Sei sulla pagina 1di 22

IMO REGULATIONS 2020

Cosa cambierà dal 1° gennaio


Supplemento Speciale N. 31 del 5 marzo 2019 - Direttore Responsabile: Angelo Scorza

2020
INDICE

4 IMO Regualtions 2020


'Sulphur cap': cosa cambierà dal prossimo 1° gennaio per armatori e operatori

5 “L’incertezza non aiuta gli investimenti”


Secondo Allieri (Assarmatori) il quadro normativo non è ancora completamente definito

7 “Alle navi ora servono combustibili di qualità”


Secondo Faraone (Confitarma) le proprietà dei nuovi carburanti saranno più importanti della
loro disponibilità

9 “Adeguarsi gradualmente e con un piano"


Cogliolo (RINA): mettersi a norma da subito può essere economicamente impattante

10 Fedespedi: “Chiarezza sulle tariffe"


La presidente Moretto chiede trasparenza agli armatori

12 “Anche il Mediterraneo fra le aree ECA"


L'auspicio di Barbieri (Arpa Liguria) per tutelare il nostro mare

COMPANY PROFILE

14 Dieci anni in mare, l'Alfa Laval PureSOx sta andando forte

15 Bunkeraggio: scenario 2020

16 CR Ocean Engineering (CROE®)

18 Global Sulphur Cap 2020 – Implicazioni per l’industria navale e linee guida per il
rispetto della nuova normativa

19 Eni Marine Fuels & Lubricants

20 Gruppo Grimaldi: logistica integrata e impegno green

Testi a cura di Riccardo Masnata


Si ringraziano per il supporto

Alfa Laval Italy S.r.l. CIANE S.p.A.


Via De Marini 53 Torre Shipping 9º Piano scala B - IT- Genova, Via XX Settembre 33 - 16121 Genova - Italia
16149 Genoa - Italy phone +39 010 576201
Tel switchboard: +39 010 601 01 ciane@onovella.it
http://www.alfalaval.com www.ciane.it
puresox@alfalaval.com reparto operativo bunker:
marineservice.italia@alfalaval.com phone +39 010 5762041 +39 010 5762044
bunker@onovella.it

CR Ocean Engineering LLC© DNV GL Italy s.r.l.


6 Campus Drive Calata Molo Vecchio 15 (Magazzini del Cotone – Modulo 5)
Parsippany, NJ 07054 16128 Genova - Italy
Tel. +1 (973) 455-0005 Tel. (39) 010 587492
www.croceanx.com e-mail: genoa.maritime@dnvgl.com
nconfuorto@croceanx.com web: www.dnvgl.com/maritime

Grimaldi Group
via Marchese Campodisola, 13
Eni S.p.A. 80133 NAPOLI
Per informazioni commerciali e tecniche contattare: Telefono: 081 496 777
Marine Fuels: eni_marin@eni.com http://cargo.grimaldi-lines.com/it
Marine Lubricants: marinelubricantssales@eni.com cargo@grimaldi.napoli.it
INTRO

IMO Regulations 2020


'Sulphur cap': cosa cambierà dal prossimo 1° gennaio per armatori e operatori

Ha avuto una genesi lunga. La sua tempistica non ha lista, ambientalisti in primis. Condivisibile, no? Beh sì, chi
aiutato: per molto tempo, parliamo di diversi anni, infatti è che non vorrebbe acque e aria più pulite, specie se
si è pensato (e molti hanno sperato) in un rinvio, perché sono quelle 'di casa'? Ma c’è un altro 'ma'. Perché sui
la sua entrata in vigore doveva essere soggetta a una nuovi carburanti 'puliti' quasi tutti i tecnici avvertono:
verifica. Invece nel 2018 la data prevista inizialmente è facciamo attenzione, ci sono diverse incertezze,
stata confermata: si parte quindi il 1° gennaio 2020. Da lì essenzialmente relative alla loro stabilità.
sono partite le reazioni da parte di compagnie marittime Il perché si spiega abbastanza facilmente: almeno in
e operatori, che a volte si sono trasformate in vere e una fase iniziale, la maggior parte dei carburanti che
proprie corse, come quella a dotare le navi di 'scrubber', useranno le navi saranno, infatti, derivati da miscele di
che consentono di mettersi a norma. prodotti con tenori di zolfo diversi fra loro. I 'cocktail' di
Parliamo della nuova normativa dell’International carburanti nei tank delle navi andranno gestiti con molta
Maritime Organization sui carburanti a basso tenore di attenzione (come tutti i cocktail, del resto…).
zolfo, destinata a cambiare il mondo dello shipping a Certo le nuove tecnologie aiutano e aiuteranno,
livello globale. La riassumiamo per comodità. come sempre, ma resta il fatto che per molti aspetti,
Oggi le navi possono usare combustibile con una l’adeguamento a questa nuova normativa resta
presenza di zolfo che al massimo può arrivare al 3,5% un’incognita. Sarà un processo, insomma, un percorso,
m/m. Dal 1° gennaio 2020, per effetto delle nuove leggi né breve né semplice. E che cosa succederà in questi
internazionali, questo limite, il cosiddetto 'sulphur cap', mesi che mancano al 1° gennaio?
sarà abbassato allo 0,5%. Carburante più pulito, meno Le alternative per le imprese dello shipping, a cominciare
emissioni, maggiore tutela ambientale. Chiaro, no? Fin naturalmente dagli armatori, sono diverse. C’è anche
qui sì, ma non è così semplice. l’opzione 'non fare assolutamente nulla', limitandosi
Innanzitutto perchè in alcune aree, dette ECA (Emission a comprare il carburante 'giusto' per la propria nave a
Controlled Area), le normative già oggi sono ancora partire dal 1° gennaio 2020, ma, lo spieghiamo in questo
più restrittive e consentono l’utilizzo di combustibile supplemento, probabilmente non conviene.
solamente se con zolfo allo 0,1%. Le zone ECA Meglio adeguarsi subito allora? Nemmeno, si rischia di
attualmente sono quattro: Mar Baltico, Mare del Nord, buttare via una barca, anzi una nave, di soldi. E quindi?
le zone costiere di Nord America e Canada e alcune parti Come al solito, è meglio affidarsi ai tecnici e, in generale,
del Mar dei Caraibi, più precisamente le acque attorno a agli esperti che possono guidare questa transizione in
Portorico e alle Isole Vergini americane. modo sicuro e soprattutto graduale. Vediamo come.
Molti vorrebbero aggiungere il Mediterraneo a questa
Riccardo Masnata

