Fondamenti Di Costruzione e Gestione Della Nave 2

Riccardo Antola
Gestione della sicurezza

Fondamenti di della nave nelle normali
condizioni operative e nei
casi di emergenza, tutela
Costruzione dell’ambiente marino
e Gestione
della nave
Corso di Scienze della Navigazione
2 con contenuti per il
LibRO Mist O
CLIL
per il secondo biennio e il quinto anno con contenuti digitali integrativi
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degli Istituti Tecnici Settore Tecnologico
Indirizzo Trasporti e logistica digiWORLD
tutto compreso
1
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è vietata la riproduzione anche parziale e con qualsiasi mezzo senza l’autorizzazione scritta dell’editore
Per citazioni e illustrazioni di competenza altrui, riprodotte in questo libro, l’editore è a disposizione degli aventi diritto. L’edi-
tore provvederà, altresì, alle opportune correzioni nel caso di errori e/o omissioni a seguito della segnalazione degli interessati.
S593 - Fondamenti di Costruzione e Gestione della Nave 2

Prima edizione: aprile 2016
S593 ISBN 978-88-914-0851-8
Ristampe
8 7 6 5 4 3 2 1 2016 2017 2018 2019 2020
Questo volume è stato stampato presso

Arti Grafiche Italo Cernia
Via Capri, 67 - Casoria (NA)
Fondamenti di Costruzione e Gestione della Nave 2 è un volume pubblicato nella cd. modalità mista di tipo B
(cartaceo + e-book + contenuti digitali integrativi) e risponde pertanto ai requisiti previsti dalla normativa ministe-
riale sui libri di testo
Nomi e marchi citati sono generalmente depositati o registrati dalle rispettive case produttrici.
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Coordinamento redazionale dott. Dario di Majo

Coordinamento dell’opera, revisione ed editing dott. Umberto Marone
Ideazione e realizzazione grafica, copertina, illustrazioni e colorazione
Impaginazione a cura di Salvatore Pagano e Pasquale Antignano
L’utilizzo delle immagini riguardanti prodotti IMO è stato concesso dalla stessa International Maritime Organization; ognuna delle pubblica-
zioni descritte può essere acquistata presso i rivenditori autorizzati (visitare http://www.imo.org/Publications/Distributors per ulteriori dettagli).
Copies of IMO publications may be purchased from authorised distributors. Please visit http://www.imo.org/Publications/Distributors for
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Le figure 2.12, 5.1, 5.15, 5.21, 5.25, 5.29, 5.30, 5.32, 5.33, 6.1, 6.6, 6.8, 6.9, 6.11, 6.13, 6.14, 6.16. 7.8, 7.9, 7.10, 7.11, 7.12, 7.13, 7.14, 7.15, 8.7,
8.15, 9.8, 10.9, 13.1, 13.5, 13.10, 13.12, 13.13, 14.7, 14.10, 14.13, 15.1, 15.3, 15.4, 16.8, 16.10, 16.11, 16.25, 17.1, 17.5, 18.2, 18.21 sono tratte
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PREMESSA
Questo testo è pensato per lo svolgimento della disciplina Scienze della Navigazione, Struttura e Costruzione
del Mezzo nelle articolazioni Conduzione del Mezzo (opzioni Conduzione del Mezzo Navale e Conduzione di
Apparati e Impianti Marittimi) e Logistica, oltre a rappresentare un valido supporto per i corsi tenuti presso gli
Istituti Tecnici Superiori operanti nell’ambito della mobilità sostenibile - settori trasporti marittimi e pesca; ri-
sultando coerente con le Linee Guida elaborate dal MIUR relativamente al profilo del nuovo Istituto Tecnico dei
Trasporti e Logistica e con la Convenzione Internazionale IMO STCW (Table A-II/1), si rivela adatto a sostenere le
esigenze di qualità e tracciabilità dei percorsi formativi finalizzati all’accesso alle professioni marittime, sia a livello
della scuola secondaria di secondo grado, sia a livello ITS.
I contenuti sono riconducibili ai percorsi del secondo biennio e del monoennio finale delle articolazioni citate:
gestione della sicurezza a bordo in termini di safety & security (organizzazione dei servizi di emergenza, prevenzione
infortuni, prevenzione incidenti di security, ispezioni a bordo), tutela dell’ambiente marino e prevenzione inquinamen-
to, gestione dei carichi deformabili e delle merci pericolose (petrolio, prodotti chimici, gas liquefatti, merci pericolose
diverse), gestione delle situazioni di emergenza in seguito a sinistri marittimi (incendio, incaglio, falla), dispositivi di
salvataggio, ricerca e soccorso.
Il volume è organizzato per Moduli e Unità Didattiche che vanno a costituire una struttura a blocchi pensata per
agevolare l’utilizzo su programmazioni differenti nel rispetto del curricolo locale dei diversi Istituti, inoltre tale
approccio permette di progettare Unità di Apprendimento significative anche in senso transdisciplinare.
Il testo è ricco di fotografie e immagini a colori opportunamente inserite all’interno di trattazioni mantenute il più
possibile sintetiche e dirette, caratterizzate da un pragmatismo che esclude l’intervento di pesanti considerazioni
matematiche. Particolare attenzione è stata rivolta all’inglese, sia in termini di microlingua sia in termini più orien-
tati allo sviluppo di autentiche competenze comunicative; per ogni termine tecnico, opportunamente evidenziato,
è stato riportato il corrispettivo inglese, mentre i Capitoli 12, 13 e 14, relativi al trasporto di merci pericolose, sono
predisposti per essere svolti con metodologia CLIL, quindi presentati direttamente in lingua inglese e corredati da
suggerimenti per lo svolgimento di task efficaci.
Sono presenti in grande numero esempi svolti ed esercizi con risultati, inoltre al termine di ogni Unità Didattica
viene proposta una scheda di autovalutazione contenente quesiti di diversa tipologia; non mancano sussidi per
momenti di ripasso presentati in forma di mappe concettuali, mentre numerose espansioni on-line forniscono
supporto per una migliore comprensione degli argomenti e aprono ad eventuali approfondimenti; sempre sul web
trovano spazio utili formulari. Il volume è munito di un indice analitico bilingue, comprendente anche i numerosi
acronimi, che consente di trovare agevolmente gli argomenti di proprio interesse e funge da vocabolario tecnico
italiano-inglese e inglese-italiano.
Fondamenti di Costruzione e gestione della nave 2, infine, è un volume Digiworld tutto compreso! Con l’ac-
quisto di questo libro lo studente ha già a disposizione tutto quello che occorre per studiare, integrando libro e
risorse digitali: volume cartaceo + e-book + estensioni on line. In particolare per queste ultime, gli approfon-
dimenti presenti sono segnalati da appositi box all’interno dei singoli paragrafi. Il codice alfanumerico posto alla
fine del volume consente, collegandosi al sito www.simonescuola.it, di scaricare gratuitamente la versione e-book
integrale del testo e di accedere a tutti i materiali digitali integrativi.
Ringraziamenti
L’autore ringrazia l’Istituto Tecnico dei Trasporti e Logistica «Nautico San Giorgio» di Genova, nella persona della Prof.ssa
Angela Pastorino, la Fondazione Accademia Italiana della Marina Mercantile di Genova, nelle persone della Dott.ssa Daniela
Fara e del Presidente Eugenio Massolo, e l’Università degli Studi di Napoli «Parthenope».
Si ringraziano amici e colleghi che a vario titolo hanno reso possibile la progettazione e la realizzazione di questo testo,
in particolare Carol Isabella Stark, Com.te Giorgio Blandina, Tommaso Bozzo, Simone Bertollo, Com.te Luciano Cinelli,
Francesco Landi, Patrice Montano e Fabrizio Saponaro.
Si ringraziano enti e aziende che hanno gentilmente fornito immagini e fotografie: International Maritime Organization, CAIM
– Genova, Corpo delle Capitanerie di Porto, Costa Crociere S.p.a., Norden A/S.
Un ringraziamento particolare è riservato alla mia famiglia, ai miei studenti e ai colleghi di tutta Italia.
Riccardo Antola
3
Questo libro parla di sicurezza, parla di tutti quei mattoncini che reggono,
insieme, il complesso sistema nave, parla della tutela di tutte quelle persone
apparentemente invisibili che però sostengono il commercio mondiale, parla
di ambiente, parla di vita, parla di morte.
Questo libro parla delle normative che nascono, si sviluppano e migliorano
spesso in seguito a sinistri e incidenti che tante persone hanno pagato con la
vita: a queste persone, che hanno sfidato il mare con quel coraggio che solo i
naviganti possiedono, va il mio pensiero e la dedica del presente volume.
Lui, il mare, vi è stato ingrato, noi non faremo altrettanto.
Riccardo Antola
SOMM A RIO
SOMMARIO
Premessa .................................................................................................................................................... Pag. 3
MODULO 1 SICUREZZA DELLA NAVE
U.D. 1 Gestione della Safety a bordo

1. I capisaldi della sicurezza ................................................................................................................. » 13
1.1 Generalità ...................................................................................................................................... » 13
1.2 Addestramento ed esercitazioni ................................................................................................... » 15
1.3 Manutenzione e controlli.............................................................................................................. » 19
1.4 Ruolo d’appello.............................................................................................................................. » 20
MAPPA CONCETTUALE DI RIPASSO ............................................................................................ » 23
2. Il codice ISM ....................................................................................................................................... » 24

2.1 Generalità ...................................................................................................................................... » 24
2.2 Safety Management System ......................................................................................................... » 27
2.3 Documentazione di conformità ................................................................................................... » 28
2.4 Organizzazione a bordo ................................................................................................................ » 29
2.5 Organizzazione societaria a terra ................................................................................................ » 31
2.6 Designated Person Ashore ............................................................................................................ » 31
2.7 Altre risoluzioni IMO inerenti la gestione della safety ............................................................... » 33
3. Infortuni e benessere a bordo .......................................................................................................... » 36

3.1 Generalità ...................................................................................................................................... » 36
3.2 Sicurezza della nave come luogo di lavoro.................................................................................. » 37
3.3 Decreto legislativo 271/99 ............................................................................................................. » 38
3.4 Maritime Labour Convention 2006 .............................................................................................. » 40
3.5 Spazi chiusi ................................................................................................................................... » 44
3.6 Principali dispositivi di protezione individuale .......................................................................... » 46
3.7 Simbologia IMO............................................................................................................................. » 49
4. Ispezioni a bordo ................................................................................................................................ » 51

4.1 Generalità e normativa in materia ............................................................................................... » 51
4.2 Paris MoU e normativa europea .................................................................................................. » 52
4.3 Procedure operative di PSC .......................................................................................................... » 56
4.4 Vetting ............................................................................................................................................ » 61
Test di autovalutazione...................................................................................................................... » 63
5
SOMM A RIO
U.D. 2 Gestione della Security a bordo

5. Il codice ISPS ...................................................................................................................................... Pag. 67
5.1 La necessità della tutela della security......................................................................................... » 67
5.2 Generalità sulle normative inerenti la security ........................................................................... » 69
5.3 Responsabilità delle Autorità nazionali ....................................................................................... » 71
5.4 Responsabilità dei gestori e operatori della nave........................................................................ » 73
5.5 Lo Ship Security Alert System ..................................................................................................... » 78
5.6 Responsabilità dei gestori e operatori delle infrastrutture portuali .......................................... » 79
5.7 Procedure pratiche per la valutazione dei rischi di security e la predisposizione del piano di
security .......................................................................................................................................... » 80
5.8 Strumenti per prevenire e fronteggiare incidenti di security ..................................................... » 82
5.9 Pirateria ......................................................................................................................................... » 85
MAPPA CONCETTUALE DI RIPASSO ............................................................................................. » 91
MODULO 2 TUTELA DELL’AMBIENTE MARINO
U.D. 1 Inquinamento marino

6. Prevenzione e contrasto dell’inquinamento ................................................................................... » 97
6.1 Generalità ...................................................................................................................................... » 97
6.2 Particularly Sensitive Sea Area .................................................................................................... » 99
6.3 Principali strumenti IMO per la prevenzione dell’inquinamento .............................................. » 100
6.4 Sistemi per fronteggiare un incidente ambientale ...................................................................... » 103
7. Ballast Water Management Convention .......................................................................................... » 106

7.1 Generalità ...................................................................................................................................... » 106
7.2 Applicazione del contenuto tecnico ............................................................................................. » 108
7.3 Documentazione per la gestione dell’acqua di zavorra .............................................................. » 109
7.4 Gestione tecnica dell’acqua di zavorra ........................................................................................ » 110
7.5 Casi di inquinamento biologico ................................................................................................... » 111
7.6 Tecnologie per il trattamento della zavorra ................................................................................. » 114
7.7 Altre prescrizioni per la gestione dell’acqua di zavorra .............................................................. » 115
U.D. 2 La Convenzione MARPOL

8. La Convenzione MARPOL ................................................................................................................. » 121
8.1 Generalità ...................................................................................................................................... » 121
8.2 Prevenzione dell’inquinamento da idrocarburi (Annex I) .......................................................... » 123
8.3 Aree speciali (Annex I) .................................................................................................................. » 123
8.4 Ispezioni e certificati (Annex I) .................................................................................................... » 124
8.5 Prescrizioni per la zona macchine (Annex I) .............................................................................. » 125
6
SOMM A RIO
8.6 Prescrizioni per le zone del carico delle navi petroliere (Annex I)............................................. Pag. 126
8.7 Shipboard Oil Pollution Emergency Plan (Annex I) ................................................................... » 131
8.8 Altre prescrizioni dell’Annesso I .................................................................................................. » 132
8.9 Classificazione e gestione delle sostanze liquide nocive (Annex II) ........................................... » 133
9. MARPOL Optional Annexes .............................................................................................................. » 137

9.1 Generalità ...................................................................................................................................... » 137
9.2 Inquinamento da sostanze dannose trasportate in colli (Annex III).......................................... » 137
9.3 Inquinamento da scarico in mare di liquami (Annex IV) ........................................................... » 138
9.4 Inquinamento da scarico in mare di rifiuti (Annex V) ................................................................ » 140
9.5 Inquinamento atmosferico causato dalle navi (Annex VI) ......................................................... » 143
MODULO 3 RISCHI LEGATI ALLA TIPOLOGIA DI CARICO TRASPORTATO
U.D. 1 Gestione del carico

10. Carichi deformabili ........................................................................................................................... » 155
10.1 Generalità ..................................................................................................................................... » 155
10.2 Carichi pendolari.......................................................................................................................... » 155
10.3 Carichi liquidi a livello libero ...................................................................................................... » 158
10.4 Carichi scorrevoli ......................................................................................................................... » 163
Esercizi ................................................................................................................................................ » 166
11. Normativa IMO per la gestione del carico .................................................................................... » 169

11.1 SOLAS, Chapter VI ...................................................................................................................... » 169
11.2 IMSBC Code ................................................................................................................................. » 171
11.3 International Grain Code ............................................................................................................. » 175
U.D. 2 Dangerous Cargoes (con metodologia CLIL)

12. IMO rules on dangerous cargoes .................................................................................................... » 183
12.1 General.......................................................................................................................................... » 183
12.2 SOLAS, Chapter VII ..................................................................................................................... » 183
12.3 International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG Code)................................................. » 185
12.4 International Bulk Chemical Code (IBC Code) .......................................................................... » 186
12.5 International Gas Carrier Code (IGC Code) ............................................................................... » 187
7
SOMM A RIO
13. The transport of dangerous goods in packaged form ................................................................. Pag. 190
13.1 General.......................................................................................................................................... » 190
13.2 Classification ................................................................................................................................ » 191
13.3 Dangerous Goods List .................................................................................................................. » 196
13.4 Packing requirements .................................................................................................................. » 197
13.5 Marking, labelling and placarding of packages .......................................................................... » 199
13.6 Stowage of dangerous cargoes in packaged form ...................................................................... » 201
13.7 Documentation ............................................................................................................................. » 203
14. Tankers ................................................................................................................................................ » 206

14.1 General.......................................................................................................................................... » 206
14.2 Type of dangerous liquids to be carried at sea ........................................................................... » 207
14.3 Ships’ Requirements .................................................................................................................... » 209
14.4 Tanks’ requirements ..................................................................................................................... » 212
14.5 Safety arrangements .................................................................................................................... » 214
14.6 Cargo management ...................................................................................................................... » 216
MODULO 4 SINISTRI MARITTIMI E SALVATAGGIO IN MARE
U.D. 1 Emergenze a bordo
15. Aspetti generali delle emergenze a bordo ...................................................................................... » 227

15.1 Emergenze e sinistri più frequenti .............................................................................................. » 227
15.2 Allarmi a bordo ............................................................................................................................ » 229
16 Incendio .............................................................................................................................................. » 232

16.1 Generalità ..................................................................................................................................... » 232
16.2 La combustione ............................................................................................................................ » 233
16.3 Innesco dell’incendio ................................................................................................................... » 234
16.4 Rischi legati agli incendi.............................................................................................................. » 238
16.5 Classificazione degli incendi........................................................................................................ » 240
16.6 Protezione passiva ed attiva antincendio.................................................................................... » 241
16.7 Prevenzione antincendio ............................................................................................................. » 242
16.8 Segnalazione e contenimento ...................................................................................................... » 243
16.9 Estinzione dell’incendio ............................................................................................................... » 247
16.10 Estintori e impianti antincendio............................................................................................... » 252
16.11 Simbologia IMO antincendio .................................................................................................... » 257
8
SOMM A RIO
17 Incaglio e falla ................................................................................................................................... Pag. 260

17.1 Generalità sull’incaglio ................................................................................................................ » 260
17.2 Calcolo reazione del fondo e ascissa del punto d’incaglio ......................................................... » 262
17.3 Valutazione della stabilità in seguito all’incaglio ....................................................................... » 264
17.4 Sbandamento in seguito all’incaglio ........................................................................................... » 265
17.5 Tecniche di disincaglio................................................................................................................. » 266
17.6 Generalità sulla falla .................................................................................................................... » 267
Esercizi ................................................................................................................................................. » 271
18 Dispositivi di salvataggio ................................................................................................................. » 273

18.1 Generalità ..................................................................................................................................... » 273
18.2 Sistemi di comunicazione e segnalazione .................................................................................. » 274
18.3 Mezzi di salvataggio individuali .................................................................................................. » 274
18.4 Generalità sui mezzi di salvataggio collettivi ............................................................................. » 278
18.5 Imbarcazioni di salvataggio ........................................................................................................ » 282
18.6 Zattere di salvataggio ................................................................................................................... » 285
18.7 Rescue boat .................................................................................................................................. » 288
18.8 Imbarcazioni a caduta libera....................................................................................................... » 290
18.9 Marine Evacuation System.......................................................................................................... » 291
U.D. 2 Salvataggio in mare

19. La Convenzione SAR .......................................................................................................................... » 297
19.1 Generalità ..................................................................................................................................... » 297
19.2 Organizzazione di un sistema SAR ............................................................................................. » 298
19.3 Cooperazione ................................................................................................................................ » 299
19.4 Reporting systems ........................................................................................................................ » 300
19.5 Le fasi dell’emergenza .................................................................................................................. » 301
20. Generalità sul manuale IAMSAR .................................................................................................... » 304

20.1 Generalità ..................................................................................................................................... » 304
20.2 Organizzazione ............................................................................................................................. » 305
20.3 Il ruolo dei centri di coordinamento e delle unità mobili ......................................................... » 306
20.4 Comunicazioni ............................................................................................................................. » 307
20.5 Pianificazione ed esecuzione delle operazioni ........................................................................... » 308
20.6 Schemi di ricerca ......................................................................................................................... » 309
20.7 Recupero uomo a mare................................................................................................................ » 314
9
MODULO 1
Sicurezza della nave
SOMMARIO
U.D. 1 Gestione della Safety a bordo

U.D. 2 Gestione della Security a bordo
U.D. 1
Gestione della Safety a bordo
CONTENUTO 2.4. Organizzazione a bordo 3.5. Spazi chiusi
2.5. Organizzazione societaria a terra 3.6. Principali dispositivi di protezione
1. I capisaldi della sicurezza 2.6. Designated Person Ashore individuale
1.1. Generalità 2.7. Altre risoluzioni IMO inerenti la gestione 3.7. Simbologia IMO
1.2. Addestramento ed esercitazioni della safety
1.3. Manutenzione e controlli 4. Ispezioni a bordo
1.4. Ruolo d’appello 3. Infortuni e benessere a bordo 4.1. Generalità e normativa in materia
3.1. Generalità 4.2. Paris MoU e normativa europea
2. Il codice ISM 3.2. Sicurezza della nave come luogo di 4.3. Procedure operative di PSC
2.1. Generalità lavoro 4.4. Vetting
2.2. Safety Management System 3.3. Decreto legislativo 271/99
2.3. Documentazione di conformità 3.4. Maritime Labour Convention 2006
COMPETENZE SVILUPPATE, DECLINATE IN CONOSCENZE E ABILITÀ
STCW Code, as amended (Manila 2010): Linee guida MIUR per Istituto Tecnico dei Programma corso di Allineamento 500 h
Part A, Chapter II - Master and deck de- Trasporti e Logistica, Articolazione «Con- (Allegato A D.M. 30 novembre 2007 - MIT)
partment (Table A-II/1) duzione del Mezzo», opzione «Conduzio-
RISPONDE ALLE EMERGENZE ne del Mezzo Navale»
ISPEZIONA E RIFERISCE I DIFETTI E I DANNI AGLI SPAZI OPERARE NEL SISTEMA QUALITÀ NEL RISPETTO
DI CARICO, BOCCAPORTE E CASSE DI ZAVORRA DELLE NORMATIVE DI SETTORE SULLA SICUREZ-
AZIONA I MEZZI DI SALVATAGGIO ZA
PROCEDURE DI EMERGENZA REDIGERE RELAZIONI TECNICHE E DOCUMEN-
Precauzioni per la protezione e sicurezza dei TARE LE ATTIVITÀ INDIVIDUALI E DI GRUPPO RE-
passeggeri nelle situazioni di emergenza LATIVE A SITUAZIONI PROFESSIONALI
Azione iniziale da prendere a seguito di una collisione ORGANIZZARE IL TRASPORTO IN RELAZIONE
o incaglio; valutazione e controllo del danno iniziale ALLE MOTIVAZIONI DEL VIAGGIO ED ALLA SICU-
Apprezzamento delle procedure da seguire per REZZA DEGLI SPOSTAMENTI
il soccorso delle persone dal mare, assistenza a Incidenza del fattore umano nella conduzione
una nave in pericolo, rispondere alle emergenze del mezzo
che avvengono in porto Identificare le procedure relative alla certifica-
Conoscenza e capacità a spiegare dove guarda- zione dei processi
re per individuare i danni e i difetti più comuni Rispettare le procedure e assumere comporta-
riscontrati dovuti a: menti adeguati all’attività svolta
.1 operazioni di carico e scarico Trasporto di persone
.2 corrosione Valutare i rischi degli ambienti di lavoro, verifi-
.3 severe condizioni meteorologiche cando la congruità dei mezzi di prevenzione e
Spiegare le cause della corrosione negli spazi di protezione ed applicando le disposizioni legi-
carico e le casse di zavorra e come la corrosio- slative
ne può essere identificata e prevenuta Applicare la segnaletica e la documentazione
Conoscenza delle procedure su come saranno sulla sicurezza
svolte le ispezioni
Capacità di spiegare come garantire una atten-
dibile individuazione dei difetti e dei danni
Salvataggio
Capacità di organizzare le esercitazioni di abbandono
nave e conoscenza del funzionamento dei mezzi di
sopravvivenza e battelli di soccorso, i loro congegni e
dispositivi per la messa a mare e loro dotazioni, inclu-
dendo le apparecchiature radio di salvataggio, EPIRB sa-
tellitari, SART, tute di immersione e ausili termo protettivi
Sicurezza della nave MODULO 1
1 I capisaldi della sicurezza

Sulle navi da carico campeggia sempre in grande sul cassero la scritta «safety first», proprio ad indicare quanto la
sicurezza di persone e cose venga prima di tutto: certamente prima della gestione della navigazione intesa in senso
stretto e prima degli aspetti commerciali della spedizione.
1.1 GENERALITÀ
Fra tutti i mezzi di trasporto la nave è quello che raggiunge le dimensioni più estreme;
è un sistema complesso, dotato di numerosi impianti anche ad elevato livello tecnolo-
gico e spesso si trova a trasportare merci molto pericolose. Considerando che si muo-
ve sull’acqua e si trova facilmente ad attraversare gli oceani maggiori con qualsiasi
condizione meteorologica, si comprende come un’opportuna gestione della sicurezza
sia una necessità primaria.
Ogni attività a bordo è fonte di rischio, e solo con l’attento svolgimento delle proce-
dure corrette e lo scrupoloso rispetto delle norme esistenti sarà possibile prevenire i
sinistri: l’accurato svolgimento dei processi di navigazione allontanerà la possibilità
che si verifichino collisioni o incagli, il corretto utilizzo degli impianti e la loro ma-
nutenzione sarà essenziale nella prevenzione degli incendi e di danni alle persone, il
diligente maneggio del carico consentirà di mantenerne sotto controllo l’eventuale
intrinseca pericolosità.
I sinistri portati ad esempio per definire il

concetto di safety ricadono effettivamente Figura 1.1
in tale categoria se non sono conseguenze «La sicurezza prima di tutto» (fonte Hartmann)
di incidenti di security (ad esempio falle
causate da un'esplosione o collisioni pro-
vocate volontariamente) Incendi, incagli, infortuni del personale ed eventualità di questo tipo sono elementi
di rischio presenti a bordo fin dall’antichità e la loro prevenzione ricade sotto un
13
MODULO
M OD
DUU LO
LO 1 Sicurezza della nave
concetto di sicurezza che nell’area anglosassone è identificato con il termine safety

(figura 1.2); negli ultimi anni si è però dovuto iniziare a prendere in considerazione
anche altre tipologie di rischi: gli eventi tragici dell’11 settembre 2001 hanno messo
sotto i riflettori la possibilità di utilizzare mezzi di trasporto civili per compiere azioni
di natura terroristica, quindi si sono iniziati a considerare elementi di rischio la cui
prevenzione ricade sotto un concetto di sicurezza che nell’area anglosassone è identi-
ficato con il termine security (figura 1.3).
A fianco a tutto questo, la crescente attenzione verso il pro-

blema dell’inquinamento ha di fatto equiparato i rischi legati
a problematiche ambientali a quelli di sicurezza in senso più
stretto; si può dire che l’attenzione di chi si trova a gestire
un mezzo di trasporto complesso come la nave debba ormai
rivolgersi in tre direzioni:
9 safety: sicurezza riferita a rischi dovuti ad eventi acciden-
tali, indipendenti dalla volontà umana, legati cioè ad una pe-
ricolosità di tipo intrinseco (ne sono esempi gli infortuni alle
persone e i sinistri che tipicamente riguardano il mezzo nava-
le, come incendio, incaglio, falla, collisione);
9 security: sicurezza riferita a rischi dovuti ad eventi volon-
tariamente provocati da terzi malintenzionati, cioè legati ad
una pericolosità di tipo estrinseco (ne sono esempi le azioni
terroristiche, il contrabbando, il traffico di sostanze stupefa-
Figura 1.2 centi o di altri prodotti vietati e un fenomeno purtroppo in
La safety è legata ad eventi accidentali crescita, cioè la pirateria);
9 environment: questo termine, letteralmente traducibile in
«ambiente», si usa a bordo per riferirsi a tutto quanto riguar-
da l’impegno per il rispetto delle normative finalizzate alla
prevenzione dell’inquinamento.
Per ciascuna di queste tipologie di rischio esistono procedure
standard di prevenzione e controllo, specificamente regola-
mentate da norme nazionali e internazionali che impongono
una ben precisa politica di gestione delle attività ad esse cor-
relate, oltre a personale dedicato a bordo e in Compagnia.
Fino agli anni ‘90 la gestione della sicurezza a bordo, oltre

ad essere orientata alla sola safety, rappresentava un compito
esclusivo del Comandante della nave, che a sua volta delega-
Figura 1.3
va altri membri dell’equipaggio, attuando iniziative non sem-
La security è legata ad atti illegali volontari
pre documentate e non riconducibili a procedure standard.
Nell’ultimo ventennio le Convenzioni SOLAS e MARPOL si
sono arricchite di numerose nuove prescrizioni e soprattut-
to sono nati codici specifici per la gestione della sicurezza: ISM Code (Internatio-
nal Safety Management Code) e ISPS Code (International Ship and Port Facility
Security Code), che hanno allargato la responsabilità di prevenzione e contrasto
di possibili sinistri alla Compagnia, cioè all’Impresa di Navigazione che gestisce la
nave, inquadrando tutte le attività correlate entro procedure standard di cui man-
tenere traccia in apposita documentazione; relativamente alla security vengono na-
14
Gestione della Safety a bordo U.D
U.D.
.D . 1
turalmente coinvolte anche le Autorità che gestiscono le infrastrutture portuali e le

aziende che operano nell’ambito dell’interfaccia nave-terra.
Oggi il Comandante ha ancora una grossa fetta di responsabilità per quanto riguar-
da i servizi di sicurezza e di prevenzione dell’inquinamento, condivisa tuttavia con
chi detiene la gestione più operativa, che può essere un Ufficiale già parte del Bridge
Team, specificamente delegato, o un Ufficiale con incarico esclusivo: esistono così gli
Ufficiali addetti alla sicurezza (Safety Officer/Security Officer) e, sulle grandi navi da
crociera, anche Ufficiali addetti alla protezione ambientale (Environmental Officer).
Safety Officer, Security Officer e Environ-
mental Officer sono ruoli normalmente Il Safety Officer è il responsabile dell’organizzazione generale dei servizi di sicurezza,
assegnati in maniera esclusiva solo sulle
dell’addestramento del personale, del controllo dei dispositivi di emergenza e di quelli
grandi navi passeggeri: sul carico gli in-
carichi di Safety Officer e Security Officer antincendio: i suoi incarichi devono essere precisamente elencati nel Safety Manage-
sono invece spesso affidati al Primo Uffi- ment System, di cui si parlerà nel Capitolo 2.
ciale di Coperta o allo stesso Comandante
L’Autorità Marittima controlla l’organiz-
zazione e l’efficienza dei servizi di sicu-
rezza e il grado di preparazione dell’equi-
paggio, attraverso visite ispettive alla
nave e ai servizi di bordo, che rientrano
nel sistema del Port State Control, di cui
si parlerà in maniera più approfondita
nel Capitolo 4.
Le normative vigenti in materia di si-

curezza e tutela dell’ambiente sono ri-
conducibili alle principali Convenzioni
internazionali, implementate all’inter-
no del sistema nazionale attraverso vari
strumenti normativi di ratifica, come il Figura 1.4
D.P.R. n. 435/91 (Regolamento per la sicu- Capisaldi della sicurezza
rezza della navigazione e della vita umana
in mare) che in pratica è la legge italiana
che riprende le indicazioni della Convenzione SOLAS.
Si può dire che una buona gestione della sicurezza a bordo si basa su tre capisaldi
imprescindibili (figura 1.4):
9 l’adeguato addestramento di tutto l’equipaggio, cioè la rispondenza a tutte le pre-
scrizioni internazionali in termini di qualifiche e certificati ed il corretto svolgi-
mento delle esercitazioni di emergenza;
9 un adeguato piano di prevenzione, cioè l’esistenza di procedure e tempistiche preci-
se per il controllo delle zone a rischio unite al corretto utilizzo e alla manutenzione
delle dotazioni di sicurezza;
9 un adeguato ruolo d’appello, che delinei cioè una progettazione efficiente ed efficace
dell’impiego del personale per fronteggiare un’eventuale emergenza.
1.2 ADDESTRAMENTO ED ESERCITAZIONI

L’addestramento (training) e la preparazione del personale imbarcato è la pietra
angolare su cui va fondata un’efficace gestione della sicurezza a bordo: pur avendo
15
MODULO
M OD
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L'errore umano per scarsa preparazione tutti gli impianti e gli apparati al massimo dell’efficienza ed avendo effettuato la più
o organizzazione è la causa principale dei razionale distribuzione dei diversi incarichi al personale, se questo non è adeguata-
sinistri marittimi
mente preparato ed addestrato a svolgere i propri compiti, qualsiasi sforzo profuso
nella gestione della sicurezza risulta inutile.
La formazione del personale marittimo, a cui ci si riferisce normalmente con la sigla

MET – Maritime Education and Training, inizia come è noto con un sistema di
istruzione che risponda alle prescrizioni della Convenzione STCW, che impone anche
corsi a carattere più operativo, gestiti normalmente al di fuori dei sistemi di istruzio-
Con l'espressione basic training ci si rine istituzionali, da svolgere durante l’avanzamento della propria carriera (si va dal
ferisce ai corsi base per tutti i marittimi, cosiddetto basic training, ai corsi radar e ARPA, ECDIS, GMDSS ecc.); la formazione
descritti nel primo volume di Fondamenti prosegue con percorsi di aggiornamento e momenti di familiarizzazione a bordo ad
di navigazione e Meteorologia nautica, nel
Paragrafo 9.3
ogni nuovo imbarco.
La SOLAS Chapter III, Regulation 35 richiede che nelle cabine, nella mensa e nelle
sale ricreative per il personale sia reso disponibile, anche eventualmente in forma
audiovisiva, un manuale contenente istruzioni e informazioni sull’uso dei dispositivi
di salvataggio (life-saving appliances – LSA) della nave e sulle tecniche di sopravvi-
venza (figura 1.5).
Figura 1.5
Le lance di salvataggio fanne parte delle cosiddette LSA (Life-Saving Appliances), che verranno trattate nel
Capitolo 18
Per assicurare che siano mantenute le competenze acquisite dai membri dell’equi-
paggio relativamente alla gestione delle emergenze, soprattutto per quanto riguarda
le attività più operative, si rende necessario «rispolverare» quanto fa già parte del ba-
gaglio culturale tecnico di ciascuno attraverso regolari esercitazioni (drills), riguardo
alle quali la SOLAS è molto chiara nello stabilire che debbano essere condotte come
se ci fosse veramente un’emergenza, cioè con massimo realismo.
16
U.D.
.D . 1
La SOLAS Chapter III, Regulations 19 riguarda proprio l’addestramento e le eserci-

tazioni di emergenza, e dispone innanzitutto che ogni membro dell’equipaggio con
compiti inerenti la gestione delle emergenze abbia sufficiente familiarità con i suoi
doveri.
Fino al momento del disastro della Costa Nel caso in cui su una nave passeggeri sia previsto che questi rimangano a bordo per
Concordia, la richiesta dell'esercitazione di più di 24 ore, va effettuata una prova di raccolta nei punti di riunione prima o imme-
abbandono nave per i passeggeri prevede-
diatamente dopo la partenza della nave, dove i passeg-
va che venisse svolta semplicemente entro
24 ore dalla partenza geri possano essere istruiti su come indossare i giubbot-
ti di salvataggio e come comportarsi in caso di reale
La SOLAS chiede espressamente di inco- emergenza; ogni qualvolta si abbiano nuovi passeggeri
raggiare in maniera decisa la partecipazio- imbarcati va organizzato un passenger safety briefing, da
ne dei passeggeri alle esercitazioni
annunciare per mezzo del sistema di informazione
Il public address system è un sistema di pubblica (public address system) della nave, in cui
comunicazione previsto dalla SOLAS per le vengano fornite le informazioni necessarie per affron-
navi passeggeri, da affiancare al sistema di tare un’emergenza, avvalendosi anche, eventualmente,
allarme di emergenza generale; deve essere
di indicazioni scritte e video (figura 1.6).
udibile chiaramente al di sopra del normale
livello di rumore dei vari ambienti
Relativamente alle esercitazioni per l’equipaggio viene
richiesto che almeno ogni mese ne venga svolta una di
abbandono nave e una antincendio, ma se più del 25%
dell’equipaggio non ha partecipato all’esercitazione nel
mese precedente, tali esercitazioni vanno comunque te-
nute entro 24 ore dalla partenza; devono invece essere
eseguite prima della partenza per una nave nuova o che
ha subito modifiche rilevanti, oppure se viene imbarca- Figura 1.6
to un equipaggio nuovo. Elementi di un sistema di infor-
mazione pubblica
Abandon ship drill

9 Summoning of passengers and crew to muster stations with the general emergency alarm
system, followed by drill announcement on the public address or other communication system
and ensuring that they are made aware of the order to abandon ship
9 Reporting to stations and preparing for the duties described in the muster list
9 Checking that passengers and crew are suitably dressed
9 Checking that lifejackets are correctly donned
Per le lance di tipo «free fall», anche per la
9 Lowering of at least one lifeboat after any necessary preparation for launching
loro estrema pericolosità, esistono deroghe
relativamente alla messa in mare che può 9 Starting and operating the lifeboat engine
essere solo simulata o effettuata con altri 9 Operation of davits used for launching liferafts
mezzi
9 A mock search and rescue of passengers trapped in their staterooms
La SOLAS fornisce ulteriori indicazioni per 9 Instruction in the use of radio life-saving appliances
navi che, a causa delle proprie condizioni
Tabella 1.1
operative, non possono effettuare l'ammai-
no delle scialuppe su un certo lato della Compiti da svolgere durante un’esercitazione di abbandono nave; la SOLAS prescrive che durante tale esercita-
nave, per le rescue boats, per le esercitazio- zione sia testato anche il sistema di illuminazione dei punti di raccolta
ni che hanno luogo con la nave in moto, per
le navi munite di MES – Marine Evacua- La messa in mare delle lance di salvataggio durante le emergenze deve, se possibile, pre-
tion System e per le zattere di salvataggio
da ammainare con gruetta (davit-launched
vedere l’alternanza di lance diverse, inoltre viene richiesto che almeno una volta ogni
liferafts) 3 mesi vengano effettivamente messe in acqua e manovrate dall’equipaggio assegnato.
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MODULO
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Relativamente alle esercitazioni antincendio la SOLAS prescrive che siano pianificate

anche tenendo in considerazione le specifiche caratteristiche del tipo di nave e del cari-
co trasportato; viene specificamente richiesto che le attrezzature usate siano riportate
immediatamente alle proprie condizioni operative dopo l’esercitazione, individuando
anche, in questo passaggio, un’occasione per rilevare eventuali malfunzionamenti.
Fire drill
9 Reporting to stations and preparing for the duties described in the muster list
9 Starting of a fire pump, using at least the two required jets of water to show that the system is in proper working order
9 Checking of fireman’s outfit and other personal rescue equipment
9 Checking of relevant communication equipment
9 Checking the operation of watertight doors, fire doors, fire dampers and main inlets and outlets of ventilation systems in the drill
area
9 Checking the necessary arrangements for subsequent abandoning of the ship
Tabella 1.2
Compiti da svolgere durante un’esercitazione antincendio
Il Regolamento per la sicurezza della navi- Sulle navi passeggeri le esercitazioni descritte vanno svolte con cadenza settimana-
gazione e della vita umana in mare, aven- le, ma non è necessario che partecipi l’intero equipaggio, infatti per ogni membro
te fonte SOLAS, prescrive che durante le
dell’equipaggio rimane l’obbligo individuale di partecipare ad una esercitazione di
esercitazioni antincendio venga scaricato
almeno un estintore portatile, il quale deve abbandono nave e antincendio con cadenza mensile.
essere immediatamente ricaricato o sosti-
tuito con altro di riserva Recentemente la SOLAS ha specificamente regolamentato anche le esercitazioni per
l’ingresso negli spazi chiusi ed il soccorso di persone, richiamando la IMO Resolution
A.1050(27), che verrà meglio analizzata nel Paragrafo 3.5.
Enclosed space entry and rescue drill

9 Checking and use of personal protective equipment required for entry
9 Checking and use of communication equipment and procedures
9 Checking and use of instruments for measuring the atmosphere into the enclosed spaces
9 Checking and use of rescue equipment and procedures
9 Instructions in first aid and resuscitation techniques
Tabella 1.3
Compiti da svolgere durante un’esercitazione per l’ingresso entro spazi chiusi e per il soccorso di persone, solo per i membri dell’equipaggio con tali
compiti (cadenza bimestrale)
La regola 19 impone anche che per ogni membro dell'equipaggio sia eseguita una
familiarizzazione all’uso dei dispositivi di salvataggio e antincendio, con specifica
formazione sulla sopravvivenza in mare, entro due settimane dall’imbarco e poi in
occasione di ogni esercitazione, anche analizzando sistemi diversi in momenti diversi
ma in modo tale da fornire una formazione riguardante tutte le dotazioni di sicurez-
za della nave almeno ogni due mesi. Si richiede specificamente che vengano fornite
istruzioni sul maneggio delle zattere autogonfiabili e dei dispositivi antincendio, il
trattamento dei problemi di ipotermia, l’uso delle LSA in condizioni meteorologiche
critiche e i rischi correlati all’ingresso entro spazi chiusi.
18
U.D.
.D . 1
La SOLAS richiede che le date delle esercitazioni e di ogni momento di formazione

sui sistemi di sicurezza siano riportate sugli appositi giornali, cioè in primis sul Gior-
nale Nautico parte II e sul Giornale di Macchina per le parti di competenza; esistono
anche specifici giornali proprio per le esercitazioni, come il Giornale antincendio, il
Giornale dei servizi di Sicurezza, il Giornale esercitazioni apparati radio-comunicazione
ecc.
1.3 MANUTENZIONE E CONTROLLI

Grande importanza ricoprono a bordo i controlli, le ispezioni e la manutenzione dei
mezzi e degli impianti di sicurezza: operazioni che vanno effettuate con periodicità
ben definita; esistono apposite check-list che elencano quello che si deve ispezionare,
inoltre per ogni sistema di sicurezza sono disponibili istruzioni di manutenzione, liste
dei pezzi di ricambio e fornitori ecc.
La SOLAS Chapter III, Regulations 20 riguarda i requisiti di manutenzione e ispezione

dei sistemi di sicurezza, che ne possano garantire la disponibilità e la pronta operati-
vità quando necessari; vengono stabilite precise indicazioni per la manutenzione degli
scivoli delle lance di salvataggio e per la dotazione di pezzi di ricambio (spare parts),
inoltre viene stabilita la frequenza con cui controllare le varie dotazioni di sicurezza,
con conseguente annotazione a giornale (tabella 1.4).
Il Regolamento per la sicurezza della navi-

gazione e della vita umana in mare, avente Inspections
fonte SOLAS, nel Libro IV (Organizzazione
Weekly inspections Monthly inspections
dei servizi di sicurezza e norme sulla sicu-
rezza della navigazione) elenca con grande 9 All survival craft, rescue boats and launching 9 All lifeboats, except free-fall lifeboats, shall
chiarezza quali sono i controlli da effettuare appliances shall be visually inspected to en- be turned out from their stowed position,
alla partenza e durante la navigazione, e le
sure that they are ready for use (including without any persons on board if weather
esercitazioni e verifiche da effettuare gior-
in particular the condition of hooks, their and sea conditions so allow
nalmente (ad esempio manovra porte sta-
attachment to the lifeboat and the on-load
gne e sondaggi sentine), settimanalmente 9 Inspection of the life-saving appliances, in-
(ad esempio manovre a distanza delle val- release gear)
cluding lifeboat equipment, shall be carried
vole di intercettazione di sicurezza), men- 9 All engines in lifeboats and rescue boats shall out monthly using the required checklist to
silmente (ad esempio mezzi di governo), be run for a total period of not less than 3 ensure that they are complete and in good
trimestralmente (ad esempio ammaino im-
minutes, provided the ambient temperature order. A report of the inspection shall be en-
barcazioni di salvataggio) e semestralmen-
te (ad esempio apparecchio lanciasagole)
is above the minimum temperature required tered in the logbook
for starting and running the engine. During
this period of time, it should be demonstra-
ted that the gearbox and gearbox train are
engaging satisfactorily
9 Lifeboats, except free-fall lifeboats, on cargo
ships shall be moved from their stowed po-
sition, without any persons on board, to the
extent necessary to demonstrate satisfacto-
ry operation of launching appliances, if wea-
ther and sea conditions so allow
9 the general emergency alarm shall be tested
Tabella 1.4
Ogni MES deve anche essere aperto perio-
Ispezioni settimanali e mensili a norma della SOLAS, Chapter 3, Regulation 20
dicamente in alternanza con gli altri sistemi
dello stesso tipo, con periodicità a cura
dell'Amministrazione di bandiera ma infe- La Regola 20 impone anche di effettuare la revisione delle attrezzature gonfiabili (zat-
riore a 6 anni tere, giubbotti, MES) e dei sistemi a sgancio idrostatico a intervalli non superiori a 12
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MODULO
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In qualche caso per le zattere autogonfiabili mesi, da effettuarsi in stazioni operative appositamente predisposte. Relativamente ai
sono ammesse deroghe al limite di 12 mesi dispositivi di ammaino e di sgancio dei mezzi di emergenza viene disposta un’adegua-
per la revisione
ta manutenzione e un esame approfondito in occasione delle visite annuali della nave.
Le procedure di manutenzione sono stabilite da un’altra regola del Capitolo III, la 36,
che richiede l’uso di checklist, l’uso di specifiche istruzioni per la manutenzione o le
riparazioni, la pianificazione di tali operazioni, l’uso di diagrammi dei punti da lubri-
ficare e l’indicazione del lubrificante adatto, l’elenco delle parti sostituibili, l’elenco
dell’origine dei pezzi di ricambio e l’uso di un registro delle ispezioni e delle operazio-
ni di manutenzione.
1.4 RUOLO D’APPELLO

La distribuzione degli incarichi nei casi di emergenza è affidata al Comandante della
nave, il quale deve attenersi alle politiche aziendali relative alla gestione della sicurez-
za, espresse nel SMS, di cui si parlerà nel prossimo Capitolo.
La tabella predisposta dal Comandante, sulla quale sono riportate le mansioni di ogni
membro dell’equipaggio per diverse emergenze, si chiama ruolo d’appello (muster
list); esso deve essere redatto prima della partenza su modello approvato dal Mini-
stero e va successivamente approvato dall’Autorità Marittima. Il ruolo d’appello deve
essere aggiornato o completamente rideterminato a cura del Comandante in caso di
modifiche che dovessero intervenire nella composizione dell’equipaggio.
Le emergenze a cui il ruolo si riferisce sono tipicamente incendio grave, uomo a mare,
emergenza generale (che può riguardare ad esempio collisione, incaglio, falla, oppure
gravi incidenti di natura ambientale), fino al provvedimento più estremo di abbando-
no nave.
Il ruolo d’appello è regolamentato in termini generali dalla SOLAS Chapter III, Regu-
lation 8, che riguarda anche le istruzioni di emergenza da prevedere per ogni persona
a bordo, specificando che per le navi passeggeri deve essere utilizzata sia la lingua
prevista dallo Stato di bandiera sia l’inglese; il ruolo d’appello e le istruzioni di emer-
Figura 1.7 genza devono essere affisse nei punti più frequentati della nave ed in particolare sul
Il percorso per raggiungere la ponte di comando, nella sala macchine e nei locali dell’equipaggio (mensa, corridoi
muster station va indicato con ecc.), inoltre per le navi passeggeri è richiesto che nelle cabine, nei luoghi di raccolta
grande chiarezza (muster stations) e in atri spazi frequentati dai passeggeri siano esposte istruzioni e
illustrazioni che informino sulle azioni essenziali da intraprendere in caso di emer-
genza, il luogo da raggiungere e il modo corretto di indossare i giubbotti di salvatag-
gio (figura 1.7).
Tutti gli allarmi e i segnali di emergenza La SOLAS Chapter III, Regulation 37 va più a fondo nel definire la caratteristiche del
devono poter essere azionati dal ponte di ruolo d’appello, richiedendo che indichi precisamente la tipologia di allarmi previsti
comando
e le modalità della comunicazione di abbandono nave, oltre alle mansioni specifi-
che di ogni membro dell’equipaggio e degli eventuali sottoposti, tenuti a obbedire
a precise istruzioni; gli incarichi da assegnare e riportare nel ruolo d’appello sono
riassunti in tabella 1.5.
20
U.D.
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Main muster list duties
9 Closing of the watertight doors, fire doors, valves, scuppers, sidescuttles, skylights, portholes
and other similar openings in the ship
9 Equipping of the survival craft and other life-saving appliances
9 Preparation and launching of survival craft
9 General preparations of other life-saving appliances
9 Muster of passengers
9 Use of communication equipment
9 Manning of fire parties assigned to deal with fires
9 Special duties assigned in respect to the use of fire-fighting equipment and installations
Tabella 1.5
Incarichi da assegnare e riportare nel ruolo d’appello
Nella gestione dell'emergenza su una nave Sulle navi passeggeri devono essere previste anche speciali procedure per la ricerca e
passeggeri è importante anche il coinvolgi- il salvataggio di passeggeri rimasti intrappolati nelle proprie cabine, oltre a compiti
mento del personale di camera
aggiuntivi:
9 avvertire i passeggeri;
9 verificare che essi siano vestiti adeguatamente e indossino correttamente il giub-
botto di salvataggio;
9 raggruppare i passeggeri nei punti di raccolta;
9 controllare i movimenti dei passeggeri e mantenere l’ordine;
9 assicurarsi che le lance di salvataggio siano rifornite di coperte.
Il ruolo d’appello deve comprendere anche l’indicazione degli Ufficiali responsabili di

assicurare le buone condizioni operative delle dotazioni di emergenza e dei sostituti
delle persone chiave che possono risultare indisponibili.
Il Regolamento per la sicurezza della navigazione e della vita umana in mare prescri-
ve in aggiunta che ogni componente dell’equipaggio sia munito di un libretto o scheda
personale che contenga, oltre alle generalità, la qualifica relativa allo specifico servizio
assegnatogli a bordo e le destinazioni nei casi di emergenza e le relative consegne da
eseguire.
Per le navi passeggeri è richiesto che le muster stations coincidano con i punti di
imbarco, o siano collocate nelle loro immediate vicinanze, e che sia garantito spazio
sufficiente per condurre in sicurezza le operazioni di schieramento e preparazione dei
passeggeri (almeno 0,35 m2 per passeggero).
Su ogni nave passeggeri devono essere previste apposite procedure per gestire in
modo efficace qualsiasi tipo di emergenza si possa presentare, dall’incendio all’inqui-
namento, dagli incidenti di security (atti illegali) alla necessità di assistere altre navi;
si parla di decision support system, consistente in una serie di piani facili da interpre-
21
MODULO
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tare, prontamente disponibili sul ponte di comando in formato cartaceo o digitale,

contenenti procedure, azioni correttive, checklists ecc.
Per fronteggiare le varie situazioni di emergenza a bordo sono previste varie squadre,
costituite da diversi membri dell’equipaggio, dette drappelli, a cui sono assegnati com-
piti specifici; ogni componente deve conoscere bene gli altri membri del drappello, il
capo drappello e i percorsi di sfuggita.
I drappelli sono normalmente identificati da una lettera dell’alfabeto e il loro numero

e tipologia sono legati alle caratteristiche della nave, al tipo di carico trasportato e al
numero di persone disponibili; drappelli tipici sono:
9 Approntamento e ammaino lance e zattere di salvataggio;
9 Ordine ed assistenza passeggeri;
9 Generatore diesel d’emergenza;
9 Pronto soccorso sanitario;
9 Distribuzione coperte/indumenti termici;
9 Squadra vigili del fuoco o squadra antincendio;
9 Squadra pronto intervento per operazioni ecologiche.
Oltre al ruolo d’appello, tante altre informazioni devono essere rese pubbliche ed
esposte a bordo (piani di compartimentazione, piano delle vie di sfuggita, piano delle
zone d’ombra per i walkie-talkie sulle navi passeggeri ecc.); dovranno inoltre essere
visibilmente indicati, con simbologia IMO, i mezzi antincendio e i percorsi che i pas-
seggeri devono seguire per raggiungere la propria muster station.
22
U.D.
.D . 1
MAPPA CONCETTUALE DI RIPASSO
23
MODULO 1 Sicurezza della nave
2 Il codice ISM
Il Codice ISM ha rivoluzionato la gestione della sicurezza a bordo, passando da un approccio disordinato in cui
ogni Comandante faceva «un po’ a modo suo», prendendo iniziative di cui la Compagnia spesso non sapeva nulla,
ad un’organizzazione precisa, con procedure standardizzate e tracciabili e soprattutto un fattivo coinvolgimento del
personale dirigenziale di terra, dimostrato già dal fatto che quasi ogni paragrafo del Codice inizia con l’espressione
«The company should…».
2.1 GENERALITÀ
L’ISM Code e le linee guida sulla sua im- Nel 1994 la SOLAS subì importanti aggiornamenti che
plementazione sono state emendate diverse introdussero ex novo il Chapter IX, Management for the
volte negli ultimi anni
safe operation of ships, entrato poi in vigore nel 1998 e
successivamente modificato da diverse risoluzioni; il
nuovo capitolo recepì quanto rilevato negli anni prece-
denti in seno a varie investigazioni su sinistri marittimi,
avvenuti su navi che mostravano una scarsa attenzione
alla sicurezza in termini di implementazione di appro-
vate procedure standard e inefficace gestione della stes-
sa da bordo e da terra, e rese obbligatoria la Resolution
A.741(18) – International Management Code for the Safe
Operation of Ships and for Pollution Prevention, a cui ci si
riferisce comunemente con l’espressione International
Safety Management Code (ISM Code).
Prima della Herald of Free Enterprise si re- Fu in particolare un grave incidente marittimo, avvenuto Figura 2.1
gistrarono ben cinque casi simili (senza le il 6 marzo 1987, a spingere verso la progettazione di un ISM Code (Per gentile conces-
stesse tragiche conseguenze) su altre navi
codice per la gestione della sicurezza a bordo: il RO-RO sione dell’International Mariti-
della stessa Compagnia me Organization)
pax inglese Herald of Free Enterprise, impiegato sulla rot-
ta tra Zeebrugge e Dover, partì dal porto belga con il por-
tellone esterno e le porte interne
di prua completamente aperte, imbarcò progressivamente
acqua e affondò, adagiandosi su un lato sopra i bassi fondali
immediatamente adiacenti al porto di partenza (figura 2.2).
Le cause del disastro furono identificate in gravi mancanze

nella gestione della sicurezza a bordo e nella totale assenza
del supporto da parte della Compagnia: l’assistente nostromo
che solitamente controllava la chiusura delle aperture descrit-
te dormiva in cabina e il primo Ufficiale mancò di controllar-
ne l’operato, inoltre la nave era probabilmente sovraccarica in
quanto le difficoltà nella lettura di pescaggi e nella determina-
zione dell’assetto e l’inadeguatezza delle istruzioni sulla stabi-
lità, portavano gli Ufficiali a inserire a giornale dati inventati.
Figura 2.2
L’Herald of Free Enterprise tristemente adagiato su un fianco
in seguito all’affondamento (fonte NBC News) Nonostante le colpe del bordo, fu la Compagnia ad essere accu-
sata maggiormente, colpevole di non aver emanato Company
24
U.D.
.D . 1
standing orders completi ed accurati, non aver attivato procedure e stabilito linee guida
per le operazioni ordinarie di bordo, non possedere criteri per prendere nella dovuta
considerazione le opinioni e le segnalazioni dei Comandanti, ed altre gravi mancanze.
La triste storia della Herald of Free Enterprise mostra come uno o più passaggi man-
cati, anche apparentemente insignificanti, nelle procedure di gestione operativa della
nave possano condurre a conseguenze tragiche: si tratta del classico anello debole che
contribuisce a spezzare quella che si può definire «catena della sicurezza».
Tutte le aziende sono ormai alle prese con i sistemi di ge-
stione della qualità secondo gli standard ISO 9000, che si
propongono di ottimizzare i processi e renderli tracciabili,
migliorando l’efficienza delle proprie operazioni: la gestione
della sicurezza a bordo, come stabilita dal Codice ISM, si
muove esattamente sugli stessi principi.
L’obbligatorietà del Codice ISM è stata mo- Il SOLAS Chapter IX si limita a imporre l’obbligatorietà dell’ISM Figura 2.3
dificata ed estesa alle navi extra-SOLAS, Code per tutte le navi passeggeri e per quelle da carico con stazza L’ISM Code ha lo scopo di
dal Regolamento (CE) n. 336/2006, rece-
superiore alle 500 GT e a disporre che ogni compagnia sia muni- prevenire l’esistenza del
pito con Circolare n. 69 del Comando Ge- classico «anello debole»
nerale del Corpo delle Capitanerie di Porto ta di un Document of Compliance, rilasciato dall’amministra-
nella «catena» della ge-
zione di bandiera, che ne attesti la rispondenza alle prescrizioni stione delle operazioni di
dell’ISM Code. Per ogni nave è invece previsto un Safety Ma- sicurezza di bordo
La rispondenza a quanto stabilito nel SMS nagement Certificate, sempre rilasciato dall’amministrazione
va periodicamente verificata con adeguati di bandiera, che dimostri che nave e Compagnia operino in conformità con un approvato
controlli attuati dall’Amministrazione o da sistema di gestione della sicurezza (Safety Managemet System – SMS) (figura 2.4).
un corpo da essa riconosciuto
Lo scopo principale dell’ISM Code
è quello di fornire degli standard
internazionali per la sicura gestio-
ne della nave e per la prevenzione
dell’inquinamento, riconoscendo
nella competenza, nell’impegno e
nella motivazione dei più alti livelli
gerarchici la pietra angolare di una
buona gestione della sicurezza.
Non è secondario che, se il sistema

viene implementato correttamen-
te, si possono registrare tangibili
riduzioni dei costi grazie ad un’ot-
timizzazione nell’utilizzo della
nave, ad esempio per minori fermi
nave, ritardi, reclami e per l’abbas-
samento dei premi assicurativi.
Il Codice è basato su principi e

obiettivi generali ed espresso at-
traverso termini mantenuti volu-
tamente vaghi perché possa tro-
vare la più ampia diffusione, con-
Figura 2.4
siderando che ogni nave ed ogni
Elementi chiave dell’ISM Code
Compagnia hanno caratteristiche
peculiari che renderebbero inade-
25
MODULO
M OD
DUU LO
guate e inattuabili prescrizioni troppo approfondite o prodotti preparati a tavolino da

enti esterni di consulenza, come spesso accade; non sfugge infatti che il Codice ISM
pone obiettivi piuttosto che istruzioni, cioè indica che risultato si vuole ottenere e non
come ottenerlo.
Tra le definizioni riportate nel codice ricoprono grande importanza i concetti di non
conformità (non-conformity), cioè di situazioni osservate in cui esistono prove ogget-
Una major non-conformity indica una man- tive che indicano il mancato adempimento di un certo requisito; si parla di major non-
canza nell’efficiente e sistematica imple- conformity quando si ha a che fare con deviazioni che implicano un seria minaccia alla
mentazione del Codice sicurezza delle persone o dell’ambiente e richiedono immediate azioni correttive.
In termini di safety la SOLAS contiene anche il Chapter XI - Special Measures to En-

hance Safety, istituito sempre con gli emendamenti del 1994, entrato in vigore nel
1996 e successivamente emendato nel 2002, quando diventa Chapter XI-1 - Special
Measures to Enhance Maritime Safety.
Esso richiama il rispetto del Code for Recognized Organizations (RO Code), relativo
Il concetto di enhanced survey riguarda alle organizzazioni private che svolgono ispezioni per conto delle Amministrazioni
l’esecuzione delle visite periodiche della
nave, durante le quali è richiesta una mag-
di bandiera, come le Società di classificazione, estende alle bulk carrier il regime di
giore attenzione soprattutto allo stato del enhanced survey già previsto per le tanker, obbliga navi e Compagnie a dotarsi di un
fasciame (corrosione, pitturazione, spes- numero di identificazione internazionale, assegna di fatto maggiori poteri a chi svolge
sore ecc.) le ispezioni PSC e istituisce l’obbligo di tenere a bordo un Continuous Synopsis Record
(CSR), cioè un documento rilasciato dall’Amministrazione di bandiera che contiene
Il PSC – Port State Control sarà trattato nel
Capitolo 4 tutti i dati inerenti la storia amministrativa della nave (bandiera e nome della nave,
numero IMO, luogo e data di registrazione, nome e recapiti dell’armatore e dell’even-
tuale noleggiatore, numero identificazione Compagnia, Società di classificazione, Au-
torità che hanno rilasciato i principali documenti di sicurezza quali DOC, SMC, ISSC
ecc.); infine il SOLAS Chapter XI contiene requisiti aggiuntivi sulle investigazioni in
seguito a incidenti marittimi, richiedendo l’applicazione del Code of the International
Standards and Recommended Practices for a Safety Investigation into a Marine Casualty
or Marine Incident (Casualty Investigation Code).
Il CSR è certamente utile per prevenire
le dinamiche fraudolente che vedevano
alcune navi cambiare spesso bandiera o
proprietà in un gioco che faceva perdere
le tracce di condizioni di non rispetto de-
gli standard internazionali, messe in atto
in malafede, spesso per motivi economici,
che potevano mettere in pericolo la sicu-
Esternamente il numero IMO deve essere
marcato sulla poppa o su entrambi i lati
rezza. Queste finalità sono le stesse che
dello scafo a centro nave o ancora su en- hanno condotto all’istituzione, ancora
trambi i lati delle sovrastrutture o sul fronte prima del CSR, del numero di identifi-
delle stesse, inoltre, per le navi passeggeri, cazione internazionale (IMO number):
su una superficie orizzontale visibile dal
un numero di sette cifre preceduto dalla
cielo
sigla IMO che deve rimanere permanen-
temente marcato con caratteri in rilevo Figura 2.5
e colore di contrasto su alcune superfici
Marcatura, sullo specchio di poppa, del nome della
della nave, anche internamente, e ripor- nave (Hua Wen), la bandiera di registrazione (Pa-
tato su tutti i certificati rilevanti, e non nama) e il numero IMO (IMO 8309816); si può no-
deve cambiare per tutta la vita della nave tare come si intravedano i segni di una modifica di
(figura 2.5). nome e bandiera, ma non del numero IMO
26
U.D.
.D . 1
Il numero IMO si applica a tutte le navi passeggeri con stazza maggiore o uguale a 100
GT e da carico con stazza maggiore o uguale a 300 GT e viene assegnato al momento
della costruzione o della registrazione da IHS Maritime, un ente appositamente creato
dall’IMO.
La stessa regola della SOLAS Chapter XI-1 che ha istituito l’IMO number impone che
anche le Compagnie si dotino di un numero internazionale da riportare in tutti i do-
cumenti rilevanti.
2.2 SAFETY MANAGEMENT SYSTEM

l’ISM Code si propone di tutelare la sicurezza in mare, prevenire danni alle persone
o perdite di vite umane ed evitare danni all’ambiente, in particolare a quello marino.
Perché questo sia possibile ogni Compagnia deve attivare un SMS (Safety Management
System), conforme alle normative internazionali, che miri a garantire un ambiente di
lavoro sicuro e buone pratiche per condurre operazioni sicure, un’attenta valutazione
dei rischi identificati ed un miglioramento continuo delle competenze del personale in
termini di sicurezza e di preparazione alle situazioni di emergenza, sia a bordo sia a
terra.
L’SMS deve contenere:

9 una precisa politica (policy) aziendale inerente la sicurezza e la protezione dell’am-
biente, conosciuta e mantenuta a tutti i livelli dell’organizzazione, a bordo e a terra;
9 disposizioni e procedure per garantire operazioni sicure e protezione ambientale,
conformi con la legislazione internazionale e nazionale;
9 definire precisamente i livelli gerarchici e stabilire adeguati canali di comunicazio-
ne tra personale di terra e di bordo, chiarendo che tipo di autorità e quali responsa-
bilità sono assegnate ai membri del personale che ricoprono incarichi gestionali e di
controllo sulle operazioni inerenti la sicurezza e la prevenzione dell’inquinamento;
9 procedure per effettuare la rapportazione (reporting) di incidenti e non conformità;
9 procedure di preparazione e di intervento per affrontare le situazioni di emergenza;
9 procedure per eseguire controlli interni (internal audits) e revisioni di quanto
previsto.
Risulta chiaro come la Compagnia deb-

ba stabilire un sistema gerarchico, a
cui consegue una precisa suddivisione
delle responsabilità, e predisporre op-
portune procedure per le operazioni di
bordo e il mantenimento del sistema,
ma tra i suoi compiti c’è anche quello
di garantire adeguate risorse in termi-
ni di persone e strumenti operativi: si
può dire che responsabilità, procedure e
risorse siano i tre elementi più rilevan-
ti su cui la Compagnia deve intervenire Figura 2.6
(figura 2.6). Capisaldi del Safety Management System
27
MODULO
M OD
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L’importanza data al near miss reporting è La «rivoluzione» è rappresentata quindi dal coinvolgimento attivo della Compagnia
estremamente marcata in ambito ISM nella gestione della sicurezza, dalla necessità di rendere documentabile ogni aspetto
dell’organizzazione di emergenza e dalla condivisione delle responsabilità in caso di
incidente o mancato incidente (near miss).
Elementi di novità apportati dal Codice ISM sono certamente il preciso inquadramen-
to delle procedure, concretizzabile attraverso la redazione di check list che il persona-
le deve compilare ogni volta che si esegue quella data azione, e la grande importanza
assegnata al reporting e alla successiva analisi di ogni avaria o incidente, anche poten-
ziale, occorso nel tempo, in modo che si possa effettivamente lavorare in termini di
miglioramento continuo.
Il miglioramento continuo dovrebbe concretizzarsi anche attraverso l’organizzazione

di frequenti briefing o safety meeting a bordo, in seguito allo svolgimento di attività
rilevanti, sia rientranti nelle normali operazioni quotidiane, sia riconducibili a eventi
particolari o inaspettati: questi incontri rappresentano forse la parte più genuina e
sana della gestione della sicurezza, dove anche l’ultimo arrivato può proporre idee ed
esporre le proprie considerazioni per modificare in meglio il sistema di gestione della
qualità.
È raccomandabile tenere almeno un safety meeting ogni mese, presieduto dal Coman-
dante, in cui analizzare non conformità riscontrate, near miss della propria nave o di
altre navi della flotta, cambiamenti in corso a livello aziendale ecc.; le risultanze della
riunione andranno affisse nei luoghi frequentati dall’equipaggio.
Le prescrizioni del Codice ISM sono relativamente nuove e, come spesso accade in
questi casi, si registra ancora una generale ritrosia ad implementarlo correttamente,
più per dinamiche di resistenza al cambiamento che per effettive difficoltà di com-
prensione o mancanza di tempo.
2.3 DOCUMENTAZIONE DI CONFORMITÀ

Relativamente alla documentazione prevista dal Codice ISM, la Compagnia deve as-
sicurarsi che «quanto richiesto» sia sempre disponibile «dove richiesto», che ogni
variazione nei documenti sia revisionata ed approvata dal personale autorizzato e che
i documenti obsoleti vengano prontamente rimossi.
Il Codice utilizza l’espressione Safety Management Manual per indicare l’insieme

dei documenti utilizzati per descrivere e implementare l’SMS, che la Compagnia deve
conservare nel modo più opportuno, prevedendone anche una copia per ogni nave
della flotta.
In Italia l’ente autorizzato ad emettere il Si è già accennato al fatto che l’Amministrazione di bandiera deve rilasciare ad ogni
DOC è l’Autorità Marittima, cioè il corpo Compagnia che dimostra di agire in conformità con l’ISM Code il Documento di
delle Capitanerie di Porto
Conformità (Document of Compliance - DOC), che ha una durata massima di 5
anni, con annuale verifica della sua validità da parte dell’Amministrazione, in seguito
alla quale può anche essere ritirato.
28
U.D.
.D . 1
Il DOC può essere rilasciato anche solo per Una copia del DOC deve essere mantenuta a bordo affinché il comandante possa esi-
una certa tipologia di navi birlo, su richiesta, per la verifica.
Le visite di rinnovo o verifica del DOC e del Il documento specifico per ogni determinata
SMC possono essere eseguite entro ben nave della Compagnia che ha ricevuto il DOC,
determinate finestre temporali intorno alla
che ne attesta la rispondenza con il SMS, quin-
data di scadenza
di con il Codice ISM, si chiama invece Certi-
ficato di Gestione della Sicurezza (Safety
Management Certificate - SMC), anch’esso
con durata di 5 anni, ma soggetto ad una sola
verifica intermedia anziché a quella annuale.
Molte Amministrazioni, tra cui l’Italia, dele- Essendo il SMC rilasciato per ogni singola nave,
ga le Società di classificazione per le visite l’originale sarà mantenuto a bordo e una copia
finalizzate all’emissione del SMC
verrà archiviata in Compagnia.
In caso di Compagnie neo-costituite o per nuo-

Figura 2.7
vi tipi di navi non compresi nel DOC esistente
È un’Autorità governativa a rilasciare il DOC
può essere rilasciato un DOC provvisorio (In-
nel momento in cui la compagnia dimostra terim Document of Compliance) avente validità
di adottare e mantenere un SMS adeguato non superiore a 12 mesi; analogamente può
essere previsto un SMC provvisorio (Interim
Safety Management Certificate), con durata 6
mesi, estendibili fino a 12 mesi, per navi nuove, neo-acquisite dalla Compagnia o che
hanno cambiato bandiera.
In appendice al Codice ISM vengono forniti

i format standard internazionali per redige-
re i documenti descritti in questo paragrafo:
di base contengono i dati dell’Autorità che li
rilascia oltre ai dati della Compagnia (deno-
minazione e sede della società di navigazio-
ne, numero di identificazione della Società) e,
solo per il SMC, i dati della nave (nome, porto
di immatricolazione, nominativo internazio-
nale, stazza lorda, numero IMO, tipo di nave)
(figura 2.8).
2.4 ORGANIZZAZIONE A BORDO

L’autorità del Comandante non risulta ridi-
mensionata con l’introduzione di queste nor-
mative, infatti è previsto che il SMS contenga
una chiara dichiarazione che ne affermi l’im-
portanza; a lui è riconosciuta la suprema au-
torità e la responsabilità di assumere decisioni
inerenti la sicurezza e la prevenzione dell’in-
quinamento e di richiedere l’assistenza della Figura 2.8
Compagnia. Prima pagina del modello italiano di SMC
29
MODULO
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La Compagnia deve definire chiaramente le responsabilità del Comandante riguardo a:

9 implementare la policy della Compagnia;
9 motivare l’equipaggio nell’implementazione della policy della Compagnia;
9 emettere ordini e istruzioni in maniera chiara e semplice;
9 verificare l’osservanza delle norme e di prescrizioni specifiche;
9 rivedere periodicamente l’SMS e relazionare la dirigenza di terra relativamente alle
sue lacune.
È compito della Compagnia assicurare che il Comandante sia

pienamente qualificato per il comando, sia pienamente con-
sapevole dei contenuti dell’SMS e che gli venga fornito il sup-
porto necessario per svolgere i propri compiti in sicurezza.
Esistono specifici obblighi della Compagnia anche per tut-

ti gli altri membri dell’equipaggio: è la Compagnia a dover
garantire su ogni nave la presenza di personale qualificato,
certificato e in adeguato stato di salute, in conformità con le
normative esistenti, in modo che possa contribuire allo svol-
gimento in sicurezza delle operazioni di bordo.
La Compagnia deve assicurare che il personale nuovo sia op-

portunamente familiarizzato relativamente alle proprie man-
sioni prima della partenza, ma anche che sia assicurata la
formazione di tutto il personale coinvolto nella gestione della
sicurezza, che deve essere ben consapevole di quanto conte-
Figura 2.9 nuto nel SMS; particolare attenzione va posta alla capacità
Con l’introduzione dell’ISM Code il Comandante, pur rimanen- del personale di comprendere tali contenuti, anche in termini
do l’Autorità di riferimento sulla nave, condivide con la Compa- strettamente linguistici, e comunicare in modo efficace quan-
gnia la responsabilità di una gestione della sicurezza adeguata do impegnato nell’adempimento di compiti inerenti la gestio-
(per gentile concessione di Norden A/S) ne della sicurezza.
Le attività di bordo aventi particolare importanza in termini

di sicurezza del personale, della nave e di protezione dell’am-
biente vanno sostenute da adeguati supporti predisposti
dalla Compagnia, che deve cioè stabilire piani, procedure e
istruzioni specifiche, anche attraverso cheklists (figura 2.10).
La Compagnia deve altresì identificare potenziali situazio-

ni critiche e stabilire procedure per affrontarle, ma anche
programmare esercitazioni, ispezioni e quanto altro serve
per prepararsi ad azioni di emergenza, per le quali devono
essere previste risposte fattive proprio da parte dell’orga-
nizzazione della Compagnia.
L’obiettivo dei report da bordo è sempre Figura 2.10
quello del miglioramento continuo Infine è compito della Compagnia stabilire procedure per A bordo si fa larghissimo uso
il reporting di non conformità, incidenti e situazioni peri- di checklist, soprattutto per
colose, anche in riferimento alle condizioni della nave, in la gestione della sicurezza
30
U.D.
.D . 1
modo che possano essere adottate misure correttive allo scopo di prevenire il ripre-
sentarsi degli stessi problemi.
Nella pratica l’SMS contiene i dati di tutto il personale (CV, CoC, abilitazioni ecc.), i
piani di emergenza e di manutenzione e le procedure per tutte le attività di bordo e la
loro registrazione, in particolare relativamente a:
9 aspetti strettamente inerenti la navigazione e la tenuta della guardia (aggiorna-
mento carte e pubblicazioni e loro utilizzo, utilizzo strumentazione di bordo, co-
municazioni, gestione informazioni meteo, bridge and engine manning, deleghe,
conduzione della nave in condizioni particolari, Master standing orders ecc.);
9 maneggio e stivaggio del carico (chiusura boccaporte e altre aperture, rizzaggio,
stabilità, gestione della zavorra ecc.);
9 prove e verifiche strumenti e impianti (motore principale, timone, generatori, at-
trezzature di tonneggio, strumenti di navigazione, mezzi di comunicazione ecc.);
9 servizi di emergenza (allarmi, sorveglianza, ronde ecc.);
9 gestione ambientale (scarico in mare di liquidi, rifiuti, lavaggio cisterne ecc.).
2.5 ORGANIZZAZIONE SOCIETARIA A TERRA

La Compagnia è responsabile di assicurare che siano disponibili risorse e supporto
adeguato perché le persone designate possano adempiere alle proprie funzioni.
Per creare un legame tra la Compagnia e il bordo, deve essere individuata una persona
scelta tra il personale di terra che abbia accesso ai più alti livelli dirigenziali e che as-
suma la responsabilità di monitorare gli aspetti inerenti la sicurezza e la prevenzione
dell’inquinamento nelle operazioni di ciascuna nave e garantire che siano disponibili
le risorse e il supporto da terra necessario, avendo l’autorità per farlo; questa figura,
completamente nuova nell’ambito della gestione della sicurezza, prende il nome di
persona designata a terra (Designated Person Ashore – DPA), meglio descritta nel
paragrafo seguente.
La Compagnia deve effettuare internal audits a intervalli non superiori a 12 mesi, sia
a bordo, sia a terra, per verificare l’ottemperanza al SMS e che il personale coinvolto
nella gestione della sicurezza stia operando secondo quanto stabilito dalla Compa-
gnia in termini di responsabilità.
Gli audits dovrebbero essere, se possibile, condotti da personale estraneo all’area

aziendale da controllare e i risultati devono essere portati all’attenzione dei responsa-
bili dell’area coinvolta, che dovranno mettere in atto azioni correttive relativamente
alle non conformità riscontrate.
2.6 DESIGNATED PERSON ASHORE

Possono essere individuati anche più DPA Il DPA è ritenuto una figura centrale per sviluppare una cultura della sicurezza all’in-
all’interno della stessa Compagnia; a volte terno della Compagnia ed implementare fattivamente il SMS; i suoi compiti stanno
sono suddivisi per sezione, cioè Coperta e nella verifica e nel monitoraggio di tutte le attività inerenti la sicurezza e la preven-
Macchine
zione dell’inquinamento per ogni nave, e ciò è possibile attraverso la diffusione della
politica aziendale su sicurezza e ambiente, la valutazione e la revisione del SMS, il
reporting e l’analisi delle non conformità, l’organizzazione degli internal audits e la
verifica della disponibilità di adeguate risorse e supporto da parte della Compagnia.
31
MODULO
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DUU LO
La Compagnia deve garantire al DPA personale, materiali, formazione, chiara defini-

zione di responsabilità e autorità, possibilità di raggiungere i più alti livelli dirigenzia-
li; tra le attività che il DPA si trova a gestire, quelle più importanti sono la revisione del
SMS, la gestione dei reporting da bordo e le procedure di internal audit:
1) la revisione del SMS deve avvenire su base periodica o in seguito al riscontro di
gravi carenze, individuate magari durante ispezioni PSC;
2) il reporting di incidenti, non conformità e situazioni pericolose è essenziale e va
precisamente inquadrato in uno schema aziendale che ne preveda la registrazione,
la valutazione, l’analisi e il trattamento secondo ben precisi processi di comuni-
cazione, in modo da decidere se attivare azioni correttive, modificare le correnti
procedure e istruzioni o svilupparne di nuove. Viene espressamente sottolineata
l’importanza di effettuare anche i reporting dei near miss;
3) gli internal audits devono essere eseguiti con cadenza di 12 mesi, estendibile a 15
in circostanze eccezionali, e anche in questo caso serve un’organizzazione precisa
in termini di responsabilità, selezione degli auditor, progettazione e pianificazione
del processo di verifica e sua esecuzione, reporting e conseguenti azioni correttive.
La circolare MSC-MEPC.7/Circ.6 - Guidance on the qualifica-

tions, training and experience necessary for undertaking the role
of the designated person under the provisions of the Internatio-
nal Safety Management (ISM) Code stabilisce in maniera ap-
profondita le caratteristiche necessarie per ricoprire il ruolo
di DPA: è preferibile una formazione terziaria in campo in-
gegneristico o del management, ed è richiesta possibilmente
una certa esperienza di navigazione e qualifica di Ufficiale,
tutto ovviamente certificabile.
Il DPA deve padroneggiare le norme inerenti la gestione della

sicurezza, conoscere le operazioni di bordo e saper gestire
i dati di reporting e gli audit; dev’essere in grado di valutare
l’efficienza del SMS e discuterne con la dirigenza della Com-
pagnia le caratteristiche e le eventuali modifiche da apporta-
Figura 2.11
re.
Il DPA è una figura tanto importante quanto relativamente
nuova all’interno delle Imprese di navigazione
Ogni contatto con la persona designata a Il DPA rappresenta la prima figura che si contatta dalla nave in caso di qualsiasi criti-
terra va anche registrato a Giornale parte II cità, fino alle emergenze più serie, per le quali ovviamente può essere necessario coin-
volgere prima la macchina dei soccorsi. Il bordo deve conoscere tutti i recapiti mobili
e fissi del DPA, che deve essere adeguatamente sostituito in caso di assenza.
Il DPA si avvale normalmente, soprattutto per casi particolarmente gravi e complessi,

del gruppo di emergenza a terra, cioè quello che viene chiamato spesso, in ambito me-
diatico, unità di crisi, composto dai responsabili di varie aree dell’impresa, non ultima
quella dei rapporti con i media.
32
U.D.
.D . 1
Figura 2.12
Il supporto della cosiddetta unità di crisi da terra è essenziale per la gestione delle emergenze
Il gruppo di emergenza affianca il bordo nella gestione dell’emergenza, ed il suo sup-

porto risulta essenziale in quanto:
9 può operare lontano dall’ambiente pericoloso, cioè in assenza di stress diretto, con
il vantaggio di una maggiore lucidità;
9 può consultare in tempo reale qualsiasi autorità o ente che possa contribuire alla
positiva soluzione dell’emergenza (marine salvage, assicuratori, consulenti ecc.);
9 può accedere agli archivi della società sia in campo tecnico sia in campo commer-
ciale.
2.7 ALTRE RISOLUZIONI IMO INERENTI LA GESTIONE DELLA SAFETY

L’IMO ha adottato diverse risoluzioni che mirano a fornire chiare indicazioni per
l’implementazione di quanto stabilito nel codice, ricordando che la sua applicazione
dovrebbe supportare e incoraggiare lo sviluppo di una cultura della sicurezza in am-
bito marittimo.
Nel 2013 sono stati adottati due strumenti contenenti le linee guida per l’implementa-
zione dell’ISM Code da parte delle Amministrazioni e delle Compagnie; si tratta della
Resolution A.1071(28) - Revised guidelines on the implementation of the International
Safety Management (ISM) Code by Administrations e della circolare emessa congiun-
tamente dai comitati IMO per la sicurezza e la tutela dell’ambiente MSC-MEPC.7/
Circ.8 - Revised guidelines for the operational implementation of the International Safety
Management (ISM) Code by companies.
33
MODULO
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La A.1071(28) mira a stabilire principi e fornire strumenti per verificare che il SMS
di una Compagnia sia conforme alle prescrizioni del Codice ISM, quindi convalidare
DOC e SMC; alle Amministrazioni viene chiesto espressamente di limitare lo sviluppo
di criteri prescrittivi per la determinazione delle caratteristiche del sistema di gestio-
ne della sicurezza, in pratica si chiede di non irrigidire i requisiti lasciando massima
libertà alle imprese di adattare le soluzioni possibili alle proprie peculiarità.
Molte operazioni di bordo sono caratteristiche della specifica nave e devono trovare
concretizzazione in manuali, procedure e istruzioni: tutta la documentazione prodot-
ta a bordo, compresi i report dei controlli di classe, dei PSC e dei report sui sinistri
possono essere utilizzati per determinare la conformità con l’ISM Code.
Le verifiche addizionali sono previste in L’iter del processo di verifica di DOC e SMC per la conseguente certificazione com-
seguito a situazioni che sfuggono dalla prende normalmente i seguenti step:
normale gestione operativa della nave, ad
esempio la detenzione in seguito di un PSC 1) interim verification;
negativo, il rientro in servizio dopo un pe-
riodo di disarmo o per verificare la messa 2) initial verification;
in opera di specifiche azioni correttive ri-
3) annual or intermediate verification;
chieste
4) renewal verification;
5) additional verification.
Si inizia normalmente con la parte di terra, per poi passare ad effettuare le verifiche
a bordo di ogni nave: in entrambi i casi devono essere mostrate prove oggettive che il
SMS è stato correttamente implementato durante gli ultimi 3 mesi in ambito di Com-
pagnia e a bordo di almeno una nave per ogni tipologia.
I safety management audits sono condotti da un team specializzato, le cui competenze

sono stabilite in appendice alla risoluzione citata, dietro richiesta della Compagnia e
prevedono l’esecuzione di alcuni meeting con la dirigenza dell’impresa e la produzione
di report con condivisione dei risultati, a cui devono seguire, se necessarie, precise
azioni correttive.
La MSC-MEPC.7/Circ.8 si propone di stabilire i principi di base per revisionare il

SMS, definire i ruoli del DPA, effettuare l’analisi delle non conformità ed i reporting
degli incidenti e delle situazioni pericolose (compresi i near miss), organizzare gli
internal audits ed eseguire le revisioni degli strumenti per la gestione della sicurezza.
34
U.D.
.D . 1
35
3 Infortuni e benessere a bordo

Nel Rapporto sui Sinistri Marittimi 2014 del nostro Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è indicato come
nel periodo 2007-2014 nelle nostre acque nazionali si siano registrati 2668 sinistri che hanno causato 733 morti
e 1225 feriti, numeri che, pur non riguardando solo il personale marittimo ma anche, purtroppo, passeggeri e
personale di terra, mostrano quanto ci sia ancora da lavorare sulla sicurezza a bordo.
3.1 GENERALITÀ
Il lavoro a bordo può regalare belle soddisfazioni ma allo stesso tempo richiede enormi
sacrifici, come lo stare lontano dai propri affetti per lunghi periodi, avere poco tempo
libero a disposizione (o comunque non spendibile adeguatamente), vivere a stretto
contatto con altre persone con le quali non sempre si riescono a stabilire buoni rap-
porti e trovarsi a lavorare, anche svolgendo compiti pericolosi, su un mezzo che per
sua natura presenta diversi rischi e opera in un ambiente spesso ostile: oltre ai sinistri
propri del mezzo nave, come falla, incaglio e collisione, sono tanti gli infortuni a cui
è soggetto l’equipaggio, e alcuni possono condurre purtroppo a conseguenze tragiche.
Sono fortunatamente sempre più specifiche e stringenti le normative che si occupano

di stabilire precisi standard qualitativi per la vita dei marittimi a bordo e tutelano i
loro diritti e la loro sicurezza.
Al di là di eventi specifici, con danni immediatamente individuabili, chi lavora a bordo

delle navi è soggetto a respirare polveri e fumi e può essere esposto ad agenti chimici
che a lungo termine possono causare gravi problemi di salute, inoltre dovrà soppor-
tare spesso forti rumori e vibrazioni, che possono provocare disfunzioni dell’apparato
uditivo o altri problemi.
Riguardo ai danni infortunistici, tra i più frequenti si registrano lesioni agli

arti ed altre parti del corpo, ustioni, folgorazioni, asfissia, inoltre in qualche
caso si possono registrare danni per contatto con sostanze tossiche, infet-
tanti o radioattive. I danni fisici sono legati all’utilizzo di macchine utensili
e varie attrezzature di bordo, sia durante operazioni di routine sia in fase
di manutenzione, ma sono frequenti anche lesioni da urto legate a cadute,
investimenti da parte di mezzi da lavoro o impatto da parte di cavi e funi.
Per prevenire danni è essenziale l’utilizzo di opportuni dispositivi di prote-

zione individuale (figura 3.1), che verranno trattati nel Paragrafo 3.6.
Figura 3.1
Dispositivi di protezione Individuale – DPI, in Uno dei momenti più rischiosi a bordo è quello delle manovre di ormeggio,
inglese chiamati Personal Protective Equip- disormeggio e ancoraggio (figura 3.2): in tali casi si devono operare le at-
ment – PPE (fonte arestintori.it) trezzature di tonneggio, macchine potenti soggette a notevoli sforzi, quindi
già caratterizzate da una certa pericolosità intrinseca, ma la minaccia prin-
cipale è rappresentata da cavi e catene che possono avere comportamenti
inaspettati. Quando si hanno cavi in tensione è essenziale allontanarsi dalla loro tra-
iettoria e da tutta l’area che potrebbe essere interessata dal fenomeno dello snap-back
a seguito di una rottura.
36
U.D.
.D . 1
Le passerelle di accesso a bordo devono I lavori fuori bordo e quelli sopraelevati implicano un concreto rischio di caduta,
essere ben protette, munite di passamani e mentre i lavori a caldo possono provocare ustioni e incendi; le cadute a bordo posso-
con superfici di camminamento antiscivolo
no essere prevenute curando con grande at-
tenzione le vie di accesso alla nave quando in
porto, segnalando scalini e punti pericolosi
(figura 3.3), indicando chiaramente aperture
pericolose, utilizzando pitture e dispositivi
antiscivolo, proteggendo le scale verticali con
gabbie di metallo ed utilizzando adeguati di-
spositivi di protezione per i lavori ad altezze
elevate.
3.2 SICUREZZA DELLA NAVE COME LUOGO DI

LAVORO
Figura 3.2
La gestione della sicurezza sui luoghi di la-
Le operazioni di ormeggio e disormeggio
voro trova il riferimento normativo, in Italia, sono tra le più rischiose a bordo (fonte ma-
nel Decreto Legislativo 9 aprile 2008, n. 81 (ex rineinsight.com)
Figura 3.3
626), anche noto come Testo unico in materia
Per evitare cadute accidentali
di salute e sicurezza sul lavoro, che uniforma
è necessaria un’opportuna se- e razionalizza gli strumenti legislativi esistenti, adeguandoli alle norme europee in
gnaletica materia.
La valutazione del rischio si può definire Tra le innovazioni proposte da tale testo si evidenzia soprattutto la grandissima im-
come quel procedimento globale e docu- portanza attribuita alla valutazione dei rischi ed il conferimento di precise responsa-
mentato con cui si analizzano le situazioni
bilità agli attori coinvolti quali datore di lavoro, dirigenti, preposti, Responsabile del
che possono compromettere la sicurezza
e la salute dei lavoratori durante l’espleta- Servizio di Prevenzione e Protezione - RSPP, Lavoratori, Rappresentante dei lavoratori
mento delle loro mansioni per la sicurezza - RLS e medico competente.
Per parlare di valutazione del rischio, bisogna chiarire la differenza tra rischio e pe-
ricolo:
9 pericolo: è la proprietà intrinseca di una determinata entità (sostanza, attrezzatura,
procedura) avente il potenziale di causare danni;
9 rischio: è la probabilità che sia raggiunto il livello potenziale di danno.
Si definisce incidente un evento indeside- A tali concetti sono collegate ben precise azioni penali, cioè il reato di pericolo, ri-
rato e inaspettato, non necessariamente entrante nella fattispecie della contravvenzione, quando si omette di svolgere una
avente un danno come conseguenza qualsiasi delle tante attività di prevenzione, e il reato di danno, molto più grave perché
subentrante quando, a causa delle proprie omissioni, si provocano lesioni gravi ad un
lavoratore.
Per assicurare la sicurezza dei lavoratori si può intervenire eliminando o riducendo il

pericolo o limitando i danni: questo concetto si può facilmente riassumere richiaman-
do l’approccio teorico tradizionale allo studio delle situazioni di pericolo, per cui l’in-
dice di rischio R è dato dal prodotto tra la probabilità P che il danno possa verificarsi e
la magnitudo delle conseguenze M, cioè il livello di danno provocato.
R=P·M 3.1
37
MODULO
M OD
DUU LO
La 3.1 mostra come si possano avere livelli simili di rischio per situazioni completa-
mente diverse, ad esempio in casi di incidenti molto frequenti ma con conseguenze
moderate e in casi di incidenti rari ma disastrosi.
Normalmente si assegnano valori numerici ai parametri

P e M, ad esempio da 1 a 4, in modo da ottenere indici di
rischio compresi tra 1 e 16 (figura 3.4): in occasione della
valutazione dei rischi si cercherà di limitare il valore di
R entro un massimo determinato, agendo con i mezzi
a propria disposizione, cioè la prevenzione per ridurre il
fattore P (ad esempio istituendo procedure di lavoro più
sicure) e la protezione per ridurre il fattore M (ad esem-
pio adottando l’uso di DPI più adeguati).
La probabilità si può valutare da 1 a 4 anche in base al

numero di incidenti precedenti (improbable, unlikely, li-
kely, probable), mentre la magnitudo sarà legata alle con-
seguenze, con valori da 1 a 4, relativi alla possibilità di
Figura 3.4 danni più o meno gravi alle persone e alle cose, ma anche
Matrice di rischio danni economici e pubblicità negativa (minor, moderate,
significant, substantial).
Per i lavoratori marittimi esistono norme dedicate, che si ricollegano in gran parte
al citato D.Lgs. 81/08: si tratta del Decreto Legislativo 27 luglio 1999, n. 271 - «Ade-
guamento della normativa sulla sicurezza e salute dei lavoratori marittimi a bordo delle
navi mercantili da pesca nazionali, a norma della legge 31 dicembre 1998, n. 485» e del
Decreto Legislativo 27 luglio 1999, n. 272 - «Adeguamento della normativa sulla sicu-
rezza e salute dei lavoratori nell’espletamento di operazioni e servizi portuali, nonché di
operazioni di manutenzione, riparazione e trasformazione delle navi in ambito portuale,
a norma della legge 31 dicembre 1998, n. 485».
Ad essi si affianca la Maritime Labour Convention - MLC 2006, elaborata congiunta-

mente da IMO – International Maritime Organization e ILO – International Labour
Organization e già in vigore; essa introduce norme obbligatorie che in gran parte sono
già stabilite nell’ordinamento italiano, ma che possono creare gravi problemi per navi
con bandiera di comodo, spesso adottata anche da armatori italiani. Alcune delle nor-
me raccomandate, quindi non obbligatorie, hanno invece carattere molto innovativo
anche per l’attuale legislazione italiana, e mirano a garantire standard per il benessere
a bordo impensabili fino a qualche anno fa.
3.3 DECRETO LEGISLATIVO 271/99

L’articolo 1 del decreto 271/99, nell’indicare l’oggetto del provvedimento, stabilisce che:
«Il presente decreto ha lo scopo di adeguare la vigente normativa sulla sicurezza e
la salute dei lavoratori sul luogo di lavoro, alle particolari esigenze dei servizi esple-
tati su tutte le navi o unità indicate all’articolo 2, in modo da:
a) assicurare, in materia di sicurezza del lavoro, la tutela della salute e la preven-
zione dagli infortuni e dalle malattie professionali;
b) determinare gli obblighi e le responsabilità specifiche da parte di armatori, ma-
rittimi ed altre persone interessate in relazione alla valutazione dei rischi a bor-
do delle navi;
38
U.D.
.D . 1
c) fissare, in materia di igiene del lavoro, i criteri relativi alle condizioni di igiene
ed abitabilità degli alloggi degli equipaggi;
d) definire i criteri relativi al l’organizzazione del sistema di prevenzione, igiene e si-
curezza del lavoro a bordo ed all’impiego dei dispositivi di protezione individuale;
e) definire la durata dell’orario di lavoro e del periodo di riposo del personale ma-
rittimo;
f) dettare le misure di sicurezza in presenza di particolari condizioni di rischio;
g) assicurare l’informazione e la formazione degli equipaggi;
h) prevedere i criteri per il rilascio delle certificazioni e attestazioni dell’avvenuta
formazione».
Il decreto 271/99 individua soprattutto in maniera molto precisa i compiti e le respon-
sabilità dei principali attori che intervengono nel campo della gestione della sicurez-
za a bordo, cioè armatore, Comandante, Responsabile del Servizio di Prevenzione e
Protezione RSPP, Rappresentante alla sicurezza dell’ambiente di lavoro (in pratica
il Rappresentante dei lavoratori per la sicurezza - RLS) e medico competente, oltre
ovviamente ai doveri del lavoratore.
Uno dei compiti principali dell’armatore è la valutazione dei rischi per la sicurezza
e per la salute dei lavoratori marittimi e la conseguente predisposizione del Piano di
sicurezza dell’ambiente di lavoro che deve contenere il progetto dettagliato dell’uni-
tà, comprensivo delle sistemazioni inerenti l’ambiente di lavoro, la specifica tecnica
dell’unità, comprendente tutti gli elementi ritenuti utili per l’esame delle condizioni
di igiene e sicurezza del lavoro, e una relazione tecnica proprio sulla valutazione dei
rischi per la tutela della salute e la sicurezza del lavoratore marittimo connessi allo
svolgimento dell’attività lavorativa a bordo.
Il Piano di sicurezza va inviato al Ministero dei Trasporti per l’approvazione e deve

essere integrato ed aggiornato ogni volta che siano apportate modifiche o trasforma-
zioni a bordo.
L’armatore deve inoltre organizzare il lavoro a bordo in modo da ridurre al massimo

le condizioni di rischio per i lavoratori e i fattori di fatica, designare il RSPP ed il me-
dico competente, garantire le condizioni di efficienza dell’ambiente di lavoro, garanti-
re la fornitura e il mantenimento a bordo delle dotazioni di sicurezza, delle dotazioni
mediche (assistenza sanitaria a bordo) e di documentazione tecnica, e garantire una
formazione adeguata per tutti i lavoratori in materia di sicurezza e salute a bordo.
Il Comandante deve fare la sua parte emettendo chiare e comprensibili procedure ed

istruzioni per l’equipaggio, relative all’igiene, alla salute e alla sicurezza del lavoro, se-
gnalare all’armatore le deficienze e le anomalie riscontrate, valutare la tipologia di in-
fortuni occorsi ai lavoratori a bordo e comunicare tale dato all’armatore, designare i
membri dell’equipaggio incaricati dell’attuazione delle misure di prevenzione nelle si-
tuazioni di emergenza, informare l’armatore ed il rappresentante alla sicurezza nel caso
in cui si verifichino a bordo eventi non prevedibili o incidenti che possano comportare
rischi per la salute e la sicurezza dei lavoratori ed adottare idonee misure atte a iden-
tificare e rimuovere la causa dell’evento e a limitare al minimo i rischi per i lavoratori.
Comandante e armatore devono anche garantire la tenuta a bordo del registro degli
infortuni e consentire al RLS l’accesso alla documentazione di sicurezza e la verifica
dell’applicazione delle misure.
39
MODULO
M OD
DUU LO
Il decreto 271/99 contiene anche indicazioni relative all’orario di lavoro, come rias-
sunto in tabella 3.1.
D.Lgs. 271/99 – Orario di lavoro a bordo delle navi mercantili e da pesca

