Fax: 0824 77 62 64 Mail: info@aeroclubbenevento.it
Bergamo (Dalmine): Geoskylab
Polo Innovazione Tecnologica - Via Albert Einstein, 5 - 24044 Dalmine (BG) Napoli e Salerno: X-Crowd
info@geoskylab.com - Tel. 393-89.82.297 Vico Acitillo 144, 80127, Napoli Tel. 392 5486471-348 3841343
training@xcrowd.it
Varese: Aeroclub di Varese
Aeroporto di Venegono Inferiore via Arturo Ferrarin BASILICATA
info@aeroclubvarese.it www-aeroclubvarese.it Potenza: CardTech
Piazzetta Modin 12/2, Padova - corsi@cardtech-srl.it 335 5387925
Pavia (Mezzana Bigli): Club Astra
Strada Provinciale 4, sncMezzana BigliPV27030 Matera: Milano Mongolfiere
info@scuolavoloastra.it 0384 88097 – 0384 88097 Aeroporto di Pisticci tel uff.0382 973674- tel.mob.393 9555181 i
nfo@milanomongolfiere.com
Pavia (Villanterio): Milano Mongolfiere
Via Monte, 27019 Villanterio PV PUGLIA
Telefono: 0382 97367 info@milanomongolfiere.com Altamura (BA): Aeroclub Ceraso
www.milanodroni.com Via Della Libertà, 74 Santeramo in Colle (BA)
080 3036603 cell. 3394346599 - ghibli.ceraso@alice.it
VENETO
Padova: FTO Padova srl Martorano (LECCE): Aerovision Academy
Aeroporto Civile di Padova - Via Sorio 89 Via Duccio di Buoninsegna, 55 – 00142 Roma
Tel 049 723402 Tel 06 5190363 - giovanni.formosa@aerovision.it - www.aerovision.online
info@ftoremotefly.com - www.ftoremotefly.com
BASILICATA
Padova: Cardtech Potenza: CardTech
Piazzetta Modin 12/2 - www.cardtech-srl.it - corsi@cardtech-srl.it Piazzetta Modin 12/2 - Padova
Tel 335 5387925 www.cardtech-srl.it - corsi@cardtech-srl.it - Tel 335 5387925

Verona: Airpower CALABRIA

Via Torre, 67 37023 Grezzana VERONA Tel. 045.5117752 Catanzaro: Dron-e
info@airpower.it Via Antonio Lombardi, 12 / Viale De Filippis, 58 88100 – Catanzaro (CZ)
Tel. 0961770591 amministrazione@dron-e.it
EMILIA ROMAGNA
Bologna: Professional Aviation SARDEGNA
Aviosuperficie Guglielmo Zamboni Via Sabbionara 5 - Ozzano (BO). Sassari (S’Aspru): Aero Club L’Aquila
info@professionalaviation.it - www.professionalaviation.it apr@aeroclublaquila.it - www.aerocublaquila.it
Tel: 051795009 mobile 3474234568 Tel. 0862 1965795 - 324 5337367- 328 2320752

Bologna: Heli Protection Europe SICILIA

Via Marco Curio Dentato, 106, 02100 Rieti RI
www.hpeurope.it - Tel. +39 329 664 5984 - scuoladroni@hpeurope.it
Reggio Emilia: IcaroS
via Togliatti 2 – 42048 Rubiera (RE)
www.icaroschool.com - Tel. 0522 1831522 - segreteria@icaroschool.com
Termini Imerese (Palermo): Aerovision Academy
Centro studi Agorà, via A.Diaz, 43 Palermo - apragora@gmail.com Aviosuperficie
“ALBATROS” Zona industriale Termini Imerese.
Catania e Ragusa: CogTech
Via Salita dei Saponari 18, 95039 Trecastagni (CT)
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