4 N. 31: IMO REGULATIONS 2020 - Marzo 2019


“L’incertezza non aiuta gli investimenti”
Secondo Allieri (Assarmatori) il quadro normativo non è ancora completamente definito

Enrico Allieri (Assarmatori)

“Lo shipping è per sua natura un’industria globale, ma i che ha la categoria degli armatori è quella di una forte
regolatori non sempre lo sono, e globali devono essere incertezza.
le regole che lo governano, anche se talvolta si assiste al
moltiplicarsi di regole statali o locali che non facilitano Ma la decisione di ridurre i limiti era già stata presa più
gli operatori”: lo dice ad inizio intervista l'ingegner Enrico di dieci anni fa, non si può certo dire che sia stata una
Allieri, Ship technology, maritime safety & environment sorpresa, né che non ci sia stato tempo per prepararsi.
director di Assarmatori. Vero, ma fino al secondo semestre del 2018 l’effettiva
Eppure l’IMO è organismo che più globale non si può e entrata in vigore della normativa a partire dal 1°
la normativa di cui si discute, vale a dire quella relativa gennaio 2020 era rimasta di fatto sospesa su scala
ai carburanti a basso contenuto di zolfo che entrerà in globale, dipendendo da una verifica che avrebbe potuto
vigore a gennaio 2020, arriva proprio da lì e avrà come rimandarne l’applicazione al 2025. Alla fine, invece, è
campo d’applicazione il mondo intero. stato deciso di mantenere la data prevista inizialmente,
Proviamo a fare un po’ d’ordine parlandone con un ma il lungo periodo di attesa che ha preceduto questa
tecnico esperto come Allieri. conferma non ha di certo agevolato la programmazione
degli investimenti necessari ad adeguarsi.
Ci riassume la situazione dal punto di vista degli
armatori? Gli armatori forse avrebbero visto di buon occhio un
Da parte della categoria c’è molta attenzione per rinvio?
questa tematica e per tutte le tematiche connesse ai Non è tanto questo, quanto da un lato la mancanza
combustibili in campo navale, destinate col tempo a di chiarezza che c’è stata sin dall’inizio e dall’altro
cambiare l’industria dello shipping e le strategie delle l’incertezza legata alle soluzioni tecniche possibili ed alle
compagnie, piccole e grandi. In generale, la sensazione relative implicazioni economiche.

N. 31: IMO REGULATIONS 2020 - Marzo 2019 5


Teniamo presente che un armatore che ordini oggi una Grandi armatori del settore delle crociere come Costa
nave di una certa dimensione se la vede consegnare, se e Msc si sono mossi da tempo per dotarsi di navi a Lng.
va bene, fra due anni. E gli altri?
La natura del loro business li agevola: una nave da crociera
Quali sono le soluzioni tecniche possibili per gli può permettersi di fare bunkeraggio nei porti stranieri
armatori? che abbiamo citato, completare il proprio itinerario, che
Sostanzialmente tre. è ciclico, e poi caricare altro carburante quando torna
La prima è di non fare assolutamente niente, continuando nel porto attrezzato. Da parte degli altri armatori, specie
a usare carburante con zolfo al 3,5% fino all’ultimo quelli che operano nel settore dei traghetti, c’è grande
giorno utile e passare poi dal 1° gennaio a quello più interesse per questo carburante, che sarebbe molto
pulito. Questa soluzione consente di non fare in pratica adatto per esempio per le navi che collegano la Sardegna
alcun investimento sulla nave, ma il rischio che si corre è con il continente; gli stessi soggetti però vedono la
quello di veder salire eccessivamente i costi di esercizio difficoltà derivate dalla complessità della logistica dei
a causa del prezzo più elevato dei combustibili puliti. rifornimenti. È la classica situazione da ‘cane che si
L’incertezza qui è legata al fatto che ancora non si ha una morde la coda’ insomma, in cui ci si potrebbe chiedere:
chiara idea del livello dei prezzi che avranno questi fuel. ci sono poche navi a Lng perché scarseggiano i porti
La seconda è quella di installare sulle navi dei sistemi dove rifornirsi o mancano i punti di rifornimento perché
di pulizia di gas di scarico, i cosiddetti ‘scrubber’, che in le navi a Lng sono poche?
pratica sono come delle grosse marmitte, per così dire,
all’interno delle quali gli ossidi di zolfo vengono eliminati; Come si può sbloccare questa situazione, visto che tutti
gli scrubber producono però dei residui, in particolare i soggetti interessati, in mare e a terra, sono pronti ad
acqua di lavaggio e morchie, che vanno smaltiti secondo investire?
procedure ben definite e l’incertezza è in questo caso L’iniziativa privata per sviluppare la logistica energetica
legata alle normative in studio - sia in sede IMO sia in sede purtroppo deve fare i conti con una serie infinita di
UE, sia, qualche volta, in ambito locale - che potrebbero autorizzazioni che sono necessarie per questo tipo di
limitare in modo significativo l’utilizzo di questi impianti. impianti, per gli imprenditori non è facile programmare
La terza è di usare combustibili alternativi, come Lng investimenti in questo campo su basi ragionevolmente
o, soprattutto in prospettiva futura, biocarburanti: in certe. Noi, come associazione, nel 2018 siamo stati
questo caso però la nave deve essere stata costruita firmatari di un protocollo di intesa sull’impiego di Lng
già predisposta per usarli, fare un retrofit, infatti, è in campo marittimo assieme a Confitarma, Assoporti,
tecnicamente ed economicamente improponibile. Assocostieri e Assogasliquidi. Dopo una prima riunione
I problemi in questo caso sono comunque nella catena la cosa è rimasta un po’ sospesa e il cambio di Governo
logistica dell’approvvigionamento. avvenuto nel frattempo non ha ci ha agevolato, ma
intendiamo comunque andare avanti su questa strada.
Quali sono i problemi?
Torniamo al discorso dell’incertezza: si tratta, infatti, Finora si è sempre parlato principalmente degli aspetti
di capire se la nave alimentata a Lng avrà un numero ambientali, tecnici ed economici della nuova normativa.
sufficiente di porti dove rifornirsi di carburante. E dal punto di vista della sicurezza?
Il rifornimento di Lng richiede strutture a terra che in È un fattore di grande importanza e sul quale è tuttora
Italia oggi non esistono e che invece sono presenti in in corso un dibattito anche in sede IMO. Il rispetto delle
Francia o Spagna, a Marsiglia e Barcellona. O meglio, nuove normative sarà ottenuto, almeno inizialmente,
depositi costieri di Lng come quello offshore di Livorno soprattutto grazie ad operazioni di ‘blending’, cioè
o quello costiero di La Spezia-Panigaglia, per citarne miscelazione, di combustibili con contenuti di zolfo
alcuni, sarebbero anche attrezzati, ma ci sono aspetti diversi fra loro. Il prodotto che ne risulterà sarà un
legislativi critici a livello locale per il bunkeraggio dal carburante che andrà gestito con molta attenzione dagli
deposito alla nave (ship-to-ship o truck-to-ship). armatori, difficilmente blend di provenienza diversa
Normative globali e locali in questo caso non sono saranno miscibili tra loro. Qualche preoccupazione desta
univoche, il sistema insomma è un po’ farraginoso. anche la stabilità dei blend stessi, la preoccupazione è
In più, se parliamo di mercato, teniamo presente che, che la separazione di fasi diverse provochi la formazione
escluse le gasiere, le navi a Lng nel mondo sono solo di morchie che possano compromettere i circuiti di
qualche centinaio, su un totale di 70/80 mila navi alimentazione dei motori, con le conseguenze che si
che compongono la flotta mondiale, quindi diventa possono facilmente immaginare. È una questione da
problematico innescare un circuito virtuoso tra domanda seguire con attenzione e rispetto alla quale si è ancora in
e offerta, soprattutto visti gli alti investimenti richiesti. attesa di una regolamentazione e di standard accettati.