Ore di lavoro Ore di riposo
Il numero massimo di ore di lavoro a bordo non Il numero minimo delle ore di riposo non deve
deve superare: essere inferiore a:
9 14 ore in un periodo di 24 ore; 9 10 ore in un periodo di 24 ore;
9 72 ore per un periodo di sette giorni. 9 77 ore per un periodo di sette giorni.
NB: le ore di riposo non possono essere sud-

divise in più di due periodi distinti, cui uno è
almeno di 6 ore consecutive, e l’intervallo tra i
due periodi consecutivi di riposo non deve su-
perare le 14 ore
Tabella 3.1
Orari di lavoro a bordo come previsti dal D.lgs. 271/99
Infine il decreto 271/99 obbliga l’armatore a convocare con cadenza almeno annuale
una Riunione periodica di prevenzione e protezione a bordo, con Comandante, RSPP
e RLS, e indica tempi e modalità di svolgimento delle visite ispettive mirate ad ac-
certare la conformità con quanto stabilito; sono organi di vigilanza le ASL, l’Autorità
Marittima, la Sanità Marittima e in qualche caso i Vigili del Fuoco.
Tra la documentazione prevista dal decreto 271/99 compare il Manuale di gestione per
la sicurezza dell’ambiente di lavoro a bordo, che deve essere compilato in modo da sod-
disfare i requisiti del 271 e dell’ISM Code (le prescrizioni del decreto 271/99 possono
far parte del Safety Management Manual, come chiaramente specificato dal decreto
stesso nell’articolo 17).
3.4 MARITIME LABOUR CONVENTION 2006

Viene espressamente richiesto che una co- La Maritime Labour Convention – MLC 2006 è stata sviluppata dall’ILO – International
pia della MLC 2006 sia disponibile a bordo Labour Organization, con il supporto dell’IMO, per dare piena attuazione al mandato
di tutte le navi fondamentale della stessa ILO di promuovere condizioni di lavoro dignitose, ricono-
scendo nella gente di mare una categoria per la quale è necessario sancire una prote-
zione particolare.
La MLC 2006 va a modificare qualcosa come 40 convenzioni precedenti, quindi si

pone come una sorta di «testo unico» relativamente ai temi trattati. Importante è an-
che la previsione di una certa flessibilità nell’applicazione, ma previa consultazione
delle organizzazioni degli armatori e della gente di mare.
La struttura della Convenzione ne evidenzia tre parti: gli Articoli, le Regole ed il Codi-
ce, suddiviso in parte A, obbligatoria (standards), e parte B, non obbligatoria (guideli-
nes); Regole e Codice sono strutturate secondo 5 titoli:
9 Title 1 - Minimum requirements for seafarers to work on a ship: si riferisce a temi
quali l’età minima di Lavoro e la necessità di adeguata certificazione medica e cer-
tificati che attestino la formazione percepita;
40
U.D.
.D . 1
9 Title 2 - Conditions of employment: riguarda il contratto di arruolamento, i salari,

la durata dell’orario di lavoro, il diritto alle ferie, le indennità e le prescrizioni sui
manning levels;
9 Title 3 - Accommodation, recreational facilities, food and catering: riguarda la qualità
degli alloggi e delle strutture ricreative, ma anche dell’alimentazione e del servizio
di ristorazione;
9 Title 4 - Health protection, medical care, welfare and social security protection: si
riferisce all’assistenza sanitaria a bordo, con particolari riferimenti alle responsa-
bilità dell’armatore, alla tutela della salute e della sicurezza e alla prevenzione degli
infortuni;
9 Title 5 - Compliance and enforcement: stabilisce i requisiti di certificazione, ispezio-
ne e applicazione, comprendendo anche norme per la gestione a terra dei reclami
dei marittimi.
L’Italia ha ratificato la MLC 2006 con Legge
di ratifica del 22 settembre 2013 n. 133 (GU La MLC 2006 è entrata in vigo-
del 9/10/2013), successivamente registrata
re il 20 agosto 2013 e da allora
il 19 novembre 2013 ed è entrata in vigore
il 19 novembre 2014 i Paesi che l’hanno ratificata ne
verificano l'applicazione anche
durante le visite ispettive PSC; in
figura 3.5 è riportato un estratto
Il Paris MoU riguarda il PSC – Port State del report annuale 2014 del Paris
Control, che sarà trattato nel Capitolo 4 MoU, riferito alle principali non
conformità registrate proprio in
ambito MLC 2006.
L’Articolo IV stabilisce i diritti

in materia di impiego e diritti
sociali della gente di mare, veri
e propri capisaldi per la qualità
della vita a bordo, tra i quali già
si legge l’obbligo di vigilanza, ve-
rifica e controllo da parte dello
Stato di bandiera:
9 tutta la gente di mare ha dirit-
to a un luogo di lavoro sicuro
e senza pericolo dove le norme
di sicurezza siano rispettate;
9 tutta la gente di mare ha diritto
a condizioni di impiego eque;
9 tutta la gente di mare ha il dirit- Figura 3.5
to a dignitose condizioni di la- Estratto del Paris MoU 2104 Annual Report on PSC relativo alle
voro e di vita a bordo delle navi; alle principali non conformità MLC 2006, da cui si vede come
la principali mancanze siano registrate nell’ambito del rispetto
9 tutta la gente di mare ha dirit- delle ore di lavoro e riposo e in particolare nella loro registra-
to alla tutela della salute, alle zione, ma anche nell’ambito della tutela della salute e della
cure mediche, a misure previ- sicurezza; questioni inerenti il pagamento dei salari (wages)
denziali ed altre forme di pro- sono al primo posto tra le non conformità che possono por-
tare al fermo nave
tezione sociale;
41
MODULO
M OD
DUU LO
9 ogni Stato Membro vigila, nell’ambito della sua giurisdizione, affinché i diritti in
materia di impiego e i diritti sociali della gente di mare siano pienamente rispettati
secondo le prescrizioni della Convenzione. Il rispetto di questi diritti può essere
assicurato dalla legislazione nazionale, dai contratti collettivi applicabili, da altre
misure o dalla pratica, salvo disposizioni specifiche nella Convenzione.
Nella Convenzione risulta particolarmente ricca la parte afferente al Titolo 3 (Allog-
gi, strutture ricreative, alimentazione e servizio mensa), contenente requisiti precisi,
stabiliti nei minimi particolari, che si riferiscono ad aspetti della vita quotidiana dei
marittimi che spesso sono molto trascurati (figure 3.6 e 3.7).
Figura 3.6
Sono molte le prescrizioni che definiscono molto in dettaglio i criteri di qualità degli alloggi equipaggio e dei
servizi igienici
Si riporta, a titolo di esempio, una piccola parte della Convenzione, estratta dalla tra-
duzione non ufficiale del nostro Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, molto
rappresentativa sebbene facente parte delle Linee Guida (Part B), non obbligatorie:
«Le dotazioni per le attività ricreative dovranno almeno includere una biblioteca e
dei mezzi necessari per la lettura, la scrittura e ove praticabile per il gioco.
Con riferimento alla progettazione delle strutture ricreative, l’autorità competente

dovrà prendere in considerazione anche la possibilità di un posto di ristoro.
42
U.D.
.D . 1
Ove realizzabili, bisognerà prevedere di fornire gratuitamente alla gente di mare:

a) un locale fumatori;
b) la possibilità di guardare la televisione e di ascoltare la radio;
c) la possibilità di guardare film, la cui
scorta di bordo complessiva dovrà es-
sere adeguata per la durata del viaggio
e, se del caso, essere rinnovata a inter-
valli ragionevoli;
d) attrezzature sportive, compreso ma-
teriale per l’esercizio fisico, dei giochi
da tavola e dei giochi da svolgere sul
ponte;
e) dove possibile, una piscina;
f) una biblioteca contenente pubblica-
zioni di carattere professionale e altro,
la cui scorta dovrebbe essere adeguata
per la durata del viaggio e la cui dota-
zione dovrà essere rinnovata a inter-
valli ragionevoli;
g) attrezzature per poter effettuare dei la-
vori manuali ricreativi;
h) apparecchi elettronici quali radio, tele-
visioni, registratori, lettori di CD/DVD,
personal computer e relativo software,
registratori/riproduttori a cassette;
i) se possibile, la previsione di un bar a
bordo destinato ai marittimi, a meno
che ciò non sia contrario ad abitudini
nazionali, religiose o sociali;
j) un accesso ragionevole alle comunica-
zioni telefoniche nave-terra, così come
a dei servizi di posta elettronica e, se
disponibile, di Internet; l’utilizzo di
tali servizi dovrà essere previsto senza
alcun costo o ad un costo moderato.
Dovranno essere realizzate misure ido-
nee per assicurare che la spedizione del-
la posta dei marittimi sia effettuata nelle
condizioni più rapide e sicure possibili.
Le misure dovranno anche essere previ-
ste per evitare che il marittimo debba pa-
gare delle spese supplementari quando la
posta è respinta al mittente per una serie
di circostanze indipendenti dalla sua vo- Figura 3.7
lontà. Precise prescrizioni sono previste anche per la qualità
degli spazi comuni, in particolare le sale mensa e le sale
ricreative
Fatta salva la legislazione nazionale ed
internazionale applicabile dovranno es-
sere previste delle misure per garantire,
ogni volta che ciò sarà possibile e ragionevole, che i marittimi ottengano rapidamente
43
MODULO
M OD
DUU LO
l’autorizzazione a ricevere il proprio partner o genitori e amici a bordo della nave

come visitatori quando essa si trova in porto. Queste misure dovranno tenere con-
to delle autorizzazioni richieste ai fini della security.
Dovrà essere presa in considerazione la possibilità di autorizzare i marittimi ad

essere accompagnati dal proprio partner per un certo periodo di tempo durante i
,QROWUHQHOODVH]LRQH viaggi, quando ciò è possibile e ragionevole. I partner dovranno essere muniti di
RQOLQHWURYHUHWH una assicurazione adeguata per coprire i rischi di infortunio e di malattia; l’arma-
• approfondimenti sulla
tore dovrà fornire al marittimo il suo sostegno per contrarre questa assicurazione.»
MLC 2006 (con metodolo-
gia CLIL) 3.5 SPAZI CHIUSI
L’ingresso in spazi chiusi (enclosed spaces), per finalità di controllo, manutenzione o
pulizia è un’attività molto rischiosa che ha causato negli anni diverse vittime su molte
A bordo gli spazi chiusi sono anche i cof-
ferdams, il pozzo delle catene, i locali pom- navi; si tratta prevalentemente degli spazi per il carico e delle cisterne per il com-
pe, il doppiofondo ecc. bustibile o per altri liquidi, cioè locali in cui è frequente la formazione di atmosfere
asfittiche, sovra-ossigenate, tossiche o infiammabili.
Un’atmosfera diventa asfittica quando la
quantità di ossigeno è insufficiente alle ne-
Per regolamentare i lavori in tali aree servono dunque precise procedure di bordo,
cessità umane di respirazione: si ritiene che da ricomprendere nel SMS, che dovranno prevedere una valutazione iniziale, quindi
un contenuto di ossigeno inferiore al 12% misurazioni, definizione di modalità e tempi di ingresso e predisposizione delle azio-
sia letale, ma già una percentuale di poco ni di emergenza; le procedure vengono molto spesso redatte sulla base di linee guida
inferiore al 21% dovrebbe suggerire di non
sviluppate dalle Autorità di bandiera.
entrare nel locale considerato
Il tema è regolamentato dalla Resolution A.1050(27) – Revised recommendations for

entering enclosed spaces aboard ships del 2011.
La risoluzione definisce chiuso uno spazio

con limitate aperture per l’ingresso e l’uscita,
con scarsa ventilazione naturale o comunque
non pensato per lunghe permanenze delle per-
sone; il SMS deve comprendere la precisa in-
dividuazione di tutti gli spazi chiusi a bordo.
Vanno inizialmente valutate le possibilità di

movimento per l’entrata, l’uscita e l’eventuale
soccorso di colleghi che possano subire infor-
tuni, ricordando che spesso gli accessi degli
spazi chiusi sono angusti o collocati in posi-
L’asfissia è un rischio particolarmente sub- zioni raggiungibili con difficoltà (figura 3.8).
dolo perché non ci si accorge di essere in un
ambiente sotto-ossigenato e non si hanno
La risoluzione raccomanda di porre attenzio-
sintomi come sensazione di soffocamento, ne anche ai locali adiacenti a quelli in cui si
ma piuttosto mancanza di equilibrio, ver- registra un’atmosfera critica, in quanto posso-
tigini, difficoltà di parola, ridotta capacità no verificarsi condizioni simili.
di muoversi, ridotta coscienza del mondo
esterno, riduzione dei sensi, in particolare
del tatto; l’eccessiva presenza di ossigeno Le atmosfere asfittiche possono nascere per il
è invece rischiosa per la possibilità che si tipo di carico trasportato, soprattutto se passi-
sviluppino incendi: l’ossigeno può anche bile di processi di auto-combustione (in parti-
impregnare i vestiti che si incendieranno colare legname, metalli, grano e altre sostanze Figura 3.8
rapidamente alla prima occasione, anche al Già gli accessi degli spazi chiusi sono spesso
di fuori del locale interessato organiche come grassi animali e vegetali), per
caratterizzati da una pericolosità intrinseca
processi di ossidazione (ruggine) oppure per-
44
U.D.
.D . 1
Il purging effettuato con azoto è particolar- ché sono state effettuate operazioni di purging (immissione gas inerte a scopi antin-
mente pericoloso: è un gas inodore e inco- cendio) o lavori a caldo. Uno dei rischi più insidiosi è rappresentato dai rapidi e in-
lore e ne basta una «boccata» per giungere
alla morte
tensi processi di corrosione che si sviluppano, nel tempo, all’interno degli spazi chiusi
e che possono ad esempio danneggiare le scale di accesso; essi si sviluppano anche in
seguito a lavori di manutenzione (ad esempio picchettamenti) con i quali si sottraggo-
no strati di ruggine lasciando libero l’acciaio vivo che inizierà un violento processo di
ossidazione in grado di sottrarre ossigeno molto velocemente.
Le atmosfere tossiche sono legate prevalentemente al carico trasportato, su tutti quel-

li di natura chimica o petrolifera, ma possono svilupparsi anche per lavori eseguiti
usando prodotti chimici (ad esempio pitturazioni); delle atmosfere infiammabili si
parlerà nel Capitolo 16.
Per l’ingresso entro spazi chiusi occor-

re prevedere una continua ventilazio-
ne, forzata o semplicemente ottenuta
aprendo due varchi opposti, ma può
anche essere necessario l’utilizzo di re-
spiratori. In ogni caso servono adegua-
ti dispositivi di protezione individuale
e una buona formazione, che compren-
da regolari esercitazioni (da effettuare
ogni 2 mesi), sia per chi dovrà svolgere
i lavori sia per i responsabili; è sempre
opportuno comprendere, nei momenti
di familiarizzazione, ad esempio quel-
li rivolti al personale neo-imbarcato,
un’analisi dei rischi legati agli spazi
chiusi per la specifica nave.
La corretta valutazione dei rischi con-

duce all’emissione di un Enclosed Spa-
ce Entry Permit da parte del Coman-
dante o da Ufficiale delegato, rientran-
te nel più generale sistema PTW (Per-
mit to Work), che riguarda le modalità
con cui si autorizzano a bordo attività
rischiose quali lavori a caldo, soprae-
levati o su impianti elettrici; l’Enclosed Figura 3.9
Space Entry Permit è un documento Ogni attività da svolgere all’interno degli spazi chiusi
che comprende, in forma di checklist, i va programmata in modo approfondito: è ovviamente
dati sulla valutazione dei rischi svolta e essenziale un’adeguata illuminazione, da realizzare an-
la preparazione effettuata (ventilazio- che attraverso semplici torce elettriche; in alcuni casi
può essere necessario effettuare isolamenti elettrici
ne, test dell’atmosfera ecc.), le dichia-
razioni di consapevolezza del rischio
da parte di chi dovrà entrare nel locale, le dotazioni di sicurezza da utilizzare, i nomi
delle persone coinvolte e la tempistica delle operazioni.
Deve essere il Comandante ad autorizzare qualsiasi lavoro negli spazi chiusi e do-
vranno essere stabiliti adeguati canali di comunicazione tra gli operatori, il personale
45
MODULO
M OD
DUU LO
di assistenza e il Ponte di Comando, oltre ai dispositivi di protezione individuale da

utilizzare.
Le aperture che danno accesso agli spazi chiusi devono essere mantenute chiuse se
non sono previste attività all’interno: un accesso aperto, magari solo per ventilazione,
può far pensare a condizioni sicure all’interno del locale, per cui per prevenire ingres-
si accidentali va sistemata una persona all’ingresso o una chiara indicazione dissuasi-
va (figura 3.10), magari collocata su una catena che impedisca chiaramente l’ingresso.
I rilevatori di gas infiammabili sono detti Sulla nave devono essere disponibili strumenti (multi-
anche esplosimetri gas detectors) per la misurazione continua dell’atmosfera
all’interno degli spazi chiusi, cioè sensori in grado di de-
terminare la percentuale di ossigeno e la presenza di altri
Figura 3.10
gas tossici, combustibili o comunque pericolosi come ad
È necessario prevenire qual-
siasi ingresso accidentale in
esempio il monossido di carbonio (carbon monoxide);
spazi chiusi pericolosi la misurazione andrà eseguita in più punti possibili del
Il monossido di carbonio è la causa di tan-
te morti in ambito casalingo, infatti è gas locale, a tutte le altezze, in quanto si possono formare an-
incolore, inodore, insapore e non irritante, che sacche di gas molto localizzate, soprattutto se questi
facilmente prodotto da impianti di riscal- hanno densità sensibilmente differente rispetto a quella dell’aria, inoltre va ripetuta in
damento domestici non opportunamente continuo o a intervalli determinati in base alla pericolosità della situazione, tuttavia
manutenuti
la prima misurazione è richiesto che venga effettuata a ventilazione interrotta da al-
meno 10 minuti, quindi a condizioni stabilizzate. Tutti gli strumenti utilizzati per tali
scopi devono essere adeguatamente calibrati, conservati e manutenuti.
Non bisogna entrare in un locale se l’atmo- Quando la valutazione dei rischi mostra l’esistenza di identificabili condizioni perico-
sfera mostra una concentrazione di ossige- lose si potrà entrare solo con sistemi di autorespirazione, imbracature costantemente
no inferiore al 21%, una concentrazione di
indossate e speciali indumenti protettivi in caso di rischio di contaminazioni chi-
gas infiammabili maggiore dell’1% del LFL
(Lower Flammable Limit), o una concentra- miche o da sostanze tossiche. Va sottolineato che i sistemi di autorespirazione sono
zione di gas tossici maggiore del 50% del quelli che forniscono ossigeno da apposita bombola, non quelli che fungono sempli-
Occupational Exposure Limit (OEL) cemente da filtro: un’atmosfera asfittica è pericolosa per la mancanza di ossigeno, non
per la presenza di sostanze dannose.
Il personale di supporto deve resistere alla Le procedure per l’ingresso negli spazi chiusi dovrebbe
tentazione di entrare nello spazio chiuso in prevedere anche una persona di supporto (attendant)
caso di richiesta di aiuto, a meno che non
che stia di guardia all’ingresso, anche per evitare che altri
sia adeguatamente addestrato, e comunque
non prima di aver allertato chi di dovere e possano entrarvi o cadervi, ma soprattutto per comunicare
Figura 3.11
attivato correttamente le procedure di emer- prontamente ogni situazione di difficoltà o emergenza.
genza previste nel SMS Il kit di emergenza da predi-
sporre per l’ingresso entro
Per sicurezza deve essere disponibile all’ingresso dello spa- spazi chiusi deve compren-
zio chiuso un kit comprendente autorespiratori di emer- dere anche i cosiddetti EEBD
genza (emergency escape breathing device), da non usare
al di fuori delle emergenze, oltre a funi, imbracature, ba-
relle, torce ecc.
3.6 PRINCIPALI DISPOSITIVI DI PROTEZIONE INDIVIDUALE

Si è detto che gli infortuni più frequenti a bordo sono lesioni, ustioni, folgorazioni,
asfissia e danni per contatto con sostanze tossiche, infettanti o radioattive.
Per prevenire danni fisici a seguito di incidenti a bordo o comunque per tutelare la
salute dei lavoratori durante qualsiasi operazione tecnica, è necessario che tutto il
46
U.D.
.D . 1
personale utilizzi appropriati dispositivi di protezione individuale – DPI (personal

protective equipment – PPE), e sia ben addestrato a farlo.
I più importanti fra tali dispositivi sono

elencati di seguito:
9 casco di sicurezza (safety helmet):
si tratta di elmetti di plastica rigida,
costruiti in un pezzo unico e muniti
di laccetti di chiusura, utili per pro-
teggere la testa attenuando l’impatto
causato da eventuali materiali in ca-
duta o urti di altro tipo (figura 3.12);
9 scarpe antinfortunistiche (safety Figura 3.12
footwear): sono scarpe antiscivolo, Casco di sicurezza
isolanti e resistenti agli agenti chi-
mici, particolarmente rinforzate
con inserti in metallo, utili per pre-
venire cadute e proteggere piedi e
caviglie da traumi di qualsiasi tipo
(figura 3.13);
9 guanti (gloves): sono generalmente
in pelle e stoffa, oppure in materiali
sintetici (PVC o gomma) e proteggo-
no le mani da tagli, abrasioni, ustio-
ni e contatti con sostanze pericolo-
se, quindi da utilizzare durante ogni
Figura 3.13
tipo di lavoro (figura 3.14);
Scarpe antinfortunistiche
9 indumenti protettivi (protective
clothing): si tratta di tute da lavoro
e giacconi, anche ad alta visibilità,
cioè con inserti catarifrangenti, o, se
necessario, del tipo flame retardant
(figura 3.15);
9 occhiali di protezione (safety gog-
gles): sono occhiali trasparenti an-
tiappannanti, disponibili anche in
forma estesa, per tutto il viso (face
shield), utili per proteggere gli oc-
chi quando si fanno lavori in cui è
Figura 3.14
facile che saltino schegge e residui,
come picchettamenti e pitturazioni Guanti di protezione
(figura 3.16);
Per i livelli di rumore a bordo esiste il Code 9 cuffie antirumore (ear muffs): proteggono l’udito riducendo il livello dei suoni
on Noise Level on board Ships, sempre
provenienti dalle macchine di bordo o causati dagli stessi lavori a cui l’operatore si
elaborato dall’IMO; esso impone l’utilizzo
di protezioni specifiche quando il livello di sta dedicando (figura 3.17); la forma più semplice di protezione antirumore, alter-
rumore supera gli 85 dB nativa alle cuffie, è rappresentata dai tappi modellabili (ear plugs);
47
MODULO
M OD
DUU LO
9 respiratori (dust mask/dust respirator) e autorespiratori (breathing appara-

tus/breathing devices): per proteggere le vie respiratorie da polveri e scorie si
possono usare semplici filtri, dalle
semplici mascherine monouso a si-
stemi più evoluti che comunque si
limitano a bloccare le particelle so-
lide e non sono utilizzabili in atmo-
sfere con ossigeno insufficiente (fi-
gura 3.18), oppure, soprattutto per
l’ingresso negli spazi chiusi o im-
portanti lavori di pitturazione e sal-
datura, si usano sistemi complessi
che sono in grado di fornire ossige- Figura 3.15
no nella quantità necessaria. Indumenti protettivi
I lavori sopraelevati possono anche non Alle dotazioni elencate si aggiungono,

apparire tali, cioè il rischio di caduta si può nel caso di lavori sopraelevati, le cintu-
riferire anche alla possibilità di precipitare
re di sicurezza (fall arrest/safety har-
dentro una stiva o comunque in locali pro-
fondi ness), cioè imbracature in grado di so-
stenere una persona in caso di caduta,
utili per i lavori sopraelevati; ad esse si
Se il lavoro da eseguire comprende il ri- affiancano funi di sicurezza per rag-
schio di cadere in acqua dovranno essere
indossati anche giubbotti salvagente o altri
giungere zone particolari (rope access),
sistemi di galleggiamento, del tipo normal- sistemi per i lavori da effettuare sospesi
mente riservato alle emergenze (work positioning) e funi di ritenuta che
limitano i movimenti entro una certa Figura 3.16
area (work restraint). Occhiali di protezione e face shield
Figura 3.17
Cuffie antirumore Figura 3.18
Respiratore
Figura 3.19
Imbracatura di si-
curezza
48
U.D.
.D . 1
3.7 SIMBOLOGIA IMO

L’IMO impone l’utilizzo a bordo di adeguata se-
gnaletica per i principali sistemi di sicurezza e
antincendio, i dispositivi di salvataggio, le vie di
fuga ecc.
I simboli più importanti, escludendo quelli an-

tincendio, che verranno trattati nel Capitolo 16,
sono riassunti in figura 3.20.
Figura 3.20
Alcuni dei principali simboli IMO
49
MODULO
M OD
DUU LO
50
4 Ispezioni a bordo
Le ispezioni a bordo, ad opera di enti governativi o privati, avvengono ormai con una frequenza ed un livello di ap-
profondimento tale che è quasi impossibile per il Comando e la Compagnia «nascondere» situazioni non conformi.
4.1 GENERALITÀ E NORMATIVA IN MATERIA

Le navi sono oggi soggette ad innumerevoli ispezioni a bordo, da parte di diverse en-
tità, con cadenze e motivazioni diverse:
9 PSC – Port State Control: controlli che esegue l’Autorità portuale della località
toccata;
9 Flag State control: controlli che esegue il proprio stato di bandiera, spesso avva-
lendosi di organi tecnici incaricati;
9 Internal audit: controlli eseguiti della Compagnia di navigazione, soprattutto per
accertarsi di poter superare senza problemi le ispezioni esterne in futuro;
9 Vetting: controlli eseguiti del noleggiatore per assicurarsi che la nave che intende
utilizzare per trasportare la propria merce sia adeguata.
Anche i temi trattati dalla MLC 2006, come Il PSC è utilizzato perché un certo Stato possa tutelare la sicurezza della navigazione
quelli afferenti all’igiene e alle condizioni nelle proprie acque territoriali, soprattutto in riferimento al transito di navi battenti
di lavoro, sono elementi valutati in fase di
bandiere di altri Paesi che per le condizioni socio-politiche non possono garantire il to-
PSC
tale rispetto delle normative internazionali in materia di shipping (flags of convenience).
Figura 4.1
Il PSC è una tutela per il cosiddetto Stato costiero (per gentile concessione del Corpo delle Capitanerie di Porto)
51
MODULO
M OD
DUU LO
La SOLAS, Chapter I, Regulation 19 stabilisce che quando una nave si trova in un por-
to di uno Stato contraente diverso da quello di bandiera può essere soggetta a control-
lo dei certificati di bordo da parte di Ufficiali autorizzati (duly autorized) dall’Autorità
preposta, a cui ci si riferisce normalmente con l’espressione PSCO – Port State Control
Officer.
Esempi di chiari indizi verranno riporta- L'approccio di base esclude ulteriori indagini se i certificati sono in regola, ma se essi
ti nel Paragrafo 4.3: essi possono anche risultano scaduti o comunque non validi, o se esistono chiari indizi (clear grounds)
consistere in difficoltà di comunicazione tra
di non conformità della nave o dei suoi apparati con le Convenzioni e i regolamenti
membri dell’equipaggio o nella presenza di
documentazione essenziale per la gestione internazionali pertinenti, l’Ufficiale può arrivare a fermare la nave (detention) o con-
della sicurezza in linguaggio non compren- sentire di lasciare il porto solo per raggiungere un luogo dove apportare le riparazioni
sibile da tutti necessarie, senza arrecare pericolo alla nave o alle persone a bordo. In tale evenienza
l’Ufficiale deve avvertire per iscritto il Consolato o la rappresentanza diplomatica più
vicina dello Stato di bandiera, specificando i motivi che hanno reso necessario l’in-
tervento; allo stesso modo deve essere notificato l’evento all’ente che ha rilasciato i
certificati e apposita informativa deve essere inviata all’IMO.
L’autorità ispettiva deve anche informare il porto successivo se non è stato possibile
bloccare la nave o se è stata autorizzata a procedere.
Tutto quanto possibile deve essere fatto per evitare ingiuste detenzioni o ritardi, e
in caso di tale evenienza è previsto un risarcimento; è tipico il caso di una non con-
formità legata a un danno subito durante la navigazione poco prima dell’ispezione,
infatti in tal caso la nave non potrà essere fermata, sempre che dal bordo sia stato
denunciato l’evento critico all’Autorità locale prima dell’arrivo, sia già stata informata
l’Amministrazione di bandiera e siano state avviate opportune misure correttive.
In seguito agli aggiornamenti SOLAS del 1994, descritti nel Capitolo 2, sono state in-
trodotte disposizioni più severe relativamente al PSC: la SOLAS, Chapter XI-1, Regula-
tion 4 allarga infatti i controlli ai requisiti operativi in termini di sicurezza, da attuarsi
quando risulta evidente che il Comandante o l’equipaggio non hanno familiarità con
le principali procedure di sicurezza di bordo.
Anche in questo caso è previsto il fermo nave fino a quando non vengano ripristinate
le condizioni di sicurezza: valgono le procedure già descritte nella SOLAS, Chapter I,
Regulation 19.
Oltre alla SOLAS anche le altre principali convenzioni IMO (STCW, MARPOL e Load
Lines) contengono prescrizioni simili a quelle sopra riportate.
4.2 PARIS MOU E NORMATIVA EUROPEA

Esistono accordi fra Stati, sviluppati a livello regionale, che introducono dei cosiddet-
ti Memoranda of Understanding finalizzati a definire un sistema di PSC a dimensione
locale, in cui la grande collaborazione fra i componenti lo rende più efficiente e facil-
mente gestibile, inoltre permette di definire un’area geografica ben precisa all’interno
della quale si può anche proibire la navigazione a determinate navi (banning).
A livello europeo esiste il Paris Memorandum of Understanding on Port State Control

— Paris MoU, un sistema PSC armonizzato, nato nel 1982, a cui oggi partecipano 27
Stati prevalentemente europei (figura 4.2).
52
U.D.
.D . 1
Il ParisMoU si occupava inizialmente del-

le sole prescrizioni ILO; fu il sinistro della
Amoco Cadiz a spingere il sistema ad oc-
cuparsi anche di sicurezza della naviga-
zione e prevenzione dell’inquinamento: la
Amoco Cadiz era una superpetroliera che si
incagliò davanti alle coste bretoni sversan-
do in mare centinaia di migliaia di tonnel-
late di greggio
Figura 4.2
Stati aderenti al Paris MoU e relativo impegno: si tratta di Belgium, Bulgaria, Canada, Croatia, Cyprus, Den-
mark, Estonia, Finland, France, Germany, Greece, Iceland, Ireland, Italy, Latvia, Lithuania, Malta, the Nether-
lands, Norway, Poland, Portugal, Romania, the Russian Federation, Slovenia, Spain, Sweden, United Kingdom
(fonte parismou.org)
La MSC-MEPC.4/Circ.2 specifica addirit-

tura di «comply with any ship housekee- In questo ambito si colloca la Circolare MSC-MEPC.4/Circ.2, Code of good practice for
ping rules such as removing dirty shoes or
Port State Control Officers conducting inspections within the framework of the regional
work clothes»
Memoranda of Understanding and agreement on Port State Control, che stabilisce le
caratteristiche richieste agli Ufficiali incaricati di condurre le visite, in termini di inte-
grità, professionalità e trasparenza (figura 4.3): si richiede soprattutto di essere gentili
e rispettare l’equipaggio della nave ispezionata, non essere guidati da pregiudizi di
qualsiasi natura, presentarsi con apposita card e condurre l’ispezione rispettando le
procedure stabilite e spiegandone il motivo, non costringere l’equipaggio a effettuare
dimostrazioni pratiche di procedure di bordo, affrontare con serenità le eventuali
polemiche spiegando le corrette procedure di reclamo o ricorso, garantire l’assenza di
conflitti di interesse commerciale e opporsi a qualsiasi tentativo di corruzione e infine
aggiornare sempre le proprie competenze tecniche.
Nella maggior parte degli Stati il PSC

è normalmente svolto da Ufficiali della
Guardia Costiera; l’Italia non fa ecce-
zione e il Ministero dei Trasporti ha
incaricato infatti il Corpo delle Capi-
tanerie di Porto.
L’Italia recepisce le Direttive UE con la Anche l’Unione Europea ha emesso

cosiddetta Legge Comunitaria adottata an- specifiche norme relative al PSC, in
nualmente dal Parlamento
particolare il riferimento principale è
rappresentato dalla Directive 2009/16/
EC, successivamente emendata, che
acquisisce molto della positiva espe-
rienza del Paris MoU, raccomandan- Figura 4.3
do, tra le altre cose, di stabilire una Capisaldi della professionalità di un PSCO
53
MODULO
M OD
DUU LO
certa periodicità nelle visite, con frequenza correlata al livello di rischio di ogni nave
(dipendente dal tipo e dall’età della nave, dallo Stato di bandiera e dalle «prestazioni»
precedenti di nave e Compagnia); tale direttiva individua con grande enfasi i piloti
come soggetti che possono segnalare situazioni particolarmente compromesse.
La Directive 2009/16/EC chiarisce che devono

essere inizialmente verificate le condizioni
generali della nave, incluso lo stato di igiene
e pulizia degli alloggi e della sala macchine,
del resto proprio il Paris MoU nacque proprio
con finalità di controllo delle sole prescrizioni
ILO, poi allargato a safety and environment.
Nonostante la SOLAS sottolinei soprattutto

il controllo della documentazione, in ambito
Paris MoU, è prevista da subito un’ispezione
iniziale (initial inspection) mirata a verifi-
care:
9 certificati e documentazione tecnica;
9 le condizioni generali della nave in termini
tecnici e di igiene (plancia, cabine e men-
sa, ponti incluso il castello di prua, zona
del carico, sala macchine);
9 verifica che eventuali non conformità ri-
scontrate in precedenza siano state rettifi-
cate nei tempi stabiliti.
Figura 4.4
Estratto del Paris MoU 2104 Annual Report on PSC relativo alle principali non con-
formità registrate, da cui si vede come la principali mancanze si collochino nell’am-
bito della sicurezza, soprattutto in termini di dotazioni antincendio
Nella valutazione generale vanno presi in

considerazione anche gli strumenti di na-
vigazione, i ponti, le aree del carico, la sala Se sussistono clear grounds che i
macchine e i mezzi per il trasferimento del requisiti richiesti a norma di legge
pilota non siano soddisfatti si procede con
un’ispezione più dettagliata (more
In fase di PSC vanno controllati anche i
certificati DOC e SMC, verificando soprat- detailed inspection) che coinvolge-
tutto che la tipologia di nave sia presente rà anche le dotazioni di emergenza
nel DOC e che le caratteristiche della Com- e antincendio, gli strumenti di na- Figura 4.5
pagnia coincidano, inoltre si deve verifica- vigazione, gli apparati per le comu- Controllo della strumentazione di plancia in fase di PSC (per
re che l’equipaggio conosca bene l’SMS, gentile concessione del Corpo delle Capitanerie di Porto)
quindi le procedure previste in termini di
nicazioni, gli impianti ausiliari, i si-
gestione della safety stemi di allarme ecc. e può prevede-
54
U.D.
.D . 1
re anche controlli operativi e verifiche più stringenti dell’elemento umano. Ispezioni

più approfondite o meglio expanded inspections vengono svolte direttamente, al
posto di quelle iniziali, se la nave è HRS, come specificato di seguito, o in ogni caso
se sussistono particolari prerequisiti in termini di età o tipologia.
EMSA è la European Maritime Safety Agen-

cy con sede a Lisbona
Nel 2014 nell’ambito del Paris MoU sono

state individuate le seguenti «black flag»:
Sierra Leone, Cambogia, Saint Vincent and Figura 4.6
the Grenadines, Belize, Comoros, Domini-
Controlli in sala macchine in fase di PSC (per gentile concessione del Corpo delle Capitanerie di Porto)
ca, Cook Islands, Togo, Moldavia, Tanzania
In ambito Paris MoU i PSCO dispongono dei

dati di un Sistema informatico gestito da
EMSA, detto Thetis, che fornisce in tempo reale
il livello di affidabilità delle navi, basandosi su
elementi quali tipo di nave, età, bandiera, So-
cietà di classificazione e Company performance,
cioè i parametri storici degli ultimi 36 mesi (nu-
mero di controlli, non conformità, detenzioni)
ecc. Questo sistema viene utilizzato per stabi-
lire la priorità di ispezione: in caso di risultati
molto bassi o molto alti le navi possono essere
classificate High Risk Ships (HRS) o Low Risk
Ships (LRS), nella fascia media si parla invece
di Standard Risk Ship (SRS).
Figura 4.7 Sulla base dello storico di 3 anni delle presta-

Estratto del Paris MoU 2104 Annual Report on PSC: la TOP 5 delle categorie di zioni delle diverse bandiere viene anche definita
non conformità registrate conferma i problemi sulla sicurezza, con elevati livelli
sull’antincendio e le dotazioni di salvataggio, ma anche mancanze in termini di
una classifica di affidabilità nella forma di Whi-
documenti e certificati; nello specifico le non conformità maggiori hanno riguar- te, Grey and Black List.
dato l’applicazione del Codice ISM, la dotazione ed aggiornamento di carte e
pubblicazioni nautiche, le porte tagliaguoco e un argomento spinoso, trattato
nella MLC 2006, cioè la registrazione delle ore di lavoro e riposo
55
MODULO
M OD
DUU LO
4.3 PROCEDURE OPERATIVE DI PSC

Le procedure operative PSC stabiliscono Le procedure operative che guidano le attività PSC sono contenute nella Resolution
anche i requisiti formativi e le qualificazioni A.1052(27) - Procedures for Port State Control, del 2011, che incorpora altre preceden-
dei PSCO, sottolineando l’esperienza di na-
ti risoluzioni; è un testo piuttosto lungo costituito da 5 Capitoli e 18 Appendici, che
vigazione, la capacità di comunicare in in-
glese e l’assenza di interessi commerciali: stabilisce in maniera approfondita come condurre un’ispezione PSC e gestire le even-
ogni PSCO dovrà essere munito di apposita tuali non conformità riscontrate fino al fermo nave.
card identificativa
Specifica che non ci devono essere tratta-
menti di favore per Stati non firmatari del-
le principali Convenzioni o per navi con
dimensioni inferiori a quelle per le quali
esse si applicano: si parla di situazioni nel-
le quali non è prevista la dotazione di mol-
ti dei certificati normalmente controllati,
quindi i PSCO dovranno verificare quanto
disponibile, ma soprattutto farsi un’idea
delle condizioni di navigabilità della nave e
competenza dell’equipaggio.
Nel PSC si devono controllare solo le pre-

scrizioni delle Convenzioni di cui lo Stato
è firmatario; il Flag State da parte sua deve
garantire che le proprie navi ed equipag-
gio siano adatte alla navigazione, anche ef-
fettuando controlli all’estero (se la nave è
stanziata fuori dalle proprie acque), infatti
il PSC dovrebbe essere solo complementare
ad adeguate norme di bandiera in termini
di sicurezza.
Le ispezioni PSC riguardano solo le navi Figura 4.8

straniere e le decisione di effettuarle per Sebbene quasi sempre prevedibili, i controlli PSC
rappresentano motivo di apprensione per il Co-
una specifica nave può avvenire:
mando e spesso proprio per questo raggiungono
9 in seguito a iniziativa dello Stato del lo scopo di mantenere sempre la nave in condi-
zioni adeguate (per gentile concessione del Cor-
porto;
po delle Capitanerie di Porto)
9 in seguito alla richiesta di un altro Stato
contraente (o sulla base delle informa-
zioni da esso fornite);
Le segnalazioni libere vanno sottoposte allo 9 in seguito alla segnalazione di un membro dell’equipaggio o di altri individui, enti
Stato del porto possibilmente per iscritto il o associazioni con un interesse nella sicurezza della nave, dell’equipaggio e di even-
prima possibile successivamente all’arrivo
tuali passeggeri (tale fonte non deve essere divulgata).
I primi elementi da verificare in una ispe- Il controllo inizia con una ispezione iniziale (initial inspection) durante la quale il
zione PSC sono la validità dei documenti PSCO raggiunge la nave ed esegue una prima valutazione del suo aspetto in acqua
elencati e la presenza dell’equipaggio come
(stato della pitturazione, corrosione, danni non riparati ecc.) (figura 4.9).
riportato nel minimum Safe Manning Do-
cument
56
U.D.
.D . 1
Il secondo passo è appurare la ti-

pologia di nave, l’anno di costru-
zione e le dimensioni per valuta-
re a quali Convenzioni e specifi-
che prescrizioni essa sia sogget-
ta.
Il terzo passo è il controllo, in-

sieme al Comandante o un al-
tro Ufficiale responsabile, dei
numerosi Certificati elencati in
tabella 4.1: se essi sono in ordi-
ne e l’impressione generale delle
condizioni della nave e del suo Figura 4.9
stato di manutenzione è positi- La prima fase del controllo avviene solitamente facendo un
vo, l’ispezione non ha motivo di giro intorno alla nave prima di salire a bordo, per valutarne le
proseguire con maggiori appro- condizioni generali (per gentile concessione del Corpo delle
fondimenti. Capitanerie di Porto)
Certificati da controllare durante un’ispezione PSC

1. International Tonnage Certificate (1969);
2. Reports of previous port State control inspections;
3. Passenger Ship Safety Certificate (SOLAS reg.I/12);
4. Cargo Ship Safety Construction Certificate (SOLAS reg.I/12);
5. Cargo Ship Safety Equipment Certificate (SOLAS reg.I/12);
6. Cargo Ship Safety Radio Certificate (SOLAS reg.I/12);
7. Cargo Ship Safety Certificate (SOLAS reg.I/12);
8. Special Purpose Ship Safety Certificate (SOLAS reg.I/12, SPS Code reg.1.7);
9. For ro-ro passenger ships, information on the A/A-max ratio (SOLAS reg.II-1/8-1);
10. Damage control plans and booklets (SOLAS reg.II-1/19);
11. Stability information (SOLAS reg.II-1/5-1 and LLC 66/88 reg.10);
12. Manoeuvring Booklet and information (SOLAS reg.II-1/28);
13. Unattended machinery spaces (UMS) evidence (SOLAS reg.II-I/46.3);
14. Exemption Certificate and any list of cargoes (SOLAS reg.II-2/10.7.1.4);
15. Fire control plan (SOLAS reg.II-2/15.2.4);
16. Fire safety operational booklet (SOLAS reg.II-2/16.3.1);
17. Dangerous goods special list or manifest, or detailed stowage plan (SOLAS reg.II-2/19 and ILO
Convention No.134 art.4.3(h));
18. Document of compliance Dangerous Goods (SOLAS reg.II-2/19.4);
19. Ship’s logbook with respect to the records of drills, including security drills, and the log for
records of inspection and maintenance of life-saving appliances and arrangements and fire-
fighting appliances and arrangements (SOLAS regs.III/19.5 and 20.6);
20. Minimum Safe Manning Document (SOLAS reg.V/14.2);
21. SAR coordination plan for passenger ships trading on fixed routes (SOLAS reg.V/7.3);
22. LRIT Conformance Test Report;
23. Copy of the Document of compliance issued by the testing facility, stating the date of com-
pliance and the applicable performance standards of VDR (voyage data recorder) (SOLAS
reg.V/18.8);
57
MODULO
M OD
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24. For passenger ships, List of operational limitations (SOLAS reg.V/30.2);

25. Cargo Securing Manual (SOLAS reg.VI/5.6);
26. Bulk Carrier Booklet (SOLAS reg.VI/7.2);
27. Loading/Unloading Plan for bulk carriers (SOLAS reg.VI/7.3);
28. Document of authorization for the carriage of grain (SOLAS reg.VI/9);
29. INF (International Code for the Safe Carriage of Packaged Irradiated Nuclear Fuel, Plutonium
and High-Level Radioactive Wastes on Board Ships) Certificate of Fitness (SOLAS reg.VII/16
and INF Code reg.1.3);
30. Copy of Document of Compliance issued in accordance with the International Management
Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention (DoC) ISM Code (SOLAS reg.
IX/4.2);
31. Safety Management Certificate issued in accordance with the International Management
Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention (SMC) (SOLAS reg.IX/4.3);
32. High-Speed Craft Safety Certificate and Permit to Operate High-Speed Craft (SOLAS reg.X/3.2
and HSC Code 94/00 reg.1.8.1);
33. Continuous Synopsis Record (SOLAS reg.XI-1/5);
34. International Certificate of Fitness for the Carriage of Liquefied Gases in Bulk, or the Certifica-
te of Fitness for the Carriage of Liquefied Gases in Bulk, whichever is appropriate (IGC Code
reg.1.5.4);
35. International Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk, or the Cer-
tificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk, whichever is appropriate
(IBC Code reg.1.5.4 and BCH Code reg.1.6.3);
36. International Oil Pollution Prevention Certificate (MARPOL Annex I reg.7.1);
37. Survey Report Files (in case of bulk carriers or oil tankers) (SOLAS reg.XI-1/2);
38. Oil Record Book, parts I and II (MARPOL Annex I regs.17 and 36);
39. Shipboard Marine pollution emergency plan for Noxious Liquid Substances (MARPOL Annex II
reg.17);
40. (Interim) Statement of compliance Condition Assessment Scheme (CAS) (MARPOL Annex I
regs.20.6 and 21.6.1);
41. For oil tankers, the record of oil discharge monitoring and control system for the last ballast
voyage (MARPOL Annex I reg.31.2);
42. Shipboard Oil Pollution Emergency Plan (MARPOL Annex I reg.37.1);
43. International Pollution Prevention Certificate for the Carriage of Noxious Liquid Substances in
Bulk (NLS) (MARPOL Annex II reg.9.1);
44. Cargo Record Book (MARPOL Annex II reg.15);
45. Procedures and Arrangements Manual (chemical tankers) (MARPOL Annex II reg.14.1);
46. International Sewage Pollution Prevention Certificate (ISPPC) (MARPOL Annex IV reg.5.1);
47. Garbage Management Plan (MARPOL Annex V reg.9.2);
48. Garbage Record Book (MARPOL Annex V reg.9.3);
49. International Air Pollution Prevention Certificate (IAPPC) (MARPOL Annex VI reg.6.1);
50. Logbook for fuel oil change-over (MARPOL Annex VI reg.14.6);
51. Type approval certificate of incinerator (MARPOL Annex VI reg.16.6);52. Bunker delivery no-
tes (MARPOL Annex VI reg.18.3);
53. Engine International Air Pollution Prevention Certificate (EIAPPC) (NOx Technical Code 2008
reg.2.1.1.1);
54. Technical files (NOx Technical Code 2008 reg.2.3.6);
55. Record book of engine parameters (NOx Technical Code reg.6.2.2.7.1);
56. International Load Line Certificate (1966) (LLC 66/88 art.16.1);
58
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57. International Load Line Exemption Certificate (LLC 66/88 art.16.2);

58. Certificates issued in accordance with STCW Convention (STCW art.VI, reg.I/2 and STCW Code
section A-I/2);
59. Table of shipboard working arrangements (STCW Code section A-VIII/1.5 and ILO Convention
No.180 art. 5.7);
60. Mobile Offshore Drilling Unit Safety Certificate (MODU Code 2009 chapter I section 6);
61. Certificate of insurance or any other financial security in respect of civil liability for oil pollution
damage (CLC 69/92 art.VII.2);
62. Certificate of insurance or any other financial security in respect of civil liability for Bunker oil
pollution damage (BUNKERS 2001 art.7.2);
63. International Ship Security Certificate (ISSC) (ISPS Code part A/19.2);
64. Record of AFS (AFS 2001 Annex 4 reg.2);
65. International Anti-Fouling System Certificate (IAFS Certificate) (AFS 2001 Annex 4 reg.2); and
66. Declaration on AFS (AFS 2001 Annex 4 reg.5).
For reference:
1. Certificate of Registry or other document of nationality (UNCLOS art.9.1.2);
2. Certificates as to the ship’s hull strength and machinery installations issued by the classifica-
tion society in question (only to be required if the ship maintains its class with a classification
society);
3. Cargo Gear Record Book (ILO Convention No.32 art.9.2(4) and ILO Convention No.152 art.25);
4. Certificates loading and unloading equipment (ILO Convention No.134 art.4.3(e) and ILO Con-
vention No.32 art.9(4));
5. Medical certificates (ILO Convention No.73); and
6. Records of hours of work or rest of seafarers (ILO Convention No.180 part II art. 8.1).
Tabella 4.1
Certificati da controllare in un’ispezione PSC: la Risoluzione A.1052(27) elenca ben 66 Certificati, oltre a 6 altri
documenti aggiuntivi
In caso di fondati motivi o, come si dice, clear grounds di dubitare dell’adeguatezza

della nave in termini di sicurezza, il PSCO può decidere, come già illustrato descri-
vendo il sistema Paris MoU, di procedere ad un’ispezione più dettagliata; in tal caso
il Comandante deve essere immediatamente informato e può, a sua volta, informare
l’amministrazione di bandiera e richiedere la presenza a bordo dell’ente responsabile
per il rilascio dei certificati.
Sono esempi di clear grounds l’assenza delle dotazioni di sicurezza e di emergenza

o le loro cattive condizioni, oppure seri problemi agli apparati di navigazione, l’os-
servazione di gravi danni strutturali che possono compromettere la navigabilità, la
mancanza di manutenzione, la mancata familiarità dell’equipaggio con le principali
procedure operative (conoscenza dei doveri stabiliti nel ruolo d’appello, uso dei si-
stemi del ponte di coperta, di carico/scarico e di sala macchine, gestione rifiuti ecc.),
mancanza dei programmi per le esercitazioni o mancata esecuzione della familiariz-
zazione per il personale appena imbarcato, fino all’osservazione di difficoltà di comu-
nicazione. Se necessario il PSCO può richiedere l’esecuzione di simulazioni di vari
scenari di emergenza e quindi l’effettuazione di drills di varia natura.
59
MODULO
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Se l’Autorità del porto riceve una segnala-

zione su presunte condizioni substandard
di una nave deve subito avvertire lo Stato
di bandiera e l’ente tecnico che ha rilascia- Figura 4.10
to i certificati perché si possa collaborare Il controllo delle delle dotazioni di sicurezza e di emergenza è un passaggio importantissimo nel PSC (per
nell’investigazione gentile concessione del Corpo delle Capitanerie di Porto)
Esistono appositi documenti in forma di check list contenenti gli elementi da

verificare ordinati per categoria, utili per agevolare il lavoro del PSCO durante
l’ispezione e la successiva rendicontazione di quanto riscontrato.
Se in seguito a ispezione dettagliata vengono individuate serie mancanze nelle

dotazioni di sicurezza, negli equipaggiamenti e impianti della nave o nella sua
struttura, oppure gravi deficienze nella composizione, preparazione o certifica-
zione dell’equipaggio, la nave viene detta «substandard». Se tale condizione vie-
ne verificata dal PSCO la visita ispettiva viene sospesa dandone adeguata notifica
all’Autorità Marittima, al Comandante e all’Armatore, quindi la nave viene mes-
sa in condizioni di fermo finché non siano intraprese adeguate azioni correttive.
Lo Stato del porto deve assicurarsi che tali interventi vengano effettivamente
svolti e le non conformità colmate: il tutto avviene a spese dell’Armatore.
Ad assistere il PSCO nella determinazione delle condizioni di nave substandard

esiste un apposito allegato alla Risoluzione A.1052(27) che elenca una serie di
carenze raggruppate per le diverse Convenzioni (SOLAS, IBC Code, IGC Code,
Load Lines, MARPOL, STCW); in particolare per la MARPOL esistono anche al-
Figura 4.11 tre linee guida molto dettagliate, con indicazioni riportate annesso per annesso.
In fase di ispezione PSC si possono
valutare anche alcune procedure In caso di fermo nave la Compagnia può appellarsi al provvedimento: il PSCO
operative (per gentile concessione ha tutto l’interesse a collaborare con gli altri attori coinvolti per limitare i danni
del Corpo delle Capitanerie di Porto)
60
U.D.
.D . 1
della detenzione della nave, infatti può richiedere la presenza di un rappresentante

dell’armatore che potrà proporre azioni correttive, da concordare anche con l’Ammi-
nistrazione di bandiera e gli enti responsabili del rilascio dei certificati.
Esistono speciali format per i documenti di reporting di quanto attiene all’ispezione

PSC, ad esempio i risultati della visita da consegnare al Comandante con le azioni
correttive richieste e la notifica di fermo da consegnare allo Stato di bandiera.
4.4 VETTING
Il noleggio è il contratto con il quale l’arma- Spesso si dimentica che le Convenzioni internazionali dettano sempre i requisiti mi-
tore noleggiante, in corrispettivo del nolo nimi, che quindi si possono superare introducendo condizioni ancora più restrittive,
pattuito, si obbliga a compiere con una
ed è auspicabile che questo accada.
nave determinata uno o più viaggi ordinati
dal noleggiatore alle condizioni stabilite dal
contratto o dagli usi (si possono prestabili- Un noleggiatore che intende utilizzare una nave ed esige la certezza che sussistano le
re direttamente i viaggi o semplicemente il condizioni di sicurezza, può imporre procedure stringenti per la gestione della sicu-
tempo entro cui la nave viene resa disponi- rezza e la conduzione del mezzo, che poi verifica attraverso l’attività di ispezione di
bile – time charter)
propri addetti, soprattutto su navi che trasportano merci pericolose.
Tra le istanze che vanno oltre le normali condizioni di lavoro si può avere ad esempio
la richiesta di effettuare periodicamente il punto nave astronomico o la richiesta di
continuare ad utilizzare anche le carte nautiche tradizionali nonostante la dotazione
full-ECDIS.
Anche per il vetting esitono procedure standard come il Ship Inspection Report (SIRE)
Programme della Oil Companies International Marine Forum (OCIMF), dedicato so-
prattutto a petroliere, chimichiere e gasiere, che definisce un questionario utile per
guidare i lavori dell’ispettore che dovrà per ogni elemento apporre una risposta del
tipo «Yes» «No», «Not Seen» or «Not Applicable» con eventuale aggiunta di commenti;
questo programma indica il tempo standard di una ispezione in 8-10 ore.
Le procedure sono per molti versi simili a quelle PSC.
61
MODULO
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DUU LO
62
VERO O FALSO (RICORDA CHE OGNUNA DELLE QUATTRO AFFERMAZIONI PUÒ ESSERE VERA O FALSA)
1. La safety: V F
riguarda ad esempio l’antincendio
riguarda ad esempio l’uso di casco e guanti di protezione durante i lavori a bordo
riguarda ad esempio la pirateria
riguarda ad esempio il controllo degli accessi a bordo
2. Le esercitazioni antincendio: V F
sono obbligatorie anche per i passeggeri
si svolgono sempre all’imbarco di un nuovo equipaggio
si svolgono sempre quando la nave lascia il porto
per l’equipaggio si svolgono con cadenza mensile
3. Le informazioni all’equipaggio sull’uso delle LSA: V F
vengono fornite solo nell’eventualità di un’emergenza
devono essere fornite all’imbarco nei momenti di familiarizzazione
devono essere rese disponibili in ogni momento nei locali più frequentati
possono essere rese disponibili anche in forma audiovisiva
4. Il ruolo d’appello: V F
è l’elenco dei passeggeri
è la tabella contenente le mansioni di ogni membro dell’equipaggio per diverse emergenze
deve essere approvato dall’Autorità Marittima
viene preparato dalla Società di classificazione
5. Il codice ISM: V F
ha privato il Comandante della sua autorità
investe l’impresa di navigazione di doveri
ha istituito la figura del DPA
riguarda la security
6. L’SMS: V F
va istituito dalla Compagnia
è necessario per ottenere il DOC
deve stabilire chiaramente l’organizzazione gerarchica
è il documento di conformità per ciascuna nave
63
MODULO
M OD
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7. Il DPA: V F
è un membro dell’equipaggio con particolari incarichi relativi alla sicurezza
fa parte del personale di terra
si occupa tra l’altro dell’organizzazione degli internal audit
fornisce supporto in ogni caso di emergenza
8. La valutazione dei rischi: V F
non è prevista per l’ambito marittimo
in Italia per l’ambito marittimo è regolamentata dal Decreto legislativo 271/99
in Italia per l’ambito marittimo è regolamentata dalla legge attuativa della MLC 2006
permette di stabilire le misure di prevenzione e protezione
9. Relativamente ai lavori entro spazi chiusi: V F
c’è il rischio di asfissia
verificato che l’atmosfera è salubre si può entrare e lavorarvi anche individualmente
per entrarvi serve un entry permit
bisogna predisporre un particolare set di emergenza
10. Il PSC: V F
è svolto dallo Stato di bandiera
può nascere anche a seguito di una segnalazione del pilota
riguarda solo scafo e macchine
può portare al fermo della nave
DOMANDE A RISPOSTA MULTIPLA (INDIVIDUA L’UNICA RISPOSTA CORRETTA)
1) L’esercitazione di abbandono nave per l’equipaggio deve avvenire:

R con cadenza trimestrale
R con cadenza mensile
R con cadenza settimanale
R con cadenza giornaliera
2) L'ispezione visuale delle lance di salvataggio va effettuata:

R con cadenza settimanale
R con cadenza giornaliera
3) Il DOC:
R è rilasciato alla Compagnia
R è rilasciato a ciascuna nave
R ha validità 3 anni
R va conservato in originale a bordo
64
Gestione
Introduzione
della Safety
alla Fisica
a bordo PERCORSO
U.D
U.D.
.D . 1
4) Indicare quali dei seguenti elementi non è tema della MLC 2006:
R salari
R assistenza sanitaria
R tutela ambientale
R alimentazione
5) Le ispezioni a bordo che effettua il noleggiatore sono dette:

R PSC
R Paris MoU
R flag State control
R vetting
DOMANDE PER RIFLETTERE:
1) Ipotizza un ruolo d’appello per una nave petroliera.

2) La tua nave si è incagliata: come si articolano le azioni da intraprendere da parte di tutti gli attori coinvolti
alla luce dell’ISM Code?
3) Elenca almeno 5 PPE entro 10 secondi!
4) Ipotizza almeno 5 tipi diversi di near miss.
5) Sei un PSCO e noti un discreto danno allo scafo di una nave da ispezionare, il cui Comandante dichiara
(per la prima volta) che deriva da una piccola collisione avvenuta durante l’ultimo viaggio: cosa fai?
65
U.D. 2
Gestione della Security a bordo
CONTENUTO 5.7. Procedure pratiche per la valutazione
dei rischi di security e la predisposizione
5. Il codice ISPS del piano di security
5.1. La necessità della tutela della security 5.8. Strumenti per prevenire e fronteggiare
5.2. Generalità e normative inerenti la incidenti di security
security 5.9. Pirateria
5.3. Responsabilità delle Autorità nazionali
5.4. Responsabilità dei gestori e operatori
della nave
5.5. Lo Ship Security Alert System
5.6. Responsabilità dei gestori e operatori
delle infrastrutture portuali
Part A, Chapter II Master and deck depart- Trasporti e Logistica, Articolazione «Con- (Allegato A D.M. 30 novembre 2007 - MIT)
ment (Table A-II/1) duzione del Mezzo», opzione «Conduzio-
ne del Mezzo Navale»
RISPONDE ALLE EMERGENZE
Procedure di emergenza OPERARE NEL SISTEMA QUALITÀ NEL RISPETTO
Precauzioni per la protezione e sicurezza dei DELLE NORMATIVE DI SETTORE SULLA SICUREZZA
passeggeri nelle situazioni di emergenza REDIGERE RELAZIONI TECNICHE E DOCUMEN-
Apprezzamento delle procedure da seguire per TARE LE ATTIVITÀ INDIVIDUALI E DI GRUPPO RE-
il soccorso delle persone dal mare, assistenza a LATIVE A SITUAZIONI PROFESSIONALI
una nave in pericolo, rispondere alle emergenze ORGANIZZARE IL TRASPORTO IN RELAZIONE
che avvengono in porto ALLE MOTIVAZIONI DEL VIAGGIO ED ALLA SICU-
REZZA DEGLI SPOSTAMENTI
COOPERARE NELLE ATTIVITÀ DI PIATTAFORMA
PER LA GESTIONE DELLE MERCI, DEI SERVIZI
TECNICI E DEI FLUSSI PASSEGGERI IN PARTENZA
ED IN ARRIVO
Incidenza del fattore umano nella conduzione
del mezzo
Identificare le procedure relative alla certifica-
zione dei processi
Rispettare le procedure e assumere comporta-
menti adeguati all’attività svolta
Trasporto di persone
Valutare i rischi degli ambienti di lavoro, verifi-
cando la congruità dei mezzi di prevenzione e
protezione ed applicando le disposizioni legi-
slative
Applicare la segnaletica e la documentazione
sulla sicurezza
5 Il codice ISPS
Il commercio mondiale avviene per la massima percentuale attraverso il traffico navale, e ogni giorno navi di ogni
genere attraversano i mari di tutto il pianeta in un gioco che vale somme di denaro difficilmente immaginabili: tutto
questo non può, per sua natura, essere immune dai rischi tipici del mondo che ci siamo costruiti.
5.1 LA NECESSITÀ DELLA TUTELA DELLA SECURITY

Come per la safety, anche le norme per la prevenzione dei rischi in termini di security
trovano il loro fondamento in eventi sociopolitici di rilevanza internazionale: uno
degli episodi più rilevanti fu il dirottamento della nave da crociera italiana Achille
Lauro, avvenuto nel 1985 per mano di quattro terroristi palestinesi aderenti al Fron-
te per la Liberazione della Palestina (FLP), che portò all’uccisione, a bordo, di Leon
Ai tempi dei fatti di Sigonella il Presidente Klinghoffer, un cittadino americano di origine ebraica e ad una conseguente crisi
del Consiglio italiano era Bettino Craxi diplomatica tra Italia e USA legata al trasporto dei terroristi nella base italiana di
Sigonella (figura 5.1).
L’episodio dell’Achille Lauro fu uno degli allarmi colti dall’IMO

per iniziare ad elaborare linee guida, inizialmente rivolte al
solo mondo delle navi passeggeri, volte a prevenire gli inci-
denti di security, cioè legati non più a situazioni accidentali,
ma ad atti ostili volontariamente commessi da terzi malinten-
zionati. Questa crescente consapevolezza produsse una Con-
venzione incentrata proprio sulla prevenzione del terrorismo
inteso come sequestro della nave, atti violenti contro le perso-
ne, o piazzamento di ordigni a bordo: si tratta della Conven-
tion for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of
Maritime Navigation (SUA Convention) del 1988.
Qualche anno più tardi avvenne un episodio di portata stori-

ca che rivoluzionò il concetto di sicurezza in tutto il mondo:
Figura 5.1 l’attacco agli USA dell’11 settembre 2001, nel quale furono
La nave passeggeri italiana Achille Lauro dirottati quattro voli di linea e lanciati verso bersagli sensibili
e soprattutto simbolici per gli Stati Uniti. Il fatto iniziò a far
L’attacco più noto dell’11 settembre 2001 ritenere ogni mezzo di trasporto, quindi anche le navi, una potenziale arma di distru-
fu quello delle Torri Gemelle di New York, zione per attacchi terroristici (figura 5.2).
ma fu attaccato anche il Pentagono, mentre
il quarto aereo, poi precipitato o abbattuto,
era diretto verso il Campidoglio a Washing-
Alle nuove minacce di terrorismo, consistenti nell’uso della nave come arma di distru-
ton zione o per trasportare terroristi, nella distruzione della nave a causa di esplosioni o
incendi volontari (arson), nel dirottamento (hijacking), o nella manomissione/sa-
botaggio (tampering) di apparati, si affiancano altri utilizzi illeciti del mezzo navale,
più «tradizionali» ma non meno pericolosi e purtroppo in crescita, come il trasporto
Il contrabbando è pericoloso soprattutto illegale di armi, droghe e sostanze pericolose, cioè il contrabbando (smuggling), il
perché porta alti guadagni alle organizza- trasporto di clandestini (stowaways), gli attacchi in navigazione o in banchina a sco-
zioni criminali; anche il trasporto di clande- po di rapina/furto (armed robbery/pilferage) e la pirateria (piracy) propriamente
stini è molto lucroso detta, cioè accompagnata spesso dal sequestro (seizure) della nave.
67
MODULO
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Tutto questo ha condotto all’adozione di nor-

me molto stringenti relativamente alla secu-
rity: fu con gli emendamenti del 2002, entra-
ti in vigore nel 2004, che venne introdotto un
L'introduzione del Capitolo XI-2 ha impli- nuovo capitolo nella SOLAS, Chapter XI-2 -
cato la ridenominazione del Capitolo XI in Special measures to enhance maritime securi-
Capitolo XI-1
ty, che si applica alle navi impegnate in viag-
gi internazionali e alle infrastrutture por-
tuali (port facility) che le servono, quindi
porti e approcci ai porti (figura 5.3); più in
particolare sono coinvolte tutte le navi pas-
seggeri, le navi da carico con stazza pari o
superiore a 500 GT e le MODUs – Mobile of-
fshore Drilling Units (è specificato che sono
compresi anche gli HSC). Nel 2005 fu anche
aggiornata la SUA Convention.
Nel preambolo dell’ ISPS Code sono Questo Capitolo prescrive specifici obbli-
espressamente richiamati i tragici fatti ghi per le Compagnie e per le Amministra-
dell’11 settembre 2001
zioni governative, oltre che per il persona-
le marittimo, e impone di fatto l’utilizzo di
un nuovo strumento normativo introdotto
proprio nel 2002 per regolamentare questi
temi: l’International Ship and Port Facili-
ties Security Code (ISPS Code), che ha lo Figura 5.2
stesso campo di applicazione del Capitolo L’attacco dell’11 settembre 2001 alle Twin Towers
XI-2 (figura 5.4). di New York
Figura 5.3
Applicazione delle norme IMO sulla security
68
Gestione della Security a bordo U.D
U.D.
.D . 2
Agli strumenti IMO, che si completano con altre Risoluzioni e Circolari, si affiancano
alcune normative europee, su tutte il Regolamento n. 725/2004 del Parlamento europeo
e del Consiglio, relativo al miglioramento della sicurezza
delle navi e degli impianti portuali e la direttiva 2005/65/CE
del Parlamento europeo e del Consiglio, relativa al migliora-
mento della sicurezza dei porti; quest’ultima, recepita in
Italia con Decreto legislativo 203/07, ha reso obbligatorie
alcune parti dell’ISPS Code, Part B: l’ISPS Code concede
espressamente di adottare norme più stringenti rispetto a
quanto in esso stabilito, e in particolare l’Europa ha scelto
di estendere le norme sulla security anche alla navigazio-
ne nazionale. Dalla direttiva 2005/65/CE ha avuto origine
L’ISPS Code già nel preambolo richiede il Programma Nazionale di Sicurezza Marittima – PNSM,
espressamente che nel valutare i piani di che recepisce le principali norme dettate a livello interna-
security, l’Autorità Nazionale ricordi quanto zionale implementandole nell’ordinamento italiano.
previsto da una Convenzione poco cono-
sciuta, adottata nel 1965, la Convention on
Facilitation of International Maritime Traffic
Con l’adozione degli emendamenti del 2002, l’IMO era ben
(FAL), nata per snellire le partiche ammini- consapevole del fatto che le nuove misure potevano da una
strative portuali, ma contenente specifici ri- Figura 5.4 parte influire negativamente con quanto riconducibile ai
ferimenti al diritto dei marittimi di scendere diritti umani fondamentali dei marittimi, soprattutto in
ISPS Code (per gentile conces-
a terra quando la nave è in porto, a meno di
sione dell’International Mariti- termini di limitazione della loro mobilità, dall’altra parte
giustificati motivi legati a ragioni sanitarie,
me Organization) creare un ostacolo al traffico commerciale; fu stabilita la
di ordine pubblico ecc.
necessità di un buon equilibrio tra la tutela della sicurezza
e le esistenti misure relative ai diritti dei marittimi, da prendere bene in considerazio-
ne nel valutare soprattutto i piani di sicurezza delle infrastrutture portuali (PFSP).
5.2 GENERALITÀ SULLE NORMATIVE INERENTI LA SECURITY

L’ISPS Code è suddiviso in una Part A, obbligatoria, e una Part B, più ampia, non ob-
bligatoria ma espressa in termini di linee guida per l’applicazione della Part A e del
SOLAS, Chapter XI-2; i suoi obiettivi sono la definizione di uno schema internazionale
di cooperazione fra tutti gli attori coinvolti nella gestione della security a cui assegna-
re anche precisi ruoli e responsabilità, l’instaurazione di un efficiente sistema per lo
scambio di informazioni inerenti la security, l’utilizzo di metodologie di valutazione
del rischio di incidenti di security e la conseguente attivazione di misure di prevenzio-
ne e contrasto degli stessi.
Il fine ultimo dell’ ISPS Code è sempre la La struttura del codice si snoda in un’analisi delle procedure e dei ruoli di responsabi-
protezione della nave: si può dire che la lità che afferiscono alle parti coinvolte, che sono essenzialmente tre:
protezione dei terminal portuali sia funzio-
nale a tale scopo primario 1) Governo nazionale o Autorità da esso specificamente designata (Contracting Go-
vernments/Designated Authority): spesso non è il governo centrale ad occuparsi di-
rettamente di security marittima, ma viene individuato un ente statale che operi
in suo nome, scelta che solitamente ricade sulla Guardia Costiera, come accade in
Italia dove la Designated Authority è il corpo delle Capitanerie di Porto;
2) Gestori e operatori della nave: si tratta del personale di bordo che vive e lavora sulla
nave ma anche delle persone che ne gestiscono le attività, cioè i dipendenti della
Compagnia con speciali mansioni inerenti la security;
L’assegnazione dello «status» di port faci- 3) Gestori e operatori dell’infrastruttura portuale (port facility): si tratta di chi lavora
lity ad un certo sito avviene ad opera della nell’ambito dei terminal portuali e ne gestisce le attività; in particolare La SOLAS
Designated Authority
definisce port facility il luogo in cui avviene l’interfaccia nave/porto.
69
MODULO
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Le Società di Classificazione sono state A queste tre parti si aggiungono le Recognized Security Organizations (RSO) cioè
trattate nel primo volume di Fondamenti di gli enti o società riconosciuti per svolgere controlli di security e rilasciare certificati in
Struttura e Gestione della nave
nome dell’Amministrazione stessa: si tratta in pratica delle Società di Classificazione
come RINA, ANS, LR, BV ecc.
Ogni attore coinvolto nella gestione della security ha specifiche responsabilità normal-
mente ricondotte a professionalità ben precise: se l’Autorità ha soprattutto un compito
di regolamentazione, approvazione/rilascio documentazione, e gestione delle condi-
zioni generali di security, come l’individuazione delle Port Facility e la definizione dei
security level di cui si parlerà nel prossimo paragrafo, i gestori di nave e infrastrutture
devono individuare figure professionali e mettere in atto procedure assolutamente
analoghe, come risulta chiaro dallo schema presentato in figura 5.5.
Figura 5.5
Schema dei soggetti coinvolti nella gestione della security, con relative procedure di valutazione e piani di security
Per raggiungere gli obiettivi imposti dall’ISPS Code sono previsti diversi requisiti fun-
zionali:
9 raccogliere informazioni sui rischi di security e condividerle con le Amministrazio-
ni interessate;
9 mantenere adeguati protocolli di comunicazione fra navi e infrastrutture portuali;
9 prevenire gli accessi non autorizzati sulle navi e nelle infrastrutture portuali;
9 prevenire l’introduzione di armi non autorizzate, dispositivi incendiari ed esplosivi
a bordo e nelle infrastrutture portuali;
9 prevedere sistemi di allarme in caso di minacce o incidenti di security;
9 introdurre piani di security (SSP e PFSP) basati sulla valutazione dei rischi;
9 prevedere specifica formazione ed esercitazioni relativamente ai piani e alle proce-
dure di security.
70
U.D.
.D . 2
5.3 RESPONSABILITÀ DELLE AUTORITÀ NAZIONALI

Tra le responsabilità delle Autorità nazionali una delle più importanti riguarda la defi-
nizione del livello di sicurezza (security level), cioè l’indicazione, espressa in forma
numerica, da 1 a 3, che stabilisce il grado di rischio con cui un incidente di security
possa essere tentato o avere luogo; in pratica indica con che probabilità possono pre-
sentarsi minacce che mettano a rischio la security di navi e porti, a cui conseguiranno
contromisure di security più o meno severe.
L’ISPS Code Part B chiarisce che per la L’ISPS Code definisce i tre livelli di security (figura 5.6) come segue:
massima rapidità nella comunicazione da
parte dello Stato costiero dell’aggiorna- 9 Security level 1: è il livello con il quale sono mantenute in continuo le minime ap-
mento del security level, si può utilizzare il propriate misure di protezione in termini di security;
sistema NAVTEX
9 Security level 2: è il livello con il quale vengono adottate appropriate misure di
protezione aggiuntive in termini di security, da mantenere per un periodo di tempo
limitato, a causa dell’innalzamento del rischio di un incidente di security;
9 Security level 3: è il livello con il quale vengono adottate ulteriori specifiche misure
di protezione aggiuntive in termini di security, da mantenere per un periodo di
tempo limitato, in quanto un incidente di security è probabile o imminente, anche
se può non essere identificato l’obiettivo specifico.
È evidente che anche al livello 1 non si possano escludere inci-

denti di security perché proprio le azioni terroristiche più ecla-
tanti che hanno caratterizzato la nostra storia ci hanno insegnato
come fossero, nella maggior parte dei casi, totalmente inaspetta-
te; si può dire che in tali condizioni la minaccia di un possibile
atto illecito è possibile ma non probabile, mentre per il livello 2
si può dire che un particolare settore può essere attaccato, ma
l’obiettivo non è identificato.
La SOLAS, Chapter XI-2 Regulation 3 chiede che ogni Governo

contraente stabilisca il security level per le navi battenti la propria
Figura 5.6
bandiera e per le infrastrutture portuali collocate sul proprio ter-
Livelli di security
ritorio, inoltre deve assicurarsi che l’informazione sia adeguata-
mente diffusa e comunicata anche alle navi in sosta in un proprio
porto, in procinto di entrarvi o prossime ad occupare le proprie
Le Autorità nazionali possono firmare ac- acque territoriali; il security level deve essere aggiornato tempestivamente per ogni
cordi con altri Stati per adottare misure di variazione intervenuta nelle circostanze che conducono alla sua definizione.
security alternative, ad esempio relativa-
mente a tratti internazionali brevi su rotte
L’ISPS Code indica tra i fattori da prendere in considerazione per stabilire il security
fisse; inoltre è possibile stabilire misure
diverse, ma equivalenti a quelle obbligato- level il grado di credibilità e di attendibilità dell’informazione della minaccia di secu-
rie, anche per particolari strutture portuali, rity, quanto essa sia specifica o imminente e la gravità delle potenziali conseguenze.
o gruppi di esse, e, da parte dell’Ammini-
strazione di bandiera, anche per specifiche Relativamente alle infrastrutture portuali, la SOLAS Chapter XI-2 Regulation 10 im-
navi o gruppi di navi
pone allo Stato contraente sul cui territorio esse sono collocate di assicurarsi che
vengano svolte le necessarie valutazioni del rischio (Port Facility Security Assessment
- PFSA) e che venga sviluppato un adeguato Port Facility Security Plan (PFSP), con-
tenente le specifiche misure da adottare per i diversi livelli di security, come stabi-
lite dalla stessa amministrazione statale; il tutto deve essere ovviamente conforme
all’ISPS Code Part A.
71
MODULO
M OD
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Il PSC – Port State Control è stato descritto La SOLAS Chapter XI-2 Regulation 9 chiarisce che l’Autorità del porto, in fase di PSC,
nel Capitolo 4 effettuerà anche verifiche in termini di security, accertandosi inizialmente della pre-
senza di un International Ship Security Certificate (ISSC), ma potendo svolgere in-
dagini approfondite qualora vi siano fondati motivi per dubitare della rispondenza
della nave con l’ISPS Code Part A; all’Ufficiale debitamente autorizzato dallo Stato ad
effettuare verifiche e ispezioni ci si riferisce normalmente con l’espressione DAO –
Duly Authorized Officer. Lo Stato del porto ha diritto ad intervenire con misure quali
la trattenuta o il fermo nave, la limitazione delle operazioni, compresi i movimenti in
porto, fino all’espulsione dal porto (figura 5.7).
Le statistiche mostrano che circa il 3-5% La SOLAS Chapter XI-2 Regulation 9 sta-
delle non conformità riscontrate a bordo bilisce che ai fini della corretta gestione
durante i PSC sono correlate alla gestione
delle politiche di security e per evitare
della security
controlli non programmati, l’Autorità
competente possa richiedere a qualsiasi
nave in procinto di entrare in un proprio
porto di comunicare le seguenti infor-
mazioni (pre-arrival notification):
9 dichiarazione di possesso di un In-
ternational Ship Security Certificate
(ISSC) in corso di validità;
9 il security level della nave;
9 il security level con cui sono state svol-
te attività di interfaccia nave/porto
nelle ultime 10 soste;
9 le misure di security addizionali adot-
Figura 5.7
tate durante le attività di interfaccia
nave/porto nelle ultime 10 soste; In fase di PSC si controllano anche gli elementi che
afferiscono alla security (per gentile concessione del
9 dichiarazione che nelle ultime 10 so- Corpo delle Capitanerie di Porto)
ste sono state adottate appropriate
procedure di security nelle operazioni
ship-to-ship;
9 ogni altra informazione rilevante concernente la security (salvo dettagli dello ship
security plan – SSP), ad esempio posizione, ETA, descrizione del carico, crew list,
passenger list, dati del Continuous Synopsis Record, informazioni sul contratto di
noleggio ecc.
Se in seguito alla ricezione delle informazioni descritte esistono fondati motivi per
ritenere che la nave non sia conforme alle prescrizioni dell’ISPS Code Part A deve
essere richiesta alla nave la rettifica di tali non conformità, con il coinvolgimento
dell’Amministrazione di bandiera; se questo non conduce a risultati sostanziali si può
arrivare alla richiesta alla nave di dirigersi in una località specificata entro le acque
territoriali, all’ispezione della nave (solo entro le acque territoriali) o al rifiuto di con-
cedere l’ingresso in porto.
In caso dell’insorgenza di dubbi sulla conformità della nave, lo Stato costiero dovrà
informare il bordo delle sue intenzioni di procedere con i passaggi descritti e, in se-
72
U.D.
.D . 2
guito a ciò, il Comandante può revocare la sua intenzione ad entrare in porto; ade-
guata comunicazione va anche rivolta all’Amministrazione di bandiera e all’ente che
ha rilasciato lo International Ship Security Certificate (ISSC), inoltre va inviata notifica
anche all’IMO.
Anche in questo caso, come nelle generi- Il divieto di ingresso in porto o l’espulsione di una nave dal porto sono misure gravi
che norme sul PSC, è richiesto che venga che devono essere attuate solo se esistono fondati motivi per cui la nave rappresenta
profuso ogni sforzo per evitare che una
una minaccia immediata alla sicurezza di persone e cose e non c’è altro modo di ri-
nave sia fermata o ritardata indebitamente
muovere tale minaccia; in caso tali misure vengano adottate vanno informati gli altri
Stati costieri che possono essere coinvolti e, in particolare, se noto, il successivo porto
di destinazione della nave.
Lo Stato costiero deve anche rendere disponibili punti di contatto attraverso i quali
qualsiasi nave possa segnalare situazioni poco chiare oppure chiedere consigli o as-
sistenza in termini di security, ad esempio su particolari rotte da seguire, tempi da
rispettare o sulla disponibilità di mezzi per la scorta.
In caso di rischio di attacco identificato lo Stato costiero deve avvertire le navi coin-
volte e le loro Amministrazioni di bandiera comunicando:
9 il security level;
9 le misure che devono essere adottate dalla nave in conformità con l’ISPS Code;
9 le misure che intende adottare lo stato costiero stesso.
Al momento dell’entrata in vigore delle nuove norme sulla security l’IMO ha richiesto
agli Stati contraenti di comunicare le caratteristiche della loro organizzazione di ge-
stione della security: Autorità competenti, località per le quali è stato sviluppato un
PFSP e nomi e contatti di chi è stato designato per ricevere le allerte SSAS, per fornire
assistenza in seguito a richieste di informazioni inerenti la security effettuate attraver-
so il punto di contatto stabilito e per gestire le comunicazioni in caso di adozione di
misure restrittive nei confronti delle navi; inoltre vanno comunicate anche le RSO e
l’eventuale esistenza di accordi con altri Stati per la gestione della security o l’adozio-
ne di misure alternative.
Ovviamente ogni variazione dovesse intervenire nell’organizzazione della gestione

della security, va inviata apposita notifica all’IMO, in particolare ogni cinque anni va
aggiornato l’elenco delle località per le quali è stato adottato un PFSP.
Si tenga presente che l’Amministrazione statale può delegare alcune attività di gestio-
ne della security alle RSO, ma l’ISPS Code specifica che tale delega non può riguardare
la definizione del security level, l’approvazione dei PFSA e PFSP, individuazione delle
infrastrutture per le quali è richiesta la designazione di un PFSO e la definizione dei
requisiti della Declaration of Security, di cui si parlerà nel prossimo paragrafo.
5.4 RESPONSABILITÀ DEI GESTORI E OPERATORI DELLA NAVE

La SOLAS Chapter XI-2 Regulation 4 chiede alle Compagnie e alle loro navi essenzial-
mente il rispetto delle correnti norme sulla security e l’ISPS Code, Part A aggiunge che
la Compagnia deve fornire l’adeguato supporto al lavoro del Comandante, dello SSO
e del CSO.
73
MODULO
M OD
DUU LO
È richiesto che le navi si adeguino al security level del porto visitato se maggiore del li-
vello di bordo, rispondendo ad ogni variazione con minimo ritardo; se impossibilitate
a farlo si rende necessario avvertire le autorità competenti. In caso contrario, cioè se
il security level della nave è maggiore di quello del porto di destinazione, la nave deve
comunicare a terra la situazione e concordare il da farsi con le autorità competenti
ed il PFSO.
Le misure minime (security level 1) da mantenere per prevenire incidenti di security a

bordo devono riguardare:
9 verifica della rispondenza a tutti gli obblighi previsti dalle normative in materia;
9 controllo degli accessi a bordo;
9 controllo dell’imbarco di persone a bordo e dei loro effetti personali;
9 monitoraggio delle aree ad accesso limitato verificando che vi abbia accesso solo il
personale autorizzato;
9 monitoraggio del ponte e delle aree circostanti la nave;
9 supervisione del maneggio del carico e delle dotazioni di bordo;
9 verifica della pronta disponibilità di adeguati sistemi di comunicazione.
Se l’Amministrazione di bandiera ha motivo Se viene richiesto dalla propria Amministrazione di bandiera o dallo Stato costiero di
di richiedere il passaggio al security level passare ai livelli di security 2 e 3, la nave deve dare ricevuta della disposizione e inizia-
2 o 3 mentre la nave è nel porto di un altro
re ad implementare procedure aggiuntive per ognuna delle misure elencate, seguendo
Stato contraente, ne deve dare immediata-
mente notifica a tale Stato quanto specificamente previsto dallo SSP.
A bordo è necessario tenere trac-

cia su apposito supporto delle
attività e degli eventi rilevanti
in termini di security, quali eser-
citazioni, incidenti, violazioni,
cambiamento del security level,
audit di security, revisione del
SSP, operazioni di manutenzio-
ne degli equipaggiamenti di se-
curity ecc.
Ogni Compagnia deve inden-

tificare una o più persone che
svolgano il ruolo di Company
Security Officer (CSO), a cui as-
segnare i compiti relativi all’as-
sessment del livello di rischio a
cui è soggetta ogni nave ed alla
gestione dello SSP in termini di
implementazione, mantenimen-
to, aggiornamento, presa in con- Figura 5.8
siderazione delle non conformi- La comunicazione e la collaborazione tra i vari attori della ge-
stione della secuity marittima e l’integrazione del loro lavoro è
tà ecc.; sarà il CSO a organizzare
di estrema importanza per la fattiva prevenzione di incidenti
gli internal audits, ad assicurare
74
U.D.
.D . 2
la formazione dell’equipaggio, a garantire adeguati canali di comunicazione fra SSO

e PFSO e a valutare la compatibilità delle misure di safety con quelle di security.
La controparte del CSO a bordo è lo Ship Security Officer (SSO), ruolo spesso ri-
coperto dal Comandante salvo per le navi passeggeri, dove è previsto un Ufficiale
dedicato; egli sarà responsabile dell’applicazione dello SSP, quindi dovrà garantire lo
svolgimento delle operazioni di vigilanza e delle ispezioni di security e assicurare il
controllo delle fasi di movimentazione del carico che possono portare minaccia alla
security, inoltre dovrà relazionare la Compagnia relativamente a non conformità e
incidenti di security, assicurarsi che il personale di bordo sia adeguatamente formato
e curare la manutenzione degli equipaggiamenti di security.
La SOLAS, Chapter XI-2, Regulation 8 riconosce al Comandante il diritto di assumere

ogni decisione che possa salvaguardare la sicurezza della nave senza alcuna costri-
zione da parte di Compagnia, noleggiatore ecc. Tali decisioni possono comprendere
il rifiuto di far salire a bordo persone che non siano Ufficiali riconosciuti dallo Stato
costiero, o il rifiuto di imbarcare specifiche unità di carico, ma devono essere sempre
mirate a far prevalere gli elementi concernenti la safety.
La Compagnia deve assicurare che il Comandante abbia in ogni momento disponibili

a bordo le informazioni che possano risultare utili ad identificare il responsabile della
nomina delle persone impiegate in relazione a quella nave e delle decisioni relative
all’utilizzo della nave stessa, compresi eventuali contratti di noleggio. L’ISPS Code sta-
bilisce esplicitamente che l’autorità del Comandante deve essere chiaramente sancita
nello Ship Security Plan.
Lo Ship Security Plan (SSP) è il documento di riferimento a bordo per la prevenzione

ed il contrasto degli incidenti di security, quindi ha lo scopo di proteggere le persone,
il carico, i beni presenti a bordo e la nave stessa dal rischio di atti illeciti; deve essere
Lo SSP può anche essere mantenuto in for- scritto in inglese e nella lingua di lavoro a bordo ed elenca in maniera approfondita le
mato elettronico misure da adottare per i tre livelli di security, relativamente a:
9 prevenzione introduzione armi non autorizzate e sostanze pericolose;
9 identificazione aree ad accesso limitato e misure per prevenire l’ingresso di perso-
nale non autorizzato;
9 misure per prevenire accessi non autorizzati a bordo;
9 procedure per reagire a minacce di security;
9 procedure per reagire alle istruzioni che può richiedere lo Stato costiero al security
level 3;
9 procedure per l’evacuazione in caso di minacce di security;
9 doveri dei membri dell’equipaggio con incarichi inerenti la security;
9 procedure per revisionare (audit) le attività di security;
9 procedure per la formazione e le esercitazioni di security;
9 procedure per l’interfaccia con le attività di security portuali;
9 procedure per il riesame e l’aggiornamento dello SSP stesso;
9 procedure per il report di incidenti di security;
75
MODULO
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9 identificazione dello SSO;

9 identificazione del CSO con dettagli di contatto;
9 procedure per la manutenzione degli equipaggiamenti di security a bordo;
9 frequenza di test o calibrazione degli equipaggiamenti di security;
9 identificazione delle postazioni di attivazione del SSAS;
9 istruzioni per l’utilizzo del SSAS.
Le aree ad accesso limitato devono essere Tra le misure più importanti si evidenziano quelle
chiaramente indicate con segnaletica: con- legate al controllo degli accessi a bordo e quelle per
sistono nella plancia, sala macchine e sala
la gestione delle aree sensibili a bordo e relativi ac-
pompe, zone da cui si controllano gli equi-
paggiamenti di security, zone contenenti cessi, cioè delle aree ad accesso limitato (restric-
sistemi di ventilazione e aria condizionata, ted areas).
zone con accesso a cisterne dell’acqua po-
tabile, spazi contenenti merci pericolose, Nel primo caso ci si riferisce ad esempio al mante-
stive e depositi dotazioni di bordo, cabine
equipaggio ecc.
nimento di un adeguato registro visitatori, all’asse-
gnazione ai visitatori stessi di un apposito cartellino
«visitor» quando a bordo (figura 5.9) e all’accurato Figura 5.9
controllo di ogni accesso di personale e passegge- La gestione dei visitatori a bordo è un
elemento essenziale dello SSP
ri, mediante tesserino identificativo; nel secondo
caso si tratta di adottare sistemi di apertura a com-
binazione segreta o addirittura a riconoscimento
impronta digitale per aree più strategiche come la
plancia, la sala macchine, i locali con impianti e do-
tazioni importanti, ma anche le zone del carico e le
aree in cui vengono depositati bagagli non custoditi
(figura 5.10).
Risulta evidente come lo SSP contenga informazio-

ni altamente confidenziali, per questo non può es-
sere oggetto di controllo ad esempio in fase di PSC
a meno di fondati motivi di non conformità, nono-
stante i quali servono comunque specifici accordi
tra le Amministrazioni coinvolte.
Lo SSP viene redatto a seguito di un Ship Security

Assessment (SSA) in cui sono individuate le opera-
zioni chiave che è opportuno proteggere e i punti
di debolezza esistenti nelle procedure, che può es-
sere eseguito da una RSO, ma comunque convalida-
to dalla Compagnia. Lo SSP deve essere approvato
dall’Amministrazione, procedura per la quale essa
può avvalersi anche di una RSO, a patto che non sia
stata coinvolta nell’esecuzione del SSA o nella pre-
parazione del SSP da approvare.
Figura 5.10
Le zone ad accesso limitato vanno
chiaramente indicate a bordo a mez-
zo di apposita segnaletica
76
U.D.
.D . 2
Una valutazione della sicurezza della nave SSA dovrebbe vertere sui seguenti elementi
a bordo:
9 sicurezza fisica;
9 integrità strutturale;
9 sistemi di protezione individuale;
9 politiche procedurali;
9 sistemi radio e per le telecomunicazioni, compresi reti e sistemi informatici;
9 altri elementi che, se danneggiati o utilizzati per osservazioni illecite, possono rap-
presentare un rischio per le persone, i beni o le operazioni a bordo della nave o
all’interno dell’infrastruttura portuale.
La rispondenza dello SSP e degli equipaggiamenti di security di ogni nave alle norma-
tive vigenti è soggetta ad una verifica iniziale da parte dell’Amministrazione di ban-
diera, in seguito alla quale viene rilasciato un International Ship Security Certificate
Anche per le visite quinquennali e interme- che avrà validità di 5 anni, trascorsi i quali è prevista una verifica di rinnovo; il Codice
die l’Amministrazione può incaricare una prevede inoltre almeno una visita intermedia, inoltre in casi particolari è ammesso un
RSO certificato provvisorio (Interim International Ship Security Certificate).
La Declaration of Security può anche non In qualche caso può essere necessario che il Comandante di una nave e un rappre-
riguardare l’infrastruttura portuale se si sentante di una infrastruttura portuale, tipicamente il PFSO, siglino un accordo che
tratta di operazioni che avvengono fra due
stabilisca quali misure di security implementare: si parla di Declaration of Security
navi e in tal caso sarà stipulata fra i due
Comandanti (DoS). A meno di accordi precedenti tra Governi o presenza di specifiche minacce di
security, la necessità della Declaration of Security è solitamente sollevata da una nave
avente security level maggiore di quello della controparte o quando tale controparte
non è tenuta ad adottare un piano per la gestione della security (PFSP o, se si tratta di
una nave, SSP). Le condizioni che possono condurre alla richiesta di un DoS dovreb-
bero essere contenute nello SSP o nel PFSP.
Nella STCW la security è espressamente

trattata nel Chapter VI
Figura 5.11
Come sempre la formazione è essenziale per raggiungere efficientemente gli obiettivi posti dalle complesse
normative internazionali
L’ISPS Code, Part B contiene indicazioni precise sulla formazione che devono posse-
dere le figure con responsabilità inerenti la security, a partire da CSO, SSO, PFSO,
ma anche membri dell’equipaggio o operatori portuali a cui sono assegnati specifici
77
MODULO
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doveri in termini di gestione della security, fino a coinvolgere tutto il personale anche
più semplice (figura 5.11).
Le stesse parti del codice stabiliscono anche la periodicità con cui effettuare esercita-
zioni: un’esercitazione che testi la conoscenza di SSP da una parte e PFSP dall’altra
è prevista almeno ogni tre mesi (ma a bordo anche in caso di cambio di più del 25%
del personale), inoltre almeno una volta all’anno, con intervalli inferiori a 18 mesi,
va condotta un’esercitazione a grande scala che coinvolga sia il bordo sia la terra, su
tutti il CSO e il PFSO in un unico scenario a grande scala, spesso adottando tecniche
di simulazione.
In caso di vero allarme bomba non si deve Viste le molteplici forme con cui può presentarsi un incidente di security, anche gli
toccare l’ordigno e bisogna evitare vibrazio- scenari di esercitazione possono variare: è tipica la simulazione di ricerca bomba ne-
ni e influenze magnetiche ad esempio con
gli spazi comuni delle navi passeggeri o ricerca merci illecite sulle navi da carico; si
l’uso di cellulari: occorre avvertire subito il
Comando e far allontanare tutte le persone tenga presente che possono rendersi necessarie tipologie e periodicità di esercitazione
diverse tenendo in considerazione il tipo di nave, le località geografiche frequentate,
l’avvicendamento di personale ecc.
5.5 LO SHIP SECURITY ALERT SYSTEM