6 N. 31: IMO REGULATIONS 2020 - Marzo 2019


“Alle navi ora servono combustibili di qualità”
Secondo Faraone (Confitarma) le proprietà dei nuovi
carburanti saranno più importanti della loro disponibilità
È un problema di costi, certo. E di investimenti, quasi
sempre ingenti, necessari per mettersi a norma.
Ma per quanto riguarda le nuove normative IMO sul
contenuto di zolfo, il focus degli armatori si concentra
ora non tanto sulla disponibilità dei ‘nuovi’ carburanti
quanto sulla loro qualità.
Lo spiega bene Fabio Faraone, responsabile del servizio
Tecnica navale, sicurezza e ambiente di Confitarma.

Ingegnere, partiamo dalle certezze, e cioè dalla


normativa che entrerà in vigore: che ne pensano gli
armatori?
Innanzitutto, ricordiamo una cosa che pochi forse
sanno: è vero che dal 1° gennaio 2020 scatteranno le
nuove regolamentazioni IMO, ma per quanto riguarda il
contenuto di zolfo era già in vigore anche una direttiva
europea, la 2012/33/UE del 21 novembre 2012, che
oltre a confermare un limite allo 0,1% nelle aree controllo
emissioni e nei porti degli stati membri, imponeva il
valore massimo dello 0,5% dalla medesima data.
Quindi anche in caso di posticipo dell’entrata in vigore
delle norme IMO, poi non verificatosi, da noi sarebbe
intervenuta la normativa europea.

Non si poteva scappare quindi. Come la affrontano gli


armatori?
In maniera abbastanza univoca: investendo e adeguandosi,
con un occhio ai costi e l’altro alle tecnologie.
Teniamo presente che l’installazione degli scrubber a
bordo richiede cifre consistenti, indicativamente fra
i 2 e i 10 milioni di dollari a seconda delle dimensioni
delle navi, senza contare i mancati guadagni derivati dal
tenere ferma la nave in cantiere. La desulfurizzazione è
un 'costo energetico'.
Fabio Faraone (Confitarma)

Che caratteristiche avranno i nuovi carburanti? non arriverà entro fine anno. Si guarda con attenzione
Questo è un punto centrale. A parte l’aumento dei costi, alla compatibilità e stabilità del carburante, anche per
oggi difficilmente prevedibili ma che studi autorevoli potenziali ripercussioni sulla sicurezza.
stimano in una forbice compresa fra i 100 e i 200 dollari Ma gli scrubber non dovrebbero risolvere ogni
a tonnellata, i nuovi carburanti saranno prevalentemente problema?
il risultato di una miscelazione di prodotti già esistenti, Gli scrubber a ciclo chiuso, quelli con i quali l’acqua usata
con tenori di zolfo differenti. La criticità vera è che resta a bordo, oltre alle problematiche connesse allo
per questo carburante manca ancora una specifica di smaltimento dei residui in esercizio, già all’installazione
riferimento precisa, attualmente in via di definizione, che costano di più, mentre l’utilizzo di quelli a ciclo aperto,

N. 31: IMO REGULATIONS 2020 - Marzo 2019 7


che prevedono la reimmissione in mare dell’acqua usata, La corsa a dotarsi di scrubber da parte degli armatori
comincia a non essere ammesso in certi porti. continuerà?
In Italia l’ente competente è la Capitaneria di Porto e Molte compagnie hanno atteso fino alla fine dell’anno
sulla gestione dei residui l’attenzione è molto alta. scorso per decidere le proprie mosse, qualcuno sperava
Questa è una tendenza generale nel mondo dello nel rinvio dell’entrata in vigore della normativa IMO.
shipping, anche in Cina c’è stato un recente irrigidimento Il rinvio poi alla fine non c’è stato e quindi oggi si è venuto
delle politiche ambientali. a creare un collo di bottiglia nei cantieri, impegnati a
installare impianti di questo tipo a bordo di molte navi a
livello globale.