MRCC sta per Maritime Rescue Co-ordi- La SOLAS, Chapter XI-2, Regulation 6, introduce lo Ship Security Alert System (SSAS),
nation Centre; se ne parlerà a fondo nel un sistema in grado di trasmettere ad un’Autorità competente a terra, solitamente un
Capitolo 19 MRCC, designata dall’Amministrazione di bandiera, ed eventualmente alla Compa-
gnia, identificata con il CSO, un’allerta avente il significato di indicare una compro-
missione della security della nave.
Sono i sistemi satellitari Cospas-Sarsat e L’attivazione, che non deve innescare alcun allarme a
Inmarsat a rappresentare il mezzo principa- bordo, fa partire un messaggio indicante che la security
le per l’invio delle segnalazioni SSAS
è minacciata e deve contenere l’identificativo della nave
(nome, IMO number, call sign, MMSI), la sua posizione
GNSS, data e ora; la trasmissione, che avviene attraverso
le dotazioni GMDSS, deve durare fino a che il sistema
Il SSAS deve ovviamente soddisfare i Per-
formance Standard dell’IMO
non sia disattivato o resettato. L’attivazione del SSAS
deve poter avvenire dal ponte di comando e da almeno
un’altra postazione a bordo, posizionati in modo da evi-
tare attivazioni involontarie.
L’allerta del SSAS è del tipo ship-to-shore e In seguito alla ricezione di una allerta SSAS non va data
non deve essere inviata ad altre navi apertamente accusa di ricevuto, ma va verificato che l’al-
lerta sia reale, cioè si deve contattare la nave assicuran- Figura 5.12
dosi che sussista effettivamente una situazione che met- L’attivazione del SSAS deve
te a rischio la security: il CSO è nella posizione migliore poter avvenire dal ponte di
comando e da almeno un’altra
per farlo, quindi è bene sia indicato come destinatario, postazione a bordo
oltre al MRCC, dell’allerta. In questo caso si parla di co-
vert verification, solitamente messa in atto attraverso uno
scambio di messaggi che avviene secondo una schema pre-accordato, cioè in pratica
mediante l’uso di parole o frasi segrete che, normalmente, conosce solo lo SSO e il
Comandante.
In Italia tutte le allerte SSAS sono ricevute L’Amministrazione di bandiera della nave che ha inviato un segnale SSAS deve in-
da un focal point istituito presso il Coman-
do Generale delle Capitanerie di Porto formare gli Stati della zona in cui la nave sta operando, come anche deve fare, se ne-
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U.D.
.D . 2
cessario, un qualsiasi Governo contraente che abbia evidenza dell’invio di un security

alert da parte di una nave di bandiera diversa, dopo aver avvertito l’Amministrazione
di bandiera.
5.6 RESPONSABILITÀ DEI GESTORI E OPERATORI DELLE INFRASTRUTTURE PORTUALI

L’ISPS Code stabilisce che la security delle infrastrutture portuali va mantenuta in
modo da minimizzare le interferenze con le normali attività commerciali; in maniera
speculare al bordo, le misure minime (security level 1) da mantenere per prevenire
incidenti di security nell’infrastruttura portuale devono riguardare:
9 verifica della rispondenza a tutti gli obblighi previsti dalle normative in materia;
9 controllo degli accessi nell’area;
9 monitoraggio dell’area, comprese le aree di ormeggio e ancoraggio;
9 monitoraggio delle aree ad accesso limitato verificando che vi abbia accesso solo il
personale autorizzato;
9 supervisione del maneggio del carico;
9 supervisione del maneggio delle dotazioni di bordo;
9 verifica della pronta disponibilità di adeguati sistemi di comunicazione.
Se viene richiesto dalla propria Amministrazione di passare ai livelli di security 2 e 3,

dovranno essere implementate procedure aggiuntive per ognuna delle misure elenca-
te.
Un PFSO può essere anche responsabile di Stando alle disposizioni dell’Autorità Designata, per ogni infrastruttura portuale deve
più di una «port facility» essere individuato un Port Facility Security Officer (PFSO), cioè la persona respon-
sabile dell’applicazione del PFSP, con compiti del tutto analoghi a quelli del CSO e
dello SSO, figure con cui deve relazionarsi e collaborare.
In analogia allo SSA, anche le infrastrutture portuali devono essere sottoposte ad un
Port Facility Security Assessment (PFSA) in cui si valutino gli elementi sensibili e le
contromisure di protezione più adeguate; anche questo può essere svolto da una RSO
ma va approvato dall’Amministrazione statale.
Sempre in analogia a quanto avviene a bordo, all’assessment consegue l’appronta-

mento di un Port Facility Security Plan (PFSP), contenente le procedure per la pre-
venzione di incidenti di security (soprattutto introduzione di cose o persone non au-
torizzate), per fronteggiare un incidente di security (ad esempio l’evacuazione) e per
effettuarne successivamente il report, oltre alle procedure di interfaccia con le attività
di security di bordo, quelle per rispondere ad un allarme SAAS di una nave presente
nella propria area, quelle per la valutazione periodica e l’aggiornamento del piano ecc.
Ai PFSO in qualche caso (in Europa è ob- In Italia è il Corpo delle Capitanerie di Porto, o meglio il Capo del Compartimento Ma-
bligatorio) si affianca un Port Security Of- rittimo (Designated Authority) ad aver la delega per l’approvazione dei PFSA e lo fa
ficer, direttamente dipendente dall’Autorità sentita la Prefettura. Il PFSA è svolto, in Italia, dall’Autorità Portuale, dove esiste, che
del porto, responsabile della gestione della
security per l’intera area portuale
può elaborarlo anche avvalendosi di soggetti esterni: dopo l’approvazione del PFSA
ogni terminalista può predisporre il proprio piano PFSP, mentre all’Autorità Portuale
può rimanere l’incombenza di predisporre il piano per gli spazi comuni e il piano in-
tegrato. Anche i piani andranno inviati al Capo del Compartimento che li approverà.
79
MODULO
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Anche il personale di terra impiegato in mansioni inerenti la security, come quello di

bordo, deve ricevere adeguata formazione e partecipare ad esercitazioni periodiche.
5.7 PROCEDURE PRATICHE PER LA VALUTAZIONE DEI RISCHI DI SECURITY E LA PREDI-

SPOSIZIONE DEL PIANO DI SECURITY
La valutazione delle condizioni di security (SSA, PFSA) consiste essenzialmente
nell’identificazione delle procedure esistenti, nell’identificazione delle operazioni e
dei beni che devono ricevere protezione, nell’individuazione delle possibili minacce e
della probabilità con cui si possono presentare e nell’identificazione dei punti deboli,
anche in termini di fattore umano.
L’assessment assume la forma di una normale valutazione dei rischi, cioè nella costru-
zione della matrice di rischio come descritto nel paragrafo 3.2, utilizzando però tre
indicatori anziché due:
9 minaccia (threat), intesa come probabilità che essa abbia luogo;
9 magnitudo (impact), intesa come gravità dei danni che può causare;
9 vulnerabilità (vulnerability), intesa come grado di protezione del sistema.
Trattandosi cioè di atti illeciti volontariamente compiuti da terzi malintenzionati si

aggiungono le contromisure in atto per fronteggiare un certo incidente di security;
l’indice di rischio è dato da:
RISK = THREAT ∙ IMPACT ∙ VULNERABILITY 5.1
I vari livelli di rischio possono così oscillare teoricamente tra 1 e 64 e si possono indi-
viduare tre livelli principali:
9 HIGH: indice di rischio maggiore o uguale a 27;
9 MEDIUM: indice di rischio compreso tra 8 e 24;
9 LOW: indice di rischio inferiore o uguale a 6.
Relativamente al piano di security, si riportano a titolo di esempio in tabella 5.1 alcune

delle misure che l’ISPS Code Part B stabilisce siano ricomprese nello SSP, per i vari
livelli di security e per diverse attività a rischio, fermo restando che vanno organizzati
dei security briefing per accertarsi che tutto il personale conosca le procedure per se-
gnalare persone, oggetti o attività sospette.
SSP – Principali misure di security
Attività a rischio Security level 1 Security level 2 Security level 3
Accessi a bordo Verificare l’identità delle per- Implementare ronde di pat- Limitare gli accessi a bordo
sone che salgono a bordo e tugliamento delle aree del ad un unico punto
la motivazione ponte
Consentire l’accesso solo a
Prevedere, insieme al gesto- Limitare il numero di punti di chi può contribuire a fron-
re dell’infrastruttura portua- accesso teggiare un problema di se-
le, zone sicure per la perqui- curity
sizione di persone e mezzi
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U.D.
.D . 2
Separare le persone control- Prevedere, insieme al gesto- Controllare i movimenti delle

late da quelle non controllare dell’infrastruttura portua- persone a bordo
te e i passeggeri in salita con le, aree controllate intorno
quelli in discesa alla nave lato mare e lato Sospendere imbarco/sbarco
terra (restricted area) di passeggeri e merci
Identificare i punti di acces-
so che vanno chiusi o sor- Incrementare frequenza e Evacuare la nave
vegliati livello di approfondimento
delle perquisizioni di perso- Spostare la nave
Chiudere gli accessi che dal- ne e veicoli
le aree pubbliche conduco- Eseguire una perquisizione
no a zone non sorvegliate Scortare i visitatori a bordo totale o parziale della nave
Eseguire una perquisizione

totale o parziale della nave
Aree ad accesso limita- Chiudere i punti di accesso Allargare l’area ad accesso Predisporre aree ad acces-
to (restricted area) limitato al di fuori del punto so limitato addizionali nelle
Usare dispositivi di sorve- di accesso zone a rischio
glianza
Usare dispositivi di sorve- Effettuare la perquisizione
Predisporre ronde di guardia glianza con presidio perma- delle zone ad accesso limi-
e pattugliamento nente tato
Usare sistemi per la rileva- Incrementare il personale

zione automatica di intru- addetto alle ronde di guardia
sioni e pattugliamento
Maneggio del carico Eseguire controlli di routine del Eseguire controlli più detta- Sospendere le operazioni di
l controllo del carico può essere visuale o
carico e degli spazi di carico gliati del carico e degli spazi carico/scarico
da effettuare con sistemi di scanning/de-
di carico
tection, oppure con i cani; al security level
Eseguire controlli di corrispon- Verificare la presenza a bor-
2 si può chiedere la collaborazione dello
denza tra carico e quanto ri- Incrementare i controlli di do di merci pericolose e la
spedizioniere, in seguito a specifici accordi
portato sulla documentazione corrispondenza tra quanto loro posizione
previsto e quanto effettiva-
Perquisire i mezzi in entrata mente imbarcato
con la frequenza prevista
Incrementare le perquisi-
Controllare i sigilli zioni e la frequenza con cui
controllare i sigilli
Uno degli scopi dei controlli di security alle Consegna delle forniture Eseguire controlli di corri- Incrementare controlli e Incrementare controlli e
forniture di bordo è assicurarsi che non spondenza tra fornitura e ispezioni pre-imbarco ispezioni
venga imbarcato nulla che non sia stato quanto ordinato
effettivamente richiesto e ordinato Preparare per eventuale re-
Assicurare l’immediato sicu- strizione o sospensione delle
ro stivaggio delle forniture operazioni di imbarco forniture
Rifiuto di accettare le fornitu-

re a bordo
Nel maneggio dei bagagli è essenziale la Maneggio di bagagli Perquisire o esaminare il Adottare misure aggiuntive Eseguire il controllo a raggi
collaborazione fra nave e infrastruttura por- non custoditi 100% dei bagagli, anche con che consentano di esami- X da almeno due angolature
tuale anche per evitare un’inutile ridondan- sistemi a raggi X nare il 100% dei bagagli con
za dei controlli sistemi a raggi X Preparare per eventuale
restrizione o sospensione
delle operazioni di imbarco
bagagli
Rifiuto di accettare i bagagli

a bordo
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MODULO
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Per controllo della security della nave si Monitoraggio della se- Adottare i sistemi di illumi- Incrementare la frequenza ed Accensione di tutte le luci
intende il controllo di tutti gli spazi della curity della nave nazione, guardia e disposi- il dettaglio dei controlli delle sulla nave o nelle aree cir-
nave, soprattutto quelli con accesso li- tivi di sorveglianza tali da ronde di pattugliamento costanti
mitato, e delle aree circostanti, possibile consentire il controllo della
attraverso un adeguato sistema di illumina- nave, delle aree circostanti e Incrementare copertura e Attivazione di tutti i sistemi
zione, sistemi di guardia e pattugliamento dei punti di accesso in par- intensità dell’illuminazione di sorveglianza in grado di
e sistemi per la rilevazione automatica ticolare o dei sistemi di sorveglianza rilevare attività a bordo o
delle intrusioni, in grado di attivare allarmi nelle vicinanze della nave, e
visuali e/o sonori presso un centro di con- Assegnare personale ag- massimizzarne il periodo di
trollo continuo giuntivo ai servizi di vedetta registrazione
di security
Prepararsi per ispezione su-
Assicurare il coordinamento bacquea della nave
con i sistemi di controllo a
terra previsti in accordo con Attivare misure (ad esempio
il gestore dell’infrastruttura lenta rotazione eliche) per
portuale dissuadere accessi subacquei
Tabella 5.1
Principali elementi da tenere in cosiderazione nella redazione di uno SSP; misure analoghe sono previste per le
infrastrutture portuali, cioè verranno inserite nel PFSP
5.8 STRUMENTI PER PREVENIRE E FRONTEGGIARE INCIDENTI DI SECURITY

La parte B dell’ISPS Code, nello stabilire le linee guida per gli elementi da valutare in
fase di SSA e PFSA, elenca in maniera ben articolata una serie di possibili incidenti di
security, già in gran parte citati nel Paragrafo 5.1.
Gli attacchi alla nave, nel caso del PFSA, sono

sostituiti da altre minacce quali blocco delle en-
trate del porto, chiuse ad altri accessi oppure
attacco nucleare, biologico o chimico. Si ten-
ga presente che anche segnali apparentemente
insignificanti devono essere riportati al PFSO
o allo SSO il quale, pur non essendo chiama-
to ad allertare le autorità, deve approfondire la
questione: ne sono esempi l’uso improprio degli
accessi, atti di vandalismo, piccoli furti, com-
portamenti sospetti di persone nei pressi dell’in-
frastruttura o della nave (ad esempio scattare
fotografie), pacchi sospetti ecc. (figura 5.13).
La cyber security è appena citata nell’ISPS Oggi non si può prescindere dal considerare Figura 5.13
Code, quando elencando gli elementi da anche un campo relativamente nuovo attraver- La presenza di pacchi sospetti, come zaini
prendere in considerazione in un SSA o
so cui possono essere dirette minacce alle navi, o imballi di vario tipo, deve mettere in atto
un PFSA, cita i sistemi di comunicazione,
comprese reti e sistemi informatici, ma si cioè la cyber security riguardo alla quale c’è una misure di tutela
interpreta normalmente come protezione consapevolezza molto bassa e altrettanta scar-
fisica degli apparati, essendo assenti spe- sità di misure di prevenzione e contrasto; le
cifiche norme sulla sicurezza informatica navi hanno sistemi tecnologici complessi che ormai ne gestiscono tutte le condizioni
operative e non è trascurabile la possibilità che un attacco di security possa essere
condotto anche da hacker ed avvenire nella forma di accessi illeciti nei sistemi di bor-
do con conseguente violazione di dati e sabotaggio o addirittura controllo della nave
da remoto.
82
U.D.
.D . 2
AIS e LRIT sono il tema del Capitolo 11 del A livello di prevenzione giocano certamente un ruolo importante i sistemi di identifi-
secondo volume di Fondamenti di Naviga- cazione AIS e LRIT che nel primo caso consentono alla nave di mantenere controllato
zione e Meteorologia nautica
il traffico navale intorno a sé, mentre nel secondo caso consentono alle Amministra-
È proprio del 2002 l’emendamento al SO- zioni e agli enti coinvolti nel trasporto internazionale di monitorare le traiettorie delle
LAS Chapter V che prscrive di mantenere navi e le loro soste; proprio il secondo sistema, riguardando una trasmissione indiriz-
l’AIS sempre acceso a meno di specifiche zata e non semplicemente trasmessa come l’AIS, si addice maggiormente alla gestione
necessità di protezione dei dati legate ad della security.
accordi internazionali
Per prevenire e fronteggiare minacce di security le navi sono ormai dotate di numerosi
sistemi ed equipaggiamenti soprattutto di controllo e monitoraggio:
9 close-circuit television (CCTV) (figura 5.14);
9 illuminazione;
9 sistemi a raggi X (figura 5.15);
9 metal detector a transito (archway) o manuali (figure 5.16 e 5.17);
9 sistemi di comunicazione dedicati;
9 rilevatori intrusioni (a contatto, radar, a vibrazione o infrarossi);
9 controllo automatico degli accessi;
9 rilevatori di sostanze esplosive.
Figura 5.14
I sistemi di controllo con telecamere sono
diffusi sia a bordo sia a terra
Figura 5.15
Sistemi di screening dei bagagli a raggi X come quelli degli aeroporti sono installati sulle navi
da crociera
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Sulle navi da crociera si associa la foto Sia per le navi, sia per le infrastrutture portuali è previsto ovviamente il riconosci-
dell’ospite alla sua card personale, in modo mento all’ingresso attraverso un documento di riconoscimento anti-manomissione,
che ad ogni discesa e salita a bordo, stri-
mentre per i visitatori è previsto il già citato Registro visitatori ed il cartellino «visi-
sciando semplicemente la tessera, compaia
sul sistema di controllo degli addetti alla tor».
security l’immagine del viso del soggetto
Per prevenire accessi indesiderati a bordo si chiudono le porte dall’interno o si appon-
gono lucchetti, a seconda del livello di security, oppure si utilizzano, per accessi non
muniti di chiusure, semplici barriere meccaniche, cioè grate e cancelli (figura 5.18),
anch’essi spesso chiusi con lucchetti, fino ad arrivare all’utilizzo di filo spinato (figura
5.19); queste ultime misure sono caratteristiche della prevenzione di attacchi da parte
di pirati, trattati nel prossimo paragrafo, inoltre si tenga
presente che la chiusura dei collegamenti con l’esterno
può essere adottata solo se compatibile con le misure per
la safety.
Nel caso delle infrastrutture portuali va considerato

che un atto terroristico è semplificato dalla facilità di
osservazione delle misure di security dell’area, anche
per lunghi periodi: è facile che le routine ripetitive
come ad esempio le ronde possano essere aggirate,
quindi devono avvenire sempre con percorsi diversi e
orari diversi. Anche a bordo sono previste ronde di
controllo, ma un mezzo mobile è meno soggetto a studi
e osservazioni stanziali; spesso, per far apparire la nave
più presidiata di quanto non sia in realtà, si usa appor-
re manichini (dummies) vestiti solitamente con tute
da lavoro in posizioni credibili, ad esempio le postazio- Figura 5.17
Figura 5.16 ni di ormeggio. Manual metal detector
Archway metal detector
Figura 5.18
Grate e cancelli installati per evitare accessi indesiderati
Figura 5.19
Filo spinato a bordo
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U.D.
.D . 2
Per il controllo di bagagli e merci si utilizzano, soprattutto a bordo, baggage screening

a raggi X simili a quelli adottati negli aeroporti, e pallet screening e vehicle screening
soprattutto a terra (figura 5.20); per la perquisizione dei veicoli si utilizzano anche
specchi a mano (under veichle mirror) (figura 5.21).
Figura 5.20 Figura 5.21

Vehicle screening (fonte isl.org) Under vehicle mirror
5.9 PIRATERIA
Pare che le basi dei pirati somali siano Ha- La pirateria è forse il rischio maggiore soprattutto per le navi che percorrono tratte
radheere ed Eyl, città peraltro controllate da ben precise, concentrate nella zona del corno d’Africa (Somalia) e Mare Arabico (più
gruppi di integralisti islamici
della metà degli attacchi mondiali) e in particolare nel Golfo di Aden, classica zona
di attacchi; altre zone famigera-
te per l’attività dei pirati sono il
Golfo di Oman, le isole Madive
In qualche zona, soprattutto della Nigeria, e Seychelles, le coste al largo
sono attivi i pirati portuali, che salgono a
bordo delle navi e rubano ogni tipo di bene
dell’Indonesia, Golfo del Benga-
presente a bordo, non sono normalmente la, lo Stretto di Malacca, il Mar
particolarmente violenti ma purtroppo la Cinese Meridionale e la Nigeria,
polizia locale ne è complice o quantomeno dove gli attacchi sono normal-
connivente
mente rivolti alle navi all’ancora
o all’ormeggio nei porti princi-
pali e presso il delta del Niger.
Ci si può interrogare a lungo sul-

la natura di questo fenomeno,
cercando spesso delle spiega-
zioni nell’integralismo islamico:
Figura 5.22
non si può tuttavia dimenticare
Zone più critiche in termini di pirateria
che spesso i pirati di oggi sono
ex pescatori che non riuscivano
più a trovare sufficienti guada-
gni da tale attività, certamente per scarso sostegno dei disastrati Paesi in cui hanno
avuto la sfortuna di nascere, ma forse anche per interferenze non sempre lecite di
85
MODULO
M OD
DUU LO
grandi multinazionali della pesca nelle loro acque o gravi fenomeni di inquinamento
sempre legati a scarichi illeciti con origine probabilmente occidentale; ci sarebbe poi
da chiedersi chi vende loro le armi, pagate generosamente con i lauti guadagni dei
riscatti.
L’IMO ha elaborato diverse Risoluzioni e Circolari relativamente alla pirateria, ad

esempio regolamentando l’imbarco a bordo di guardie private armate o Privately Con-
tracted Armed Security Personnel (PCASP) o istituendo percorsi internazionali nelle
zone a rischio come l’Internationally Recommended Transit Corridor (IRTC) nel Gol-
fo di Aden, sicuro perché presidiato da forze militari internazionali; relativamente
all’impiego di personale armato a bordo l’Italia ha regolamentato l’argomento con il
decreto dirigenziale 307/2015 che fornisce disposizioni per l’imbarco di Nuclei Mili-
tari di Protezione (NMP) con lo status di Personale Governativo Militare, o di guardie
giurate con lo status di Personale di sicurezza privato di protezione.
Le misure approntate dalle forze internazionali sono tante, tuttavia qualche Com-
pagnia ha già scelto di non avvalersi del passaggio per Suez, ma di circumnavigare
l’Africa per raggiungere i Paesi orientali, con danni economici pesanti sia propri, per-
ché legati ai maggiori costi da sostenere e ai maggiori tempi impiegati, sia all’Autorità
egiziana che gestisce il canale di Suez.
Le forze internazionali si orientano maggiormente verso l’individuazione delle unità

di pirati più organizzate, costituite da numerose persone e mezzi, dette Pirates Action
Groups – PAG. Nelle aree a rischio il transito può avvenire singolarmente o, meglio,
Il transito nelle aree a rischio prevede spe- in convoglio con altre navi che condividono stessa rotta e velocità; presso il Maritime
ciali procedure di reporting Security Center – Horn of Africa, sito www.mschoa.org, si può registrare il proprio
transito e chiedere protezione.
Esiste oggi anche una cartografia dedicata delle zone a rischio contenente numerose
informazioni per la prevenzione e la repressione degli atti di pirateria, inoltre l’Inter-
national Maritime Bureau ha istituito un Piracy Reporting Center (PRC) a Kuala Lum-
pur, presso cui è possibile segnalare eventi legati alla pirateria.
Per l’attraversamento di zone interessate da fenomeni di pirateria esistono alcune

buone norme da tenere in considerazione:
9 effettuare la registrazione del transito con almeno 96 ore di anticipo;
9 mantenere il collegamento continuo con i servizi di assistenza durante l’intero
transito;
9 avere a bordo un adeguato SSP;
9 rimuovere tutte le appendici esterne (ad esempio scale, biscagline ecc.) (figura 5.23);
9 chiudere gli accessi esterni;
9 sistemare il filo spinato ed eventualmente dei manichini (figura 5.24);
9 mantenere pronti eventuali sistemi di difesa (idranti, sistemi acustici ecc.);
9 incrementare il servizio di vedetta ed organizzarlo in modo che sia in grado di
controllare l’area tutt’intorno all’unità, utilizzando eventualmente anche visori a
infrarossi oltre ai tradizionali binocoli;
86
U.D.
.D . 2
9 navigare ad alta velocità, prevedendo la messa in atto di rapide accostate nel caso
di attacco;
9 limitare l’illuminazione dell’unità durante le ore notturne;
9 evitare, per quanto possibile, le aree a maggior rischio e possibilmente attraversar-
le in gruppo con altre unità mercantili;
9 non avvicinarsi troppo alle unità della cui identità non si è certi;
9 non avvicinarsi troppo alla costa.
Figura 5.23
Una murata poco protetta diventa facilmente lo
scenario di un arrembaggio; è necessario, prima
ancora che installare dissuasori, rimuovere ogni
appendice
Al di là del ruolo del SSAS, nell’imminen-

za di un attacco è consigliabile dare l’al-
larme via VHF Ch16 e attivare sistemi di
allarme in grado di generare suoni udibili
anche dall’esterno.
Nella zona del Corno d’Africa i pirati agi- Figura 5.24

scono con imbarcazioni potenti ma pic- Le zone da cui possono accedere i pirati vanno
cole e sono molto influenzati dal regime protette con filo spinato
monsonico: si rileva che il periodo miglio-
re per la loro attività è da aprile a maggio,
soprattutto nelle ore diurne o di notte con
la Luna piena.
87
MODULO
M OD
DUU LO
Le imbarcazioni dei pirati sono solitamente L’attacco avviene con unità co-
lunghe 10-12 metri, snelle, con prua mol- stiere se entro circa 70 miglia
to rialzata, in legno o vetroresina e colore
chiaro, con due motori fuoribordo con po-
dalla costa o con navi appoggio
tenza di circa 50 CV che consente di rag- più grandi che possono allonta-
giungere velocità di 35/40 kts narsi dalla costa per qualche cen-
tinaio di miglia e rilasciare, al
momento dell’attacco, unità ve-
Si stima che tra riscatto, pagamento ne- loci d’assalto (figura 5.25): alcuni
goziatori, consulenza legale, costi di uomini, solitamente mascherati
assicurazione, comunicazioni satellitari, e ben armati, assaltano la nave e
consegna riscatto (che normalmente viene la sequestrano, conducendola
paracadutato sul ponte della nave con ae-
reo), costo del mancato noleggio della nave nelle acque interne, da dove ini-
ecc. si arrivi frequentemente intorno ai 10 zia la trattativa con l’armatore
milioni di dollari per il pagamento del riscatto.
Figura 5.25
Le armi dei pirati possono esse- Imbarcazione di pirati
re armi bianche, come coltelli e
machete, o armi da fuoco, come
pistole, kalashnikov (figura 5.26),
fucili mitragliatori, lancia granate ecc.; alle armi conven-
zionali si affiancano quelle non convenzionali rappresen-
tate essenzialmente da armi batteriologiche, nucleari e
chimiche.
Le armi in dotazione agli equi-

paggi delle navi sono invece in Figura 5.26
gran parte molto grezze, come Kalashnikov AK-47, molto usato
dai pirati
i già citati idranti (water can-
non/fire hose), filo spinato
(razor wire) (figure 5.27 e 5.28), a cui si aggiunge la schiuma
scivolosa (slippery foam); altri mezzi di contrasto sono molto
raffinati: in effetti la pirateria moderna è un campo nuovo e
i produttori di sistemi di contrasto stanno offrendo dotazioni
sempre più particolari, tutte caratterizzate dall’essere non letali.
Di seguito sono elencate

alcune delle armi più dif-
fuse, ma non si dimenti-
Figura 5.27 chi che molto spesso la
Manichetta di bordo adattata a svolgere funzione di contrasto salvezza sta banalmente
ad eventuali attacchi nella capacità di chi con-
duce la nave di effettuare
Nel malaugurato caso che i pirati riescano adeguate veloci manovre
ad accedere a bordo è buona norma non evasive per evitare l’abbordaggio:
opporre, per quanto possibile e convenien-
te, alcuna resistenza 9 Tear gas: si tratta dei noti gas lacrimogeni che
provocano irritazione agli occhi e alla pelle e
problemi respiratori; Figura 5.28
9 Long Range Acoustic Device (LRAD): è un siste- Combinazione di filo spinato e barili si-
stemati sulle murate per impedire l’ac-
ma che produce un suono molto acuto con in- cesso a bordo
88
U.D.
.D . 2
tensità superiore alla soglia del dolore per l’orecchio umano e lo emette in un fascio
molto direttivo (figura 5.29);
9 Anti-Piracy Laser Device: utilizza un fa-
scio laser per accecare temporaneamen-
te o quantomeno disturbare visualmente
e distrarre i pirati (esistono anche versio-
ni portatili come dazzle gun) (figura 5.30);
9 Pain ray: utilizza onde elettromagneti-
che in una banda tale da provocare calo-
re insopportabile sulla pelle, senza pro-
vocare danni gravi, ma costringendo la
persona colpita a buttarsi in acqua;
9 Water cannon: si tratta di idranti molto
Figura 5.29
potenti che rendono impossibile l’avvi-
Long Range Acoustic Device (LRAD)
cinamento e riempiono rapidamente
di acqua la nave pirata rallentandola e
creando difficoltà di manovra (spesso
sono costituiti dai sistemi antincendio
di bordo – fire hoses, ma talvolta vengo-
no applicati specificamente con finalità
anti-piracy e in tal caso possono essere
manovrati da remoto);
9 Anty piracy curtain: sistema costituito
da tubi flessibili lasciati penzolare sulle
murate che alla necessità vengono fatti
attraversare da acqua ad altissima pres-
sione (0,2 MegaPascal) che li fa muove-
re in maniera vorticosa e imprevedibile;
Figura 5.30
9 Razor wire canister: si tratta di recipien- Dazzle gun
ti, da disporre lungo il parapetto, conte-
nenti qualche decina di metri di filo spi-
nato che in caso di necessità viene rila-
sciato e va a raggiungere l’acqua for-
mando una serie di barriere diagonali
instabili e continuamente in movimento
(figura 5.31);
9 P-trap: si tratta di sistemi più o meno
complessi costituiti essenzialmente da
reti formate da fili d’acciaio che una vol-
ta in acqua si avviluppano sulle eliche
della barca dei pirati intrappolandola;
9 Foul smelling liquid: prevede di rove-
sciare addosso ai pirati un liquido ma- Figura 5.31
leodorante e irritante, in modo che i Razor wire canister
malintenzionati, sentendo la puzza ed il
bruciore, decidano di buttarsi in acqua;
89
MODULO
M OD
DUU LO
9 Ship borne shore launcher: è un’arma ad aria compressa che lancia diversi tipi di
proiettili non letali;
9 Taser/stun gun: si tratta di apparati nella
forma di pistole o manganelli, utilizza-
bili solo a breve o brevissima distanza,
quindi in caso di pirati già a bordo, che
causano uno shock elettrico in grado di
provocare un’immobilizzazione neuro-
muscolare (figura 5.32);
9 Stun granade: granata che produce lam-
pi accecanti e forte rumore, tali da diso-
rientare i pirati, a volte associati anche
all’emissione di proiettili di gomma
(rubber ball granade) (figura 5.33). Figura 5.32
Taser
Si consideri inoltre che ormai è diffuso do-
tare le navi della cosiddetta cittadella (ci-
tadel/safe room), cioè un locale nascosto e
protetto in cui si possa rifugiare l’equipag-
gio in caso di attacco; dalla cittadella deve
essere possibile comunicare con l’esterno
e solitamente disabilitare alcuni apparati
della nave impedendone il governo. Il suo
utilizzo, oltre che permettere la protezio-
ne diretta dell’equipaggio dal rischio di at-
tacco fisico di pirati già a bordo, consente
alle forze militari esterne di intraprende-
re azioni finalizzate alla liberazione della
nave, che possono prevedere anche l’uso Figura 5.33
della forza contro i pirati, sapendo l’equi- Stun granade
paggio al sicuro.
90
U.D.
.D . 2
91
1. La gestione della security: V F

è regolamentata dall'ISPS Code
è regolamentata dal SOLAS Convention
a bordo può essere affidata ad un ufficiale dedicato
a bordo può essere affidata al Comandante
2. Quando si parla di port facility: V F
si intendono genericamente tutte le aree portuali
si intendono aree specificamente individuate dall’Autorità marittima
si intendono solo le aree comuni gestite dall’Autorità portuale
ci si riferisce all’interfaccia nave/porto
3. I livelli di security: V F
sono 3
sono 5
dovrebbero sempre corrispondere tra nave e porto
sono definiti relativamente alla probabilità di avere un incidente di security
4. Sono priorità assolute dell’ISPS Code: V F
prevenire accessi non autorizzati
prevenire l’introduzione di armi
prevenire lo spionaggio industriale
dotare le navi di guardia giurate armate per contrastare la pirateria
5. Il PFSA: V F
viene svolto dall’Autorità governativa o da una RSO
viene svolto dal PFSO
può essere approvato da una RSO
è necessario per elaborare il PFSP
6. Il SSAS: V F
non deve attivare allarmi a bordo
prevede una covert verification
lavora su frequenze VHF
si può attivare solo dalla plancia
92
Gestione
Introduzione
della Security
alla Fisica
a bordo PERCORSO
U.D
U.D.
.D . 2
1
7. In Italia l’Autorità governativa designata per la security è: V F

il Capo del Compartimento Marittimo
le Autorità Portuali
il RINA
la Guardia Costiera
8. I veicoli stradali si possono controllare con: V F
screening a raggi X
specchi
perquisizioni
metal detector manuali
9. Per prevenire attacchi di pirati: V F
bisogna muoversi in gruppo con altre navi
bisogna procedere molto lentamente
bisogna incrementare il servizio di vedetta
bisogna registrare il proprio transito presso le Autorità competenti
10. Tra i mezzi più comuni per prevenire la salita a bordo di pirati si hanno: V F
filo spinato
taser
idranti
cittadella
1) L’ISPS Code non si applica a:

R navi passeggeri
R piattaforme di trivellazione mobili
R navi da pesca
R superpetroliere
2) Individuare il raggruppamento logico che individua elementi corrispondenti fra nave e infrastruttura por-
tuale:
R SSA-PFSP
R SSP-CSO
R SSP-RSO
R PFSO-SSO
93
MODULO
M OD
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3) L'ISSC:
R indica il responsabile dell'infrastruttura portuale
R è un piano di prevenzione di incidenti di security
R è un allarme silente di bordo
R è un certificato
4) Le esercitazioni di security vanno svolte a bordo:

R con cadenza annuale
R ogni 18 mesi
5) 5) Indicare quale dei seguenti Paesi non presenta rischi di pirateria:

R Somalia
R Siria
R Nigeria
R Indonesia
DOMANDE PER RIFLETTERE
1) Elenca almeno 5 rischi legati alla security in ordine crescente di gravità.

2) Sei un PFSO e rilevi che nell’ultimo mese si sono verificati ben quattro accessi non autorizzati nell’area
che gestisci, cosa fai?
3) In navigazione nel Golfo di Aden come Comandante noti un bersaglio radar in rotta di collisione che si
muove a grande velocità, senza segnale AIS, cosa fai?
4) Perché l’Egitto è particolarmente interessato a combattere la pirateria?
5) Elenca almeno 5 armi non convenzionali anti-pirateria entro 10 secondi!
94
MODULO 2
Tutela dell’ambiente marino
SOMMARIO
U.D. 1 Inquinamento marino

U.D. 2 La Convenzione MARPOL
U.D. 1
Inquinamento marino
CONTENUTO
6. Prevenzione e contrasto 7.2. Applicazione del contenuto tecnico

dell’inquinamento 7.3. Documentazione per la gestione
6.1. Generalità dell’acqua di zavorra
6.2. Particularly Sensitive Sea Area 7.4. Gestione tecnica dell’acqua di zavorra
6.3. Principali strumenti IMO per la 7.5. Casi di inquinamento biologico
prevenzione dell’inquinamento 7.6. Tecnologie per il trattamento della
6.4. Sistemi per fronteggiare un incidente zavorra
ambientale 7.7 Altre prescrizioni per la gestione
dell’acqua di zavorra
7. Ballast Water Management Convention
7.1. Generalità
Part A, Chapter II Master and deck de- Trasporti e Logistica, Articolazione «Con- (Allegato A D.M. 30 novembre 2007 - MIT)
partment (Table A-II/1) duzione del Mezzo», opzione «Conduzio-
ASSICURA LA CONFORMITÀ CON I REQUISITI
DELLA PREVENZIONE DELL’INQUINAMENTO OPERARE NEL SISTEMA QUALITÀ NEL RISPETTO
Prevenzione dell’inquinamento dell’ambiente DELLE NORMATIVE DI SETTORE SULLA SICUREZZA
marino e delle procedure antinquinamento ORGANIZZARE IL TRASPORTO IN RELAZIONE
Conoscenza delle precauzioni da prendere per ALLE MOTIVAZIONI DEL VIAGGIO ED ALLA SICU-
prevenire l’inquinamento dell’ambiente marino REZZA DEGLI SPOSTAMENTI
Procedure antinquinamento e tutte le attrezza- GESTIRE L’ATTIVITÀ DI TRASPORTO TENENDO
ture relative CONTO DELLE INTERAZIONI CON L’AMBIENTE
Importanza di misure proattive per proteggere ESTERNO (FISICO E DELLE CONDIZIONI METEO-
l’ambiente marino ROLOGICHE) IN CUI VIENE ESPLETATA
Incidenza del fattore umano nella conduzione
del mezzo
Identificare le procedure relative alla certifica-
zione dei processi
Sistemi ed impianti di trattamento degli efflussi
nocivi derivanti da processi ed attività svolte a
bordo.
Valutare l’utilizzo di soluzioni tecnologiche per
la gestione dei processi nel rispetto delle nor-
mative di tutela dell’ambiente
sulla sicurezza
Tutela dell’ambiente marino MODULO 2
6 Prevenzione e contrasto dell’inquinamento

Negli anni ’70 gli idrocarburi sversati in mare a causa di incidenti navali ammontavano all’incredibile cifra di
3.195.000 tonnellate, mentre nella prima decade del nuovo millennio il livello è sceso a 208.000 tonnellate, con
segnali ancora migliori per la decade successiva: tanto è stato fatto, tanto resta ancora da fare.
6.1 GENERALITÀ
In tutti i campi aziendali si moltiplicano i Nel diritto internazionale la tutela dell’ambiente ricopre un’importanza sempre
sistemi di certificazione e gestione ambien- maggiore, soprattutto dagli anni ‘80, quando si è iniziato a parlare di sviluppo
tale, quali EMAS (Eco-Management and
sostenibile (sustainable development), cioè la forma di sviluppo economico
Audit Scheme) e ISO 14001
rispettoso del nostro pianeta e compatibile con la salvaguardia delle risorse naturali
per le generazioni future.
L’argomento è trattato a fondo anche nella Convenzione delle Nazioni Unite sul
Diritto del Mare (United Nations Convention on the Law of the Sea - UNCLOS)
firmata a Montego Bay nel 1982, che definisce l’inquinamento marino come segue:
«introduction by man, directly or indirectly, of substances or energy into the ma-
rine environment, including estuaries, which results or is likely to result in such
deleterious effects as harm to living resources and marine life, hazards to human
health, hindrance to marine activities, including fishing and other legitimate uses
of the sea, impairment of quality for use of sea water and reduction of amenities».
Tale Convenzione riconosce l’obbligo generale di proteggere e preservare l’ambiente
marino, chiedendo a tutti gli Stati di adottare adeguate misure per la prevenzione
dell’inquinamento.
La UNCLOS stabilisce che gli Stati debba- La UNCLOS pone particolare attenzione allo sversamento in mare di sostanze tossiche,
no prevedere misure specifiche, in termini dannose o nocive, in particolare se non biodegradabili, provenienti da fonti terrestri,
di tutela ambientale, per la progettazione, la
dall’atmosfera, oppure da immissione (dumping), cioè introduzione intenzionale in
costruzione, l’armamento, le operazioni e la
gestione delle navi e delle altre installazioni acqua di rifiuti o sostanze inquinanti da parte di navi o aerei; l’inquinamento da parte
operanti in mare di navi è preso molto in considerazione, come anche quello causato da installazioni
utilizzate per l’esplorazione o lo sfruttamento delle risorse naturali del fondo marino
e del sottosuolo e da altre installazioni che operano nell’ambiente marino, con
particolare riferimento alle situazioni di emergenza in seguito a incidenti.
Le specifiche tipologie di inquinamento considerate nella Convenzione delle Nazioni
Unite sul Diritto del Mare sono le seguenti:
9 Articolo 207 - Inquinamento da fonti terrestri: è causato da sostanze che provengono
dalle aree continentali, trasportate in mare da canali e corsi d’acqua, quindi riguar-
da anche gli Stati interni;
9 Articoli 208 e 209 - Inquinamento da attività condotte sui fondali marini sottoposti
alle giurisdizioni nazionali o oceanici: è riferito allo sfruttamento di risorse naturali;
9 Articolo 210 Inquinamento da immissione (dumping): consiste negli scarichi volon-
tari di rifiuti o altre sostanze da parte di navi, aeromobili, piattaforme o comunque
strutture artificiali;
97
MODULO
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DULO
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O 2 Tutela dell’ambiente marino
9 Articolo 211 - Inquinamento da navi: ci si riferisce in particolare sia all’inquina-

mento operativo, conseguenza di eventi normali come la discarica di residui delle
operazioni di pulizia, o accidentale, conseguenza di eventi straordinari come versa-
menti non intenzionali e, soprattutto, collisioni;
9 Articolo 212 - Inquinamento di origine atmosferica: dovuto a sostanze precedente-
mente immesse nell’atmosfera, che interessano il mare nella fase successiva del
ciclo delle acque.
L’inquinamento da idrocarburi danneggia, L’inquinamento più minac-

oltre al plancton, anche pesci, crostacei cioso è quello provocato da
e altri organismi più grandi, soprattutto a
idrocarburi e tra questi sono
livello di uova e larve
particolarmente dannosi gli
«oli persistenti», come il pe-
trolio greggio, gli oli lubrifi-
canti, i bitumi e in generale
i distillati pesanti, cioè quel-
li che distillano ad alte tem-
perature e che non hanno
tendenza ad evaporare rapi-
damente dalla superficie del
mare (figura 6.1).
L’inquinamento da idrocar- Figura 6.1

buri interviene soprattutto Tra le fonti di inquinamento quella rappresentata dagli idrocarburi è
sul plancton, cioè l’insieme tra quelle più minacciose
degli organismi vegetali e
animali, microscopici o comunque molto piccoli, che rappresentano la principale
fonte di alimentazione per gran parte della fauna marina. La presenza di idrocarbu-
ri sulla superficie dell’acqua ostacola la luce solare, che raggiungerà in modo molto
Il fitoplancton è la parte vegetale del plan- limitato questi esseri viventi impedendo al fitoplancton l’attività di fotosintesi, con
cton conseguente riduzione della presenza di ossigeno nella colonna d’acqua.
Quando in un ambiente acquatico la quan- L’immissione in mare di sostanze organiche biodegradabili, cioè quelle che i batteri
tità di ossigeno diventa scarsa a causa aerobi possono trasformare in molecole elementari quali ad esempio CO2, acqua e
della concentrazione di sostanze nutritive,
azoto, implica comunque alcuni rischi; l’azione batterica è infatti possibile solo con
in particolare di nitrati e fosfati, si parla di
eutrofizzazione l’utilizzo di ossigeno, che quindi, in presenza di forti concentrazioni di sostanze da
«smaltire», diventerà insufficiente per le altre forme di vita (figura 6.2).
La situazione è molto più grave

con l’immissione di rifiuti non bio-
degradabili, che hanno tempi di
dissoluzione lunghissimi: relativa-
mente ai rifiuti solidi questi tempi
sono estremamente differenziati,
infatti si va da poche settimane per
la carta a 450 anni per una botti-
glia di plastica (figura 6.3).
Figura 6.2
La decomposizione delle so-
stanze biodegradabili avviene
per opera di batteri
98
Inquinamento marino U.D.. 1
U.D
6.2 PARTICULARLY SENSITIVE SEA AREA

Il sistema delle Particularly Sensitive Sea Areas (PSSAs) è stato istituito
dall’IMO per individuare zone marine che necessitano di particolare
protezione a causa della loro fragilità e importanza a livello ecologico,
socio-economico e scientifico.
Sono state istituite specifiche linee guida per la loro designazione

attraverso la Resolution A.982(24) - Revised guidelines for the
identification and designation of Particularly Sensitive Sea Areas
(PSSAs): i criteri da prendere in considerazione riguardano
soprattutto la presenza di ecosistemi rari, con straordinarie condizioni
di biodiversità, o particolarmente vulnerabili, ma sono elementi di
valutazione anche la rilevanza turistica, l’importanza per la ricerca
biologica e il valore storico.
Figura 6.3
Una bottiglia di plastica permane nell’ambiente per Entro le PSSA, che in qualche caso fanno parte di un’area speciale
secoli MARPOL, vengono stabilite misure particolari per regolamentare
il traffico marittimo, ad esempio l’istituzione di routeing systems,
l’attivazione di servizi VTS e l’applicazione delle prescrizioni MARPOL in senso più severo.
Sono PSSAs i seguenti luoghi, alcuni dei
quali sono anche patrimonio mondiale
dell’umanità UNESCO:
9 The Great Barrier Reef, Australia, in-
cluding Torres Strait and the south-
west part of the Coral Sea (figura 6.4);
9 The Sabana-Camagüey Archipelago

in Cuba;
9 Malpelo Island, Colombia (figura 6.5);
9 The sea around the Florida Keys, Uni-

ted States; Figura 6.4
La Grande barriera corallina si estende per 344.400
9 The Wadden Sea, Denmark, Germany, km² lungo le coste NE dell’Australia
Netherlands;
9 Paracas National Reserve, Peru (fi-
gura 6.6);
Figura 6.5
Isola Mapelo, nell’Oceano Pacifico al largo della Co- Figura 6.6
lombia (fonte pacific-diving.com) Paracas National Reserve, in Perù
99
MODULO
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DULO
U LLO
9 Western European Waters;
9 Canary Islands, Spain;
9 The Galapagos Archipelago, Ecuador;
9 The Baltic Sea area, Denmark, Esto-

nia, Finland, Germany, Latvia, Lithu-
ania, Poland and Sweden;
9 The Papahānaumokuākea Marine

National Monument, United States
(figura 6.7);
9 The Strait of Bonifacio, France and

Italy (figura 6.8); Figura 6.7
Il Papahānaumokuākea Marine National Monument si
9 The Saba Bank, in the North-eastern estende a NW delle Isole Hawaii (fonte NOAA)
Caribbean area of the Kingdom of the
Netherlands.
Figura 6.8
Anche le nostre Bocche di Bonifacio sono una PSSA
6.3 PRINCIPALI STRUMENTI IMO PER LA PREVENZIONE DELL’INQUINAMENTO

La regina delle normative internazionali
in termini di inquinamento causato da
navi è la Convenzione MARPOL, che
verrà trattata a fondo nel Capitolo 8.
La OILPOL fu un’iniziativa del governo del La MARPOL ha un predecessore: nel
Regno Unito piuttosto che dell’IMO, nel cui 1954 venne approvata la Convenzione
sistema confluì più tardi
Internazionale per la Prevenzione
dell’Inquinamento del Mare da Idro-
carburi (International Convention
for the Prevention of Pollution of the
Sea by Oil - OILPOL), che introdusse
due principali innovazioni ancora oggi
mantenute, cioè l’istituzione di zone di
mare con particolari vincoli di disca-
rica e la richiesta di dotare i porti di
strutture per la ricezione di acqua spor- Figura 6.9
ca e residui oleosi. Lo scenario del disastro della Torrey Canyon
Pare che il Comandante della Torrey Canyon
volesse «prendere una scorciatoia»; inoltre
La situazione ebbe una svolta nel 1967 in seguito al sinistro occorso al largo della
il timoniere non sapeva di avere l’autopilo-
ta inserito; in seguito al disastro la nave fu Cornovaglia, nei pressi delle Isole Scilly (figura 6.9), alla petroliera Torrey Canyon,
bombardata e affondata in modo da ridurre che si incagliò e sversò in mare il suo intero carico di 120.000 tonnellate di petrolio
la quantità di petrolio per combustione greggio (figura 6.10); nel 1973 nacque la MARPOL.
100
U.D
Gli strumenti normativi elaborati dall’IMO per la prevenzione dell’inquinamento

marino non si limitano però affatto alla MARPOL.
La AFS Convention è entrata in vigore nel Tra i passaggi più importanti si registra quello della Ballast Water Management (BWM)
2008 Convention, che verrà trattata nel prossimo Capitolo e che riguarda la prevenzione
della diffusione di specie invasive, trasportate con l’acqua di zavorra delle navi, in
ecosistemi diversi.
Ma le specie invasive non sono trasportate solo all’interno dello scafo

delle navi: molti organismi acquatici si accumulano sulla superficie
esterna dello scafo e vengono trasferiti anche molto lontano rispetto
alla loro zona di origine. In questo caso si parla di fouling, o, in
particolare, biofouling, problema per il quale l’IMO ha emesso la
Resolution MEPC.207(62) - Guidelines for the control and management
of ships’ biofouling to minimize the transfer of invasive aquatic species
(Biofouling Guidelines).
Figura 6.10 Relativamente al fouling esiste anche un altro problema: per

La petroliera di vecchia concezione Torrey Canyon, prevenire l’insediamento di organismi viventi sullo scafo esistono
il cui incidente rappresentò il principale pretesto per speciali vernici anti-fouling o antivegetative, per le quali sono sempre
l’affinamento delle normative internazionali sulla pre- state utilizzate sostanze molto dannose (ad esempio l’arsenico); si
venzione dell’inquinamento da idrocarburi legato al
traffico marittimo (fonte www.helstonhistory.co.uk) dimostra che le vernici più efficaci sono quelle che utilizzano la
classe di sostanze TBT (Tributyltin), a base di stagno, dannosissime
per la fauna marina. L’azione dell’IMO comprende anche la
regolamentazione di tali prodotti, così nel 2001 è
stata adottata la International Convention on the
Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships
(AFS Convention).
Un altro passo recentissimo è stato quello

dell’introduzione della Hong Kong International
Convention for the Safe and Environmentally
Sound Recycling of Ships (Hong Kong
Convention), riguardante la demolizione delle
navi e tesa a limitare il più possibile il fenomeno
del «beaching», cioè lo spiaggiamento volontario
delle navi al termine del ciclo di vita sulle coste di
Paesi in via di sviluppo dove vengono demolite con
mezzi inadatti, forza lavoro non professionale, e
nessuna cura per l’ambiente marino (figura 6.11).
Si calcola che ogni anno circa 1000 navi vengano

riciclate in questo modo, soprattutto in India,
Figura 6.11
Pakistan, Bangladesh e, in misura minore, Cina
Fenomeno del «beaching» a Chittagong, in Bangladesh
e Turchia.
La Hong Kong Convention si rivolge proprio da una parte alle condizioni di lavoro
nei siti di demolizione «improvvisati», e dall’altra ai rischi ambientali rappresentati
soprattutto dall’elevato numero di sostanze e materiali pericolosi che si trovano a
bordo della navi alla fine del loro ciclo di vita, come amianto (asbestos), metalli
101
MODULO
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pesanti, idrocarburi e sostanze lesive dell’ozono. Essa si occupa di stabilire criteri

costruttivi e operativi delle navi tali da facilitare il successivo riciclaggio dei loro
componenti e far sì che esso avvenga in modo sicuro e rispettoso dell’ambiente, inoltre
impone standard di qualità per i siti di demolizione ed un sistema di certificazione (ad
esempio il Ship Recycling Plan per i cantieri), di ispezione e di inventario dei materiali
pericolosi a bordo.
La Honk Kong Convention è stata adottata nel 2009 ma deve ancora entrare in vigore
(gennaio 2016): molte delle sue prescrizioni sono state tuttavia già anticipate da
alcune risoluzioni IMO, come la Resolution A.981(24) - New legally-binding instrument
on Ship Recycling, che richiama a sua volta la Resolution A.962(23) - Guidelines on
Ship Recycling del 2003, successivamente emendata dalla Resolution A.980(24).
Un altro strumento un po’ più datato è rappresentato dalla Convention on the

Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matter 1972 (London
Convention); fu la prima Convenzione ad occuparsi della protezione dell’ambiente
marino dall’intervento dell’Uomo. La Convenzione è in parte superata sebbene sia
stata modernizzata nel 1996 con un protocollo entrato in vigore nel 2006 che stabilisce
chiaramente che ogni immissione volontaria di rifiuti in mare (dumping) è vietata
salvo per qualche eccezione.
In Italia tra gli strumenti normativi più im- Agli strumenti IMO si aggiungono le normative locali, che spesso riprendono il
portanti si evidenzia soprattutto il D.Lgs. contenuto delle Convenzioni internazionali, interpretandolo in modo più restrittivo;
152/2006, ma anche la Legge 31 dicembre
in Europa sono molto numerose le direttive UE.
1982 n. 979
Ne è un esempio la Direttiva 2009/123/CE, che modifica l’esistente Direttiva 2005/35/

CE relativa all’inquinamento provocato dalle navi, introducendo un pesante regime
di sanzioni per le violazioni:
«Gli Stati membri provvedono affinché gli scarichi di sostanze inquinanti effettuati
dalle navi, inclusi i casi di minore entità di detti scarichi, in una delle aree di cui
all’articolo […] siano considerati violazioni se effettuati intenzionalmente, temeraria-
mente o per negligenza grave».
Con la nuova norma comunitaria si è ritenuto opportuno rendere penalmente

perseguibili sia le persone fisiche sia le persone giuridiche coinvolte in un inquinamento
marino, considerato anche come deterioramento della qualità delle acque dovuto a
eventi meno gravi ma che si ripetono regolarmente.
Figura 6.12
In Italia la Guardia Costiera ha grandi responsabilità
anche in termini di controlli e gestione delle norme
ambientali (per gentile concessione del Corpo delle
Capitanerie di Porto)
102
U.D
6.4 SISTEMI PER FRONTEGGIARE UN INCIDENTE AMBIENTALE

Quando si parla di oil spill si pensa sempre Nonostante tutti gli sforzi compiuti per regolamentare il trasporto per mare degli
alle petroliere, dimenticando che possono idrocarburi e la costruzione delle navi destinate a tale scopo, la possibilità che si
avvenire anche da parte di oleodotti sot-
verifichi un sinistro che porti allo sversamento (spill) di grandi quantitativi di petrolio
tomarini e piattaforme di trivellazione: ne
è stato un triste esempio il disastro della in mare è sempre latente (figura 6.13).
Deepwater Horizon (2010)
Qualora dovesse verificarsi uno sversamento, essendo un’emergenza
a tutti gli effetti, è necessario darne immediata informazione
alle autorità competenti, fornendo loro massima disponibilità a
collaborare, e attivare le pertinenti procedure del SMS; da bordo
si può fare ben poco, senza contare che nei casi più gravi esisterà
probabilmente anche un’emergenza più tecnica da gestire, legata
magari a danni strutturali della nave tali da metterne a repentaglio
la sopravvivenza.
Anche il personale di terra della Compagnia, in ambito SMS, dovrà

fornire tutto il supporto necessario: il DPA dovrà essere adeguatamente
preparato a gestire l’emergenza, compreso il coordinamento dei
Figura 6.13
rapporti con i media, sempre molto attenti a problematiche di natura
Operazioni di contenimento in seguito ad un oil spill
ambientale.
Avendo densità minore di quella dell’acqua, gli oli galleggiano e rimangono confinati
in superficie, andando a costituire uno strato il cui spessore è funzione proprio della
densità, ma anche del tempo di spandimento e del quantitativo immesso; normalmente
lo spessore è limitato a ordini di grandezza millimetrici. È dunque di gran lunga
meglio mantenere la «marea nera» confinata in mare, evitando che raggiunga la
costa, la cui pulizia risulta molto più
complessa e onerosa (figura 6.14): questa
sarà la primaria necessità delle Autorità
competenti per il luogo del sinistro.
In un caso come quello della Deepwater Non esistono molte procedure standard
Horizon il confinamento era difficilissimo e codificate, perché le modalità di
il petrolio ha continuato a sversarsi in mare
intervento dipendono sensibilmente dal
per mesi provocando enormi danni all’am-
biente e alla fauna marina in particolare tipo di idrocarburi sversati, dal valore
naturalistico del sito, dalle condizioni
meteorologiche, dallo stato della nave
e dai mezzi disponibili; si possono però
identificare tre fasi principali.
FASE 1 - CONFINAMENTO Figura 6.14

Quando uno sversamento di petrolio importante rag-
Il confinamento si effettua eliminando
giunge le coste, crea purtroppo enormi danni alla flora
le cause che hanno provocato lo e alla fauna marina
sversamento, in modo da prevenire
ulteriori danni.
Il confinamento non è sempre attuabile perché se l’origine deriva da una collisione

o un incaglio non è facile intervenire su una nave che inevitabilmente avrà assunto
anche una condizione di intrinseca pericolosità in termini di rischio di incendio,
galleggiabilità e stabilità, a maggior regione se le condizioni meteo non sono
ottimali, e andrà quindi prima messa in sicurezza.
103
MODULO
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FASE 2 - CONTENIMENTO
Il contenimento consiste nel limitare il più possibile lo spandimento,
cioè la superficie marina coperta dallo strato di petrolio; normalmente
si adottano barriere meccaniche costituite da elementi galleggianti,
dette panne (booms), con cui si circonda la zona interessata come
una barriera (figura 6.15), ricordando che la loro efficacia può essere
molto compromessa da condizioni di mare ondoso o forti correnti.
Esistono diversi tipi di panne, tra cui le cosiddette hard booms,

costituite da galleggianti cilindrici di plastica a cui è collegata una
«gonna» che si estende per qualche decina di centimetri sotto la
superficie dell’acqua; per contenimenti in zone dove si ha elevato
rischio di incendio o dove si raccoglie il petrolio proprio per
incendiarlo, si usano panne simili alle precedenti ma costruite con
materiale metallico (fire booms).
Figura 6.15
Posizionamento di panne galleggianti e monitoraggio
della situazione (per gentile concessione del Corpo FASE 3 - ABBATTIMENTO
delle Capitanerie di Porto) L’ultimo passaggio consiste nell’eliminazione fisica del petrolio
galleggiante in mare, che può avvenire con uno dei seguenti metodi:
Il funzionamento dello skimmer è analogo 9 Rimozione (skimming): gli idrocarburi contenuti con le panne vengono rac-
alle aperture poste nel bordo delle piscine colti da un dispositivo sfioratore (skimmer), aspirati con una pompa e convo-
per il prelievo dell’acqua superficiale fina-
gliati a bordo di altre unità; siccome è inevitabile l’ingresso di acqua serviranno
lizzato alla sua depurazione e ricircolo
ulteriori dispositivi in grado di separare gli oli dall’acqua;
9 Assorbimento (absorption): avviene mediante l’utilizzo di speciali materiali

che assorbono il petrolio (sorbers), normalmente consistenti in speciali panne
galleggianti (sorber booms); purtroppo si possono avere successivi problemi di
smaltimento degli stessi, una volta recuperati;
La dispersione accelera in partica il proces- 9 Dispersione (dispersion): la dispersione prevede l’utilizzo di agenti chimici
so naturale con cui l’idrocarburo in parte (disperdants) che agevolano la soluzione delle gocce di petrolio nell’acqua attra-
evapora e in parte si decompone nell’acqua
verso un’azione di emulsione per la quale è necessaria un’agitazione meccanica;
in seguito ad un processo in cui interviene
anche il Sole favoriscono la biodegradazione dell’idrocarburo ma possono essere a loro volta
inquinanti, inoltre sono poco efficaci sugli oli pesanti;
9 Azione biologica (biological ac-

tion): si adotta soprattutto quando
lo sversamento ha raggiunto la co-
sta e consiste nell’utilizzare fertiliz-
zanti chimici quali fosforo e azoto,
in grado di reagire con gli idrocar-
buri e trasformarli in sostanze na-
turali quali acidi grassi e anidride
carbonica;
9 Combustione (in situ burning):

rappresenta un po’ un’extrema ratio
e consiste nell’innesco della com-
bustione del petrolio in superficie Figura 6.16
(figura 6.16). Operazioni di «in situ burning»
104
U.D
105
MODULO 2 Tutela dell’ambiente marino
7 Ballast Water Management Convention

Chi ha qualche anno in più ricorda certamente l’incredibile aumento nella produzione di mucillagine che si verificò
alla fine degli anni ‘80 nell’Adriatico: si tratta di una escrezione assolutamente naturale da parte delle alghe, che
può tuttavia assumere proporzioni eccessive a causa dell’alterazione dell’equilibrio fra azoto e fosforo, dovuta a
cause non ancora del tutto chiare ma probabilmente correlata ad un’azione batterica, magari legata, come qualcuno
è pronto a giurare, agli scarichi delle acque di zavorra delle navi!
7.1 GENERALITÀ
Si pensi ai traghetti dove il carico è rappre- Le navi non sono fatte per viaggiare scariche: la loro navigabilità è garantita solo se
sentato da molti mezzi semoventi da carica- viene collocato un certo peso nelle zone più basse dello scafo, pena condizioni di sta-
re e scaricare in brevissimo tempo: esistono
bilità precarie o del tutto insufficienti e sforzi strutturali inammissibili. La zavorra
sistemi spesso automatizzati della gestione
della zavorra per compensare in tempo reale (ballast) è una necessità, soprattutto per i tratti da effettuare senza carico, ma anche
la distribuzione dei pesi a bordo per migliorare le qualità nautiche della nave e garantire un assetto ed un pescaggio
adeguati in presenza di carico (figura 7.1).
Salvo alcuni casi in cui è prevista zavorra permanente (permanent

ballast) rappresentata da blocchi di materiale solido (tipicamente
pani di cemento), l’appesantimento cercato si ottiene normalmente
caricando acqua di mare entro cisterne appositamente predisposte o
all’interno dei doppi fondi.
Negli anni ‘50 la Convenzione OILPOL concentrò per la prima volta

l’attenzione sugli enormi danni ambientali che può causare una pro-
cedura, oggi assolutamente inammissibile, come la collocazione del-
la zavorra nelle stesse cisterne del carico con conseguente scarico a
mare dell’acqua sporca che si viene a formare, e ha via via introdotto
prescrizioni varie che hanno condotto infine, con la MARPOL, alla
Figura 7.1 segregazione completa della zavorra in casse dedicate.
L’acqua di zavorra è una necessità per le navi ma
nasconde diverse minacce per l’ambiente Oggi tutto questo non è più sufficiente perché l’acqua di mare, per
quanto certamente non inquinante, contiene forme biologiche molto
diversificate che se trasportate in un ecosistema diverso da quello di origine possono
causare gravi problemi di biocompatibilità: con l’acqua di zavorra caricata in una
certa zona di mare e scaricata dall’altra parte del mondo si introducono specie aliene
nell’ecosistema marino di destinazione che possono rappresentare una grave minac-
cia all’ambiente e possono arrivare a distruggere gli habitat locali.
Si calcola che ogni anno siano movimentati Con l’acqua di zavorra vengono trasportati microorganismi di vario genere tra cui
fino a 12 miliardi di tonnellate di acqua di microbi e batteri, ma anche spore riconducibili a forme vegetali, inoltre nei sedimenti
zavorra da parte delle navi e ogni giorno
delle casse di zavorra sono in gran parte contenute le uova di organismi di dimensioni
siano coinvolte in questi spostamenti circa
7000 specie maggiori, come pesci e granchi.
I principali problemi conseguenti all’introduzione delle cosiddette Aquatic Invasive

Species (AIS) o non-native invasive species sono legati alla sottrazione di cibo alle spe-
cie locali o al loro attacco diretto, soprattutto relativamente alle uova e ai piccoli; in
106
U.D
pratica si introducono nuovi predatori delle specie locali, in grado di moltiplicarsi in

maniera esponenziale magari perché privi, a loro volta, dei propri predatori naturali.
Le prime ricadute negative si hanno dunque sulla pesca, ma si possono avere proble-
mi anche a livello di integrità geologica delle coste e si possono registrare danni agli
impianti di trattamento dell’acqua; infine tali forme viventi possono compromettere
l’uso ricreativo del mare e addirittura risultare nocive per la salute umana.
Il primo concreto interesse ai danni causati dall’introduzione di specie aliene in altri

ecosistemi, trasportate dalle acque di zavorra delle navi, si iniziò a registrare negli anni
‘70, mentre alla fine degli anni ‘80 la questione fu presa in considerazione dall’IMO.
Già nel 1991 e poi nel 1993 furono proposti strumenti in forma di Risoluzioni IMO per
prevenire i danni causati dall’introduzione di organismi dannosi contenuti nelle acque
di zavorra trasportate dalle navi e nei relativi sedimenti; nel 1997 l’IMO adottò la Re-
solution A.868(20) - Guidelines for the control and management of ships’ ballast water to
minimize the transfer of harmful aquatic organisms and pathogens, che di fatto anticipa
molte delle prescrizioni della futura BWM Convention, tema di questo capitolo.
Le lingue ufficiali della BWM Convention Nel 2004 l’IMO ha infatti proposto un nuovo strumento normativo proprio per limitare
sono arabo, cinese, inglese, francese, rus- l’inquinamento biologico, la Convenzione internazionale per la gestione dell’acqua
so e spagnolo
di zavorra (International Convention for the Control and Management of Ships’
Ballast Water and Sediments – BWM, 2004). Essa definisce gli organismi acquatici e
patogeni dannosi (harmful aquatic organisms and pathogens) come «aquatic organ-
isms or pathogens which, if introduced into the sea including estuaries, or into fresh water
courses, may create hazards to the environment, human health, property or resources,
impair biological diversity or interfere with other legitimate uses of such areas».
La Convenzione si applica a tutte le navi tran-

ne quelle che per particolarità costruttive non
necessitano di zavorra, quelle dotate di zavorra
permanente e quelle che operano solo all’inter-
no delle acque territoriali dello Stato di bandiera
o di un altro Stato e in alto mare, sempre che
non ci sia una valutazione di pericolosità per
l’ambiente, la salute umana, altri beni o risorse
marine. Rientrano fra le esenzioni anche le navi
militari e quelle governative.
Grazie alla ratifica della BWM Convention La sua entrata in vigore è vincolata all’accettazio-
da parte di Marocco, Indonesia e Ghana nel ne, attraverso firma e deposito di uno strumento di
2015 e Belgio e Fiji nel 2016 si è vicinis-
ratifica, da parte di non meno di 30 Stati, la flotta
simi ai requisiti di tonnellaggio richiesti: al
momento della redazione di questo testo mercantile dei quali rappresenti almeno il 35% del
(marzo 2016) si è giunti a 34,82%, mentre tonnellaggio mondiale; da allora devono trascorre-
il numero di Stati è già ampiamente supe- re 12 mesi per l’entrata in vigore. La procedura di
rato (49) emendamento non è, nei principi, diversa da quella
Tra gli Stati più importanti che non hanno
che caratterizza le altre Convenzioni IMO, infatti
ancora ratificato la BWM Convention si evi- anche in questo caso, oltre all’accettazione diretta, Figura 7.2
denziano (gennaio 2016): Australia, Cina, è prevista la procedura di accettazione tacita, con Ballast Water Management Convention
Finlandia, Italia, Malta, Panama, Filippine, tempistica di 12 mesi. (Reproduced by permission of the Interna-
Singapore e USA tional Maritime Organization)
107
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Viene richiesto che gli Stati contraenti garantiscano, anche attraverso visite e ispe-
zioni, che le proprie navi siano conformi con le prescrizioni della Convenzione e
predispongano, nei porti in cui sono svolte operazioni di pulizia o riparazione delle
cisterne di zavorra, apposite strutture per il conferimento dei sedimenti che si ven-
gono a formare al loro interno.
Relativamente al regime di PSC è chiarito che costituiscono elementi di verifica, già

nella prima ispezione (non dettagliata) la documentazione come l’International Ballast
Water Management Certificate, il ballast
water book, ma anche l’analisi un cam-
pione dell’acqua di zavorra stessa (figu-
ra 7.3); in caso di violazioni sono previ-
ste sanzioni e si può arrivare al fermo
o all’esclusione della nave ma è altresì
concesso di vietare semplicemente la
discarica di zavorra e far proseguire la
nave fino a raggiungere un appropriato
luogo di conferimento.
La Convenzione invita esplicitamente

gli Stati a cooperare, anche nella ricer-
ca, per condividere soluzioni tecnologi- Figura 7.3
che e fornire assistenza tecnica e for- In fase di PSC è prevista anche l’analisi di campioni
mazione professionale in un’ottica di dell’acqua di zavorra (per gentile concessione del Cor-
supporto reciproco. po delle Capitanerie di Porto)
7.2 APPLICAZIONE DEL CONTENUTO TECNICO

Il contenuto tecnico della BWM Convention è ricompreso in un Annesso suddiviso in
5 parti; esso si applica a tutti i casi di discarica di acqua di zavorra e sedimenti, con
alcune eccezioni ed esenzioni ben specificate:
9 la raccolta o discarica di zavorra sia effettuata in situazioni di emergenza per ga-

rantire la sicurezza della nave o salvare vite umane;
9 si tratti di una discarica accidentale dovuta a danneggiamenti alla nave;
9 la raccolta o discarica di zavorra sia effettuata per minimizzare l’effetto di incidenti

ambientali;
9 avvenga una raccolta e una successiva discarica della stessa acqua in alto mare;
9 la raccolta e la discarica avvengano nella stessa zona di mare, senza intervenuto

mescolamento con altra acqua;
9 un’esenzione sia specificamente prevista da uno Stato per viaggi tra ben determi-
nati porti o località (durata massima del provvedimento 5 anni, trascorsi i quali è
necessaria una revisione dello stesso).
108
U.D
La Convenzione prevede anche misure È previsto che uno Stato o un gruppo di Stati possa implementare requisiti aggiuntivi
equivalenti per le unità da diporto o le uni- rispetto a quanto stabilito dalla Convenzione, anche in caso di emergenze o situazioni
tà SAR con lunghezza inferiore a 50 m e 8
epidemiche: ovviamente ci sono da rispettare specifiche norme ed eseguire precisi
metri cubi di capacità massima di zavorra
passaggi che comprendono anche la notifica di quanto stabilito all’IMO.
Tra i contenuti della MEPC.127(53), che Uno Stato può anche emettere avvisi di dissuasione a caricare zavorra in determina-
contiene le linee guida per il ballast water te aree, diffondendo l’annuncio, e successivamente la sua eventuale cessata validità,
management, c’è l’indicazione di evitare,
se possibile, la caricazione di zavorra, oltre
attraverso mezzi adeguati, anche indicando, se possibile, località alternative per il
che nelle aree per le quali è stato emesso carico di zavorra: le motivazioni di un tale provvedimento sono legate al possesso
specifico avviso, anche durante l’oscurità dell’evidenza di gravi condizioni ambientali nell’area, come epidemie, infestazioni,
(per l’avvicinamento di microorganismi alla vicini afflussi fognari o scarso ricambio naturale d’acqua.
superficie), in acque basse, nel caso in cui
le eliche sollevino sedimenti e in zone dove
sono state effettuate operazioni di dragaggio Molti Stati hanno iniziato a prevedere specifiche norme sulla gestione della zavorra
già a BWM Convention non ancora in vigore.
Relativamente agli impianti di trattamento sono previsti anche specifici periodi di test
di apparati, durante i quali la Convenzione non è totalmente applicabile, inoltre l’IMO
stabilisce chiaramente un sistema di revisione periodica al contenuto della Convenzione.
7.3 DOCUMENTAZIONE PER LA GESTIONE DELL’ACQUA DI ZAVORRA

Ogni nave deve essere dotata di un
piano per la gestione dell’acqua di
zavorra (ballast water management
plan) scritto nella lingua di lavoro del-
la nave e almeno in inglese, francese e
spagnolo.
Il piano contiene le procedure per ge-

stire la zavorra conformemente alle
prescrizioni della Convenzione, com-
prese le procedure di smaltimento dei
sedimenti, le procedure di sicurezza,
quelle supplementari eventualmen-
te previste, quelle di coordinamento
con le Autorità dello Stato di discari-
ca, oltre ai requisiti per la rapporta- Figura 7.4
zione e l’individuazione dell’Ufficiale Ogni nave deve essere dotata di un giornale di zavorra
addetto alla gestione della zavorra. (fonte catalogo CAIM – Genova)
Inoltre deve riportare tutti i dati della
nave necessari, informazioni tecniche sugli apparati utilizzati per la gestione della
zavorra e specifiche sulle strategie di formazione del personale.
Il giornale di zavorra rappresenta un ulte- Le navi devono essere altresì dotate di un giornale di zavorra (ballast water record
riore elemento di controllo in fase di PSC book) in cui registrare ogni azione eseguita relativamente alla gestione della zavorra,
compresi gli eventi accidentali; essenzialmente i dati da inserire sono data, ora, loca-
lità e volume di acqua movimentata (figura 7.4).
Relativamente al controllo del rispetto delle prescrizioni della BWM Convention da

parte dello Stato di bandiera viene ribadito il regime quinquennale di visite previsto
dalla SOLAS per la classificazione delle navi (initial, renewal, intermediate, annual,
109
MODULO
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additional), che in questo caso viene esteso alle navi con stazza pari o superiore a 400
GT; la conformità viene sancita attraverso il rilascio di un International Ballast Water
Management Certificate, avente validità 5 anni.
7.4 GESTIONE TECNICA DELL’ACQUA DI ZAVORRA

La parte B della BWM Convention individua essenzialmente due sistemi per la gestio-
ne dell’acqua di zavorra, successivamente descritti nel dettaglio nella parte D, prescri-
vendone l’utilizzo alle navi in base all’anno di costruzione e alla capacità di zavorra,
il ballast water exchange e l’utilizzo di un Ballast Water Management System – BWMS:
indipendentemente dall’età della nave e dalla sua capacità di zavorra si prospetta però
l’uso esclusivo del secondo sistema (a Convenzione non ancora in vigore la data ulti-
ma per conformarsi è il 2016).
BALLAST WATER EXCHANGE

Si tratta della continua sostituzione dell’acqua contenuta nelle casse di zavorra,
da eseguire con un’efficienza di almeno il 95% di ricambio (con le tecniche pum-
A parte qualche caso particolare, specifica- ping-through si considera realizzabile se le pompe vengono mantenute attive fino
mente definito, riferito alla zona australia-
ad aver pompato una quantità d’acqua pari ad almeno tre volte la capacità di ogni
na e riguardante in pratica la Great Barrier
Reef, per «nearest land» si considera la ter- cisterna); il ballast water exchange andrebbe eseguito ad almeno 200 mg dalla ter-
ra più vicina utilizzando come riferimento ra più vicina – nearest land (riducibili a 50 mg in caso di impossibilità a rispettare
le linee base da cui si misura l’estensione l’indicazione principale) e in acque con profondità di almeno 200 m seguendo le
delle acque territoriali linee guida IMO, stabilite dalla Resolution MEPC.124(53).
La Risoluzione citata descrive i tre metodi principali per questa tecnica, dei quali
il secondo e il terzo ricadono nella categoria pumping-through:
9 sequential method: una tanca viene completamente svuotata e quindi riempita
con nuova acqua;
9 flow-through method: l’acqua nuova viene pompata all’interno della cassa piena
che sarà dotata di sistemi per la discarica di acqua in eccedenza (troppo pieno);
Il ballast water exchange è già previsto e at- 9 diluition method: l’acqua nuova viene immessa dall’alto mentre quella presente
tuato: rientra nei contenuti della Resolution viene scaricata dal basso con lo stesso rateo, mantenendo il livello costante.
A.868(20)
I rischi legati al ballast water exchange sono legati alla possibile violazione delle
condizioni di stabilità, considerando anche le superfici liquide libere, agli sforzi
strutturali, allo sloshing (sbattimento dell’acqua sulle pareti delle cisterne semi-
vuote), alle vibrazioni che possono nascere a causa del movimento dell’acqua,
Se non esistono zone che soddisfano i re-
quisiti richiesti in termini di distanza dalla
fino alle indesiderate variazioni di pescaggio che possono provocare problemi
costa e profondità, uno stato può stabilire di immersione delle eliche, violazione del minimo pescaggio di prua, ma anche
speciali aree dove eseguire il ballast water visibilità dal ponte di comando e altri generi di problemi, tutto da prendere in
exchange considerazione nella redazione del piano per la gestione dell’acqua di zavorra.
I Comandanti sono dunque investiti di grande responsabilità nel procedere con

il cambio zavorra, con il risultato che tenderanno a effettuarlo solo in condizioni
di mare calmo; in effetti la procedura andrebbe eseguita solo in mare aperto, con
traffico scarso e con buone condizioni meteorologiche.
110
U.D
BALLAST WATER MANAGEMENT SYSTEM – BWMS

Per le navi dotate di sistemi tecnologici di trattamento delle acque di zavorra è
posto un limite numerico alla quantità e alla dimensione di organismi viventi
e specifici microbi indicatori, rilasciati in acqua con la discarica della zavorra,
come riassunto in tabella 7.1.
Gli escherichia coli, gli enterococchi e il

vibrione del colera sono batteri che vivo- Organismi e patogeni Limiti
no nell’intestino umano: la loro presenza
Organismi viventi ≥ 50 μm < 10 per m3 di acqua
nei corpi idrici segnala le condizioni di
contaminazione fecale (in particolare gli
Organismi viventi < 50 μm (ma ≥ 10 μm) < 10 per ml di acqua
escherichia coli non sanno ricrescere
nell’ambiente, quindi l’indicazione è molto
Vibrio cholerae < 1 cfu per 100 ml o per 1 grammo di zoo-
rappresentativa)
plankton
Escherichia coli < 250 cfu per 100 ml
Intestinal enterococci < 100 cfu per 100 ml
Tabella 7.1
Limiti per i microrganismi contenuti nelle acque di zavorra delle navi (per cfu si intende colony-forming unit)
Le specifiche tecniche di questi sistemi sono contenute nella Resolution

MEPC.174(58) che prescrive le condizioni tali da renderli type approved: tra le
altre cose richiede che siano sicuri e non utilizzino sostanze pericolose, che siano
muniti di sistemi di controllo semplici ed efficaci comprendenti allarmi e indica-
zioni di malfunzionamento, che abbiano comodi accessi per la manutenzione e
che prevedano adeguati sistemi per il campionamento.
Oltre al trattamento delle acque la Convenzione richiede che ogni nave provveda a
smaltire i sedimenti che si vengono a formare nelle casse di zavorra; per le navi nuove
sono richieste soluzioni costruttive tali da minimizzare la formazione di sedimenti e
comunque agevolare l’accesso sicuro entro le casse per la rimozione e il campiona-
mento degli stessi.
7.5 CASI DI INQUINAMENTO BIOLOGICO

I primi segni degli effetti dell’introduzio-
ne di specie aliene in ecosistemi diversi
risalgono addirittura al 1903, quando
nel Mare del Nord si registrò un’inva-
sione di un’alga fitoplanctonica asiatica
(Odontella Biddulphia Sinensis).
Esistono anche la brown tide e la green tide Spesso le specie coinvolte sono varie
famiglie di alghe, che infestano letteral-
mente le acque e sono difficilmente ri-
movibili; si parla soprattutto di red tide
ad indicare ammassi di alghe microsco-
piche che formano una patina rossa sul-
la superficie del mare, molto diffusa in Figura 7.5
Sudafrica, che tra l’altro produce tossine Red tide (fonte feelgrafix.com)
dannose anche per l’uomo (figura 7.5).
111
MODULO
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Inizialmente lo sviluppo degli Zebra mussel Tra le invasioni più famose si registra quella, avvenuta a
fu visto positivamente negli USA perché fine anni ‘80, del cosiddetto Zebra mussel (Dreissena po-
il loro potere filtrante rendeva l’acqua più
lymorpha), di origine europea (Mar Nero): si tratta di un
pulita
piccolo mollusco (figura 7.6) che, una volta che si fu tro-
vato nelle acque dei grandi laghi tra Canada e USA, si
moltiplicò in modo incontrollato creando danni stimati
Lo Zebra mussel ha creato problemi anche di miliardi di dollari e disagi enormi dal momento che ha
nell’Europa Nord-occidentale, ad esempio occupato chilometri di coste e bloccato migliaia di siste-
in Irlanda, e nel Mar Baltico
mi idraulici (figura 7.7).
È in circolazione anche sul web un bel Particolarmente problematici sono stati anche gli effetti
video della BBC, «Invaders from the sea» causati presso il Rio de la Plata, in Argentina, da un altro
riguardante gli effetti delle specie aliene
mollusco, il Golden mussel (Limnoperna fortunei), origina-
trasportate dalle navi
rio dei fiumi cinesi: da lì si è moltiplicato ed ha infestato
quasi tutte le acque interne del Sud America fino al Brasile
creando moltissimi inconvenienti tecnici agli im-
pianti di trattamento delle acque e addirittura a Figura 7.6
quelli delle numerose dighe presenti nell’area. Zebra mussel (fonte NOAA, Photo by Simon
van Mechelen, University of Amsterdam,
1990)
Ma le minacce delle specie aliene sono molto più
La comb jelly è stata introdotta anche nel
numerose:
Mar Caspio dove ha fortemente danneggia-
to la produzione del caviale più pregiato al 9 North American comb jelly (Mnemiopsis leidyi): originaria delle coste orientali ame-
mondo, derivante dallo storione beluga, la ricane, ha causato un’enorme riduzione di acciughe e spratti nel Mar Nero e nel
cui popolazione ha risentito fortemente del-
Mare di Azov (figura 7.9);
la presenza di tale specie invasiva

Spiaggia invasa dai resti degli Cartello che raccomanda la pulizia degli
Zebra mussel: la concentrazio- scafi delle imbarcazioni per limitare la dif- Figura 7.9
ne dei gusci infestava l’aria con fusione dello zebra mussel (photo by Albert North American comb jelly
odori nauseabondi Bridge)
112
U.D
9 Cladoceran Water Flea (Cercopagis pengoi): originaria del Mar Nero e Mar Caspio
ha creato problemi nel Mar Baltico costituendo un impedimento fisico per le reti
da pesca (figura 7.10);
9 Mitten crab (Eiocheir sinensis): chiamato anche granchio cinese, è originario dell’Asia
settentrionale ed è stato trasportato nell’Europa Occidentale, nel Mar Baltico e nella
costa Nord Occidentale degli Stati Uniti; crea problemi agli argini dei fiumi, che su-
biscono erosione a causa delle sue tane, e caccia le specie locali (figura 7.11);

Cladoceran Water Flea Mitten crab
9 Round Goby (Neogobius melanostomus): originario del Mar Nero, Mar d’Azov e
Mar Caspio ha creato problemi nel Mar Baltico e nel Nord America, dove caccia i
piccoli e le uova delle specie native e sottrae loro il cibo; è una specie molto resi-
stente anche a condizioni ambientali difficili (figura 7.12);
9 European Green Crab (Carcinus maenus): chiamato anche granchio ripario, è origi-
nario delle coste atlantiche europee, ma è diventato una delle specie dominanti nel
Sud dell’Australia, in Sudafrica, USA e Giappone (figura 7.13);
9 Asian kelp (Undaria pinnatifida): alga originaria dell’Asia settentrionale (è chiama-

ta anche Japanese kelp) è stata trasportata nel Sud dell’Australia, Nuova Zelanda,
coste occidentali degli Stati Uniti, Europa e Argentina, dove tende ad alterare l’ha-
bitat esistente sostituendo le specie native (figura 7.14);
Figura 7.12 Figura 7.13 Figura 7.14

Round Goby European Green Crab Asian kelp
113
MODULO
M O DU
DULO
U LLO
9 North Pacific Seastar (Asterias amurensis): originaria del Nord Pacifico ha creato
problemi nel Sud dell’Australia dove si nutre di molluschi anche di un certo valore
commerciale come le ostriche e le capesante (figura 7.15).
7.6 TECNOLOGIE PER IL TRATTAMENTO DELLA ZAVORRA

Si è visto che per il pieno rispetto delle prescrizioni della BWM Convention migliaia
di navi dovranno installare impianti di trattamento delle acque di zavorra. La colloca-
zione a bordo di questi impianti può essere molto «invasiva» nei confronti delle navi
e di conseguenza molto costosa per gli armatori: servono spazi dedicati, importanti
cambiamenti nei sistemi di tubolature, adeguata disponibilità di energia elettrica,
Figura 7.15 percorsi di formazione per il personale e successiva gestione di tutta la parte sia tec-
North Pacific Seastar nica sia amministrativa.
Le tecnologie utilizzate per eliminare la presenza di organismi viventi dannosi dall’ac-

qua di zavorra sono essenzialmente di tre tipi:
9 separazione meccanica (filtraggio ottenuto con filtri a 40 μm, ricordando i limiti

prescritti dalla BWM Convention);
L’ozono è un efficiente disinfettante e non

è dannoso per l’ambiente, tuttavia i sistemi
9 disinfezione chimica (ad esempio clorazione, generazione di ozono o ossidazione);
che si propongono di utilizzarlo hanno alti
costi di trattamento e di manutenzione
9 disinfezione fisica (ad esempio utilizzo di raggi UV, ultrasuoni ecc.).
Nel caso in cui vengano utilizzate sostanze La maggior parte dei sistemi utilizzano una combinazione di queste tecniche: al fil-
attive è richiesta l’approvazione delle stesse traggio, sempre previsto, si affianca la disinfezione, eseguita soprattutto attraverso
da parte dell’IMO
l’utilizzo di raggi UV.
L’utilizzo dei raggi UV si è dimostrato essere il sistema più semplice e affidabile: di-
strugge il DNA degli organismi colpiti con luce ultravioletta policromatica avente lun-
ghezza d’onda intorno a 260 nm, non varia le proprietà fisiche dell’acqua e non ha
prestazioni differenziate in base alla salinità dell’acqua, cioè è utilizzabile in acque
I sistemi che sfruttano l’ossidazione lavo-
rano male con acqua poco salata o molto dolci, salmastre e salate, anche a temperature di congelamento, inoltre l’effetto si re-
fredda alizza in pochissimi secondi.
Il trattamento è normalmente effettuato al momento della caricazione (intake) della

zavorra e spesso anche alla discarica (discharge), ma bypassando il processo di fil-
traggio.
Citiamo di seguito alcune soluzioni attualmente presenti sul mercato senza presun-
zione di completezza:
9 Auramarine CrystalBallast: utilizza il filtraggio meccanico e la disinfezione attra-

verso raggi UV;
9 Alfa Laval PureBallast 3.1: utilizza il filtraggio meccanico e la disinfezione attraver-

so raggi UV (figura 7.16);
114
U.D
Altri metodi particolari sono il trattamento 9 Oceansaver (distribuito in Italia da Consilium):

attraverso sottrazione di ossigeno oppure utilizza il filtraggio meccanico e un processo di
un sistema particolare di BW exchange
elettrodialisi che coinvolge un campione d’ac-
che prevede un flusso continuo attraverso
le tanche, attivato dalla stessa pressione qua di cui una parte viene fatta diventare ano-
causata dal moto della nave dica e l’altra catodica; il giusto mix di queste
due parti, successivamente immesso nell’acqua
di zavorra, dà vita a un processo chimico di os-
sidazione della materia organica (figura 7.17).
I volumi che possono trattare gli attuali

sistemi a raggi UV vanno da qualche centi-
naio a qualche migliaio di metri cubi all’ora
(ad esempio 3000 m3/h per i sistemi più
evoluti)
Figura 7.16
Sistema PureBallast di Alfa Laval
Figura 7.17
Sistema Oceansaver
7.7 ALTRE PRESCRIZIONI PER LA GESTIONE DELL’ACQUA DI ZAVORRA

Esistono almeno 14 Risoluzioni MEPC che forniscono indicazioni più specifiche per
applicare i contenuti della BWM Convention; tra le più importanti si registrano le se-
guenti, alcune delle quali già citate:
9 Resolution MEPC.127(53) – Guidelines for ballast water management and the deve-
lopment of ballast water management plans: fornisce utili indicazioni e procedure
per la caricazione della zavorra e l’applicazione dei sistemi previsti, oltre che per la
gestione dei sedimenti, inoltre stabilisce standard per la predisposizione del piano
per la gestione dell’acqua di zavorra;
9 Resolution MEPC.124(53) – Guidelines for ballast water exchange: fornisce indica-

zioni sulle tecniche utilizzate per le procedure di ballast water exchange e i rischi
correlati a cui corrispondono specifiche precauzioni;
9 Resolution MEPC.174(58) – Guidelines for approval of ballast water management

systems: si occupa delle specifiche tecniche e della documentazione necessaria per
l’approvazione dei sistemi di trattamento delle acque di zavorra, oltre che delle
procedure di test di tali sistemi e delle tecniche di analisi dei campioni; per i siste-
mi che utilizzano sostanze attive il riferimento è la Resolution MEPC.169(57);
9 ci sono poi Risoluzioni, come la MEPC.149(55) e la MEPC.150(55) che stabilisco-

no criteri costruttivi specifici delle navi per agevolare l’adozione delle procedure
prescritte dalla BWM Convention (in particolare ballast water exchange e sediment
control); questo fa capire come la Convenzione può influenzare profondamente
l’attuale tecnica navale e gli attuali standard di costruzione delle navi.
115
MODULO
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DULO
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116
1. Dei seguenti strumenti normativi, quali trattano l’inquinamento da sostanze dannose? V F

UNCLOS
MARPOL
BWM Convention
AFS Convention
2. Il dumping: V F
fa parte dell’inquinamento accidentale
fa parte dell’inquinamento operativo
consiste nell’immissione volontaria di rifiuti in mare
riguarda gli scarichi dei motori delle navi
3. Il fitoplancton: V F
è costituito da organismi vegetali
è la parte di plancton responsabile della fotosintesi
si sviluppa con l’inquinamento dando luogo a disagi per i bagnanti (alghe)
è danneggiato soprattutto dall’inquinamento da idrocarburi
4. Lo spessore dello strato di idrocarburi presente sul mare a causa di uno sversamento: V F
dipende in larga misura dal tipo di idrocarburi sversati
è funzione del tempo di spandimento
è nell’ordine dei millimetri
è nell’ordine dei centimetri
5. Il confinamento del petrolio sversato: V F
segue la messa in sicurezza della nave
precede la messa in sicurezza della nave
consiste nel limitare lo spandimento con panne
consiste nell’eliminare le cause dello spandimento
6. La BWM Convention non si applica: V F
alle navi con segregazione completa della zavorra
alle navi con solo zavorra permanente
alle navi militari
alle navi con stazza inferiore a 400 GT
117
MODULO
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7. In fase di PSC, a norma della BWM Convention, vengono controllati: V F

l’International Ballast Water Management Certificate
il giornale di zavorra
l’impianto di trattamento attraverso un test operativo
un campione dell’acqua di zavorra
8. Il ballast water exchange: V F
prevede un’efficienza di ricambio del 95%
prevede un’efficienza di ricambio del 30%
va eseguito ad almeno 200 mg dalla costa e oltre 50 m di profondità
va eseguito ad almeno 200 mg dalla costa e oltre 200 m di profondità
9. Un BWMS: V F
deve filtrare gli organismi viventi più piccoli di 50 μm in modo da lasciarne non più di 10 per ml di acqua
deve filtrare gli organismi viventi più piccoli di 10 μm in modo da lasciarne non più di 50 per ml di acqua
deve garantire specificati limiti di microbi indicatori di contaminazione fecale
deve prevedere sia separazione meccanica sia disinfezione
10. Le tecnologie per i BWMS possono prevedere: V F
solo filtraggio
solo trattamento UV
filtraggio + trattamento UV
filtraggio + disinfezione chimica
1) Quale delle seguenti non è una PSSA:

R Mapelo Island
R Western European Waters
R French Polinesia
R Bocche di Bonifacio
2) La AFS Convention riguarda:

R la demolizione delle navi
R il trasferimento in acque lontane di organismi acquatici che si accumulano sulla superficie esterna dello scafo
R l’uso di vernici per navi contenenti sostanze dannose
R l’inquinamento da idrocarburi
3) Il sistema di abbattimento più adatto quando il petrolio sversato ha raggiunto la costa è:

R lo skimming
R l’azione biologica
R l’assorbimento
R la combustione
118
Introduzione
Inquinamento
alla Fisica
marino PERCORSO
U.D.. 1
U.D
4) La BWM Convention riguarda:

R specie invasive
R specie invasive e sedimenti
R specie invasive, sedimenti e patogeni
R idrocarburi
5) La specie invasiva che creò grossi problemi nei Grandi Laghi tra Canada e USA era:
R un granchio
R una medusa
R un’alga
R un mollusco
1) Prova a fare un elenco di tutte le fonti del diritto ambientale.

2) Prova a fare un elenco dei prodotti IMO sull’inquinamento, ordinandoli per importanza.
3) La propria petroliera ha subito un incaglio: quali passi compiere?
4) La propria nave ha stazza 300GT: a quali prescrizioni sarà soggetta a norma della BWM Convention?
5) La propria nave carica zavorra a Napoli e la scarica a Palermo: a quali obblighi di trattamento è soggetta?
119
U.D. 2
La Convenzione MARPOL
CONTENUTO
8. La Convenzione MARPOL 9. MARPOL Optional Annexes

8.1. Generalità 9.1. Generalità
8.2. Prevenzione dell’inquinamento da 9.2. Inquinamento da sostanze dannose
idrocarburi (Annex I) trasportate in colli (Annex III)
8.3. Aree speciali (Annex I) 9.3. Inquinamento da scarico in mare di
8.4. Ispezioni e certificati (Annex I) liquami (Annex IV)
8.5. Prescrizioni per la zona macchine 9.4. Inquinamento da scarico in mare di
(Annex I) rifiuti (Annex V)
8.6. Prescrizioni per le zone del carico delle 9.5. Inquinamento atmosferico causato alle
navi petroliere (Annex I) navi (Annex VI)
8.7. Shipboard Oil Pollution Emergency Plan
(Annex I)
8.8. Altre prescrizioni dell’Annesso I
8.9. Classificazione e gestione delle sostanze
liquide nocive (Annex II)
STCW Code, as amended (Manila 2010):

Part A, Chapter II Master and deck depart- Linee guida MIUR per Istituto Tecnico dei Programma corso di Allineamento 500 h
ment (Table A-II/1) Trasporti e Logistica, Articolazione «Con- (allegato A D.M. 30 novembre 2007 - MIT)
duzione del Mezzo», opzione «Conduzio-
ASSICURA LA CONFORMITÀ CON I REQUISITI ne del Mezzo Navale»
DELLA PREVENZIONE DELL’INQUINAMENTO
CONTROLLA LA CONFORMITÀ CON I REQUISITI OPERARE NEL SISTEMA QUALITÀ NEL RISPETTO
LEGISLATIVI DELLE NORMATIVE DI SETTORE SULLA SICUREZZA
Prevenzione dell’inquinamento dell’ambiente ORGANIZZARE IL TRASPORTO IN RELAZIONE
marino e delle procedure antinquinamento ALLE MOTIVAZIONI DEL VIAGGIO ED ALLA SICU-
Conoscenza delle precauzioni da prendere per REZZA DEGLI SPOSTAMENTI
prevenire l’inquinamento dell’ambiente marino GESTIRE L’ATTIVITÀ DI TRASPORTO TENENDO
Procedure antinquinamento e tutte le attrezza- CONTO DELLE INTERAZIONI CON L’AMBIENTE
ture relative ESTERNO (FISICO E DELLE CONDIZIONI METEO-
Importanza di misure proattive per proteggere ROLOGICHE) IN CUI VIENE ESPLETATA
l’ambiente marino Incidenza del fattore umano nella conduzione
Conoscenza operativa basica delle pertinenti del mezzo
convenzioni IMO relative alla sicurezza della vita Identificare le procedure relative alla certifica-
in mare e la protezione dell’ambiente marino zione dei processi
Sistemi ed impianti di trattamento degli efflussi no-
civi derivanti da processi ed attività svolte a bordo.
sulla sicurezza
8 La Convenzione MARPOL
Escludendo la MLC 2006, che è un prodotto ibrido, sono solo tre le cosiddette «Key Conventions» adottate
dall’IMO, cioè SOLAS, STCW e MARPOL: basti questo a introdurre l’importanza del tema di questo Capitolo.
8.1 GENERALITÀ
La convenzione MARPOL è stata bre- La gran parte delle norme che regolano la prevenzione
vemente analizzata nel primo volume di dell’inquinamento marino, sia esso operativo o acciden-
Fondamenti di Navigazione e Meteorologia
tale, sono contenute della Convenzione MARPOL 73/78,
nautica, nel Paragrafo 9.3
il cui nome completo è International Convention for the
Prevention of Pollution from Ships, 1973 as modified by
the Protocol of 1978.
Dall’adozione al 1976 la MARPOL aveva La MARPOL fu infatti adottata dall’IMO nel 1973 ma
ricevuto soltanto tre ratifiche - Giordania, venne radicalmente modificata nel 1978, prima che en-
Kenya e Tunisia trasse in vigore, dalla International Conference on Tanker
Safety and Pollution Prevention (TSPP Conference), in cui
Il protocollo del 1978 è stato adottato in furono modificate in senso più severo alcune norme re-
risposta ad un flusso degli incidenti di lativamente alla sicurezza delle navi cisterna, ma al con-
navi cisterna nel periodo 1976-1977, ma
tempo venne procrastinato l’obbligo di ottemperare alle
nonostante le misure poi adottate, è del
1979 l’incidente più grave che ha coinvolto regole dell’Annesso II, tecnicamente troppo impegnativo
una petroliera: quello della greca Atlantic per alcuni Stati; la MARPOL originale di fatto non è mai Figura 8.1
Empress, che collise con un’altra petroliera entrata in vigore, mentre lo strumento congiunto MAR-
greca vicino all’Isola di Tobago, nei Caraibi, MARPOL Convention (Reprodu-
POL+1978 Protocol entrò in vigore nel 1983. ced by permission of the Inter-
provocando lo sversamento di ben 287.000
tonnellate di petrolio national Maritime Organization)
La MARPOL subì rilevanti modifiche anche nel 1997,
quando venne adottato l’importante Annesso VI sull’inquinamento atmosferico cau-
sato da navi, entrato poi in vigore nel 2005: per questo motivo ormai si preferisce
l’espressione MARPOL al più riduttivo MARPOL 73/78.
La MARPOL si applica a tutte le navi che battono bandiera di uno Stato firmatario o
che operano sotto la sua autorità anche con altra bandiera, escluse le unità militari
e quelle utilizzate dallo Stato per servizio non commerciale; l’aggiornamento della
Convenzione e la predisposizione di risoluzioni integrative è a cura del Marine Envi-
ronment Protection Committee (MEPC), organo tecnico dell’IMO.
Figura 8.2 La MARPOL è uno dei più importanti strumenti IMO e va a completare, con il tema
La MARPOL completa il puzzle dell’inquinamento, le prescrizioni già previste dalle altre Convenzioni fondamentali
degli strumenti normativi essen- afferenti all’ambito marittimo, cioè la SOLAS sulla sicurezza, la STCW sulla forma-
ziali per il mondo dello shipping
zione e la MLC sui diritti dei lavoratori (figura 8.2).
Il PSC-Port State Control, è stato trattato Gli articoli 5, 6 e 7 della Convenzione stabiliscono chiaramente come in fase di PSC
nel Capitolo 4 debbano essere controllati anche gli elementi riferiti alla tutela dell’ambiente e con-
tengono prescrizioni relative al fermo nave, alla negazione del permesso di entrata in
porto e alla rilevazione di violazioni delle norme antinquinamento.
121
MODULO
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La parte tecnica della MARPOL è costituita da sei annessi, suddivisi a loro volta in
Capitoli che ne agevolano la consultazione:
9 Annex I - Prevention of pollution by oil (prevenzione dell’inquinamento da

idrocarburi);
9 Annex II - Control of pollution by noxious liquid substances (controllo dell’in-
quinamento da sostanze liquide nocive);
9 Annex III - Prevention of pollution by harmful substances carried by sea in
packaged form (prevenzione dell’inquinamento da sostanze dannose traspor-
tate per mare in colli);
9 Annex IV - Prevention of pollution by sewage from ships (prevenzione dell’in-
quinamento da liquami originati da navi);
9 Annex V - Prevention of pollution by garbage from ships (prevenzione dell’in-
quinamento da rifiuti originati da navi);
9 Annex VI - Prevention of Air Pollution from Ships (prevenzione dell’inquina-
mento atmosferico causato dalle navi).
Allo strumento integrato MARPOL 73/78 si aggiungono alcuni protocolli:
9 Protocol I: richiamato dall’Articolo 8 della Convenzione e relativo al reporting di

incidenti che coinvolgono sostanze dannose;
9 Protocol II: richiamato dall’Articolo 10 della Convenzione e relativo all’arbitrato fra
Stati contraenti per dispute sull’applicazione delle norme;
9 Protocol of 1997: è il già citato strumento che ha introdotto l’Annesso VI.
Fin dalla prima versione del 1973 fu prevista una ratifica flessibile, cioè fu concesso
agli Stati di firmare e ratificare solo alcuni annessi: in particolare gli Annessi III, IV e
V furono individuati come «Optional Annexes», inoltre anche per alcune regole degli
Annessi I e II è concessa la rinuncia dell’Amministrazione ad adempiervi in casi parti-
colari. In tabella 8.1 sono riportate le date di entrata in vigore degli annessi MARPOL.
Strumento Entrata in vigore

Convenzione MARPOL 73/78 2 ottobre 1983
Annesso I 2 ottobre 1983
Annesso II 6 aprile 1987
Annesso III 1 luglio 1992
Annesso IV 27 settembre 2003
Annesso V 31 dicembre 1988
Annesso VI 19 maggio 2005
Tabella 8.1
Date di entrata in vigore dei vari annessi MARPOL
122
La Convenzione MARPOL U.D.. 2
U.D
8.2 PREVENZIONE DELL’INQUINAMENTO DA IDROCARBURI (ANNEX I)

La Regulation 1 precisa che per petrolio Il primo annesso della MARPOL è il più corposo ed è
greggio si intende qualsiasi mistura di di- quello che riguarda il tema per il quale la Convenzione
versi idrocarburi liquidi che si trovano na-
stessa è nata, cioè l’inquinamento da idrocarburi (oil),
turalmente sulla Terra, anche se trattati per
renderli adatti al trasporto definiti dalla Regulation 1 come petrolio in qualsiasi for-
ma, cioè petrolio greggio (crude oil), carburanti (fuel
Le morchie sono residui oleosi in forma oil), oli di scarto (oil refuse), morchie (sludge) e pro-
di sedimenti derivanti da scarti ottenuti dotti raffinati.
durante le normali operazioni della nave,
ad esempio per filtraggio del combustibile
o degli oli lubrificanti, ma anche colature Riassumendo al massimo si può dire che i contenuti
dagli apparati lubrificati ecc. principali del MARPOL – Annex I consistano nella rego-
lamentazione della produzione a bordo, e conseguente
discarica o conferimento a terra, di acqua di lavaggio
sporca, nell’introduzione delle aree speciali, in cui i re-
quisiti sono più stringenti, e in importanti interventi
I prodotti petrolchimici non sono tema
dell’Annesso I, bensì vengono trattati strutturali sulla costruzione e le operazioni delle petro-
nell’Annesso II liere (doppio scafo, SBTs, slop tanks, sistema COW ecc.).
Figura 8.3
Il MARPOL Annex I si occupa di
Ad oggi (marzo 2016) sono 154 gli Stati firmatari del pri- idrocarburi
mo annesso MARPOL (congiunto al secondo – MARPOL
Annex I/II), rappresentanti il 98,73% del tonnellaggio mondiale; purtroppo molti Pae-
si membri IMO non hanno ancora ratificato la convenzione, soprattutto Stati africani
come Eritrea, Etiopia, Congo, Somalia, Uganda ma anche Iraq, Yemen, Costa Rica,
Bosnia & Erzegovina e Macedonia.
8.3 AREE SPECIALI (ANNEX I)

Sempre l’Annex I, Regulation 1 definisce nei
particolari, a mezzo di precise coordinate ge-
ografiche, quali sono le aree speciali (special
areas), importantissime nel prosieguo del te-
sto normativo (figura 8.4):
9 the Mediterranean Sea area: definita come
area limitata a Ovest dal meridiano 005°36’W
(Gibilterra) e ad Est dal Parallelo 41°N (con-
fine con il Mar Nero);
9 the Baltic Sea area: definita come area li-
mitata dal parallelo 57°44.8’N passante per
l’estremità settentrionale della Danimarca
(The Skaw);
Figura 8.4
9 the Black Sea area: definita come area limi-
tata a Ovest dal Parallelo 41°N (confine con
Aree speciali relativamente all’Annesso I (confini approssimati)
il Mar Mediterraneo);
9 the Red Sea area: definita come area limitata a Sud dalla lossodromia tra Ras si Ane
e Husn Murad (punti definiti a mezzo coordinate);
9 the Gulfs area: definita come area limitata a Sud dalla lossodromia tra Ras al Hadd
e Ras al Fasteh (punti definiti a mezzo coordinate), che comprende in pratica il
Golfo Persico e gran parte del Golfo di Oman;
123
MODULO
M O DU
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9 the Gulf of Aden area: definita come area limitata a Ovest dal Mar Rosso come sopra
definito e a Est dalla lossodromia tra Ras Asir e Ras Fartak (punti definiti a mezzo
coordinate);
9 the Antarctic area: definita come area a Sud della latitudine 60°S;
9 the North West European waters: definita come area individuata da una spezzata
che partendo dalla costa settentrionale francese racchiude l’arcipelago britannico e
le adiacenti coste norvegesi e danesi estendendosi ad una latitudine di 62°N (punti
definiti a mezzo coordinate); in pratica comprende il Canale della Manica e il Mare
del Nord, riguardando dunque anche le coste settentrionali dei maggiori Paesi eu-
ropei continentali (Francia, Belgio, Paesi Bassi, Germania e Danimarca);
9 the Oman area of the Arabian Sea: definita come area individuata da una spezzata
che racchiude le acque antistanti allo Stato di Oman, nel Mar Arabico (punti defi-
niti a mezzo coordinate);
9 the Southern South African waters: definita come area individuata da una spezzata
che racchiude le acque antistanti all’estremità meridionale del Sud Africa compren-
dendo le città di Cape Town e Port Elizabeth (punti definiti a mezzo coordinate).
8.4 ISPEZIONI E CERTIFICATI (ANNEX I)

Le regole da 6 a 11 dell’Annesso I riguardano le ispezioni alla nave dal parte dell’Am-
ministrazione di bandiera e del port State ed il rilascio dei necessari certificati di con-
formità.
L’assegnazione ed il mantenimento della Viene ribadito il regime quinquen-

classe della nave sono trattate nel Capitolo nale di visite previsto dalla SOLAS
3 del primo volume di Fondamenti di Co-
per la classificazione delle navi (ini-
struzione e Gestione della nave
tial, renewal, intermediate, annual,
additional), che in questo caso viene
esteso alle petroliere con stazza pari
o superiore di 150 GT e alle altre
navi con stazza pari o superiore a
400 GT; l’ottemperanza ai requisi-
ti del MARPOL, Annex I, verificata
durante queste ispezioni, conduce
al rilascio, per le navi che vanno a
Come tutti i certificati pervisti dalla MAR-
POL, lo IOPP può essere redatto in inglese, toccare porti di altri Stati membri,
francese o spagnolo; se viene utilizzata an- dell’International Oil Pollution Pre- Figura 8.5
che la lingua nazionale, questa ha la preva- vention (IOPP) Certificate avente va-
lenza in caso di controversie e discrepanze Per ogni annesso MARPOL è previsto il rilascio di certificati
lidità di 5 anni. specifici: nel caso dell’Annesso I si parla di International Oil
Pollution Prevention (IOPP) Certificate
Il Port State Control è stato trattato nel Ca- Relativamente al Port State Control viene chiaramente sancito che l’ottemperanza alle
pitolo 4 prescrizioni dell’Annesso I può essere verificata durante le ispezioni eseguite dallo
Stato costiero nei confronti delle navi straniere, secondo i canoni del PSC, compresa
l’eventualità del fermo nave.
124
U.D
8.5 PRESCRIZIONI PER LA ZONA MACCHINE (ANNEX I)

Il Capitolo 3 dell’Annesso I riguarda alcuni requisiti per la parte macchine di tutte le
navi.
La MARPOL, Annex I, Regulation 12 stabilisce che ogni nave con

stazza pari o superiore a 400 GT deve essere munita di una o più
cisterne per la raccolta delle morchie, da cui effettuare diretta-
mente lo smaltimento, con sistemi di pompaggio dedicati e con
tubolature aventi caratteristiche standard (dimensionalmente
definite dalla Regulation 13), tali da risultare compatibili con le
strutture di terra a cui si conferisce.
La MARPOL, Annex I, Regulation 12A riguarda invece le caratteri-

stiche di posizionamento delle cisterne per il combustibile (oil
fuel tank), per le navi con capacità aggregata maggiore o uguale
a 600 m3 (figura 8.6): ciascuna cisterna deve avere capacità non
superiore a 2500 m3 e deve essere collocata rispettando ben defi-
Figura 8.6
nite distanze dal fondo e dai fianchi della nave, che la Convenzio-
Tutte le navi trasportano idrocarburi, anche se non si trat- ne quantifica precisamente con formule matematiche specifiche,
ta di navi petroliere: le disposizioni sulle casse del bunker
valgono dunque per tutte le navi (per gentile concessione funzione delle dimensioni della nave o della capacità delle cister-
di Norden A/S) ne, oppure con più complessi procedimenti probabilistici legati
alla possibile fuoriuscita del carburante in seguito a un danno.
Per oily mixture si intende qualsiasi com- La MARPOL, Annex I, Regulation 14 impone la dotazione, per navi con stazza pari o
posto liquido contenente idrocarburi superiore a 400 GT, di sistemi di filtraggio per miscele oleose (oily mixtures) da sca-
ricare in mare tali da garantire che, successivamente al filtraggio, la concentrazione
di idrocarburi non sia superiore a 15 ppm (part per million in volume); se la nave ha
stazza pari o superiore a 10000 GT il sistema deve essere dotato anche di allarme e
Oily blige water indica l’acqua che può es- blocco automatico qualora il livello richiesto non possa essere mantenuto. La regola
sere contaminata da idrocarburi provenienti può non essere applicata per navi con sistemi tali da poter sempre garantire la conser-
dalle operazioni della sala macchine, come
perdite e residui dei lavori di manutenzione
vazione della miscela oleosa di sentina (oily bilge water) a bordo per il successivo
conferimento a terra.
La MARPOL, Annex I, Regulation 15 riguarda lo scarico a mare di

idrocarburi o miscele oleose, che in linea di principio è proibito
da parte di tutte le navi; sono tuttavia concesse alcune deroghe:
9 fuori dalle aree speciali: è concesso lo scarico di miscele oleose,
non provenienti dal carico (per le navi petroliere), con conte-
nuto di idrocarburi non superiore a 15 ppm, solo se la nave è
in navigazione;
9 entro le aree speciali: valgono gli stessi requisiti posto che il
sistema di filtraggio sia munito di allarme e blocco automati-
co (già obbligatorio per le navi con stazza pari o superiore a
10000 GT anche fuori dalle aree speciali); nella Antarctic area
la discarica è invece totalmente vietata.
Figura 8.7
La stessa regola prescrive che le Amministrazioni possono effet-
La presenza di chiazze oleose sulla superficie del mare nel-
tuare approfondimenti e investigazioni nel momento in cui nelle
le vicinanze di una nave può far attivare controlli da parte
dell’Autorità preposta vicinanze di una nave venga avvistata la presenza di chiazze ole-
ose sulla superficie del mare (figura 8.7).
125
MODULO
M O DU
DULO
U LLO
Le regole successive del Capitolo riguardano il divieto, a meno di casi particolari, di

trasportare zavorra nelle cisterne per il bunker sulle petroliere con stazza pari o supe-
riore a 150 GT e per tutte le altre navi con stazza pari o
superiore a 4000 GT, inoltre, per le navi con stazza pari
o superiore a 400 GT, è imposto anche il divieto di cari-
care qualsiasi forma di idrocarburi nel gavone di prua o
comunque a pruavia della paratia di collisione; per le
petroliere con stazza pari o superiore a 150 GT e per
tutte le altre navi con stazza pari o superiore a 400 GT è
altresì previsto il Registro degli idrocarburi – Parte I
L’Oil Record Book – Part I è elemento di (Oil record book – Part I, Machinery space operations)
verifica durante le ispezioni, va sempre te- (figura 8.8), avente format specificato in un allegato, da
nuto a bordo e deve essere conservato per compilare qualora si effettui:
tre anni dall’ultima compilazione
9 zavorramento o lavaggio delle cisterne del combusti-
bile;
9 discarica di zavorra sporca o di acqua di lavaggio del-
le cisterne per il combustibile;
Figura 8.8
Registro degli Idrocarburi - Parte 9 raccolta e smaltimento delle morchie;
I (fonte catalogo CAIM, Genova)
9 discarica fuoribordo o
smaltimento a terra di ac-
qua di sentina provenien-
te dalla zona macchine;
9 operazioni di bunkerag-
gio, sia in termini di com-
bustibile sia di oli lubrifi-
canti da trasportare alla
rinfusa.
Nel Registro degli idrocar-

buri va registrato anche
qualsiasi sversamento ac-
cidentale, comprensivo di
Figura 8.9
relativa motivazione, e qual-
Il Registro degli Idrocarburi - Parte I va compilato con tutti i movi-
siasi guasto dei dispositivi di menti di residui o acque di lavaggio provenienti dalla zona macchine
filtraggio.
8.6 PRESCRIZIONI PER LE ZONE DEL CARICO DELLE NAVI PETROLIERE (ANNEX I)
Il Capitolo 4 dell’Annesso I riguarda i requisiti per le zone del carico delle navi petro-
liere, che rappresentano evidentemente le destinatarie primarie dell’Annesso I; è in
questa parte della Convenzione che sono stabilite alcune fra le norme più importanti e
più note della MARPOL, come la segregazione completa della zavorra, l’introduzione
del doppio scafo e il sistema COW.
126
U.D
SEGREGATED BALLAST TANKS

È la MARPOL, Annex I, Regulation 18 ad occuparsi di questa grande innovazione
che ha interrotto una pratica diffusa a bordo delle petroliere pre-MARPOL, cioè
di caricare zavorra nelle cisterne del carico con la conseguente formazione di ac-
qua molto sporca che veniva poi tranquillamente scaricata in mare.
Con l’introduzione di cisterne per la zavorra segregata (Segregated Ballast

Tank – SBT), nelle quali cioè non vengono mai immesse altre sostanze se non ac-
qua di mare, o in qualche caso carichi non inquinanti, si è fatto un grande passo
avanti in termini di inquinamento da idrocarburi, a spese però della capacità di
carico.
Le norme MARPOL differenziate in base La Regola prevede requisiti diversi per petroliere con diversa portata ed età, ma
all’età della nave, tese a garantire una certa di base impone che le navi con portata pari o superiore a 20000 DWT (30000 nel
gradualità di applicazione, sono ormai da
prendere in scarsa considerazione perché,
caso del trasporto di petrolio greggio) vengano dotate di SBTs aventi capacità
essendo la Convenzione degli anni ‘70, le tale da garantire condizioni di galleggiabilità sufficienti anche a nave vacante; in
navi allora esistenti sono ormai probabil- particolare vengono imposti:
mente in gran parte fuori servizio; in questo
ambito si colloca la concessione, per al- 9 pescaggio in metri a metà nave pari almeno a d = 2,0 + 0,02L (con L lunghezza
cune navi, a dotarsi delle cosiddette clean nave);
ballast tanks, in luogo delle SBTs, cioè ci-
sterne in cui vi è stato il carico, ma sono 9 pescaggio alle estremità come sopra in combinazione con appoppamento non
state pulite in modo tale che la discarica superiore a 0,015L;
dell’acqua dalla nave ferma in acque cal-
me e in una giornata limpida non produca 9 pescaggio di poppa comunque tale da non far emergere le eliche.
tracce visibili o anche se le produce, il con-
tenuto misurato da un adeguato sistema di
La caricazione di zavorra negli spazi del carico è concessa in casi particolari (ad
monitoraggio indichi un valore massimo di esempio condizioni meteorologiche severe), ma in ogni caso l’evento va registrato
15 ppm di olio sul registro degli idrocarburi e, nel caso delle petroliere adibite al trasporto di
greggio, l’operazione è concessa solo entro cisterne lavate con il sistema COW.
Le SBTs vanno colloca-

te in modo ben preciso
quando comprese nella
zona del carico (figura
8.10): si parla di protec-
tive location ad indicare
un posizionamento tale
da lasciare le cisterne
del carico all’interno, in
modo cioè che le SBT
prevengano il loro dan-
neggiamento in segui-
to a collisioni o incagli;
la MARPOL stabilisce
precise espressioni ma-
tematiche tese a massi-
mizzare la «copertura»
Figura 8.10
dei fianchi e del fondo
Disposizione tipica delle cisterne di zavorra su una petroliera, evi-
da parte delle SBT piut-
denziate in verde
tosto che delle cisterne
del carico.
127
MODULO
M O DU
DULO
U LLO
DOUBLE HULL AND DOUBLE BOTTOM

Il concetto di protecti-
ve location delle SBTs
è in parte superato dal-
la Convenzione stessa
che, con la Annex I,
Le distanze per la collocazione delle cister- Regulation 19 prescrive
ne sono sempre fuori ossatura l’adozione del doppio
scafo (double hull),
cioè la collocazione
delle cisterne del cari-
co all’interno rispetto
al fasciame laterale, ad
una distanza matema-
ticamente ben specifi-
Figura 8.11
cata, tale da costituire
Esempio di sezione trasversale di una petroliera in cui si nota il
una sorta di intercape- doppio scafo che protegge le tre cisterne del carico (Cargo Oil Tank
L’ampiezza del doppio scafo va da un mi-
nimo di 0,76 metri a valori nell’ordine dei dine da lasciare libera – COT); in particolare all’intercapedine risultante si è assegnata la
metri, ad esempio per una nave da 80000 o in cui ricavare cister- funzione di casse di zavorra
DWT, si trova 4,5 m ne, dette wing tank, a
cui assegnare proprio la funzione di casse di zavorra (figura 8.11); lo stesso vale
ovviamente per il doppio fondo (double bottom).
Il doppio fondo non è obbligatorio se la Viene imposto che la capacità complessiva delle wing tank, del doppio fondo e
nave è stata progettata in modo che sia dei gavoni sia non inferiore a quella stabilita dalla regola 18 per le SBTs.
mantenuta sempre una pressione nega-
tiva nelle cisterne, cioè inferiore a quella
dell’acqua sull’esterno La regola 19 si applica alle petroliere con portata pari o superiore a 600 DWT con
consegna dal 1996, mentre per quelle precedenti interviene la MARPOL, Annex I,
Regulation 20 a stabilire una tabella di implementazione graduale, individuando
La capacità delle cisterne si riferisce sem- tre categorie di navi, che comunque ha come termine ultimo per l’adozione del
pre al livello di riempimento 98%
doppio scafo l’anno 2010, ad oggi dunque trascorso. Inoltre la Regola 21 prevede
particolari prescrizioni per le navi che trasportano heavy grade oil come carico
(cioè prodotti petroliferi ad alta densità e viscosità come il bitume).
SLOP TANKS
La MARPOL, Annex I, Regulation 29 stabilisce che ogni petroliera con stazza pari o
superiore a 150 GT deve essere dotata di cisterne di decantazione (slop tank) in
cui trasferire le acque sporche derivanti dal lavaggio delle cisterne o la zavorra spor-
ca; lo scopo è quello di separare l’acqua dai rifiuti oleosi che si concentreranno sulla
superficie e poter effettuare lo scarico in mare rispettando quanto stabilito dalle
regole successive in termini di concentrazione di idrocarburi nelle acque scaricate.
La capacità totale delle slop tanks non deve essere inferiore al 3% della capacità
di carico della nave, valore riducibile fino a 0,8% in casi particolari, ad esempio
per navi dotate di SBTs o di sistema COW.
Il COW è stato accettato come alternativa CRUDE OIL WASHING (COW)

alle SBTs sulle navi adibite al trasporto di Il sistema di lavaggio con petrolio greggio (crude oil washing), che prevede di
greggio maggiori di 40000 DWT antece-
denti al 01/06/1982, mentre ha rappre-
assicurare la pulizia delle cisterne mediante getti ad alta pressione dello stesso
sentato un requisito aggiuntivo per quelle petrolio greggio che costituisce il carico, viene reso obbligatorio per le petroliere
nuove con portata pari o superiore a 20000 DWT.
128
U.D
Con l’utilizzo del COW, previsto dalla MARPOL, Annex I,

Regulation 33, si riduce fortemente la formazione di acqua
sporca nel successivo lavaggio con acqua, raggiungendo il
duplice vantaggio del minore inquinamento e del recupero
di un notevole quantitativo di carico trasportato.
Il sistema deve essere conforme alla IMO Resolution

A.446(XI), poi modificata dalla A.497(XII) e dalla A.897(21),
e consiste in una serie di teste di lavaggio con ugello rotan-
te fissate al cielo della stiva (figura 8.12); durante la disca-
rica una parte del greggio viene deviata attraverso linee
secondarie a tali dispositivi che inviano getti di greggio ad
alta pressione sulle pareti delle cisterne, rimuovendo, gra-
zie all’alto potere detergente del petrolio, tutti i residui del
Figura 8.12 carico sulle pareti (clingage).
Testa di lavaggio COW
Le restanti parti del Capitolo riguardano:

9 protezione del fondo del locale pompe (pump room): è prescritto essenzialmen-
te, a meno di casi particolari, un doppio fondo per le petroliere con portata pari o
superiore a 5000 DWT costruite dal 2007 in poi;
In base ai calcoli sull’ipotetica fuoriuscita di 9 prestazioni relative alle fuoriuscita (outflow) accidentale di idrocarburi: vengono
carico vengono stabilite conseguenti mas- definiti procedimenti probabilistici piuttosto complessi per determinare un para-
sime capacità delle cisterne
metro, detto mean oil outflow parameter, di cui sono individuati dei limiti massimi;
per determinare la quantità di carico fuoriuscito viene preso in considerazione
l’equilibrio delle pressioni interna ed esterna, dovuta all’acqua, e vengono stabilite
misure standard della falla, inoltre si considera la probabilità che una collisione o
un incaglio possa interessare una certa cisterna;
L’IS Code è stato trattato nel primo volume 9 prestazioni relative alla stabilità allo stato integro (intact stability): vengono
di Fondamenti di Costruzione e gestione ribadite di fatto le prescrizioni dei general criteria contenuti nell’International Code
della nave, nel Capitolo 16
on Intact Stability (IS Code); per le combination carrier, cioè navi che possono tra-
sportare carichi alla rinfusa sia solidi sia liquidi, dette anche OBO – Ore Bulk Oil,
viene richiesta anche la dotazione di procedure operative scritte per il trasferimen-
to di liquidi;
Relativamente alla posizione della falla vie- 9 prestazioni relative alla stabilità allo stato non integro (damage stability): come
ne stabilito che per le navi maggiori di 225 già precedentemente chiarito vengono stabilite misure standard della falla, sia la-
m il danno può avvenire ovunque, cioè può
terale sia sul fondo, inoltre a seconda della lunghezza della nave vengono stabilite
avvenire anche a cavallo di due comparti-
menti, interessando cioè paratie trasversali, posizioni di possibile danneggiamento tali da coinvolgere o meno più comparti-
mentre per lunghezze tra 150 e 225 m il menti; definiti gli standard del danno viene imposto che in seguito ad esso non
locale macchine va considerato allagabile vengano immerse aperture dalle quali si possa avere un allagamento progressivo,
solo singolarmente e per lunghezze nave che lo sbandamento non superi 25° (o 30° se nessun ponte risulta immerso) e che
ancora inferiori nessuna paratia trasversale
si considera danneggiabile
la riserva di stabilità residua sia almeno di 0,0175 m=rad con estensione di 20°
e braccio raddrizzante di almeno 0,1 m. Infine si chiede che nei calcoli vengano
prese in considerazione le casse parzialmente riempite, la densità del carico e la
fuoriuscita di liquidi dai compartimenti danneggiati, quindi l’effetto delle superfici
liquide libere, inoltre vengono stabiliti precisi valori di permeabilità (permeabili-
ty) per i diversi locali considerati, da 0,60 per i depositi dotazioni e provviste a 0,95
per gli spazi vuoti;
129
MODULO
M O DU
DULO
U LLO
9 sistemazioni per il pompaggio (pumping), le tubolature (piping) e la discarica

(discharge): viene richiesto almeno un collettore (manifold) su ciascun lato della
nave per il conferimento a terra di zavorra sporca o residui di lavaggio e, per le pe-
troliere con stazza pari o superiore a 150 GT, che le parti terminali delle tubolature
di scarico della zavorra siano collocate preferibilmente al di sopra della linea di gal-
leggiamento, in modo che l’eventuale contaminazione con idrocarburi possa essere
Con il termine strippaggio si intendono
osservata visivamente e si possa intervenire con adeguati sistemi di blocco; solo per
proprio le operazioni di prosciugamento la segregated ballast e la clean ballast è concessa la discarica sotto il galleggiamento,
del liquido dentro una cisterna o, in qual- posto che la superficie della zavorra possa essere ispezionata. È altresì richiesto che
che caso, anche dentro un apparato, come siano adottati metodi per minimizzare la rimanenza di idrocarburi nelle linee di
ad esempio le pompe
carico o nelle pompe, anche utilizzando sistemi di strippaggio (stripping);
9 sistemi di controllo per la discarica: si tratta di sistemi previsti per le petroliere con
stazza pari o superiore a 150 GT e consistono essenzialmente in un sistema di mo-
nitoraggio e controllo per la discarica degli idrocarburi (oil discharge moni-
toring and control system) che fornisca una registrazione continua della quantità
scaricata, conforme alla IMO Resolution A.496(XII), e un rivelatore dell’interfac-
cia olio/acqua (oil/water interface detector) che fornisca il livello del «confine»
tra i due liquidi ad esempio nelle slop tanks.
La MARPOL, Annex I, Regulation 34 riguarda lo scarico a mare di idrocarburi o mi-

scela oleosa in completa analogia alla Regola 15, ma con la differenza che in questo
caso ci si riferisce a residui di lavaggio provenienti dalla zona del carico; anche qui
la discarica in mare viene dichiarata proibita, salvo nel caso in cui siano soddisfatte
alcune condizioni:
A parte qualche caso particolare, specifica- 9 fuori dalle aree speciali: è concesso lo scarico di idrocarburi solo se la nave è in
mente definito, riferito alla zona australia- navigazione, a più di 50 miglia dalla terra più vicina (nearest land), se il rateo
na e riguardante in pratica la Great Barrier
istantaneo di scarico (istantaneous rate of discharge) non eccede i 30 litri per
Reef, per «nearest land» si considera la ter-
ra più vicina utilizzando come riferimento miglio nautico, se la quantità totale scaricata non supera 1/30000 della quantità
le linee base da cui si misura l’estensione totale di carico e se la nave è munita di un sistema monitoraggio e controllo per la
delle acque territoriali; l’«istantaneous discarica degli idrocarburi e di slop tanks;
rate of discharge» è invece definito come
la quantità in litri di idrocarburi scaricata 9 entro le aree speciali: nelle aree speciali non è concessa
in un’ora, divisa per la velocità della nave: alcuna discarica di questo tipo.
l’operazione fornisce dunque la quantità
scaricata per ogni miglio nautico La regola 34 non si applica ovviamente ai casi di zavorra
completamente segregata (SBTs).
Per le petroliere con stazza pari o superiore a 150 GT è

previsto il Registro degli idrocarburi – Parte II (Oil
Record Book – Part II, Cargo/ballast operations) (fi-
gura 8.13), avente format specificato in un allegato, da
compilare qualora si effettui:
9 imbarco del carico;

9 trasferimento interno del carico durante la navigazione;
9 discarica del carico;
Figura 8.13
9 zavorramento delle cisterne del carico e delle cisterne Registro degli Idrocarburi - Parte
per la zavorra pulita; II (fonte catalogo CAIM, Genova)
130
U.D
9 lavaggio delle cisterne del carico, comprese le procedure COW;

9 discarica della zavorra salvo nel caso di SBTs;
9 discarica dell’acqua dalle slop tanks;
9 chiusura di tutte la valvole in seguito alla discarica dalle slop tanks;
9 chiusura di tutte la valvole per l’isolamento delle cisterne per la clean ballast dalle
cisterne del carico e delle linee di strippaggio dopo la discarica dalle slop tanks;
Lo scarico di idrocarburi in mare è «con- 9 smaltimento di residui.
cesso» al di là delle prescrizioni della Con-
venzione se è necessario per garantire la Nel Registro degli idrocarburi va registrata la quantità totale di petrolio e acqua uti-
sicurezza della nave o se derivante da danni
lizzati per il lavaggio e riportati nelle cisterne di raccolta e, come per tutte le navi, va
alla nave, oppure se disposto dall’Autorità
perché utile per fronteggiare specifici pro- registrato qualsiasi sversamento accidentale, comprensivo di relativa motivazione, e
blemi di inquinamento qualsiasi guasto dei dispositivi di filtraggio.
8.7 SHIPBOARD OIL POLLUTION EMERGENCY PLAN (ANNEX I)

La MARPOL, Annex I, Chapter 5, Regulation 37 riguarda la dotazione, per le petroliere
con stazza pari o superiore di 150 GT e le altre navi con stazza pari o superiore a 400
GT, di un piano di emergenza di bordo per l’inquinamento da idrocarburi (Ship-
board Oil Pollution Emergency Plan – SOPEP).
Per il suo contenuto sono state elaborate apposite line guida attraverso le Risoluzioni
MEPC.54(32) e MEPC.86(44), ma in generale deve comprendere:
9 le procedure per effettuare il reporting di un incidente ambientale con inquinamen-
to da idrocarburi;
9 l’elenco delle Autorità o delle persone da contattare in caso di incidente;
9 una descrizione dettagliata delle iniziative da intraprendere a bordo nell’immedia-
tezza dell’emergenza per ridurre o controllare lo sversamento;
9 le procedure e i punti di
contatto a bordo per co-
ordinare le operazioni
con le Autorità.
Per le navi a cui si applica

anche l’Annesso II, il SOPEP
può essere combinato con lo
Shipboard marine pollution
emergency plan for noxious
liquid substances, richiama-
to nel Paragrafo 8.9 di que-
sto testo.
Figura 8.14
Le procedure per gestire un incidente ambientale devono essere
parte di un SOPEP: nella foto un particolare dei danni provocati dal-
la petroliera monoscafo Exxon Valdez in seguito al suo incaglio nel
Prince William Sound, in Alaska, nel 1989, particolarmente gravi per
il valore naturalistico del sito (perirono centinaia di migliaia di uccelli
marini e migliaia tra foche, lontre e orche)
131
MODULO
M O DU
DULO
U LLO
Il contenuto di un SOPEP, come stabilito dalle risoluzioni MEPC.54(32) e MEPC.86(44),

è presentato in tabella 8.2.
SOPEP content
Ship identification data (Coverpage)
Table of Contents
Record of Changes
Section 1: Preamble General description of the plan
Section 2: Reporting Requirements Procedures stating when, how and what to re-
port and who to contact
Section 3: Steps to control Discharges Procedures in case of operational spills (such

as pipe leakage, tank overflow, hull leakage) or
spills resulting from casualties (such as groun-
ding, fire/explosion, collision, hull failure, exces-
sive list, containment system failure, submer-
ged/foundered, wrecked/stranded, hazardous
vapour release) but also guidance concerning
priority actions, stability and stress considera-
tions, lightening and mitigating activities
Section 4: National and Local Coordination Procedures to make the coordination with the
local Authorities effective
Section 5: Non-Mandatory Information Training and drill procedures, plan review pro-
cedures, record keeping procedures, public af-
fairs policy, response equipment, salvage, etc.
Minimum Appendices:
9 List of Coastal Contacts
9 List of Port Contacts
9 List of Ship Interest Contacts
9 Required Ship’s drawings
9 General Arrangement
9 Tank Plan
9 Fuel Oil Piping Diagram
9 Further appendices on owners’ decision
NB: lists of contact are to be updated regularly
Tabella 8.2
Schema dei principali contenuti di un SOPEP
8.8 ALTRE PRESCRIZIONI DELL’ANNESSO I

Le parti finali di MARPOL, Annex I comprendono diversi brevi Capitoli riguardanti
temi importanti ma decisamente secondari per gli scopi di questo testo, quali i re-
quisiti di terminal e bacini di riparazione che dovrebbero essere dotati di strutture
di conferimento di residui oleosi, i requisiti per le piattaforme fisse o galleggianti, la
prevenzione dell’inquinamento durante il trasferimento di carichi petroliferi tra pe-
troliere in mare (si parla di ship-to-ship o STS operations come l’allibo) e il divieto del
trasporto di idrocarburi pesanti o del loro uso come combustibile nella Antarctic area.
132
U.D
8.9 CLASSIFICAZIONE E GESTIONE DELLE SOSTANZE LIQUIDE NOCIVE (ANNEX II)

L’Annesso II riguarda dunque le navi chimi- L’Annesso II della MARPOL si occupa essenzialmente di sostanze chimiche liquide
chiere (chemical tanker) trasportate alla rinfusa e caratterizzate da un certo grado di tossicità, o in generale
pericolosità, per l’uomo e l’ambiente; esse, ai fini della Convenzione, vengono suddi-
vise in quattro categorie:
9 Category X: sostanze che se sca-

ricate in mare a causa di pulizia
delle cisterne o operazioni di
dezavorramento, presentano un
rischio grave sia per le risorse
marine sia per la salute umana,
tale da giustificare la proibizione
di discarica;
9 Category Y: sostanze che se sca-
ricate in mare a causa di pulizia
delle cisterne o operazioni di de-
zavorramento, presentano un ri-
schio moderato sia per le risorse Figura 8.15
marine sia per la salute umana, L’Annesso II riguarda le sostanze chimiche
ma il danno che possono arreca-
re ai legittimi utilizzi del mare e di servizi ad esso legati giustificano la limitazione
della discarica in termini qualitativi e quantitativi;
9 Category Z: sostanze che se scaricate in mare a causa di pulizia delle cisterne o ope-
razioni di dezavorramento, presentano un rischio limitato sia per le risorse marine
sia per la salute umana, per cui è giustificata l’adozione di misure meno stringenti
relativamente alla discarica in termini qualitativi e quantitativi;
Possono essere classificate OS sostanze 9 Other substances (OS): si tratta di sostanze che non presentano rischi per le risorse
quali argille, fanghi, melassa ecc. marine o la salute umana, per cui la discarica in mare non è soggetta ad alcuna
prescrizione dell’Annesso II.
Relativamente alle visite della nave viene ribadito il regime quinquennale con ispezio-
ni annuali già ripreso dall’Annesso I, a cui corrisponde, in termini di certificazione,
il rilascio del International Pollution Prevention Certificate for the Carriage of Noxious
Liquid Substances in Bulk, avente validità 5 anni.
Il riferimento principale dell’Annesso II è Per le caratteristiche costruttive delle navi viene richiamato l’IBC Code, mentre per
l’International Code for the Construction le tubolature e i mezzi di discarica vengono stabilite le quantità residue massime di
and Equipment of Ships carrying Dange-
carico che possono rimanere nelle cisterne e nelle relative linee (tabella 8.3) e viene
rous Chemicals in Bulk (IBC Code), ma
per le navi più vecchie l’Annesso richiama stabilito che le navi certificate per trasportare sostanze del tipo X, Y, Z dovranno avere
ancora il suo predecessore, il BCH Code uno sbocco di discarica sotto il galleggiamento.
133
MODULO
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ANNEX II - Regulation 12
Ship age before 01/07/1986 on or after 01/07/1986 on or after
but before 01/01/2007 01/01/2007
Category X 300 100 75
Category Y 300 100 75
Category Z 900 300 75
Tabella 8.3
Massime quantità residue di carico, in litri, che possono rimanere in ciascuna cisterna e nelle relative linee di
carico in base alla data di costruzione della nave
Posto dunque che le cisterne devono essere svuotate il più possibile e premettendo
comunque che la discarica di sostanze nocive dovrebbe essere proibita, salvo per mo-
tivi di sicurezza o a causa di danni alla nave, oppure se disposto dall’Autorità perché
utile per fronteggiare specifici problemi di inquinamento, sono stabilite deroghe per
la discarica delle acque risultanti dal lavaggio delle cisterne o della zavorra, a patto
che siano rispettate le seguenti condizioni:
9 nave in navigazione ad almeno 7 nodi (ridotti a 4 se non propulsa autonomamente);
9 la discarica è effettuata sotto il livello del mare rispettando il rateo previsto per il
sistema di discarica;
9 la discarica è effettuata ad una distanza non inferiore a 12 miglia dalla terra più
vicina, su profondità non inferiori a 25 metri.
Tali norme non sono vincolanti se si tratta di sostanze i cui residui possono essere
rimossi mediante ventilazione.
L’obbligo del prelavaggio può essere de- Normalmente per i carichi di categoria X è richiesto un prelavaggio (prewash) delle
rogato se verrà imbarcato lo stesso tipo di cisterne con acqua prima che la nave lasci il porto di scarico, in seguito al quale è
carico, se la cisterna non verrà lavata o ri-
necessario conferire i residui presso centri di raccolta specializzati a terra: solo dopo
empita di zavorra in mare o se si rimuovono
i residui a mezzo ventilazione il prelavaggio l’acqua successivamente immessa può essere scaricata in mare con le
modalità descritte. Il prelavaggio si effettua mediante dispositivi rotanti che produ-
cono getti d’acqua ad alta pressione che, per le sostanze con maggior viscosità, deve
arrivare ad una temperatura di almeno 60°C.
In qualche caso il prelavaggio può essere previsto per le altre categorie, ad esempio
per prodotti di categoria Y ad alta viscosità o tendenti a solidificare, oppure se la
procedura di discarica non è stata conforme a quanto previsto dal Manuale delle do-
tazioni e delle procedure (Procedures and Arrangements Manual); tale manuale
è richiesto dalla MARPOL, Annex II, Regulation 14 ed un format standard è fornito
come allegato: deve contenere essenzialmente una descrizione degli impianti e delle
dotazioni di bordo, oltre alla descrizione delle procedure per la discarica del carico e
lo strippaggio, per il lavaggio delle cisterne e la conseguente discarica dei residui e per
lo zavorramento e dezavorramento.
134
U.D
Anche l’Annesso II stabilisce requisiti per le Nella Antarctic area, definita come nell’Annesso I, di fatto l’unica area speciale previ-
strutture di conferimento a terra sta dall’Annesso II, la discarica in mare è sempre vietata (figura 8.16).
Per le navi a cui si applica il presente annesso è prevista anche la dotazione di un
giornale del carico o Registro liquidi nocivi (Cargo record book) (figura 8.17), in cui
registrare gli eventi rilevanti relativi al carico come imbarco, sbarco, movimenti inter-
ni, prelavaggio o lavaggio delle cisterne, zavorramento, discarica a mare dei residui
di lavaggio o della zavorra, discariche accidentali (con motivazione), ispezioni ecc.
Il Cargo record book è elemento di controllo in fase di PSC, richiamato espressamente

nella MARPOL, Annex II, Regulation 16.
Figura 8.17
Figura 8.16
Cargo record book (fonte cata-
Ai fini dell’Annesso II l’unica area speciale è quella antartica (confini approssimati) logo CAIM, Genova)
In totale analogia con il SOPEP, di cui al Paragrafo 8.7, per le navi aventi stazza pari
o superiore a 150 GT, a cui si applica l’Anesso II è previsto un Shipboard marine pollu-
tion emergency plan for noxious liquid substances.
135
MODULO
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136
9 MARPOL Optional Annexes

Allo scopo di ridurre l’inquinamento atmosferico, in un futuro non troppo remoto potrebbe essere richiesto alle navi di
arrestare completamente i motori durante le soste in porto, collegandosi, per le necessità di bordo, alla linea elettrica
di terra: questo è un segno di quanto si sta affinando la prevenzione per ogni tipo di inquinamento causato dalle navi.
9.1 GENERALITÀ
Tutti i dati sulle ratifiche sono aggiornati al In origine gli Optional Annexes della MARPOl erano il terzo, il quarto e il quinto, a cui
gennaio 2016 in tempi più recenti si è aggiunto il sesto sull’inquinamento atmosferico.
Gli USA non hanno firmato l’Annesso IV, Gli annessi III, IV e V, sebbene da molti anni facciano parte del sistema MARPOL, an-
che tratta lo scarico di liquami, perché cora non sono stati ratificati in blocco: alcuni Stati hanno firmato, oltre ai primi due,
l’argomento è trattato dal loro National
solo il V, come Messico, Cuba, Maldive e Bahrain, oppure hanno mancato di ratificare
Pollutant Discharge Elimination System
(NPDES) Program, anche più restritti- il IV, come Islanda, Israele, Nuova Zelanda e addirittura gli USA.
vo, istituito dal Clean Water Act (CWA)
dell’EPA (Environment Protection Agency) Diverso è il discorso per l’Annesso VI, relativamente nuovo, e guardato ancora con
molta diffidenza, come dimostra il fatto che sia stato ratificato da soli 86 Stati, rispet-
to ai 145 (in media) degli altri Annessi, sebbene si tratti dei Paesi più rappresentativi
a livello di tonnellaggio mondiale (più del 95%): mancano ancora Paesi come Albania,
Corea, Filippine, Sri Lanka e moltissimi Stati africani, mediorientali e sudamericani.
9.2 INQUINAMENTO DA SOSTANZE DANNOSE TRASPORTATE IN COLLI (ANNEX III)

Il MARPOL, ANNEX III tratta la prevenzione dell’inquinamento da sostanze dannose tra-
sportate per mare in colli (Prevention of pollution by harmful substances carried by sea in
packaged form), ed è stato completamente riscritto nel 2010 dalla Resolution MEPC.193(61).
Si riferisce cioè a sostanze che rientrano in gran parte nella famiglia delle merci peri-
colose in colli, di cui si parlerà nel Capitolo 13, per la gestione delle quali il riferimen-
to normativo principale è l’IMDG Code: lo stesso vale per il MARPOL, Annex III, che
definisce l’oggetto del testo, cioè le sostanze dannose (harmful substances), come
quelle identificate come inquinanti marini proprio dallo stesso IMDG Code, al quale
la Convenzione si rifà anche per definire cosa si intende per «packaged form».
Viene premesso che il trasporto di tali sostanze è vietato a meno di attenersi alle pre-
scrizioni del presente annesso, come vietato è lo scarico a mare a meno di motivazioni
tese a garantire la sicurezza della nave o evitare la perdita di vite umane; inoltre viene
chiesto agli Stati contraenti di elaborare specifiche prescrizioni relativamente a im-
ballaggio, marcatura, etichettatura, documentazione, stivaggio, limiti quantitativi ed
esenzioni per prevenire o limitare l’inquinamento da sostanze dannose.
In effetti le prescrizioni dell’Annesso III sono in sé molto vaghe e riconducono in gran

parte all’IMDG Code:
9 imballaggio (packing): viene richiesto soltanto che sia adeguato alla sostanza
contenuta;
9 marcatura ed etichettatura (marking and labelling): viene richiesto che gli im-
ballaggi siano marcati in modo durevole in conformità con l’IMDG Code;
137
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9 documentazione (documentation): viene richiesto che ogni documento relativo

al carico sia prodotto in conformità con l’IMDG Code, inoltre viene richiesto uno
speciale manifesto del carico che riporti l’elenco delle sostanze dannose trasportate
e la loro collocazione a bordo, da rendere disponibile a terra all’Autorità designata
dello Stato costiero prima della partenza;
9 stivaggio (stowage): viene richiesto soltanto che sia appropriato per evitare danni
all’ambiente e che non rappresenti a sua volta un pericolo per la sicurezza delle
persone a bordo.
Altre regole riguardano la limitazione, per fondati motivi scientifici e tecnici, della
quantità di determinate sostanze a bordo, il lavaggio delle colature fuoribordo delle
sostanze trasportate e il regime di PSC, per il quale si prevede di verificare la familia-
rità dell’equipaggio con le procedure relative al trasporto delle sostanze dannose.
Per l’Annesso III non è necessario prevedere aree speciali in quanto non esiste la di-
scarica a mare operativa di merci in colli.
9.3 INQUINAMENTO DA SCARICO IN MARE DI LIQUAMI (ANNEX IV)

Il MARPOL, ANNEX IV tratta la prevenzione dell’inquinamento da liquami
originati da navi (Prevention of pollution by sewage from ships).
Il tema sono dunque essenzialmente le acque nere, costituite dal refluo dei ri-
fiuti biologici delle persone a bordo (figura 9.1): da sempre è il mare a svolgere
l’azione batterica che consente la decomposizione degli scarti organici degli
esseri viventi, ma in presenza di concentrazioni antropiche rilevanti la sua
azione può non essere più sufficiente e l’immissione di tali scarti, per quanto
naturali, può diventare un problema (figura 9.2); l’attenta gestione delle acque
di scolo non si può trascurare neanche per le navi, in particolare per le navi
passeggeri che spesso trasportano un numero di persone pari agli abitanti di
una piccola città.
L’Annesso chiarisce innanzitutto cosa si intende nello specifico per liquami

Figura 9.1 (sewage), precisando che sono costituiti da:
L’Annesso IV tratta in pratica la gestione
degli scarichi fognari dalle navi 9 acque di scolo e altri rifiuti prove-
nienti da WC e orinatoi;
9 acque di scolo provenienti da locali me-
dici quali infermeria (sick bay) e far-
macia (dispensary) attraverso lavabi
(wash basin), vasche di lavaggio (wash
tub) e ombrinali (scupper) ivi locati;
9 acque di scolo provenienti da zone con
presenza di animali vivi;
9 qualsiasi altra tipologia di acque di scari-
co che siano combinate con quelle sopra Figura 9.2
elencate. La concentrazione di rifiuti organici in acqua può
provocare condizioni di rischio tali per i bagnanti
da giustificare il divieto di balneazione
138
U.D
L’Annesso IV si applica a tutte le navi con stazza pari o superiore a 400 GT e alle navi
passeggeri anche con stazza inferiore, se certificate per trasportare più di 15 persone.
Come per gli altri annessi sono previste visite periodiche, qui limitate a quelle di rin-
novo quinquennali e alle visite occasionali, oltre alla visita iniziale: esse servono per il
controllo delle condizioni della nave e dei suoi equipaggiamenti finalizzato al rilascio
ed al mantenimento dell’International Sewage Pollution Prevention (ISPP) Certificate,
avente validità 5 anni, di cui la Convenzione riporta un format standard in appendice.
Per essere conformi all’Annesso IV si richiede alle navi di essere dotate di uno dei tre
seguenti sistemi (ma per le navi passeggeri solo il primo o il terzo):
1) un impianto per il trattamento del sewage approvato rispondente gli standard IMO
(Risoluzioni MEPC.2(VI) e MEPC.159(55));
2) un impianto di triturazione e disinfezione approvato, dotato di sistema di con-
servazione temporanea del sewage per i periodi in cui la nave si trova a meno di 3
miglia dalle terre più vicine;
Le cisterne utilizzate per raccogliere e con- 3) una holding tank con capacità adeguata per la conservazione del sewage con indi-
tenere il sewage sono dette holding tank
catore di livello.
Anche nel caso del sewage la discarica in mare viene dichiarata proibita, a meno di
motivazioni tese a garantire la sicurezza della nave o la salvezza di vite umane, oppu-
re per perdite accidentali dovute a danni alla nave, ma sono anche previste deroghe
qualora siano soddisfatte alcune condizioni:
9 se la nave sta utilizzando un impianto per il trattamento del sewage approvato,
rispondente agli standard IMO, tale da non rilasciare elementi solidi galleggianti e
provocare tracce visibili in acqua;
9 se la nave utilizza i sistemi più semplici previsti a patto che la discarica avvenga ad
almeno 3 miglia dalla terra più vicina, se il sistema consente triturazione e disinfe-
zione, o 12 miglia se il sistema non consente triturazione e disinfezione; inoltre se
si tratta di sewage che è stato contenuto in una holding tank o proveniente da spazi
con presenza di animali vivi la discarica deve avvenire con nave in navigazione ad
almeno 4 nodi, con un rateo approvato.
L’area del Mar Baltico è stabilita richiaman- La seconda condizione,

do la definizione proposta nell’Annesso I: riguardante i sistemi di
è stata designata solo recentemente come
trattamento più semplici,
special area dell’Annesso IV
non è più possibile dal 1
gennaio 2016 nell’unica
special area prevista per
l’Annesso IV, rappresen-
tata dal Mar Baltico (fi-
gura 9.3), ma solo per le
navi passeggeri commis-
sionate entro quella data;
tale prescrizione si esten-
de a tutte le navi passeg-
geri esistenti, a partire Figura 9.3
dal 1 gennaio 2018. Ai fini dell’Annesso IV l’unica area speciale è rappresentata dal Mar Bal-
tico (confini approssimati)
139
MODULO
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Anche l’Annesso IV invita gli Stati contraenti ad installare presso le infrastrutture

portuali sistemi per il conferimento a terra dal sewage e stabilisce anche precisamente
le misure e le caratteristiche delle tubolature di bordo e di terra da utilizzare a tale
scopo, in modo che corrispondano perfettamente. Infine anche per l’inquinamento
da liquami è chiarito come il controllo della rispondenza delle navi a quanto stabilito
dall’Annesso IV costituisca elemento di controllo in fase di PSC.
9.4 INQUINAMENTO DA SCARICO IN MARE DI RIFIUTI (ANNEX V)

Il MARPOL, ANNEX V si applica a tutte le navi e tratta la prevenzione dell’inquina-
mento da rifiuti originati da navi (Prevention
of pollution by garbage from ships); recente-
mente ha subito una completa rivisitazione
da parte della Resolution MEPC.201(62) en-
trata in vigore il 1 gennaio 2013.
Oltre ai liquami, una «comunità viaggiante»

produce in effetti anche una certa quantità
di spazzatura (garbage), definita come ogni
tipo di rifiuto passibile di essere smaltito
con regolarità, comprendente ciascuna delle
categorie che seguono, escludendo però il
Figura 9.4
pesce fresco risultante dalla pesca o da atti-
L’Annesso V riguarda l’inquinamento da rifiuti in diverse forme
vità legate ad operazioni di acquacoltura:
9 rifiuti operativi (operational wastes): tutti i rifiuti solidi non coperti da altri an-
nessi MARPOL prodotti a bordo durante le normali operazioni di bordo come la
manutenzione o il maneggio del carico, dunque comprendono prodotti per la pu-
lizia e additivi contenuti nelle acque di lavaggio delle stive o degli spazi esterni
(figura 9.5), ma non le acque grigie e le acque di sentina;
9 plastica (plastics): ogni
materiale solido che con-
tiene come componen-
te principale polimeri
ad alto peso molecolare,
dall’aspetto più o meno
morbido e più o meno
elastico, come cime o reti
da pesca sintetiche, sac-
chi per la spazzatura e re-
sidui da incenerimento di
prodotti plastici;
9 rifiuti domestici (dome-
stic wastes): ogni tipo
di rifiuto generato nel- Figura 9.5
la zona alloggi a bordo Nei rifiuti operativi sono compresi i prodotti per la pulizia e additivi
(sono escluse le acque usati nelle operazioni di lavaggio delle stive e delle superfici esterne
grigie, cioè quelle prove-
nienti essenzialmente da docce e lavandini);
9 scarti di cibo (food wastes): ogni tipo di cibo, avariato o meno, comprendente
frutta, verdure, prodotti caseari, pollame, carni e avanzi prodotti a bordo;
140
U.D
9 olio da cucina (cooking oil): ogni tipo di grasso animale o vegetale commestibile
utilizzato per cucinare cibi;
9 carcasse di animali (animal carcasses): il corpo di ogni animale morto, o a cui è
stata praticata l’eutanasia, a bordo durante il viaggio;
I residui del carico sono tali se non è pos- 9 residui di carico (cargo residues): ogni rimanenza a bordo, sul ponte o nelle stive,
sibile rimuoverli usando i normali mezzi di di carichi secchi o liquidi non coperti da altri annessi MARPOL, anche ricompresi
discarica e comunque non devono essere
nelle acque di lavaggio;
classificati come dannosi per l’ambiente
marino; lo stesso vale per le sostanze di 9 residui da incenerimento (incinerator ashes): il risultato del processo di incene-
lavaggio
rimento di spazzatura effettuato con l’inceneritore di bordo.
Per regolamentare la discarica in mare di rifiuti l’Annesso V introduce alcune aree

speciali (figura 9.6), in gran parte simili a quelle stabilite dall’Annesso I:
9 the Mediterranean Sea area: definita come
area limitata a Ovest dal meridiano 005°36’W
(Gibilterra) e ad Est dal Parallelo 41°N (con-
fine con il Mar Nero);
9 the Baltic Sea area: definita come area li-

mitata dal parallelo 57°44.8’N passante per
l’estremità settentrionale della Danimarca
(The Skaw);
9 the Black Sea area: definita come area limi-

tata a Ovest dal Parallelo 41°N (confine con
il Mar Mediterraneo);
9 the Red Sea area: definita come area limita-

Figura 9.6
ta a Sud dalla lossodromia tra Ras si Ane e
Aree speciali previste dall’Annesso V (confini approssimati)
Husn Murad (punti definiti a mezzo coor-
dinate);
9 the Gulfs area: definita come area limitata a Sud dalla lossodromia tra Ras al Hadd
e Ras al Fasteh (punti definiti a mezzo coordinate), che comprende in pratica il
Golfo Persico e gran parte del Golfo di Oman;
9 the North Sea area: definita come l’area del Mare del Nord limitata a NW da un pun-
to nei pressi delle Faroe Islands e comprendente il Canale della Manica, esteso fino
all’estremità nord occidentale della Francia, e lo Skagerrak, esteso fino allo Skaw
(tutti i punti definiti a mezzo coordinate);
9 the Antarctic area: definita come area a Sud della latitudine 60°S;
La Wider Caribbean Region esisteva già per 9 the Wider Caribbean Region: definita come area comprendente il Golfo del Messico,
altri scopi ed è stata istituita da una Con- il Mar dei Caraibi e una buona parte dell’Oceano Atlantico antistante che abbrac-
venzione internazionale del 1983 finalizzata
cia anche le coste di Venezuela, Guyana e Suriname (tutti i punti definiti a mezzo
alla sua protezione e sviluppo
coordinate).
La discarica in mare di rifiuti è genericamente dichiarata vietata, soprattutto se si

tratta di plastica e olio da cucina, rifiuti per i quali l’unica deroga è rappresentata dal-
la discarica effettuata per garantire la sicurezza della nave o la salvezza di vite umane,
in conseguenza a danni alla nave o se si tratta di reti da pesca sintetiche perdute invo-
lontariamente o scaricate in mare per motivi di sicurezza.
141
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Per le altre tipologie di rifiuti valgono invece altre deroghe, diversificate soprattutto
in base al trovarsi o meno in una special area; la tabella 9.1 riassume le prescrizioni
dell’Annesso V per la discarica del garbage indicando le distanze minime di discarica
dalle terre più vicine, posto che la nave deve essere in navigazione.
Per scarti di cibo triturati si intende che

sono stati trattati da un sistema di triturazio-
Rifiuto Outside special area Inside special area
ne che li renda capaci di attraversare un se- Scarti di cibo triturati 3 NM 12 NM
taccio con aperture non più grandi di 25 mm
Scarti di cibo non triturati 12 NM Proibito
La discarica dalle piattaforme galleggianti e
da navi che si trovano nell’area circostante, Residui del carico 12 NM 12 NM
entro 500 m, è espressamente vietata; solo
gli scarti di cibo sono concessi se triturati Carcasse di animali Il più lontano possibile Proibito
e se la piattaforma si trova oltre 12 miglia
da terra Prodotti per la pulizia e additivi (nessun limite) (nessun limite, ma escludendo
contenuti nelle acque di lavag- le acque di lavaggio delle stive)
gio di stive, ponti e superfici
esterne
Tabella 9.1
Possibilità di discarica di diverse tipologie di rifiuti, fuori e dentro le aree speciali, con nave in navigazione
Entro le special area gli scarti di cibo non devono essere contaminati da altri rifiuti
Per la Antarctic area è espressamente ri-
chiesto che esista la possibilità di mante-
e addirittura i rifiuti comprendenti pollame o volatili in generale devono essere resi
nere i rifiuti a bordo e scaricarli al ritorno, sterili; inoltre lo scarico di residui del carico, indicato in tabella 9.1 come possibile a
in apposite strutture a terra 12 NM, comprende anche i prodotti utilizzati per le acque di lavaggio delle stive, se
non pericolosi, ed è effettivamente possibile se nel viaggio la nave non esce mai dalle
aree speciali e se nei porti toccati non sono disponibili strutture per il conferimento
a terra.
Per l’organizzazione e la registrazione di quanto attiene alla gestione dei rifiuti a bor-
do sono previsti alcuni strumenti specifici:
9 Piano di gestione dei rifiuti (garbage management plan): è il piano conforme
con le linee guida IMO, obbligatorio per tutte le navi con stazza pari o superiore
Viene espressamente richiesto che sulle
navi con lunghezza pari o superiore a 12 a 100 GT, per le navi passeggeri con stazza inferiore se certificate per trasportare
m le norme relative alla discarica in mare di più di 15 persone e per le piattaforme galleggianti, che contiene le procedure per
rifiuti siano riportate in appositi cartelloni raccogliere, conservare, trattare e scaricare i rifiuti, comprendendo l’uso degli equi-
da affiggere a bordo ad uso di equipaggio paggiamenti di bordo e individuando la persona responsabile della conduzione del
e passeggeri
piano stesso;
9 Registro di scarico dei rifiuti (Garbage Record Book) (figura 9.7): è obbligatorio
per tutte le navi con stazza pari o superiore a 400 GT, per le navi passeggeri con
stazza inferiore se certificate per trasportare più di 15 persone, dirette verso un
altro Stato firmatario, e per le piattaforme galleggianti; deve contenere l’annota-
zione di tutte le operazioni inerenti la gestione dei rifiuti quali la discarica, anche
accidentale, con motivazione, e l’incenerimento (data, ora, posizione della nave,
tipologia e quantità dei rifiuti scaricati o inceneriti); ai fini della sua compilazione
i rifiuti sono stati ricondotti alle 9 categorie contrassegnate da una lettera ben pre-
cisa ed elencate in tabella 9.2.
142
U.D
Garbage Category
plastics A
food wastes B
domestic wastes C
cooking oil D
incinerator ashes E
operational wastes F
cargo residues G
animal carcasses H
fishing gear I
Tabella 9.2
Codici per la categoria dei rifiuti a bordo
Il Garbage Record Book va tenuto a bor- L’Annesso V invita gli Stati Contraenti, so-
do, compilato anche in inglese, francese o prattutto se facenti capo ad aree speciali, a
spagnolo, firmato dal Comandante in ogni
dotare i propri porti di adeguate strutture per
pagina completata e conservato per almeno
due anni dopo l’ultima annotazione il conferimento a terra di rifiuti, inoltre, come
per gli altri annessi, viene ribadito che quanto
previsto è oggetto di verifica in fase di PSC.
9.5 INQUINAMENTO ATMOSFERICO CAUSATO Figura 9.7

DALLE NAVI (ANNEX VI) Registro di scarico dei rifiuti (fonte catalogo
CAIM, Genova)
Il MARPOL, ANNEX VI si applica a tutte le
navi, salvo indicazioni contrarie in alcune
regole espressamente indicate, e tratta la prevenzione dell’inquinamento atmosferico
causato dalle navi (Prevention
of air pollution from ships).
A gennaio 2016 l’Annesso VI della MAR- Le principali esenzioni dall’ap-

POL è stato ratificato da soli 86 Paesi, plicazione riguardano le emis-
molti meno di quelli che hanno ratificato
sioni rese necessarie per mo-
gli altri annessi, tuttavia si tratta dei Paesi
che detengono il 95,34% del tonnellaggio tivi di sicurezza della nave e
mondiale delle persone, per danni alla
nave o ai suoi impianti, per
C’è chi sostiene che nell’era pre MARPOL- test e prove legati alla ricerca
Chapter VI fossero sufficienti 16 navi a
compensare le emissioni inquinanti nell’at-
tecnologica in fatto di riduzio-
mosfera di tutte le auto del mondo ne delle emissioni, se effettua-
ti per un periodo limitato, op-
pure per emissioni legate ad
attività di estrazione di risorse
naturali dal fondale marino.
Figura 9.8
L’Annesso VI tratta le emissioni dei motori navali nell’atmosfera
143
MODULO
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Anche in questo caso viene ribadito il regime quinquennale di visite alla nave da parte
dell’Amministrazione di bandiera con ispezioni intermedie e annuali, riservato alle
navi con stazza pari o superiore a 400 GT e alle piattaforme fisse e galleggianti; esso
riguarda solo le prescrizioni relative al controllo delle emissioni e conduce al rilascio
dell’International Air Pollution Prevention (IAPP) Certificate con validità 5 anni e del
quale l’Annesso VI riporta un format standard.
L’IEE Certificate cessa di essere valido solo Allo IAPP Certificate sia affianca l’Engine International Air Pollution Prevention Certifi-
in caso di una modifica significativa della cate (EIAPP Certificate), previsto dal NOX Technical Code, adottato con la Risoluzione
nave, in seguito alla quale è prevista una
MEPC.177(58) come modificata dalla Risoluzione MEPC.251(66), che attesta la ri-
nuova visita, parziale o totale, o al cambia-
mento di bandiera spondenza del motore ai requisiti imposti in termini di emissioni di ossidi di azoto;
inoltre, per le navi a cui si applica la nuova parte dell’Annesso VI relativa all’efficienza
energetica, di cui si parlerà più avanti, è prevista la verifica della conformità alle rela-
tive prescrizioni in occasione di una visita iniziale che conduce al rilascio di un Inter-
national Energy Efficiency (IEE) Certificate avente durata illimitata (figura 9.9).
Viene ribadita anche l’applicazione del sistema PSC ed è

espressamente richiesta la collaborazione fra gli Stati con-
traenti per individuare violazioni ed investigare su di esse.
Le sostanze di cui viene vietata o regolamentata l’emissione

sono essenzialmente le sostanze lesive dell’ozono (ozone-
depleting substances), gli ossidi di azoto (nitrogen oxi-
des) NOX e gli ossidi di zolfo (sulphur oxides) SOX.
Le aree speciali previste dall’annesso VI erano inizialmente

costituite dal Mar Baltico e dal Mare del Nord, limitatamen-
te alle emissioni di ossidi di zolfo, infatti si parlava di aree
Figura 9.9 SECA (Sulphur Emission Control Area); oggi si parla più cor-
Sono ben tre i certificati necessari emessi in base alle prescrizioni rettamente, con termini più generici, di aree ECA (Emission
dell’Annesso VI Control Area) in quanto si sono aggiunte altre aree per le
quali si ha anche una regolamentazione specifica in termini
di ossidi di azoto.
In particolare sono state introdotte la North American area, comprendente le coste atlan-
tiche e pacifiche degli USA, Isole Hawaii comprese, e la United States Caribbean Sea area,
La United States Caribbean Sea area è costituita dalla zona di mare intorno a Porto Rico e alle Isole Vergini, entrambe definite
stata istituita come ECA dalla Resolution
MEPC.202(62) dall’unione di centinaia di punti dati attraverso coordinate geografiche (figura 9.10).
Figura 9.10
Aree speciali previste dall’Annesso VI: l’area nord europea, in
arancione, riguarda le sole emissioni di ossidi di zolfo, mentre
l’area americana, in rosso, riguarda sia le emissioni di SOX, sia
quele di NOX (confini approssimati)
144
U.D
OZONE-DEPLETING SUBSTANCES
Il Protocollo di Montreal ha importanza Si tratta di sostanze specificamente definite dal protocollo di Montreal del 1987
almeno pari al più famoso protocollo di e rappresentate essenzialmente dai clorofluorocarburi (CFC) cioè sostanze, come
Kyoto: il primo si occupa in particolare del
ad esempio il metano, in cui è stata operata una sostituzione degli atomi di idro-
buco nell’ozono, il secondo del riscalda-
mento globale (gli USA sono fra gli Stati geno con atomi di alogeni (cloro, fluoro, bromo), ottenendo ad esempio i freon
che non hanno ancora ratificato il protocol- utilizzati per la refrigerazione o gli halon usati per l’antincendio.
lo di Kyoto)
L’annesso VI vieta installazioni che contengono sostanze lesive dell’ozono diver-
se dagli idroclorofluorocarburi per le navi costruite o consegnate dal 19 maggio
2005, mentre per gli idroclorofluorocarburi il riferimento temporale è il 01 gen-
naio 2020; le navi che non ricadono nel divieto devono mantenere un ozone-
depleting substances record book, dove siano registrate le operazioni di ricarica e
manutenzione delle apparecchiature che le utilizzano e le discariche nell’atmo-
sfera, inoltre tali apparecchiature devono essere registrate nello IAPP Certificate.
NITROGEN OXIDES NOX

Con l’espressione NOx si indicano genericamente gli ossidi di azoto, tra i quali i
più rilevanti in termini di inquinamento atmosferico sono il monossido di azoto
NO, che si forma dalla reazione tra i due componenti principali dell’atmosfera
a causa del raggiungimento di alte temperature legate ad attività antropiche di
combustione, soprattutto per la propulsione diesel, e il diossido di azoto NO2,
che nasce da ulteriori trasformazioni del NO.
Le prescrizioni su NOX riguardano anche L’annesso VI regolamenta le emissioni dei motori diesel con potenza pari o su-
motori non necessariamente nuovi ma che periore a 130kW su navi costruite dopo il 01 gennaio 2000, salvo che siano usati
subiscono una modifica significativa suc-
solo per le emergenze o che siano installati su navi che rimangono entro le acque
cessivamente a date specificate
territoriali (ma in questo caso servono comunque misure alternative); la tabella
9.3 riassume le prescrizioni dell’annesso in termini di limiti delle emissioni di
NOX in g/KWh, forniti in funzione dei giri al minuto n del motore.
Giri motore
Data di costruzione n < 130 rpm 130 ≤ n < 2000 rpm n ≥ 2000 rpm
dopo il 01/01/2000 17,0 45×n(-0,2) 9,8

prima del 01/01/2011
dopo il 01/01/2011 14,4 44×n(-0,23) 7,7

prima del 01/01/2016
dopo il 01/01/2016 3,4 9×n(-0,2) 2,0

(in casi particolari)
Tabella 9.3
Prescrizioni MARPOL relative alle emissioni di NOX
Gli standard specificati per le navi costruite dopo il 01/01/2016 sono riferiti solo
alle navi operanti entro una emission control area, inoltre non si applicano alle
navi con motore avente potenza inferiore a 750 kW, se ne viene dimostrata l’im-
possibilità a conformarsi a tali limiti, e alle unità da diporto con lunghezza in-
feriore a 24 metri.
145
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I limiti imposti per le navi costruite dopo il 01/01/2000 e prima del 01/01/2011
si applicano anche alle navi costruite a partire dal 01/01/1990 aventi motore con
potenza superiore a 5000 kW e una cilindrata unitaria pari o superiore a 90 litri.
Per le procedure di misura delle emissioni, di test e di certificazione esiste uno

strumento tecnico adottato dall’IMO: il NOX Technical Code 2008.
SULPHUR OXIDES SOX AND PARTICULATE MATTER

Il contenuto di zolfo nel combustibile è in- Come è accaduto per le automobili, con l’introduzione della benzina «verde», il
ternazionalmente indicato con %m/m che metodo più intuitivo per ridurre le emissioni inquinanti riguarda la definizione
significa percentuale calcolata sulla massa
di precisi requisiti, oltre che delle prestazioni dei motori, della qualità del com-
(mass/mass)
bustibile.
In Italia a livello ambientale è in vigore il
D.Lgs. 152/2006, che relativamente alle La presenza di sostanze quali il diossido di zolfo (o anidride solforosa) SO2 e
emissioni dei motori marini è stato modi- l’anidride solforica SO3 nell’atmosfera sono principalmente legate all’attività vul-
ficato dal D.Lgs. 205/2007, attuativo della
direttiva 2005/33/CE che modifica a sua
canica e, relativamente al contributo antropico, all’uso di combustibili fossili:
volta la direttiva 1999/32/CE: è stato im- rappresentano la causa di quel tipo di inquinamento più «tangibile», che provo-
posto nelle acque territoriali e nella zona ca piogge acide, problemi respiratori, danni alle piante e corrosione su alcuni
economica esclusiva lo stesso limite di materiali.
1,50% delle aree ECA a partire dal 2010,
con riduzione a 0,10% per la navigazione
interna e le navi all’ormeggio A tal proposito l’Annesso VI stabilisce limiti generali al contenuto di zolfo nei
combustibili marini, imponendo i limiti massimi riportati in tabella 9.4, generali
e relativi alle emission control area (che in questo caso comprendono anche il
Mar Baltico come definito nell’Annesso V).
Data di riferimento Outside ECA Inside ECA

prima del 01/01/2012 4,50% 1,50%
dopo il 01/01/2012 3,50% 1,00%
dopo il 01/01/2020 0,50% 0,10%
Tabella 9.4
Prescrizioni MARPOL relative al massimo contenuto di zolfo nei combustibili marini
Con la Resolution MEPC.202(62) alcune

navi con sistemi di propulsione che non Qualora le navi utilizzino carburanti diversi per la navigazione entro e fuori le
prevedono l’uso di distillati del petrolio o aree ECA il passaggio da una tipologia all’altra (changeover) dev’essere fatto con
gas naturali sono state esentate dal rispet- sufficiente anticipo e svolto rispettando una specifica procedura scritta; i volumi
to dei contenuti di zolfo indicati in tabella del carburante a basso contenuto di zolfo (low sulphur fuel oil), orari e posi-
9.4 nelle special area americane prima del
01/01/2020
zioni della nave vanno registrati a giornale.
Altri temi dell’Annesso VI non meno importanti in senso assoluto, ma secondari in

termini di incidenza sui requisiti tecnici delle navi, sono i seguenti:
I VOC possono provenire anche da vernici 9 gestione dei composti organici volatili (Volatile Organic Compounds – VOC):
e prodotti per la pulizia, oltre che dalla ben- si tratta di idrocarburi gassosi prodotti soprattutto dal petrolio greggio durante il
zina delle auto (benzene) trasporto, particolarmente dannosi per l’ambiente; l’Annesso VI regolamenta rela-
tivamente alla dotazione delle petroliere di un sistema di recupero dei VOC e alla
conseguente installazione di impianti corrispondenti nei terminal portuali, richie-
dendo anche l’implementazione, a bordo, di un approvato VOC management plan;
146
U.D
Riguardo agli inceneritori sono stabilite an- 9 processi di incenerimento a bordo (shipboard incineration): a bordo è possibile
che indicazioni per il manuale di istruzioni, incenerire sostanze e rifiuti solo entro appositi inceneritori aventi caratteristiche
la formazione degli addetti all’utilizzo e il
stabilite in un allegato all’annesso, salvo per il caso di morchie e fanghi di depu-
monitoraggio della temperatura
razione (sewage sludge) il cui incenerimento può avvenire, se al di fuori dei porti,
anche attraverso i normali impianti e boiler della nave; è vietato l’incenerimento di
residui dei carichi regolamentati nei primi tre annessi della MARPOL e imballaggi
da essi contaminati, di policlorobifenili (polychlorinated biphenyl - PCB), spaz-
zatura come definita dall’Annesso V con più che tracce di metalli pesanti, prodotti
petroliferi raffinati contenenti componenti alogeni, morchie e fanghi di depura-
zione non prodotti a bordo, residui del sistema di lavaggio dei gas di scarico
(exhaust gas cleaning system);
9 strutture di conferimento a terra (reception facilities): viene richiesto agli Stati
contraenti di approntare strutture adeguate per il ricevimento di residui del siste-
ma di lavaggio dei gas di scarico e di sostanze lesive dell’ozono, anche in termini di
smaltimento di apparati contenenti tali sostanze;
Il combustibile deve essere costituito da 9 disponibilità e qualità del combustibile (fuel oil): è richiesto ad ogni Stato contra-
una miscela di idrocarburi derivati da pro- ente di fare in modo che nei propri porti sia garantita la disponibilità, da parte di
cessi di raffinazione del petrolio ed essere fornitori iscritti in apposito registro, di combustibile di tipologia tale da soddisfare
privo di acidi inorganici e ogni additivo
chimico che possa essere pericoloso, in-
i requisiti dell’Annesso VI, mentre alle navi si richiede di notificare alla propria
quinante o nocivo per le persone; se pro- Amministrazione di bandiera e alle Autorità di destinazione qualunque difficoltà
dotto in modo diverso dalla raffinazione del riscontrata per procurarsi il combustibile necessario, posto che, qualora venisse-
petrolio valgono le stesse condizioni a cui ro riscontrate non conformità da parte dello Stato costiero, bisognerà dimostrare
si aggiunge il rispetto dei limiti di SOX e
tutti gli sforzi profusi per ottemperare alle normative dell’Annesso VI; per le navi
successivamente alla combustione di NOx
munite di IAPP Certificate è altresì obbligatorio compilare un bollettino di con-
segna (bunker delivery note) contenente le informazioni su nave e fornitore e le
principali caratteristiche del combustibile acquistato (nome, quantità, densità a
15°C, contenuto di zolfo ecc.), da accompagnare con un campione del combusti-
bile stesso.
Un ambito MARPOL ancora più nuovo è La Resolution MEPC.203(62) ha introdotto un nuovo capitolo (il numero 4) nell’An-
quello che riguarda il noise reduction nesso VI che riguarda l’efficienza energetica delle navi (energy efficiency for ships);
esso si applica alle navi con stazza pari o superiore a 400 GT, a meno che non siano
impiegate solo entro le acque di uno Stato membro, inoltre non si applica in caso di
propulsione diesel-elettrica, a turbina o ibrida.
Lo scopo è in ultima analisi quello di ottimizzare i consumi e in particolare ridurre

l’emissione di gas serra (greenhouse gas - GHG) come la CO2; trattandosi di temi
nuovi e legati a soluzioni tecnologiche anche complesse viene espressamente richiesta
la collaborazione fra Stati per il supporto reciproco e la ricerca.
Le categorie di navi considerate per valuta- Le prescrizioni di questa nuova parte riguardano essenzialmente la definizione di un
re l’efficienza energetica sono bulk carrier, indice di efficienza energetica raggiunto, Attained Energy Efficiency Design Index (At-
gas carrier, tanker, container ship, general
tained EEDI), da confrontare con un massimo valore richiesto dello stesso indice, Re-
cargo ship, refrigerated cargo carrier, com-
bination carrier, passenger ship, veichle quired Energy Efficiency Design Index (Required EEDI); il calcolo dell’Attained EEDI va
carrier, ro-ro cargo ship e ro-ro passenger eseguito per le navi nuove, intese come navi di categorie ben definite commissionate
ship o iniziate a costruire dal 1 luglio 2013 o consegnate dal 1 luglio 2015, comprendendo
anche le navi nuove che subiscono modifiche significative o le navi esistenti che subi-
scono modifiche talmente significative da essere considerate nuove.
147
MODULO
M O DU
DULO
U LLO
L’Attained EEDI viene calcolato in conformità con le linee guida stabilite nella Resolu-
tion MEPC.245(66) del 4 aprile 2014 «2014 guidelines on the method of calculation of
the attained Energy Efficiency Design Index (EEDI) for new ships»: si tratta di un cal-
colo piuttosto complesso che prende in considerazione la capacità (portata o stazza
lorda a seconda del tipo di nave) della nave, le sue dimensioni e velocità, la potenza
dell’apparato motore, i consumi, il combustibile utilizzato, fattori correttivi che di-
Per confronto con le emissioni delle navi pendono da particolari soluzioni costruttive ecc. Si giunge ad un valore, nell’ordine di
si pensi che una Fiat 500 1.4 16v emette diverse migliaia, che esprime i grammi di CO2 emessi per ogni tonnellata di carico al
149 gCO2/Km miglio nautico (gCO2/tnm).
Il Required EEDI si calcola come:

£ X ¥
Required EEDI = ² 1<
¤ 100 ´¦
∙ reference line value 9.1
dove X è un fattore di riduzione tabulato, diverso per i vari tipi di navi, dipendente
dalle loro dimensioni e dalle fase di implementazione dell’Annesso VI, mentre il refe-
rence line value è dato da:
reference line value = a · b–c 9.2
con a, b e c parametri dipendenti dalla tipologia di nave.
Sono previste 4 fasi di implementazione del Ogni nave deve essere dotata di uno Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP)
Capitolo 4 dell’Annesso VI: si parte dal 1 realizzato in base alle linee guida IMO, che può anche essere incorporato del SMS.
gennaio 2013 per arrivare oltre il 1 gennaio
2025
148
U.D
149
MODULO
M O DU
DULO
U LLO
150
1. Il MARPOL, Annex I: V F
riguarda solo il petrolio greggio
riguarda principalmente l’inquinamento operativo
riguarda solo le petroliere
riguarda anche i prodotti petrolchimici
2. Tra le aree speciali dell’Annesso I si ha: V F
il Mar Mediterraneo
il Mar Baltico
il Golfo del Messico
il Canale della Manica
3. Le SBTs: V F
contengono «zavorra pulita»
contengono «zavorra segregata»
devono garantire specifiche condizioni di stabilità
vanno collocate verso l’esterno, a protezione degli spazi di carico
4. Le navi non petroliere superiori a 400 GT devono avere: V F
uno IOPP
un SOPEP
Oil record book – Part I
Oil record book – Part II
5. La discarica di idrocarburi dagli spazi del carico delle petroliere: V F
nelle aree speciali è vietata
fuori dalle aree speciali è vietata
nelle aree speciali deve avvenire a 50 mg dalla costa
fuori dalle aree speciali deve avvenire in navigazione, a 50 mg dalla costa, con un certo rateo e quantità
6. Il MARPOL, Annex II: V F
riguarda le sostanze chimiche
individua 5 categorie di sostanze
limita le quantità residue di carico nelle cisterne
riguarda anche i prodotti petrolchimici
7. Il MARPOL, Annex IV: V F
si rifà all’IMDG Code
riguarda l’inquinamento da liquami fognari
consente lo scarico in quasi tutto il mondo di sewage specificamente trattato senza limiti
consente lo scarico in quasi tutto il mondo di sewage specificamente trattato solo a 12 mg dalla costa
8. Il MARPOL, Annex V: V F
riguarda gli scarti di cibo
riguarda il pesce fresco
151
MODULO
M O DU
DULO
U LLO
riguarda le acque di lavaggio dei ponti

riguarda le carcasse di animali
9. Entro le special area (Annex V) è sempre proibita la discarica di: V F
scarti di cibo triturati
scarti di cibo non triturati
carcasse di animali
acque di lavaggio delle stive
10. L’Annesso VI si propone di limitare l’immissione nell’atmosfera di: V F
freon
anidride carbonica
monossido di azoto
metano

1) A livello di denominazione, oggi è più corretto parlare di:
R MARPOL
R MARPOL 73
R MARPOL 73/78
R OILPOL
2) Lo scarico di miscele oleose dagli spazi di macchina (non carico) nelle aree speciali:
R è vietato
R è concesso solo con un certo rateo di discarica da nave in navigazione
R è concesso solo con concentrazione ≤15 ppm
R è concesso solo con concentrazione ≤15 ppm e sistema di flitraggio munito di allarme e blocco automatico
3) Il COW è obbligatorio per le petroliere con portata pari o superiore a:
R 10000 DWT
R 20000 DWT
R 40000 DWT
R 400 GT
4) L’unica area speciale dell’Annesso II è:
R il Mar Baltico
R il Mar Mediterraneo
R le acque del Nord America
R l’area antartica
5) Gli scarti di cibo si possono scaricare:
R a non meno di 25 mg dalla costa
R a non meno di 25 mg dalla costa e solo fuori dalle special area
R a non meno di 12 mg dalla costa entro le special area se triturati
R a non meno di 3 mg dalla costa entro le special area se triturati

1) La propria nave (non tanker) ha stazza 300 GT: a quali prescrizioni MARPOL è soggetta?
2) La propria nave (tanker) ha portata 30000 DWT: a quali prescrizioni MARPOL è soggetta?
3) La propria nave si trova a 100 mg a SE di Malta: cosa è possibile scaricare?
4) La propria nave si trova a 20 mg dalle coste di Cuba: cosa è possibile scaricare?
5) La propria nave si trova a 5 mg dalle coste del Senegal: cosa è possibile scaricare?
152
MODULO 3
Rischi legati alla tipologia
di carico trasportato
SOMMARIO
U.D. 1 Gestione del carico

U.D. 2 Dangerous Cargoes (con metodologia CLIL)
U.D. 1
Gestione del carico
CONTENUTO
10. Carichi deformabili 11. Normativa IMO per la gestione del

10.1. Generalità carico
10.2. Carichi pendolari 11.1. SOLAS, Chapter VI
10.3. Carichi liquidi a livello libero 11.2. IMSBC Code
10.4. Carichi scorrevoli 11.3. International Grain Code
Esercizi: carichi deformabili
Part A, Chapter II Master and deck depart- Trasporti e Logistica, Articolazione «Con- (allegato A D.M. 30 novembre 2007 - MIT)
MONITORA LA CARICAZIONE, LO STIVAGGIO, IL
RIZZAGGIO, CURA DURANTE IL VIAGGIO E SBAR- IDENTIFICARE, DESCRIVERE E COMPARARE LE
CO DEL CARICO TIPOLOGIE E FUNZIONI DEI VARI MEZZI E SISTE-
MANTENERE LE CONDIZIONI DI NAVIGABILITÀ MI DI TRASPORTO IN RIFERIMENTO ALL’ATTIVITÀ
DELLA NAVE MARITTIMA
GESTIRE IN MODO APPROPRIATO GLI SPAZI A
Maneggio del carico, stivaggio e rizzaggio BORDO E ORGANIZZARE I SERVIZI DI CARICO E
Conoscenza dell’effetto del carico, includendo i SCARICO, DI SISTEMAZIONE DELLE MERCI E DEI
carichi pesanti, sulle condizioni di navigabilità e PASSEGGERI
stabilità della nave OPERARE NEL SISTEMA QUALITÀ NEL RISPETTO
Conoscenza del sicuro maneggio, stivaggio e DELLE NORMATIVE DI SETTORE SULLA SICUREZZA
rizzaggio dei carichi, compreso i carichi peri-
colosi, rischiosi e nocivi ed il loro effetto sulla Rispettare le procedure e assumere comporta-
sicurezza della vita e della nave menti adeguati all’attività svolta
Stabilità della nave Valutare i rischi degli ambienti di lavoro, verifi-
Conoscenza dell’uso e utilizzo delle tavole della cando la congruità dei mezzi di prevenzione e
stabilità, dell’assetto e degli sforzi, diagrammi e protezione ed applicando le disposizioni legi-
attrezzature per il calcolo dello stress slative
sulla sicurezza
Rischi legati alla tipologia di carico trasportato MODULO 3
10 Carichi deformabili
Il trasporto di merci alla rinfusa non fa immediatamente pensare a qualcosa di pericoloso, soprattutto se si tratta
di grano, orzo, soia e prodotti simili. Proprio le granaglie tuttavia sono quelle che fra i carichi solidi nascondono
le minacce più inaspettate!
10.1 GENERALITÀ
I problemi legati ai carichi alla rinfusa sono I carichi deformabili sono quelli che si muovono, per propria natura, in seguito ai moti
stati introdotti nei Capitoli 19 e 20 del pri- della nave, con conseguente spostamento del proprio centro di gravità: essi possono sem-
mo volume di Fondamenti di Costruzione e
plicemente cambiare posizione, come avviene per i carichi pendolari, o possono cambiare
Gestione della nave
anche la forma del volume che occupano, come avviene per i carichi scorrevoli e liquidi.
In ogni caso la loro presenza a bordo può provocare una seria compromissione delle
condizioni di stabilità, che com’è noto è una delle qualità nautiche della nave da valu-
tare con grande attenzione e rappresenta probabilmente la prima preoccupazione per
eseguire un buon piano di carico.
10.2 CARICHI PENDOLARI

I carichi pendolari sono rappresentati essenzialmente da elementi sospesi con cavi:
la loro presenza a bordo non si registra evidentemente durante la navigazione, bensì
nelle fasi di carico/scarico, quando eseguite con i mezzi propri della nave.
I carichi sospesi non fanno che riproporre il Quando un certo peso viene sostenuto soltanto con una gru che lo solleva attraver-
principio del filo a piombo, classico meto- so un cavo, è come se tale peso fosse applicato direttamente sulla testa della gru, o
do di ricerca della direzione verticale
meglio nel punto in cui il cavo è vincolato ad una struttura solida: in effetti il cavo si
mantiene sempre verticale, cioè allineato con la direzione in cui agisce la forza di gra-
vità, dunque la posizione di vincolo è sempre attraversata dalla retta di azione della
forza peso del carico sospeso.
È ormai noto come l’innalzamen-

to di un peso a bordo provochi a
sua volta un innalzamento del ba-
ricentro della nave e quindi una
riduzione dell’altezza metacentri-
ca: con il sollevamento di un peso
a mezzo gru il peso passa istanta-
neamente dalla posizione in cui è
appoggiato al punto di vincolo del
cavo, collocato magari decine di
metri più in alto, anche se è stato
sollevato di pochi centimetri (figu-
ra 10.1).
Figura 10.1
Una volta che un peso viene sollevato si comporta come se fosse applicato sulla testa della gru, a
qualsiasi altezza lo si porti
155
MODULO
M OD
DUU LO
LO 3 Rischi legati alla tipologia di carico trasportato
La teoria del calcolo delle nuove condizioni di stabilità in seguito alla movimentazione
di pesi a bordo ci offre alcune formule per valutare l’effetto dei carichi pendolari, sia nel
caso in cui il peso si trovi già a bordo e da lì venga sollevato (caso di spostamento), sia nel
caso in cui il peso si trovi a terra e vada trasferito sulla nave (caso di imbarco).
In entrambi i casi l’elemento da determinare è la quota del punto di vincolo del cavo,
utile per calcolare la distanza verticale di spostamento o la quota di caricazione se il
peso non era inizialmente a bordo (figure 10.2 e 10.3); la formula per valutare lo spo-
stamento del baricentro è la nota:
p>z
GG' 10.1
6
dove la distanza verticale z assume diversi significati a seconda del problema proposto.
Figura 10.2
È importante capire come calcolare l’effettiva altezza di ap-
plicazione del peso note le dimensioni della gru (in partico-
lare la lunghezza del braccio b) e il suo angolo d’inclinazione
156
Gestione del carico U.D
U.D.
.D . 1
Figura 10.3
A seconda che si sposti semplicemente il peso (a sinistra) o che lo si imbarchi (a destra) si utilizzano diversi valori di z, come è noto dalla teoria
della nave; nel caso dell’imbarco, per questo tipo di movimentazioni, è sufficiente normalmente il metodo dei pesi di lieve entità
(VHPSL GDWLGDFXUYHLGURVWDWLFKHGLVSRQLELOLFRPHHVSDQVLRQHRQOLQH
9 Una nave avente immersione media Tm = 6,00m solleva un peso di 39t dal fondo della stiva (quota sulla baseline pari
a 2,5m) sollevandolo con la propria gru avente braccio lungo 16,4m. Per giungere sulla verticale del carico è necessario
inclinare il braccio di 32° rispetto alla verticale. Calcolare la nuova altezza metacentrica conoscendo quella iniziale, pari a
GM = 0,48m, e la quota del ponte di coperta (punto di articolazione) sulla baseline, pari a 9,8m.
Una volta che il peso è sollevato è come se fosse collocato sulla testa della gru, la cui quota sulla baseline si trova
sommando alla quota della base il contributo verticale del braccio inclinato, cioè Z = 9,8 + 16.4 · cos32° = 23,7m, da
cui si ottiene l’entità dello spostamento confrontando questo valore con la posizione iniziale del peso z = 23,7 – 2,5 =
21,2m. Ricavato dalle tavole il dislocamento Δ = 12019t si può calcolare lo spostamento del baricentro GG’ = (p · z) /
Δ = 0,07m, da cui si ha la nuova altezza metacentrica (GM)’ = GM – GG’ = 0,41m.
9 Una nave avente immersioni TA = 4,55m, TF = 4,95m carica un peso di 85t sollevandolo dalla banchina del molo con la
propria gru avente braccio lungo 12,5m. Per giungere sulla verticale del carico è necessario inclinare il braccio di 54°
rispetto alla verticale. Calcolare la nuova altezza metacentrica e l’angolo di sbandamento provocato dal sollevamento
conoscendo l’altezza metacentrica iniziale, pari a GM = 1,12m, e la quota del punto di articolazione del braccio della gru
sulla baseline, pari a 18,9m.
Una volta che il peso è sollevato è come se fosse collocato sulla testa della gru, la cui quota sulla baseline si trova
sommando la quota della base al contributo verticale del braccio inclinato, cioè Z = 18,9 + 12.5 · cos54° = 26,2m, da
cui si ottiene la quota di imbarco sul galleggiamento (metodo dei pesi di lieve entità) con
z = T – Z = 4,75 – 26,2 = –21,45m. Ricavato dalle tavole il dislocamento Δ = 9239t si
,QROWUHQHOODVH]LRQH può calcolare lo spostamento del baricentro GG’ = (p · z) / Δ = – 0,20m, da cui si ha la nuova
RQOLQHWURYHUHWH altezza metacentrica (GM)’ = GM + GG’ = 0,92m. Con la nuova altezza metacentrica si può
• Curve idrostatiche calcolare l’angolo di sbandamento con le formule note posto y = 12,5 · sen54° = 10,1m,
ottenendo tgq = (p · y) / (Δ · GM) = 0,10108, da cui q = 5,8°.
157
MODULO
M OD
DUU LO
10.3 CARICHI LIQUIDI A LIVELLO LIBERO