Su cosa si sta impegnando Confitarma attualmente?


Collaboriamo attivamente con l’Unione Petrolifera, che
recentemente si è detta assolutamente pronta a livello
nazionale a fornire al mercato bunker conforme.
Devo ribadire che da parte dell’industria la preoccupazione
maggiore oggi è quella relativa alla qualità dei combustibili
e alla loro compatibilità, mentre prima ci si concentrava
maggiormente sulla loro disponibilità.
Ricordiamoci che lo zolfo, al di là delle legittime
preoccupazioni legate alla tutela dell’ambiente, di per
sé è un lubrificante per i motori: la riduzione del suo
contenuto va gestita anche da questo punto di vista.

8 N. 31: IMO REGULATIONS 2020 - Marzo 2019


“Adeguarsi gradualmente e con un piano”
Cogliolo (RINA): mettersi a norma da subito può essere economicamente impattante

Mettersi subito in regola con le nuove normative IMO, Come si stanno muovendo gli armatori?
anche anticipandole, è sicuramente meritorio per le In modi diversi fra loro. Molte compagnie, come noto,
aziende dello shipping. Ma può costare caro, e il costo stanno investendo sull’installazione di scrubber a bordo,
qui va inteso in senso letterale, come esborso puro. altre semplicemente sull’acquisto di gasolio conforme,
Meglio avvicinarsi alla data ‘fatidica’ gradualmente, con senza l’utilizzo di macchinari addizionali.
un piano d’azione ben preciso.
Ad accompagnare molte compagnie in quello che a tutti Possiamo distinguere un po’ meglio fra generi?
gli effetti è un percorso a tappe che può nascondere In linea di massima ci si muove seguendo logiche di
alcune insidie c’è ovviamente anche il RINA, forte del tipo economico. Per le navi a consumi più elevati,
suo know how a 360 gradi nel settore dello shipping. pensiamo a traghetti, specie se veloci, o navi da crociera,
Andrea Cogliolo è Senior director Marine excellence l’orientamento prevalente è quello di dotarsi di scrubber,
services del RINA ed è impegnato sul fronte ambientale che aiutano a ritornare in modo abbastanza veloce
da molti anni: il suo è il punto di vista di un esperto. degli ingenti investimenti che richiedono. Per le navi
da crociera, evidentemente, è anche una questione di
immagine: lo scrubber diminuisce anche il particolato e
quindi riduce moltissimo i fumi neri che sono così brutti
da vedere. Ma per questo settore specifico la tendenza
più a medio-lungo termine, come abbiamo visto, è
quella di dotarsi di flotte che utilizzino il più possibile
combustibili alternativi come il gas. Viceversa i proprietari
di navi più datate e relativamente poco energivore, come
ad esempio tanker o bulk carrier, tendono a rispettare
la norma semplicemente impiegando combustibili
conformi, aspettando di scoprire come andrà il mercato.

Qual è il ruolo che sta giocando il RINA in questo


contesto?
Noi aiutiamo le compagnie ad affrontare il change
over che ci sarà da qui a fine anno. L’IMO, infatti, ha
'raccomandato’ di predisporre un piano per arrivare al
prossimo 1° gennaio con le navi pronte all’uso dei nuovi
Andrea Cogliolo (RINA)
carburanti; ci sono però diverse complessità, non ultimo
il fatto che le navi prive di scrubber entro marzo 2020
Ingegnere, parliamo dei nuovi carburanti dal punto di
non potranno più avere il carburante con zolfo allo 3,5
vista tecnico: che effetti avranno sulle navi?
nemmeno a bordo. Il consiglio che diamo generalmente
L’impatto principale sarà sulla componente dei motori,
è di effettuare pulizie del tank, delle linee ecc anche
soprattutto in relazione alle diverse viscosità dei nuovi
tramite l’uso di addittivi. C’è un ulteriore elemento, quasi
combustibili. Sono state fatte diverse ricerche in
curioso: adeguarsi da subito, anticipando molto i tempi,
merito e le conclusioni tratte, in estrema sintesi, sono
probabilmente non conviene.
che il passaggio ai nuovi carburanti va fatto con molta
attenzione per evitare usure impreviste, magari dovute Prego?
al cambio di viscosità e carenza di lubrificazione che È assolutamente così: usare carburante conforme già
lo zolfo, ricordiamo, garantisce. In pratica sulle navi adesso significa essere a posto dal punto di vista formale.
bisognerà gestire diversamente le temperature dei Ma la ‘compliance’ alla norma, che di per sè ovviamente
combustibili e rivedere la catena dei controlli. è un bene, si accompagna sicuramente all’aumento di
costi necessario per acquistare il carburante più pulito.
Che costi avrà il nuovo carburante? Parliamo di cifre consistenti per gli armatori che vanno
È l’aspetto forse più imprevedibile oggi, la verità è che moltiplicate per i mesi che mancano all’entrata in vigore
c’è grande incertezza su questo fronte e ogni previsione delle nuove leggi. Insomma, bisogna fare i conti molto
rischia di rivelarsi sbagliata. Lo potremo scoprire solo più bene, predisponendo una transizione graduale che possa
avanti, sulla base dell’andamento del mercato. comunque garantire la continuità dell’attività.