I carichi liquidi a livello libero hanno un comportamento simile ai carichi pendolari,
cioè producono un effetto analogo all’innalzamento di un peso, quindi una riduzione
di stabilità.
I carichi liquidi provocano problemi anche se Questo accade solo se i carichi liquidi presentano effettivamente una superficie libera
non chiusi entro le cisterne: i ponti devono (free surface), cioè sono liberi di muoversi all’interno delle cisterne che li contengo-
essere continuamente liberati dall’acqua che
no, eventualità possibile solo se il livello di riempimento è limitato: una cisterna piena
vi si può concentrare per effetto dei fenomeni
meteomarini o anche, addirittura, per l’attiva- al 100% infatti non provocherà alcuna riduzione di stabilità perché il carico liquido al
zione dei sistemi antincendio ad acqua suo interno si comporta come un carico statico.
Una certa quantità di liquido collocata su un mezzo soggetto a sensibili movimenti come
una nave, assumerà in ogni istante forme diverse rispondendo liberamente alla forza di
gravità e il suo baricentro occuperà posizioni continuamente variabili (figura 10.4).
Figura 10.4
I carichi liquidi sono i carichi deformabili per eccellenza, infatti cambiano continuamente forma e posizione
del baricentro
La forza peso del carico assume direzioni Lo spostamento del baricentro del carico nella direzione dell’inclinazione farà dimi-
sempre variabili rispetto alla nave, ma non nuire il braccio di stabilità, esattamente come farebbe lo spostamento del baricentro
va dimenticato che in realtà rimane fissa
verso l’alto di un’entità molto maggiore rispetto all’effettivo spostamento semi-oriz-
lungo la verticale ed è la nave a muoversi
intorno ad essa! zontale; l’effetto è rappresentato in figura 10.5 dove GV rappresenta la posizione vir-
tuale del baricentro, che in realtà si è mosso da G a G’.
La superficie dei centri di carena isocare- Per valutare l’innalzamento virtuale del baricentro GGV, detto FSE (Free-Surface Effect) si
nici, luogo geometrico delle possibili posi- usa paragonare il movimento del baricentro di un carico liquido a superficie libera al movi-
zioni di B, è stato trattato nel primo volume
mento a cui è soggetto il centro di carena isocarenico della nave in seguito alle inclinazioni:
di Fondamenti di Struttura e Costruzione
della Nave per questo si usa parlare di carena liquida. È noto che, per inclinazioni limitate, la retta
d’azione della spinta idrostatica di una nave converge sempre in un punto chiamato me-
tacentro, dunque lo stesso farà la retta d’azione della forza peso del liquido, con un effetto
simile a quello di un carico sospeso, virtualmente posizionato molto più in alto rispetto alla
realtà (figura 10.6).
158
U.D.
.D . 1
Figura 10.5
In rosso sono rappresentate le diverse condizioni di azione della forza peso
del liquido in seguito ad un’inclinazione della nave: l’effetto sul baricentro è
quello dello spostamento da G a G’ che provoca una riduzione del braccio
di stabilità pari a quella che si avrebbe se G fosse collocato in GV – nuovo Figura 10.6
braccio GVZV (per semplicità G’ è posto sulla direttrice GZ, cioè sul braccio
I carichi liquidi si comportano come se fossero carichi pendolari
di stabilità, ma nella realtà avrà come unico vincolo in termini di direzione
sospesi in un punto più in alto dell’entità z, calcolabile a partire dal
di spostamento la direzione in cui si sposta il baricentro del carico liquido)
momento d’inerzia trasversale delle superficie liquida
Il raggio metacentrico è stato affrontato nel Sfruttando l’analogia con il metacentro, per trovare il punto di sospensione virtuale
primo volume di Fondamenti di Costruzio- si può applicare proprio la relazione già studiata in teoria della nave per ottenere il
ne e Gestione della nave al Paragrafo 12.4,
raggio metacentrico, che confronta il momento d’inerzia della figura di galleggiamento
mentre il calcolo del momento d’inerzia si
trova al Paragrafo 8.2 dello stesso testo con il volume di carena: qui il rapporto sarà tra il momento d’inerzia della superficie
liquida e il volume della carena liquida, cioè il volume del carico liquido, come mo-
strato dalla relazione 10.2 che fornisce in pratica la distanza z tra la reale posizione
del baricentro del carico liquido ed il punto di sospensione virtuale.
ix
z 10.2
v
dove ix è il momento d’inerzia trasversale della superficie libera (cioè calcolato rispet-
to all’asse longitudinale x) e v è il volume del liquido coinvolto.
Anche in questo caso si è interessati alle sole inclinazioni che avvengono sul piano trasver-
sale, cioè quelle per cui le condizioni di stabilità sono più precarie, ed è dunque evidente
come il momento d’inerzia della superficie liquida vada calcolato rispetto all’asse x; ricor-
dandone l’espressione per forma rettangolare, riproposta dalla 10.3, risulta chiaro come
la quota del punto di sospensione sia tanto maggiore quanto più risulta estesa in senso
trasversale la cisterna, visto che la larghezza l interviene con proporzionalità cubica.
L · l3
ix m 4 10.3
12
dove L è la dimensione longitudinale della cisterna (lunghezza) e l la dimensione tra-

sversale (larghezza).
159
MODULO
M OD
DUU LO
In alcuni casi la «frammentazione» delle La grande influenza della

superfici liquide in senso trasversale av- larghezza suggerisce di
viene con paratie sospese, a dimostrazione
suddividere il più possibile
che per ridurre il momento d’inerzia basta
«rompere» la superficie mentre l’ammasso le cisterne a bordo con pa-
volumetrico del fluido è ininfluente ratie longitudinali (figura
10.7): essendo in presenza
di proporzionalità cubica è
facile comprendere come
una sola suddivisione lon-
gitudinale centrale (crea-
zione di due superfici di-
stinte uguali fra loro) com-
porti già una riduzione del
momento d’inerzia di 4
volte, mentre una suddivi-
sione con due paratie equi-
distanti (creazione di tre
superfici distinte uguali fra
loro) comporti una ridu-
zione del momento d’iner-
zia di ben 9 volte.
Figura 10.7
Il comportamento dei liquidi a bordo è molto variabile in base alla
presenza di suddivisioni longitudinali
Vale infatti il principio di composizione degli effetti di

superfici liquide libere diverse: se a bordo se ne ha un
numero n, bisognerà calcolare n momenti di inerzia,
uno per ciascuna superficie, e sommarli poi tutti insie-
me, dunque se le cisterne hanno dimensioni uguali,
come accade nel caso di suddivisione uniforme, la for-
mula di iX diventa:
L · l / n
3
i'x n · 10.4
12
con n numero di superfici ottenute (corrispondente

all’utilizzo di n-1 divisioni).
In effetti con 1 paratia si ha:
L l3 2 i
Figura 10.8
i'x 2 · · · ix x
Nel caso delle gas carrier o delle OBO (Ore-Bulk-Oil) è possibile ridurre 12 8 8 4
le superfici libere rispettando i livelli di riempimento
160
U.D.
.D . 1
mentre con 2 paratie si ha:
L l3 3 i
i'x 3 · · · ix x
12 27 27 9
(VHPSLR
9 Calcolare il momento d’inerzia causato da una cisterna del carico parzialmente riempita di una nave petroliera, sapendo
le dimensioni L = 35m e l = 25,4m, in assenza di suddivisioni longitudinali, quindi ipotizzando una suddivisione e infine
due suddivisioni.
Applicando la relazione 10.4 rispettivamente con n = 1, n = 2 e n = 3 si trova:
L · l3
i'x 47795,6 m4
12
i
i'x x 11948,9 m4
4
i
i'x x 5310,6 m4
9
L’utilità pratica delle considerazioni presentate consiste nel calcolo del free surface
effect considerato come riduzione dell’altezza metacentrica, possibile utilizzando la
quantità z calcolata con la 10.2 come distanza di spostamento verticale del peso:
p · z p ix
GGv FSE · 10.5
6 6 v
La relazione trovata si può modificare notando che compare al numeratore il peso

del carico «virtualmente spostato» p, cioè il carico liquido e al denominatore il suo
volume v; si può allora introdurre il peso specifico w = p / v del carico considerato
che sarà, insieme al momento d’inerzia e al dislocamento della nave, l’unica variabile
dell’effetto delle superfici liquide libere:
t · ix
FSE
6
m 10.6
Infine sarà:
(GM)’ = GM – FSE 10.7
161
MODULO
M OD
DUU LO
(VHPSL GDWLGDFXUYHLGURVWDWLFKHGLVSRQLELOLFRPHHVSDQVLRQHRQOLQH
9 Calcolare il FSE dovuto ad una cassa rettangolare parzialmente riempita di acqua di zavorra avente dimensioni L = 14,2m
e l = 6,6m, collocata su una nave avente dislocamento Δ = 14000t.
Si calcola il momento d’inerzia della cassa con la 10.3, trovando i X = 340,2m 4, quindi si applica la 10.6
ipotizzando che la densità del carico liquido, trattandosi di acqua di zavorra, sia pari al valore standard per
l’acqua di mare (t = 1,025t/m 3); si trova FSE = 0,02m
9 Una nave inizialmente galleggiante even keel con un valore di immersione media Tm = 7,60m ed una iniziale quota
del baricentro KG = 7,65m, imbarca le seguenti quantità di liquidi in due coppie di casse simmetriche, che rimangono
riempite parzialmente:
TIPO p [tonn] X da AP [m] Z su baseline[m] Dimensioni

BALLAST 120 85,0 8,5 L = 12m, l = 5m
BALLAST 120 85,0 8,5 L = 12m, l = 5m
FUEL 250 21,0 2,0 L = 15m, l = 7m
FUEL 250 21,0 2,0 L = 15m, l = 7m
Determinare le nuove immersioni estreme e la nuova altezza metacentrica tenendo conto delle superfici libere, sapendo che
il diesel oil caricato come fuel ha densità t = 0,900t/m3.
Al valore di immersione media iniziale corrisponde un dislocamento di Δ = 15693t e un KM di 8,24m che conduce a
GM = 0,59; il totale dei pesi movimentati risulta PTOT = 740t, da cui si ottiene, con le procedure note, Tm’ = 7,92m,
per la quale, dalla tavole, si ha KM’ = 8,25m.
Ricavati anche gli altri dati necessari si trovano
le nuove immersioni TA = 8,46m e TF = 7,36m,
mentre relativamente alla stabilità si trova che il
momento verticale totale (escluso il dislocamento
iniziale, quindi ottenuto solo coma sommatoria
dei prodotti p · Z) risulta MZ = 3040t · m, da cui
ha KG’ = 7,49m, che sottratto a KM’ fornisce
GM’ = 0,76m.
Il calcolo dei momenti d’inerzia delle superfici

libere conduce per le casse prodiere a
iX = 2 · 125 = 250m4 e per le casse poppiere
a iX = 2 · 428,75 = 857,5m4; si applica ora la
10.6 per i due gruppi di casse ipotizzando che
la densità del carico liquido per le casse prodiere
sia t = 1,025t/m3, e si trova FSE = 0,016m per
le casse prodiere e FSE = 0,047m per quelle
poppiere, quindi in totale FSE = 0,06m, che
Figura 10.9
riduce virtualmente l’altezza metacentrica a
Il problema dei carichi liquidi è il principale motivo, insieme ai problemi di resistenza
GM’ = 0,70m (calcoli eseguiti con 6’ = 16433t). strutturale, delle piccole dimensioni delle piscine sulle navi da crociera, che tra l’altro
sono anche collocate molto in alto (quindi già si tratta di pesi a rischio per la stabilità)
162
U.D.
.D . 1
In qualche caso la riduzione di stabilità diventa solo un problema secondario tra quel-
li legati al trasporto di carichi liquidi: quando una nave cisterna si trova a navigare
con mare particolarmente agitato, si hanno grandi quantità di liquido che si muovono
da una parte all’altra delle cisterna, producendo carichi considerevoli sulle paratie in-
terne. Questo fenomeno si chiama sloshing e può produrre gravi danni strutturali; l’au-
mento della suddivisione con paratie longitudinali è certamente utile per ridurlo, ma
ancora più efficace è il rispetto dei livelli di riempimento della cisterna (almeno 98%).
10.4 CARICHI SCORREVOLI

I carichi scorrevoli sono rappresentati essenzialmente dalle rinfuse secche (dry bulk
cargoes) come carbone, minerali e granaglie.
Le navi bulk sono strutturalmente molto semplici, caratterizzate da stive a tutta lar-
ghezza dotate di grandi boccaporte attraverso le quali il carico viene immesso e pre-
levato a mezzo di benne (figure 10.10 e 10.11); esistono tuttavia anche le cosiddette
OBO (Ore Bulk Oil) o Combination Carrier cioè navi bulk proviste di tubolature, pom-
pe e sistemi a gas inerte che le rendono adatte a trasportare anche liquidi.
La navi bulk più grandi ricadono nelle deno-

minazioni Capesize e Chinamax; queste ulti-
me possono arrivare a portate di 400000 DWT

Bulk Carrier (per gentile concesione di Norden Discarica di un carico di sale da una nave bulk
A/S) a mezzo benne (per gentile concesione di Nor-
den A/S)
Versando un sacchetto di zucchero o di riso Il formato granulare delle rinfuse secche le rende capaci di scorrere in seguito ai mo-
sul tavolo si nota come esso si disponga vimenti della nave sul mare ondoso, infatti esse si dispongono naturalmente a bordo
formando un cono, caratterizzato da una
andando a costituire una forma conica avente caratteristiche tipiche da sostanza a
«pendenza» che è tipica dello zucchero o
del riso sostanza e il parametro che la caratterizza è l’angolo di declivio naturale (angle of
repose), cioè l’angolo formato dalle generatrici del cono con il piano orizzontale (figu-
ra 10.12): lo scorrimento avviene solo se le inclinazioni superano, in entità, tale valore.
163
MODULO
M OD
DUU LO
Si tenga presente che l’angolo di declivio naturale

ha senso solo per i carichi non coesivi, come quelli
riportati in tabella 10.1, da cui si rileva come le gra-
naglie siano quelle con angolo minore, che può
quindi essere violato facilmente dalle inclinazioni
della nave; esse dunque sono particolarmente insi-
diose perché, una volta che lo scorrimento ha luo-
go, il carico può non tornare più nella posizione
originale, provocando pericolosi sbandamenti.
Figura 10.12
Angolo di declivio naturale
Sostanza Angolo di declivio naturale

AMMONIUM NITRATE 27 – 42°
AMMONIUM NITRATE BASED FERTILIZERS 27 – 42°
AMMONIUM SULPHATE 28° - 35°
BORAX, ANHYDROUS 35°
CALCIUM NITRATE FERTILIZER 34°
DIAMMONIUM PHOSPHATE 30° - 40°
GRAIN SCREENING PELLETS < 30°
GRANULAR FERROUS SULPHATE 30° - 45°
MAGNESIUM SULPHATE FERTILIZERS 30° - 35°
Molti dei prodotti secchi trasportati alla
rinfusa sono destinati all’industria dei fer- MONOAMMONIUM PHOSPHATE 35° - 40°
tilizzanti
POTASH 32° - 35°
POTASSIUM CHLORIDE 30° - 47°
POTASSIUM NITRATE 30° - 31°
POTASSIUM SULPHATE 31°
SODIUM NITRATE AND POTASSIUM NITRATE MIXTURE 30°
SUPERPHOSPHATE 30° - 40°
TAPIOCA 32°
UREA 28 – 45°
WOOD PELLETS 5 30°
WOOD TORREFIED ≤ 35°
Tabella 10.1
Valori tipici dell’angolo di declivio naturale delle sostanze non coesive normalmente trasportate alla rinfusa
164
U.D.
.D . 1
In assenza di interventi particolari il riempimento di una stiva con un carico secco

alla rinfusa darà vita alla formazione di vuoti nelle zone laterali alte delle stive, che
rappresentano un chiaro «invito» nei confronti del carico a spostarsi durante i moti
oscillatori e vanno pertanto evitati.
Per prevenire la formazione di vuoti si può agire in due modi:

9 operazioni di livella-
mento (trimming):
consistono nell’agire
fisicamente sul carico
spingendolo fino a ri-
empire gli spazi vuoti
(figura 10.13);
Con le navi autostivanti si perde spazio di 9 navi autostivanti (self-
carico ma si riducono i tempi di stivaggio, trimming): le stive
inoltre lo spazio «perso» può essere im-
sono dotate di paratie
piegato per collocare tubolature o impianti
importanti, oppure casse alte di zavorra oblique nella parte alta,
aventi inclinazione su-
periore all’angolo di de-
Figura 10.13
clivio naturale del cari-
Procedure di trimming in stiva
co, come ad esempio le
navi OBO (Ore-Bulk-
Oil) (figura 10.14).
L’IMSBC Code sarà trattato nel prossimo L’IMSBC Code sottolinea
Capitolo che le procedure di trim-
ming del carico riducono
la probabilità che lo stes-
so possa scorrere in navi-
gazione, inoltre limitano
l’immissione di aria che
può condurre a riscalda-
menti spontanei.
Le disposizioni relative
al trimming sono stabilite
per tre gruppi di carico,
differenziati a seconda
dell’angolo di declivio na-
turale: sotto i 30° viene
richiamato il Grain Code, Figura 10.14
da 30° a 35° è richiesto un Le navi autostivanti sono costruite in modo da non lasciare spazi vuoti
livellamento, da effettuar- ai lati
si con sistemi approvati,
tale che la distanza tra il punto più alto e quello più basso sia inferiore a B/10, con B
larghezza della nave, e comunque non superiore a 1,5 m, infine oltre i 35° valgono le
stesse prescrizioni precedenti, ma con il limite innalzato a 2,0 m.
Il trimming si effettua a mezzo di piani inclinati, tubazioni flessibili, bulldozer o altri

speciali macchinari oppure a mano con pale e attrezzi simili, sia dopo la caricazione
165
MODULO
M OD
DUU LO
per riempire i vuoti e ottimizzare lo spazio di stiva, sia prima della discarica per di-
sporre il carico nella posizione migliore per essere prelevato dalla nave, sebbene in
questo secondo caso non si parli di «livellamento».
I carichi alla rinfusa possono generare anche problemi di sforzi eccessivi se carat-
terizzati da peso specifico elevato, infatti le navi sono normalmente progettate per
trasportare merci con stowage factor compreso nel range tra 1,39 e 1,67 m3/ton e se un
prodotto da trasportare dovesse essere caratterizzato da valori molto minori le strut-
ture della nave sarebbero troppo sollecitate.
Se tali pesi vengono concentrati in stive alte si possono verificare anche seri problemi
di stabilità.
Alcuni carichi secchi alla rinfusa possono poi emettere gas tossici e infiammabili, per
cui può essere necessario dotare la nave di sistemi per la ventilazione meccanica o,
solo nel caso dei gas tossici, provvedere alla ventilazione naturale.
(VHUFL]L
Carichi deformabili
Risolvere i seguenti problemi relativi ai carichi deformabili ricavando i dati, quando mancanti, dalle curve
idrostatiche disponibili come espansione on-line.
1 Una nave avente immersione media Tm = 8,20m solleva un peso di 75t dal fondo della stiva (quota sulla baseline pari a
2,5m) sollevandolo con la propria gru avente braccio lungo 15,4m. Per giungere sulla verticale del carico è necessario
inclinare il braccio di 42° rispetto alla verticale. Calcolare la nuova altezza metacentrica conoscendo quella iniziale, pari
a GM = 0,62m, e la quota del ponte di coperta (punto di articolazione) sulla baseline, pari a 11,8m.
2 Una nave avente immersione media Tm = 7,35m solleva un peso di 83t dal fondo della stiva (quota sulla baseline pari a
1,5m) sollevandolo con la propria gru avente braccio lungo 10,8m. Per giungere sulla verticale del carico è necessario
inclinare il braccio di 20° rispetto alla verticale. Calcolare la nuova altezza metacentrica conoscendo quella iniziale, pari
a GM = 0,26m, e la quota del punto di articolazione del braccio della gru sulla baseline, pari a 15,6m.
propria gru avente braccio lungo 20,8m. Per giungere sulla verticale del carico è necessario inclinare il braccio di 70°.
Calcolare la nuova altezza metacentrica e l’angolo di sbandamento provocato dal sollevamento conoscendo l’altezza
metacentrica iniziale GM = 0,90m e la quota del ponte di coperta (punto di articolazione) sulla baseline, pari a 10,5m.
metacentrica iniziale GM = 1,42m e la quota del punto di articolazione del braccio della gru sulla baseline, pari a 15,8m.
metacentrica iniziale GM = 0,36m e la quota del ponte di coperta (punto di articolazione) sulla baseline, pari a 13,6m.
166
U.D.
.D . 1
6 Calcolare il FSE dovuto ad una cassa rettangolare parzialmente riempita di acqua di zavorra avente dimensioni
L = 18,2m e l = 7,6m, collocata su una nave avente dislocamento 6 = 15200t.
7 Calcolare il FSE dovuto a due casse rettangolari parzialmente riempite di bunker (t = 0,980t/m3) avente dimensioni
L = 26,2m e l = 10,6m, collocata su una nave avente dislocamento 6 = 28400t.
8 Una nave avente immersioni TA = 8,05m, TF = 7,75m ed altezza metacentrica GM = 1,68m, effettua un parziale spo-
stamento di zavorra da due casse poppiere simmetriche completamente piene a due casse prodiere, tutte aventi
dimensioni L = 22,2m e l = 8,6m e tutte collocate alla stessa quota nel doppiofondo; considerando che in seguito allo
spostamento tutte le casse risultano parzialmente riempite calcolare la nuova altezza metacentrica.
9 Una nave avente immersioni TA = 7,50m, TF = 7,40m ed altezza metacentrica GM = 1,02m, effettua uno spostamento di
zavorra (quantitativo totale 420t) da due casse basse simmetriche completamente piene a due casse alte, tutte aven-
ti dimensioni L = 11,4m e l = 6,1m e collocate ad una differenza di quota z = 12m; considerando che in seguito allo
spostamento le casse basse risultano completamente vuote, mentre quelle alte, più capienti, risultano parzialmente
riempite, calcolare la nuova altezza metacentrica.
10 Una nave inizialmente galleggiante even keel con un valore di immersione media Tm = 7,60m ed una iniziale altezza
metacentrica GM = 0,48m carica zavorra per un totale di 180t in due casse laterali alte aventi dimensioni L = 13,5m,
l = 4,5m distanti dal piano diametrale dell’entità y = 12,5m collocate ad una quota di 10,6m sulla baseline; determi-
nare la nuova altezza metacentrica e l’angolo di sbandamento.
11 Una nave avente immersioni TA = 6,25m, TF = 5,85m ed una iniziale quota del baricentro KG = 7,54m, imbarca le seguen-
ti quantità di liquidi in due casse simmetriche, che rimangono riempite parzialmente:
TIPO p [tonn] X da AP [m] Z su baseline[m] Dimensioni

BALLAST 250 92,0 7,5 L = 10m, l = 6m
FUEL 250 17,0 5,0 L = 17m, l = 7,2m
Determinare le nuove immersioni estreme e la nuova altezza metacentrica tenendo conto delle superfici libere, sapen-
do che il diesel oil caricato come carburante ha densità t = 0,920t/m3.
12 Una nave petroliera avente immersioni TA = 8,30m, TF = 8,10m ed una iniziale quota del baricentro KG = 7,29m, imbarca
le seguenti quantità di zavorra (in due casse simmetriche) e di carico (in due cisterne centrali):
TIPO p [tonn] X da AP [m] Z su baseline [m] Dimensioni

BALLAST 400 104,0 2,5 L = 12m, l = 4m
BALLAST 400 104,0 2,5 L = 12m, l = 4m
CARGO 2700 74,0 6,4 L = 24m, l = 12,2m
CARGO 2700 42,0 6,4 L = 24m, l = 12,2m
Determinare le nuove immersioni estreme e la nuova altezza metacentrica tenendo conto che tutte le cisterne rimar-r
ranno parzialmente riempite, quindi presenteranno superfici libere, sapendo che l’acqua di zavorra è salmastra ed ha
densità t = 1,013t/m3 e che il crudo caricato ha densità t = 0,870t/m3.
167
MODULO
M OD
DUU LO
168
11 Normativa IMO per la gestione del carico

All’alba dell’8 marzo 2007 la multi purpose ro-ro Repubblica di Genova di Grimaldi Lines, battente bandiera italiana,
si abbatté sul suo lato dritto dopo la caricazione quando ancora ormeggiata in banchina nel porto di Anversa: al di
là delle cause, questo episodio sottolinea come la stabilità della nave non sia mai un elemento da dare per scontato.
11.1 SOLAS, CHAPTER VI

Il SOLAS, Chapter VI si è sempre tradizionalmente occupato di carichi alla rinfusa
(bulk) e in particolare del trasporto di granaglie, che tra i carichi secchi sono quelle
che più facilmente compromettono la stabilità della nave. Nel 1991 tuttavia il Capitolo
è stato allargato ad altre tipologie di carichi, cioè quelli contenuti entro unità di cari-
co (Cargo Transport Units - CTUs), ed ha subito successivamente diverse modifiche
che lo hanno condotto all’attuale denominazione Carriage of cargoes and oil fuels.
Si tratta di un «capitolo di trasferimento», cioè un insieme di prescrizioni, prive di
rilevante contenuto tecnico, aventi il solo scopo di rimandare il lettore a prodotti più
specifici, costituiti in particolare dai seguenti codici:
Il CSS Code è stato affrontato nel Paragrafo 9 Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing – CSS Code: riguarda il tra-
20.4 del primo volume di Fondamenti di sporto di merci entro unità di carico;
Costruzione e Gestione della nave, l’IMSBC
Code ed il Grain Code saranno affrontati 9 International Maritime Solid Bulk Cargoes Code – IMSBC Code: riguarda il trasporto
nei prossimi paragrafi di merci diverse dalle granaglie alla rinfusa;
9 International Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk – International Grain Code:
riguarda il trasporto di granaglie alla rinfusa.
Il Capitolo VI si applica a tutte le navi che trasportano i carichi da esso trattati, anche
se inferiori a 500 GT, cioè, come chiarito dalla stessa Regulation 1:
«Unless expressly provided otherwise, this chapter applies to the carriage of cargoes
(except liquids in bulk, gases in bulk and those aspects of carriage covered by other
chapters) which, owing to their particular hazards to ships or persons on board, may
require special precautions in all ships to which the present regulations apply and in
cargo ships of less than 500 gross tonnage […]»
La struttura del Capitolo VI comprende tre parti:
9 Part A - General provisions;
9 Part B - Special provisions for solid bulk cargoes;
9 Part C - Carriage of grain.
Si vede che i carichi alla rinfusa rimangono il tema principale del capitolo; essi ven-
gono definiti come composizioni di particelle, granuli o pezzi di materiale più grandi,
solitamente uniformi nella composizione, caricati direttamente negli spazi del carico
della nave senza alcuna forma di contenimento intermedia.
Viene richiesto al caricatore (shipper), cioè lo spedizioniere o comunque chiunque

tenga i rapporti con il vettore, di fornire al bordo le necessarie informazioni sulle
caratteristiche del carico da trasportare nella forma di una dichiarazione fornita per
169
MODULO
M OD
DUU LO
iscritto, eventualmente integrata con sistemi elettronici quali Electronic Data Proces-
sing (EDP) o Electronic Data Interchange (EDI); a titolo di esempio si riportano i dati
richiesti dal codice IMSBC:
Il BCSN è il Bulk Cargo Shipping Name 9 the BCSN when the cargo is listed in the IMSBC Code;
Il «cargo group» si riferisce a carichi che 9 the cargo group (A and B, A, B or C);
possono liquefare se trasportati ad umidità
maggiore del loro transportable moisture 9 the IMO Class of the cargo, if applicable;
limit o che implicano un rischio chimico;
9 the UN number, preceded by letters «UN» for the cargo, if applicable;
saranno descritti nel prossimo Paragrafo
9 the total quantity of the cargo offered;
La «IMO Class» riguarda solo i carichi
del gruppo B e si rifà alle pertinenti classi 9 the stowage factor;
dell’IMDG Code
9 the need for trimming and the trimming procedures, as necessary;
9 the likelihood of shifting, including angle of repose, if applicable;
9 additional information in the form of a certificate on the moisture content of the cargo
and its transportable moisture limit in the case of a concentrate or other cargo which
may liquefy;
9 likelihood of formation of a wet base;
9 toxic or flammable gases which may be generated by cargo, if applicable;
9 flammability, toxicity, corrosiveness and propensity to oxygen depletion of the cargo,
if applicable;
9 self-heating properties of the cargo, and the need for trimming, if applicable;
9 properties on emission of flammable gases in contact with water, if applicable;
9 radioactive properties, if applicable;
9 any other information required by national authorities.
Relativamente allo stivaggio e al rizzaggio di carichi non alla rinfusa viene racco-
mandata grande cura per garantire la sicurezza per la nave e le persone a bordo e per
minimizzare il rischio di perdita di carico in mare, in particolare per i carichi molto
pesanti o di dimensioni eccezionali, e per la sistemazione delle unità di carico sulle
ro-ro; viene comunque prescritto l’uso del Cargo Securing Manual, introdotto dal CSS
Code.
Il MSDS è stato introdotto dalla Resolution Una recente modifica del Capitolo ha imposto a tutte le navi, quelle che trasportano
MSC.286(86) idrocarburi relativamente al carico e le altre relativamente al bunker, la consegna del
Material Safety Data Sheets (MSDS), prima di procedere alla caricazione o al bun-
keraggio: si tratta di un documento che contiene informazioni di sicurezza, rischio
inquinamento e maneggio dei prodotti forniti. Viene inoltre proibita ogni procedura
con cui si intenda mischiare diversi prodotti liquidi a bordo per ottenere una sostanza
di diversa tipologia, come anche è vietata la produzione di sostanze ottenute provo-
cando deliberatamente reazioni chimiche a bordo.
La fumigazione consiste nella disinfesta- Altre prescrizioni della parte A del Capitolo VI riguardano la dotazione di esplosimetri
zione, ad esempio delle unità di carico, a nel caso in cui si trasportino merci in grado di emettere gas tossici, infiammabili o
mezzo di speciali gas
che possano ridurre la quantità di ossigeno, e l’attenzione nell’uso di pesticidi per le
procedure di fumigazione (fumigation).
170
U.D.
.D . 1
La parte B del Capitolo VI contiene prescrizioni speciali per i carichi solidi alla rinfu-
,QROWUHQHOODVH]LRQH sa, per i quali nella parte A è già stata richiesta la conformità con il IMSBC Code (ad
RQOLQHWURYHUHWH esclusione delle granaglie): oltre a sancire la necessità per il comando di disporre di
• MSDS content adeguate informazioni sulla stabilità e sulla distribuzione standard nelle stive, sono
riportate alcune prescrizioni relativamente alle operazioni di caricazione, discarica e
stivaggio, ed un esplicito richiamo di un altro prodotto IMO, il Code of Practice for the
Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers (BLU Code); viene poi imposta la dotazio-
ne di uno speciale fascicolo, scritto nella lingua di lavoro della nave e in inglese, che
possa permettere al comando di stabilire un adeguato piano di carico senza produrre
sforzi eccessivi e che dovrà contenere:
9 informazioni sulla stabilità (tabelle o diagrammi dell’andamento dei minimi GM o
massimi KG in funzione del pescaggio, impianti per le operazioni di cross-flooding
ecc.);
9 portate e capacità di zavorramento e de-zavorramento;
9 massimo carico ammissibile per unità di superficie del fondo stiva;
9 peso massimo per stiva;
9 istruzioni generali di carico/scarico ed eventuali limitazioni;
9 sforzi e momenti massimi ammissibili agenti sullo scafo nelle fasi di carico, scarico
e navigazione (se richiesti).
Viene inoltre richiesto che prima dell’inizio delle operazioni di caricazione o discarica
il Comandante ed un rappresentante del terminal condividano un piano in cui siano
stabiliti sequenza e ratei di movimentazione, quantità coinvolte, tempi
di esecuzione, capacità di zavorramento; esso deve essere ovviamente
seguito accuratamente durante i lavori, che andranno monitorati con
attenzione.
La parte C del Capitolo VI riguarda il trasporto di granaglie, compren-

denti, come specificato, frumento (wheat), mais (maize/corn), avena
(oats), segale (rye), orzo (barley), riso (rice), legumi (pulses), semi
(seeds) e prodotti derivati che hanno lo stesso comportamento.
Viene esplicitamente reso obbligatorio l’International Grain Code e la

dotazione della documentazione da esso prescritta.
Anche il SOLAS, Chapter XII riguarda le navi rinfusiere (Additional sa-

fety measures for bulk carriers) e prescrive numerosi requisiti soprat-
tutto in termini di robustezza strutturale e resistenza all’allagamento,
inoltre impone la dotazione di uno strumento per la definizione del
piano di carico, allarmi per l’ingresso di acqua, impianti di esaurimen-
to ecc.
11.2 IMSBC CODE

L’International Maritime Solid Bulk Cargoes Code fu adottato il 4 dicem-
bre 2008 attraverso la Resolution MSC.268(85), ed entrò in vigore nel
Figura 11.1 2011; fu poi emendato dalla Resolution MSC.354(92), la cui entrata in
IMSBC Code (Reproduced by permission of the In- vigore ufficiale è del 2015.
ternational Maritime Organization)
171
MODULO
M OD
DUU LO
I carichi che possono liquefare devono es- Esso tratta tutti i carichi solidi trasportati alla rinfusa suddividendoli in tre grandi
sere trasportati da navi con criteri costrutti- gruppi:
vi particolari se il loro livello di umidità su-
pera il Transportable Moisture Limit (TML), 9 Group A: cargoes which may liquefy if shipped at a moisture content in excess of their
che è il massimo contenuto di umidità con- transportable moisture limit;
siderato sicuro
9 Group B: cargoes which possess a chemical hazard which could give rise to a dange-
rous situation on a ship;
9 Group C: cargoes which are neither liable to liquefy (Group A) nor to possess chemi-
cal hazards (Group B).
Il Codice, obbligatorio per tutte la navi SOLAS (salvo poche parti da considerare rac-
comandate), è formato da 13 sezioni e 4 appendici:
9 Section 1 - General provisions: riguarda applicazione, esenzioni, definizioni ed altre
indicazioni generali, inoltre ripropone i SOLAS, Chapters VI/VII;
9 Section 2 - General loading, carriage and unloading precautions: riguarda precau-
zioni da tenere in considerazione relativamente alla distribuzione del carico nelle
stive e alle operazioni di carico e scarico;
9 Section 3 - Safety of personnel and ship: riguarda azioni preventive nei confronti dei
rischi dovuti a formazione di atmosfere asfittiche o infiammabili, emissione di gas
tossici e rischi per la salute del personale dovuti all’esposizione alle polveri, inoltre
viene sottolineata la necessità di un’adeguata ventilazione per alcuni carichi;
9 Section 4 - Assessment of acceptability of consignments for safe shipment: sottolinea
l’importanza dell’utilizzo del Bulk Cargo Shipping Name (BCSN) e stabilisce le in-
formazioni da fornire al comando per il carico in procinto di essere imbarcato, da
redigere dopo adeguati test effettuati su campioni del carico stesso;
9 Section 5 - Trimming procedures: riguarda le procedure di livellamento del carico,
distinguendo tra carichi coesivi e carichi non coesivi con diversi angoli di declivio
naturale;
9 Section 6 - Methods of determining the angle of repose: si limita a richiamare l’appen-
dice del codice in cui tali metodi sono descritti in modo approfondito;
9 Section 7 - Cargoes that may liquefy: riguarda i carichi che hanno un’apparenza
granulare quando asciutti, ma durante il trasporto possono liquefare se assorbono
sufficiente umidità, e creare seri problemi di stabilità;
9 Section 8 - Test procedures for cargoes that may liquefy: riguarda le procedure per
determinare sperimentalmente il grado di umidità del carico;
9 Section 9 - Materials possessing chemical hazards: vengono stabiliti i criteri per ge-
stire e segregare sia le sostanze che rientrano nella classificazione dell’IMDG Code
(classi 4.1, 4.2, 4.3, 5.1, 6.1, 7, 8, 9), sia i cosiddetti Materials hazardous only in bulk
(MHB), che comprendono sostanze combustibili, che tendono ad auto-riscaldarsi,
che emettono gas infiammabili o tossici quando umide, sostanze corrosive ecc;
Per il trasporto di rifiuti è previsto un Waste 9 Section 10 - Carriage of solid wastes in bulk: riguarda il trasporto di carichi alla rin-
Movement Document fusa contenenti o contaminati da sostanze riconducibili ad alcune classi dell’IMDG
Code (classi 4.1, 4.2, 4.3, 5.1, 6.1, 8, 9) per i quali non è previsto un utilizzo diretto
se non il loro incenerimento o qualsiasi tipo di eliminazione;
172
U.D.
.D . 1
Si è parlato di Security nel Capitolo 5 9 Section 11 - Security provisions: richiama il rispetto delle norme sulla security per il
trasporto di quei carichi, come il nitrato d’ammonio, che possono essere utilizzati
per fabbricare esplosivi;
9 Section 12 - Stowage factor conversion tables: contiene semplicemente le tabelle per
convertire valori di stowage factor da cubic feet per long ton a cubic metres per metric
tonne e viceversa;
9 Section 13 - References to related information and recommendations: contiene i rife-
rimenti agli strumenti IMO più rilevanti.
Tra le appendici, la più rilevante (ed estesa) è la Appendix 1 - Individual schedules of

solid bulk cargoes, contenente le tabelle indicanti le caratteristiche dei prodotti che
vengono normalmente trasportati per mare alla rinfusa, tutte compilate secondo un
format standard (tabella 11.1).
BULK CARGO SHIPPING NAME (In capital letters)

Description
Characteristics
Angle of repose Bulk density (kg/m3) Stowage factor (m3/t)
Size Class Group
Hazard
Stowage and segregation
Hold cleanliness
Weather precautions
Loading
Precautions
Ventilation
Carriage
Discharge
Clean-up
Emergency procedures
Special emergency equipment to be carried
Emergency procedures
Emergency action in the event of fire
Medical First Aid
Tabella 11.1
Format per le tabelle indicanti le proprietà dei carichi e le condizioni di trasporto contenute nella IMSBC Code,
Appendix 1
Le altre appendici dell’IMSBC Code riguardano le procedure laboratoriali di test dei

campioni di carico per determinarne alcune qualità, l’elenco dei carichi non coesivi,
di quelli che possono liquefare e di quelli con rischio chimico, e l’indice delle sostanze.
173
MODULO
M OD
DUU LO
Un altro strumento IMO importante per i carichi bulk è il già citato Code of Practice
for the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers (BLU Code), fornito come supple-
mento all’interno dell’IMSBC Code: esso è costituito da 6 sezioni e 5 appendici ed è
stato adottato nel 1997 per mezzo della Resolution A.862(20), con lo scopo di ridurre
la perdita di navi bulk.
Un’appendice del BLU Code contiene il for- Il BLU Code contiene precise prescrizioni per assicurare le buone condizioni della
mat per il Loading or Unloading Plan nave e la sicurezza della banchina di attracco nel terminal, inoltre stabilisce in manie-
ra dettagliata le informazioni che devono scambiarsi il Comandante ed un rappresen-
tante del terminal prima dell’arrivo della nave (tabella 11.2) e prima dell’inizio delle
operazioni, come già previsto dalla SOLAS, per le quali sono previste anche apposite
check list.
Information given by the ship to the terminal Information given by the terminal to the ship
The ship should provide the estimated time of arrival (ETA) off The terminal should provide details of the following:
the port as early as possible. This advice should be updated as
9
the name of the berth at which loading or unloading will take
appropriate.
place and the estimated times or berthing and completion of
At the time of initial ETA advice, the ship should also provide de- loading or unloading;
tails of the following: 9
characteristics of the loading or unloading equipment, inclu-
ding the terminal’s nominal loading or unloading rate and the
9name, call sign, IMO Number of the ship, its flag State and port
number of loading or unloading heads to be used;
of registry;
9
features of the berth or jetty the master may need to be aware
9a loading plan stating the quantity of cargo required, stowa-
of, including the position of fixed and mobile obstructions, fen-
ge by hatches, loading order and the quantity to be loaded in
ders, bollards and mooring arrangements;
each pour, provided the ship has sufficient information to be
9
minimum depth of water alongside the berth and in approach
able to prepare such a plan;
or departure channels;
9arrival and proposed departure draughts;
9
water density at the berth;
9time required for deballasting;
9
the maximum distance between the waterline and the top of
9the ship’s length overall, beam, and length of the cargo area
cargo hatch covers or coamings, whichever is relevant to the
from the forward coaming of the forwardmost hatch to the
loading operation, and the maximum air draught;
after coaming of the aftmost hatch into which cargo is to be
9
arrangements for gangways and access;
loaded or from which cargo is to be removed;
9
which side of the ship is to be alongside the berth;
9distance from the waterline to the first hatch to be loaded or
9
maximum allowable speed of approach to the jetty and availa-
unloaded and the distance from the ship’s side to the hatch
bility of tugs, their type and bollard pull;
opening;
9
the loading sequence for different parcels of cargo, and any
9the location of the ship’s accommodation ladder;
other restrictions if it is not possible to take the cargo in any
9air draught;
order or any hold to suit the ship;
9details and capacities of ship’s cargo handling gear;
9
any properties of the cargo to be loaded which may present a
9number and type of mooring lines; and
hazard when placed in contact with cargo or residues on board;
9any other item related to the ship requested by the terminal.
9
advance information on the proposed cargo handling opera-
Ships arriving at loading or unloading terminals in a part-loaded
tions or changes to existing plans for cargo handling;
condition should also advise:
9
if the terminal’s loading or unloading equipment is fixed, or has
9berthing displacement and draughts;
any limits to its movement;
9previous loading or unloading port;
9
mooring lines required;
9nature and stowage of cargo already on board and, when so-
9
warning of unusual mooring arrangements;
lid bulk cargoes are on board, the Bulk Cargo Shipping Name
9
any restrictions on deballasting;
(BCSN), the IMSBC Code Class and UN Number, when applica-
9
maximum sailing draught permitted by the port authority; and
ble;
9
any other items related to the terminal requested by the master.
9distribution of cargo on board, indicating that to be unloaded
and that to remain on board.
Tabella 11.2
Principali informazioni che devono essere scambiate tra bordo e terminal prima dell’arrivo della nave
174
U.D.
.D . 1
Bordo e terminal dovranno condividere un piano riguardante soprattutto le procedu-

re relative alla simultanea movimentazione del carico e della zavorra, in termini di
posizione delle stive/cisterne, quantità e tempi.
Il BLU Code è completato dal Manual on Loading and Unloading of solid bulk cargoes
for terminal representatives (BLU Manual).
11.3 INTERNATIONAL GRAIN CODE

L’International Code for the Safe Carriage
of Grain in Bulk fu adottato il 23 maggio
1991 attraverso la Resolution MSC.23(59).
L’annesso di tale risoluzione, costituito

dal contenuto tecnico del Grain Code, si
applica a tutte le navi SOLAS destinate a
trasportare granaglie ma includendo an-
che quelle con stazza inferiore a 500 GT,
ed è suddiviso in due parti:
9 Part A - Specific Requirements;
9 Part B - Calculation of assumed heeling
moments and general assumptions.
Il documento di autorizzazione non serve Le navi destinate a trasportare grana-
per le navi che trasportano granaglie entro glie devono essere dotate di uno speciale
certi limiti specificati dal codice
documento di autorizzazione rilasciato
dall’Autorità di bandiera, inoltre per le
navi graniere impiegate in viaggi interna-
zionali è previsto un libretto contenente
le seguenti informazioni:
9 ship’s particulars;
9 light-ship displacement and the verti-
cal distance from the intersection of the
moulded baseline and midship section
to the centre of gravity (KG); Figura 11.2
9 table of liquid free surface corrections; Grain Code (Reproduced by permission of the inter-
national Maritime Organization)
9 capacities and centres of gravity;
9 curve or table of angle of flooding, where less than 40°, at all permissible displace-
ments;
175
MODULO
M OD
DUU LO
9 curves or tables of hydrostatic properties suitable for the range of operating draughts;
9 cross curves of stability which are sufficient for the purpose of the requirements of the
code and which include curves at 12° and 40°.
Figura 11.3
Caricazione di granaglie
In aggiunta devono essere inserite le seguenti informazioni che vanno approvate

dall’Autorità di bandiera:
9 curves or tables of volumes, vertical centres of volumes, and assumed volumetric he-
eling moments for every compartment, filled or partly filled, or combination thereof,
including the effects of temporary fittings;
9 tables or curves of maximum permissible heeling moments for varying displacements
and varying vertical centres of gravity to allow the master to demonstrate compliance
with the requirements of the code;
9 details of the scantlings of any temporary fittings;
9 loading instructions in the form of notes summarizing the requirements of this Code;
9 a worked example for the guidance of the master;
9 typical loaded service departure and arrival conditions and where necessary interme-
diate worst service conditions.
Posto che la nave deve essere dritta prima di prendere il mare, il codice richiede le
seguenti importanti criteri di stabilità:
9 l’angolo di sbandamento dovuto allo scorrimento del grano deve essere non su-
periore a 12° (o l’angolo al quale risulta immerso il ponte, se inferiore, per le navi
costruite dopo il 1 gennaio 1994);
9 nel diagramma di stabilità, l’area residua compresa tra il momento sbandante e
quello raddrizzante, considerata fino al più piccolo tra l’angolo a cui risulta massi-
ma la differenza tra le due curve, il valore fisso 40° o l’angolo di allagamento, deve
essere non inferiore a 0,075 metri-radianti in condizioni di carico;
176
U.D.
.D . 1
9 l’altezza metacentrica iniziale, dopo la correzione per le superfici liquide libere

deve essere non inferiore a 0,30 m.
Figura 11.4
Requisiti di stabilità prescritti dal Grain Code
Il codice chiama specially suitable compartment quelle stive aventi, in prosecuzione

della boccaporta, delle superfici inclinate di almeno 30°, tali da limitare lo scorrimen-
to del carico; in caso la nave sia costruita con tali caratteristiche non sono richieste le
operazioni di trimming, altrimenti prescritte.
Il codice stabilisce in modo molto dettagliato le caratteristiche di tutti quegli accesso-

ri utilizzati in fase di stivaggio per ridurre la possibilità che il carico possa scorrere,
limitando così i momenti sbandanti, soprattutto nei casi di riempimento parziale:
divisori longitudinali, sacchi dello stesso prodotto che costituisce il carico, teloni,
legature, reti metalliche ecc.
La parte B del codice contiene le procedure di calcolo per la stima dei vuoti lasciati
all’interno delle stive che saranno evidentemente correlati ai volumi di carico che pos-
sono subire spostamento e quindi proporzionali ai momenti sbandanti che può subire
la nave, qui ottenuti in termini di momento volumetrico convenzionale (assumed
volumetric heeling moment).
177
MODULO
M OD
DUU LO
178
MODULO 3 Rischi legati alla tipologia di carico trasportato
1. I carichi pendolari: V F
vengono normalmente trasportati sospesi per tutto il viaggio
in genere provocano un innalzamento del baricentro
in genere provocano uno sbandamento
sono vietati dalla SOLAS
2. Un carico sollevato con una gru: V F
è un carico pendolare
è un carico deformabile
è come fosse collocato sulla testa della gru
è come fosse collocato nel punto di articolazione della gru
3. I carichi liquidi: V F
formano una carena liquida
si comportano come i carichi pendolari
si comportano come i carichi scorrevoli
sono caratterizzati dall’angolo di naturale declivio
4. IL FSE: V F
è un innalzamento del baricentro
è un riduzione dell’altezza metacentrica
è notevole se il volume di liquido trasportato è grande
esiste solo se la nave ha carichi liquidi negli spazi chiusi e non all’aperto
5. Un riempimento di una cisterna al 100%: V F
annulla il FSE
annulla lo sloshing
crea problemi di stabilità trattandosi comunque di un carico liquido
non è possibile per il petrolio
6. L’angolo di declivio naturale: V F
cambia a seconda della nave usata
cambia a seconda della sostanza trasportata
ha senso solo per i carichi non coesivi
più è grande più crea problemi
179
MODULO
M OD
DUU LO
7. Il trimming: V F
si può effettuare a mano
si può effettuare con bulldozer
si effettua dopo la caricazione
si effettua dopo la discarica
8. Il SOLAS, Chapter VI: V F
richiama il CSS Code
richiama il IMSBC Code
richiama il IBC Code
richiama il Grain Code
9. Il BLU Code: V F
riguarda le merci trasportate in colli
riguarda le merci alla rinfusa
ha un contenuto riferito alla sicurezza
ha un contenuto commerciale
10. Per il trasporto delle granaglie: V F
serve un’apposita autorizzazione
la minima GM consentita è 0,15m
il problema principale è il piccolo angolo di declivio naturale
il problema principale è il grande stowage factor
1) Un carico sollevato di 5 m dal suo punto di appoggio con il cavo di una gru alta 15m e collocata 10m sopra
il punto di appoggio:
R fa diminuire la quota del baricentro di un valore proporzionale a 10m
R fa aumentare la quota del baricentro di un valore proporzionale a 10m
2) Il FSE:
R è direttamente proporzionale alla dimensione longitudinale della cisterna
R è direttamente proporzionale alla dimensione trasversale della cisterna
R è direttamente proporzionale al volume specifico del carico liquido
R è direttamente proporzionale alla massa del liquido
3) Il trimming:
R è la procedura di livellamento del carico
R è lo spostamento del carico da una stiva all’altra
R è la procedura di svuotamento delle stive
R si effettua solo sulle navi autostivanti
180
Introduzione
Gestione
alla del
Fisica
carico PERCORSO
U.D
U.D.
.D . 1
4) Il Capitolo VI della SOLAS tratta, tra le altre cose:

R del trasporto dei gas liquefatti
R del trasporto delle granaglie
R del trasporto delle merci radioattive
R del trasporto di sostanze pericolose all’interno di container
5) Le merci che risultano pericolose solo se trasportate alla rinfusa sono identificate dall’acronimo:
R MSDS
R BCSN
R MHB
R IMDG
1) Le petroliere hanno a che fare con i carichi pendolari? Perché?

2) Le navi portacontainer hanno a che fare con i carichi pendolari? Perché?
3) Se una cisterna viene suddivisa in quattro parti con tre paratie trasversali, di quanto diminuisce il suo
momento d’inerzia?
4) Individua ed elenca mentalmente i prodotti IMO più rilevanti per una nave bulk.
5) Il Comandante di una nave bulk, che deve raggiungere il porto di discarica, riceve dal terminal solo l’infor-
mazione della banchina da occupare e del pescaggio. Cosa manca? Come dovrà comportarsi?
181
U.D. 2
Dangerous Cargoes
(con metodologia CLIL)
CONTENUTO
12. IMO rules on dangerous cargoes 13.4. Packing requirements

12.1. General 13.5. Marking, labelling and placarding of
12.2. SOLAS, Chapter VII packages
12.3. International Maritime Dangerous 13.6. Stowage of dangerous cargoes in
Goods Code (IMDG Code) packaged form
12.4. International Bulk Chemical Code (IBC 13.7. Documentation
Code) 14. Tankers
12.5. International Gas Carrier Code (IGC 14.1. General
Code) 14.2. Type of dangerous liquids to be carried
13. The transport of dangerous goods in at sea
packaged form 14.3. Ships’ requirements
13.1. General 14.4. Tanks’ requirements
13.2. Classification 14.5. Safety arrangements
13.3. Dangerous Goods List 14.6. Cargo management
MONITORA LA CARICAZIONE, LO STIVAGGIO, IL
RIZZAGGIO, CURA DURANTE IL VIAGGIO E SBAR- IDENTIFICARE, DESCRIVERE E COMPARARE LE
CO DEL CARICO TIPOLOGIE E FUNZIONI DEI VARI MEZZI E SISTE-
MANTENERE LE CONDIZIONI DI NAVIGABILITÀ MI DI TRASPORTO IN RIFERIMENTO ALL’ATTIVITÀ
DELLA NAVE MARITTIMA
GESTIRE IN MODO APPROPRIATO GLI SPAZI A
Maneggio del carico, stivaggio e rizzaggio BORDO E ORGANIZZARE I SERVIZI DI CARICO E
Conoscenza dell’effetto del carico, includendo i SCARICO, DI SISTEMAZIONE DELLE MERCI E DEI
carichi pesanti, sulle condizioni di navigabilità e PASSEGGERI
stabilità della nave
Conoscenza del sicuro maneggio, stivaggio e Rispettare le procedure e assumere comporta-
rizzaggio dei carichi, compreso i carichi peri- menti adeguati all’attività svolta
colosi, rischiosi e nocivi ed il loro effetto sulla Sistemi ed impianti di trattamento degli efflussi no-
sicurezza della vita e della nave civi derivanti da processi ed attività svolte a bordo
Valutare i rischi degli ambienti di lavoro, verifican-
do la congruità dei mezzi di prevenzione e pro-
tezione ed applicando le disposizioni legislative
sulla sicurezza
12 IMO rules on dangerous cargoes

The SOLAS Chapter VII is one of the smallest parts of the convention but it is probably the one that refers to the
greatest number of external instruments, in particular important codes such as the IMDG, IBC and IGC Codes.
12.1 GENERAL
Task N°1 - Group work: before reading look for something on the web about the transport at sea
of dangerous cargoes. Try to select the publications that give information about this topic and
their main contents: each group has 30 minutes to produce a report on what has been found,
then the members should explain it (using their own words) to the classmates.
When thinking of dangerous goods to be transported at sea, we immediately think of

oil tankers: these ships are definitely dangerous, but they are not the only ones, be-
cause their «sister ships» gas tankers and chemical tankers also have to be considered.
In addition, dangerous cargoes are «hidden» on board other ships too, mainly ro-ro and
container carriers, and this is where we can find the dangerous goods in packaged form.
Cargo management is probably the most important issue for a ship, basically because
cargo is what produces profits and consequently the legislation in this field is very
abundant: currently most of the prescriptions about oil tankers are contained in the
MARPOL Convention, but the other types of cargoes are considered within the SO-
LAS system, that means the convention itself and the codes it refers to.
12.2 SOLAS, CHAPTER VII

The SOLAS, Chapter VII deals with dangerous cargoes and, like the previous Chapter
VI, it is quite short, since the technical content is contained in the following separate
IMO instruments:
9 International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG Code);
9 International Bulk Chemical Code (IBC Code);
9 International Gas Carrier Code (IGC Code);
L’INF Code – nome completo International 9 International Nuclear Fuel Code (INF Code).
Code for the Safe Carriage of Packaged
Irradiated Nuclear Fuel, Plutonium and The structure of the SOLAS, Chapter VII reflects the subdivision of the dangerous car-
High-Level Radioactive Wastes on Board
Ships — fu adottato con la Resolution
goes liable to be transported at sea into 5 categories.
MSC.88(71): nel SOLAS, Chapter VII ne
viene imposto il rispetto per le navi (anche PART A - CARRIAGE OF DANGEROUS GOODS IN PACKAGED FORM
sotto le 500 GT) che trasportano plutonio, Part A applies to the SOLAS ships, extended to those less than 500 GT.
rifiuti radioattivi e in generale elementi che
derivano dalle attività di sviluppo e mante- This part states that the carriage of dangerous goods in packaged form is prohib-
nimento di razioni nucleari ited except in accordance with the provisions in this chapter, that simply refers
to respecting the IMDG Code.
Each Contracting Government is asked to provide detailed instructions on emer-
gency response and medical first aid relevant to incidents involving dangerous
183
MODULO
M OD
DUU LO
goods in packaged form, taking into account the guidelines developed by the
Organization (EmS Guide and MFAG).
Ships are asked to be provided with the Cargo Securing Manual and a special list,
manifest or stowage plan setting forth, in accordance with the relevant provisions
of the IMDG Code, the dangerous goods on board and the location thereof (with
a copy made available before departure to the port State authority). Ships (or
companies) should also prepare a report in the case of an incident taking place
involving the loss or likely loss of dangerous goods in packaged form overboard.
PART A-1 - CARRIAGE OF DANGEROUS GOODS IN SOLID FORM IN BULK

Part A-1 applies to the SOLAS ships, extended to those less than 500 GT.
The IMDG Code states what cargoes are dangerous cargoes, but the rules on
the carriage of dangerous goods in solid form in bulk are covered by the IMSBC
Code, which is the main reference for this type of transport.
As in the case of cargoes in packaged form, instructions on emergency response

and medical first aid, a special manifest about the stowage plan and a report in
any case of incident are required. In addition, it is recommended not to use trade
names alone in any documents relating to the cargo (bulk cargo shipping names
- BCSN of the goods shall be used).
Special attention is paid to the stowage of cargoes which are liable to spontane-
ous heating or combustion or which give off dangerous vapours; it is recom-
mended that incompatible goods shall be segregated from one another.
PART B - CONSTRUCTION AND EQUIPMENT OF SHIPS CARRYING DANGEROUS LIQUID CHEMICALS

IN BULK
Part B applies to chemical tankers constructed on or after 1 July 1986 including
those of less than 500 gross tonnage, with special provisions for older ships.
This part simply requires the compliance with the International Bulk Chemical
Code (IBC Code), including the survey, certification and subsequent control regime.
PART C - CONSTRUCTION AND EQUIPMENT OF SHIPS CARRYING LIQUEFIED GASES IN BULK

The provisions in Part C are totally equivalent to those provided in Part B, with
the difference that the main reference for the technical content is the Interna-
tional Gas Carrier Code (IGC Code).
PART D – SPECIAL REQUIREMENTS FOR THE CARRIAGE OF PACKAGED IRRADIATED NUCLEAR

FUEL, PLUTONIUM AND HIGH-LEVEL RADIOACTIVE WASTES ON BOARD SHIPS
Part D deals with the transport of INF cargo, that means packaged irradiated
nuclear fuel (material containing uranium, thorium and/or plutonium isotopes
which has been used to maintain a self-sustaining nuclear chain reaction), pluto-
nium and high-level radioactive wastes carried as cargo in accordance with class
7 of the IMDG Code, and applies to all ships regardless of the date of construc-
tion and size engaged in the carriage of this type of cargo.
This part simply requires the compliance with the INF Code, including the sur-
vey, certification and subsequent control regime.
184
Dangerous Cargoes (con metodologia CLIL) U.D
U.D.
.D . 2
12.3 INTERNATIONAL MARITIME DANGEROUS GOODS CODE (IMDG CODE)

L’IMDG Code è tra i prodotti IMO più sog- The IMDG Code has a history that goes back to the sixties, when it was adopted by the
getti ad aggiornamento, a causa dell’intro- Resolution A.81(IV). Since then it has been subsequently amended many times over
duzione di nuove sostanze, dello sviluppo the years: in 1996 the code was reformatted to be consistent with the format of the UN
di nuove tecnologie ecc., per cui viene
modificato almeno ogni due anni: in que-
Recommendations on the Transport of Dangerous Goods and finally it has been made
sto testo si prenderà in considerazione mandatory under SOLAS, Chapter VII with the Resolution MSC.122(75), adopted in
la versione dell’IMDG Code che include 2002.
gli emendamenti 37-14 adottati dal MSC
dell’IMO nel maggio 2014 The main body of the IMDG
Code is made up by 7 parts:
9 Part 1 - General provisions,
definitions and training:
general provisions are
mainly about applica-
tion, definitions, units of
measurement and abbre-
viations used in the code,
provisions about train-
ing (initial and retraining
programmes are deemed
necessary for both ship
and shore based person-
nel involved with danger-
ous goods) and general
provisions concerning ra-
dioactive material (mainly
related to the protection
from radiation);
9 Part 2 – Classification: this
is one of the most impor-
tant parts of the code since
it classifies dangerous
Figure 12.1
goods in different classes
IMDG Code (reproduced by permission of the International Maritime
and describes their charac- Organization)
teristics and properties; in
addition, the identification of a number of dangerous substances as marine pollutants
for the purposes of Annex III of the MARPOL Convention is also provided;
Nella versione cartacea la Parte 3 è con- 9 Part 3 - Dangerous Goods List, special provisions and exceptions: this very large part
tenuta in un volume separato insieme alle lists the dangerous goods most commonly transported specifying their features,
appendici; essa contiene anche speciali
paying particular attention to the management of the not otherwise specified- NOS
prescrizioni per il trasporto di merci peri-
colose in piccole quantità products and mixtures or solutions, and recommending the use of measures to
control the inherent instability of the substances for which otherwise transport
would be prohibited (suitable packaging, dilution, stabilization, addition of an in-
hibitor, temperature control, etc.); for this purpose the proper shipping names are
used, with specific techniques to avoid misunderstandings;
9 Part 4 - Packing and tank provisions: this part establishes the characteristics and
the technical features of different packages (such as intermediate bulk containers
– IBCs, large packagings, portable tanks, multiple element gas containers – MEGCS
185
MODULO
M OD
DUU LO
and containers for the transport of solid substances in bulk) requiring them to be
of good quality and with no possibility of being affected by their content;
9 Part 5 - Consignment procedures: this part sets the provisions for dangerous goods
consignments relative to the authorization of consignments and advance notifi-
cations, marking, labelling, placarding and documentation (by manual, electronic
data processing, EDP or electronic data interchange, EDI techniques);
Si tenga presente che alcune parti, ben 9 Part 6 -Construction and testing of packagings, intermediate bulk containers (IBCs),
specificate, dell’ IMDG Code sono da con- large packagings, portable tanks, multiple-element gas containers (MEGCs) and road
siderarsi raccomandate e non obbligatorie
tank vehicles: this part deals with the construction and testing of packaging for any
class;
9 Part 7 - Transport operations: this part deals with stowage and segregation of dan-
gerous goods, also taking into account special requirements in the event of an inci-
dent and fire precautions involving dangerous goods.
The IMDG Code also contains:

9 Appendix A (List of generic and NOS proper shipping names);
9 Appendix B (glossary of terms);
9 Packing instructions: this part refers to the Part 4 of the main body of the IMDG
Code and lists the tables containing the characteristics of the packaging;
La MFAG coincide con la Chemicals Sup- 9 Supplement: this special publication contains the EmS Guide (Emergency Response
plement to the International Medical Guide Procedures for Ships Carrying Dangerous Goods), dealing both with fire and spillage
for Ships (IMGS)
emergencies, the Medical First Aid Guide for Use in Accidents Involving Dangerous
Goods (MFAG), which lists signs, symptoms and treatment for illnesses and dis-
eases due to contact with dangerous goods, information on reporting procedures
(including accidents) and rules about the use of pesticides on board.
12.4 INTERNATIONAL BULK CHEMICAL CODE (IBC CODE)

The International Bulk Chemical Code (IBC Code) – complete name International Code
for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk –
was adopted by Resolution MSC.4(48) in 1983.
In 1985 it was amended to also cover the marine pollution prevention issues related
to this type of cargo: it is the only transport where safety and pollution provisions
for classification and documentation blend together to create an all-in-one product,
indeed both SOLAS and MARPOL refer to the code.
A major amendment to the code was carried out in 2004 and now the IBC Code is the
only source of names for chemical products to be carried by ship at sea.
The IBC Code is divided into 21 Chapters covering many issues about the transport of
chemicals in bulk, from the construction and subdivision of the ship to the systems of
monitoring the cargo conditions and the safety arrangements.
186
U.D.
.D . 2
The Operational requirements of

the Code deal with:
La massima quantità di carico per cisterna 9 maximum allowable quantity of
va da 1250 m3 per le navi di tipo 1 a 3000 cargo per tank;
m3 per le navi di tipo 2
9 cargo information to be provided
in the shipping document;
9 personnel training;
9 procedures for opening of and
entry into cargo tanks;
9 stowage of cargo samples;
9 cargoes not to be exposed to ex-
cessive heat.
The IBC Code applies to ships re-
gardless of size, including those of
less than 500 gross tonnage, en-
gaged in the carriage of bulk car-
I liquidi considerati nell’IBC Code sono goes of dangerous chemicals or nox-
quelli aventi una pressione di vapore non ious liquid substances (NLS), other
superiore a 0,28 MPa a 37,8 °C than petroleum or similar flamma-
ble products; the level of danger is
related to fire hazards and hazards
other than flammability such as:
9 health hazard: corrosive effects
on the skin in the liquid state, Figure 12.2
acute toxic effect (with definition IBC Code (reproduced by permission of the International
Maritime Organization)
of precise value of probability of
lethality for oral, dermal and in-
halation contact) or other health effects such as carcinogenicity and sensitization);
9 reactivity hazard: reactivity with water, with air, with other products or of the prod-
uct itself (polymerization);
9 marine pollution hazard: bioaccumulation, lack of ready biodegradability, toxicity
to aquatic organisms, long-term human health effects or physical properties ad-
versely affecting marine life.
In relation to certification, the five-year regime of surveys required by SOLAS for
the classification of ships (initial, renewal, intermediate, annual, additional) is reaf-
firmed; it leads to the release of the International Certificate of Fitness for the Carriage
of Dangerous Chemicals in Bulk (ICOF Certificate) valid for 5 years. This certificate
goes alongside with the International Pollution Prevention Certificate for the Carriage of
Noxious Liquid Substances in Bulk (NLS Certificate) issued under MARPOL.
The IBC Code provides a complete list of the chemical products to be carried at sea and
a list of products to which the Code does not apply (Chapters 17, 18, 19 of the Code).
12.5 INTERNATIONAL GAS CARRIER CODE (IGC CODE)

The International Gas Carrier Code (IGC Code) – complete name International Code for the
Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk – was adopted by
Resolution MSC.5(48) in 1983 and subsequently amended by many different resolutions.
187
MODULO
M OD
DUU LO
La maggior parte dei capitoli dell’IGC Code The IGC Code deals with the transport of liquefied gases in bulk and sets the stand-
hanno esattamente lo stesso titolo di quelli ards for the design and constructional
dell’IBC Code
characteristics of gas tanker ships and the
equipment they should carry; its structure
is very similar to that of the IBC Code.
The IGC Code applies to ships regardless of
their size, including those of less than 500
tons gross tonnage, engaged in the carriage
of liquefied gases having a vapour pressure
exceeding 2.8 bar absolute at a temperature
of 37.8°C, and other products, when car-
ried in bulk.
Hazards of liquefied gases include fire, tox-
icity, corrosivity, reactivity, low tempera-
ture and high pressure.
The Operational requirements of the Code
deal with:
9 cargo information (physical and chemi-
cal properties, action to be taken in
event of spills, fire-fighting procedures,
procedures for cargo transfer, gas-
freeing, ballasting, tank cleaning and
changing cargoes etc.);
9 compatibility (to avoid dangerous
chemical reactions);
Figure 12.3
9 personnel training;
IGC Code (reproduced by permission of the Inter-
9 procedures for entry into enclosed national Maritime Organization)
spaces where gas may accumulate;
9 care for the carriage of cargo at low temperature;
Sia il Codice IBC sia il Codice IGC impon-
9 protective equipment;
gono specifiche dotazioni per i dispositivi
di protezione individuale per l’equipaggio 9 systems and control (cargo emergency shutdown and alarm systems involved in car-
go transfer should be tested and checked before cargo handling operations begin);
9 cargo transfer operations.
The IGC Code allows the use of methane (LNG) vapour or boil-off gas as fuel, but only
in machinery spaces with certain characteristics and may be utilized only in boilers,
inert gas generators, combustion engines and gas turbines, given that all equipment
(heaters, compressors, filters, etc.) for making up the gas for its use as fuel and the
related storage tanks should be located in the cargo area.
In relation to certification, the five-year regime of surveys required by SOLAS for the
classification of ships (initial, renewal, intermediate, annual, additional) is reaffirmed;
it leads to the release of the International Certificate of Fitness for the Carriage of Lique-
fied Gases in Bulk (ICOF Certificate) valid for 5 years.
Task N°2 - Group work: perform task number 1 again in order to evaluate the adequateness of the
previous work and adjust it, if deemed necessary, in the light of the new issues you have learned
in this chapter.
188
U.D.
.D . 2
189
13 The transport of dangerous goods in packaged

form
Dangerous goods in packaged form are almost everywhere, but the ships most highly involved in this type of transport
are mainly ro-ro ships and containerships: even container terminals have separate stacking areas for this type of cargo.
13.1 GENERAL
Task N°1 - Before reading be sure you know the meaning of the following words (match the En-
glish words with their correct Italian meaning).
FORBIDDEN UMIDO/BAGNATO
LIABLE VIETATO
HAZARD SCINTILLA
SPARK AMIANTO
FRICTION MALATTIA
ROCKET PERICOLO
HAY RAZZO
STRAW COMPLETO
DAMP MAGAZZINO
HARM FIENO
SHALLOWED PAGLIA
DISEASE ATTRITO
In Italia il trasporto di merci pericolose è
regolamentato dal D.P.R. n. 134 del 6 giu- TISSUE DANNEGGIARE
gno 2005 (Regolamento recante discipli- ASBESTOS SPESSORE
na per le navi mercantili dei requisiti per
l’imbarco, il trasporto e lo sbarco di merci WAREHOUSE INGERITO
pericolose) THICKNESS TESSUTO
COMPREHENSIVE SOGGETTO A…
The transport of dangerous goods in packaged form is governed

by Part A of SOLAS, Chapter VII, which refers to the IMDG Code.
The IMDG Code, Part 1 states that the transport of some prod-
ucts is forbidden, in particular any substance or article which
is liable to explode, dangerously react, produce a flame or dan-
gerous evolution of heat or dangerous emission of toxic, cor-
rosive or flammable gases or vapours under normal conditions
of transport, while for all the other cargoes carriage at sea is
allowed if appropriate rules are complied with.
The main purpose of the IMDG Code is to provide important

Figure 13.1 information to adequately manage dangerous cargoes, such as
The provision of an adequate marking is one of the main type of hazard, most suitable packing, adequate marking, stow-
issues dealing with the transport of dangerous goods
age precautions etc.
190
U.D.
.D . 2
13.2 CLASSIFICATION
Classification of dangerous cargoes is provided by the IMDG Code, Part 2, which lists
9 classes of products, characterized by different types of hazard.
CLASS 1: EXPLOSIVES
This class deals with explosive substances, namely solid or liquid substances
(or a mixture of substances) which are capable, in themselves, of starting a
chemical reaction which produces gas at such a temperature and pressure and
at such a speed as to cause damage to the surroundings, and explosive articles
(an article containing one or more explosive substances); these types of cargo
substances may explode on contact with flames, sparks, heat sources, impact or
friction.
Examples of substances in this class are cartridges for weapons, gunpowder,

fireworks, detonators, rockets etc. (figure 13.2); here below are the hazard divi-
sions of substances within class 1:
9 Division 1.1: substances and articles which have a mass explosion hazard;
9 Division 1.2: substances
and articles which have
a projection (of frag-
ments) hazard but not a
mass explosion hazard;
9 Division 1.3: substances
and articles which have
a fire hazard and either
a minor blast hazard or
a minor projection haz-
ard or both, but not a
mass explosion hazard;
9 Division 1.4: substanc-
es and articles which
present no significant
hazard;
9 Division 1.5: very insen-
sitive substances which
have a mass explosion
Figure 13.2
hazard;
Fireworks are Class 1 products
9 Division 1.6: extremely
insensitive articles which do not have a mass explosion hazard.
Some compatibility group are also defined for the substances in the Class 1
(there are 13 groups identified by letters): they indicate what substances can be
safely stowed or transported together without significantly increasing either the
probability of an accident or, for a given quantity, the magnitude of the effects
of such an accident.
191
MODULO
M OD
DUU LO
CLASS 2: GASES
This class deals with compressed gases, liquefied gases, dis-
solved gases, refrigerated liquefied gases, articles charged
with a gas and aerosols (figure 13.3).
Class 2 is made up of the following more detailed subdivision:
9 Class 2.1: flammable gases (an example of these substances

is butane);
9 Class 2.2: non-flammable, non-toxic gases (examples of

these substances are compressed air, carbon dioxide, some
refrigerant gas etc.);
Figure 13.3 9 Class 2.3: toxic gases (an example of these substances is
Class 2 also deals with compressed gases compressed carbon monoxide).
CLASS 3: FLAMMABLE LIQUIDS

This class deals with liquids, or mixtures of liquids, which give off a flammable
vapour at or below 60°C closed-cup test (corresponding to 65.6°C open-cup test),
normally referred to as the «flashpoint».
Flammable liquids are assigned to different packing groups in relation to their

flashpoint and boiling point (table 13.1).
Packing group Flashpoint in °C (closed cup) Initial boiling point in °C

I - ≤ 35
II < 23 > 35
III ≥ 23 to ≤ 60 > 35
Table 13.1
Class 3 packing group
Examples of substances in this class are acetone, benzene, gas oil etc. (figure 13.4).
Figure 13.4
Acetone is a Class 3 product
192
U.D.
.D . 2
CLASS 4: FLAMMABLE SOLIDS; SUBSTANCES LIABLE TO SPONTANEOUS COMBUSTION; SUB-

STANCES WHICH, IN CONTACT WITH WATER, EMIT FLAMMABLE GASES
This class deals with substances which are readily combustible or may cause or
contribute to starting a fire.
Class 4 is made up by the following more detailed subdivision:

9 Class 4.1: flammable solids, self-reactive substances and solid desensitized ex-
plosives, meaning solids which are readily combustible or may cause or con-
tribute to fire through friction, solids and liquids which are liable to undergo
a strong exothermic reaction
and solids which may explode
if not diluted sufficiently (ex-
amples of these substances
are hay, straw, aluminium
powder etc.) (figure 13.5);
Fishmeal è la farina di pesce, usata per l’ali- 9 Class 4.2: substances liable
mentazione dei pesci allevati, ma anche per to spontaneous combustion,
animali terrestri (è anche utilizzata per com-
meaning substances liable
porre le scaglie che costituiscono il cibo
per i pesci domestici, come i pesci rossi) to heating up in contact with
air, and being then liable to
catch fire (examples of these
substances are vegetable fi-
bres burnt, wet or damp, fish-
meal etc.); Figure 13.5
Hay is a Class 4.1 product
9 Class 4.3: substances which,
in contact with water, emit flammable gases (examples of these substances are
barium, calcium, magnesium powder etc.).
CLASS 5: OXIDIZING SUBSTANCES AND ORGANIC PEROXIDES

Class 5 is made up of the following more detailed
subdivision:
9 Class 5.1: oxidizing substances, meaning sub-

stances which, while in themselves not necessarily
combustible, may produce large amount of oxy-
gen and contribute to the combustion of other ma-
terial (examples of these substances are potassium
nitrate, sodium nitrate etc.);
L’hydrogen peroxide (perossido di idroge- 9 Class 5.2: organic peroxides, meaning thermally
no) altro non è che l’acqua ossigenata unstable organic substances, containing the group
OO, which may undergo exothermic self-acceler-
ating decomposition (an examples of these sub-
stances is the hydrogen peroxide) (figure 13.6).
Figure 13.6
Hydrogen peroxide is a Class
5.2 product
193
MODULO
M OD
DUU LO
CLASS 6: TOXIC AND INFECTIOUS SUBSTANCES

Class 6 is made up of the following more detailed subdivision:
9 Class 6.1: toxic substances,

meaning substances liable ei-
ther to cause death or serious
injury or to harm human health
if swallowed or inhaled, or by
skin contact (examples of these
substances are arsenic, mercu-
ry compounds, nicotine etc.);
9 Class 6.2: infectious substances,
meaning substances expected
to contain pathogens such as
bacteria, viruses and parasites,
which can cause disease in hu-
mans or animals (examples of Figure 13.7
these substances are medical Medical waste are Class 6.2 products
wastes, slaughter wastes etc.)
(figure 13.7).
CLASS 7: RADIOACTIVE MATERIAL

This class deals with any material containing radionuclides where both the activi-
ty concentration and the total activity in the consignment exceed specified values.
Examples of substances in this class are those involving uranium and thorium.
Figure 13.8
Radioactive substances are Class 7 products
194
U.D.
.D . 2
CLASS 8: CORROSIVE SUBSTANCES

This class deals with substances which, by chemical action, will cause severe
damage when in contact with living tissue or, in the case of leakage, will materi-
ally damage, or even destroy, other goods or the means of transport.
Il sodium hydroxide (idrossido di sodio) Examples of substances in this class are sodium hydroxide and various type of
è comunemente noto come soda caustica, acids such as the hydrochloric acid (figure 13.9).
molto utilizzata nell’industria dei detergenti
Figure 13.9
Hydrochloric acid is a Class 8 product
CLASS 9: MISCELLANEOUS DANGEROUS SUBSTANCES AND ARTICLES

This class deals with substances which present a danger not covered by other
classes.
Examples of substances in this class are solid carbon dioxide (dry ice), asbestos,
lithium batteries etc. (figure 13.10).
Figure 13.10
Lithium batteries are Class 9 products
195
MODULO
M OD
DUU LO
Many of the substances assigned to classes 1 to 6.2, 8 and

9 are deemed as being marine pollutants and is particu-
larly important to take this feature into account in order
to comply with MARPOL provisions (figure 13.11).
For packing purposes, substances other than those of

classes 1, 2, 5.2, 6.2 and 7, and other than self-reactive sub-
stances of class 4.1, are assigned to three packing groups
in accordance with the degree of danger they present:
9 Packing group I: substances presenting high danger;
9 Packing group II: substances presenting medium dan-
Figure 13.11
ger;
Dangerous cargoes are usually marine pollutants too
9 Packing group III: substances presenting low danger.
Task N°2 - Game based group work: students are divided into 4 or 5 groups and each group
prepares a list of at least 10 dangerous items which can be transported at sea (enough time
should be left to find specific substances and articles on the web or on the IMDG Code if deemed
necessary by the teacher). One group starts the game by choosing another group and asking its
members to correctly match the first item listed with the pertinent IMDG Class: at the first correct
answer the group who gave the answer becomes in charge and chooses another group and then
asks the questions, Remember: the more difficult your items are the more possibility there is of
not being in the group answering… enjoy this «pass the ball» game.
13.3 DANGEROUS GOODS LIST

The IMDG Code, Part 3 lists the dangerous goods most commonly transported in form
of tables, called dangerous goods list, the main entries of which are (table 13.2):
Lo UN number è un numero di quattro ci- 9 UN Number: this is the United Nations number assigned to each dangerous good by
fre che individua le sostanze e gli articoli the United Nations Sub-Committee of Experts on the Transport of Dangerous Goods;
pericolosi coinvolti nel commercio interna-
zionale, al fine di stabilire standard per l’in- 9 Packing group: this is the packing group number (i.e., I, II or III) where assigned to
dividuazione delle caratteristiche di questi the substance or article;
prodotti
9 Proper shipping name (PSN): this is the correct technical name (in capital letters)
L’UN number e il PSN sono essenziali an- that most accurately describes the goods, and may have to be followed by addition-
che per avere un immediato e preciso rife-
rimento nei casi in cui si renda necessario
al descriptive text in lower-case characters; generic and «not otherwise specified»
intervenire subito nel modo più corretto per (NOS) proper shipping names shall be supplemented with the technical or chemi-
fronteggiare un’emergenza (contaminazio- cal group names (the technical name shall be a recognized chemical or biological
ne di persone, fuoriuscita di carico ecc.) name, while trade names shall not be used for this purpose);
L’indicazione di prodotto inquinante, ripor- 9 Marine Pollutant (MP): this is mainly related to the indication, by mean of the letter
tata in tabella 13.2 nella colonna MP, è in «P», that the substances is a marine pollutant;
realtà contenuta nella quarta colonna della
scheda completa redatta per ogni sostanza, 9 Class or division: this is the class number and, in the case of class 1, the division
che si riferisce ai rischi accessori (subsi- and the compatibility group assigned to the substance or article.
diary risk)
Other special indications are provided, mainly about packaging and segregation re-
quirements, in separate tables for each substance, which contain 18 entries in addi-
tion to the graphic indications of the Labels/Marks/Signs for each substance.
196
U.D.
.D . 2
IMDG Dangerous Goods List

UN Packing Proper Shipping Name (PSN) MP Class or division
Number Group
3407 III CHLORATE AND MAGNESIUM CHLORIDE MIXTURE SOLUTION 5.1
3408 II LEAD PERCHLORATE SOLUTION P 5.1
3408 III LEAD PERCHLORATE SOLUTION P 5.1
3409 II CHLORONITROBENZENES, LIQUID 6.1
3410 III 4-CHLORO-o-TOLUIDINE HYDROCHLORIDE SOLUTION 6.1
3411 II beta-NAPHTHYLAMINE SOLUTION 6.1
3411 III beta-NAPHTHYLAMINE SOLUTION 6.1
3412 II FORMIC ACID with not less than 10% but not more than 85% acid by mass 8
3412 III FORMIC ACID with not less than 5% but less than 10% acid by mass 8
3413 I POTASSIUM CYANIDE SOLUTION P 6.1
3413 II POTASSIUM CYANIDE SOLUTION P 6.1
Table 13.2
Extract of the Dangerous Goods list ,QROWUHQHOODVH]LRQH
RQOLQHWURYHUHWH
• Example of a substance
table
13.4 PACKING REQUIREMENTS

Dangerous goods shall be packed in good quality packagings which shall be strong
enough to withstand the shocks and loadings normally encountered during transport
and handling, including trans-shipment between cargo
transport units and between cargo transport units and
warehouses.
Packagings shall be constructed and closed so as to pre-

vent any loss of contents which may be caused under nor-
mal conditions of transport, by vibration, or by changes
in temperature, humidity or pressure (figure 13.12); they
shall be closed in accordance with the information pro-
vided by the manufacturer.
Packaging for dangerous goods includes many types of

forms of containment specifically listed in the Packing in-
structions referred to in the IMDG Code, Part 4 and by a
dedicated appendix to the code, using special codes also
Figure 13.12 reported in each substance table; these instructions state
Air transport containers, called unit load devices, can suffer quite materials and form to be used for inner and outer or com-
severe changes in pressure, due to changes in altitude (in absence posite packaging and related maximum capacity or net
of pressure control)
mass.
197
MODULO
M OD
DUU LO
Examples of materials are steel,

aluminium, wood, paper, fibre-
board (pannelli di fibra) or plas-
tic and examples of packages are
boxes (scatole), drums (fusti/
bidoni) or jerricans (taniche),
but also bags (sacchi) or paper
sheets.
The main categories of packages

taken into account in the IMDG
Code are:
Gli IBC sono definiti tali quando hanno ca- 9 packagings other than IBCs
ratteristiche e capacità ben specifiche, cor- and large packagings – refer-
relate al packing group; sono limitati ai 3m3 Figure 13.13
ence code «PP»;
IBCs for liquids
9 IBCs (Intermediate Bulk Con-
tainers) – reference code «B» or
«IB» (figure 13.13);
9 large packagings – reference
code «L» or «LP».
The code also establishes the char-

acteristics of portable tanks and
multiple-element gas containers
(MEGCS) such as test pressure and
shell thickness, used for the trans-
port of liquids and liquefied gases
(figures 13.14 and 13.15). Further-
more general requirements appli-
cable to the use of bulk containers
are also provided (figure 13.16). Figure 13.14
Portable tanks
Figure 13.15 Figure 13.16

MEGCs (from cmwelding.com) Bulk containers
198
U.D.
.D . 2
Precise prescriptions are provided in terms of filling both for liquids and liquefied
gases and it is recommended that a sufficient ullage shall always be respected (limits
are from 95% to 98%); for liquids the degrees of filling are given by formulas.
Any kind package is said to be:

9 Securely closed when it is so closed in such a way that dry contents cannot escape
during normal handling;
9 Effectively closed when they have liquid-tight closure;
9 Hermetically sealed when they have vapour-tight closure.
The technical requirements of packages expressed in terms of testing performances

are provided by the IMDG Code, Part 6, which specifies that the compliance is certified
by a special marking of the packages (figure 13.17):
«The marking indicates that the packaging which bears it corresponds to a success-
fully tested design type and that it complies with the provisions of this chapter which
are related to the manufacture, but not to the use, of the packaging»
Figure 13.17
After being tested, packagings are marked with a special code: the present marking is about a new
steel drum to contain solids or inner packagings
13.5 MARKING, LABELLING AND PLACARDING OF PACKAGES

Per i materiali radioattivi sono richieste Marking, labelling and placarding of packages are dealt with in the IMDG Code, Part
marcature aggiuntive sui colli 5, which precisely specifies shape, colors and dimensions of the symbols to be used.
9 Marking (marcatura): it is prescribed that the proper shipping name for the dan-
gerous goods and the corresponding UN number shall be displayed on each pack-
age; in addition the proper shipping name of the contents shall be durably marked
on at least both sides of cargo transport units;
199
MODULO
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9 Labels (etichette): these are symbols indicating precautions to be taken into ac-
count in handling or storing a package and are essentially related to danger indica-
tions;
9 Placards (cartelli): these are enlarged labels to be affixed to the exterior surfaces
of a cargo transport unit.
Labels for each class and sub-class are shown in figure 13.18.
Figure 13.18
Labels for IMDG Code classes of dangerous goods
200
U.D.
.D . 2
Special marking provision are provided for overpacked items («OVERPACK»).
Cargo transport units containing danger-

ous goods packed in limited quantities
with no other dangerous goods shall not
be placarded nor marked as described, but
should simply show a special mark on the
exterior (figure 13.19).
Anche la MARPOL, Annex III richiede che All package markings:
la marcatura e l’etichettatura dei colli debba
essere tale da risultare identificabile dopo 9 shall be readily visible and legible;
almeno tre mesi di immersione in mare;
inoltre anche in quel caso è previsto l’uti-
9 shall be such that this information will
lizzo dell’UN number e del nome tecnico e still be identifiable on packages surviv-
non solo il nome commerciale ing at least three months’ immersion in
the sea;
9 shall be displayed on a background of
contrasting colour on the external sur-
face of the package; Figure 13.19
CTUs containing dangerous goods packed in limi-
9 shall not be located with other package ted quantities shall be provided with this special
markings that could substantially re- symbol
duce their effectiveness.
Task N°3 - Group work: students are divided into 3 groups and each group is assigned with a type
of transport other than maritime transport, namely AIR, RAIL or ROAD. Each group does an online
search for the characteristics of the transport of dangerous goods by these means of transport
and makes a comparison report with respect to sea transport. The reports are presented to the
classmates and the teacher. Then teamwork, involving the whole class, is carried out to create a
final report taking the best from each group.
13.6 STOWAGE OF DANGEROUS CARGOES IN PACKAGED FORM

The IMDG Code, Part 7 deals with transport operations of dangerous cargoes in pack-
aged form, prescribing precise instructions for stowage and segregation in general
and for specific ships such as containerships, ro-ro ships and general cargo ships.
La caricazione sotto coperta è sempre vieta- Stowage categories, stowage codes and handling codes are also defined and identified
ta per la Classe 1 in the dangerous goods list:
9 Stowage categories are used to indicate when it is prohibited to carry certain classes
of cargoes under deck for cargo ships and passenger ships with specific passenger
limits, and sometimes prohibits both on deck and under deck transport;
9 Stowage codes consist of 28 different codes each describing specific stowing instruc-
tions dealing with, for example, the necessity of ventilation or temperature control,
the protection from source of heat, indications to keep clear of living quarters etc.;
9 Handling codes are similar to stowage codes and consist of indications such as
«keep as dry as practicable» etc.
The most important requirements of this part of the IMDG Code is about segregation,
that means the process of separating two or more substances or articles which are
considered mutually incompatible.
201
MODULO
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Specific textual expressions are provided to indicate different necessities in terms of

separation and these are called segregation terms:
Termini di segregazione simili («away 9 «away from…»;
from», «separated from» etc.) sono conte-
nuti anche nell’IMSBC Code, Section 9 9 «separated from…»;
9 «separated by a complete compartment or hold from…»;
9 «separated longitudinally by an intervening complete compartment or hold from…».
General provisions for segregation between the various classes of dangerous goods
are shown in the segregation table as seen in figure 13.20. In case of conflicting provi-
sions from the dangerous goods list, the latter prevails because it contains more com-
prehensive provisions by means of the segregation codes.
Figure 13.20
Segregation table: 1 means «away from», 2 means «separated from», 3 means «separated by a complete compartment or hold from», 4 means
«separated longitudinally by an intervening complete compartment or hold from», X means «see the Dangerous Goods List for specific segregation
provisions». Segregation shall also take account of the subsidiary risk labels (articles with two or more hazards)
Alcune sostanze con caratteristiche chimi- Special instructions on how to interpret the segregation tables are provided for con-
che simili sono state unite in soli 18 «se- tainerships, ro-ro ships and general cargo ships.
gregation groups»
202
U.D.
.D . 2
The IMDG Code also contains instructions on the stowage of different substances in
,QROWUHQHOODVH]LRQH the same outer packaging, such as freight containers: this is usually forbidden where
RQOLQHWURYHUHWH segregation provisions apply, but it is almost always possible for products of the same
• Segregation table class (provided that there is no risk of reaction).
Task N°4 - Group work: students form a big group seated around a table (or similar) and the tea-
cher provides each student with some rigid paper cards having the name of a dangerous product
(and related IMDG Class) written on. A big drawing of a model plan of different decks of a ship lies
in the middle of the table and then a stowage plan simulation is carried out by putting all the cards
on the ship’s compartments in the correct position on the basis of the segregation table. Students
are asked to interact with each other in English.
Task N°5 - Group work: the same as Task N°4 but with the label symbols only on the cards.
Task N°6 - Group work: the same as Task N°4 but with the name of a substance or article on the
card (students interact to find the pertinent Class first, then proceed with the stowage game)
13.7 DOCUMENTATION
L’ordinamento italiano (D.P.R. 134/2005) Documentation for the transport of dangerous goods in packaged form are dealt with
richiede che le navi coinvolte in questo tipo in the IMDG Code, Part 5.
di trasporti siano dotate di «Attestazione di
idoneità al trasporto di merci pericolose»
The consignor who offers dangerous goods for transport shall give to the carrier the
information applicable to those dangerous goods, and this can be done by mean of a
dangerous goods transport document or, in agreement with the carrier, by EDP or EDI
techniques.
The dangerous goods transport document shall contain the following information for
each dangerous substance, material or article offered for transport:
9 the UN number preceded by the letters «UN»;
9 the proper shipping name, including the technical name enclosed in parenthesis, as
applicable;
9 the primary hazard class or, when assigned, the division of the goods, including, for
class 1, the compatibility group letter;
9 subsidiary hazard class or division number(s) shall be entered following the pri-
mary hazard class or division and shall be enclosed in parenthesis;
9 where assigned, the packing group for the substance or article.
In addition to the dangerous goods description, many other informations are request-
ed for specific classes; furthermore the total quantity of dangerous goods has to be
provided.
When dangerous goods are packed or loaded into any container or vehicle, those re-
sponsible for packing the container or vehicle shall provide a container/vehicle packing
certificate specifying the container/vehicle identification number(s) and certifying that
the operation has been carried out in accordance with specific conditions.
The information applicable to the dangerous goods shall accompany the dangerous
goods to their final destination.
203
MODULO
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The purpose of indicating the proper shipping name and the UN number of a sub-
stance, material or article offered for transport and, in the case of a marine pollutant,
of the addition of «marine pollutant» on documentation accompanying the consign-
ment, and of marking the proper shipping name on the package, including IBCs con-
taining the goods, is to ensure that the substance, material or article can be readily
identified during transport.
It should be remembered that, as requested by SOLAS, Chapter VII and MARPOL, An-
nex III, each ship carrying dangerous goods and marine pollutants shall have a special
list or manifest or stowage plan setting out the dangerous goods and marine pollut-
ants and the location thereof.
204
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.D . 2
205
14 Tankers
The VLCC Haven caught fire and sank following an explosion in 1991 while anchored off the coast of Genoa, due
to a failed oil internal transfer procedure: this sad event is the worst oil incident that has ever happened in the
Mediterranean Sea and shows how hazardous the management of these ships can be.
14.1 GENERAL
Task N°1 - Before reading be sure you know the meaning of the following words (match the En-
glish words with their correct Italian meaning).
PERVASIVE ESEGUIRE
EFFECTIVE RAFFREDDAMENTO
LEAD CAMERA DI EQUILIBRIO
JETTY MEDIA
STRANDING MOLO
ENCASED CONDURRE
AIRLOCK SOVRAPPOSIZIONE
PERFORM EFFICACE
AVERAGE RACCHIUSO
PROBE DIFFUSO
HEATING ARENAMENTO
COOLING SONDA
OVERLAPPING RISCALDAMENTO
The transport at sea of non-dangerous liquids is not so pervasive, so when dealing

with liquids, only dangerous cargoes are usually taken into account.
The following are the main types of cargoes involved:

9 Crude oil: carried by oil tankers;
9 Chemicals: carried by chemical tankers;
9 Liquefied gas: carried by gas tankers.
The characteristics of tankers in terms of struc-
tural features and operations are specified in the
MARPOL, Annex I (see Paragraph 8.2) and, to a
minor extent, in the SOLAS, Chapter II-1 while the
transport of liquefied gases and chemicals are con-
sidered in the SOLAS, Chapter VII, that refers to
the IBC and IGC codes.
The basic reference for oil tanker operations is the
International Safety Guide for Oil Tankers and Ter-
minals (ISGOTT), developed by the International
Figure 14.1 Chamber of Shipping/Oil Companies International
Tankers are referred to as the most dangerous ships (Courtesy of Norden A/S) Marine Forum (ICS/OCIMF).
206
U.D.
.D . 2
La liquefazione del gas permette di ridurne Gases can only be carried at sea if previously liquefied and this is possible only by
il volume di circa 600 volte lowering the temperature and/or increasing the pressure, so the main characteristics
of these ships are the cargo refrigerating installations, the insulation arrangements
and, in the case of pressurized transport, the provision of thick tanks.
The transport of liquefied gas can take place in three ways:

9 Fully refrigerated: the gas is liquefied at atmospheric pressure bringing it to the boil-
ing temperature;
9 Fully pressurized: the gas is liquefied at ambient temperature by increasing the
pressure, but since this method is less effective and requires tanks with excessively
thick sides, it is not so widespread and usually only concerns small ships;
9 Semi-pressurized: both a lowering of temperature and an increasing of pressure
take place.
Chemicals tankers have many common features with oil and gas tankers, but the
types of products to be carried are extremely diversified and different types of cargo
may be chemically incompatible.
The products dealt with are some of the worse pollutants; they are usually highly
flammable and can lead to explosions and, furthermore, entail the problem of free
surface effect described in the Paragraph 10.3.
Other than the safety and pollution issues, all these types of transport require highly
qualified personnel; that’s why the STCW Convention asks for specific familiarization
and extra specialized training courses to be provided for the crew of the ships that
should carry dangerous liquids (STCW, Chapter V):
9 Basic training for oil and chemical tanker cargo operations (Table A-V/1-1-1);
9 Advanced training for oil tanker cargo operations (Table A-V/1-1-2);
9 Advanced training for chemical tanker cargo operations (Table A-V/1-1-3);
9 Basic training for liquefied gas tanker cargo operations (Table A-V/1-2-1);
9 Advanced training for liquefied gas tanker cargo operations (Table A-V/1-2-2).
14.2 TYPE OF DANGEROUS LIQUIDS TO BE CARRIED AT SEA

The image of an oil tanker immediately brings to mind the crude oil, but it is not the
only hydrocarbon that is carried at sea: there are many refined products that are com-
monly transported by tanker ships with similar characteristics.
There are many more chemicals than oils: the IBC Code, Chapter 17 provides a com-
prehensive list of chemical products it covers (from Acetic acid to Zinc alkyl dithio-
phosphate), in the form of a table where the following informations are given:
9 Product name;
9 Pollution Category (MARPOL categories X, Y or Z);
9 Hazards (S for safety hazard, P for pollution hazard or S/P for both);
9 Ship type (1, 2 or 3);
9 Tank type (1 for independent tank, 2 for integral tank, G for gravity tank or P for
pressure tank);
207
MODULO
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DUU LO
9 Tank vents (Cont. for controlled venting or Open for open venting);
9 Tank environmental control (Inert for inerting, Pad for liquid or gas padding, Dry
for drying, Vent for natural or forced ventilation or No if no special requirements
are required);
9 Electrical equipment (Temperature classes, Apparatus group, Flashpoint);
9 Gauging (O for open gauging, R for restricted gauging, C for closed gauging);
9 Vapour detection (F for flammable vapours, T for toxic vapours, No if no special
requirements are required);
9 Fire protection (A for alcohol-resistant foam or multi-purpose foam, B for regular foam,
C for water-spray, D for dry chemical, No if no special requirements are required);
9 Emergency equipment (Yes or No);
9 Specific and operational requirements.
Gases to be carried at sea in liquid form can instead be gathered under two major
categories:
In italiano si parla di GPL (Gas di Petroli 9 Liquefied Petroleum Gas (LPG): a mixture of hydrocarbon gases coming from the
Liquefatti) e GNL (Gas Naturali Liquefatti) refinery processes of crude oil and are usually propane and butane;
9 Liquefied Natural Gas (LNG): substances that occur as gas in nature like methane.
I gas liquefatti più diffusi sono propano,
butano, etano, etilene e, per quanto riguar-
da gli LNG, metano Type of gas Name Liquefying (boiling) temperature
LPG Butane -1°C
Le navi LNG sono solitamente le più grandi
perché il metano è molto leggero e con le
LPG Ethane -89°C
navi piccole se ne trasporterebbe troppo
poco
LPG Ethylene -104°C
LPG Propane -42°C
LNG Methane -161,5°C
Table 14.1
Main types of gases carried at sea with corresponding liquefying temperature
The IGC Code, Chapter 19 provides a

comprehensive list of the products cov-
ered by the Code (from Acetaldehyde to
Vinylidene chloride), in the form of a
table where the following informations
are given:
9 Product name;
Figure 14.2 9 UN numbers;

LPG or, in italian, GPL, is widely used and 9 Ship type;
it is the type of gas inside the common
gas cylinders and inside the lighters 9 Independent tank type C required;
208
U.D.
.D . 2
9 Control of vapour space (inert or dry);

9 Vapour detection required (F for flammable vapour detection, T for toxic vapour de-
tection, O for oxygen analyser, F+T for both flammable and toxic vapour detection);
9 Gauging – types permitted (I for indirect or closed devices and not penetrating the
cargo tank, C both for indirect or closed devices not penetrating the cargo tank or
penetrating the cargo tank but forming part of a closed system which keeps the
cargo from being released, and R for indirect, closed or restricted);
9 MFAG table number;
9 Special requirements.
14.3 SHIPS’ REQUIREMENTS

Structural requirements of oil tankers are partly stated by MARPOL, which requires
the double hull and the double bottom; furthermore, longitudinal subdivision is need-
ed because of free surface effect (figure 14.4).