N. 31: IMO REGULATIONS 2020 - Marzo 2019 9


Fedespedi: “Chiarezza sulle tariffe”
La presidente Moretto chiede trasparenza agli armatori
internazionali calcolare l’impatto dei costi a regime, del
resto le compagnie di navigazione stanno già applicando
addizionali dovute alla normativa IMO 2020.
Quello che chiederemo alle compagnie di navigazione
è chiarezza nella determinazione delle tariffe: sia per
una questione di trasparenza verso i propri partner
commerciali, sia come strumento di promozione
della 'coscienza green' lungo tutta la filiera, fino al
consumatore finale, affinché possa riconoscere il valore
di un trasporto ed una logistica sostenibili.

Quali sono i vostri rapporti con gli armatori e le linee


marittime? Quali sono le dinamiche in atto oggi sul
mercato fra i 'grandi' e i 'piccoli'?
Per le nostre imprese le linee marittime sono partner
strategici all’interno della supply chain e questo non
cambierà con l’introduzione delle nuove normative IMO.
Dalla salute delle compagnie armatoriali dipende la
continuità dei traffici internazionali, del commercio e,
dunque, della nostra stessa attività.
Chiarito questo, in dicembre abbiamo avuto modo di
esprimere all’Unione Europea la nostra posizione non
favorevole alla conferma 'tout court' (oltre il termine ad
Silvia Moretto (Fedespedi) oggi previsto del 25 aprile 2020) delle attuali deroghe
alla normativa antitrust per i Consorzi tra le compagnie
Sull’impatto delle nuove normative IMO abbiamo di navigazione, posizione perfettamente in linea con
intervistato anche la neo presidente di Fedespedi, Silvia quanto espresso dall’International Transport Forum
Moretto, per 'tastare il polso' a un soggetto fondamentale dell’OCSE nel suo ultimo rapporto sull’impatto delle
nella catena logistica come le imprese di spedizioni. Alleanze sul trasporto container, e da Confetra.

Qual è la posizione di Fedespedi sulle nuove Crede che in Italia le nuove normative impatteranno
regolamentazioni IMO 2020? diversamente rispetto ad altri Paesi europei?
Ritengo fondamentale che tutte le imprese – non solo Io credo che regole uguali per tutti, se applicate nello
quelle armatoriali – sviluppino una 'coscienza ambientale' stesso modo da tutti i Paesi membri, non possano avere
e sempre di più agiscano responsabilmente da un punto impatti diversi all’interno dell’Unione Europea.
di vista sociale e di ecosostenibilità.
La salute dei cittadini e la salvaguardia del pianeta Come si esprime l'impegno di Fedespedi in ambito di
non possono essere demandate solo alle istituzioni sostenibilità, non solo ambientale?
pubbliche: si tratta di obiettivi di primaria importanza, Fedespedi, attraverso la sua associazione europea, il
il cui raggiungimento è diretta conseguenza del CLECAT, è membro del GLEC (Global Logistics Emissions
comportamento di ciascuno, come cittadino e come Council) e fa parte del progetto LEARN (The Logistics
imprenditore. Emissions Accounting and Reduction Network), i quali
Misure come quella introdotta dall’IMO fissano obiettivi si propongono di rendere le politiche di sostenibilità
chiari, raggiungibili, misurabili e con tempistiche certe, ambientale economicamente sostenibili per le imprese.
favorendo una concreta svolta green. Inoltre, lo scorso aprile, Fedespedi ha organizzato
un evento pubblico quale occasione di confronto tra
Che impatto crede che avranno le nuove normative sui stakeholder della logistica sul tema della sostenibilità,
costi del trasporto di merci dal vostro punto di vista? ambientale, economica e sociale, al quale hanno
Avete fatto stime? partecipato tra gli altri MartenSjolin, Chairman del SUST
Ad oggi risulta difficile per noi spedizionieri Committee del CLECAT, Daniele Testi, Presidente di SOS

10 N. 31: IMO REGULATIONS 2020 - Marzo 2019


LOGistica, ed Elena Cervasio, Responsabile sostenibilità In tema di semplificazione e digitalizzazione
di Lloyd’s Register. recentemente per voi sono arrivate buone notizie.
Sì, a inizio febbraio Consiglio e Parlamento Europeo
Qual è la situazione dei porti italiani dal vostro hanno raggiunto un accordo per superare la vecchia
punto di vista e cosa occorre fare per migliorarne la direttiva sulle formalità di dichiarazione delle navi, in
competitività? arrivo o in partenza, da porti degli Stati membri con il
Io ritengo che l’Italia possa, e debba,recuperare il proprio 'Maritime Single Window Regulation', che dovrebbe
ruolo di Piattaforma logistica del Mediterraneo, a patto garantire definitivamente uniformità nella trasmissione
che pubblico e privato a livello nazionale tornino a dei dati e armonizzazione e interoperabilità dei sistemi
sedersi intorno allo stesso tavolo per 'progettare l’Italia' nazionali. Il beneficio principale è la notevole riduzione
da un punto di vista logistico e infrastrutturale. degli oneri amministrativi per gli operatori marittimi
Penso sia importante il dialogo che Confetra ha – la Commissione Europea ha calcolato un risparmio
instaurato con il CNEL, grazie al quale hanno avuto di 22-25 milioni di ore di lavoro nel periodo 2020-
luogo le audizioni di tutto il sistema associativo, in 2030, per un valore compreso tra 625 e 720 milioni
primis Fedespedi, per arrivare ad elaborare un progetto di euro – ed il miglioramento dell'efficienza – anche
di semplificazione normativa – la cosiddetta 'Bassanini multimodale, grazie al miglior uso dei dati nei porti – che
delle merci' – del settore dei trasporti e della logistica. accresceranno la competitività del trasporto marittimo,
Sono convinta, infatti, che uno dei principali passi con un impatto positivo sulla sicurezza dei traffici,
avanti verso la competitività dei porti italiani sia quello sull'attrattività occupazionale e sull’ambiente (grazie alla
del coordinamento tra autorità ed enti di controllo per conseguente riduzione delle emissioni di CO2). Siamo
l’efficientamento delle attività del porto, dal transito molto soddisfatti di questo accordo perché tutte le
delle merci alle operazioni di controllo e sdoganamento. osservazioni presentate dal CLECAT sono state accolte
Altro aspetto fondamentale è quello delle infrastrutture nel testo del nuovo Regolamento e siamo fiduciosi sul
fisiche: in particolare il miglioramento delle connessioni fatto che, grazie al suo allineamento con le iniziative
ferroviarie di alcuni porti, come Genova, Trieste, Livorno doganali, possa rappresentare un importante tassello
e i principali porti del Mezzogiorno. verso la piena implementazione, a livello nazionale, dello
Sportello Unico Doganale e dei Controlli (SuDoCo).

N. 31: IMO REGULATIONS 2020 - Marzo 2019 11


“Anche il Mediterraneo fra le aree ECA”
L’auspicio di Barbieri (Arpa Liguria) per tutelare il nostro mare

Marco Barbieri (Arpa Liguria)

Una normativa valutata positivamente, vista come un alcune miglia fuori dal porto, e questo è un altro esempio
modo di rafforzare il fronte della tutela ambientale e al
tempo stesso non penalizzare troppo per il mondo delle Qual è il ruolo di Arpal nel trasporto marittimo?
imprese. Siamo in pratica il braccio operativo delle Capitanerie di
Le nuove regole sui carburanti a ridotto tenore di zolfo Porto, con cui collaboriamo su diversi progetti, fornendo
imposte dall’IMO piacciono a Marco Barbieri, ingegnere, il nostro supporto tecnico.
dirigente della Pianificazione strategica della Direzione In particolare negli anni fra il 2013 e il 2017 abbiamo
scientifica dell’Agenzia Regionale per l’Ambiente della lavorato, in via sperimentale, ad un articolato progetto
Liguria, la struttura più all’avanguardia in Italia proprio di monitoraggio proprio delle emissioni di tre traghetti
sul fronte del monitoraggio delle emissioni delle navi. di un armatore le cui navi sono impegnate su rotte in
partenza da Genova.
Cosa pensa delle norme che entreranno in vigore a
inizio 2020? Qual è stato il riferimento legislativo per questo
Mi sembrano un buon passo in avanti, un modo per venire progetto?
incontro alle esigenze rappresentate in modo sempre più La norma sulle emissioni di ossidi di azoto è il NOx
frequente da cittadini e utenti. La sensibilità sulle vicende Technical Code 2008, che fornisce le procedure
ambientali è sempre maggiore a livello mondiale, come obbligatorie per il collaudo, il controllo e la certificazione
dimostrano alcuni accordi volontari siglati in altre parti dei motori diesel, che consentono ai costruttori di motori,
del Mediterraneo che utilizzano combustibili migliori già agli armatori e alle amministrazioni di assicurare che le

12 N. 31: IMO REGULATIONS 2020 - Marzo 2019


emissioni di tutti i motori rientrino nei limiti applicabili. il progetto. Purtroppo come Arpa Liguria non abbiamo
avuto tempo di predisporre una modellistica, ma questa
Quali sono i sistemi di controllo per le emissioni di è stata fatta invece dai nostri colleghi dell’Arpa Friuli
ossidi di azoto previsti dalla norma? Venezia-Giulia in un bel progetto implementato nel
In pratica sono tre. contesto del golfo di Trieste. Per noi tecnici il vero
Il primo è puramente teorico, vale a dire si valuta se problema è la mancanza di dati reali sulle emissioni.
sul motore siano state fatte le manutenzioni previste e
se siano stati sostituiti pezzi, dopo di che gli organi di Cosa cambierà a suo parere a partire dal 1° gennaio
certificazione effettuano i propri calcoli sul consumo di 2020?
carburante. Sul carburante conforme credo che la problematica
Il secondo, detto semplificato, è quello utilizzato per le maggiore possa derivare dalla sua potenziale instabilità,
misurazioni fatte ai motori marini in fase di costruzione, dal momento che verranno utilizzate largamente miscele
in serie cioè. con tenori di zolfo diversi fra loro e densità differenti.
Il terzo invece è quello effettivo, o pratico, che è stato Ricordiamo, inoltre, che la normativa IMO non prevede
quello utilizzato da noi e che, ci risulta, nessun altro ha un sistema sanzionatorio, delegato invece ai singoli Stati.
mai fatto. Da parte nostra speriamo di essere nuovamente coinvolti
Abbiamo installato apparecchiature a bordo, anche in progetti simili a quello descritto.
sui fumaioli, per analizzare le emissioni, comprese
temperature e umidità e quantificazione particolati e Cosa manca ancora per rafforzare i sistemi di tutela
metalli: l’analisi è stata via via ripetuta e affinata negli ambientale?
anni, coinvolgendo tutta la catena di fornitura (motoristi, Credo che sia auspicabile l’inserimento del Mediterraneo
certificatori, armatori, capitanerie). nell’elenco delle aree ECA, dove è consentito solamente
l’uso di carburante ancora più pulito, con contenuto di
Perché proprio a Genova? zolfo allo 0,1%.
Gli ossidi di azoto, in buona sostanza, dipendono dalle Ma la comunità dello shipping probabilmente farebbe
alte temperature raggiunte dal carburante delle navi bene anche ad interrogarsi sulla validità della norma
durante la combustione. Il porto di Genova è un porto tecnica sugli ossidi di azoto del 2008 già citata, che
difficile per via delle molte manovre necessarie alle navi probabilmente necessita di un aggiornamento e di una
durante le fasi di entrata e uscita e si prestava bene per revisione.