Handysize tanker (courtesy of Norden A/S) Tankers have double hull and double bottom and need a great lon-
gitudinal subdivision
Oil tankers are usually divided into five categories with respect to their deadweight:
9 ULCC (Ultra Large Crude Carrier): tankers of 320000 DWT and above;
9 VLCC (Very Large Crude Carrier): tankers of 200000 DWT and above;
9 Suezmax: medium to large-sized tankers (or ships in general) between 120000 to
200000 DWT which are the largest marine vessels that meet the restrictions of the
Suez Canal, and are capable of transiting the canal in a laden condition;
L’espressione AFRA (Average Freight Rate 9 Aframax: medium-sized crude tanker with a deadweight tonnage (DWT) ranging
Assessment) di «aframax» fu creata dalla from 80000 and 120000;
Shell nel 1954 per standardizzare i contratti
di trasporto di greggio 9 Panamax: mid-sized cargo ships (60000 to 80000 DWT) that are capable of pass-
ing through the lock chambers of the Panama Canal. With the enlargement of the
209
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canal, the maximum breadth is now 55m so bigger ships, called New-Panamax can
now cross the American continent (figure 14.5).
Esistono altre categorie di navi, quali Sea-
waymax (riferite alla St. Lawrence Seaway)
Malaccamax (riferite allo Strait of Malacca), Smaller tankers, intended to carry refined products are called product carriers.
oltre a Handysize (da 15,000 a 35,000 DWT),
Handymax e Supramax (<60000 DWT)
Chemical tankers are very sophisticated ships and often provided with many tanks
that allow the transport of several different products (figure 14.6): this leads to a se-
vere risk of reactivity, that is the possibility for chemical reactions to take place.

Panamax tanker (courtesy of Norden A/S) Chemical tanker
Il contenimento del carico è ovviamente The IBC Code identifies three types of ship with respect to the environmental and
collegato alla possibilità di sopravvivenza safety hazards of the products they carry and, consequently, the severity of the meas-
della nave in seguito ad una falla
ures to preclude a leakage of such cargo:
9 Type 1 ship: very severe hazards which require maximum preventive measures;
9 Type 2 ship: appreciably severe hazards which require significant preventive meas-
ures;
9 Type 3 ship: sufficiently
severe hazards which re-
quire a moderate degree
of containment, pro-
vided only to increase
survival capability in a
damaged condition.
Gas tankers are not in-

volved with reactivity
problems, but, in addition
to the major risks of fire
and explosion, have a pe-
Figure 14.7
culiar hazard dealing with
Gas carrier
210
U.D.
.D . 2
In realtà è in particolare il nickel (ad esem- the low temperatures that have to be maintained; in fact they weaken metals and
pio la lega al 36%) che previene la defor- make them shrink. In order to overcome this problem special alloys should be used,
mazione della cisterna: nel caso ad esempio
such as carbon-manganese steel, nickel steel, austenitic steel and aluminium alloys.
delle leghe di alluminio occorre prevedere
appositi sistemi per permettere lo «scorri-
mento» della cisterna rispetto allo scafo, A classification similar to that provided by the IBC Code, is provided by the IGC Code too,
cioè deve trattarsi di cisterne indipendenti which divides gas carriers into four groups, presented here in decreasing hazard rank:
9 type 1G ship: gas carriers which require maximum preventive measures to preclude
the escape of such cargo;
9 type 2G ship: gas carriers which require significant preventive measures to preclude
the escape of such cargo;
Le navi di tipo 2PG sono quelle per il tra- 9 type 2PG ship: gas carriers of 150 m in length or less which require significant
sporto totalmente pressurizzato preventive measures to preclude escape of such cargo, and where the products are
carried in independent type C tanks designed for a MARVS of at least 7 bar gauge
and a cargo containment system design temperature of -55°C or over;
Per la navi gasiere è caratteristica la tipolo- 9 type 3G ship: a gas carrier which require moderate preventive measures to preclude
gia Q-Max (Qatar Max) the escape of such cargo.
Here are other provisions that deal with ship requirements.
DAMAGE ASSUMPTIONS
As we know, nowadays oil tankers are provided with double hull and double bottom,
but something similar has been required for chemical and gas tankers for a long time.
Specific assumed maximum extent of damage are provided both for chemical
and gas tankers and are subsequently used to determine the minimum inboard
distances of the cargo tanks from the bottom and the side shell plating, which is
I requisiti delle chimichiere su doppiofondo practically the provision for the double bottom and the double hull. This allows
e doppio scafo riguardano solo le navi di the tanks to be protected from penetration in the case of minor damage to the
categoria 1 e 2 ship resulting, for example, from contact with a jetty or tug, and gives a measure
of protection from damage in the case of collision or stranding.
Standard position of the damage and survival requirements in terms of position of

the openings, stability conditions and emergency source of power are also provided.
Both the assumed damage and the proximity of the tanks to the ship’s shell should
be dependent upon the degree of hazard presented by the product to be carried.
SEGREGATION AND SEPARATION

Since the different products on board may be chemically incompatible the IBC
Code sets specific provisions about cargo segregation, to be complied with from
the early stages of the design of the ship. In fact cargoes which react in a hazard-
ous manner with other cargoes shall:
9 be segregated from such other cargoes by means of a cofferdam, void space, cargo
pump-room, pump-room, empty tank, or tank containing a mutually compatible
cargo;
9 have separate pumping and piping systems which shall not pass through other
cargo tanks containing such cargoes, unless encased in a tunnel (figure 14.8);
9 have separate tank venting systems.
211
MODULO
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To protect the crew from the chemical products that can

be hazardous for human health, it is also required that
tanks containing cargo shall be segregated from accom-
modation, service and machinery spaces and from drink-
ing water and stores for human consumption by means of
a cofferdam, void space, cargo pump-room, pump-room,
empty tank, oil fuel tank or other similar spaces, and that
cargo piping shall not pass through any accommodation,
service or machinery space other than cargo pump-rooms
or pump-rooms. The location of air intakes and openings
into accommodation, service and machinery spaces and
control stations, is also taken into account with respect to
the position of the cargo area.
Similarly in a gas tanker hold spaces should be segregated

Figure 14.8 from machinery and boiler spaces, accommodation spaces,
Chemical tankers shall have have separate systems for each tank, service spaces and control stations, chain lockers, drinking and
so the deck is always full of pipes domestic water tanks and from stores. In addition, any piping
system which may contain cargo or cargo vapour should con-
form to specific provisions such as being segregated from other piping systems and not
passing through any accommodation space, service space or control station or through
a machinery space other than a cargo pump-room or cargo compressor space.
Provisions on accommodation, service and machinery spaces and control sta-

tions, cargo pump-rooms and cargo compressor rooms, cargo control room, air-
locks and bilge-ballast-fuel oil arrangements are also provided.
Task N° 2 - Group work: students are divided into small groups and each group prepares a «ship
description sheet» using information both found on the web (real ships) and invented but that
should be consistent with the particular characteristics of a certain type of tanker. The ships will
be presented to the others by means of a slide presentation (pictures are more than welcome).
This is the first step for the next task.
14.4 TANKS’ REQUIREMENTS

Chemical tankers may be fitted with different types of tanks:
9 Independent tank: a tank which is not contiguous with, or part of, the hull struc-
ture, in order not to be affected by the motion of the adjacent hull structure;
9 Integral tank: a tank which forms part of the ship’s hull and which may be stressed
in the same manner as the contiguous hull structure;
9 Gravity tank: an independent or integral tank having a design pressure not greater
than 0.07 MPa gauge at the top of the tank;
9 Pressure tank: an independent tank having a design pressure greater than 0.07 MPa gauge.
The construction material of tanks with associated piping, pumps, valves, etc. for a
chemical tankers (usually steel) should be selected with great accuracy bearing in mind:
9 notch ductility at the operating temperature;
9 corrosive effect of the cargo;
9 possibility of hazardous reactions between the cargo and the material of construction.
212
U.D.
.D . 2
La barriera secondaria è l’elemento di con- The classification of the tanks of a gas carrier is determined by the structural con-
tenimento esterno, a tenuta stagna, proget- figuration, design temperature, design pressure and the interaction between the tank
tato per confinare temporaneamente even-
and the ship’s structure. The cargo containment systems are generally made up of a
tuali perdite di carico e di evitare l’abbas-
samento della temperatura al di sotto del primary barrier, usually constituted by a corrugated metal sheet, in direct contact
livello di guardia sulle strutture della nave with the cargo and a secondary liquid-tight barrier (figure 14.9). There is an insulation
system consisting of thermal insulators such as rigid polyurethane foam between the
two and between secondary barrier and the hull (figure 14.10).

Section of a gas carrier tank Polyurethane foam is widely used also for domestic pur-
poses
A secondary barrier is required when the cargo temperature at atmospheric pressure

is below -55°C; otherwise, in some circumstances, the hull may act like a secondary
barrier and over -10°C no secondary barriers are required. In any case, when a prod-
uct is carried at a temperature below -10°C suitable insulation should be provided
both to the tanks and the piping lines, to ensure that the temperature of the hull struc-
ture does not fall below the minimum allowable design temperature.
La tensione di vapore di progetto normal- According to the IGC Code gas carriers can be fitted with different types of tanks, each
mente non supera i 0,25 bar, ma per le with different provisions on the allowed maximum vapour pressure:
totalmente pressurizzate si arriva a 0,7 bar
Le integral tanks sono normalmente strut-
9 Integral tanks: these are tanks that form a structural part of the ship’s hull and are
turali, cioè contribuiscono alla completezza influenced in the same manner and by the same loads which stress the adjacent
strutturale dello scafo hull structure;
9 Membrane tanks: these are non-self-supporting tanks which consist of a thin layer
(membrane) supported through insulation by the adjacent hull structure, in such a
way that thermal and any other type of expansion or contraction are compensated
for without undue stressing of the membrane (figure 14.11);
9 Semi-membrane tanks: these are non-self-supporting tanks in the loaded condition
and consist of a layer, parts of which are supported through insulation by the adja-
cent hull structure, whereas the rounded parts of this layer connecting the above-
L’IGC Code suddivide ulteriormente le ci- mentioned supported parts are designed to also accommodate thermal or other
sterne indipendenti nelle categorie A, B, C; types of expansion or contraction;
quelle di tipo C sono cisterne indipendenti
progettate per sostenere elevati livelli di 9 lndependent tanks: these are self-supporting tanks that do not form part of the ship’s
pressione hull and are independently able to resist to dynamic stresses caused by the cargo
213
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motions. These tanks are also called spherical or cylindrical tanks because of their
shape, which guarantees a more even distribution of the pressure (figure 14.12);
9 lnternal insulation tanks: these
are non-self-supporting and
consist of thermal insulation
materials which contribute to
the cargo containment and are
supported by the structure of
the adjacent inner hull or of
an independent tank (the inner
surface of the insulation is ex-
posed to the cargo).
Sulle gasiere è prevista anche la cosiddetta Tanks on a gas carrier should

«messa a freddo» delle cisterne prima di withstand to low temperatures
imbarcare il carico per evitare shock termici
and high pressures. That explains
why a design temperature is pre-
cisely defined and all the follow- Figure 14.11
ing loads are accurately taken Inside of a membrane tank (courtesy of Phillips Petroleum)
into account:
9 internal pressure;
9 external pressure;
9 dynamic loads due to the mo-
tions of the ship;
9 thermal loads;
9 sloshing loads;
9 loads corresponding to ship de-
flection;
9 tank and cargo weight with the
corresponding reactions in way
of supports;
9 insulation weight;
9 loads in way of towers and other
attachments.
14.5 SAFETY ARRANGEMENTS

FIRE-FIGHTING Figure 14.12
The handling of an oil cargo Spherical tanks make a gas carrier clearly recognizable at
first sight
is obviously a dangerous fire
hazard, but an empty tanker
also involves risks related to the development of flammable hydrocarbons. The
In alternativa al sistema a CO2 la SOLAS SOLAS, Chapter II-2, Regulation 10 requires tankers to be equipped with a fixed
ammette un sistema a schiuma ad alta
espansione o un sistema water-spray
carbon dioxide (CO2) fire-extinguishing system for cargo pump-rooms and a fixed
deck foam system for the deck cargo area. The same requirements are provided
for the chemical carriers, as stated by the IBC Code, which also requires specific
fire-extinguishing media suitable for each cargo product.
214
U.D.
.D . 2
L’IBC Code stabilisce precisamente i ratei Gas tankers fire-fighting requirements consist of a main fire water system for the deck,
di scarico del sistema fisso a schiuma a water-spray system, mainly for the exposed parts of the tanks and the boundaries of
superstructures, a dry chemical powder fire-extinguishing systems for cargo areas and
cargo handling areas and carbon dioxide system for cargo compressor and pump-rooms.
INERT GAS SYSTEM

The basic concept of an inert gas system is the replacement of the flammable at-
mosphere, made up of hydrocarbon gases inside the tanks with an inert atmosphere,
which means a reduction of the oxygen quantity in order to minimize the fire hazard
Il Codice IBC è molto chiaro nello stabili- subtracting the comburent. Inert gases are usually carbon dioxide (CO2) and nitrogen
re che il sistema antincendio ad anidride (N) and are produced on board for this specific purpose by mean of specialised plants,
carbonica deve essere utilizzato solo per made up of combustion chambers with subsequent washing and purifying apparatus;
spegnere gli incendi e non per inertizzare le inert gas must have a maximum percentage of oxygen of 5%, and it is supplied to the
cisterne: lo stesso impone la SOLAS relati-
vamente alle tankers in generale
tanks by means of pumps capable of guaranteeing positive pressure inside each tank.
This process is called purging and it is mandatory for all the ships intended for the
transport of dangerous liquids. Purging is slightly different from a simple inerting
procedures where the purpose is to reduce the oxygen content of a closed space to a
value less than 8%. In order to enter a tank a gas-freeing procedure also has to be car-
ried out, meaning any type of gas (hydrocarbon or inert) is removed and the level of
oxygen is brought back to 21%.
La pressione positiva a bordo delle navi Purging can take place by dilution, that consists of gas mixing, or by displacement,
gasiere può essere mantenuta anche con- that is when the inert gas is slowly introduced at the top of the tank and the heavier
trollando opportunamente la temperatura
hydrocarbon gas is allowed to escape from the bottom.
del carico
ELECTRICAL INSTALLATIONS
The IBC Code states that electrical installations shall be such as to minimize the risk
of fire and explosion from flammable products.
The IGC Code does the same as it provides specific requirements for the installation
of electrical equipment (wires, lighting, electric motors etc.) within special areas such
as hold spaces, cargo pump and cargo compressor rooms, zones on open decks etc.
Obviously provisions change if a secondary barrier for the cargo is provided.
GAS DETECTION
The provision of gas detection systems is a primary necessity for gas tankers, indeed
the IGC Code requires a permanently installed system of gas detection and audible
and visual alarms to be provided for:
9 cargo pump-rooms;
9 cargo compressor rooms;
9 motor rooms for cargo handling machinery;
9 cargo control rooms unless designated as gas-safe;
9 other enclosed spaces in the cargo area where vapour may accumulate including hold
spaces and interbarrier spaces for independent tanks other than type C;
9 ventilation hoods and gas ducts where required;
9 airlocks.
215
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14.6 CARGO MANAGEMENT

La necessità di avere cisterne parzialmen- When liquids are transported at sea great attention should be paid to the filling level
te riempite può nascere sulla chimichiere of the tanks, trying to avoid partially filled (slack) tanks, which can lead to a lack of
quando la densità del carico trasportato è
stability and excessive sloshing stresses. Recommended filling levels (FL) are from
maggiore di quella per cui è stata progettata
la cisterna 95% to 98%, but adaptations are usually allowed to take the actual volume of the
cargo into account at the loading temperature and pressure; this allows subsequent
expansions and compressions to take place when changes may occur.
Liquids are loaded using flexible hoses, loading arms or

different types of pipes, connected to the tanker by mean
of a junction system called manifold (figure 14.13).
The loading plan is particularly difficult on the chemical

tankers because certain requirements in terms of distanc-
es and separation between the various products have to
be fulfilled if the chemicals to be loaded are incompatible.
DETERMINING THE AMOUNT OF CARGO ON BOARD

The price of crude oil has undergone quite a constant
rise all over the years from the sixties until today: this
implies increasing care in the management of this
Figure 14.13 kind of transport, which involves safety, pollution
Manifold end economic issues.
La trade allowance è la differenza tra la

Besides the obvious problem of the danger of this type of transport, a particularly
quantità che risulta al terminale e quella important issue is therefore the precise determination of the amount of cargo on
che risulta a bordo board, since a trade allowance in the order of tens of tons, cannot be accepted any
more.
The amount of cargo can be determined by mean of meters placed on the pipe
lines while both measurements of weight or volume can be carried out on board:
Il draft survey è stato trattato nel primo vo- 9 weight measurements: these can be done by means of the draft survey tech-
lume di Fondamenti di Costruzione e Ge- niques, but that is more suitable for bulk carriers;
stione della nave (Paragrafo 9.4)
9 volume measurements: these can be done by determining the void space over
the level reached by the liquid cargo inside the tanks and then using special
tables (calibration book) that give the volume of each tank calculated from the
filling level (note that the load master provide this function automatically).
L’American Petroleum Institute ha introdot- Once the volume has been determined the consequent steps are the calculation of
to l’API Gravity, che fornisce un numero a the mass by multiplying the volume and the density of the cargo, but the actual
partire dal peso specifico rispetto all’ac-
value of the density is related to the current temperature and can be different
qua, per avere un’indicazione immediata e
comparabile delle caratteristiche dell’idro- from the standard one, usually referred to as 15°C or 60°F.
carburo
Therefore, to perform this step it is therefore necessary to determine the tem-
perature of the cargo: since the temperature is not the same at every point of the
tank, an average should be calculated, and this can be done by simply measur-
ing the temperature at half depth (if within 12 hours from loading), or making a
weighted average if later.
216
U.D.
.D . 2
It should be noted that the liquid level is the result of the balance between sufficient
coverage to prevent sloshing and a sufficient empty space, called ullage, to allow ex-
pansion of the load should the temperature rise during the journey (figure 14.14).
Shore based and on board personnel involved

with the management of the cargo should
have great awareness of the correct terms to
be used, in order to avoid misunderstandings
in terminology, inaccurate definitions of the
temperature at which the values refer to and
confusion with the use of different measure-
ment units for the volume.
In order to have a complete information

about the amount of cargo that is to be
loaded or unloaded, ROB (Remaining On
Board) should be taken into account: this
value includes every type of hydrocarbon that
Figure 14.14 remains on board after the cargo has been
Tankers shouldn’t be completely filled, but a certain ullage shall be provided in order unloaded. It is made up mainly of sludge and
to allow expansions
clingage (which is a sticky mixture of oil wa-
ter and sediment, also made up of sand) that does not slide, but also includes oil on
the bottom, oil inside the pipe lines and even hydrocarbons in a gaseous form.
For each type of liquid transported adequate gauging systems are provided to meas-
ure the cargo level inside the tanks.
The IBC Code requires for chemical tankers to be equipped with gauging systems and
vapour detection systems: gauging devices can be of open type, restricted type or closed
type with respect to the amount of cargo vapour or liquid which is exposed to the atmos-
phere, while vapour detection systems should detect both toxic or flammable vapours.
Usually three types of gauging systems do exist:

9 multi-function tank gauge (able to measure pressure, density, temperature and,
consequently, level, mass and volume);
9 manual hand line;
9 radar gauge.
The IGC Code states that each cargo tank should be provided with means for indicat-
ing level, pressure and temperature of the cargo. Pressure gauges and temperature in-
dicating devices should be installed in the liquid and vapour piping systems, in cargo
refrigerating installations and in the inert gas systems. Furthermore where a second-
ary barrier is required, permanently installed instrumentation should be provided to
detect when the primary barrier fails to be liquid-tight anywhere on the ship or also
when and where liquid cargo is in contact with the secondary barrier.
Cargo tank liquid level gauges for gas tankers may be of the following types:
9 indirect devices, which determine the amount of cargo by means of weighing or
pipe flow meters;
217
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9 closed devices, which do not penetrate the cargo tank, such as devices using radio-
isotopes or ultrasonic devices;
9 closed devices, which penetrate the cargo tank, but which form part of a closed sys-
tem and keep the cargo from being released, such as float type systems, electronic
probes, magnetic probes and bubble tube indicators;
9 restricted devices, which penetrate the tank and when in use permit a small quantity
of cargo vapour or liquid to escape into the atmosphere, such as fixed tube and slip
tube gauges.
TANK ATMOSPHERE CONTROL

Ventilation is particularly important on chemicals tankers due to the nature of the
cargo: a venting system should be provided for each tank, independently of the vent-
ing systems of all other compartments. Futhermore those systems shall be designed
so as to minimize the possibility of cargo vapour accumulating about the decks en-
tering accommodation, service and machinery spaces and control stations and, in
the case of flammable vapours, entering or collecting in spaces or areas containing
sources of ignition.
Chemicals have greater necessity in terms of tank conditions, so the IBC Code goes
more in deep regarding the definition of systems to control the tank atmosphere, pro-
viding four different actions, including ventilation:
1) Inerting: this is the replacement of the dangerous atmosphere, as already specified;
2) Padding: this is filling the cargo tank and associated piping systems with a liquid,
gas or vapour which separates the cargo from the air, and maintaining that condi-
tion (usually water pad or nitrogen pad are used);
3) Drying: by filling the cargo tank and associated piping systems with moisture-free
gas or vapour with a dewpoint of -40°C or below at atmospheric pressure, and
maintaining that condition;
4) Ventilation: forced or natural.
OVERFLOW CONTROL
The IGC Code asks for cargo pumps and compressors to be provided with an emer-
gency shutdown system which can operate within 30 seconds of actuation, while for
chemicals tankers the overflow-control is required to take place simply by mean of
visual and audible tank-overflow alarms.
On a gas tanker the risks of an excessive loading are also prevented with respect to a
certain rate of loading.
On each type of tanker usually two types of alarm are provided: high level alarm (95%)
and overfill alarm (98%).
PRESSURE CONTROL
On a gas tanker it is very important to maintain the cargo tank pressure below the
MARVS (maximum allowable relief valve setting) and this can be done by mean of
different system such as those providing a pressure regulation in the cargo tanks by
L’uso del boil-off del gas trasportato come means of mechanical refrigeration or heating, or a system whereby the boil-off va-
combustibile è concesso solo per le meta-
niere
pours are utilized as fuel for shipboard use.
218
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.D . 2
The IGC Code states that all cargo tanks should also be provided with a pressure relief
system appropriate to the design of the cargo containment system and the cargo be-
ing carried (the same for other spaces which may be subject to pressures beyond their
design capabilities). A piping system should be provided to enable each cargo tank to
be safely gas-freed and to be safely purged with inert gas.
Gas-freeing arrangements are provided by the IBC Code too.
TEMPERATURE CONTROL
The necessity to maintain a specific temperature is a primary necessity for gas tank-
ers and this is met with a refrigeration system made up of one or more units capable
of maintaining the required cargo pressure/temperature also in the worst conditions,
represented by the upper ambient design temperatures (32°C for the sea and 45°C
for the air). The refrigeration system should also be used to cool and/or compress the
evaporated cargo, condense it and then return it to the cargo tanks.
Moreover, many chemical cargoes need to be transported at a specific temperature,

both high or low, so ships need to be fitted with cargo heating or cooling systems and
means for measuring the cargo temperature; heating systems will avoid any crystal-
lization or solidification of the products, while cooling system will avoid strong evapo-
ration and consequent excessive pressures.
VENTILATION OF SPACES OTHER THAN CARGO SPACES

The IBC Code asks for suitable mechanical ventilation systems to be provided for
pump-rooms and spaces normally entered during cargo-handling operations spaces.
Ventilation requirements for spaces required to be entered during normal cargo han-
dling operations and spaces not normally entered are also provided within the IGC
Code.
TANK CLEANING
Sulle chimichiere al lavaggio delle cisterne Tanks cleaning is particularly important for the chemical tanker and specific cleaning,
segue un’accurata asciugatura, spesso ef- drying and inspection procedures have to be carried out for certain products.
fettuata anche agendo a mano
Clean tanks means good pollution prevention, and this is one of the major problems
arising from oil tankers operations because it is as important as the compliance with
the safety measures.
As seen in Chapter 8 of this book, the MARPOL Convention requires the provision
of a COW system for tankers of 20000 DWT and over. This entails washing the cargo
tanks using high-pressure jets of crude oil (making part of the cargo), with the dual
advantage of reducing the formation of oily mixtures during the subsequent washing
with water and salvaging a considerable amount of cargo.
Le operazioni di caricazione e discarica e The system consists of a series of tank washing machines installed on the tank top,
relativa preparazione, pulizia ecc. vanno made up of a washing head with a rotating nozzle (ugello) that simultaneously per-
concordate con il terminal e vanno eseguite
forms a rotational movement on a vertical axis and an angular movement of elevation
seguendo apposite check list
and lowering with a range of about 135°.
219
MODULO
M OD
DUU LO
Il principio del COW si basa sull’ele- COW procedures have to comply with the COW Operation and Equipment Manual
vato potere detergente del petrolio (MEPC.3/XII and MEPC.81(43)). Different washing procedures are allowed, primarily
depending on the oil level inside the tank (figure 14.15):
L’angolo raggiunto nel top wash 9 multi-stage procedures: the wash-
deve essere tale da fare in modo che ing operations begin soon after the
non venga ripetutamente colpita la
starting of the discharge opera-
superficie del liquido ancora pre-
sente nella tanca tions, so different phases are pro-
vided depending on the unloading
Anche la combinazione full wash progress (top wash - washing an-
– bottom wash è una multi-stage gle 135° to 60° or 50° - and bottom
procedure
wash - washing angle 60° or 50° to
0°);
9 single-stage procedures: the wash-
ing operations begin near the end
of the discharge operations, so
the nozzle performs a single cycle
covering the entire angular range,
called full wash - washing angle
135° to 0°.
Oil to be used for COW may come di-

rectly from the discharging line (bleed
off method), but this is not widely
used. The following two methods are
more commonly used:
9 closed cycle method (recirculation):
washing oil is taken from the slop
tank and is returned there after
stripping;
9 open cycle method: the tank from Figure 14.15
which washing oil is taken is differ- Different COW procedures
ent from the tank to which the oil
returns (it can also be directly sent to the discharging line).
Il COW va effettuato con un discreto COW operations must be carried out in an inert atmosphere (oxygen content less than
appoppamento 8%) and positive pressure; usually several cycles are performed, also with partially
overlapping sequences, progressively increasing the rotation speed.
Per le product carrier le COW After the COW has been carried out a final water rinse is usually performed but the
Lines sono chiamate Tank Clean- amount of water involved is very low; this is particularly necessary when a change in
ing Lines
the type of cargo is foreseen.
Task N° 3 - Group work: in the previous tasks the groups of students prepared a «ship description
sheet». Now it’s time to leave the floor to those students who were simply attending the presentations.
They should ask for more information about the ship (tank characteristics, safety arrangements, cargo
management plants etc.). The activity should be seen as an investigation carried out by a charterer in
order to decide if the ships fits with his needs. Evaluation is both on the pertinence of the question and
on the skills of the group involved to provide correct, credible and persuasive answers… obviously this
should be carried out by each group.
220
U.D.
.D . 2
221
6 ( / ) $ 6 6 ( 6 6 0 ( 1 7 7(67
TRUE OR FALSE (ANY OF THE FOUR STATEMENTS CAN BE TRUE OR FALSE)
1. The SOLAS, Chapter VII: T F

refers to the IMDG Code
refers to the IGC Code
also deals with nuclear fuel
also deals with dry bulk transport
2. The IMDG Code: T F
provides requirements that have been made uniform to UN rules
provides requirements of interest for shore-based operators too
provides requirements of interest for packages manufacturer
provides requirements about ships construction
3. The IGC Code: T F
also deals with the transport of nuclear substances
also deals with the transport of methane
contains only recommended provisions
was adopted in 2002
4. The IBC Code: T F
also deals with ships construction
also deals with personnel training
also deals with commercial issues
is referred to both by SOLAS and MARPOL
5. IMDG Code Class 2: T F
includes compressed air
includes hydrogen peroxide
includes medical waste
includes butane
6. The following IMDG Code class may include substances directly affecting human health: T F
Class 1
Class 4
Class 6
Class 9
222
6 ( / ) $ 6 6 ( 6 6 0 ( 1 7 7(67 Dangerous Cargoes
Introduzione
(con metodologia
alla FisicaCLIL) PERCORSO
U.D
U.D.
.D . 2
1
7. Labelling: T F
indicates the class
includes the UN number
should be replicated by placards
include the substances’ trade name
8. Inert gas: T F
is a gas used as a propellant for ventilation
is also used for purging
is usually CO2
is usually oxygen
9. Double bottom and double hull are: T F
provided only for oil tankers
provided only for oil and chemical tankers
provided only for oil and gas tankers
provided for each type of tankers
10. COW can be carried out: T F
both by multi-stage or single-stage procedures
both by open-cycle or closed-cycle methods
both in inert or non-inert atmospheres
both in oil tankers and in chemical tankers
MULTIPLE CHOICE QUESTIONS (ONE ANSWER OUT OF FOUR IS CORRECT):
1) What is the reference code for dangerous goods in solid form in bulk?
R IGC Code
R IBC Code
R BCH Code
R IMSBC Code
2) The IMDG Code classifies Butane within:

R Class 1
R Class 2
R Class 3
R Class 8
3) The IMDG Code Class 1 is divided into:

R 3 divisions
R 6 divisions
R 2 sub-classes
R none of the above is correct
223
MODULO
M OD
DUU LO
LO 3 Rischi legati alla tipologia di carico trasportato 6 ( / ) $ 6 6 ( 6 6 0 ( 1 7 7(67
4) The main classification of the tanks in a gas carrier is defined by:

R design temperature
R design pressure
R interaction between the tank and the ship’s structure
R washing system
5) STCW provisions about tankers:

R include separate familiarization and advanced training for each type of tanker
R include only familiarization trainings
R include only advanced training (familiarization is carried out on board)
R include separate advanced training for each type of tanker
QUESTIONS TO THINK OVER:
1) You have to transport ACETONE in bulk. What ship do you need? What are the required characteristics?
2) You have to transport ISOPRENE in bulk. What ship do you need? What are the required characteristics?
3) You have to transport VIRGIN NAPHTA in bulk. What ship do you need? What are the required characteri-
stics?
4) You have to transport packaged CHARGES, PROPELLING, FOR CANNON. What special care does this cargo
require?
5) You have to transport a cargo of bottles of whisky. What special care does this transportation require?
224
MODULO 4
Sinistri marittimi e
salvataggio in mare
SOMMARIO
U.D. 1 Emergenze a bordo

U.D. 2 Salvataggio in mare
U.D. 1
Emergenze a bordo
CONTENUTO 16.8. Segnalazione e contenimento 18. Dispositivi di salvataggio
16.9. Estinzione dell’incendio 18.1. Generalità
15. Aspetti generali delle emergenze a bordo 16.10. Estintori e impianti antincendio 18.2. Sistemi di comunicazione e
15.1. Emergenze e sinistri più frequenti 16.11. Simbologia IMO antincendio segnalazione
15.2. Allarmi a bordo 18.3. Mezzi di salvataggio individuali
17. Incaglio e falla
18.4. Generalità sui mezzi di salvataggio
16. Incendio 17.1. Generalità sull’incaglio collettivi
16.1. Generalità 17.2. Calcolo reazione del fondo e ascissa del 18.5. Imbarcazioni di salvataggio
16.2. La combustione punto d’incaglio
18.6. Zattere di salvataggio
16.3. Innesco dell’incendio 17.3. Valutazione della stabilità in seguito
18.7. Rescue boat
16.4. Rischi legati agli incendi all’incaglio
18.8. Imbarcazioni a caduta libera
16.5. Classificazione degli incendi 17.4. Sbandamento in seguito all’incaglio
18.9. Marine Evacuation System
16.6. Protezione passiva ed attiva antincendio 17.5. Tecniche di disincaglio
16.7. Prevenzione antincendio 17.6. Generalità sulla falla
Esercizi: incaglio
STCW Code, as amended (Manila 2010): Part A, Linee guida MIUR per Istituto Tecnico dei Tra- Programma corso di Allineamento 500 h (alle-
Chapter II Master and deck department (Table sporti e Logistica, Articolazione «Conduzione gato A D.M. 30 novembre 2007 - MIT)
A-II/1) del Mezzo», opzione «Conduzione del Mezzo INDIVIDUARE I MEZZI E LE DOTAZIONI DI SALVATAG-
RISPONDE ALLE EMERGENZE PREVIENE, CONTROLLA Navale» GIO DI UNA NAVE
E COMBATTE GLI INCENDI A BORDO AZIONA I MEZ- OPERARE NEL SISTEMA QUALITÀ NEL RISPETTO DEL- Il candidato dovrà apprendere come:
ZI DI SALVATAGGIO CONTRIBUISCE ALLA SICUREZZA LE NORMATIVE DI SETTORE SULLA SICUREZZA a. definire i mezzi di salvataggio in relazione alle
DEL PERSONALE E DELLA NAVE ORGANIZZARE IL TRASPORTO IN RELAZIONE ALLE loro caratteristiche ed al tipo di nave
Procedure di emergenza MOTIVAZIONI DEL VIAGGIO ED ALLA SICUREZZA DE-
Precauzioni per la protezione e sicurezza dei passeg- GLI SPOSTAMENTI
geri nelle situazioni di emergenza Incidenza del fattore umano nella conduzione del
Azione iniziale da prendere a seguito di una collisione mezzo
o incaglio; valutazione e controllo del danno iniziale Rispettare le procedure e assumere comportamenti
Apprezzamento delle procedure da seguire per il adeguati all’attività svolta
soccorso delle persone dal mare, assistenza a una Sistemi ed impianti di trattamento degli efflussi nocivi
nave in pericolo, rispondere alle emergenze che av- derivanti da processi ed attività svolte a bordo
vengono in porto Trasporto di persone
Prevenzione antincendio e attrezzature antincendio Valutare i rischi degli ambienti di lavoro, verificando la
Capacità di organizzare le esercitazioni antincendio congruità dei mezzi di prevenzione e protezione ed
Conoscenza delle classi e della chimica del fuoco applicando le disposizioni legislative
Conoscenza dei sistemi antincendio Applicare la segnaletica e la documentazione sulla
Conoscenza dell’azione da effettuare in caso di incen- sicurezza
dio, incluso gli incendi che interessano impianti ad olio
Salvataggio
Capacità di organizzare le esercitazioni di abbandono
nave e conoscenza del funzionamento dei mezzi di
sopravvivenza e battelli di soccorso, i loro congegni e
dispositivi per la messa a mare e loro dotazioni, inclu-
dendo le apparecchiature radio di salvataggio, EPIRB sa-
tellitari, SART, tute di immersione e ausili termo protettivi
Conoscenza delle tecniche individuali di sopravvi-
venza
Conoscenza delle tecniche di prevenzione degli in-
cendi e capacità di combattere e spegnere gli incendi
Conoscenza della sicurezza personale e delle re-
sponsabilità sociali
Sinistri marittimi e salvataggio in mare MODULO 4
15 Aspetti generali delle emergenze a bordo

I tragici eventi della Costa Concordia, al di là di ogni speculazione mediatica, hanno messo in risalto quanto sia
delicata la fase di abbandono di una nave da crociera delle dimensioni e capacità attuali, sia in termini fisici sia in
termini di gestione di tutte le fasi dell’emergenza da parte dell’equipaggio.
15.1 EMERGENZE E SINISTRI PIÙ FREQUENTI

In qualche vocabolario l’emergenza è defi- Si è detto nel Capitolo 3 che il rischio è in pratica la probabilità che si abbia un certo
nita come evento imprevisto: non è il ter- danno: quando il danno effettivamente si registra si ha un’emergenza (emergency),
mine più adatto da utilizzare a bordo dove
cioè una circostanza accidentale e improvvisa che può mettere a repentaglio la vita
si valutano accuratamente i possibili eventi
negativi e ci si prepara per fronteggiare delle persone e, nel caso dei trasporti, il buon fine della spedizione.
situazioni di ogni gravità, quindi è meglio
usare il termine «inaspettato» che sottoli- Si va da piccoli infortuni sul lavoro al decesso di membri dell’equipaggio durante
nea come non si possa prevedere il tipo di lavori pericolosi, da superabili malfunzionamenti di qualche impianto all’affonda-
evento e il momento in cui si verificherà,
ma si tratti di eventualità prese in conside-
mento della nave.
razione
A bordo è importante imparare a non sottovalutare i segnali che qualcosa non sta
andando nel verso giusto, anche se piccoli e apparentemente insignificanti: la storia
è piena di sinistri gravi, iniziati come semplici stati di attenzione, magari trascurati,
che hanno innescato una catena di eventi via via sempre più nefasti.
La formazione tesa a fornire le competenze basiche per affrontare un’emergenza è

da tempo inquadrata nel sistema STCW, che sancisce la necessità di un basic training
per ogni marittimo svolto in gran parte con simulazioni ed esperienze pratiche; com’è
noto tra i corsi di base figurano il personal survival techniques e il fire prevention
and fire fighting (a cui si associa spesso il corso advanced fire fighting), che sono
proprio alcuni dei temi di questa Unità.
Lo scopo di questo testo non è

sostituirsi alle guide fornite du-
rante questi corsi né, soprattut-
to, proporsi come alternativa
alla formazione pratica, bensì
fornire, come sempre, il quadro
delle normative internazionali
vigenti, relativamente a questi
ambiti.
I casi d’emergenza che si pos-

sono presentare a bordo di una
nave sono dunque tantissimi,
ma ve ne sono di particolarmen-
te rilevanti, che possono condur- Figura 15.1
Il Norman Atlantic nel porto di Bari dopo il grave incendio
scoppiato a bordo il 28 dicembre 2014 sulla rotta dalla Grecia
227
MODULO
M O DU
U LO
O 4 Sinistri marittimi e salvataggio in mare
re alla perdita della nave ed essere accompagnati dall’abbandono nave (abandon

ship):
9 Incendio (fire) (figura 15.1);
9 Collisione (collision) (figura 15.2);
9 Incaglio (grounding) (figura 15.3);
La falla è solitamente una conseguenza di
una collisione o un incaglio 9 Falla (breach) (figura 15.4).
Non sfugge che la suddivisione è in

realtà tra incendio da una parte e
collisione, incaglio e falla dall’altra,
cioè sinistri simili e spesso collegati,
che vanno a minare la qualità essen-
ziale più antica ed importante — si
potrebbe dire sacra — del mezzo Figura 15.2
nave, cioè l’impermeabilità: nel caso Collisione fra la gas carrier M/T Gas Roman e la timber
in cui si apra una via d’acqua nel- carrier M/V Springbok avvenuta il 27 febbraio 2003 a Sin-
lo scafo viene messa a repentaglio gapore (conte cargolaw.com)
la sopravvivenza stessa della nave
e solo con l’opportuna conoscenza
delle caratteristiche della compartimentazione della nave da parte degli Ufficiali, e
con la loro competenza nell’utilizzare i sistemi di esaurimento e gli impianti per il
cross-flooding, si può giungere ad una risoluzione positiva della situazione di emer-
genza, anche a costo di decisioni estreme.

La car carrier Reijin incagliata in Portogallo durante il suo viag- La tragedia della Costa Concordia avvenuta il 13 gennaio 2012
gio inaugurale (26 aprile 1988)
Emergenze minori ma comunque estremamente temibili sono le avarie ai sistemi di

governo e propulsione (steering gear failure o engine failure), il black-out, vari tipi di
problemi al carico e ovviamente le emergenze ambientali.
228
Emergenze a bordo U.D.
U
U.D
U.. . 1
Per tutte le tipologie di sinistro vale quanto già riportato nel primo Capitolo di questo
libro, cioè una gestione adeguata della sicurezza deve comprendere sempre tre ele-
menti essenziali:
1) Addestramento: deriva da una formazione nautica iniziale di qualità, un addestra-
mento pratico su temi specifici ed un piano di «mantenimento» delle competenze
acquisite svolto a bordo per mezzo delle esercitazioni; la capacità di valutare le
condizioni di galleggiabilità e stabilità in stato non integro, la conoscenza delle più
frequenti cause d’ignizione, la capacità di utilizzare correttamente gli strumenti di
navigazione, gli impianti antincendio, i mezzi di salvataggio, e di rispettare le regole
di tenuta della guardia sono tutti esempi di efficace utilizzo, ai fini di prevenzione e
gestione delle emergenze, delle competenze acquisite con una buona formazione;
2) Prevenzione: si mette in pratica con un adeguato piano di controllo di tutti gli spa-
zi della nave e della funzionalità degli impianti, al fine, ad esempio, di accorgersi
in tempo di problemi che possono dar vita ad un sinistro (vie d’acqua, perdite di
liquidi infiammabili, fili scoperti ecc.); è un elemento essenziale della prevenzione
anche l’assunzione di comportamenti consapevoli, sempre orientati verso la tutela
della sicurezza;
3) Ruolo d’appello: consiste nel dotarsi di uno schema programmato di azione, fatto
di una precisa suddivisione dei compiti, procedure chiare ed univoche ed una buo-
na consapevolezza da parte di ciascun membro dell’equipaggio del significato e
dell’utilità del proprio incarico.
A volte si fanno rientrare nella
prevenzione tutti quei sistemi
cosiddetti di protezione passiva,
come la compartimentazione
stagna, la suddivisione con para-
tie tagliafuoco e la sistemazione
di impianti di rivelazione fumo
e calore ecc., cioè tutto quanto
è installato a scopo «preventi-
vo» per affrontare un sinistro; si
tratta tuttavia di sistemi che ri-
sultano utili solo quando l’emer-
genza ha effettivamente luogo e
semplicemente non mirano ad
eliminare l’emergenza ma a ri- Figura 15.5
durne l’impatto. Il rispetto delle regole viene richiamato costantemente a bordo
In realtà i primi due punti, adde-

stramento e prevenzione, sono
indissolubilmente legati, perché l’unica vera prevenzione si fa con la formazione con-
tinua ed il rispetto delle regole (figura 15.5).
15.2 ALLARMI A BORDO

Il LSA Code sarà presentato più nello spe- La SOLAS, Chapter III, Regulation 6 impone la dotazione di un sistema di allarme di
cifico nel Capitolo 18: nel caso del general emergenza generale (general emergency alarm system) richiamando il LSA Code:
emergency alarm system specifica addirit-
tura i decibel che esso deve garantire «The general emergency alarm system shall be capable of sounding the general
emergency alarm signal consisting of seven or more short blasts followed by one
229
MODULO
M O DU
U LO
long blast on the ship’s whistle or siren and additionally on an electrically operated
bell or klaxon or other equivalent warning system, which shall be powered from the
ship’s main supply and the emergency source of electrical power […]»
Il segnale di emergenza genera-

le è tra i segnali convenzionali
che prescrive il già citato D.P.R.
n. 435/91 (Regolamento per la si-
curezza della navigazione e della
vita umana in mare); se ne ri-
porta stralcio del Capitolo V, Art.
247, nel quale si chiede anche
che tutti i segnali siano resi noti
a tutti a mezzo di cartelli stam-
pati con grossi caratteri:
9 uomo in mare: uno squillo di
sirena oppure un colpo lungo
di fischio quando manchi la
sirena; Figura 15.6
Per affrontare adeguatamente un’emegenza serve una buona
9 incendio grave a bordo: due organizzazione ed un efficace coordinamento
squilli lunghi di sirena oppu-
re due colpi lunghi di fischio,
quando manchi la sirena; tale segnale deve essere seguito dal suono rapido e con-
tinuo, per non meno di 10 secondi delle campane e dei campanelli di allarme di
bordo con l’indicazione, a mezzo altoparlante, se esiste, del punto dove si trova il
focolaio dell’incendio;
9 allarme generale di emergenza: una successione di non meno di sette colpi brevi di
fischio o squilli brevi di sirena, seguiti da uno lungo, insieme con il suono della
suoneria di allarme e degli altri apparecchi sonori eventualmente esistenti nei vari
locali.
Relativamente all’abbandono nave il Codice della Navigazione all’articolo 303 impone

che:
«Il comandante non può ordinare l’abbandono della nave in pericolo se non dopo
esperimento senza risultato dei mezzi suggeriti dall’arte nautica per salvarla, senti-
to il parere degli ufficiali di coperta o, in mancanza, di due almeno fra i più provetti
componenti dell’equipaggio. Il comandante deve abbandonare la nave per ultimo,
provvedendo in quanto possibile a salvare le carte e i libri di bordo, e gli oggetti di
valore affidati alla sua custodia.»
Si intuisce che solo il Comandante possa disporre l’abbandono con comunicazione in

voce (non è infatti previsto alcun allarme o segnale convenzionale) e poi debba atten-
dere a bordo l’evacuazione di tutte le altre persone, aspetto importante e non comune
agli ordinamenti di altri Stati, perlomeno in forma così esplicita.
230
U
U.D
U.. . 1
231
MODULO 4 Sinistri marittimi e salvataggio in mare
16 Incendio
Il 7 aprile 1990 sulla ro-ro pax Scandinavian Star, in servizio fra Oslo, in Norvegia, e Frederikshavn, in Danimarca,
si sviluppò un incendio doloso che condusse alla morte di ben 159 persone: contro le azioni incendiarie volontarie
c’è poco da fare in termini di prevenzione, ma l’evento dimostra come sia difficile controllare un incendio su una
nave e come sia drammaticamente alta la probabilità di avere numerose vittime.
16.1 GENERALITÀ
Il SOLAS, Chapter II-2, si occupa interamente di protezione, rivelamento ed estinzio-
ne degli incendi, ma anche in questo caso le informazioni tecniche dettagliate sono
comprese in una pubblicazione esterna, il FSS Code (International Code for Fire Safety
Systems), adottato con la Resolution MSC.98(73) del 5 dicembre 2000.
Il SOLAS, Chapter II-2 è suddiviso nelle seguenti 7 parti:

9 Part A - General
9 Part B - Prevention of fire and explosion
9 Part C - Suppression of fire
9 Part D - Escape
Figura 16.1 9 Part E - Operational requirements
Relativamente alla normativa 9 Part F - Alternative design and arrangements
sull’incendio, alla SOLAS si af-
fianca il FSS Code 9 Part G - Special requirements
Questo capitolo SOLAS è fra quelli caratterizzati da maggior

complessità in termini di applicazione: in seguito a recenti
emendamenti ne viene ormai indicata l’applicazione per navi
costruite dal 1 luglio 2012, ma sono previste variazioni e de-
roghe su regole specifiche per navi costruite entro o dopo spe-
cifiche date o per navi di categorie speciali.
Particolare attenzione viene riservata ovviamente alle navi

passeggeri (passenger ships), per le quali esistono molte
prescrizioni anche nuove come il safe return to port, cioè la
possibilità di fare rientro con i propri mezzi in seguito ad un
incendio avente gravità contenuta entro limiti determinati, e
la costituzione del safety centre, cioè una postazione collocata
presso il ponte di comando da cui sia possibile gestire ade-
guatamente ogni emergenza (figura 16.2).
Figura 16.2
Safety centre (per gentile concessione di Costa Crociere S.p.A.) Anche per le navi ro-ro vengono stabilite misure speciali a
causa delle loro caratteristiche strutturali, che rendono dif-
ficile la definizione di una normale suddivisione tagliafuoco.
232
U
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Il significato di flashpoint verrà chiarito nel Un’altra categoria molto importante è rappresentata dalle navi cisterna (tankers): i cari-
seguito chi per i quali si considera un rischio di incendio addizionale sono quelli aventi flashpoint
inferiore a 60°C e quelli aventi una tensione di vapore maggiore di 1,013 bar a 37,8°C.
Per le navi cisterna destinate al trasporto di prodotti chimici o di gas liquefatti vengo-
no in larga misura richiamate le prescrizioni antincendio contenute nei codici speci-
fici della categoria (IBC Code e IGC Code).
16.2 LA COMBUSTIONE
Le reazioni di ossidoriduzione o RedOx La combustione (burning) è una reazione chimica di ossidoriduzione che avviene tra un
sono reazioni nelle quali varia il numero di combustibile (fuel) ed un comburente (oxidant) a causa dell’apporto di calore (heat).
ossidazione di ioni o atomi, cioè quelle in
cui una sostanza perde elettroni (si ossida),
Perché si abbia una combustione, i due elementi oggetto della reazione e la fonte di
mentre un’altra li acquista (si riduce); in
particolare, nella combustione, le mole- energia rappresentata dal calore devono essere contemporaneamente presenti, per
cole che compongono il combustibile si questo si usa rappresentare la reazione come un triangolo, detto triangolo del fuoco
ossidano e si trasformano in CO2 ed altri (figura 16.3), che è dunque composto da:
residui ossidati, mentre l’ossigeno dell’aria
si riduce 9 Combustibile: i combustibili sono in massima parte composti organici, cioè sostan-
ze solide, liquide o gassose contenenti carbonio; l’esempio più classico è rappresen-
tato dagli idrocarburi, cioè composti organici contenenti solo carbonio e idrogeno,
prevalentemente di origine fossile.
9 Comburente: il comburente è l’ossigeno (oxygen) normalmente contenuto nell’aria;
altre sostanze indicate come comburenti, a meno di casi molto particolari, sono
comunque caratterizzate dal fatto di produrre ossigeno, come i perossidi organici.
C’è chi identifica la reazione stessa di 9 Calore: la quantità di calore necessaria per avviare la combustione è molto variabile
combustione come un quarto elemento del da sostanza a sostanza e il meccanismo che interviene verrà meglio descritto nel
triangolo, nell’ottica di sottolineare come
sia essenziale l’aspetto chimico: si parla
prossimo paragrafo; la forma può essere quella di una fiamma o una scintilla ma
allora di tetraedro o quadrato del fuoco anche un mezzo di trasmissione meno diretto.
Dal punto di vista termodinamico

la combustione è un processo eso-
termico, cioè una trasformazione
che comporta trasferimento di
calore dal sistema all’ambiente.
In effetti tra i cosiddetti prodotti

della combustione c’è una consi-
derevole quantità di energia che
autoalimenta il processo in for-
ma di calore. Dalla trasforma-
zione delle sostanze coinvolte
nascono anche nuovi elementi,
soprattutto gassosi, tra cui ani-
dride carbonica e acqua in forma
di vapore, che andranno a costi-
tuire i fumi, cioè i principali pro-
dotti visibili della combustione. Figura 16.3
Triangolo del fuoco: le tre «C» del fuoco (Calore, Comburente e
Quando una combustione è inde- Combustibile) devono provocare una reazione Chimica perché
si abbia una Combustione (regola delle cinque «C»)
siderata si parla di incendio (fire).
233
MODULO
M O DU
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16.3 INNESCO DELL’INCENDIO

L’innesco o ignizione (ignition) di un incendio consiste nella fornitura di calore al
combustibile in quantità sufficiente a far aumentare la sua temperatura fino a dar luo-
go alla combustione che, una volta iniziata, prosegue indipendentemente da apporti
energetici esterni.
Il calore necessario all’innesco può essere trasmesso al combustibile per contatto diret-
to di una fiamma, una scintilla o un corpo incandescente, oppure per moto relativo di
due corpi a contatto, cioè per attrito, o ancora in modo indiretto, con diverse modalità:
Conduzione, convezione e irraggiamento 9 convezione (convection): il calore si trasmette grazie al moto di molecole a mag-
sono anche le modalità con cui viene dif-
gior temperatura che, nel loro movimento, cedono il calore ad altre molecole (è la
fuso il calore prodotto da un incendio già
in corso, e risulta particolarmente temibile modalità tipica dei gas e dei liquidi non in quiete);
la diffusione del calore per convezione, con
9 conduzione (conduction): il calore si trasmette da una molecola all’altra di due
cui i fumi trasportano calore anche molto
lontano: in particolare i fumi sono i respon- corpi a contatto, ma senza movimento di materia (è la modalità tipica dei solidi e
sabili dell’asportazione di circa il 60% della dei liquidi in quiete);
potenza termica generata
9 irraggiamento (radiation): il calore si trasmette a distanza, per mezzo di onde
elettromagnetiche (ne è esempio la trasmissione dell’energia solare).
Qualunque sia la sorgente di energia e la modalità di trasmissione, è necessario che il

combustibile raggiunga ben determinati valori di temperatura perché abbia luogo la
combustione.
Non si deve confondere l’autoaccensione In presenza di una fonte esterna di innesco come una fiamma libera, che può avere tem-
con l’autocombustione, che è il processo perature molto elevate, agente con continuità, si avvia facilmente la combustione, tuttavia
con cui una sostanza inizia a bruciare spon- essa può avvenire anche in modo spontaneo, senza necessità di innesco, quando la tempe-
taneamente senza nessun apporto di ener-
gia dall’esterno, a seguito di una reazione ratura ambientale supera la cosiddetta temperatura di autoaccensione (kindling point
lenta che sviluppa calore, provocata da or autoignition temperature), che è la temperatura minima alla quale la sostanza inizia
fenomeni di fermentazione e di ossidazione spontaneamente a bruciare in presenza di ossigeno, senza sorgenti esterne di innesco.
Sostanza Temperatura di autoaccensione

Benzina 250°C
Gasolio 220°C
Virgin naphta 225°C
Idrogeno 560°C
Metano 537°C
Carta 230°C
Gomma 300°C
Tabella 16.1
Temperature di autoaccensione di alcune sostanze e prodotti
Relativamente ai liquidi la situazione è un po’ più complessa perché la combustione

può avvenire solo quando gli stessi emettono vapori in quantità sufficiente a formare
con l’aria una miscela che, se innescata, brucia spontaneamente; l’emissione avviene
solo al di sopra di una ben determinata temperatura, caratteristica di ogni sostanza,
detta temperatura o punto di infiammabilità (flashpoint).
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Più la temperatura di infiammabilità è bassa più il liquido è pericoloso, in particolare

vengono dette esplosive le sostanze con tale temperatura più bassa di quella ambien-
tale, fissata come riferimento indicativo a 20°C; sopra i 65°C è più normale che un
liquido emetta vapori in maniera sufficiente allo sviluppo di una combustione, per cui
viene considerato un normale combustibile.
Solitamente si parla di combustibili liquidi

di categoria A relativamente a quelli con Sostanza Temperatura di infiammabilità
temperatura di infiammabilità inferiore a
21°C, categoria B se da 21°C a 65°C e ca- Virgin naphta – 21,7°C
tegoria C oltre 65°C
Benzina – 20°C
Acetone – 18°C
Alcol etilico 13°C
Gasolio 65°C
Olio lubrificante 149°C
Tabella 16.2
Temperature di infiammabilità di alcuni liquidi: assestandosi su valori inferiori a 20°C, virgin naphta, benzina,
acetone e alcol etilico sono considerate sostanze esplosive
Non è detto che il raggiungimento del flashpoint basti a mantenere una combustione,
infatti può accadere che la produzione di calore non sia sufficiente ad autoalimenta-
re il fuoco una volta innescato, in pratica se si rimuove la sorgente la combustione
potrebbe cessare. A tal proposito si definisce temperatura o punto di combustione
(firepoint) la temperatura alla quale una sostanza inizia a bruciare e continua a farlo
per almeno 5 secondi.
La SOLAS prescrive per alcune navi ci- Una volta che la tempera-
sterna la dotazione di un sistema per il tura supera il flashpoint e
monitoraggio della concentrazione degli
idrocarburi utilizzando come riferimento
il liquido produce i vapori
per l’allarme ben precise percentuali del necessari per la combustio-
LFL (10% o 30%) ne si apre un’altra variabile
che può consentire o impe-
dire la reazione chimica del
fuoco, cioè la concentrazio-
ne di questi vapori nell’aria:
esistono due ben definiti
limiti, caratteristici di ogni
sostanza, che racchiudono
un campo di infiammabi- Figura 16.4
lità (flammability range) al Limiti di infiammabilità di alcune sostanze liquide e gassose
di fuori del quale la combu-
stione non è possibile, cioè
il limite inferiore di infiammabilità (lower flammability limit - LFL) e il limite
superiore di infiammabilità (upper flammability limit - UFL) (figura 16.4).
I limiti di infiammabilità sono definiti per un’atmosfera standard, cioè con un con-
tenuto di ossigeno di circa 21%, ma per concentrazioni minori il campo si restringe
fino ad annullarsi; essi dipendono anche da pressione e temperatura: l’aumento della
pressione provoca un avvicinamento delle molecole di gas combustibile e di combu-
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MODULO
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rente, per cui la combustione è agevolata, cioè i limiti di infiammabilità si allargano,

come accade per l’aumento di temperatura, mentre per diminuzione di pressione e
temperatura accade il contrario (figura 16.5).
L’incremento della temperatura fa anche aumentare la velocità di reazione.
Figura 16.5
Se diminuisce la pressione il campo di infiammabilità si riduce (lo stesso vale per la temperatura)
In presenza di un’atmosfera potenzialmente infiammabile

occorre prestare grande attenzione anche al di fuori dall’area
definita dai limiti di infiammabilità: in figura 16.6 è rappre-
sentato un punto collocato nella zona inerte, quindi non pe-
ricolosa, ma se si intende procedere col gas freeing, cioè ven-
tilare la zona facendo entrare aria fresca (quindi ossigeno)
per eliminare i gas infiammabili, l’atmosfera varierà seguen-
do la freccia nera, attraversando dunque la zona pericolosa
(in rosso) con conseguente possibilità di incendio. Questo
è il motivo per cui si fa il purging, cioè si immette gas iner-
te, come CO2 o azoto, fino a superare la linea di diluizione
critica (tratteggiata in blu), e solo allora si può procedere a
ventilare, infatti si vede come seguendo la freccia blu non si
attraversa l’area pericolosa.
Anche per le sostanze in forma gassosa vengono definiti i

limiti di infiammabilità, mentre non ha senso parlare di
Figura 16.6 flashpoint; per i gas è importante il valore della densità rela-
Area di infiammabilità di un’atmosfera contenente gas combu- tiva, cioè il rapporto fra la loro densità assoluta e la densità
stibili: in basso l’atmosfera è inerte, cioè prevale di gran lunga dell’aria. Una densità relativa di 0,8 o 0,9 indica un gas più
l’azoto su combustibile e comburente, mentre in alto è posto leggero dell’aria, come il metano, che tenderà a concentrarsi
un limite (retta nera) dato dalla massima concentrazione di os- in alto nei locali chiusi o a disperdersi nell’ambiente all’aper-
sigeno nell’aria (21%)
to, mentre una densità relativa di 1,2 indica un gas pesante,
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Trasportava proprio GPL il treno che a fine come il GPL che tenderà ad accumularsi in basso creando pericolose sacche infiam-
giugno 2009 deragliò presso la stazione di mabili anche a distanza.
Viareggio con la tragica conseguenza della
diffusione del carico, più pesante dell’aria,
per le strade della cittadina toscana provo- Una volta che la combustione è avviata, essa può
cando morte e distruzione avvenire con fiamma o senza fiamma (figura 16.7):
nel primo caso bruciano i vapori sprigionati dalla
sostanza ed è la combustione tipica dei gas e dei
liquidi ma vale anche per i solidi, mentre nel se-
condo caso si ha la cosiddetta brace (ember), che
evidentemente è prerogativa dei solidi e consiste
nella combustione del carbonio nel residuo.
Va ricordato che una fiamma rappresenta Quasi tutte le combustioni avvengono in fase
un fenomeno superficiale: non è la so- gassosa, cioè è necessaria l’evaporazione dei li-
stanza in sé che brucia, ma i gas che essa quidi e la sublimazione dei solidi (figura 16.8).
sprigiona
Relativamente ai solidi è molto importante la

pezzatura, che indica quanta superficie è a con-
tatto con l’aria, infatti per elementi di grandi
dimensioni serve molta energia per avviare la
combustione, e una volta innescata ha lunga
durata ed è difficile estinguerla, mentre per ele- Figura 16.7
menti più piccoli vale il contrario. La combustione può avvenire con fiamma
o senza fiamma
Ma come avviene l’apporto del calore necessa-
rio alla combustione?
Relativamente alle cause di ignizione legate Le cause d’ignizione si possono suddividere in
all’errore umano è importante pubblicizzare tre grandi categorie:
anche con adeguata segnaletica obblighi e
divieti per l’equipaggio ma anche, soprat- 9 dovute all’errore umano: possono essere di na-
tutto, per i passeggeri, fornendo loro indi- tura operativa, cioè legate a lavori a caldo (sal-
cazioni di condotta semplici e chiare
datura, uso di fiamme libere ecc.) eseguiti sen-
za le necessarie precauzioni, errori nel maneg-
Le diverse sorgenti di ignizione posso- gio di carichi infiammabili o loro inadeguato
no avere temperature molto differenziate: stivaggio, insufficienti precauzioni adottate
una sigaretta ha una temperatura da 200 a dal personale di cucina durante il loro lavoro,
400°C, mentre un fiammifero o le scintille
di saldatura possono arrivare a 1000°C
ma anche tenuta di comportamenti che viola-
Figura 16.8
no le comuni norme di sicurezza, come fuma-
re in zone vietate (figura 16.9); Anche per preparare alcuni cocktail si sfrut-
ta l’infiammabilità dei vapori dell’alcol, ma
9 dovute a malfunzionamenti degli apparati: il liquido non è intaccato dalla fiamma, che
rientrano in questo gruppo principalmente peraltro si esaurisce quasi subito
i problemi legati agli impianti elettrici, che
possono dar luogo a corti circuiti e scintille o
agli impianti per il riscaldamento degli ambienti, ma anche eccessivi surriscalda-
menti di impianti, magari combinati con deterioramento dei sistemi di isolamento;
9 dovute a condizioni ambientali: nelle aree geografiche molto calde può capitare che
Figura 16.9 negli spazi chiusi e non ventilati della nave (cofferdams, casse vuote ecc.), essendo
Il rispetto delle norme compor- circondati dall’acciaio della nave, si sviluppino atmosfere con temperature molto
tamentali è essenziale ai fini
elevate, che diventano fonte di innesco se combinate alla presenza di sostanze par-
della prevenzione antincendio
ticolarmente infiammabili o soggette ad autocombustione.
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16.4 RISCHI LEGATI AGLI INCENDI

Oltre agli evidenti rischi di ustioni legate al calore prodotto dall’incendio, che vanno da
semplici scottature o bruciature alla morte per carbonizzazione, risultano altrettanto
temibili i cosiddetti fumi d’incen-
dio, cioè altri prodotti della com-
bustione costituiti da gas, anche
tossici, e particolati che rendono
spesso impossibile la fuga per
problemi di visibilità o perché
provocano una perdita di co-
scienza (figura 16.10).
Una combustione produce in

particolare i seguenti gas:
9 Vapore acqueo H2O: l’acqua
è uno dei principali prodotti
della combustione e nel suo
stato aeriforme rappresenta i
Figura 16.10
fumi bianchi che si innalzano
I prodotti della combustione presentano moltissimi rischi
dal focolaio.
9 Anidride carbonica CO2: fa aumentare il ritmo della respirazione favorendo l’inala-
zione degli altri gas tossici.
9 Anidride solforosa SO2: è un gas tossico e irritante che rende molto difficile la re-
spirazione.
9 Ossidi di azoto NOX: già descritti in ambito MARPOL perché notevolmente inqui-
nanti.
9 Ossidi di zolfo SOX: già descritti in ambito MARPOL perché notevolmente inqui-
nanti.
Il monossido di carbonio è pericoloso 9 Monossido di carbonio CO: è pericolosissimo perché impedisce l’ossigenazione dei
perché altera la composizione del sangue, tessuti ma non c’è modo di accorgersi di esservi esposti, essendo inodore e incolore.
infatti forma con l’emoglobina un composto
che impedisce l’ossigenazione dei tessuti
del corpo umano Si aggiungono, a seconda del combustibile utilizzato, altri gas tossici come gli acidi
prodotti da alcuni materiali plastici, inoltre sono sempre presenti in gran quantità
le particelle solide che insieme al vapore acqueo costituiscono il fumo visibile: tra
queste è importante il nerofumo (carbon black), cioè polvere nera derivante
soprattutto dalla combustione di idrocarburi e responsabile della produzione
di fumo molto scuro.
I fumi creano problemi di visibilità, di respirazione, di irritazione agli occhi,

ma soprattutto rappresentano l’elemento che fa scattare il panico nelle perso-
ne in fuga da un focolaio (figura 16.11).
Un problema non secondario degli incendi, legato alle altissime temperature

che si possono sviluppare, è quello dell’indebolimento delle strutture circo-
stanti con conseguente rischio di collasso: già a 200°C l’acciaio inizia a inde-
Figura 16.11
bolirsi (figura 16.12).
Il panico è il peggior nemico in caso di
incendio
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Si usa suddividere lo sviluppo di un incendio in

quattro fasi, cioè ignizione, propagazione, incen-
dio generalizzato ed estinzione; è particolarmente
importante la fase di incendio generalizzato, det-
to flashover, cioè l’improvviso rapido sviluppo che
porta le fiamme ad interessare tutto il combustibile
disponibile.
Negli ambienti chiusi, quando sono coinvolti com-

bustibili solidi, si ha normalmente uno sviluppo
lento, con una iniziale combustione latente, quin-
di un progressivo aumento della temperatura che
conduce al flashover, che avviene quando tutto il
materiale all’interno del locale, anche se lontano
dalle fiamme, raggiunge il punto di autoaccensione
e inizia a bruciare; se nel locale non c’è abbastanza
ossigeno per provocare il flashover si crea una pe-
ricolosa situazione di «flashover latente» che avver-
rà con violenza non appena si apporterà ossigeno
Figura 16.12
ad esempio aprendo una porta – evidentemente un
Il crollo delle torri gemelle in seguito all’attentato dell’11/9/2001 fu causato
proprio dall’indebolimento della struttura dei due edifici dovuto alle elevate errore – investendo il malcapitato: si parla di fiam-
temperature provocate dagli incendi mata di ritorno (backdraft) (figura 16.13).
La temperatura della fiamma non è la Gli incendi che coinvolgono so-

massima raggiunta durante il processo di lidi hanno il vantaggio di una
combustione, inoltre i valori variano mol-
scarsa o nulla mobilità del com-
to a seconda delle condizioni ambientali e
dell’evoluzione dell’incendio bustibile ed un limitato sviluppo
di temperatura della fiamma,
che spesso è confinata al di sot-
to dei 1000°C; tale valore viene
abbondantemente superato da-
gli incendi di liquidi, ma i peg-
giori in termini di temperatura
sono gli incendi che coinvolgono
combustibili gassosi, con i quali
si può arrivare anche a 3000°C.
Le conseguenze di un incendio
dipendono molto dalla sua ve- Figura 16.13
locità di propagazione, detta Il backdraft è pericolosissimo e avviene ad esempio quando
anche velocità di accensione, di- si tenta di accedere ad un locale chiuso interessato da un in-
rettamente correlata al tipo di cendio
combustibile coinvolto.
Si è detto che l’aumento di temperatura provoca un aumento della velocità della rea-
zione di combustione: negli ambienti chiusi è facile che il calore prodotto dallo stesso
incendio, non potendo disperdersi, porti la temperatura a crescere di molto, con la
conseguenza che il rapido sviluppo della combustione provochi anche fenomeni mec-
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Perché l’esplosione sia possibile, la misce- canici (luce, suono, onda d’urto), caratteristici di quella che viene chiamata esplosio-
la combustibile-comburente deve trovarsi ne (explosion), possibile però solo a determinati valori di concentrazione del combu-
entro certi limiti di concentrazione detti li-
stibile, quindi ben precisi valori di pressione e temperatura (figura 16.14).
mite inferiore e limite superiore di esplosi-
vità LEL/UEL (lower/upper explosive limit);
tuttavia spesso si assumono come limiti Una normale combustione si pro-
quelli di infiammabilità, più ampi paga di solito lentamente, mentre
le esplosioni possono raggiungere
le decine e centinaia di metri al
secondo: in particolare si parla di
deflagrazione (deflagration) se
la velocità è inferiore alla velocità
del suono (341 m/s a 15°C) e deto-
nazione (detonation) per veloci-
tà superiori, nell’ordine dei km/s.
Si parla di esplosivi dirompen-

ti ad indicare combustibili con
elevatissima velocità di reazio-
ne, come la nitroglicerina e il
tritolo, a cui corrisponde un im-
Figura 16.14
mediato aumento di pressione
La possibilità di avere un’esplosione dipende dal tipo di so-
che provoca la rottura violenta stanza ma anche dalle condizioni di pressione e temperatura,
dei recipienti nei quali essi sono infatti si dimostra che per ogni determinata temperatura, si ha
contenuti; in tal caso si parla di una pressione critica sotto la quale si ha una reazione lenta e
scoppio. sopra la quale si ha una reazione esplosiva
16.5 CLASSIFICAZIONE DEGLI INCENDI

Si usa classificare gli incendi contrassegnandoli con lettere e suddividendoli in base alla
tipologia di combustibile coinvolto, in modo che riportando poi gli stessi riferimenti
sui mezzi estinguenti come gli estintori, sia facile affrontare l’incendio nel migliore dei
modi (figura 16.15); al livello europeo (EN2 che si adatta allo standard ISO 3941) si ha:
Le sostanze che rientrano nella classe D
sono litio, magnesio, sodio, potassio ecc.: 9 Classe A: combustibili solidi che formano brace (combustible materials);
bruciano ad alte temperature e reagiscono 9 Classe B: combustibili liquidi (flammable liquids);
con molti degli estinguenti più diffusi
9 Classe C: combustibili gassosi (flammable gases);
La classe F si è resa necessaria per le gran- 9 Classe D: combustibili solidi costituiti da metalli (flammable metals);
di temperature (>360°) coinvolte
9 Classe F: oli alimentari (cooking oils and fats).
Gli incendi di materiale in tensione riman-

gono classificati come lettera C nel sistema Figura 16.15
americano, dove le sostanze gassose sono
ricomprese nella classe B insieme ai liquidi Classi di incendio europee e relativi simboli
e la classe degli oli alimentari è denominata
K; invece l’Australia usa una classificazione
uguale a quella europea ma mantiene la In passato esisteva anche la classe E, relativa agli incendi riguardanti apparecchiature
classe E degli «incendi elettrici» elettriche sotto tensione, ma di fatto non si tratta di combustibili particolari, bensì
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di incendi di altre classi con la complicazione di coinvolgere impianti in tensione;

per questo oggi si opta per avvertenze più esplicite riportate sia sugli estintori, tipo
«UTILIZZABILE SU APPARECCHI ELETTRICI IN TENSIONE» o «NON UTILIZZA-
BILE SU APPARECCHI ELETTRICI IN TENSIONE», sia sugli impianti stessi, del tipo
«NON UTILIZZARE ACQUA PER SPEGNERE INCENDI» (figura 16.16).
16.6 PROTEZIONE PASSIVA ED ATTIVA ANTINCENDIO

Tutte le misure preventive adottate per prevenire il rischio d’incendio, come l’inertiz-
Figura 16.16 zazione di locali o l’uso di materiali non combustibili, ricadono in quella che si chia-
Relativamente agli impianti ma protezione passiva antincendio, che comprende anche il mantenimento di compor-
elettrici si usano ormai indica- tamenti consapevoli da parte delle persone a bordo; questa interpretazione si adatta
zioni esplicite molto bene al concetto di indice di rischio espresso nel Paragrafo 3.2, definito come
prodotto tra probabilità e magnitudo: la protezione passiva interviene infatti sulla
probabilità che si sviluppi un incendio.
L’impianto sprinkler, di cui si parlerà nel
Paragrafo 16.10, è certamente un sistema Molto spesso il concetto di protezione passiva viene esteso a sistemi e installazioni
estinguente, tuttavia, azionando un allarme,
che, pur non avendo come scopo l’estinzione dell’incendio, entrano in gioco quan-
può anche essere considerato una misura
passiva do esso si sta già sviluppando, superando così la funzione puramente preventiva: si
tratta dei dispositivi utilizzati per la segnalazione di un incendio, possibile attraverso
l’installazione di adeguati sensori rivelatori, e quelli destinati al suo contenimento,
possibile attraverso l’uso di barriere antincendio strutturali.
Da quanto esposto emerge dunque un aspetto duale della protezione passiva antin-
cendio:
9 prevenzione: mettere in atto «buone pratiche» per fare in modo che un incendio ab-
bia difficoltà a verificarsi, possibili, come già ricordato, solo se a monte esiste una
buona strategia di formazione e addestramento del personale e sensibilizzazione
di eventuali passeggeri;
9 segnalazione e contenimento: rilevare la presenza dell’incendio e limitarne estensio-
ne e conseguenze.
L’azione antincendio va ovviamente completata con un efficace piano di intervento

che preveda l’utilizzo di sistemi per fronteggiare il fuoco ed estinguerlo: è ormai noto
che l’organizzazione di emergenza si concretizza con l’adozione di procedure codifi-
cate abbinate ad una precisa suddivisione delle mansioni da assegnare ad ogni mem-
bro dell’equipaggio, attraverso il ruolo d’appello.
L’insieme degli impianti e delle dotazioni utilizzabili per spegnere l’incendio prende il
nome di protezione attiva antincendio.
La suddivisione antincendio della nave e la collocazione a bordo di tutti i dispositivi

antincendio, siano essi attivi o passivi, viene rappresentata su speciali planimetrie di
ciascun ponte, che complessivamente prendono il nome di fire control plan.
La SOLAS si inserisce in questi ambiti ponendosi gli obiettivi della prevenzione di

incendi ed esplosioni e del loro contenimento, controllo e soppressione, allo scopo di
ridurre i danni causati dal fuoco a nave, carico, ambiente e, prima di tutto, alle perso-
ne, prevedendo ad esempio adeguate via di fuga per equipaggio e passeggeri.
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I requisiti funzionali necessari per raggiungere gli obiettivi della Convenzione sono:
9 adeguata suddivisione antincendio verticale e orizzontale attraverso barriere ter-
miche e strutturali;
Con l’espressione accomodation spaces si 9 separazione degli accomodation spaces dal resto della nave attraverso barriere ter-
intendono gli alloggi ma anche la maggior miche e strutturali;
parte dei locali comuni e destinati allo svago
9 limitato utilizzo di materiale combustibile;
9 rivelazione degli incendi nel punto di origine;
9 contenimento ed estinzione degli incendi nel punto di origine;
9 protezione delle vie di fuga e degli accessi per l’azione antincendio;
9 pronta disponibilità di sistemi estinguenti;
9 riduzione possibilità di innesco dei vapori infiammabili del carico.
16.7 PREVENZIONE ANTINCENDIO

A livello di prevenzione la SOLAS si muove da una parte verso la limitazione del com-
bustibile, stabilendo cioè misure per il controllo delle perdite di liquidi infiammabili
e la formazione di atmosfere infiammabili, oltre ad imporre l’utilizzo di materiali non
combustibili, e dall’altra parte verso il controllo delle sorgenti di ignizione.
I locali macchina di categoria A sono quelli La prima problematica posta dalla SOLAS riguarda il fuel (SOLAS, Chapter II-2, Regu-
che contengono le macchine per la propul- lation 4): non è ammesso l’uso di carburanti con flashpoint inferiore a 60°C, o 43°C per
sione principale, macchine per altri usi con
potenza non inferiore a 375 kW o impianti a
i generatori di emergenza, inoltre le relative cisterne non devono essere poste entro
combustione di altro tipo (caldaie, genera- locali macchina di categoria A, nei gavoni di prua o dove una perdita può creare un
tori gas inerte, inceneritori ecc.) rischio d’incendio; devono poi essere previsti sistemi di misurazione della temperatu-
ra e della quantità del carburante e devono essere installate valvole di intercettazione
combustibile azionabili a distanza.
Anche per le tubature del

carburante sono previste
specifiche restrizioni e le
superfici che raggiungono
temperature superiori a
200°C, che possono essere
coinvolte da perdite o mal-
funzionamenti del sistema,
vanno isolate.
Per il locale pompe del carico delle petro- Una parte specifica è poi
liere è richiesto un impianto di ventilazione prevista per le cisterne del
tale da garantire il ricambio almeno 20 volte
all’ora carico delle tankers, soprat-
tutto in termini di posizio-
namento e ventilazione; è Figura 16.17
infatti prescritto che siano La SOLAS contiene prescrizioni specifiche per le petroliere (Courtesy
collocate a pruavia del lo- of Norden A/S)
cale macchine, della stazio-
ne di controllo o altri locali di servizio, inoltre il sistema di sfogo (vent system) dei
vapori del carico deve essere organizzato in modo che la discarica avvenga in vertica-
le, con una certa velocità e lontano da prese d’aria di altri locali sensibili.
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Specifiche prescrizioni riguardano le procedure di inertizzazione, il purging e il gas-

freeing; un sistema a gas inerte (inert gas system) per la protezione delle cisterne del
carico è previsto per le petroliere con portata maggiore o uguale a 20000 DWT.
Per ridurre il potenziale di crescita del fuoco la SOLAS, Chapter II-2, Regulation 5
impone prescrizioni specifiche per la chiusura delle condotte di ventilazione su tutte
le navi.
Una delle eccezioni per l’uso di materiale Relativamente a superfici come rivestimenti, soffitti, pareti divisorie, finiture, pitture
non combustibile è rappresentata dalle e arredi, presenti soprattutto sulle navi passeggeri, sono previsti specifici requisiti in
saune
termini di incombustibilità, propagazione della fiamma e sviluppo di fumo e prodotti
tossici
16.8 SEGNALAZIONE E CONTENIMENTO

Relativamente alla segnalazione si hanno a bordo diversi tipi di sensori (detector),
che rivelano prontamente la presenza di un focolaio d’incendio grazie alla sensibilità
a fumo, fiamme o calore, consentendo di intervenire ed evitare che la situazione dege-
neri; ne esistono essenzialmente due tipologie:
I sensori di fumo a camera di ionizzazione 9 sensori sensibili al fumo (smoke detec-
riescono ad individuare anche i fumi non tor): esistono principalmente quelli ottici,
visibili
nei quali il fumo influenza la trasmissione di
luce (fotoni) tra due parti dell’apparato,
ostacolandola o agevolandola mediante ri-
flessione, quindi modificando l’intensità ri-
cevuta da un ricevitore fotoelettrico (foto-
diodo), e quelli a ionizzazione, dove un ra-
dioisotopo (cioè una sostanza radioattiva
come l’americio 241 che emette particelle
alfa) ionizza l’aria creando una debole cor-
rente elettrica tra un anodo e un catodo, che Figura 16.18
tende a diminuire quando la presenza del Smoke detector (per gentile concessione di
fumo impedisce agli ioni di raggiungere il Costa Crociere S.p.A.)
catodo (figura 16.18);
9 sensori termici (heat detector): rilevano
un aumento di temperatura e possono fun-
zionare semplicemente con un termistore,
una lamina bimetallica che chiude o apre
un contatto (principio di funzionamento
dei termografi tradizionali), oppure con un
bulbo di vetro pieno di un liquido con spe-
cifiche caratteristiche (si vedano le conside-
razioni sull’impianto sprinkler al Paragrafo
16.10) (figura 16.19).
Figura 16.19
Esistono anche sensori sensibili ad alcune fre- Heat detector
quenze dello spettro visibile emesse dalla luce
della fiamma; inoltre ormai sono diffusi sensori con doppia funzione di rivelazione
heat/smoke.
243
MODULO
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Per le navi da carico sono previsti tre me- La SOLAS, Chapter II-2, Regulation 7 impone sistemi fissi di rivelazione e allarme nel-
todi diversi (IC, IIC, IIIC) per stabilire le le aree di macchine non presidiate e in molte aree alloggio o di servizio: in particolare
dotazioni in termini di segnalazione e con-
la convenzione si muove, per la maggior parte delle zone abitative, tra la rivelazione
tenimento
di incendio e fumo e la sola rilevazione di incendio, eventualmente integrata da un
impianto sprinkler, imponendo diverse prescrizioni a seconda che si tratti di navi da
carico o di navi passeggeri, ulteriormente differenziate in base al numero di passeg-
geri (più o meno di 36).
Nei corridoi di ogni ponte la distanza da È inoltre prevista l’installazione di avvisatori manuali (fire alarm call point) nelle
percorrere per raggiungere un avvisatore zone alloggio, di servizio e di controllo (figura 16.20).
manuale non dovrebbe essere mai supe-
riore a 20 m
Sulle navi passeggeri il pannello degli
allarmi deve essere continuamente pre-
sidiato: viene per questo posizionato in
plancia ed è richiesto che sia centra-
lizzato con quello del controllo porte
tagliafuoco e condotte di ventilazione.
Nell’ambito della segnalazione degli

incendi, è importante anche l’istituzio-
ne, per le navi che trasportano più di
36 passeggeri, di una ronda antincen-
dio (fire patrol), costituita da membri
Figura 16.20 dell’equipaggio adeguatamente forma-
Fire alarm call point (per gentile concessione di Costa ti, muniti di ricetrasmittente.
Crociere S.p.A.)
A bordo possono essere previste squadre A questo proposito la normativa italia-
di estinzione e di raffreddamento na impone, attraverso il Regolamento
per la Sicurezza della Navigazione, che su tutte le navi da passeggeri sia effettuato un
servizio di ronda in modo che tutti i locali ove può svilupparsi un incendio vengano
visitati il più frequentemente possibile. Deve essere effettuata almeno una ronda dalle
ore 24 alle 04 e sulle navi per cui è prevista la squadra dei vigili del fuoco, che par-
tecipa alle ronde, devono essere effettuate almeno due volte
durante il giorno ed almeno tre volte durante la notte; alla
fine di ogni ronda, deve essere fatto rapporto all’ufficiale di
guardia sul ponte di comando, che ne prende nota nel gior-
nale nautico.
Sempre la normativa italiana prevede che sulle navi di stazza

lorda uguale o superiore a 5000 tonnellate abilitate a traspor-
tare un numero uguale o superiore a 400 passeggeri, il servi-
zio di prevenzione e di estinzione incendi sia accentrato in un
locale denominato stazione antincendio e che sia istituita una
squadra dei vigili del fuoco alla quale è preposto un ufficiale
di coperta; essa è costituita dal capo squadra e da un numero
di uomini dell’equipaggio compreso tra 4 e 12 a seconda della
stazza della nave, tra i quali deve essere compreso almeno un
Figura 16.21
elettricista (figura 16.21).
Gli operatori della squadra dei vigili del fuoco devono essere
dotati di ben precisi dispositivi di protezione
244
U
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È particolarmente importante che le sale di La SOLAS, Chapter II-2, Regulation 8 riguarda invece i sistemi per il controllo, l’aspi-
controllo adiacenti alla sala macchine sia- razione e l’espulsione dei fumi.
no mantenute libere dal fumo, in modo da
garantire la funzionalità della propulsione;
lo stesso vale per i locali pubblici delle navi Relativamente alla compartimentazione tagliafuoco è utile comprendere le definizio-
da crociera per agevolare l’evacuazione ni che fornisce la SOLAS, Chapter II-2, Regulation 3 relativamente alle suddivisioni
strutturali: ne esistono tre tipologie principali, cioè le suddivisioni di tipologia A, co-
struite in acciaio, adeguatamente rinforzate e isolate con materiali approvati e quelle
di tipologia B e C, con capacità isolante minore. Per una classificazione più precisa
il riferimento di base è rappresentato dai risultati della prova standard del fuoco
(standard fire test), che ne testa la resistenza al calore e al contenimento di fumo e
fiamme.
La prova standard del fuoco si svolge in laboratorio con forni particolari e consiste nel
sottoporre un campione di queste divisioni ad una temperatura crescente (tabella 16.3),
che in un’ora arriva a quasi 1000°C.
Esiste un prodotto IMO che definisce spe- Tempo Temperatura

cificamente le procedure per i test dei ma-
teriali antincendio: International Code for inizio da 10°C a 35°C
Application of Fire Test Procedures, 2010
(2010 FTP Code) dopo 5 min 576°C
dopo 10 min 679°C
dopo 15 min 738°C
dopo 30 min 841°C
dopo 60 min 945°C
Tabella 16.3
Progressione della temperatura nella prova standard del fuoco
In base ai risultati della prova si individuano le seguenti già citate tipologie di divi-
sioni:
9 Class-A divisions: resistono per l’intera durata della prova del fuoco confinando
fumo e fiamme per 1h intera;
Si definisce non combustibile ogni mate-
riale che non brucia, né emette vapori in- 9 Class-B divisions: resistono parzialmente alla prova del fuoco confinando solo le
fiammabili in quantità sufficiente all’accen-
fiamme per 30 minuti;
sione quando è portato ad una temperatura
di 750°C 9 Class-C divisions: costruite semplicemente con materiale non combustibile.
All’interno delle classi A e B, diverse divisioni possono essere soggette a riscaldamen-

to diverso dalla parte opposta a quella a cui è applicata la fonte di calore, per cui si
hanno ulteriori suddivisioni: per la classe A i limiti sono un massimo aumento della
temperatura media di 140° e fino a 180° in singoli punti, mentre per la classe B rimane
il limite dell’aumento della temperatura media di 140°, ma è concesso un aumento
fino a 225° in singoli punti. Il tempo entro cui la divisione garantisce il mantenimento
della temperatura entro tali limiti viene riportato come numero a fianco all’indicazio-
ne della classe, per cui si avranno divisioni del tipo A60, A30, A15, A0, B15, B0.
245
MODULO
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(VHPSLR
9 una divisione di classe A30 resisterà per 1h impedendo il passaggio di fumo e fiamme ad una fonte di calore di 945°C ma
non viene garantito, dopo 30 minuti, il mantenimento della temperatura sull’altro lato entro 140°C (e 180° in singoli punti).
La SOLAS, Chapter II-2, Regulation 9 impone la suddivisione delle navi passeggeri in

zone verticali antincendio (main vertical zones), separate da divisioni di classe A60
(per navi che trasportano più di 36 passeggeri) e A, poste a distanza non superiore
a 48m sia longitudinalmente sia trasversalmente; dovendo occupare l’intera altezza
della nave, cioè di scafo e sovrastrutture, vanno evidentemente ad estendersi oltre il
ponte delle paratie, tuttavia anche al di sopra devono essere poste in prosecuzione
delle paratie stagne.
Le paratie tagliafuoco non possono lasciare Le ulteriori suddivisioni entro le zone verticali sono diversamente distribuite tra le tre
ampi spazi non suddivisi superiori a 1600 tante tipologie esistenti, in base alle indicazioni di tabelle che prendono in considera-
m2, prescrizione che limita ad esempio i te-
zione in maniera molto precisa diverse categorie di locali.
atri nelle navi da crociera
Le aperture tra le divisioni tagliafuoco devono essere chiuse da porte tagliafuoco (fire
doors) che garantiscano lo stesso livello di protezione della divisione stessa; relativa-
mente a quelle di categoria A sono stabilite specifiche caratteristiche tecniche, tra cui:
9 devono poter essere aperte e chiuse da
ciascun lato da una sola persona;
9 devono chiudersi automaticamente
anche con nave sbandata di 3,5°;
9 il tempo di chiusura deve essere non
superiore a 40 sec e non inferiore a 10
sec;
9 devono poter essere chiuse sia dalla
stazione di controllo, una ad una o
in gruppo, sia localmente, ma in ogni
Per le porte lungo le vie di fuga non è pre- caso devono poter essere riaperte sul
vista la chiusura da remoto posto;
9 nel pannello di controllo deve essere
indicato se la porta è aperta o chiusa;
9 devono chiudersi automaticamente in
caso di interruzione dell’energia elet-
trica e comunque devono essere mu-
nite di accumulatori locali che ne per-
mettano la manovra almeno 10 volte;
9 devono essere munite di un allarme
che segnali l’imminente chiusura, cioè
da 5 a 10 secondi dopo il comando di Figura 16.22
chiusura da remoto e prima che la por- Vari pannelli utili per l’antincendio tra cui estratto-
ta inizia a muoversi, e continui a suo- ri di fumo e sistema di informazione pubblica (per
nare durante la chiusura; gentile concessione di Costa Crociere S.p.A.)
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Alcune porte sono progettate per riaprirsi, 9 il sistema di controllo deve garantire la manovra della porta ad una temperatura di
lasciando almeno 1 m di passaggio, se rile- 200°C per almeno 1 ora; oltre i 200°C il sistema si isola dal sistema di alimentazio-
vano un ostacolo, ad esempio una persona,
ne elettrica e la mantiene chiusa fino ad almeno 945°C.
durante la chiusura
Il luogo in cui confluiscono gli

allarmi (central control station) è
ovviamente la plancia, da cui, a
norma SOLAS, deve essere pos-
sibile manovrare le porte stagne
e le porte tagliafuoco, inoltre
devono essere installati sistemi
per il controllo della ventilazio-
ne, l’attivazione degli allarmi di
emergenza, e la gestione dei si-
stemi di comunicazione, com-
preso il sistema di informazione Figura 16.23
pubblica (figura 16.22). Pannello di controllo ventilazione (per gentile concessione di
Costa Crociere S.p.A.)
La regola 9 detta anche le carat-
teristiche delle condotte di venti-
lazione e delle serrande (dumper) in esse collocate: esistono fire dumper, per le fiam-
me, e smoke dumper, per fumo e gas, entrambi attivabili automaticamente quando rile-
vano prodotti della combustione, oppure manovrati in loco o da remoto (figura 16.23).
La SOLAS, Chapter II-2, Regulation 13 riguarda le vie

di sfuggita (means of escape), che in generale devo-
no essere sempre due per ogni zona della nave; si trat-
ta di percorsi opportunamente segnalati e protetti,
mantenuti liberi da ostacoli, che conducono alle zone
di raccolta presso le lance o le zattere di salvataggio.
Nell’ottica di ottimizzare le vie di fuga non sono In particolare per i locali macchine le due vie di
ammessi corridoi ciechi più lunghi di 7m sfuggita devono essere costituite da scale di acciaio
il più possibile lontane fra loro, che conducano a
porte collocate nella parte superiore del locale, an-
che se è consentito che la seconda uscita sia nella
parte bassa; in tali locali è anche prevista la collo-
cazione di un adeguato numero di emergency escape
breathing devices (EEBD), cioè sistemi di auto-respi-
razione con autonomia di 10 minuti da utilizzare
solo per aggiungere un luogo sicuro (figura 16.24).
16.9 ESTINZIONE DELL’INCENDIO