N. 31: IMO REGULATIONS 2020 - Marzo 2019 13


COMPANY PROFILE

Dieci anni in mare, l'Alfa Laval PureSOx sta andando forte


L’impianto Alfa Laval garantisce piena affidabilità mentre si avvicina
il termine sul limite massimo delle emissioni di zolfo
Quest’anno segna il decimo anniversario la sua tecnologia di depurazione dell’acqua
del primo impianto Alfa Laval PureSOx, che di lavaggio.
è stato installato a bordo della DFDS Ficaria
Seaways nel 2009. Oggi quel sistema è Ad oggi, il PureSOx è stato scelto per essere
ancora in funzione e in conformità con installato su centinaia di navi. Molti di
i regolamenti, proprio come tutti gli altri questi ordini provengono da vecchi clienti
impianti PureSOx che sono stati consegnati quali DFDS, Gruppo Grimaldi, Spliethoff e
nel tempo. Viking Ocean Cruises, e ciò dimostra che le
capacità di cui dispone la Alfa Laval sono
Questo decennio di esperienze nel mondo forti come quelle del suo sistema scrubber e
reale è importante, sia in quanto si avvicina depurazione. Grazie alla gestione integrale
il termine del 2020 per il limite massimo del progetto, alle installazioni semplici, alla
generale di zolfo, sia perché si discute sulle produzione in espansione, all’eccellente
limitazioni agli scarichi a circuito aperto. qualità dell’assistenza globale e ad una
Anche il primo impianto PureSOx era un crescente offerta di connettività da remoto,
ibrido, ovvero in grado di funzionare a gli utilizzatori del PureSOx sono sempre
circuito chiuso, oltre che a circuito aperto, per cui la Alfa all’avanguardia quando si tratta di pulizia dei gas di scarico.
Laval ha dimostrato nel tempo sia la sua conformità SOx, sia

14 N. 31: IMO REGULATIONS 2020 - Marzo 2019


COMPANY PROFILE

Bunkeraggio: scenario 2020


Col 2020 lo shipping internazionale vivrà uno di quei
momenti destinati periodicamente a segnare un passaggio
di assoluto rilievo: l’Annesso VI alla Convenzione MARPOL
78/78 e la Direttiva 2012/33/UE prevedono che il tenore
di zolfo dei combustibili a livello globale dal 1° Gennaio
2020 dovrà ridursi dall’attuale 3,5% allo 0,50%.

Ciò causerà forti ripercussioni sulle attività di bunkeraggio,


dal momento che le navi, abituate a consumare
combustibile con discreta presenza di zolfo, dovranno
invece utilizzare combustibili a bassissimo tenore di zolfo
(max. 0,5%), peraltro sinora non presenti sul mercato.

Tale obbligo comporterà una delle seguenti soluzioni


alternative:
– continuare a utilizzare l’attuale olio combustibile
installando appositi impianti depuratori (scrubber) dei fumi
di combustione;
– utilizzare il nuovo tipo di olio combustibile sulphur quantità di gasolio per ottenere un valore finale di zolfo in
compliant (oggi se ne ignora il costo, comunque ben linea con le nuove norme. La prima soluzione presuppone
superiore a quello del combustibile attuale); ingenti investimenti nella raffinazione (anche impiegando
– orientarsi verso l’utilizzo di gasolio (già a basso tenore di greggi più costosi perché poveri di zolfo), la seconda
zolfo, ma ancor più caro); potrebbe causare problemi di stabilità della miscela
– attrezzarsi per l’utilizzo di GNL (gas naturale liquefatto) risultante: entrambe comunque tali da comportare un
il cui impiego, attualmente limitato dalla mancanza di costo del nuovo combustibile decisamente superiore
idonee infrastrutture, comporta rilevanti investimenti. all’attuale (più 35% / 50%?).

Circa la prima alternativa, esiste già un discreto dibattito In questo scenario di incertezze (soluzioni preferite dagli
circa il tipo di scrubber verso cui orientarsi: quelli open armatori, tipi di combustibili, nuovi itinerari della logistica
loop (che scaricano in mare le acque di lavaggio, con petrolifera, ecc.) anche gli armatori delle c.d. “bettoline”
conseguenti forti problematiche sui danni per l’ambiente subiranno notevoli impatti: anche a non voler ipotizzare
marino e la stessa catena alimentare) oppure quelli close un’eventuale diminuzione dei consumi globali – possibile
loop (che prevedono la raccolta delle acque di lavaggio quando i costi aumentano in maniera sensibile – gli
a bordo e il successivo conferimento a terra, quindi più armatori delle bettoline potrebbero trovarsi di fronte a
rispettosi dell’ambiente ma più complicati e costosi per un quesito: continuare ad impiegare una bettolina sia
la necessità di ricavare adeguati spazi sia a bordo che per l’uno che per l’altro tipo di combustibile, o destinare
nelle infrastrutture portuali di ricezione)? Inoltre installare alcune cisterne a caricare stabilmente solo un tipo di
a bordo tali apparecchiature richiede tempi lunghi che combustibile per evitare possibili commistioni rischiando
impediranno a tutte le navi interessate di averli entro il di alzare il livello di zolfo? Le bettoline a fine discarica non
31/12/2019; si stima che solo un 5 % delle navi interessate hanno residui (se non in quantità risibile) ma se il nuovo
possano venirne dotate entro l’1/1/2020. Ciò potrebbe fuel avrà il temuto margine immediatamente inferiore allo
comportare un iniziale maggior ricorso al gasolio, salvo 0,50% il rischio potrebbe sussistere…
poi ridurlo progressivamente man mano che l’installazione
degli scrubber consentirà alle navi che ne saranno dotate L’eventuale scelta di separare le bettoline per l’uno o
di tornare a consumare fuel. per l’altro prodotto farebbe dimezzare – o comunque
ridurre – la loro capacità di carico, causando rigidità
Quanto alla seconda alternativa (acquistare il nuovo programmatoria e quindi maggiori costi che sarebbero
combustibile in linea coi nuovi limiti di zolfo), esiste riserbo insostenibili dai magri bilanci di questi tempi…
da parte degli operatori: molti raffinatori sostengono che
opportune modifiche nella raffinazione consentiranno di
produrre combustibile a bassissimo zolfo (uno straight-
run, prodotto direttamente dalla raffinazione), mentre
altri operatori misceleranno il fuel tradizionale con idonee