Si è detto che l’incendio è una reazione chimica,
quindi viene naturale pensare che interrompendo-
la si estingua l’incendio: questo è l’approccio più
tecnico e moderno nell’ambito delle azioni antin-
cendio e risulta molto efficiente, ma deve coinvol-
gere l’utilizzo di specifiche sostanze. Più intuitiva Figura 16.24
risulta l’azione su ciascuno dei tre elementi che co- EEBD e relativa simbologia
stituiscono il triangolo del fuoco.
247
MODULO
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Queste considerazioni mettono chiaramente in luce come siano effettivamente quattro, e

non tre, gli elementi su cui è possibile agire: Combustibile, Comburente, Calore, Chimica.
In definitiva per spegnere un incendio si può agire per:

9 raffreddamento: l’azione sul calore è la più intuitiva e tradizionale, infatti è tipica
dell’estinzione con l’acqua;
Qualche volta il termine separazione si usa 9 separazione: rimozione di ogni possibile materiale combustibile dall’azione delle
come sinonimo di soffocamento, intenden- fiamme, in modo da portare la combustione verso l’estinzione;
do separazione tra combustibile e combu-
rente: in effetti è proprio quello che fa ad 9 soffocamento o diluizione: si può intervenire sul comburente isolandolo dal com-
esempio la schiuma, che crea una pellicola bustibile con una adeguata barriera (soffocamento) oppure creando un’atmosfera
sul combustibile
priva di ossigeno (diluizione);
9 inibizione chimica: consiste nella già descritta interruzione della reazione di com-
bustione.
Di seguito vengono descritti i principali elementi estinguenti, per ciascuno dei
quali possono esistere dotazioni portatili e impianti fissi.
ACQUA
L’acqua (water) raffredda il combustibile spendendo calore per l’evapora-
zione, per cui l’aria si arricchisce di vapore acqueo che compie anche una
certa azione di diluizione dell’ossigeno; l’uso di forti getti d’acqua contribui-
sce a separare fisicamente il combustibile dal comburente.
L’acqua è particolarmente adatta per gli incendi di classe A e talvolta anche

su quelli di classe B, ma solo in condizioni particolari, ad esempio è da evi-
tare su liquidi molto leggeri che tendono a galleggiare sull’acqua ed essere
da essa trasportati lontano in superficie, continuando a bruciare, con con-
seguente allargamento dell’area d’incendio. L’acqua è da evitare per incendi
di classe C perché inutile, su quelli di classe D per evitare reazioni chimiche
pericolose e sugli incendi di classe F perché, trattandosi di liquidi più leggeri
dell’acqua e normalmente a temperatura molto superiore ai 100°C, si cree-
rebbe un’evaporazione istantanea con effetto esplosivo (figura 16.25).
Figura 16.25
Il fatto che l’acqua sia incompatibile
con gli incendi di classe F suggerisce
Evidentemente l’acqua non è utilizzabile su apparecchiature in tensione, inol-
di non buttare mai acqua sopra l’olio tre esistono molte sostanze che reagendo con l’acqua liberano idrogeno, facil-
da friggere caldo, soprattutto in caso mente infiammabile (ad esempio magnesio, sodio, potassio e carbone rovente)
di incendio, evitando incidenti dome- oppure producono sostanze corrosive (ad esempio fluoro e acido solforico).
stici gravi
L’acqua è utilizzata nei più importanti impianti fissi, che verranno descritti nel
L’uso dell’acqua è essenziale anche per raf- prossimo paragrafo, ciascuno dei quali utilizza diverse modalità di erogazione:
freddare le strutture esposte al fuoco
9 a getto pieno: modalità tipica degli idranti, è molto penetrante ma può
contribuire a disperdere il combustibile;
L’acqua è de evitare in particolare per spe-
gnere incendi di merci pericolose ricondu- 9 frazionata: l’acqua a getto frazionato ha maggior potere raffreddante per-
cibili alla classe 4.3 dell’ IMDG Code (sub- ché aumenta la superficie di estinguente esposta al calore ed è molto uti-
stances which, in contact with water, emit lizzata in alcuni spazi chiusi, inoltre risulta utile anche per creare schermi
flammable gases) protettivi per l’operatore;
9 nebulizzata: essendo ridotta in gocce piccolissime ha un’efficacia raffred-
dante ancora maggiore ed è usata esclusivamente negli spazi chiusi.
248
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SCHIUMA
La schiuma (foam) si ottiene combinando con l’aria un liquido detto soluzione o
miscela schiumogena costituito da acqua alla quale è stata aggiunta una certa percen-
tuale (dall’1% al 10%) di liquido schiumogeno.
Esistono due grandi categorie di liqui- La schiuma crea una pellicola sulla su-
di schiumogeni: proteinici e sintetici, a perficie del combustibile, separandolo
ciascuno dei quali si possono aggiun-
dall’aria, inoltre, per l’elevato contenu-
gere additivi fluorurati per migliorarne
le caratteristiche to di acqua possiede anche un notevole
potere raffreddante; risulta quindi uti-
le, come l’acqua, essenzialmente sugli
incendi di classe A e B, mentre non si
può usare sugli incendi elettrici.
La caratteristica principale delle

schiume è rappresentato dal rapporto
di espansione (expansion rate), indi-
Tra le schiume a bassa e media espan- cante il rapporto fra i litri di schiuma
sione ricopre particolare importanza la prodotta e i litri di soluzione schiumo-
AFFF (Acqueous Fil Forming Foam), gena da cui essa è stata generata; in
una schiuma molto scorrevole in base ad esso si individuano:
grado di formare una pellicola sopra
i liquidi sui quali è applicata, impen- 9 schiuma a bassa espansione (low-
dendone il contatto con l’aria expansion foam): il rapporto può
variare da 1 a 20 (valori tipici 1:6 e
1:12), per cui si ottiene una schiu-
ma molto «pesante» e «liquida» in
grado di scorrere e resistere all’azio-
ne di contrasto del combustibile;
9 schiuma a media espansione (me-
dium-expansion foam): il rapporto
può variare da 20 a 200 (valori tipici Figura 16.26
1:50 e 1:60), per cui si ottiene una La schiuma a media espansione viene utilizzata a pro-
schiuma che si spande abbastanza tezione del ponte delle tanker (nel caso specifico una
chemical tanker)
facilmente ma ha meno capacità di
resistere al calore, utile per azioni
preventive o di controllo post-estin-
zione; è solitamente erogata da im-
pianti fissi e viene usata spesso per il
ponte delle tanker (figura 16.26);
9 schiuma ad alta espansione (high-
expansion foam): il rapporto può
variare da 200 a 1000 (valori tipici
1:400 e 1:500) per cui si ottiene una
schiuma leggerissima ma in grado
di occupare molto velocemente tut-
to il volume disponibile, per questo è
molto usata negli spazi chiusi, come Figura 16.27
i garages delle ro-ro (figura 16.27). La schiuma ad alta espansione viene utilizzata a prote-
zione degli spazi chiusi
249
MODULO
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Quanto descritto riguarda la cosiddetta schiuma meccanica, ma esiste anche una ti-
pologia speciale di schiuma chimica (wet chemical), molto adatta per la classe F:
viene usata in alcuni estintori e si forma grazie alla reazione fra una sostanza basica
organica o inorganica (es. bicarbonato di sodio) ed una sostanza acida (es. solfato di
alluminio) contenuta in una cartuccia.
ANIDRIDE CARBONICA
La CO2 è mantenuta liquida all’inter- L’anidride carbonica (carbon dioxide) è utilizzata moltissimo a scopo preventivo,
no delle bombole fisse o degli estin- nelle descritte operazioni di inertizzazione, ma è molto efficace anche come agente
tori, a pressione di 70 bar, affiancata
estinguente: agisce principalmente per soffocamento, ma ha anche un’azione raffred-
da una piccola parte allo stato gas-
soso che serve come propellente dante, cioè da una parte occupa l’atmosfera interessata abbassando il contenuto di os-
sigeno, dall’altra sottrae calore grazie all’intensa evaporazione che si verifica quando
erogata: si tenga presente che la temperatura può raggiungere i -79°C, cioè quella a
cui l’anidride carbonica ha forma solida, a cui ci si riferisce come ghiaccio secco, che
infatti può formarsi all’atto dell’erogazione.
Trattandosi di un gas è particolarmente indicata in luoghi chiusi, dove però si posso-

no formare atmosfere asfittiche, inoltre non danneggia gli oggetti su cui viene adope-
rata ed è utilizzabile anche sugli incendi che coinvolgono apparecchiature in tensione
perché non è conduttrice.
In definitiva la CO2 è utile soprattutto per gli incendi di classe B e, limitatamente a

piccole quantità di combustibile, anche su quelli di classe A, mentre è sconsigliata
sugli incendi di classe D per la possibilità che abbiano luogo reazioni chimiche inde-
siderate.
POLVERE CHIMICA
La polvere chimica (dry chemical) consiste in un miscuglio di polveri in grado di
inibire la reazione chimica di combustione (bicarbonato di sodio o di potassio, solfa-
to di ammonio, fosfato monoammonico ecc.) e altre polveri inerti che garantiscono
caratteristiche fisiche adeguate della composizione; il composto viene espulso dall’im-
pianto estinguente, quasi sempre portatile, grazie ad un gas propellente come anidri-
de carbonica o azoto.
Gli ambiti di azione della polvere sono più ampi rispetto agli altri agenti estinguenti,
coprendo quasi tutte le classi, tuttavia non avendo azione raffreddante è poco efficace
sugli incendi di classe A, inoltre può danneggiare in modo molto serio le attrezzature
su cui viene utilizzata; esistono speciali polveri appositamente previste per gli incendi
di classe D.
HALON
Halon è la crasi di halogenated hydrocarbon e indica composti ottenuti da idrocarburi
saturi in cui alcuni atomi di idrogeno sono stati sostituiti con alogeni, cioè atomi di
cloro, fluoro e bromo; risultano molto utili come agenti estinguenti perché inibiscono
la reazione chimica di combustione.
In particolare gli halon 1211, 1301 Tuttavia gli halon tradizionali non vengono più utilizzati perché lesivi dell’ozono, inol-
e 2402 sono espressamente proibiti tre i primi erano anche molto tossici per l’uomo; via via ne sono stati sviluppati di
dalla SOLAS
meno tossici ma sempre dannosi a livello ambientale.
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Oggi esistono nuove sostanze non inquinanti e non tossiche, che assolvono allo
scopo e risultano particolarmente adatti dove l’anidride carbonica non può es-
sere utilizzata, cioè nelle zone con persone; alcuni sono riportati in tabella 16.4.
Sigla Nome della molecola Nome commerciale

FC-3-1-10 Perfluorobutano CEA-410
HBFC-22-B1 Bromodifluorometano Halon 1201
HCFC Blend A Diclorotrifluoroetano (4,75%) NAF S-III
Clorodifluorometano (82%)
Clorotetrafluoroetano (9,5%)
HCFC-124 Clorotetrafluoroetano FE-241
HFC-125 Pentafluoroetano FE-25
HFC-227ea Eptafluoropropano FM-200
HFC-23 Trifluorometano PF-23
IG-541 Azoto (52%) Inergen
Argon (40%)
Anidride carbonica (8%)
Tabella 16.4
Alcuni tra i «nuovi halon»
I vari agenti estinguenti sono internazionalmente identificati con colori specifi-

ci, come rappresentato in figura 16.28, che riassume anche le classi di incendio
per cui essi risultano più efficaci.
Figura 16.28
Principali agenti estinguenti con relativi colori e classi di azione
251
MODULO
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16.10 ESTINTORI E IMPIANTI ANTINCENDIO

A bordo devono essere installati un gran numero di estintori (fire estinguisher) di
diversa tipologia e impianti fissi (fixed fire-extinguishing systems) a seconda del
tipo di nave; i più importanti sono descritti di seguito.
Gli impianti fissi ad acqua sono

essenzialmente di tre tipi:
9 Impianto principale: sfrutta
l’acqua di mare ed è costi-
tuito da alcune pompe an-
tincendio (fire pumps), un
collettore principale (fire
main) e linee secondarie che
consentono di far arrivare in
ogni punto della nave alme-
no due getti d’acqua distinti; i
punti di prelievo sono idranti
Le manichette vanno sempre posizionate (hydrants) a cui si collegano
con femmina verso l’idrante e maschio ver-
so il fuoco adeguate manichette (hoses)
con lancia (nozzle), oppu- Figura 16.29
re cannoni (water cannon/ Azione congiunta schiuma e schermo protettivo d’acqua
monitor) fissi orientabili che
garantiscono grande gittata
(figure 16.30 e 16.31).
Figura 16.31
Figura 16.30
Lancia per impianto ad acqua: nelle lance di questo tipo la posizione tutta avanti
Manichetta antincendio (per gentile conces- corrisponde alla posizione di chiusura, quella tutta indietro corrisponde al getto
sione di Costa Crociere S.p.A.) pieno mentre nella posizione intermedia si ha frazionamento e nebulizzazione
L’impianto hi-fog lavora con acqua dolce 9 Impianti a pioggia e hi-fog: si usano nei locali chiusi come i garage delle navi ro-ro
e garantiscono l’apporto di acqua frazionata o nebulizzata che produce un’impor-
tante azione di raffreddamento e di diluizione dell’ossigeno, inoltre tende ad occu-
pare l’intero volume disponibile, raggiungendo anche anfratti difficilmente acces-
sibili (figure 16.32 e 16.33); l’utilizzo di impianti che liberano grandi quantitativi
252
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d’acqua è soggetto a specifici requisiti per la

grande pericolosità che caratterizza questi
sistemi in termini di creazione superfici li-
quide libere e quindi perdita di stabilità.
Ogni testina sprinkler è indipendente e a 9 Impianto sprinkler: è costituito da un si-
seconda dell’altezza a cui è installata copre stema di tubolature contenenti acqua
un’area di diversi metri quadrati
dolce dedicata, mantenuta sempre sotto
pressione, e un grande numero di testine
L’acqua dolce dell’impianto sprinkler ser- termosensibili, in grado di rilasciare l’ac-
ve solo per l’attivazione, poi pompa acqua qua, che viene erogata in forma fraziona-
salata ta, quando viene superata una certa tem-
peratura (figura 16.34).
Figura 16.32
Stazione di controllo e testina impianto hi-
fog (per gentile concessione di Costa Cro-
ciere S.p.A.)
Figura 16.33
Figura 16.34
L’impianto hi-fog è molto usato nei garages delle navi ro-ro
(per gentile concessione del Corpo delle Capitanerie di Porto) Testina impianto sprinkler (fonte remas.it)
Le testine sprinkler sono dappertutto a L’elemento sensibile nelle testine erogatrici dell’impianto sprinkler è costituito da una
bordo e sono molto diffuse nelle zone capsula contenente un liquido con specifiche caratteristiche di espansione: se la tem-
passeggeri, tuttavia è necessario prevedere
peratura è tale da far aumentare il volume del liquido abbastanza da rompere la cap-
elementi sensibili diversi per zone con di-
verse temperature attese sula e chiudere il circuito, il sistema si attiva, innescando anche un allarme in plancia
(tabella 16.5).
253
MODULO
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Colore liquido Temperatura

Arancione 57°C
Rosso 68°C
Giallo 79°C
Verde 93°C
Blu 141°C
Porpora 183°C
Tabella 16.5
Temperature di rottura degli elementi sensibili dell’impianto sprinkler
La SOLAS, Chapter II-2, Regulation 10 individua essenzialmente tre tipologie princi-

pali di impianti fissi, tutti aventi caratteristiche definite dal Fire Safety Systems Code:
9 fixed gas fire-extinguishing system;
9 fixed high-expansion foam fire-extinguishing system;
9 fixed pressure water-spraying fire-extinguishing system.
Figura 16.35
Sono soprattutto le aree di macchina ad essere protette con
CO2
Figura 16.36
Pannelli di controllo e stazione bombole dell’impianto fisso a CO2 (per gentile
concessione di Costa Crociere S.p.A.)
254
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Gli impianti fissi a CO2 hanno grande efficacia d’intervento e sono diffusi sulle navi
soprattutto per i locali macchina e generatori, le zone del carico, il locale pompe delle
cisterne e depositi contenenti liquidi infiammabili (figura 16.35): si tratta di un gruppo
bombole (figura 16.36) collegato attraverso adeguate tubolature ai locali interessati.
Il valore di 34% è solo indicativo è può Lo scopo è creare un’atmosfera contenente CO2 con concentrazione di almeno 34%, in
variare anche di molto a seconda della so- media: tale quantità è ben al di sopra del limite tollerabile per la vita umana, quindi è
stanza che sta bruciando, ad esempio per
molto importante assicurarsi che nel locale non ci siano persone prima di procedere;
l’idrogeno si deve arrivare fino a circa 72%
se viene utilizzato l’azoto la percentuale è tendenzialmente più alta.
Per la grande pericolosità della CO2 l’atti-

vazione automatica del relativo impianto
estinguente è concessa solo per locali non
presidiati, mentre altrove l’attivazione può
essere solo manuale e con specifici allarmi
indicanti l’abbandono immediato del locale
Figura 16.37
Gli impianti fissi che utilizzano schiuma a bassa/media espansione sono molto usati per il ponte delle navi
cisterna, dove con appositi monitor si controllerà l’invio di estinguente
Per la navi cisterna con portata

maggiore o uguale a 20000 DWT
è previsto uno speciale impian-
to a schiuma per il ponte (figura
16.37), ma gli impianti a schiu-
ma sono molto diffusi anche in
tante altre tipologie di navi, so-
prattutto per proteggere locali
chiusi dove è particolarmen-
te indicata la schiuma ad alta
espansione (figura 16.38).
Relativamente ai dispositivi mo-

bili sono coinvolti tutti i sistemi
estinguenti, cioè esistono estin- Figura 16.38
tori caricati a polvere (figura Gli impianti fissi che utilizzano schiuma ad alta espansione
16.39), i più diffusi, a schiuma, sono molto usati nei locali chiusi
a CO2 (figure 16.40, 16.41) e ad-
255
MODULO
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dirittura, sebbene rari, ad acqua; ai classici estintori portatili, che siamo abituati a
vedere ovunque (scuole, uffici, supermercati, fino ai box di casa propria), aventi peso
inferiore ai 20 Kg e carica da 1 a 12 Kg, si affiancano gli estintori carrellati che posso-
no arrivare ai 150 Kg (figura 16.42).
Figura 16.39 Figura 16.40 Figura 16.41 Figura 16.42

Estintore portatile a polvere Estinore portatile a CO2 Operatore squadra vigili del Estinore a CO2 carrellato (si noti
(per gentile concessione di Co- (fonte remas.it) fuoco munito di estinore a CO2 l’ogiva grigia, tipica di questi
sta Crociere S.p.A.) impegnato in un’esercitazione estintori ma non obbligatoria)
Gli estintori a schiuma chimica vanno ca- Negli estintori a schiuma meccanica la soluzione schiumogena viene espulsa grazie
povolti e battuti contro il pavimento per ad un gas propellente (CO2 o azoto) e si mischia con l’aria che viene risucchiata grazie
rompere la membrana di separazione tra le
due sostanze contenute all’interno e dar vita
a feritoie che sfruttano l’effetto Venturi, posto sull’erogatore.
alla reazione
Su ogni estintore vengono riportate la lettera di riferimento e il simbolo delle classi
di incendio per cui esso è indicato, inoltre è sempre presente uno speciale codice
che fornisce importanti informazioni sul potere estinguente dell’estintore. Si tratta di
Per i sistemi antincendio di bordo sono un’indicazione alfanumerica dove le lettere si riferiscono evidentemente alle classi di
previsti specifici maintenance plans incendio e i numeri che le precedono, riportati limitatamente alle classi A e B, sono
riferiti a quantità di combustibile che l’estintore è in grado di spegnere:
9 Classe A: il focolare standard per i solidi consiste in 14 strati di traversini aven-

ti sezione quadrata con 39 mm di lato; questi travetti vanno disposti cambiando
orientamento per ogni strato, in modo che da un lato si abbia una lunghezza stan-
I traversini di lunghezza variabile sono 5 dard di 50 cm e dall’altra una dimensione variabile (figura 16.43). Il numero di
(su lato di 50 cm); ne deriva che la distanza
tra un traversino e l’altro su entrambi i lati
classificazione indica sia il numero di traversini lunghi 50 cm per ogni strato, sia la
è di 61 mm (estensione traversino + spazio lunghezza, in decimetri, dei travetti disposti nell’altro verso;
vuoto = 10 cm)
9 Classe B: il focolare standard per i solidi consiste in una vasca piena di liquido
infiammabile mescolato con acqua (1/3 acqua e 2/3 di benzina); il numero indica
La vasca per la prova standard di estinzione proprio i litri di questo composto;
di incendi liquidi è circolare e deve esse-
re tale che ci sia 1 cm di acqua e 2 cm di 9 Classe C: nessun focolare standard (viene riportata sola la lettera C).
benzina
Ad ogni classe di capacità estinguente corrisponde anche una certa durata minima di
funzionamento e specifiche possibilità di carica.
256
U
U.D
U.. . 1
(VHPSLR
9 se un estintore ha un’indicazione del tipo «55A 233B C» significa che può spegnere una catasta di traversini lunga 550 cm lungo
cui sono disposti, a strati alternati, 55 traversini lunghi 50 cm, oltre a 233 litri di composto benzina + acqua e incendi gassosi.
16.11 SIMBOLOGIA IMO ANTINCENDIO

A fianco alla simbologia generale, affron-
tata nel Paragrafo 3.6 di questo testo, esi-
stono simboli specifici per l’antincendio,
già in parte mostrati in questo Capitolo; si
tratta di simbologia molto semplice, come
rappresentato in figura 16.44.
L’IMO ha imposto anche una simbologia
specifica da utilizzare soprattutto nel fire
control plan.
Le fonti sono la Resolution A.654(16) del
1989 e la Resolution A.952(23) del 2003 che Figura 16.43
ha rivisitato i simboli per allinearli a quanto Composizione delle tipica catasta usata come fo-
previsto dallo standard ISO 17631:2002; in colare standard durante i test per l’omologazione
degli estintori (nel caso specifico si otterrà 13A es-
particolare questa revisione ha inserito una sendovi 13 traversini distribuiti lungo un lato di 130
maggiore varietà di colori ad esempio per cm, mentre il lato «corto» vede la misura fissa di
indicare diversi tipi di valvole, diversi tipi di 5 traversini distribuiti su una lunghezza di 50 cm)
locali o diversi agenti o sistemi estinguenti:
9 Colori per locali: BLU – Accomodation and service spaces, VERDE – Machinery spa-
ces, GIALLO - Cargo spaces;
Figura 16.44 9 Colori per agenti/sistemi estinguenti: GRIGIO – CO2 (or nitrogen), GIALLO – foam,
Esempio di simbologia antin- MARRONE – gas other than CO2, BIANCO – powder, VERDE – water, OCRA –
cendio (fonte Catalogo CAIM – sprinkler or high pressure water.
Genova)
La nuova risoluzione ha anche incrementato i simboli alfabetici da apporre a fianco al
simbolo grafico, in modo da differenziare indicazioni simili, come riassunto in tabella 16.6.
Lettera Significato
WT Watertight
SWT Semi-Watertight
FD Fire Door
A Accomodation and service spaces
M Machinery spaces
C Cargo spaces
CO2 Anidride carbonica
N Azoto
H Gas diversi (Halon)
P Polvere
W Acqua
S Sprinkler
F Schiuma
Tabella 16.6
Indicazioni alfabetiche usate negli IMO fire symbols
257
MODULO
M O DU
U LO
Nella figura 16.45 sono presentati alcuni tra i simboli più importanti.
Figura 16.45
Principali simboli IMO per i piani antincendio
258
U
U.D
U.. . 1
259
17 Incaglio e falla
Ci siamo abituati ad assistere a operazioni di marine salvage fino a qualche anno fa inimmaginabili, possibili
grazie allo sviluppo dei mezzi di recupero e all’incredibile professionalità dei salvage master, dotati di competenze
specifiche molto diverse da quelle che può avere un qualsiasi Comandante: questo suggerisce che sempre più,
in caso di sinistri quali incaglio e falla, sia conveniente chiamare soccorsi specializzati anziché eseguire tentativi
autonomi che spesso possono solo peggiorare la situazione.
17.1 GENERALITÀ SULL’INCAGLIO

Quando la nave si appoggia con una gran- L’incaglio (grounding) si ha quando la nave viene a trovarsi a contatto con il fondale
de area su un fondale sabbioso, senza pro- marino ed è impossibilitata a procedere (figura 17.1). Il contatto con il fondale può
vocare danni si parla più correttamente di
interessare un’area più o meno estesa dello scafo, oppure, se la superficie è molto irre-
arenamento
golare, si possono avere punti di contatto separati; in ogni caso è difficile che si abbia
un incaglio puntiforme per quanto più facile da affrontare matematicamente.
Le cause dell’incaglio si possono
differenziare in quattro gruppi
principali:
9 errori di navigazione: l’errore
umano nella conduzione della
nave è sempre una delle cause
maggiori dei sinistri maritti-
mi; relativamente all’incaglio
ricorrono purtroppo errori
facilmente evitabili legati ma-
gari ad un utilizzo scorretto
dell’ECDIS, che per molti rap-
presenta ancora una dotazio-
ne poco familiare, o alla erra-
Figura 17.1
ta considerazione delle maree;
La nave TK Bremen incagliata a Nord della Francia
9 inaffidabilità dei contributi
esterni: si tratta di eventi non
legati ad errori o impreparazione del personale, ma di problemi nei sistemi di po-
sizionamento o dei segnalamenti marittimi o loro scarsa disponibilità, oppure la
carente accuratezza delle carte nautiche o del database ENC, che in alcune zone
del pianeta non è affatto trascurabile;
9 avaria a bordo: anche i problemi agli apparati di propulsione e governo sono spesso
causa di incaglio quando rendono la nave non manovrabile; in questa categoria
può essere ricompreso anche lo spostamento del carico;
9 maltempo: condizioni meteo marine sfavorevoli possono mettere in difficoltà la
nave soprattutto se in navigazione o all’ancora vicino alla costa o in zone ricche di
pericoli, tuttavia è difficile che quella legata al meteo sia la sola causa di un incaglio,
essendo usualmente una semplice aggravante di una condizione di avaria a bordo.
L’incaglio è l’unica situazione in cui il dislocamento della nave non coincide con il suo peso.
260
U
U.D
U.. . 1
In fisica si parla di reazione di vincolo per L’«appoggio» sul fondale fa inevitabilmente nascere una reazione di vincolo che si
indicare la forza uguale e contraria al peso oppone alla forza peso della nave, sommandosi alla spinta idrostatica, cioè al disloca-
di un oggetto applicata dal piano che lo so-
mento; è dunque necessaria un’immersione minore di quella precedente all’incaglio
stiene: quella che il tavolo applica al libro
che vi è appoggiato sopra perché il dislocamento non deve più uguagliare tutto il peso della nave, ma solo una
certa percentuale, e da qui nasce la riduzione di immersione che subisce una nave
incagliata.
(VHPSLR
9 Una nave in navigazione con dislocamento 20000 tonnellate (dunque uguale al suo peso), a cui corrisponde un’immersione
di 8m, si incaglia ricevendo una reazione di vincolo dal fondale pari a 300 tonnellate: ne consegue che la spinta idrostatica
(quindi il dislocamento) necessaria a sostenere il peso di 20000 t sarà ora, considerando il contributo del fondo, di soli
19700 t, a cui corrisponde un’immersione di 7,9 m.
Figura 17.2
Una nave incagliata riceve una reazione di vincolo da parte del fondale, che si somma alla spinta idrostatica
(ridotta) per uguagliare il peso della nave
La reazione del fondo è anche chiamata re- La reazione di vincolo del fondale prende il nome di reazione del fondo (ground
azione d’incaglio reaction) R (figura 17.2), che sarà dunque pari alla differenza tra i dislocamenti pre e
post incaglio, oppure si può determinare utilizzando il dislocamento unitario, nota la
variazione dell’immersione intervenuta a causa dell’incaglio:
R = Δ – Δ' 17.1
R = GTm · TPC 17.2
Nella 17.2 la variazione di immersione è Si tenga presente che il TPC varia con l’immersione, quindi se la variazione bTm è par-
espressa in centimetri, altrimenti bisogne- ticolarmente rilevante bisognerebbe utilizzare il TPC medio fra quelli corrispondenti
rebbe moltiplicare per 100
alle due immersioni pre e post incaglio; in questo senso la prima espressione, ricavata
con i dislocamenti ottenuti dalla tavola delle carene dritte è meno immediata ma più
affidabile.
Un’ulteriore alternativa è rappresentata dalla considerazione della reazione del fondo

come dislocamento della zona di carena individuata dalla differenza tra le condizioni
261
MODULO
M O DU
U LO
di galleggiamento pre e post incaglio, utilizzando il coefficiente di finezza della figu-

ra di galleggiamento CWP (cioè in pratica esplicitando l’espressione del dislocamento
unitario):
La 17.3 è utile anche per eseguire il calcolo
in acque con salinità diversa da quella stan- R = Lpp · B · CWP · bTm · l 17.3
dard dell’acqua di mare a cui si riferiscono
le curve idrostatiche
con l densità dell’acqua.
(VHPSLR
9 Una nave in navigazione avente immersione even keel di 8,26 m e dislocamento Δ = 25420 t, si incaglia assumendo
immersioni pari a TA = 8,28 m TF = 7,88 m; calcolare la reazione del fondo in acqua salata e dolce essendo noti
TPC = 36,4 t, LPP = 157 m, B = 26 m, CWP = 0,87.
La nuova immersione media è Tm = 8,08 m, cioè si è registrata una sovraimmersione media di 0,18 m; utilizzando il
dislocamento unitario si ha direttamente R = 18 · 36,4 = 655,2 t, mentre eseguendo il calcolo attraverso l’area della figura
di galleggiamento si ha R = 157 · 26 · 0,87 · 0,18 · 1,025 = 655,2 t in acqua salata e 639,2 t in acqua dolce.
Si è detto che con l’incaglio si ha una reazione orientata verso l’alto che fa ridurre il
dislocamento: il suo effetto fisico è cioè esattamente corrispondente a quello di uno
sbarco di un peso coincidente con la reazione del fondo dal punto di contatto della
nave con il fondo.
17.2 CALCOLO REAZIONE DEL FONDO E ASCISSA DEL PUNTO D’INCAGLIO

Le formule di imbarco e sbarco pesi sono La teoria della nave offre diverse procedure matematiche per stabilire le caratteristi-
state trattate nel primo volume di Fonda- che dell’incaglio, anche se difficilmente conducono a informazioni utili al comando
menti di Struttura e Gestione della nave, nel
per affrontare l’emergenza: l’individuazione del punto d’incaglio K, ad esempio, risul-
Capitolo 18
ta affidabile solo se si ha un incaglio puntiforme, mentre se la superficie a contatto
con il fondale è particolarmente estesa non si possono avere indicazioni attendibili.
Se in seguito all’incaglio c’è stata una variazione d’assetto, si può valutare la rotazio-
ne, cioè la variazione d’assetto CT, per stabilire l’ascissa del punto d’incaglio xK (figura
17.3); grazie alla similitudine con lo sbarco di pesi si può ipotizzare che il momento
d’assetto sia stato causato dallo sbarco di un peso R da un punto avente ascissa xK
rispetto al centro della figura di galleggiamento CF, quindi vale la seguente:
R · xK = CT · MCTC' 17.4
Da cui:
CT uMCTC'
xK CT in cm 17.5
R
100uCT uMCTC'
xK
R
CT in m 17.6
Nelle espressioni 17.5 e 17.6 è stato inserito il momento unitario d’assetto nuovo
(MCTC’), cioè relativo all’immersione post incaglio, in quanto si considera valida la
semplificazione per cui ogni aggiunta/sottrazione di pesi si ipotizza avvenire prima
sul CF, dove l’effetto è una variazione isoclina dell’immersione, e solo dopo si effettua
262
U
U.D
U.. . 1
un ideale spostamento fino al punto di effettivo imbarco/sbarco, che produce la varia-

zione d’assetto.
Figura 17.3
Similitudine tra incaglio e sbarco di un peso in visione vera e relativa, su sezione longitudinale
In caso di incaglio particolarmente grave, cioè in cui R ha un valore elevato ed è quin-

di assimilabile ad uno sbarco di pesi rilevanti, o in presenza di un sensibile assetto
iniziale, la procedura descritta risulta imprecisa perché il momento d’assetto andreb-
be «sdoppiato» nei suoi effetti pre e post incaglio, cioè andrebbero calcolate due rota-
zioni; inoltre a quel punto l’ascissa del punto d’incaglio sarebbe riferita al centro della
zona isocarenica di emersione MZ.
TRIM'uMCTC'< TRIMuMCTC
xK TRIM in cm 17.7
R
Le rotazioni sono due perché bisogna pen- Si può riflettere sull’opportunità di utilizzare un’espressione come la 17.7, che appare
sare di portare l'assetto pre-incaglio a zero subito molto teorica: già le espressioni più semplici 17.5 e 17.6 sono di scarsa applica-
(even keel) e quindi l’assetto post-incaglio
zione pratica a bordo in caso di una vera emergenza, inoltre l’assetto post-incaglio ha
da zero (even keel) al valore registrato
solitamente un’entità molto maggiore rispetto a quello di partenza, che è un assetto
263
MODULO
M O DU
U LO
normale di navigazione, quindi spesso nullo (cosa che riporterebbe la 17.7 alla forma
della 17.5).
Una volta ricavata l’ascissa del punto d’incaglio rispetto al CF si può riportare la stessa
ad altri riferimenti, ad esempio alla perpendicolare addietro sommando xK all’ascissa
del centro di galleggiamento XCF.
(VHPSLR
9 Una nave si incaglia assumendo TA’ = 8,18 m e TF’ = 6,98 m; conoscendo le immersioni precedenti all’incaglio
TA’ = 8,00 m, TF’ = 7,30 m) determinare la reazione del fondo e l’ascissa del punto d’incaglio rispetto alla
(T
perpendicolare addietro.
Si calcolano le immersioni medie pre e post incaglio in modo da poter ricavare i dati corrispondenti dalle curve idrostatiche
(disponibili come espansione on-line): da Tm = 7,65 m si ha Δ = 15810 t, TPC = 23,32 t, MCTC = 192,50 t · m, mentre
da Tm’ = 7,58 m si ha Δ’ = 15646,3 t, TPC’ = 23,28 t, MCTC’ = 191,52 t · m, XCF’ = 71,00 m. Gli assetti risultano
TRIM = 0,70 m e TRIM’ = 1,20 m mentre la variazione di immersione media è bTm = 0,07 m.
La reazione del fondo calcolata con il dislocamento unitario medio (TPCm = 23,30 t) risulta R = 163,1 t, mentre come
differenza dei dislocamenti si ha R = 163,7 t, che riteniamo più attendibile; essendo presente un assetto discreto prima
dell’incaglio applichiamo l’espressione 17.7 ottenendo xK = 58,08 m (utilizzando semplicemente il CT = 0,50 m e il MCTC’,
cioè l’espressione 17,5 si ottiene xK = 58,50 m). Sommando l’ascissa rispetto al CF ad XCF’ si ha XK = 129,1 m.
,QROWUHQHOODVH]LRQH
RQOLQHWURYHUHWH
• Curve idrostatiche
17.3 VALUTAZIONE DELLA STABILITÀ IN SEGUITO ALL’INCAGLIO
È noto che lo sbarco di un peso dal basso, cioè da un punto collocato al di sotto del
galleggiamento, crea una diminuzione di stabilità legata allo spostamento del bari-
centro verso l’alto, quindi una riduzione di altezza metacentrica; ricordando le formu-
le di imbarco/sbarco di pesi di lieve entità, si può scrivere l’espressione della riduzione
di GM, ricordando che lo spostamento del baricentro è proporzionale alla distanza z
del punto di sbarco dal galleggiamento, valore che nel caso dell’incaglio chiamiamo
zK, che assume però il significato dell’immersione media della nave Tm prima dell’in-
caglio, cioè si ha:
L’inserimento del valore del nuovo disloca-
mento, oltre che corretto, permette anche di
usare un approccio prudenziale mettendosi R u Tm
GM' GM< 17.8
dalla parte della sicurezza: si ottengono in- 6'
fatti valori maggiori di riduzione della GM
Perché l’altezza metacentrica non diventi negativa, indicando cioè una condizione di
instabilità iniziale, si deve avere:
R u Tm
GM 17.9
6'
La 17.9 indica apparentemente una condizione statica, ma esistono variabili occul-

te: in zona di marea un eventuale incaglio nel periodo di riflusso condurrà ad una
progressiva diminuzione del livello dell’acqua intorno alla nave, quindi ad una dimi-
264
U
U.D
U.. . 1
nuzione ulteriore del dislocamento a favore della reazione del fondo e sarà dunque
questo il parametro da valutare; in pratica si ha stabilità se:
6'uGM
R
Tm 17.10
Esprimendo R come prodotto tra la variazione di immersione ed il dislocamento uni-

tario si può modificare la 17.10 mettendo in evidenza proprio bTm, interpretabile ora
come limite di emersione oltre il quale la nave diventa instabile, cioè variazione di
immersione da non superare per avere stabilità:
6'uGM
bT
Tm cm 17.11
Tm u TPC
6'uGM
bT
Tm m 17.12
100u Tm u TPC
(VHPSLR
9 In prosecuzione dell’esempio presentato nel precedente paragrafo si determini l’ordinata del punto d’incaglio sapendo
che la quota del baricentro precedente all’incaglio era KG = 7,20 m.
Dalle tavole si può ricavare, con l’immersione iniziale di Tm = 7,65, il valore KM = 8,24 m, da cui si trova l’altezza
metacentrica GM = KM — KG = 1,04 m. Essa subirà una riduzione proporzionale alla reazione del fondo, come sancito
dall’espressione 17.8, da cui si ha GM’ = 0,96 m.
17.4 SBANDAMENTO IN SEGUITO ALL’INCAGLIO

Se l’incaglio non avviene sul piano diametrale della nave, cioè si ha un’ordinata del
punto d’incaglio yK, si registrerà anche un certo sbandamento, determinabile con le
note formule della teoria della nave, sempre in virtù della già citata similitudine tra
incaglio e sbarco pesi (figura 17.4).
R u yK
tan q 17.13
6'uGM'
Figura 17.4
Similitudine tra incaglio e sbarco di un peso in visione vera e relativa, su sezione trasversale
265
MODULO
M O DU
U LO
Più frequentemente può capitare di voler sfruttare lo sbandamento, facilmente deter-

minabile anche con un semplice sbandometro, per trovare la posizione trasversale del
punto di incaglio, allora sarà:
6'uGM'u tan q
yK 17.14
R
Si noti che in entrambe le espressioni 17.13 e 17.14 si è inserito il nuovo dislocamento
e la nuova altezza metacentrica della nave, in quanto la riduzione che si registra in
seguito all’incaglio può essere notevole.
(VHPSLR
9 In prosecuzione dell’esempio presentato nei precedenti paragrafi si determini l’ordinata del punto d’incaglio sapendo che
si registra uno sbandamento sulla dritta di q = 10°.
Ricordando la nuova GM ricavata nel paragrafo precedente si può applicare direttamente l’espressione 17.14 ottenendo
yK = 16,2 m verso sinistra.
17.5 TECNICHE DI DISINCAGLIO

Il disincaglio è un argomento delicato.
Una volta valutata l’emersione, quindi la reazione del fondo, e determinata la posizio-
ne del punto d’incaglio, si potrebbe procedere matematicamente per trovare diverse
combinazioni di spostamento o sbarco pesi ed ottenere la liberazione della nave, op-
pure agire d’istinto e mettere le macchine indietro.
La movimentazione di pesi consente due soluzioni:

9 disincaglio senza rotazione: si effettua sbarcando un peso di entità pari alla reazione
del fondo dal punto d’incaglio ottenendo il disincaglio con assetto identico a quello
assunto in seguito all’incaglio, quindi risulta utile quando una rotazione potrebbe
portare ad ulteriori incagli in altri punti dello scafo; non avendo normalmente un
peso disponibile dove serve, la condizione posta si può più facilmente soddisfare
sbarcando più pesi da diverse posizioni, ma in maniera tale che sia soddisfatta la
condizione espressa dalla 17.15:
Ovviamente i pesi da sbarcare per avere il
disincaglio consisteranno essenzialmente ¨« PTTOT
OT R
in zavorra ©
«ª MTOT R u x K 17.15
9 disincaglio con rotazione: si effettua sbarcando o spostando pesi senza curarsi trop-
po dell’assetto che avrà la nave dopo il disincaglio; l’unico scopo è portare l’immer-
sione corrispondente al punto di incaglio a coincidere con il valore della profondità
in quel punto.
L’uso delle proprie macchine può essere tentato solo per incagli di lieve entità, fondale
non roccioso e assenza di danni alla nave o comunque situazioni che possono aggra-
varsi con ulteriori strisciamenti sul fondo; si tenga però presente che in questi casi è
facile danneggiare seriamente i propri apparati, sia per l’eventuale contatto di eliche
266
U
U.D
U.. . 1
e timone con il fondale, sia per la possibile otturazione delle prese a mare a causa del
movimento, da parte delle eliche, dei sedimenti del fondale, con conseguenze quali,
ad esempio, il blocco dell’impianto di raffreddamento.
La verità è che prima di prendere qualsiasi iniziativa occorrerebbe conoscere in

maniera approfondita la morfologia del fondale, per evitare ulteriori incagli, ed
avere un quadro preciso dell’entità dei danni eventualmente subiti dalla nave, due
cose certamente non facili, soprattutto se si considera che si avrà un’emergenza da
gestire sotto tanti altri aspetti e che le condizioni meteomarine possono non essere
Si tenga conto che, fortunatamente, l’inca- favorevoli.
glio è un’evenienza abbastanza rara, che
ogni Comandante sperimenta magari una A meno di disincagli agevolati o totalmente eseguiti dalla natura, cioè da un flusso
sola volta nella carriera, oppure mai: è evi- di marea particolarmente sensibile, la soluzione più adeguata è quella di rivolgersi
dente che l’esperienza acquisita sul campo
per affrontare un simile sinistro è in ogni subito a imprese di marine salvage, che dispongono di mezzi e professionalità tali da
caso molto scarsa e anche per questo la risolvere il problema nel migliore dei modi. Il loro intervento tempestivo può evitare
soluzione migliore è rivolgersi a imprese che situazioni apparentemente controllabili degenerino in una tragedia.
specializzate
(VHPSLR
9 Il 9 dicembre 2005 la nave portacontainer CP VALOUR (figura 17.5) si incagliò per un errore di manovra presso
la Baia da Praia do Norte a NW dell’isola di Faial, nelle Azzorre, dove stava andando alla fonda per eseguire alcuni
urgenti lavori di riparazione in seguito a problemi di surriscaldamento del motore occorsi durante la navigazione
da Montreal a Valencia; l’incaglio sembrava inizialmente poca cosa non avendo creato danni e fu tentata prima
l’opzione di mettere le macchine indietro tutta, quindi si tentò con piccoli rimorchiatori locali, tentativi entrambi
falliti. Purtroppo le condizioni meteorologiche iniziarono a peggiorare e solo dopo tre giorni fu possibile eseguire
un tentativo serio con un’impresa specializzata, ma ormai era stato perso troppo tempo: la nave fu abbandonata e
dichiarata perduta (si procedette poi con un wreck removal dopo aver liberato la nave dal carburante e da alcune
merci pericolose).
17.6 GENERALITÀ SULLA FALLA

Si parla di falla (breach)
quando, in seguito ad un si-
nistro, si ha un’apertura acci-
dentale sullo scafo da cui può
penetrare l’acqua.
Una falla è normalmente con-

seguenza di alti sinistri quali,
soprattutto, incaglio e collisio-
ne, e spesso è l’effettiva causa
della perdita della nave.
Come nel caso dell’incaglio,

gestire una falla è molto dif-
Figura 17.5
ficile in quanto normalmente
La nave CP Valour, persa nel 2005 alle Azzorre in seguito ad un
interventi di riparazione im- incaglio apparentemente non grave
mediati sono quasi impossibi-
267
MODULO
M O DU
U LO
li e l’utilizzo dei sistemi di esaurimento (pompe) spesso non è sufficiente a fronteg-

giare un ingresso di acqua importante; la teoria ci insegna che la portata di una falla
è data da:
P k uSu 2u g uh m s
3
17.16
Nell’espressione della portata della falla,
quando il livello dell’acqua penetrata ha
superato il centro della falla, h va misurato dove k è un coefficiente di riduzione legato all’attrito con i bordi del foro avente valori
a partire dal livello istantaneo tra 0,60 e 0,80 (solitamente si sceglie 0,66), S è la superficie della falla in m2, g è l’ac-
celerazione di gravità (9,81 m/s2) e h è la distanza tra il centro della falla e la linea di
galleggiamento in m.
(VHPSLR
9 Una falla di 1 m2 avvenuta 3 metri sotto la linea di galleggiamento provoca, ipotizzando k = 0,66, una portata di 5,1 m3/sec,
cioè 18228,7 m3/h, valore decine di volte più elevato della normale portata che possono garantire le pompe navali.
La compartimentazione della nave è stata Per quanto esposto è evidente che l’unica protezione efficace nei confronti della falla è
affrontata nel primo volume di Fondamenti quella procurata da un’adeguata compartimentazione stagna; altrettanto importante è
di Costruzione e Gestione della nave (pa- evitare di dar luogo a vie d’acqua per omissioni nel controllo delle aperture dello scafo.
ragrafo 4.4)
Un ingresso accidentale di acqua nello sca-

A tal proposito le normative impongono un adeguato regime di manutenzione e test
fo da aperture esistenti, ad esempio perché delle porte stagne ed un attento controllo della chiusura delle boccaporte e delle aper-
serrate in modo non adeguato, non si può ture di murata; a fianco a questo, nell’ottica della prevenzione, rientra ad esempio la
definire falla, ma piuttosto via d’acqua prova settimanale «delle singole pompe di sentina, di quella di emergenza, se esiste,
e delle valvole sistemate sulle tubolature di esaurimento, specie se manovrate a di-
stanza» prescritta dal nostro Regolamento per la sicurezza della navigazione e della vita
umana in mare.
In definitiva in caso di falla si dovranno attivare i fanali e i segnali di non governo,

quindi, individuata la zona della falla ed il numero di locali interessati attraverso
ispezioni e sondaggi, si cercherà di ridurre l’ingresso di acqua azionando i mezzi di
esaurimento; la teoria della nave offre sistemi per valutare gli effetti di una falla su
assetto e stabilità, ma se la situazione sembra subito molto compromessa si dovrà
valutare se portare la nave in secca o fermarla e disporne l’abbandono, ovviamente
avendo adeguatamente attivato tutte le procedure previste dal proprio SMS, dall’invio
della richiesta di soccorso ai contatti con la compagnia.
Un parametro importante nella valutazione degli effetti di una falla è la permeabilità

(permeability) μ, definita dalla SOLAS come la porzione di volume immerso di un lo-
cale che può essere occupata dall’acqua. In pratica è il rapporto tra il volume di acqua
che può penetrare in un locale, tenendo conto della presenza del suo contenuto, ed
il volume totale del locale considerato vuoto: risulta evidente che un compartimento
completamente pieno d’acqua avrà permeabilità 0,00 (cioè 0%), mentre un locale vuo-
to avrà permeabilità vicina all’unità, ad esempio 0,95 (cioè 95%).
La SOLAS, Chapter II-1, Regulation7-3 stabilisce i valori definiti in tabella 17.1 per
valutare la permeabilità standard di diversi tipi di locali, ribaditi anche da altre nor-
mative quali ad esempio MARPOL e IBC Code.
268
U
U.D
U.. . 1
Spaces Permeability
Appropriated to stores 0,60
Occupied by accommodation 0,95
Occupied by machinery 0,85
Void spaces 0,95
Intended for liquid 0 or 0,95
Tabella 17.1
Valori standard della permeabilità
Gli effetti di una falla sulla galleggiabilità si traducono normalmente in una variazio-
ne di assetto, eventualmente associata ad uno sbandamento, dal lato dell’allagamento,
ed una variazione di stabilità che da una parte aumenterà per l’aumento di peso che
solitamente è concentrato nella parte bassa dello scafo, e dall’altra diminuirà per la
presenza di specchi liquidi liberi; la teoria della nave offre due diversi metodi per va-
lutare queste variabili:
Nel metodo per imbarco di un carico liqui- 9 Metodo per imbarco di un carico liquido: si considera la quantità di acqua penetrata
do, quando si ha un locale che si estende (calcolata ad esempio valutando il volume dei locali interessati e la loro permeabi-
al di sopra della linea di galleggiamento si
lità) al pari di un imbarco pesi, per cui si usano le note formule per avere assetto
crea un circolo vizioso in cui più acqua en-
tra più la nave si inclina, ma più la nave si sbandamento e stabilità; l’applicazione è molto semplice se il locale è stagno e inte-
inclina più acqua entra; la soluzione può ramente collocato sotto il galleggiamento, mentre se si ha un regime di continuous
essere una procedura iterativa con peso flooding o se il locale si eleva al di sopra della linea di galleggiamento si crea una
progressivamente crescente ma rateo in- situazione dinamica soggetta continuamente a rivalutazione.
crementale decrescente
9 Metodo per sottrazione di carena: prevede di considerare immutato il peso della
nave e di imputare l’aumento di immersione ad una diminuzione del dislocamento,
dovuta al fatto di ritenere lo scafo privato della parte interessata dall’allagamento;
è particolarmente adatto per le falle più grandi.
Secondo il principio di base del metodo per sottrazione di carena, il centro di care-
na B, dopo essersi innalzato per l’aumento di immersione media (B’), si sposta dalla
parte opposta rispetto alla zona allagata, non essendo questa più parte della nave,
portandosi in B’’, come risulta in figura 17.6.
La sovraimmersione è dovuta in pratica al tentativo di uguagliare il volume v perduto
con l’allagamento, incrementando la parte immersa della porzione rimasta stagna,
avente superficie (AW – a), con a area del compatimento allagato; ne deriva che la so-
vraimmersione bTm vale:
i
bT
Tm 17.17
AW < a
Nel caso di locale non totalmente vuoto va considerata la permeabilità +:
iu+
bT
Tm 17.18
A W < au+
269
MODULO
M O DU
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Si dimostra che l’entità dello spostamento orizzontale è

data da:
iud
B'B" 17.19
¢<i
dove v è il volume del compartimento allagato, d è la
distanza fra il baricentro g del compartimento allagato e
B’’, e ¢ è il volume di carena.
Un tale spostamento del centro di carena genera l’insor-

genza di una coppia sbandante dovuta alla diversa verti-
cale di azione del peso e della spinta, e provoca un’incli-
nazione dello scafo dal lato del locale invaso dall’acqua
Figura 17.6 o, nel caso longitudinale, una variazione di assetto: in
Rappresentazione del principio del metodo per sottrazione di carena pratica B’B’’ diventa il braccio del momento inclinante.
su sezione trasversale
La nuova posizione di equilibrio si avrà quando il centro
di carena verrà a trovarsi nuovamente sulla stessa verti-
cale di azione della forza peso (posizione B’’’ in figura 17.6).
Si tenga presente che il momento d’inerzia
rispetto ad un qualsiasi altro asse parallelo Relativamente alla stabilità, essendo il baricentro della nave immutato, bisognerà
a quello baricentrico si ottiene sommando
semplicemente valutare il nuovo raggio metacentrico in condizioni non integre, dato
al momento di inerzia baricentrico il pro-
dotto dell’area della figura per il quadrato da:
della distanza fra i due assi, quindi nel
caso in oggetto se A è l’area allagata si avrà IX' iX'
IX’ = IX + A · B’B’’ BM < 17.20
¢ ¢
dove IX’ è il momento d’inerzia della figura di galleggiamento iniziale rispetto al nuovo
asse non baricentrico longitudinale e iX’ è il momento d’inerzia della superficie liquida
,QROWUHQHOODVH]LRQH
RQOLQHWURYHUHWH rispetto allo stesso asse.
• Applicazione del metodo
per sottrazione di carena
al caso dell’Andrea Doria
270
U
U.D
U.. . 1
(6(5&,=,
Incaglio
Risolvere i seguenti esercizi (dati mancanti dalle curve idrostatiche disponibili come espansione on-line):
1 Una nave si incaglia assumendo TA’ = 7,30 m e T F’ = 6,90 m; conoscendo le immersioni precedenti all’incaglio
(TA = 7,20 m, T F = 7,20 m) determinare la reazione del fondo e l’ascissa del punto d’incaglio rispetto alla per-
pendicolare addietro.
(TTA = 6,24 m, T F = 6,16 m) determinare la reazione del fondo, l’ascissa del punto d’incaglio rispetto alla perpen-
dicolare al mezzo.
(TA = 4,22 m, T F = 4,30 m) determinare la reazione del fondo, l’ascissa del punto d’incaglio rispetto alla perpen-
dicolare avanti.
4 Una nave si incaglia assumendo TA’ = 5,50 m e TF’ = 4,90 m; conoscendo le immersioni precedenti all’incaglio ((T
TA = 5,40 m,
TF = 5,30 m) determinare la reazione del fondo, l’ascissa del punto d’incaglio rispetto alla perpendicolare addietro e la
nuova altezza metacentrica, sapendo che la quota del baricentro precedente all’incaglio era KG = 7,60 m.
5 Una nave si incaglia assumendo TA’ = 7,80 m e TF’ = 7,00 m; conoscendo le immersioni precedenti all’incaglio (T (TA = 7,62 m,
TF = 7,48 m) determinare la reazione del fondo, l’ascissa del punto d’incaglio rispetto alla perpendicolare addietro e la nuova
altezza metacentrica, sapendo che la quota del baricentro precedente all’incaglio era KG = 7,00 m.
6 Una nave si incaglia assumendo TA’ = 6,10 m e TF’ = 5,40 m; conoscendo le immersioni precedenti all’incaglio (T
(TA = 6,05 m,
TF = 5,95 m) determinare la reazione del fondo, l’ascissa del punto d’incaglio rispetto alla perpendicolare al mezzo e la
nuova altezza metacentrica, sapendo che la quota del baricentro precedente all’incaglio era KG = 7,50 m.
7 Una nave si incaglia assumendo TA’ = 8,32 m e TF’ = 7,48 m; conoscendo le immersioni precedenti all’incaglio (T
TA = 8,20 m,
TF = 8,20 m) determinare la reazione del fondo, l’ascissa del punto d’incaglio rispetto alla perpendicolare addietro e la
nuova altezza metacentrica, sapendo che la quota del baricentro precedente all’incaglio era KG = 7,25 m. Registrando-
si inoltre uno sbandamento sulla dritta di 6,4°, determinare l’ordinata del punto d’incaglio.
(TA = 6,48 m, T F = 6,53 m) determinare la reazione del fondo, l’ascissa del punto d’incaglio rispetto alla perpen-
dicolare addietro e la nuova altezza metacentrica, sapendo che la quota del baricentro precedente all’incaglio era
KG = 7,03 m. Registrandosi inoltre uno sbandamento sulla sinistra di 15°, determinare l’ordinata del punto d’incaglio.
(TTA = 7,00 m, T F = 7,00 m) determinare la reazione del fondo, l’ascissa del punto d’incaglio rispetto alla perpen-
dicolare al mezzo e la nuova altezza metacentrica, sapendo che la quota del baricentro precedente all’incaglio
era KG = 6,85 m. Trovandosi in zona di marea ed essendo in particolare l’incaglio avvenuto nella fase di riflusso,
si determini la variazione di immersione critica per la perdita della stabilità.
10 Una nave si incaglia in retromarcia assumendo TA’ = 5,86 m e TF’ = 6,42 m; conoscendo le immersioni precedenti
all’incaglio (TTA = 6,35 m, TF = 6,33 m) determinare la reazione del fondo, l’ascissa del punto d’incaglio rispetto alla per-
r
pendicolare addietro e la nuova altezza metacentrica, sapendo che la quota del baricentro precedente all’incaglio
era KG = 7,56 m. Trovandosi
T in zona di marea ed essendo in particolare l’incaglio avvenuto nella fase di riflusso, si
determini la variazione di immersione critica per la perdita della stabilità.
271
MODULO
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272
18 Dispositivi di salvataggio
Il mare, insieme ai deserti e all’alta montagna, è uno degli ambienti più ostili all’essere umano: la sopravvivenza è
una di quelle scommesse che suscitano da sempre curiosità nell’Uomo, come dimostra la sconfinata produzione
letteraria e cinematografica dedicata a storie di naufraghi. Ma le scommesse si possono vincere, a patto di dotarsi
di un’adeguata formazione e di strumenti efficaci.
18.1 GENERALITÀ
I dispositivi di salvataggio (Life Saving Appliances
- LSA) sono tutte quelle dotazioni che consentono di
abbandonare la nave in sicurezza o di proteggere e as-
sistere persone che vengono a trovarsi accidentalmente
in mare, ma comprendono anche mezzi di segnalazio-
ne e allarme.
La SOLAS tratta anche l’omologazione dei La materia è coperta dal SOLAS, Chapter III, ma anche
dispositivi di salvataggio, infatti sancisce in questo caso le informazioni tecniche dettagliate sono
chiaramente che devono essere adeguata-
comprese in una pubblicazione esterna, il LSA Code (e
mente testati e approvati
International Life-Saving Appliance Code) adottato con la
Resolution MSC.48(66) del 4 giugno 1996 e successiva-
mente emendato a varie riprese, soprattutto nel 2006 e
nel 2008 (figura 18.1).
Il Capitolo III della SOLAS si applica alle navi costruite Figura 18.1
a partire dal 1 luglio 1998 ma sono ammesse esenzioni, LSA Code (reproduced by per-
da attuarsi o meno su decisione dell’Amministrazione di mission of the International
Maritime Organization)
bandiera, ad esempio per le navi che non si allontanano
per più di 20 miglia dalla costa. In molti casi vengono
stabiliti requisiti anche per le navi da carico extra-SO-
LAS, cioè quelle con stazza inferiore a 500 GT.
La parte più importante del Capitolo è la Parte B che stabilisce le caratteristiche dei
dispositivi di salvataggio differenziando in parte le prescrizioni tra navi passeggeri e
navi da carico. Esistono poi speciali requisiti per le navi ro-ro, sulle quali deve essere
prevista una zona di prelievo da elicottero o, se con lunghezza pari o superiore a 130
m, anche una zona di atterraggio per elicottero.
Relativamente alle navi passeggeri è molto importante il passaggio che impone, ai fini
delle operazioni di ricerca e salvataggio che possono rendersi necessarie in seguito a
eventuali incidenti, la continua disponibilità, anche a terra, di informazioni quali il
numero e il sesso delle persone a bordo, distinguendo tra adulti, bambini e neonati,
con particolare attenzione alle persone con bisogni speciali.
273
MODULO
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18.2 SISTEMI DI COMUNICAZIONE E SEGNALAZIONE

Il Regolamento per la sicurezza della navi- La SOLAS, Chapter III, Regulation 6 tratta i sistemi di comunicazione e segnalazione,
gazione e della vita umana in mare prescrive in particolare stabilisce la dotazione di:
dettagliatamente i segnali di soccorso da
tenere sul ponte di comando e custodire in 9 Apparechi radiotelefonici VHF a due vie (two-way VHF radiotelephone appara-
cassette o recipienti stagni, dipinti di rosso, tus): ne sono previsti almeno 3 sulle navi passeggeri e su quelle da carico con stazza
con la scritta «segnali di soccorso»: per le
superiore a 500 GT, e almeno 2 sulle navi da carico con stazza tra 300 e 500 GT.
navi passeggeri è imposta la dotazione di 12
razzi a paracadute a luce rossa, 12 segnali 9 Risponditori radar (radar transponders - SARTs): ne è previsto uno per ciascun
a mano a stelle rosse, 12 fuochi a mano a
lato sulle navi passeggeri e su quelle da carico con stazza superiore a 500 GT e
luce rossa (6 per le navi di stazza lorda in-
feriore a 200 tonnellate), mentre per le navi uno sulle navi da carico con stazza tra 300 e 500 GT; i SART vanno collocati in un
da carico è imposta la dotazione di 12 razzi punto da cui possono essere facilmente portati sulle imbarcazioni di salvataggio o
a paracadute a luce rossa, 6 segnali a mano direttamente a bordo di queste (obbligatorio per le free-fall).
a stelle rosse, 9 fuochi a mano a luce rossa,
1 lampada per segnalazioni diurne 9 Razzi di soccorso (rocket parachute flares): sono previsti non meno di 12 razzi a
paracadute rossi, da mantenere vicini al ponte di comando.
La SOLAS impone che i razzi a paracadute
debbano raggiungere un’altezza di almeno 9 Sistema di comunicazione e di allarme (on-board communications and alarm
300 m, continuare a bruciare per almeno systems): ci si riferisce al sistema di allarme per emergenza generale che deve esse-
40 secondi e scendere ad una velocità non re udibile negli alloggi, nelle normali postazioni di lavoro e, per le navi passeggeri,
superiore a 5 m/s
anche sui ponti aperti.
9 Sistema di informazione pubblica (public address systems): ci si riferisce al
sistema di informazione pubblica già più volte citato in questo testo, obbligatorio
sulle navi passeggeri per diffondere comunicazioni di emergenza.
18.3 MEZZI DI SALVATAGGIO INDIVIDUALI

La SOLAS, Chapter III, Regulation 7 riguarda i dispositivi di salvataggio individuali,
in particolare stabilisce la dotazione di salvagenti, giubbotti di salvataggio, tute da im-
mersione e tute anti esposizione.
SALVAGENTE
I salvagenti (lifebuoy) devono essere
I salvagenti anulari possono utilizzarsi in predisposti in numero sufficiente sui
diversi casi, ma in particolare essi devono
due lati della nave e a poppa, sistema-
essere gettati fuoribordo, dal lato ove è ca-
duto il naufrago, appena si sente il grido di ti in modo tale da poter essere lanciati
«Uomo in mare» in mare comodamente; almeno la metà
dei salvagenti previsti deve essere mu-
nita di luce ad attivazione automatica
Il LSA Code stabilisce che i salvagenti deb-
bano avere un diametro esterno non mag- e almeno due di questi devono esse-
giore di 80 cm e quello interno non minore re muniti anche di segnalazione con
di 40 cm fumo, costituendo una dotazione detta Figura 18.2
comunemente Manoverboard (MOB), Salvagente con luce
Le luci dei salvagenti devono essere bian-
inoltre almeno un salvagente per lato
che, fisse o galleggianti, e durare con inten- deve essere munito di sagola galleggiante con lunghezza pari al valore maggiore
sità specificata per almeno 2 ore tra 30 m e il doppio della quota di collocazione (figura 18.2).
I MOB devono emettere fumo ad alta visi- Ogni salvagente deve essere dotato di una cima di sostegno (grabline) fissata
bilità (solitamente arancione) per almeno su quattro punti equidistanti lungo la circonferenza e deve riportare in stampa-
15 minuti tello il nome della nave ed il compartimento di iscrizione.
La SOLAS stabilisce il numero minimo totale di salvagenti per le navi passegge-

ri e da carico (tabelle 18.1 e 18.2).
274
U
U.D
U.. . 1
Lunghezza nave [m] Minimo numero salvagenti

L ⬍ 60 8
60 ⱕ L ⬍ 120 12
120 ⱕ L ⬍ 180 18
180 ⱕ L ⬍ 240 24
L ⱖ 240 30
Tabella 18.1
Dotazione minima salvagenti navi passeggeri (si tenga presente che anche se la metà di 8 è 4, i salvagenti con
luce devono essere sempre almeno 6)
Lunghezza nave [m] Minimo numero salvagenti

L ⬍ 100 8
100 ⱕ L ⬍ 150 10
150 ⱕ L ⬍ 200 12
L ⱖ 200 14
Tabella 18.2
Dotazione minima salvagenti navi da carico
I giubbotti di salvataggio nelle tre misure
(adulti, bambini e neonati) devono soddi- GIUBBOTTI DI SALVATAGGIO
sfare specifici requisiti per adattarsi a de-
Un giubbotto di salvataggio (lifejacket) (figura 18.3) deve essere disponibile per
terminati pesi e altezze: i limiti sono < 15
kg e < 100 cm per i neonati e ⱖ 43 kg e ogni persona a bordo e in aggiunta deve essere disponibile:
ⱖ 155 cm per gli adulti (quelli per bam-
9 un numero di giubbotti per bambini pari
bini si riferiscono ovviamente all’intervallo
intermedio) al 10% del numero di passeggeri a bordo,
o comunque tanti da garantire la disponi-
bilità per ogni bambino a bordo;
9 un numero di giubbotti per neonati pari
al 2,5% del numero di passeggeri a bordo
per viaggi inferiori alle 24h, o pari al nu-
mero esatto di neonati a bordo per viaggi
superiori alle 24 ore;
9 un numero adeguato di giubbotti per per-
sone di peso fino a 140 kg e con una cir-
conferenza toracica fino a 1750 mm, se
quelli previsti per gli adulti non garanti-
scono tali prestazioni;
9 un numero adeguato di giubbotti nei posti
di guardia (principalmente plancia e sala
macchine), per il personale in servizio in Figura 18.3
tali postazioni nel momento di un’even- Giubbotto di salvataggio (per gentile
tuale emergenza, e nei punti di imbarco concessione di Costa Crociere S.p.A.)
delle zattere di salvataggio (figura 18.4);
275
MODULO
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9 per le navi passeggeri un numero di giubbotti pari al 5% del numero di per-

sone a bordo disponibili in postazioni adeguate sul ponte o presso le muster
station; inoltre negli
spazi pubblici o lungo
le vie di fuga andrà si-
stemato un numero di
giubbotti pari a quelli
conservati in cabine
particolarmente remote
rispetto alle vie dirette
tra spazi pubblici e mu-
ster station.
Caratteristiche ancora più specifiche I giubbotti devono essere co-
sulle prestazioni dei dispositivi di struiti in modo da non creare
salvataggio sono stabilite dalla Re-
ingombro per la salita e la siste-
solution MSC.81(70) che si occupa
dei test di tali dotazioni e stabilisce le mazione sulle imbarcazioni di
caratteristiche di un cosiddetto refe- salvataggio. Il LSA Code stabili-
Figura 18.4
rence test device (RTD), cioè disposi- sce molto nello specifico le ca-
tivi standard su cui vengono eseguiti Un numero adeguato di giubbotti deve essere mantenuto nei
ratteristiche di un giubbotto di posti di guardia e nei punti di imbarco delle zattere di salvataggio
i test; i valori riportati per i giubbotti
sono quelli del RTD, ma un recente
salvataggio; qui si richiamano le
emendamento ha imposto il rispetto più importanti:
di requisiti appena meno stringenti
del RTD
9 deve avere determinate caratteristiche di incombustibilità;
9 deve poter essere indossato senza assistenza in meno di 1 minuto da chiunque ab-
bia assistito ad una dimostrazione, o dal 75% delle persone senza dimostrazione;
9 deve essere comodo, facile da indossare e da allacciare e deve evitare danni se in-
dossato in modo non corretto;
9 deve consentire al naufrago un salto da un’altezza di almeno 4,5 m nella posizione
corretta di salto (o 1 m con le braccia in alto) senza procurargli infortuni e senza
danneggiarsi;
9 deve sostenere il viso di una persona esausta o incosciente mantenendo la bocca ad
un’altezza di almeno 12 cm sul livello dell’acqua;
9 deve raddrizzare il corpo di una persona incosciente con la faccia inizialmente
verso l’acqua, portandola in una posizione dove la bocca è libera dall’acqua in non
più di 5 sec;
9 deve sostenere il naufrago mantenendolo e riportandolo sempre in una ben deter-
minata posizione, inclinata all’indietro;
9 deve consentire brevi nuotate e permettere di salire su un mezzo di salvataggio;
9 deve mantenere la galleggiabilità riducendone eventuali perdite entro il 5% in 24h;
La luce dei giubbotti di salvataggio 9 deve essere munito di luce bianca, fischietto e una sagola galleggiante per collegar-
deve garantire un’intensità luminosa lo al giubbotto di un’altra persona.
di 0,75 cd per almeno 8h; se lampeg-
giante deve avere una cadenza com-
presa tra 50 e 70 lampi Si possono adottare anche giubbotti di salvataggio gonfiabili, a condizione che abbia-
no almeno due compartimenti separati e che soddisfino le performance descritte an-
che con un compartimento sgonfio; essi devono potersi gonfiare sia automaticamente,
sia in seguito a singola azione manuale di chi lo indossa, sia soffiando con la bocca.
276
U
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TUTE DA IMMERSIONE E TUTE ANTI ESPOSIZIONE
La tuta da immersione (immersion suit) è un indumento

protettivo che limita la perdita di calore corporeo quando
la persona si trova immersa in acque fredde (figura 18.5),
mentre la tuta anti esposizione (anti-exposure suit) è
più operativa e non primariamente pensata per l’utilizzo
in acqua, infatti consente maggiore libertà di movimento:
viene impiegata a protezione dell’equipaggio assegnato a
operazioni di salvataggio ed evacuazione.
Le tute da immersione possono funge-
re anche da giubbotto di salvataggio: A bordo è prevista la dotazione, dell’una o dell’altra, con
anch’esse devono essere munite di
taglia adeguata, per ciascuno dei membri assegnati alla re-
luce, fischietto e sagola galleggiante
scue boat o al marine evacuation system e, sulle navi da
carico, per ciascun membro dell’equipaggio (figura 18.6),
ma l’Amministrazione può esentare da tale obbligo le navi
che prestano servizio sempre nei climi caldi.
Una tuta da immersione deve essere costruita con mate-

riale impermeabile e coprire l’intero corpo ad eccezione
del viso e delle mani che devono essere protette con guanti
separati ma permanentemente collegati alla tuta, inoltre:
Figura 18.5
9 deve avere determinate caratteristiche di incombustibilità; Immersion suit
9 deve poter essere aperta e indos-
sata senza assistenza in meno
di 2 minuti considerando an-
che il tempo per gonfiare even-
tuali camere d’aria o indossare
un giubbotto di salvataggio nel
caso di uso congiunto;
9 deve garantire, da sola o con-
giuntamente ad un giubbot-
to di salvataggio, le stesse
performance dei giubbotti in
termini di altezza della bocca
sull’acqua (12 cm) e tempo di
raddrizzamento (5 sec);
9 deve consentire un salto da
Figura 18.6
un’altezza di almeno 4,5 m
senza danneggiarsi, sfilarsi o Sulle navi da carico le tute da immersione devono essere ac-
cessibili e ben segnalate, inoltre ne vanno previste in aggiunta
procurare infortuni a chi la in eventuali postazioni operative lontane dal luogo di normale
indossa, inoltre deve consen- alloggiamento delle stesse
tire brevi nuotate e permet-
tere di salire su un mezzo di
salvataggio, salire o scendere da una scala verticale di almeno 5 metri e non rap-
presentare un intralcio nelle normali operazioni di abbandono;
9 se la tuta ha caratteristiche di galleggiabilità deve mantenerle riducendone even-
tuali perdite entro il 5% in 24h, mentre se va utilizzata congiuntamente ad un giub-
botto di salvataggio questo deve poter essere indossato senza assistenza.
277
MODULO
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La riduzione di temperatura corporea di Le caratteristiche di isolamento termico sono le più importanti per una tuta da
2°C è normalmente considerato il limite immersione, che deve garantirne il mantenimento dopo un salto da un’altezza di
oltre cui si può parlare di ipotermia
4,5 m e mantenere la riduzione della temperatura interna corporea entro 2°C, in
tempi che variano a seconda della tipologia di tuta:
9 6 h in acque calme ad una temperatura compresa tra 0°C e 2°C se la tuta ha
intrinseche proprietà di isolamento termico;
9 1 h in acque calme ad una temperatura di 5°C se la tuta non ha intrinseche
proprietà di isolamento termico ma va usata congiuntamente a indumenti
caldi.
La tuta anti esposizione deve essere costruita con materiale tale da ridurre il ri-
schio di stress termico, ma essendo un indumento più operativo è richiesto che
lasci liberi i piedi oltre a mani e testa, per i quali sono previsti guanti e cappuccio
separati ma permanentemente collegati alla tuta (il cappuccio deve permettere
una visione laterale di almeno 120°), inoltre deve avere una tasca per un VHF
portatile; nel caso in cui venga utilizzata in acqua deve garantire un certo isola-
mento termico, una specifica galleggiabilità intrinseca e deve poter raddrizzare
la persona che la indossa portandola in posizione supina in 5 sec, inoltre deve
permettere di nuotare per almeno 25 m.
Molte altre caratteristiche sono comuni a quelle richieste per le tute da immer-
sione, ad esempio relativamente ai requisiti di incombustibilità, tempi per indos-
sarla e capacità di movimento una volta indossata.
Almeno 3 tute da immersione devono essere previste a bordo di ciascuna imbar-

cazione di salvataggio sulle navi passeggeri, oltre a speciali indumenti di prote-
zione termica (thermal protective aid) per ciascun passeggero, a meno che si
tratti di lance totalmente o parzialmente chiuse o se la nave si trova a navigare
sempre in climi caldi.
18.4 GENERALITÀ SUI MEZZI DI SALVATAGGIO COLLETTIVI

Sulle navi da crociera alcune lance di sal- Viene naturale pensare che i dispositivi di salvataggio individuali possano risultare uti-
vataggio sono adibite a tender per portare li anche per sinistri minori (si pensi al caso di uomo in mare), mentre i mezzi di salva-
i passeggeri a terra quando si toccano lo-
taggio (survival craft) collettivi
calità nelle quali è impossibile l’ormeggio
in porto: tali mezzi vengono evidentemente sono utilizzati solo nel caso di
usati con frequenza un’emergenza grave, che condu-
ce alla decisone di abbandona-
re la nave. Questo è vero solo in
parte (si pensi alla rescue boat),
ma certamente capita di mano-
vrare queste dotazioni con scar-
sa frequenza: proprio per questo
è a maggior ragione necessario
rispettare quanto previsto dalla
SOLAS in termini di esercitazio-
ni e manutenzione, come espo-
sto in questo testo nel Capitolo 1.
Figura 18.7
Lancia totalmente chiusa
278
U
U.D
U.. . 1
Le principali tipologie di mezzi di salvataggio collettivo sono:

9 imbarcazioni di salvataggio
(lifeboats): sono imbarcazio-
ni rigide dette comunemente
lance di salvataggio, molto
capienti e sicure; essendo
quasi scomparse le lance to-
talmente aperte si dividono
oggi in lance parzialmente
chiuse e totalmente chiuse (fi-
gura 18.7), inoltre sulle navi
da carico, soprattutto se tra-
sportano merci pericolose
sono del tipo a caduta libera
(free fall);
9 zattere di salvataggio (life-
rafts): sono essenzialmente
costituite da mezzi autogon-
fiabili differenziati a seconda
del metodo di apertura, infat- Figura 18.8
ti possono aprirsi tirando una Le zattere di salvataggio sono conservate in gusci cilindrici
barbetta (painter) dopo il
lancio in acqua (intended for
throw overboard) o possono
essere calati con cavo gover-
nato da una gruetta (davit-
launched) e quindi gonfiati
e occupati quando ancora a
bordo (figura 18.8);
9 battelli di emergenza (re-
scue boats): sono mezzi agili
di dimensioni contenute (max
8,5 m) e pensati per poche
persone, utili soprattutto per
il recupero di naufraghi o per
l’assistenza e il coordinamen-
to di altri mezzi di salvataggio Figura 18.9
(figura 18.9); alcuni modelli Rescue boat
possono raggiungere elevate
velocità (fast rescue boats).
Per le navi cisterna esistono speciali requi- Tutti i mezzi di salvataggio devono poter essere messi in mare, al massimo della ca-
siti, che impongono il funzionamento dei pacità e con tutto e solo l’equipaggio ad essi destinato, nelle condizioni sfavorevoli di
sistemi di messa in mare ad angoli anche
assetto maggiore di 10° e sbandamento maggiore di 20°, utilizzando solo la gravità o
maggiori di 20°
energia meccanica indipendente dall’alimentazione elettrica della nave.
279
MODULO
M O DU
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Le imbarcazioni che devono essere am- A questo proposito la SOLAS, Chapter III, Regulation 9 impone che nelle postazioni
mainate lungo il fianco della nave vanno di ammaino siano affissi speciali poster indicanti le istruzioni di manovra dei mez-
attrezzate con adeguati parabordi per evita-
zi di salvataggio, compilati con simbologia stan-
re danni allo scafo durante l’operazione di
ammaino dard e facilmente visibili in condizioni di illumi-
nazione di emergenza (figura 18.10). Si tenga
presente che esistono sistemi diversi per la mes-
sa in mare dei mezzi di salvataggio, dalle gruet-
Relativamente ai dispositivi di messa a
te (per zattere e rescue boat) alla caduta libera:
mare la SOLAS arriva a imporre un siste- per le imbarcazioni di salvataggio si hanno nor-
ma per il rientro di emergenza delle pinne malmente sistemi con bracci in grado di ruotare
stabilizzatrici se queste creano intralcio e che sostengono le lance in posizione di riposo e
pericolo per i mezzi di salvataggio
le espongono fuori bordo quando manovrati op-
In Italia i brevetti per l’utilizzo dei mezzi di pure sistemi con bracci di sostegno telescopici
emergenza si chiamano MAMS (Marittimo (figura 18.11).
Abilitato ai Mezzi di Salvataggio) e MABEV
(Marittimo Abilitato ai Battelli di Emergenza La SOLAS, Chapter III, Regulation 10 stabilisce
Veloci)
che il maneggio dei mezzi di salvataggio possa
Il regolamento per la sicurezza della navi- avvenire solo da parte di Ufficiali di coperta o
gazione e della vita umana in mare, all’arti- persone certificate: un membro dell’equipaggio
colo 205, recita: «come capo lancia di ogni con queste caratteristiche deve essere messo a
imbarcazione di salvataggio deve essere
designato un ufficiale di coperta o un marit-
capo di ogni mezzo, coadiuvato da un vice nel
timo abilitato; deve essere altresì designato Figura 18.10
caso delle lance, e deve avere l’elenco dei mem-
un sostituto capo lancia […]»
Istruzioni per zattere di salvataggio lan-
bri dell’equipaggio assegnati a tale mezzo; nel
ciabili (fonte catalogo CAIM – Genova) caso di mezzi motorizzati serve una persona in
grado di gestire il motore ed effettuare piccole
riparazioni.
Per i mezzi free fall e quelli manovrati con La SOLAS, Chapter III, Regulation 11 stabi-
gruetta è richiesto che i punti di imbarco lisce i requisiti per le stazioni di raccolta
siano tali da consentire l’imbarco di barelle
(muster station) e di imbarco sui mezzi di
salvataggio, imponendone un posizionamen-
to idoneo, cioè vicino all’area alloggi e locali
di servizio e facilmente raggiungibili da tutte
le postazioni di lavoro, ed una illuminazione
e segnalazione adeguata, sia delle stazioni
sia degli accessi (figura 18.12); particolare at-
tenzione è posta alle caratteristiche delle bi-
scagline di imbarco (embarkation ladder)
utilizzate per condurre le persone ai mezzi di
salvataggio calati in mare.
La SOLAS, Chapter III, Regulation 13 stabili-

sce che i mezzi di salvataggio siano alloggiati
se possibile in posizione protetta con collega-
mento permanente ai sistemi di ammaino, evi-
tando ad esempio la collocazione in corri-
spondenza di cisterne con carichi esplosivi o
Figura 18.11
Diversi sistemi di ammaino delle lance
280
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U.. . 1
Esistono specifici limiti minimi per la di- pericolosi, il più possibile vicino all’acqua (ma non a meno di 2 m dalla linea di
stanza dalle eliche del punto di messa in galleggiamento in condizioni di pieno carico e con assetto maggiore di 10° e con
mare delle lance
sbandamento maggiore di 20°), in modo da
non interferire con altri sistemi di salvataggio
e in modo da poter essere preparati per l’im-
barco e la messa in mare in meno di 5 minuti.
NAVI PASSEGGERI
Un viaggio internazionale breve è un viag- Per le navi passeggeri la dotazione di mez-
gio fra Stati diversi nel quale ci si mantiene zi di salvataggio è stabilita dalla SOLAS,
sempre a meno di 200 mg da un porto di Chapter III, Regulation 21 che impone
rifugio e nel quale la massima distanza
diversi requisiti a seconda dell’impiego o
percorsa, sia all’andata sia al ritorno, non
ecceda le 600 mg meno della nave su viaggi internazionali
brevi (short international voyage): viene
stabilito un numero minimo di imbarca-
zioni di salvataggio parzialmente o total-
mente chiuse, che si possono in parte so-
stituire con zattere di salvataggio, e un nu-
mero minimo di zattere aggiuntive, come
riassunto in tabella 18.3.
Figura 18.12
L’accesso alle lance, di quasiasi tipo esse sia-
no, deve essere collocato in una posizione
idonea
Imbarcazioni Zattere di
Zattere di salvataggio
di salvataggio salvataggio aggiuntive
In alternativa le navi con stazza inferiore
a 500 GT che trasportano meno di 200 Nave non impie- in numero tale da ac- in sostituzione delle in numero tale da acco-
passeggeri possono essere dotate solo di gata in viaggi in- cogliere non meno del imbarcazioni in nume- gliere non meno del 25%
zattere di salvataggio in grado di accogliere ternazionali corti 50% delle persone a ro tale da non ridurre delle persone a bordo
il 100% delle persone a bordo, ma se esse bordo su ciascun lato a meno di 37,5% (per
non sono posizionate in modo tale da esse- ciascun lato) il nume-
re trasferite agevolmente da un lato all’altro ro di persone imbar-
ne sono previste di ulteriori fino a coprire il cabili dalle imbarca-
150% delle persone a bordo zioni
Nave impiegata in numero tale da ac- in affiancamento alle in numero tale da acco-
in viaggi interna- cogliere non meno del imbarcazioni in nu- gliere non meno del 25%
zionali corti 30% delle persone a mero tale da arrivare delle persone a bordo
bordo al 100% del numero di
persone a bordo
Tabella 18.3
Dotazione mezzi di salvataggio per le navi passeggeri
L’insieme dei mezzi di salvataggio previsti deve consentire l’abbandono nave en-
tro 30 minuti dal momento in cui è tale provvedimento è stato dichiarato, dopo
il raduno di tutte le persone nei punti di raccolta.
281
MODULO
M O DU
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In caso di abbandono nave, i mezzi più performanti quali lance e rescue boat rac-
colgono intorno a sé un certo numero di zattere collegandole fisicamente (mar-
shaling); la dotazione deve essere tale che non sia necessario raccogliere più di 6
zattere (o 9 per viaggi internazionali brevi).
Le imbarcazioni e le zattere manovrate con gruetta devono essere imbarcate dalla

posizione in cui sono alloggiate o da un’altra posizione specificamente designata
per l’imbarco; i criteri per il posizionamento dei mezzi di salvataggio dipendono
da tante variabili, ma in particolare per le zattere manovrate con gruetta è richie-
sta una massima altezza sul livello dell’acqua di 15 m.
NAVI DA CARICO
Sulle navi da carico sono possibili le seguenti combinazioni relativamente alla
dotazione di mezzi di salvataggio:
Sulle navi da carico devono essere previste 9 una (o più) imbarcazioni di tipo totalmente chiuso per lato tali da poter ac-
delle zattere in aggiunta se esistono spazi cogliere, per ciascun lato, tutte le persone a bordo e, in aggiunta, una zattera
orizzontali più lunghi di 100 m non coperti
con capacità tale da poter accogliere tutte le persone a bordo avente massa
da mezzi di salvataggio
inferiore a 185 kg e agevole da trasferire da lato a lato oppure una zattera per
ciascun lato, con stessa capacità;
9 una (o più) imbarcazioni di tipo free-fall sistemata in maniera da essere lan-
ciata verso poppa e tale da poter accogliere tutte le persone a bordo e, in ag-
giunta, una zattera per ciascun lato, con capacità tale da poter accogliere tutte
le persone a bordo;
9 per navi con lunghezza pari o superiore a 85 m, una zattera per ciascun lato,
ciascuna con capacità tale da poter accogliere tutte le persone a bordo e, a
Sulle navi da carico nel valore di 150% può
essere inclusa la rescue boat se del tipo to- meno che non si tratti di zattere con massa inferiore a 185 kg e agevoli da tra-
talmente chiuso sferire da lato a lato, altre zattere tali da garantire, per ogni lato, la copertura
del 150% delle persone a bordo (in ogni caso deve essere garantito il 100% su
ogni lato anche in caso di danneggiamento di una qualsiasi delle zattere).
Nel caso delle navi da carico il tempo massimo che può trascorrere dal segnale di
abbandono alla messa in mare è di 10 minuti.
Sulle navi da carico l’imbarco e la messa in mare delle imbarcazioni deve avveni-
re dalla posizione in cui esse sono alloggiate e, se la nave ha stazza pari a 20000
GT o superiore devono poter essere messe in mare con nave in navigazione con
velocità fino a 5 nodi.
Per le navi cisterna esistono requisiti aggiuntivi in termini di resistenza al fuoco

delle lance (Fire-Resistance Lifeboats) e loro dotazione di sistemi per la produzio-
ne di atmosfere respirabili (self-contained air support system).
18.5 IMBARCAZIONI DI SALVATAGGIO

L’imbarcazione di salvataggio è il mezzo più sicuro per l’abbandono nave; esistono
ormai imbarcazioni molto capienti, che arrivano facilmente a superare il limite mas-
simo, fissato storicamente a 150 persone (figura 18.13).
282
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Ogni lancia deve essere marcata con il nome

ed il porto di iscrizione della nave a cui appar-
tiene; identificazione della nave (solitamente
il call sign) e numero della scialuppa devono
essere riportati anche in modo che siano visi-
bili dall’alto (figura 18.14).
I posti a sedere, sempre opportunamente mar-

cati, sono costituiti da banchi, panche o sedie
fisse (figura 18.15) in grado di sostenere un ca-
rico statico e dinamico (diverso a seconda del
tipo di imbarcazione, calcolato considerando
un peso di 100 kg a persona); specifici carichi
limite sono previsti anche per l’intera lancia.
Deve essere possibile l’ingresso agevole per ri-
spettare i tempi fissati, inoltre deve essere pre- Figura 18.13
vista una biscaglina per l’accesso dall’acqua. Le lance delle navi passeggeri hanno sempre
grande capienza
Tutte le imbarcazioni devono essere dota- Lo scafo e la copertura rigida devono essere
te di almeno un foro di alleggio sistemato ritardanti al fuoco e incombustibili e le aree
nella parte più bassa dello scafo, in grado
calpestabili essere ricoperte da superfici an-
di permettere lo scarico dell’acqua quando
la lancia non è in acqua e chiudersi auto- tiscivolo. A livello di qualità nautiche deve
maticamente alla messa in mare essere garantita una galleggiabilità intrinse-
ca, stabilità positiva e bordo libero adeguato
quando a pieno carico, anche in presenza di
una falla in un compartimento al di sotto del-
la linea di galleggiamento; le lance che non
sono dotate di un sistema auto-raddrizzante
devono essere corredate da appigli fissati an-
che sull’opera viva, per consentire alle perso-
ne di agganciarsi quando capovolta.
Tra gli accessori delle lance si registrano la

cima di sostegno galleggiante agganciata in-
torno allo scafo, ad esclusione della zona del
timone e dell’elica, e una sagola che consenta
il rimorchio fino a 5 nodi, assicurata a prua.
Ogni lancia deve essere dotata di un appara-
to di radiotelefono fisso VHF a due vie, con
antenna separata, un sistema per la raccolta
dell’acqua piovana e, se richiesto, un sistema Figura 18.14
dissalatore manuale; sono inoltre previste Le lance devono essere marcate con nume-
luci interne ed esterne in grado di funzionare ro della scialuppa e identificazione della nave
per almeno 12 h. anche sulla copertura
Le dotazioni di sopravvivenza, che devono essere contenute in contenitori stagni,

sono simili a quelle previste per le zattere, che verranno elencate nel prossimo para-
grafo; in aggiunta è richiesta la presenza di remi galleggianti con scalmiere, due ganci
di ammaino, una bussola, due asce, un coltello a serramanico, una pompa manuale
di svuotamento, un estintore, una luce di ricerca ecc.
283
MODULO
M O DU
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Il LSA Code stabilisce in modo particolareggiato le caratteristiche del sistema di pro-

pulsione diesel prescritto per le imbarcazioni di salvataggio, comprese le prestazioni
in caso di danneggiamento; un’adeguata fornitura di carburante deve con-
sentire il suo funzionamento per almeno 24 h alla velocità massima prevista
senza rimorchio, cioè 6 kts. Relativamente al governo è invece imposta la
presenza di un timone e di una barra, in grado di governare il timone in caso
d’avaria dell’eventuale sistema di governo a distanza.
Le lance sono ammainate con cavi terminanti con un meccanismo di rilascio

che permetta a tutti i ganci di liberarsi contemporaneamente (figura 18.16);
il rilascio normale si ha quando la lancia galleggia e non esiste più alcun
carico sui ganci (off-load), ma deve anche essere previsto un sistema di sgan-
cio con un certo carico (on-load) da proteggere accuratamente per evitare
indesiderati rilasci prematuri, cioè deve essere previsto un cosiddetto Fall
Prevention Device (FPD).
IMBARCAZIONI PARZIALMENTE CHIUSE

Le imbarcazioni di salvataggio
parzialmente chiuse (partially en-
closed lifeboats) sono quelle muni-
te di una copertura fissa rigida per
non meno del 20% della lunghezza
dell’imbarcazione da prua e da pop-
pa; lo spazio rimanente è coperto
Figura 18.15
con un tettuccio ripiegabile perma-
Interno delle lance di salvataggio su navi
nentemente fissato alla copertura
passeggeri (per gentile concessione di Co-
sta Crociere S.p.A.) rigida in modo che insieme proteg-
gano gli occupanti dall’acqua e, gra-
zie ad un adeguato sistema di isola-
mento, dall’esposizione al caldo e al
freddo.
Il tettuccio deve essere so-

stenuto da un’intelaiatura
rigida e deve poter essere
eretto da sole due perso-
ne, inoltre deve soddisfa-
re gli stessi requisiti che
vedremo per le zattere,
cioè avere un colore rassi-
curante, avere un sistema
di chiusura dall’esterno
e dall’interno tale da per-
mettere anche la ventila-
zione ecc.; è richiesto che
abbia un mezzo per la rac- Figura 18.16
colta dell’acqua piovana e Procedura di messa in mare di una lancia
Figura 18.17 di salvataggio su una nave da carico
consenta la fuga degli oc-
Particolare del tettuccio di una lancia parzialmente chiusa
(per gentile concessione di Costa Crociere S.p.A.)
cupanti in caso di capovol-
gimento (figura 18.17).
284
U
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U.. . 1
IMBARCAZIONI DI SALVATAGGIO TOTALMENTE CHIUSE
Le imbarcazioni di salvataggio totalmente chiuse (totally enclosed lifeboats)

hanno una copertura rigida stagna estesa per l’intera lunghezza, provvista di
accessi a chiusura stagna tali
Anche il motore deve continuare a funzio- da garantire una certa imper-
nare a imbarcazione capovolta meabilità anche a imbarcazio-
ne capovolta (figura 18.18). La
copertura deve inoltre essere
dotata di pannelli trasparenti
per consentire una sufficiente
illuminazione naturale senza
bisogno della luce artificiale.
Queste imbarcazioni devono

essere auto-raddrizzanti: an-
che per questo è prevista, per
ogni seduta, una cintura in
grado di mantenere in posi-
zione una persona di 100 kg Figura 18.18
in caso di capovolgimento. Lancia totalmente chiusa in posizione di imbarco
Speciali requisiti sono previsti
anche in caso di falla, in termini di acqua penetrata e di possibilità di sfuggita in
caso di capovolgimento.
Deve essere possibile remare dalle lance Molte di queste lance hanno si-
totalmente chiuse stemi di protezione contro il fuo-
co (Fire-Resistance Lifeboats) co-
stituiti da un sistema che pompa
acqua dal mare e la emette da
numerosi ugelli distribuiti su
tutta la superficie, in modo da
creare uno schermo d’acqua che
protegge la lancia da fiamme e
calore (figura 18.19).
18.6 ZATTERE DI SALVATAGGIO

Le zattere di salvataggio (life-
rafts), chiamate comunemente au- Figura 18.19
togonfiabili, sono sistemi certamen- Fire-Resistance Lifeboats
te più facili da alloggiare a bordo,
ma meno affidabili nelle emergenze
soprattutto se devono essere usati da persone poco esperte. Se non hanno sistemi di
messa in mare approvati devono avere un peso massimo di 185 kg, in modo da con-
sentire il loro trasporto da un lato all’altro della nave.
La zattera deve essere contenuta in un guscio abbastanza robusto da sopportare le

peggiori condizioni riscontrabili in mare; esso deve galleggiare in modo che sia facile
tirare la barbetta dall’interno e attivare il gonfiaggio, inoltre deve essere stagno salvo
per i fori di drenaggio sul fondo. Il contenitore deve essere opportunamente marcato
285
MODULO
M O DU
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con diverse informazioni tra cui il nome del produttore, il numero di serie, il nome
dell’Autorità che lo ha approvato, il numero di persone che può contenere, il tipo di
dotazioni contenute, la data dell’ultimo controllo/manutenzione, la lunghezza della
barbetta, la massa (se maggiore di 185 kg) l’altezza massima a cui può esser alloggia-
to, le istruzioni di messa in mare (figura 18.20).
Il sistema a sgancio idrostatico libera la
zattera a profondità non superiore a 4 metri Le zattere devono essere permanentemente collegate alla nave ma con sistema
di rilascio float-free, detto a sgancio idrostatico, che ne consenta il distacco (ed il
gonfiaggio automatico) quando la nave affonda, inoltre devono poter essere rila-
Se la zattera è del tipo manovrabile con sciate manualmente una ad una. Le zattere da lancio devono essere collocate in
gruetta deve soddisfare determinati requi-
siti di impatto con la murata e con l’acqua
posizione tale da poter essere trasferite comodamente da ciascun lato della nave,
se non presenti in numero sufficiente da entrambi i lati, mentre quelle da calare
con gruetta (davit-launched) devono essere sistemate entro il raggio d’azione del
Le davit-launched liferafts devono soste- sistema di ammaino (figura 18.21).
nere, a temperatura ambientale normale,
quattro volte il peso previsto a pieno carico
quando sospese

I gusci delle zattere devono soddisfare ben precise caratteri- Davit-launched liferaft
stiche (per gentile concessione di Costa Crociere S.p.A.)
Ogni zattera di salvataggio deve resistere ad una caduta da almeno 18 metri e sostene-
re ripetuti salti al suo interno da 4,5 metri, inoltre deve essere in grado di galleggiare
per almeno 30 giorni in qualsiasi condizione di mare e deve poter essere rimorchiata
a pieno carico e con l’ancora galleggiante (sea-anchor) in mare, ad almeno 3 nodi.
Le zattere gonfiabili devono essere costituite da due compartimenti separati tali che,
in caso di danneggiamento di uno di essi, l’altro sia in grado di sostenere tutte le
persone previste, ciascuna con peso di 75 kg e seduta nella posizione normale. Ogni
zattera deve avere inoltre sufficiente stabilità in posizione dritta, mentre in posizione
capovolta la stabilità deve essere abbastanza ridotta da consentire il rovesciamento
da parte di una sola persona.
286
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U.. . 1
Per le zattere è previsto un tettuccio (canopy) in grado di lasciare abbastanza spazio

agli occupanti e consentire un certo isolamento dal caldo e dal freddo a mezzo di una
camera d’aria o sistema equiva-
lente; esso deve inoltre essere
munito di un ingresso (due, dia-
metralmente opposti, se proget-
tato per più di 8 occupanti) chiu-
dibile dall’interno che consenta
però un sufficiente ricambio
d’aria anche quando chiuso, una
parte trasparente per la visione
esterna (viewing port), un siste-
ma per la raccolta dell’acqua
piovana e un mezzo per la siste-
mazione di un’antenna SART (fi-
gura 18.22).
Figura 18.22
Le zattere di salvataggio devono essere dotate di moltissimi
La barbetta deve essere tale da non trasci- Sono previste anche adeguate
accessori
nare la zattera con la nave se questa affon- cime di sostegno (lifeline) den-
da: è importante informare i passeggeri già
tro e fuori la zattera, oltre ad una
saliti a bordo di una zattera di non far forza
sulla barbetta provocandone il distacco pri- luce bianca esterna, eventualmente lampeggiante, ed una luce interna che possano
ma che sia salito a bordo l’equipaggio pre- funzionare per almeno 12 h; il collegamento alla nave è assicurato da una barbetta
posto, e quindi causando l’allontanamento con specifici valori di carico di rottura.
di una zattera senza alcun esperto a bordo
Il LSA Code prevede molte dotazioni di sopravvivenza per ogni zattera, che deve es-
sere marcata con le indicazioni «SOLAS A PACK» o «SOLAS B PACK» a seconda
che contenga tutte le dotazioni elencate in tabella 18.4 o solo una parte, come può
essere ritenuto opportuno dall’Amministrazione per la natura dei viaggi della nave in
questione. Devono essere conservate in un contenitore che sia parte integrante della
zattera o, se separato, sia comunque assicurato all’interno della zattera e in grado di
galleggiare per almeno 30 minuti in acqua senza danneggiarsi.
Dotazioni di sopravvivenza delle zattere di salvataggio

«SOLAS A PACK»
1. un anello di soccorso galleggiante con sagola galleggiante di almeno 30 metri
2. un coltello del tipo non a serramanico, con manico galleggiante e cordoncino, assicurato in una
tasca all’esterno del tettuccio in prossimità della barbetta
3. una sassola (bailer) galleggiante sulle zattere con capacità fino a 12 persone (due per quelle
con capacità pari o superiore alle 13 persone)
4. due spugne
L’ancora galleggiante è un dispositivo co- 5. due ancore galleggianti ciascuna legata ad un cavo resistente, una di rispetto e una permanen-
stituito da una specie di sacco di plastica temente collegata attaccata alla zattera in modo da mantenere il mezzo, una volta gonfiato e
collegato ad una cima che consente di galleggiante, sempre orientato verso il vento in maniera stabile
ridurre lo scarroccio delle zattere di salva-
taggio 6. due pagaie (paddles) galleggianti
7. tre apriscatole e un paio di forbici
8. un corredo per il primo soccorso contenuto in un recipiente stagno, che possa richiudersi con-
servando la sua tenuta stagna
287
MODULO
M O DU
U LO
9. un fischietto o segnale equivalente

10. 4 razzi a paracadute
11. 6 fuochi a mano
12. due segnali fumogeni galleggianti
13. una torcia elettrica impermeabile adatta per le segnalazioni morse, corredata di un set di bat-
terie e di una lampadina di riserva conservati in un contenitore stagno
14. un efficiente riflettore radar nel caso la zattera non sia dotata di SART
15. uno specchio per le segnalazioni diurne con istruzioni per l’uso
16. una copia dei segnalamenti di soccorso previsti dalla regola V/29 (che richiama il manuale
IAMSAR e il Codice Internazionale dei Segnali) su carta impermeabile o conservata in un con-
tenitore stagno
17. un set di lenze (takle) per pescare
18. una razione di viveri di non meno di 10000 kJ (2400 kcal) per ogni persona, costituiti da prodotti
che si mantengano gustosi e commestibili fino alla scadenza, confezionati in modo che possa-
no essere prontamente divisi e facilmente apribili considerando i guanti delle tute da immer-
sione; sono richieste confezioni metalliche sigillate o pacchetti sottovuoto entro un secondo
confezionamento
L’LSA Code si spinge a prescrivere che l’in- 19. 1,5 litri di acqua per persona, parte dei quali possono essere sostituiti dalla produzione di dis-
terno del tettuccio degli autogonfiabili sia salatori manuali, conservati in confezioni impermeabili sigillate e resistenti alla corrosione
di un colore tale da non creare disagio agli
occupanti 20. un bicchiere inossidabile (rustproof) graduato
21. farmaci contro il mal di mare sufficienti per almeno 48 ore e sacchetti per il mal di mare per
ciascuna persona
22. istruzioni per la sopravvivenza
23. istruzioni per interventi di emergenza
24. almeno 2 indumenti di protezione termica, o comunque un numero sufficiente per il 10% della
capacità della zattera
Tabella 18.4
«SOLAS A PACK» per le zattere di savataggio
Il MES sarà trattato nel paragrafo 18.9 Sulle navi ro-ro le zattere devono essere del tipo float-free e servite da un MES (Marine
Evacuation System), inoltre devono essere munite di rampa di salita per l’imbarco e
Il SART per le zattere delle ro-ro deve avere
di un dispositivo di localizzazione (normalmente un SART) ogni 4 zattere, da erigere
un’altezza sull’acqua di almeno 1 m
da parte degli occupanti una volta che la zattera è aperta. Viene altresì richiesto che
Le zattere reversibili sono quelle utilizzabili le zattere siano del tipo auto-raddrizzante o reversibili, a meno che non si scelga di
su ciascuno dei due lati dotare la nave con zattere di questo tipo in aggiunta a quelle normali ma in numero
tale da coprire il 50% delle persone in eccesso rispetto alla capacità massima aggre-
gata delle lance.
18.7 RESCUE BOAT

La rescue boat è il mezzo più agile a bordo e più facile da mettere in mare; come sug-
gerisce il nome è pensato per il recupero di persone in mare.
288
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Figura 18.24
Rescue boat su nave passeggeri (per gentile concessione di Costa Crociere S.p.A.)
La rescue boat va collocata in posizione adatta alla sua messa in mare

ed al suo recupero (figura 18.23); in particolare deve essere preparata
in non più di 5 minuti e deve poter essere messa in mare anche con la
nave in navigazione fino a 5 nodi in acqua calma.
Figura 18.23
Rescue boat su nave da carico
Sulle navi passeggeri con stazza pari o superiore a 500 GT è prevista
una rescue boat per ogni lato, mentre per stazze inferiori ne è sufficien-
te una in tutto (figura 18.24); sulle navi ro-ro almeno una delle rescue
boat a bordo deve essere una fast rescue-boat per la quale devono essere presenti al-
meno due membri dell’equipaggio abilitati.
Le imbarcazioni di salvataggio possono essere accettate anche come rescue boats se

soddisfano particolari requisiti (figura 18.25).
Figura 18.25
Figura 18.26
Imbarcazione con doppia valenza lifeboat – rescue boat su una nave
da carico Free-fall lifeboat
289
MODULO
M O DU
U LO
18.8 IMBARCAZIONI A CADUTA LIBERA

Le Imbarcazioni di salvataggio a caduta libera (free-fall life-
boats) sono previste solo sulle navi da carico, in particolare se
trasportano merci pericolose (figura 18.26).
Queste imbarcazioni possono rappresentare un certo rischio per

gli occupanti, infatti le forti accelerazioni a cui essi sono sot-
toposti durante il lancio possono provocare lesioni anche mol-
to gravi (figura 18.27): per questo il LSA Code stabilisce norme
molto approfondite richiamando quanto sancito relativamente
alle lance totalmente chiuse e aggiungendo alcuni requisiti ul-
teriori, soprattutto relativamente alle postazioni interne, che
devono avere un’imbottitura di almeno 10 mm per tutti i punti
di contatto, supporti laterali flessibili per la testa e specifiche
dimensioni e misure (figura 18.29).
Figura 18.27
Il forte impatto con l’acqua delle free-fall boat può causare Ogni imbarcazione a caduta libera deve avere un buon abbrivio
seri danni agli occupanti se non adeguatamente assicurati appena entra in acqua (figura 18.30) e non deve venire a con-
tatto con la nave quando viene lanciata dall’altezza certificata,
anche in condizioni di assetto fino a 10° e sbandamento fino a
20°; questo deve valere sia a pieno carico, sia a carico minimo
(solo equipaggio di manovra), sia con gli occupanti disposti in
modo da portare il baricentro nella posizione più prodiera e più
poppiera possibile.
Il sistema di rilascio deve essere costituito da due sistemi in-

dipendenti attivabili dall’interno dell’imbarcazione che vanno
marcati con colore contrastante rispetto a quello dello sfondo
e protetti da un impiego accidentale o prematuro; essi devono
consentire il rilascio con diverse condizioni di carico da zero
al 200% del peso massimo e devono poter essere testati senza
eseguire il lancio effettivo.
Figura 18.28
Accesso di una free-fall boat
La resistenza di una free-fall boat è calcola-

ta in modo che possa resistere ad un lancio
da un’altezza pari ad 1,3 volte l’altezza di
caduta certificata
Figura 18.29
Ingresso in una free-fall boat
290
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18.9 MARINE EVACUATION SYSTEM

Il Marine Evacuation System (MES) serve per rendere l’evacuazione il più veloce pos-
sibile e consiste in scivoli (slide) o condotte verticali (chute) gonfiabili che conducono
direttamente alle zattere di
salvataggio; il MES va instal-
lato in posizione adeguata,
dove non si abbiano aperture
sullo scafo o eccessive rien-
tranze e ovviamente lontano
dalle eliche (figura 18.31).
La SOLAS, Chapter III, Regu-

lation 26 stabilisce l’obbliga-
torietà del MES come mezzo
per raggiungere le zattere di
salvataggio sulle navi ro-ro;
se esso funge anche da mez-
zo per il recupero di persone
dall’acqua o da mezzi di sal-
Figura 18.31 vataggio, dotazione specifi-
Marine Evacuation System camente prevista sulle stesse
navi, deve essere dotato di
biscagline o cime di sostegno
per facilitare la risalita.
Figura 18.30
Procedura di lancio di una free-
fall boat
291
MODULO
M O DU
U LO
292
1. Un incendio di un liquido: V F
riguarda tutto il liquido fino in profondità
riguarda i vapori emessi dal liquido
può svilupparsi solo entro determinati limiti di infiammabilità
si sviluppa se si raggiunge la temperatura di infiammabilità
2. La CO2, come agente estinguente: V F
si può usare su apparecchi in tensione
agisce anche per raffreddamento
inibisce la reazione chimica della fiamma
è utilizzata in impianti antincendio fissi e mobili della nave
3. L’impianto sprinkler: V F
è a schiuma
è sempre in pressione
si attiva in seguito alla rottura di una fialetta rivelatrice
non si installa nei locali frequentati da passeggeri
4. La prova standard del fuoco: V F
serve per testare i mezzi di protezione attiva
serve a definire la classe delle paratie
prevede di sottoporre un campione a temperature di circa 2000°C
dura 60 minuti
5. Nell’incaglio: V F
la nave può perdere stabilità
la nave riceve una forza aggiuntiva dall’alto verso il basso
la spinta rimane invariata
il peso rimane invariato
6. Il disincaglio: V F
può avvenire naturalmente durante il flusso di marea
è sempre conveniente tentarlo mettendo indietro le macchine
se è «con rotazione» può provocare altri incagli o falle
se è «senza rotazione» la nave riacquista l’assetto precedente all’incaglio
293
MODULO
M O DU
U LO
7. La permeabilità: V F
è una percentuale
più è alta più l’allagamento può creare problemi
in un locale pieno di liquido è zero
va valutata in entrambi i metodi per la determinazione delle condizioni conseguenti ad una falla
8. I giubbotti di salvataggio: V F
devono essere incombustibili
devono avere almeno tre luci
possono facoltativamente essere muniti di fischietto
possono essere gonfiabili
9. Le zattere di salvataggio: V F
sono certificate per essere spinte in mare da un’altezza max di 4,5 m
possono essere raggiunte con un sistema a scivolo
tra gli accessori devono essere compresi fuochi a mano e razzi paracadute
sono normalmente autoraddrizzanti
10. Le imbarcazioni di salvataggio a caduta libera: V F
hanno all’interno sedili imbottiti e cinture di sicurezza
possono essere parzialmente chiuse
hanno un’altezza di caduta certificata
il loro sistema di «lancio» deve tenere conto di possibili sbandamenti della nave
1) Tra gli allarmi di bordo:

R quelli per incendio e uomo a mare sono uguali
R quello per incendio è costituito da sette suoni brevi e uno lungo
R quello per emergenza generale è costituito da un suono breve e sette lunghi
R quello per uomo a mare e costituito da un suono lungo
2) Riguardo alle classi di incendio, stabilire quale tra le seguenti associazioni è vera (sistema EN 2):
R trucioli di legno – classe B
R petrolio – classe C
R GPL – classe D
R tendaggi – classe A
3) La polvere, come agente estinguente:

R può essere utilizzata con successo in particolare sulle classi B e C
R può essere utilizzata con successo in particolare sulle classi A e B
R è utilizzata in alcuni tra i principali impianti antincendio fissi della nave
R agisce per raffreddamento
294
Introduzione
Emergenze
alla Fisica
a bordo PERCORSO
U.D.
U
U.D
U.. . 1
4) La reazione del fondo:

R è una forza che si somma alla spinta idrostatica
R è una forza che si somma al peso della nave
R si può calcolare a mezzo del MCTC
R diminuisce progressivamente se in presenza di un riflusso di marea
5) La rescue boat:
R solitamente è totalmente coperta
R è un mezzo autogonfiabile
R serve soprattutto per abbandonare la nave
R deve poter essere messa in mare anche con nave in movimento
1) Perché il gasolio non si infiamma facilmente a temperatura ambiente come la benzina?

2) Se si spegne un incendio con acqua calda il potere raffreddante è messo in discussione? Motiva la tua
risposta.
3) Se in seguito ad un incaglio cambia solo l’immersione di prua, mentre quella addietro rimane invariata,
dove è avvenuto l’incaglio?
4) Se su una nave avente dislocamento 10000 tonn una falla provoca un imbarco d’acqua fluviale tale da
provocare un abbassamento del baricentro di 10 cm e si forma una superficie liquida libera lunga 12 m e
larga 10 m, di quanto varia l’altezza metacentrica?
5) Su una nave passeggeri (non impiegata in viaggi internazionali corti) che può portare 1000 passeggeri e
600 membri dell’equipaggio, quale potrebbe essere la combinazione minima di mezzi di salvataggio su
ciascun lato?
295
U.D. 2
Salvataggio in mare
CONTENUTO
19. La Convenzione SAR 20.2. Organizzazione

19.1. Generalità 20.3. Il ruolo dei centri di coordinamento e
19.2. Organizzazione di un sistema SAR delle unità mobili
19.3. Cooperazione 20.4. Comunicazioni
19.4. Reporting systems 20.5. Pianificazione ed esecuzione delle
19.5. Le fasi dell’emergenza operazioni
20. Il manuale IAMSAR 20.6. Schemi di ricerca
20.1. Generalità 20.7. Recupero uomo a mare
RISPONDE ALLE EMERGENZE ne del Mezzo Navale»
RISPONDE A UN SEGNALE DI PERICOLO IN MARE OPERARE NEL SISTEMA QUALITÀ NEL RISPETTO
MANOVRA LA NAVE DELLE NORMATIVE DI SETTORE SULLA SICUREZ-
Procedure di emergenza ZA
Precauzioni per la protezione e sicurezza dei Incidenza del fattore umano nella conduzione
passeggeri nelle situazioni di emergenza del mezzo
Apprezzamento delle procedure da seguire per Rispettare le procedure e assumere comporta-
il soccorso delle persone dal mare, assistenza a menti adeguati all’attività svolta
una nave in pericolo, rispondere alle emergenze Trasporto di persone
che avvengono in porto Valutare i rischi degli ambienti di lavoro, verifi-
Ricerca e soccorso cando la congruità dei mezzi di prevenzione e
Conoscenza dei contenuti del manuale dell’IMO protezione ed applicando le disposizioni legi-
Manuale Internazionale per la ricerca marittima slative
e aeronautica e il soccorso (IAMSAR) Applicare la segnaletica e la documentazione
Manovra e governo della nave sulla sicurezza
Manovre e procedure per il soccorso di persona
in mare
19 La Convenzione SAR
Pare che il record di permanenza in mare come naufraghi spetti a tre pescatori messicani, Lucio Rendón, Salvador
Ordóñez e Jesús Eduardo Vidaña: partiti il 28 ottobre 2005 dal porto di San Blas con una barca di poco più di 8
metri e rimasti senza carburante, furono «ripescati» nel Pacifico il 27 agosto 2006.
19.1 GENERALITÀ
Il servizio SAR riguarda sia la ricerca e Tutti gli Stati costieri sono muniti di una specifica organizzazione per la ricerca e il
soccorso in mare sia l’assistenza a persone salvataggio di persone in mare, fatta di strutture, persone, mezzi e procedure ope-
eventualmente rimaste naufraghe in località
rative, tuttavia negli anni ’70 si sentì il bisogno di razionalizzare questo ambito, ri-
costiere remote
cercando una più fattiva collaborazione fra Paesi diversi, soprattutto se confinanti,
attraverso un’adeguata condivisione delle fasi operative di ricerca e salvataggio, ed
ottimizzando il dispendio di energie di ciascuno, in modo che le operazioni potessero
risultare più efficaci, sia in termini di risultato, sia in termini di tempo impiegato.
La Convenzione SAR fu ulteriormente La Convenzione SAR, nome completo International Convention on Maritime Search
emendata con la Resolution MSC.155(78), and Rescue, fu adottata nel 1979 ed entrò successivamente in vigore nel 1985, tut-
entrata in vigore nel 2006
tavia il processo di ratifica fu lento a causa
di prescrizioni troppo stringenti soprattutto
relativamente all’installazione di strutture
costiere dedicate, per cui si attuò un rilevan-
te processo di emendamento che si conclu-
se nel 1997 con l’adozione della Resolution
MSC.70(69): il nuovo testo della Convenzio-
ne entrò in vigore nel 2000.
Anche la convenzione SAR è soggetta alla

procedure di accettazione tacita relativa-
mente agli interventi di emendamento.
Il contenuto tecnico della Convenzione è

rappresentato da un annesso, suddiviso in 5
Capitoli:
Tra le definizioni contenute nella conven- 9 Chapter 1- Terms and definitions
zione è interessante le specifica del signi-
ficato di verbi «shall» e «should»: il primo 9 Chapter 2 - Organization and co-ordination
per prescrizioni obbligatorie, il secondo per
9 Chapter 3 - Co-operation between states
prescrizioni raccomandate
9 Chapter 4 - Operating procedures
9 Chapter 5 - Ship reporting systems
Figura 19.1
SAR Convention (Reproduced by permission of
the International Maritime Organization)
297
MODULO
M O DU
U LO
19.2 ORGANIZZAZIONE DI UN SISTEMA SAR

L’Italia ha un MRCC (cioè un RCC afferente La Convenzione SAR impone l’individuazione di ben determinate aree entro cui forni-
al solo campo marittimo) istituito presso re il servizio di ricerca e salvataggio, dette SRR (Search and Rescue Region), ciascu-
il Comando Generale delle Capitanerie di
na coordinata da un RCC (Rescue Co-ordination Centre), che assicura un’organiz-
Porto, mentre le RSC sono rappresentate
dalle Direzioni Marittime; inoltre si hanno zazione efficiente e conduce le operazioni; le SRR devono essere stabilite in seguito a
le UCG (Unità Costiere di Guardia), rappre- specifico accordo tra gli Stati coinvolti.
sentate dai comandi di porto (Circondari,
Delegazioni ecc.) La Convenzione stabilisce chiaramente che ogni RCC deve essere presidiato 24 ore su
24 da personale appositamente addestrato e in grado di comunicare il lingua inglese
(figura 19.2).
Ogni RCC può essere coadiuvato da più RSC (Rescue sub-centre) con compiti speci-
fici: perché ad un RCC o un RSC possa giungere l’informazione di un emergenza sono
previste strutture di intermediazione dette Alerting post, che possono essere Coast Ra-
dio Stations (CRSs), LUTs e MCCs del sistema Cospas Sarsat, LESs Inmarsat, Air Traffic
Sercices (ATS) units o qualsiasi mezzo che riceva un allerta e la reinoltri.
Il coordinamento sul campo delle operazioni è affidato ad una persona specificamen-

te designata detta OSC (On-Scene Co-ordinator) (figura 19.3).

Gli RCC sono i centri di coordinamento di un sistema SAR (per gentile concessione del Corpo Il comando sul campo è affidato ad un OSC (per
delle Capitanerie di Porto) gentile concessione del Corpo delle Capitanerie
di Porto)
La Convenzione non va a fondo nel dispor- Gli elementi di base di un sistema SAR, che ogni Stato si deve premurare di stabilire,
re quali infrastrutture, mezzi e dotazioni individualmente o in cooperazione con altri Paesi, sono:
sono necessarie per un RCC, ma dispone
che siano adatti allo scopo: informazioni 9 inquadramento legale del servizio;
più specifiche sono contenute nel manuale
IAMSAR 9 individuazione di un’Autorità responsabile;
9 organizzazione delle risorse disponibili;
9 infrastrutture per le comunicazioni;
298
Salvataggio in mare U.D.
U
U.D
U.. . 2
9 funzioni operative e
di coordinamento;
9 processi di miglio-
ramento del servi-
zio.
Viene espressamente
richiesto che, nel pre-
disporre il servizio,
ogni Stato renda il
più possibile coerenti
il servizio marittimo
e quello aereo, che
dovrebbero anche
condividere RCC ed
RSC o almeno ga-
rantirne il più stretto
Figura 19.4
coordinamento e fare
In Italia è la Guardia Costiera ad occuparsi dei servizi SAR (per gentile conces-
uso di procedure co- sione del Corpo delle Capitanerie di Porto)
muni.
19.3 COOPERAZIONE
Il tema della cooperazione è molto ricorren- Il Capitolo 3 della Convenzione tratta il delicato tema della Cooperazione fra Stati:
te nella Convenzione viene riconosciuto il diritto di uno Stato impegnato in un’operazione SAR di entrare
nelle acque territoriali di un altro Paese al solo scopo di svolgere operazioni di ricer-
ca e salvataggio, previa però richiesta contenente
informazioni specifiche sulla missione in corso.
Di tale richiesta va data immediata accusa di ri-
cevuta e vanno comunicate le condizioni con cui
l’operazione può avere luogo.
Sembra semplice proporsi di collaborare, ma

quando sono in gioco dissidi fra Stati o temi sen-
sibili come quello dell’immigrazione, la coopera-
zione non è più così scontata, anche per motivi
politici: si pensi ad esempio ai numerosi casi in
cui l’Italia è intervenuta per salvare immigrati nel
Mar Mediterraneo tra l’indifferenza di altri Paesi
(figura 19.5).
Viene espressamente richiesto che ciascun RCC

sia autorizzato a richiedere assistenza ad altri
Figura 19.5 centri di coordinamento anche in termini di mez-
Il recupero di immigrati che tentano di raggiungere l’italia sui barconi è un’attivi- zi e personale, inoltre è prevista una cooperazio-
tà SAR (per gentile concessione del Corpo delle Capitanerie di Porto) ne anche in termini amministrativi e logistici per
l’accoglienza e l’assistenza dei naufraghi.
Massima cooperazione e collaborazione è inoltre richiesta per gestire con attenzione

l’attività dei Comandanti delle navi, che, trovandosi nella zona del sinistro, sono state
chiamate a collaborare nelle operazioni di salvataggio: per loro il disagio, in termini
di tempo impiegato e deviazione dalla rotta prevista, deve essere minimo.
299
MODULO
M O DU
U LO
19.4 REPORTING SYSTEMS

I Ships’ reporting systems sono trattati nel Ogni RCC deve essere sempre informato relativamente all’operatività dei propri mezzi e
secondo volume di Fondamenti di Naviga- deve disporre di piani d’azione dettagliati, inoltre dovrebbe avere prontamente disponibili
zione e Meteorologia nautica
informazioni sul traffico navale nell’area che gestisce, cioè posizione, rotta e velocità di
ogni unità e dati di contatto. Questo è possibile attraverso l’utilizzo di sistemi di rappor-
tazione (Ships’ reporting systems) come l’AMVER, per i quali le stesse risoluzioni annesse
alla Convenzione richiedevano già nel 1979 un’adeguata diffusione e standardizzazione.
L’intero Capitolo 5 è dedicato alla rapportazione e chiarisce che è auspicata l’atti-

vazione di tali sistemi anche in cooperazione badando a razionalizzarne il funzio-
namento ed evitare la richiesta di report multipli; i principali obiettivi di uno ships’
reporting system sono evidentemente legati all’esigenza di tenere sotto controllo, in
ogni momento, le navi presenti in una certa zona, in particolare per:
9 identificare immediatamente le navi che possono portare assistenza;
9 ridurre l’intervallo di tempo tra la perdita di contatto e l’inizio delle operazioni di
ricerca, se i report hanno adeguata frequenza;
9 ridurre l’area entro cui è ragionevole effettuare la ricerca in caso di posizione sco-
nosciuta;
9 facilitare le operazioni di assistenza medica.
Il sistema deve consentire di determinare la posizione attuale e prevista delle navi e

poterle monitorare, deve essere semplice e deve basarsi su standard condivisi per la
forma del report: in particolare sono previste tre tipologie di report, cioè sailing plan,
alla partenza (o subito dopo) oppure all’ingresso nell’area coperta dal sistema, posi-
tion report, può avere frequenze diverse a seconda della regolarità con cui si svolge il
viaggio o per requisiti specifici del sistema utilizzato, e final report, subito dopo l’arri-
vo o all’uscita dalla zona coperta dal servizio.
I dati da comunicare sono diversi per le tre tipologie, maggiori per il sailing plan re-
port e minori per il final report.
Ogni dato è contraddistinto da una lettera, secondo il seguente schema:

A: type of report
B: ship identification
C: date/time
D: position (by departure or arrival port)
E: position (by coordinates)
F: true course
G: speed
H: route information (RL – rhumb line, GC - great circle or coastal)
I: ETA
J: coast radio station guarded
K: time of next report
L: any other information
300
U
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U.. . 2
(VHPSLR
A: SP
B: M/V Cardhu – VBGT
C: 120400
D: Genoa
F: 220
G: 16
H: RL
I: 200830 – Turku
J: Valencia
K: 140600
I reporting system consentono di creare quella che viene chiamata SURPIC cioè sur-
face picture della situazione di traffico in una certa zona, per la quale risultano utili
anche altri sistemi come AIS, LRIT, VMS e VTS.
19.5 LE FASI DELL’EMERGENZA

Alla ricezione di un’allerta di soccorso o della notizia di una situazione di pericolo
è richiesta la massima diffusione dell’informazione presso gli RCC e RSC coinvolti:
le prime azioni che deve intraprendere un alerting post in caso di allerta consistono
nell’immediata relay della notizia all’RCC o RSC pertinente e nel dare accusa di ri-
cevuto (acknowledge) a chi l’ha inviata; i centri di coordinamento si occuperanno di
valutare le informazioni e stabilire la fase dell’emergenza. Tutte le comunicazioni de-
vono essere registrate, in modo da potervi avere accesso in ogni momento.
Vengono individuate tre fasi dell’emergenza, con gravità crescente:

9 Uncertainity phase: quando si registra un evento che può rappresentare un’emer-
genza ma l’assenza di ulteriori informazioni non giustifica la possibilità di intra-
prendere azioni concrete; può consistere nella scomparsa di una persona a bordo
o l’assenza di un reporting atteso da parte di una nave;
9 Alert Phase: quando fallisce ogni tentativo di mettersi in contatto con una persona
o un mezzo per il quale si era entrati in una uncertainity phase, oppure quando si
hanno esplicite notizie di un problema non particolarmente grave che non implica
un immediato pericolo;
9 Distress Phase: quando si hanno esplicite notizie di una situazione di pericolo che
coinvolge mezzi o persone per cui è richiesta assistenza immediata, oppure se per-
mane, rispetto alla alert phase, l’impossibilità a contattare il soggetto in pericolo.
In seguito alle prime due fasi l’azione del RCC o del RSC è in gran parte di tipo indaga-
tivo, magari comprendente azioni concrete, ma finalizzata soprattutto a far chiarezza
sull’esistenza o meno del pericolo; solo in seguito alla dichiarazione di distress phase
vengono attivate le procedure previste dal piano operativo del centro (figura 19.6).
301
MODULO
M O DU
U LO
Nel momento in cui viene dichiarata una fase di

emergenza un RCC deve assumere il coordinamen-
to della situazione, solitamente quello competente
in base all’ultima posizione nota dell’entità in pe-
ricolo; l’entità in pericolo dovrà se possibile esse-
re informata che le operazioni hanno avuto inizio,
quindi, nel caso di dichiarazione di una distress
phase, il centro responsabile dovrà attivare le azio-
ni previste dal piano appropriato, informando gli
eventuali altri centri coinvolti.
Per assicurare la massima efficacia delle operazio-

ni di ricerca e salvataggio è richiesto che il coordi-
namento avvenga sul campo (on-scene): in caso di
più unità coinvolte l’OSC (On-Scene Coordinator)
dovrebbe essere designato prima dell’arrivo delle
Figura 19.6
forze sul luogo del sinistro e dovrebbe coincidere
Solo in seguito alla dichiarazione di distress phase vengono attivate le proce-
con il componente più esperto.
dure di effettiva ricerca e soccorso (per gentile concessione del Corpo delle
Capitanerie di Porto) Una frase della Convenzione emerge in particolare
relativamente alla durata delle operazioni, con tut-
to il suo «cupo ottimismo»:
«Search and rescue operations shall continue, when practicable, until all reasonable
hope of rescuing survivors has passed»
La decisione di interrompere le ricerche va presa dal centro di coordinamento o, in

caso di sua assenza, dall’OSC; se permangono speranze positive ma le condizioni non
consentono di continuare, sono previste sospensioni temporanee.
302
U
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U.. . 2
303
20 Generalità sul manuale IAMSAR

Le ricerche di persone in pericolo in mare vengono effettuate in grandissima parte attraverso l’uso di aerei, e pos-
sono spesso riguardare velivoli precipitati o ammarati in emergenza, ed è dunque insensato l’utilizzo, com’era fino
a qualche anno fa, di manuali disgiunti per l’esecuzione delle relative operazioni ICAO Search and Rescue Manual.
20.1 GENERALITÀ
Il Manuale IAMSAR (International Aeronautical and Maritime Search and Rescue
Manual) è il riferimento pratico della Convenzione SAR, cioè il documento che con-
tiene le disposizioni più concrete sull’attivazione del servizio e sulle procedure opera-
tive delle azioni di ricerca a salvataggio.
Come si intuisce dal titolo, il manuale vale sia per l’ambito marittimo sia per l’ambito
aereo ed è proprio questa la principale caratteristica che lo distingue dai precedenti
prodotti IMO, cioè il MERSAR (Merchant Ship Search and Rescue Manual) pubblicato
nel 1971 e l’IMOSAR (IMO Search and Rescue Manual), pubblicato nel 1978.
I due prodotti citati erano destinati al solo settore nautico, mentre in ambito aeronau-
tico si utilizzava l’ICAO Search and Rescue Manual; in particolare il MERSAR, pre-
cedente alla Convenzione SAR, rappresentò soprattutto un supporto procedurale per
le operazioni di ricerca e salvataggio svolte da Comandanti in normale servizio che
fossero stati chiamati a prestare soccorso, mentre il manuale IMOSAR era pensato
più per la parte organizzativa di implementazio-
ne, da parte dei vari Stati, dei servizi di ricerca
e salvataggio secondo quanto previsto dalla na-
scente Convenzione SAR, soprattutto in termini
di allineamento e cooperazione fra Stati.
La International Civil Aviation Organization, Lo IAMSAR è invece un prodotto congiunto

anch’essa agenzia specializzata delle Nazio- IMO-ICAO, cioè adottato e approvato anche
ni Unite e di fatto equivalente dell’IMO per
dall’International Civil Aviation Organization.
l’aviazione, ha sede a Montreal in Canada
Il Manuale è suddiviso in tre volumi:

• Volume I: Organization and Management
• Volume II: Mission Co-ordination
• Volume III: Mobile facilities
Figura 20.1
IAMSAR Manual, Volume I (Reproduced
by permission of the International Mariti-
me Organization)
304
U
U.D
U.. . 2
Il manuale identifica chiaramente la natura

umanitaria del servizio SAR
La base legale del servizio SAR deriva an-

che dall’Articolo 98 della UN Convention
on Law of the Sea (UNCLOS), che invita gli
Stati a stabilire un servizio SAR relativo alla
sicurezza «on and over the water», speci-
ficando anche l’importanza della coopera-
zione fra Stati

IAMSAR Manual, Volume II (Reproduced IAMSAR Manual, Volume III (Reproduced by per-
by permission of the International Mariti- mission of the International Maritime Organiza-
me Organization) tion)
20.2 ORGANIZZAZIONE
Gli aspetti più organizzativi sono stabiliti dal primo volume che, oltre a fornire indi-
cazioni generali sui concetti di base del sistema di ricerca e salvataggio, insiste molto
su elementi essenziali quali le comunicazioni, l’addestramento del personale e l’orga-
nizzazione del sistema, comprendente ad esempio la pianificazione delle operazioni.
Viene innanzitutto sottolineata l’importanza della collaborazione fra forze civili e mi-
litari, inoltre viene chiarito il ruolo delle figure chiave del servizio a livello di coordi-
namento, cioè:
9 SAR co-ordinator (SC): gestione generale;
9 SAR mission co-ordinator (SMC): pianificazione della missione;
9 On-scene co-ordination (OSC): supervisione operazioni.
Particolare attenzione è posta alle difficoltà che possono avere gli Stati in termini fi-
nanziari per attivare il servizio, per cui viene specificamente prevista la possibilità di
utilizzare strutture esistenti, inoltre è ancora una volta ribadita la possibilità di ope-
rare su base regionale, con accordi di cooperazione anziché a livello dei singoli Stati:
in effetti in ogni SRR è previsto un RCC, ma, soprattutto nelle aree oceaniche, non è
necessario che ogni Stato stabilisca una SRR, quindi un RCC può servire più Stati.
Ai fini aeronautici le SRR solitamente coin- Ogni SRR va sempre pensata come parte di un sistema globale e non deve essere
cidono con le FIRs (Flight Information Re- vincolata dai confini tra gli Stati: le sue dimensioni e forma dipenderanno dal traffico
gions)
marittimo ed aereo, dalla disponibilità di infrastrutture SAR e dai loro possibili tempi
di reazione, e dall’affidabilità dei sistemi di comunicazione.
305
MODULO
M O DU
U LO
Le RCC o gli RSC possono occuparsi soltanto dell’ambito aereo (ARCC e ARSC) o
di quello marittimo (MRCC o MRSC), ma il manuale consiglia, anche per un rispar-
mio economico, di unire le due funzioni presso centri unici, che vengono detti JRCC
(Joint Rescue Co-ordination Centre); in caso permanga la separazione è consigliata
l’instaurazione di mezzi per la relazione tra i due.
20.3 IL RUOLO DEI CENTRI DI COORDINAMENTO E DELLE UNITÀ MOBILI

Gli RCC devono garantire una sollecita ed efficace gestione dell’emergenza.
Per gli RCC sono richieste diverse dotazioni, orientate soprattutto a garantire un ade-
guato sistema di comunicazione e informazione, ma anche una sufficiente dotazione
di carte e pubblicazioni nautiche e aeronautiche e un adeguato elenco di contatti degli
enti che possono essere utili per un’operazione SAR.
Ciascun RCC deve predisporre piani per ogni possibile scenario di emergenza che si
può presentare nella SRR di competenza: essi devono essere chiari, facili da usare,
rispondenti ai requisiti del manuale (come stabiliti dal Volume II) e aggiornati fre-
quentemente.
Ogni RCC deve munirsi di personale specificamente addestrato, comprendente un

RCC chief e un RCC staff; la figura del SMC viene definita per ogni specifica missione.
Il manuale definisce numerosi argomenti che
devono essere trattati durante la formazione
specifica del personale coinvolto in ambito
SAR, che vanno da nozioni tecniche tipiche
della navigazione, allo sviluppo di competen-
ze mediche, fino alla gestione dei rapporti con
i media e le famiglie delle vittime; molta della
formazione sarà del tipo on-the-job.
Con l’espressione SRUs (Search and Rescue

Units) si intendono tutte le unità terrestri e
mobili, sia marittime, sia aeree. Il loro ruolo
primario è la conduzione di operazioni di ri-
cerca, ma complessivamente devono garantire
specifici servizi come il trasporto di disposi-
tivi di salvataggio e l’assistenza immediata ai
sopravvissuti in termini di limitazione delle
lesioni e del disagio, fornitura di cibo e dota-
Figura 20.4 zioni mediche e trasporto in un luogo sicuro
L’assistenza immediata alle persone recuperate è una delle mansioni dell’equipag- (figura 20.4).
gio SAR (per gentile concessione del Corpo delle Capitanerie di Porto)
306
U
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U.. . 2
I mezzi che si usano

per una ricerca sono
navi, aerei, soprattut-
to per perlustrazione e
trasporto materiali, ed
elicotteri, molto utili nel
recupero a mezzo cavo
cinturato (figura 20.5).
I mezzi vengono coor-

dinati sul campo da un
OSC, ruolo che viene
solitamente ricoperto
dal Comandante della
prima unità SAR giunta
in soccorso, fino a che il
SMC non disponga di- Figura 20.5
versamente; l’OSC può Gli elicotteri sono molto utili nel recupero di persone (per gentile conces-
sione del Corpo delle Capitanerie di Porto)
essere affiancato da un
Aircraft Co-Ordinator
(ACO) per la parte aerea.
20.4 COMUNICAZIONI
Il sistema GMDSS è trattato nel secondo La comunicazione è ovviamente uno degli elementi cardine delle procedure di Search
volume di Fondamenti di Navigazione e and Rescue e qui entra in gioco in modo preponderante l’efficienza del sistema GM-
Meteorologia Nautica
DSS, che garantisce adeguati livelli di performance relativamente ai seguenti requisiti
Il manuale chiarisce che la lingua più con- operativi stabiliti dal Manuale:
veniente non è necessariamente l’inglese,
9 velocità di notifica dell’allerta;
infatti a livello locale è più conveniente
usare la lingua della località interessata; 9 completezza e facilità di interpretazione delle informazioni contenute nell’allerta;
per la prima volta strumenti quali l’Interna-
tional Code of Signals e le Standard Marine 9 minime possibilità di avere fase allerte;
Comuication Phrases non vengono citati
come valore assoluto, ma si apre ad ogni 9 capacità di contattare l’unità che ha inviato l’allerta (se ancora in grado di condurre
mezzo pur di soddisfare il valore supremo comunicazioni);
dell’efficacia della comunicazione
9 condivisione di una lingua comune.
I valori di una comunicazione SAR efficace sono riconducibili a priorità (priority),

cioè capacità di dare la giusta precedenza ai vari messaggi, affidabilità (reliabili-
ty), riferita alle buone condizioni degli apparati, disponibilità (availability), riferita
all’acceso ai mezzi di comunicazione da parte di tutti gli attori coinvolti, interopera-
bilità (interoperability), richiesta per consentire comunicazioni fra mezzi diversi, di
diverse nazionalità e indipendentemente dal fatto che siano civili o militari.
È altresì importante che ogni comunicazione consenta l’identificazione del chiamante e

che vengano sfruttate al massimo le potenzialità dei sistemi più moderni che tra l’altro,
essendo in gran parte globali, superano i limiti geografici e incentivano l’organizzazione
internazionale del sistema SAR, attraverso un'adeguata cooperazione fra Stati.
L’importanza dell’instaurazione di sistemi di comunicazione fra tutti gli attori coin-

volti è dunque presa in massima considerazione e i mezzi di comunicazione consi-
307
MODULO
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derati sono quelli propri del sistema GMDSS: si va

dai sistemi satellitari Inmarsat e Cospas-Sarsat alle
frequenze radio a breve raggio, inoltre grande enfa-
si è posta sui sistemi di allerta mobili quali EPIRB,
ELT (121,5 Mhz) e PLB ma sono citati anche siste-
mi DF (Direction Finding) e sistemi di sorveglianza,
inoltre viene specificato il mantenimento di sistemi di
homing. Il manuale sottolinea anche l’importanza dei
ship reporting systems chiarendo che dovrebbero esse-
re a costo zero per le navi.
Specifici canali di comunicazione devono essere pre-

visti dal SMC a livello on-scene tra le unità coinvolte
comprese le comunicazioni tra mezzi navali e aerei
(figura 20.6).
Figura 20.6 Molto importante risulta, nelle missioni il manteni-
Servono buone comunicazioni e coordinamento tra mezzi navali e aerei mento dei rapporti con un centro TMAS (Telemedical
(per gentile concessione del Corpo delle Capitanerie di Porto)
Assistance Service) come, in Italia, il CIRM.
20.5 PIANIFICAZIONE ED ESECUZIONE DELLE OPERAZIONI

Lo IAMSAR dedica, nel primo volume, un Relativamente alla pianificazione, il manuale sancisce che essa debba avvenire a tutti
intero Capitolo alle strategie da attuare per i livelli, cioè al livello delle operazioni, più concreta e operativa (figura 20.7), e a livello
garantire il miglioramento continuo del
di gestione, più incentrata sugli obiettivi da raggiungere (ad esempio la percentuale
servizio
di persone e beni salvati nelle varie operazioni), sulla cooperazione e sugli aspetti am-
ministrativi, organizzativi, finanziari e legali.
Figura 20.7
Una buona pianificazione è essenziale nel SAR (per gentile concessione
del Corpo delle Capitanerie di Porto)
Durante lo svolgimento delle operazioni è Un’operazione SAR si compone di diversi stadi:

essenziale effettuare adeguati briefing e de- 1) Awareness stage: dal momento che un’organizzazione SAR non può rispondere a
briefing con il personale coinvolto
un’emergenza finché non ha la consapevolezza che persone o mezzi siano effetti-
vamente in pericolo, è necessario che chiunque si faccia carico di segnalare con
308
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qualsiasi mezzo una situazione di pericolo, in modo che la notizia giunga il prima
possibile ad un RCC;
Le numerose appendici dello IAMSAR, 2) Initial action: consiste nell’insieme delle azioni che seguono immediatamente la
Volume 2, contengono moltissime infor- ricezione di una notizia di una situazione di pericolo, comprendenti la ricerca di
mazioni pratiche, tabelle ed esempi svolti
informazioni più complete e la definizione della fase dell’emergenza (uncertainty,
di vari casi di ricerca
alert, distress);
3) Planning stage: consiste nella pianificazione delle operazioni concrete di ricerca,
particolarmente importante se lo scenario del sinistro non è precisamente localiz-
zato e se le persone in pericolo possono muoversi;
4) Operation stage: consiste nell’esecuzione delle operazioni, sotto coordinamento del
SMC, e nella pianificazione ulteriore delle fasi successive, magari in seguito ad in-
tervenute variazioni in quanto inizialmente previsto;
5) Conclusion stage: le operazioni terminano quando il pericolo risulta non reale,
quando si sono effettivamente localizzati i mezzi in pericolo e salvate le persone
coinvolte o quando si ritiene che ogni sforzo ulteriore non possa condurre a risul-
tati positivi e quindi si interrompono le ricerche.
Il manuale si spinge a definire le caratte- Per lo svolgimento concreto delle operazioni il manuale contiene istruzioni per vari
ristiche fisiche (colore e resistenza) dei casi di emergenza, spesso fornite in forma di checklist, soprattutto nel Volume III
contenitori con le dotazioni di emergenza e
che è nato proprio per essere utilizzato sui mezzi coinvolti nella ricerca; è addirittura
prima necessità da lasciar cadere sul luogo
del sinistro la SOLAS (Chapter V, Regulation 21) a sancire l’obbligatorietà di averne una copia a
bordo.
20.6 SCHEMI DI RICERCA
Per attivare una ricerca il primo passo è la valutazione dell’attendibilità della posizio-
ne del sinistro, che può essere precisamente nota o molto incerta, come nel caso in cui
si dispone solo di una LKP (Last Known Position).
Lo IAMSAR propone nel volume 2 proce- Il datum sarà infatti diverso a seconda che si conosca la posizione al momento del-
dure matematiche ben determinate e piut- la richiesta di soccorso oppure solo l’ora, o ancora si abbia a disposizione soltanto
tosto complesse per determinare le proba-
l’ultimo reporting effettuato regolarmente: si dovrà tenere conto del movimento che
bilità di scoperta e di contenimento (cioè la
probabilità che un oggetto sia effettivamen- possono aver subito i naufraghi, sia con l’uso di mezzi propri sia in seguito a vento o
te in un’area stimata); il loro prodotto è la corrente, e in base a questo si stimerà una certa probability area. Nel valutare l’effetto
probabilità di successo (POS) della corrente al fine di stimare il nuovo datum bisogna considerare tutte le com-
ponenti possibili, quali correnti di deriva, termoaline, correnti di marea e fenomeni
locali.
I principali metodi di ricerca dipendono dalla larghezza dei corridoi di ricerca (swe-
ep width) e dalla capacità dei mezzi di ricerca di seguire una traiettoria stabilita; la
scelta dei parametri dello schema di ricerca dipende da variabili quali tipo di oggetto
cercato, i mezzi e i sensori utilizzati e le condizioni ambientali, comprendenti sia le
condizioni meteo sia, ad esempio, l’ora del giorno in cui si eseguono le ricerche.
I segnali di soccorso principali sono con- Il personale dei mezzi di ricerca dovrà essere ben addestrato a notare qualsiasi segna-
tenuti anche nelle COLREGs, Annex IV e le che possa indicare la presenza di naufraghi o segnali di soccorso; anche sulle navi
sono già stati descritti trattando le SMCP non specializzate, la SOLAS (Chapter V, Regulation 29) sancisce l’obbligo di dotarsi, in
nel Secondo volume di Fondamenti di Na-
vigazione e Meteorologia nautica (Paragra-
plancia, di una tavola illustrata che mostra i segnali di soccorso previsti proprio dallo
fo 21.4) IAMSAR, Volume III.
309
MODULO
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Gli schemi di ricerca (search patterns) devono garantire una copertura uniforme
dell’area ritenuta probabile per il ritrovamento di persone in pericolo; l’utilizzo di
schemi standard permette un’efficienza maggiore, essendo infatti essi univoci, quindi
particolarmente adatti alle azioni con più mezzi, dove il coordinamento è essenziale.
Esistono schemi di ricerca particolari per la presenza di orografia, per le ore notturne
(con rilascio di speciali fuochi a paracadute che illuminano la zona), o pensati per la
navigazione elettronica con i sistemi di homing (soprattutto per gli aerei), ma gli sche-
mi tradizionali sono quelli di ricerca visiva, che presentiamo nel seguito.
Se l’area è piccola e la posizione dell’oggetto stimata con buona accuratezza si può

adottare uno schema a settori (sector pattern) (figura 20.8) o uno schema a spirale
quadra (expanding square search - SS) (figura 20.9); la spirale quadra eseguita con
due mezzi è mostrata in figura 20.10.
Figura 20.8
Sector pattern
310
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Figura 20.9
Expanding square search con specifica dlle dimensioni di ogni leg
Figura 20.10
Expanding square search con due mezzi
311
MODULO
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Quando si sono perse le

tracce di un aereo o una
nave, di cui è nota la rotta
che stavano percorrendo,
ma non si conosce precisa-
mente il punto dell’ipoteti-
co sinistro, viene naturale
ripercorrere la stessa traiet-
toria: ne deriva un pattern
che può assumere la forma
dello schema di ricerca li-
neare con ritorno (track
line search, return – TSR)
o dello schema di ricer-
ca lineare senza ritorno
Figura 20.11 (track line search, non re-
Track line search con e senza ritorno turn – TSN) (figura 20.11).
Se l’incertezza sulla posizione è elevata si può adottare la ricerca per traiettorie

parallele (parallel sweep search – PS) (figura 20.12); se questa viene effettuata con
rotte parallele al lato corto dell’area da coprire si parla più correttamente di creeping
line search – CS (figure 20.13 e 20.14).
Figura 20.12
Parallel sweep search (il CSP è il Commence Search Point)
312
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Figura 20.13
Creeping line search
Figura 20.14
Creeping line search con due mezzi
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MODULO
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20.7 RECUPERO UOMO A MARE

Il recupero uomo a mare rappresenta la forma più tradizionale di salvataggio da parte
di qualsiasi tipo di nave.
Una disposizione della SOLAS aggiunta in tempi relativamente recenti (SOLAS, Chap-
ter III, Regulation 17-1) ha imposto che ogni nave abbia specifici piani e procedure per
il recupero di persone dall’acqua.
Nella maggior parte dei casi si tratta di una persona caduta in acqua dalla stessa nave
che sarà poi coinvolta nell’operazione di recupero; l’approccio all’emergenza sarà
molto diverso a seconda che la persona sia stata vista cadere in acqua oppure la perso-
na risulti assente e sia trascorso un certo tempo da quando è stata vista l’ultima volta.
Nel primo caso chi ha assistito alla scena si preoccuperà di lanciare in acqua un MOB
o un qualsiasi oggetto galleggiante e di avvertire immediatamente il comando, quindi
possono partire subito le operazioni di recupero, nel secondo caso sarà necessario un
intervento di più ampio respiro coinvolgendo le organizzazioni SAR.
Quando una persona cade in acqua da una nave influisce in modo preponderante
sulle possibilità di sopravvivenza la consapevolezza del naufrago di essere stato vi-
sto cadere o meno, perché questo ne cambia profondamente l’approccio psicologico;
ovviamente influiscono molto anche le condizioni legate all’ambiente, cioè l’ora del
giorno, le condizioni di visibilità, la temperatura dell’acqua e lo stato del mare.
Uno dei rischi maggiori per chi si trova disperso in mare è l’ipotermia (figura 20.15);
esistono diversi elementi che rendono il processo di perdita di calore corporeo più
veloce, cioè:
Si calcola che nell’acqua a 5°C metà delle 9 corporatura: una persona grassa resisterà di più;
persone ha un tempo di sopravvivenza di 1
ora (tempo di ricerca raccomandato 6 ore) 9 sesso ed età: donne, bambini e anziani sono più soggetti ad ipotermia;
9 abbigliamento: un vestiario leggero non aiuta, mentre risulta ideale l’utilizzo di
indumenti di sopravvivenza;
9 comportamento: è essenziale
evitare di sprecare energie, in-
fatti una persona ad esempio
senza giubbotto che si trova
costretta a nuotare sarà più
soggetta ad ipotermia.
La classica manovra di recupero

uomo a mare è la famosa mano-
vra di Williamson (Williamson
turn), consistente nel mettere il
timone tutto alla banda per al-
lontanare la poppa dal caduto,
quindi, dopo un’accostata di cir-
ca 60°, si inverte il lato d’inclina-
zione del timone, finché la nave Figura 20.15
si ritrovi a percorrere la direzio- Uno dei rischi maggiori per chi si trova disperso in mare è
ne iniziale con verso opposto (fi- l’ipotermia (per gentile concessione del Corpo delle Capita-
nerie di Porto)
gura 20.16). In realtà la manovra
314
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più appropriata dipende dalle condizioni specifiche, so-

prattutto in termini di condizioni meteomarine.
Una volta che la nave si trova in posizione utile per il re-

cupero, normalmente sopravvento al naufrago, si mette
in mare la rescue boat e si procede al recupero, mentre a
bordo si allestisce quanto necessario per le prime cure del
caduto.
Relativamente a questo tema il nostro Regolamento per la

sicurezza della navigazione e della vita umana in mare sta-
bilisce quanto segue (art. 250):
«1. Al segnale di «uomo in mare» tutto il personale avente

una destinazione per tale emergenza in base al ruolo di
appello deve raggiungere immediatamente il proprio po-
sto, adoperandosi, a seconda dei rispettivi incarichi, per
armare ed ammainare con ogni sollecitudine il battello di
emergenza o altra imbarcazione indicata dal comandante
e per ogni altro adempimento dal detto ruolo stabilito,
secondo gli ordini dallo stesso comandante impartiti.
2. Negli avvisi di cui al punto 3 del precedente Art. 247

deve essere indicato che chiunque veda cadere una per-
sona in mare deve lanciare un grido di «uomo in mare
a dritta» o «uomo in mare a sinistra» a seconda del lato
dove è caduto, e gettare in mare, immediatamente, il più
vicino salvagente o altro oggetto galleggiante; deve anche
essere indicato che chiunque oda il grido «uomo in mare»
Figura 20.16 deve ripeterlo o farlo arrivare al più presto sul ponte di
Manovra di Williamson comando.
3. Ammainata l’imbarcazione per recuperare il naufrago, dal ponte di comando della

nave possono essere indicati all’imbarcazione i cambiamenti della direzione da segui-
re con i seguenti segnali: un fischio breve: accostare a dritta; due fischi brevi: accosta-
re a sinistra; tre fischi brevi: governare alla via; quattro fischi brevi: ritornate a bordo.»
315
MODULO
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316
1. Un RCC: V F
coordina la ricerca e salvataggio all’interno di una SRR
coordina la ricerca e salvataggio all’interno di più SRR
può comprendere più RSC
dispone di infrastrutture, uomini, navi, aerei ed elicotteri
2. Un Alerting post: V F
serve a ricevere i distress alert
può essere un LUT
può essere una stazione radio costiera
coordina le operazioni SAR
3. In ambito SAR la cooperazione fra Stati: V F
non è necessaria
è possibile solo a livello delle operazioni
è possibile solo a livello dell’organizzazione del servizio
permette agli Stati di risparmiare denaro
4. I reporting systems permettono di: V F
sapere chi può portare assistenza
definire meglio le aree di ricerca
ottimizzare i tempi di intervento
facilitare le operazioni di assistenza medica
5. Nella alert phase: V F
l’azione SAR è prevalentemente indagativa
partono navi, elicotteri e aerei
si ha notizia di un pericolo non grave
il pericolo può non essere ancora identificato
6. Il manuale IAMSAR: V F
sostituisce il MERSAR
sostituisce l’IMOSAR
è stato realizzato grazie al contributo dell’ICAO
prende in considerazione l’uso del sistema GMDSS
317
MODULO
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7. La lingua da usare nelle operazioni SAR: V F

è prevalentemente l’inglese
può essere la lingua locale
è sempre la lingua del RCC di riferimento
è il francese
8. In caso di aree di ricerca piccole si può usare uno schema di ricerca: V F
sector pattern
expanding square search
track line search
creeping line
9. In caso di incertezza elevata sulla posizione si può usare uno schema di ricerca: V F
sector pattern
expanding square search
parallel sweep search
creeping line
10. In caso di uomo in mare: V F
è bene lanciare subito un MOB
è bene mettere subito il timone alla banda dalla parte opposta del caduto
bisogna seguire le indicazioni del ruolo d’appello
le conseguenze dipendono in gran parte dalle condizioni ambientali
1) La Convenzione SAR rinnovata è entrata in vigore nel:

R 1978
R 1985
R 1997
R 2000
2) La pianificazione e il coordinamento di una specifica operazione SAR è a carico di:

R RCC
R RSC
R SMC
R OSC
3) In Italia l'RCC è collocato:

R a Bari
R a Genova
R a Roma
R nessuna delle precedenti
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4) Quale fra i seguenti dati può non essere ricompreso in un reporting SAR:
R data/ora
R identificazione nave
R velocità
R carico trasportato
5) Gli stadi di un'operazione SAR sono:

R 3
R 4
R 5
R 6
1) Elenca mentalmente almeno cinque casi recenti di operazioni SAR in Italia.

2) Elenca mentalmente almeno cinque casi recenti di operazioni SAR nel mondo.
3) Cosa differenzia secondo te una SRR istituita in una zona remota del pianeta da una SRR istituita in
un’area molto trafficata?
4) Quale schema di ricerca adotteresti per un’allerta giunta via EPIRB?
5) Mentre sei in crociera come passeggero vedi una persona cadere in acqua, cosa fai?
319
Indice Analitico
Indice Analitico
(ITALIANO / INGLESE)
A Cisterne di decantazione (Slop tank), 128

Cittadella (Citadel/safe room), 90
Abbandono nave (Abandon ship), 228 Clandestini (Stowaways), 67
Addestramento (Training), 15 Collettore (Manifold), 130
Affidabilità (Reliability), 307 — principale (Fire main), 252
Amianto (Asbestos), 101 Collisione (Collision), 228
Ancora galleggiante (Sea-anchor), 286 Comburente (Oxidant), 233
Angolo di declivio naturale (Angle of repose), 163 Combustibile (Fuel/fuel oil), 147, 233
Anidride carbonica (Carbon dioxide), 250 Combustione (In situ burning/Burning), 104, 233
Apparechi radiotelefonici VHF a due vie (Two-way VHF Conduzione (Conduction), 234
radiotelephone apparatus), 274 Contrabbando (Smuggling), 67
Aree ad accesso limitato (Restricted areas), 76 Controlli interni (Internal audits), 27
Assorbimento (Absorption), 104 Convezione (Convection), 234
Autorespiratori (Breathing apparatus/breathing devic- Cuffie antirumore (Ear muffs), 47
es), 48
— di emergenza (Emergency escape breathing device), D
46
Autostivanti (Self-trimming), 165 Deflagrazione (Deflagration), 240
Avena (Oats), 171 Detonazione (Detonation), 240
Avvisatori manuali (Fire alarm call point), 244 Dirottamento (Hijacking), 67
Azione biologica (Biological action), 104 Discarica (Discharge), 114, 130
Dispersione (Dispersion), 104
B Disponibilità (Availability), 307
Dispositivi
Barbetta (Painter), 279 — di protezione individuale (Personal protective equip-
Battelli di emergenza (Rescue boats), 279 ment), 46
Biscagline di imbarco (Embarkation ladder), 280 — di salvataggio (Life saving appliances), 273
Bollettino di consegna (Bunker delivery note), 147 Dispositivo sfioratore (Skimmer), 104
Brace (Ember), 237 Documentazione (Documentation), 138
Doppio fondo (Double bottom), 128
C Doppio scafo (Double hull), 128
Calore (Heat), 233 E

Campo di infiammabilità (Flammability range), 235
Cannoni (Water cannon/monitor), 252 Efficienza energetica delle navi (Energy efficiency for
Carburante a basso contenuto di zolfo (Low sulphur fuel ships), 147
oil), 146 Esercitazioni (Drills), 16
Carburanti (Fuel oil), 123 Esplosione (Explosion), 240
Carcasse di animali (Animal carcasses), 141 Estintori (Fire estinguisher), 252
Caricatore (Shipper), 169 Etichette (Labels), 200
Caricazione (Intake), 114
Cartelli (Placards), 200 F
Casco di sicurezza (Safety helmet), 47
Chiari indizi (Clear grounds), 52 Falla (Breach), 228
Cima di sostegno (Grabline/lifeline), 274 Fanghi di depurazione (Sewage sludge), 147
Cinture di sicurezza (Fall arrest/safety harness), 48 Fiammata di ritorno (Backdraft), 239
320
INDICE ANALITICO
Filo spinato (Razor wire), 88 — superiore di infiammabilità (Upper flammability li-

Frumento (Wheat), 171 mit), 235
Fumigazione (Fumigation), 170 Liquami (Sewage), 138
Fuoriuscita (Outflow), 129 Livellamento (Trimming), 165
Fusti/bidoni (Drums), 198 Locale pompe (Pump room), 129
G M
Giornale di zavorra (Ballast water record book), 109 Magnitudo (Impact), 80

Giubbotto di salvataggio (Lifejacket), 275 Mais (Maize/corn), 171
Guanti (Gloves), 47 Mancato incidente (Near miss), 28
Manichette (Hoses), 252
I Manichini (Dummies), 84
Manomissione/sabotaggio (Tampering), 67
Idranti (Water cannon/fire hose/Hydrants), 88, 252 Manovra di Williamson (Williamson turn), 314
Idrocarburi (Oil), 123 Manuale delle dotazioni e delle procedure (Procedures
Ignizione (Ignition), 234 and arrangements manual), 134
Imballaggio (Packing), 137 Marcatura (Marking), 199
Imbarcazioni Marcatura ed etichettatura (Marking and label-
— di salvataggio (Lifeboats), 279 ling), 137
— di salvataggio a caduta libera (Free-fall lifeboats), 290 Mezzi di salvataggio (Survival craft), 278
— di salvataggio parzialmente chiuse (Partially enclosed Minaccia (Threat), 80
lifeboats), 284 Miscela oleosa di sentina (Oily bilge water), 125
— di salvataggio totalmente chiuse (Totally enclosed li- Miscele oleose (Oily mixtures), 125
feboats), 285 Momento volumetrico convenzionale (Assumed volu-
Immissione (Dumping), 97 metric heeling moment), 177
Impianti fissi (Fixed fire-extinguishing systems), 252 Monossido di carbonio (Carbon monoxide), 46
Impianto di informazione pubblica (Public address sy- Morchie (Sludge), 123
stem), 17
Incaglio (Grounding), 228, 260 N
Incendi volontari (Arson), 67
Incendio (Fire), 228, 233 Nerofumo (Carbon black), 238
Incenerimento a bordo (Shipboard incineration), 147 Numero di identificazione internazionale (IMO num-
Indumenti ber), 26
— protettivi (Protective clothing), 47
— di protezione termica (Thermal protective aid), 278 O
Infermeria (Sick bay/dispensary), 138
Infrastrutture portuali (Port facility), 68, 69 Occhiali di protezione (Safety goggles), 47
Interoperabilità (Interoperability), 307 Oli di scarto (Oil refuse), 123
Irraggiamento (Radiation), 234 Olio da cucina (Cooking oil), 141
Ispezione Ombrinali (Scupper), 138
— iniziale (Initial inspection), 54 Organismi acquatici e patogeni dannosi (Harmful aqua-
— più dettagliata (More detailed inspection), 54 tic organisms and pathogens), 107
Orzo (Barley), 171
L Ossidi
— di azoto (Nitrogen oxides), 144, 145
Lancia (Nozzle), 252 — di zolfo (Sulphur oxides), 144, 146
Lavabi (Wash basin), 138 Ossigeno (Oxygen), 233
Lavaggio con petrolio greggio (Crude oil washing), 128
Legumi (Pulses), 171 P
Limite
— inferiore di infiammabilità (Lower flammability li- Panne (Booms), 104
mit), 235 Pannelli di fibra (Fibreboard), 198
321
INDICE ANALITICO
Permeabilità (Permeability), 129, 268 S

Persona di supporto (Attendant), 46
Petrolio greggio (Crude oil), 123 Sacchi (Bags), 198
Pezzi di ricambio (Spare parts), 19 Salvagenti (Lifebuoy), 274
Piano Scarpe antinfortunistiche (Safety footwear), 47
— di emergenza di bordo per l’inquinamento da idrocar- Scarti di cibo (Food wastes), 140
buri (Shipboard oil pollution emergency plan), 131 Scatole (Boxes), 198
— di gestione dei rifiuti (Garbage management plan), Schema
142 — di ricerca (Search patterns), 310
— per la gestione dell’acqua di zavorra (Ballast water — di ricerca lineare con ritorno (Track line search re-
management plan), 109 turn), 312
Pirateria (Piracy), 67, 85 ss. — di ricerca lineare senza ritorno (Track line search non
Plastica (Plastics), 140 return), 312
Politica (Policy), 27 — a settori (Sector pattern), 310
Polvere chimica (Dry chemical), 250 — a spirale quadra (Expanding square search), 310
Pompaggio (Pumping), 130 Schiuma (Foam), 249, 250
Pompe antincendio (Fire pumps), 252 — ad alta espansione (High-expansion foam), 249
Prelavaggio (Prewash), 134 — a bassa espansione (Low-expansion foam), 249
Priorità (Priority), 307 — chimica (Wet chemical), 250
Prova standard del fuoco (Standard fire test), 245 — a media espansione (Medium-expansion foam),
249
R — scivolosa (Slippery foam), 88
Security level (Security level), 71
Rapina/furto (Armed robbery/pilferage), 67 Segale (Rye), 171
Rapportazione (Reporting), 27 Semi (Seeds), 171
Rapporto di espansione (Expansion rate), 249 Sensori (Detector), 243
Rateo istantaneo di scarico (Istantaneous rate of di- — sensibili al fumo (Smoke detector), 243
scharge), 130 — termici (Heat detector), 243
Razzi di soccorso (Rocket parachute flares), 274 Sequestro (Seizure), 67
Registro Serrande (Dumper), 247
— liquidi nocivi (Cargo record book), 135 Sistema
— di scarico dei rifiuti (Garbage record book), 142 — di allarme di emergenza generale (General emergen-
Residui cy alarm system), 229
— di carico (Cargo residues), 141 — di comunicazione e di allarme (On-board communi-
— da incenerimento (Incinerator ashes), 141 cations and alarm systems), 274
Respiratori (Dust mask/dust respirator), 48 — a gas inerte (Inert gas system), 243
Ricerca per traiettorie parallele (Parallel sweep search), — di informazione pubblica (Public address systems),
312 274
Rifiuti — di lavaggio dei gas di scarico (Exhaust gas cleaning
— domestici (Domestic wastes), 140 system), 147
— operativi (Operational wastes), 140 — di monitoraggio e controllo per la discarica degli
Rimozione (Skimming), 104 idrocarburi (Oil discharge monitoring and control sy-
Rinfusa (Bulk), 169 stem), 130
Rinfuse secche (Dry bulk cargoes), 163 — di sfogo (Vent system), 242
Riso (Rice), 171 Sostanze
Risponditori radar (Radar transponders), 274 — dannose (Harmful substances), 137
Rivelatore dell’interfaccia olio/acqua (Oil/water interfa- — lesive dell’ozono (Ozone-depleting substances), 144,
ce detector), 130 145
Ronda antincendio (Fire patrol), 244 Spazi chiusi (Enclosed spaces), 44
Ruolo d’appello (Muster list), 20 Spazzatura (Garbage), 140
322
INDICE ANALITICO
Stabilità Tuta
— allo stato integro (Intact stability), 129 — anti esposizione (Anti-exposure suits), 277
— allo stato non integro (Damage stability), 129 — da immersione (Immersion suits), 277
Stazioni di raccolta (Muster station), 280
Stivaggio (Stowage), 138 U
Strippaggio (Stripping), 130
Strutture di conferimento a terra (Reception facilities), Ugello (Nozzle), 219
147 Unità di carico (Cargo transport units), 169
Superficie libera (Free surface), 158
Sversamento (Spill), 103 V
Sviluppo sostenibile (Sustainable development), 97
Vasche di lavaggio (Wash tub), 138
T Verifica interna (Internal audit), 32
Vie di sfuggita (Means of escape), 247
Taniche (Jerricans), 198 Vulnerabilità (Vulnerability), 820
Temperatura
— di autoaccensione (Kindling point or autoignition Z
temperature), 234
— o punto di combustione (Firepoint), 235 Zattere di salvataggio (Liferafts), 279, 285
— o punto di infiammabilità (Flashpoint), 234 Zavorra (Ballast), 106
Terra più vicina (Nearest land), 130 — permanente (Permanent ballast), 106
Tettuccio (Canopy), 287 Zone verticali antincendio (Main vertical zones), 246
Tubolature (Piping), 130
323
Indice Analitico
Indice Analitico
(INGLESE / ITALIANO)
A Citadel/safe room (Cittadella), 90

Clear grounds (Chiari indizi), 52
Abandon ship (Abbandono nave), 228 Collision (Collisione), 228
Absorption (Assorbimento), 104 Conduction (Conduzione), 234
Angle of repose (Angolo di declivio naturale), 163 Convection (Convezione), 234
Animal carcasses (Carcasse di animali), 141 Cooking oil (Olio da cucina), 141
Anti-exposure suits (Tuta anti esposizione), 277 Crude oil (Petrolio greggio), 123
Armed robbery/pilferage (Rapina/furto), 67 — washing (Lavaggio con petrolio greggio), 128
Arson (Incendi volontari), 67
Asbestos (Amianto), 101 D
Assumed volumetric heeling moment (Momento volu-
metrico convenzionale), 177 Damage stability (Stabilità allo stato non integro), 129
Attendant (Persona di supporto), 46 Deflagration (Deflagrazione), 240
Availability (Disponibilità), 307 Detector (Sensori), 243
Detonation (Detonazione), 240
B Discharge (Discarica), 114, 130
Dispersion (Dispersione), 104
Backdraft (Fiammata di ritorno), 239 Documentation (Documentazione), 138
Bags (Sacchi), 198 Domestic wastes (Rifiuti domestici), 140
Ballast (Zavorra), 106 Double bottom (Doppio fondo), 128
— water management plan (Piano per la gestione dell’ac- Double hull (Doppio scafo), 128
qua di zavorra), 109 Drills (Esercitazioni), 16
— water record book (Giornale di zavorra), 109 Drums (Fusti/bidoni), 198
Barley (Orzo), 171 Dry
Biological action (Azione biologica), 104 — bulk cargoes (Rinfuse secche), 163
Booms (Panne), 104 — chemical (Polvere chimica), 250
Boxes (Scatole), 198 Dummies (Manichini), 84
Breach (Falla), 228 Dumper (Serrande), 247
Breathing apparatus/breathing devices (Autorespirato- Dumping (Immissione), 97
ri), 48 Dust mask/dust respirator (Respiratori), 48
Bulk (Rinfusa), 169
Bunker delivery note (Bollettino di consegna), 147 E
Burning (Combustione), 233
Ear muffs (Cuffie antirumore), 47
C Embarkation ladder (Biscagline di imbarco), 280
Ember (Brace), 237
Canopy (Tettuccio), 287 Emergency escape breathing device (Autorespiratori di
Carbon emergenza), 46
— black (Nerofumo), 238 Enclosed spaces (Spazi chiusi), 44
— dioxide (Anidride carbonica), 250 Energy efficiency for ships (Efficienza energetica delle
— monoxide (Monossido di carbonio), 46 navi), 147
Cargo Exhaust gas cleaning system (Sistema di lavaggio dei
— record book (Registro liquidi nocivi), 135 gas di scarico), 147
— residues (Residui di carico), 141 Expanding square search (Schema a spirale quadra),
— transport units (Unità di carico), 169 310
324
INDICE ANALITICO
Expansion rate (Rapporto di espansione), 249 I

Explosion (Esplosione), 240
Ignition (Ignizione), 234
F Immersion suits (Tuta da immersione), 277
IMO number (Numero di identificazione internaziona-
Fall arrest/safety harness (Cinture di sicurezza), 48 le), 26
Fibreboard (Pannelli di fibra), 198 Impact (Magnitudo), 80
Fire (Incendio), 228, 233 In situ burning (Combustione), 104
— alarm call point (Avvisatori manuali), 244 Incinerator ashes (Residui da incenerimento), 141
— estinguisher (Estintori), 252 Inert gas system (Sistema a gas inerte), 243
— main (Collettore principale), 252 Initial inspection (Ispezione iniziale), 54
— patrol (Ronda antincendio), 244 Intact stability (Stabilità allo stato integro), 129
— pumps (Pompe antincendio), 252 Intake (Caricazione), 114
Firepoint (Temperatura o punto di combustione), 235 Internal audit (Controlli interni/verifica interna),
Fixed fire-extinguishing systems (Impianti fissi), 252 27, 32
Flammability range (Campo di infiammabilità), 235 Interoperability (Interoperabilità), 307
Flashpoint (Temperatura o punto di infiammabilità), Istantaneous rate of discharge (Rateo istantaneo di sca-
234 rico), 130
Foam (Schiuma), 249, 250
Food wastes (Scarti di cibo), 140 J
Free surface (Superficie libera), 158
Free-fall lifeboats (Imbarcazioni di salvataggio a caduta Jerricans (Taniche), 198
libera), 290
Fuel (Combustibile), 233 K
— oil (Carburanti/combustibile), 123, 147
Fumigation (Fumigazione), 170 Kindling point or autoignition temperature (Temperatu-
ra di autoaccensione), 234
G
L
Garbage (Spazzatura), 140
— management plan (Piano di gestione dei rifiuti), 142 Labels (Etichette), 200
— record book (Registro di scarico dei rifiuti), 142 Life saving appliances (Dispositivi di salvataggio), 273
General emergency alarm system (Sistema di allarme di Lifeboats (Imbarcazioni di salvataggio), 279
emergenza generale), 229 Lifebuoy (Salvagenti), 274
Gloves (Guanti), 47 Lifejacket (Giubbotto di salvataggio), 275
Grabline/lifeline (Cima di sostegno), 274 Liferafts (Zattere di salvataggio), 279, 285
Grounding (Incaglio), 228, 260 Low sulphur fuel oil (Carburante a basso contenuto di
zolfo), 146
H Lower flammability limit (Limite inferiore di infiamma-
bilità), 235
Harmful Low-expansion foam (Schiuma a bassa espansione), 249
— aquatic organisms and pathogens (Organismi acqua-
tici e patogeni dannosi), 107 M
— substances (Sostanze dannose), 137
Heat (Calore), 233 Main vertical zones (Zone verticali antincendio), 246
— detector (Sensori termici), 243 Maize/corn (Mais), 171
High-expansion foam (Schiuma ad alta espansione), Manifold (Collettore), 130
249 Marking (Marcatura), 199
Hijacking (Dirottamento), 67 Marking and labelling (Marcatura ed etichettatura),
Hoses (Manichette), 252 137
Hydrants (Idranti), 252 Means of escape (Vie di sfuggita), 247
325
INDICE ANALITICO
Medium-expansion foam (Schiuma a media espansio- Prewash (Prelavaggio), 134

ne), 249 Priority (Priorità), 307
More detailed inspection (Ispezione più dettagliata), 54 Procedures and arrangements manual (Manuale delle
Muster dotazioni e delle procedure), 134
— list (Ruolo d’appello), 20 Protective clothing (Indumenti protettivi), 47
— station (Stazioni di raccolta), 280 Public address systems (Impianto di informazione pub-
blica/sistema di informazione pubblica), 17, 274
N Pulses (Legumi), 171
Pump room (Locale pompe), 129
Near miss (Mancato incidente), 28 Pumping (Pompaggio), 130
Nearest land (Terra più vicina), 130
Nitrogen oxides (Ossidi di azoto), 144, 145 R
Nozzle (Ugello/lancia), 219, 252
Radar transponders (Risponditori radar), 274
O Radiation (Irraggiamento), 234
Razor wire (Filo spinato), 88
Oats (Avena), 171 Reception facilities (Strutture di conferimento a terra),
Oil (Idrocarburi), 123 147
— discharge monitoring and control system (Sistema di Reliability (Affidabilità), 307
monitoraggio e controllo per la discarica degli idro- Reporting (Rapportazione), 27
carburi), 130 Rescue boats (Battelli di emergenza), 279
— refuse (Oli di scarto), 123 Restricted areas (Aree ad accesso limitato), 76
Oil/water interface detector (Rivelatore dell’interfaccia Rice (Riso), 171
olio/acqua), 130 Rocket parachute flares (Razzi di soccorso), 274
Oily Rye (Segale), 171
— bilge water (Miscela oleosa di sentina), 125
— mixtures (Miscele oleose), 125 S
On-board communications and alarm systems (Sistema
di comunicazione e di allarme), 274 Safety
Operational wastes (Rifiuti operativi), 140 — footwear (Scarpe antinfortunistiche), 47
Outflow (Fuoriuscita), 129 — goggles (Occhiali di protezione), 47
Oxidant (Comburente), 233 — helmet (Casco di sicurezza), 47
Oxygen (Ossigeno), 233 Scupper (Ombrinali), 138
Ozone-depleting substances (Sostanze lesive dell’ozo- Sea-anchor (Ancora galleggiante), 286
no), 144, 145 Search patterns (Schemi di ricerca), 310
Sector pattern (Schema a settori), 310
P Security level (Security level), 71
Seeds (Semi), 171
Packing (Imballaggio), 137 Seizure (Sequestro), 67
Painter (Barbetta), 279 Self-trimming (Autostivanti), 165
Parallel sweep search (Ricerca per traiettorie parallele), Sewage (Liquami), 138
312 — sludge (Fanghi di depurazione), 147
Partially enclosed lifeboats (Imbarcazioni di salvataggio Shipboard
parzialmente chiuse), 284 — incineration (Incenerimento a bordo), 147
Permanent ballast (Zavorra permanente), 106 — oil pollution emergency plan (Piano di emergenza di
Permeability (Permeabilità), 129, 268 bordo per l’inquinamento da idrocarburi), 131
Personal protective equipment (Dispositivi di protezio- Shipper (Caricatore), 169
ne individuale), 46 Sick bay/dispensary (Infermeria), 138
Piping (Tubolature), 130 Skimmer (Dispositivo sfioratore), 104
Piracy (Pirateria), 67, 85 ss. Skimming (Rimozione), 104
Placards (Cartelli), 200 Slippery foam (Schiuma scivolosa), 88
Plastics (Plastica), 140 Slop tank (Cisterne di decantazione), 128
Policy (Politica), 27 Sludge (Morchie), 123
Port facility (Infrastrutture portuali), 68, 69 Smoke detector (Sensori sensibili al fumo), 243
326
INDICE ANALITICO
Smuggling (Contrabbando), 67 Trimming (Livellamento), 165

Spare parts (Pezzi di ricambio), 19 Two-way VHF radiotelephone apparatus (Apparechi ra-
Spill (Sversamento), 103 diotelefonici VHF a due vie), 274
Standard fire test (Prova standard del fuoco), 245
Stowage (Stivaggio), 138 U
Stowaways (Clandestini), 67
Stripping (Strippaggio), 130 Upper flammability limit (Limite superiore di infiamma-
Sulphur oxides (Ossidi di zolfo), 144, 146 bilità), 235
Survival craft (Mezzi di salvataggio), 278
Sustainable development (Sviluppo sostenibile), 97 V
T Vent system (Sistema di sfogo), 242

Vulnerability (Vulnerabilità), 820
Tampering (Manomissione/sabotaggio), 67
Thermal protective aid (Indumenti di protezione termi- W
ca), 278
Threat (Minaccia), 80 Wash basin (Lavabi), 138
Totally enclosed lifeboats (Imbarcazioni di salvataggio Wash tub (Vasche di lavaggio), 138
totalmente chiuse), 285 Water cannon/fire hose (Idranti), 88
Track line search Water cannon/monitor (Cannoni), 252
— non return (Schema di ricerca lineare senza ritorno), Wet chemical (Schiuma chimica), 250
312 Wheat (Frumento), 171
— return (Schema di ricerca lineare con ritorno), 312 Williamson turn (Manovra di Williamson), 314
Training (Addestramento), 15
327
ACRONIMI UTILIZZATI NEL TESTO E NORMATIVE RICHIAMATE
Acronimi utilizzati nel testo e normative richiamate
BWMS - Ballast water management system LSA - Life Saving Appliances

COT - Cargo Oil Tank MARVS - maximum allowable relief valve setting
CSO - Company Security Officer MEGCs - Multiple-Element Gas Containers
CSR - Continuous Synopsis Record MES - Marine Evacuation System
CTUs - Cargo Transport Units MET - Maritime Education and Training
DF - Direction Finding MFAG - First Aid Guide for Use in Accidents Involving
DOC - Document of Compliance Dangerous Goods
Dos - Declaration of Security MOB - Manoverboard
DPA - Designated Person Ashore MODUs - Mobile offshore Drilling Units
DPI - personal protective equipment MoU (Paris) - Memorandum of Understanding on Port
DWT - Dead Weight Tonnage State Control
ECA - Emission Control Area MP - Marine Pollutant
EDI - Electronic Data Interchange MSDS - Material Safety Data Sheets
EDP - Electronic Data Processing NOS - Not Otherwise Specified
EEBD - Emergency Escape Breathing Device NPM - Nuclei Militari di Protezione
EEDI - Energy Efficiency Design Index OBO - Ore Bulk Oil
EIAPP Certificate - Engine International Air Pollution OCIMF - Oil Companies International Marine Forum
Prevention Certificate OSC - On-Scene Co-ordination
EmS Guide - Emergency Response Procedures for Ships OSC - On-Scene Co-ordinator
Carrying Dangerous Goods PAG - Pirates Action Groups
FL - Filling Levels PCASP - Privately Contracted Armed Security Personnel
FPD - Fall Prevention Device PCB - Polychlorinated Biphenyl
FSE - Free-Surface Effect PFSA - Port Facility Security Assessment
GHG - Greenhouse Gas PFSO - Port Facility Security Officer
HRS - High Risk Ship PFSP - Port Facility Security Plan
IAPP Certificate - International Air Pollution Prevention PRC - Piracy Reporting Center
Certificate PS - Parallel Sweep Search
ICS/OCIMF - International Chamber of Shipping/Oil PSC - Port State Control
Companies International Marine Forum PSCO - Port State Control Officer
ILO - International Labour Organization PSN - Proper Shipping Name
IOPP Certificate- International Oil Pollution Prevention PSSAs - Particularly Sensitive Sea Areas
Certificate RCC - Rescue Co-ordination Centre
IRTC - Internationally Recommended Transit Corridor RLS - Rappresentante dei lavoratori per la sicurezza
ISGOTT - International Safety Guide for Oil Tankers ROB - Remaining On Board
and TerminalS RSC - Rescue sub-centre
ISPP Certificate - International Sewage Pollution Pre- RSO - Recognized Security Organizations
vention Certificate RSPP - Responsabile del Servizio di Prevenzione e Pro-
ISSC Certificate - International Ship Security Certificate tezione
JRCC - Joint Rescue Co-ordination Centre SART - SAR Radar Transponder
LFL - Lower Flammability Limit SBT - Segregated Ballast Tank
LKP - Last Known Position SC - SAR Co-ordinator
LNG - Liquefied Natural Gas SECA - Sulphur Emission Control Area
LPG - Liquefied Petroleum Gas SEEMP - Ship Energy Efficiency Management Plan
LRAD - Long Range Acoustic Device SIRE - Ship Inspection Report Programme
LRS - Low Risk Ship SMC - Safety Management Certificate
328
ACRONIMI UTILIZZATI NEL TESTO E NORMATIVE RICHIAMATE
SMC - SAR Mission Co-ordinator Hong Kong International Convention for the Safe and
SMS - Safety Managemet System Environmentally Sound Recycling of Ships (Hong
SOPEP - Shipboard Oil Pollution Emergency Plan Kong Convention)
SRR - Search and Rescue Region International Convention for the Control and Manage-
SRS - Standard Risk Ship ment of Ships’ Ballast Water and Sediments (BWM
SRUs - Search and Rescue Units Convention)
SS - Expanding Square Search International Convention for the Prevention of Pollution
SSA - Ship Security Assessment from Ships, 1973 as modified by the protocol of 1978
SSAS - Ship Security Alert System (MARPOL Convention)
SSO - Ship Security Officer International Conference on Tanker Safety and Pollu-
SSP - Ship Security Plan tion Prevention (TSPP Conference)
TMAS - Telemedical Assistance Service International Code for the Safe Carriage of Grain in
TSN - Track Line Search, Non Return Bulk (International Grain Code)
TSR - Track Line Search, Return International Maritime Solid Bulk Cargoes Code (IM-
UFL - Upper Flammability Limit SBC Code)
ULCC - Ultra Large Crude Carrier Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing
VLCC - Very Large Crude Carrier (CSS Code)
VOC - Volatile Organic Compounds Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of
Bulk Carriers (BLU Code)
NORMATIVA International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG
International Safety management Code (ISM Code) Code)
International Ship and Port Facilities Security Code International Bulk Chemical Code (IBC Code)
(ISPS Code) International Gas Carrier Code (IGC Code)
Convention for the Suppression of Unlawful Acts International Nuclear Fuel Code (INF Code)
against the Safety of Maritime Navigation (SUA International Code for Fire Safety Systems (FSS Code)
Convention) International Life-Saving Appliance Code (LSA Code)
United Nations Convention on the Law of the Sea (UN- International Convention on Maritime Search and Re-
CLOS) scue (SAR Convention)
International Convention for the Prevention of Pollution International Aeronautical and Maritime Search and
of the Sea by Oil (OILPOL Convention) Rescue Manual (IAMSAR Manual)
329
RISULTATI DEGLI ESERCIZI
Risultati degli esercizi
CAPITOLO 10 - CARICHI DEFORMABILI CAPITOLO 17 - INCAGLIO

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330
RISPOSTE AI TEST DI AUTOVALUTAZIONE
Risposte ai test di autovalutazione

VERO O FALSO
U.D. 1.1 1.2 2.1 2.2 3.1 3.2 4.1 4.2
V V V F F T F V
V V V V V T V F
1
F V F F F T V V
F V V F F F F V
F F F V V T V V
V V F V V T V V
2
F F V F V T F V
V V F V F F V F
F V V F V F F F
V F V V V T V F
3
V V F V F F V F
V V V V F F F V
F V V V V T F V
V V V V V T V V
4
V F V V F F F V
F F F F F T V V
F V V V V T V V
V F F F V F F F
5
V F F F F F F V
F V V V V T V V
V V V V F F V V
V V V F V F F V
6
V F V V V T V V
F F F V F F F V
F V V F V T V V
V F V V V F V V
7
V F F V V T V F
V V V F F F V F
F V V V V F V V
V V F F V T F V
8
F V F V F T F F
V F V V V F V F
V V V F F F F F
F F F V V F V F
9
V V V V V F V V
V V V F F T F V
F V F V V T V V
V F F V F T F F
10
F V V V V F V V
V F V F F F V V
RISPOSTA MULTIPLA
U.D. 1.1 1.2 2.1 2.2 3.1 3.2 4.1 4.2

1 2 3 3 1 4 4 4 4
2 3 4 3 4 1 2 4 3
3 1 4 2 2 1 2 1 3
4 3 2 3 4 2 3 1 4
5 4 2 4 3 3 4 4 3
331
BIBLIOGRAFIA
Bibliografia (libri/articoli/dispense/e-book)
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www.pacific-diving.com
www.parismou.org
www.remas.it
www.science.howstuffworks.com
www.steamshipmutual.com
www.wikipedia.com
333
APPUNTI
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IL CORSO DI SCIENZE DELLA NAVIGAZIONE SI COMPONE DI QUATTRO VOLUMI:
S590 S591 S592 S593

Fondamenti di Navigazione Fondamenti di Navigazione Fondamenti di Costruzione Fondamenti di Costruzione
e Meteorologia Nautica Vol. 1 e Meteorologia Nautica Vol. 2 e Gestione della Nave Vol. 1 e Gestione della Nave Vol. 2
s Elementi di geodesia s Elementi di astronomia nautica s Struttura della nave s ISM Code
s Orientamento s Navigazione astronomica s Allestimento navale s ISPS Code
s Cartografia nautica tradizionale s Radar e ARPA s Classificazione delle navi s Ispezioni a bordo
s Pubblicazioni nautiche s COLREG s Elementi geometrici dello scafo s Carichi deformabili
e Convenzioni internazionali s Cinematica s Dati caratteristici della nave s Merci pericolose
s Bussola magnetica s GPS s Statica della nave s Sinistri marittimi
e girobussola s ECDIS s IS Code s Inquinamento marino
s Carteggio nautico e aggiornamento s Navigazione integrata s Movimentazione pesi a bordo s MARPOL
carte e pubblicazioni s GMDSS s Piano di carico
s IALA s SMCP
s Lossodromia e ortodromia s Correnti marine
s Passage planning s Moto ondoso
s Parametri meteorologici s Maree
e oceanografici s Navigazione meteorologica
s Struttura atmosfera e oceani s Navigazione fra i ghiacci
s Nebbia
s Venti
s Cicloni extratropicali e tropicali
DESTINAZIONE DEI TESTI Articolazione Articolazione Articolazione

“Conduzione del Mezzo” “Conduzione del Mezzo” “Logistica”
S590 opzione “Conduzione del Mezzo Navale” opzione “Conduzione di Apparati e
Fondamenti di Navigazione Impianti Marittimi”
e Meteorologia Nautica Vol. 1 3° - 4° - 5° 3° - 4° - 5° 3° - 4° - 5°
S591
Fondamenti di Navigazione
e Meteorologia Nautica Vol. 2 4° - 5°
S592
Fondamenti di Costruzione
e Gestione della Nave Vol. 1 3° - 4° - 5° 4° - 5° 4° - 5°
S593
Fondamenti di Costruzione
e Gestione della Nave Vol. 2 5° 5°
DISPONIBILE ANCHE IN VERSIONE E-BOOK

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tutto compreso Il volume può essere adottato anche nella sola versione digitale
(e-book + contenuti digitali integrativi), consultabile su PC, let-
Con l’acquisto di questo libro hai diritto a scaricare gratui- tori e-book, tablet, lavagna interattiva (LIM).
tamente, dal sito www.simonescuola.it la versione e-book Per adottare la versione digitale al prezzo di 15,90
del testo e tutti i materiali digitali integrativi: approfondi- citare il codice ISBN 978-88-244-2462-2
menti, verifiche, esercitazioni pratiche.

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Riccardo Antola

Gestione della sicurezza

TUTTI I DIRITTI RISERVATI

S593 - Fondamenti di Costruzione e Gestione della Nave 2

Questo volume è stato stampato presso

Coordinamento redazionale dott. Dario di Majo

Premessa .................................................................................................................................................... Pag. 3

MODULO 1 SICUREZZA DELLA NAVE

U.D. 1 Gestione della Safety a bordo

2. Il codice ISM ....................................................................................................................................... » 24

3. Infortuni e benessere a bordo .......................................................................................................... » 36

4. Ispezioni a bordo ................................................................................................................................ » 51

U.D. 2 Gestione della Security a bordo

MODULO 2 TUTELA DELL’AMBIENTE MARINO

U.D. 1 Inquinamento marino

7. Ballast Water Management Convention .......................................................................................... » 106

U.D. 2 La Convenzione MARPOL

9. MARPOL Optional Annexes .............................................................................................................. » 137

MODULO 3 RISCHI LEGATI ALLA TIPOLOGIA DI CARICO TRASPORTATO

U.D. 1 Gestione del carico

11. Normativa IMO per la gestione del carico .................................................................................... » 169

U.D. 2 Dangerous Cargoes (con metodologia CLIL)

14. Tankers ................................................................................................................................................ » 206

MODULO 4 SINISTRI MARITTIMI E SALVATAGGIO IN MARE

U.D. 1 Emergenze a bordo

15. Aspetti generali delle emergenze a bordo ...................................................................................... » 227

16 Incendio .............................................................................................................................................. » 232

17 Incaglio e falla ................................................................................................................................... Pag. 260

18 Dispositivi di salvataggio ................................................................................................................. » 273

U.D. 2 Salvataggio in mare

20. Generalità sul manuale IAMSAR .................................................................................................... » 304

U.D. 1 Gestione della Safety a bordo

COMPETENZE SVILUPPATE, DECLINATE IN CONOSCENZE E ABILITÀ

1 I capisaldi della sicurezza

I sinistri portati ad esempio per deﬁnire il

concetto di sicurezza che nell’area anglosassone è identiﬁcato con il termine safety

A ﬁanco a tutto questo, la crescente attenzione verso il pro-

Fino agli anni ‘90 la gestione della sicurezza a bordo, oltre

turalmente coinvolte anche le Autorità che gestiscono le infrastrutture portuali e le

Le normative vigenti in materia di si-

1.2 ADDESTRAMENTO ED ESERCITAZIONI

La formazione del personale marittimo, a cui ci si riferisce normalmente con la sigla

La SOLAS Chapter III, Regulations 19 riguarda proprio l’addestramento e le eserci-

Abandon ship drill

Relativamente alle esercitazioni antincendio la SOLAS prescrive che siano pianiﬁcate

Enclosed space entry and rescue drill

La SOLAS richiede che le date delle esercitazioni e di ogni momento di formazione

1.3 MANUTENZIONE E CONTROLLI

La SOLAS Chapter III, Regulations 20 riguarda i requisiti di manutenzione e ispezione

Il Regolamento per la sicurezza della navi-

1.4 RUOLO D’APPELLO

Main muster list duties

Il ruolo d’appello deve comprendere anche l’indicazione degli Ufﬁciali responsabili di

tare, prontamente disponibili sul ponte di comando in formato cartaceo o digitale,

I drappelli sono normalmente identiﬁcati da una lettera dell’alfabeto e il loro numero

MAPPA CONCETTUALE DI RIPASSO

Le cause del disastro furono identiﬁcate in gravi mancanze

Non è secondario che, se il sistema

Il Codice è basato su principi e

guate e inattuabili prescrizioni troppo approfondite o prodotti preparati a tavolino da

In termini di safety la SOLAS contiene anche il Chapter XI - Special Measures to En-

2.2 SAFETY MANAGEMENT SYSTEM

L’SMS deve contenere:

Risulta chiaro come la Compagnia deb-