N. 31: IMO REGULATIONS 2020 - Marzo 2019 15


COMPANY PROFILE

CR Ocean Engineering (CROE®)


Il sistema CROE può essere retrofittato su navi esistenti o
installato su nuove costruzioni. Può essere usato come uno
scrubber in-line dedicato o può essere usato come multi-
stream. Diametro e altezza ridotti, rendono CROE il sistema
di lavaggio preferito per molte applicazioni navali.
L'impianto di lavaggio CROE riduce la fuliggine ed elimina
quais del tutto le emissioni di SO2 dai gas di scarico di
motori, generatori e caldaie che bruciano combustibile
pesante. Il sistema CROE può facilmente ridurre le emissioni
di SO2 prodotte da un combustibile a base di zolfo al 3,5%
ben al di sotto dello 0,1%, come richiesto dalle normative
MARPOL anche quando si opera nelle aree a bassa alcalinità
del Baltico orientale (quando progettato per tale potenziale ).
Nell'odierno, competitivo mondo della navigazione, armatori
e operatori devono saper cogliere ed approfittare ogni
opportunità a loro disposizione. L'installazione degli scrubber
CROE e l'utilizzo di combustibili a basso costo possono fare
una differenza significativa nella competitività dell'azienda.
Armatori e compagnie di navigazione che considerano
Nick Confuorto

CR Ocean Engineering (CROE), membro della Exhaust Gas


Cleaning Systems Association (EGCSA), è un leader mondiale
nella progettazione e fornitura di sistemi di depurazione dei
gas di scarico, in grado di offrire una gamma completa di
sistemi personalizzati in base alle specifiche esigenze del
cliente. Fondata nel lontano 1917, CROE è l'entità marina
di una delle più antiche e qualificate compagnie di controllo
dell'inquinamento atmosferico del mondo. CROE ha il suo
quartier generale a Parsippany, nel New Jersey, ma anche
fabbriche e uffici commerciali in tutto il mondo. È ben
provato che un sistema di lavaggio all'avanguardia possa
offrire all'industria navale un’alternativa a basso costo ma
ad alta affidabilità verso i combustibili a basso tenore di
zolfo. Il CROE offre garanzia complete sul processo e sulla
meccanica dei suoi sistemi di lavaggio. Con i sistemi di il lavaggio dei gas di scarico come un'alternativa al
lavaggio CROE gli armatori possono continuare a utilizzare combustibile distillato devono spesso compbattere contro
il più conveniente olio combustibile ad alto tenore di zolfo gli interessi di produttori di motori, consulenti, ingegneri
anche nelle zone a controllo ambientale (ECA). navali ed altri, la maggior parte dei quali privi di approfondite
Ad oggi il sistema di lavaggio CROE viene installato e esperienze e compteneze tecnologiche, necessarie per
utilizzato con successo su molti tipi di navi, tra cui navi da assicurare un adeguamento alle nuove normative privo di
crociera, traghetti, navi portarinfuse, Ro-Ro, Ro-Pax, Tankers intoppi. L'esperienza di CR Ocean Engineering risiede nella
e molte altre applicazioni. Il sistema di lavaggio CROE è tecnologia, che è alla base di qualsiasi sistema di depurazione
progettato per essere più piccolo, più leggero, più efficiente dei gas di scarico efficace. Siamo pronti a guidare armatori
e più economico di altri sistemi di lavaggio concorrenti. e compagnie di navigazione verso la soluzione più efficiente
Richiede una contropressione molto bassa, ha una struttura ed economica in conformità MARPOL.
interamente metallica, non richiede bypass, sostituisce
il silenziatore e può funzionare a secco senza problemi.
Quando richiesto, CROE è in grado di fornire anche un
sistema di trattamento delle acque di scarico all’avanguardia.
Il sistema CROE Scrubbing è disponibile nelle configurazioni
Open Loop, Closed Loop e Hybrid.

16 N. 31: IMO REGULATIONS 2020 - Marzo 2019


CROE ® Marine Scrubbers grant shippers the
flexibility of continuing to burn bunker fuel instead
of the more expensive alternative -- be it distillate
or a blend. Our scrubbers leverage a century of
precision engineering and air pollution control
technology across a broad range of industries.
A vailable in the standard configurations,
customizable to a ship's requirements:
Open-Loop, Closed-Loop and Hybrid

NICK CONFUORTO, President & COO


Email: n c o n f u o r t o @ c r o c e a n x . c o m
US Phone: +1 (973) 455-0005, Ext. 110
www.croceanx.com

N. 31: IMO REGULATIONS 2020 - Marzo 2019 17


COMPANY PROFILE

Global Sulphur Cap 2020 – Implicazioni per l’industria


navale e linee guida per il rispetto della nuova normativa
l’età della nave. Per complicare ulteriormente la questione,
tali fattori non sono immutabili ma cambieranno nel tempo
anche in funzione di come si evolverà il resto del mercato.
La scelta non è semplice ed al fine di meglio di comprendere le
opzioni disponibili e guidare le decisioni degli armatori, DNV
GL ha dedicato all’argomento un webinar ed una sezione del
proprio sito web attraverso il quale sono disponibili, oltre al
già citato studio, anche alcune linee guida in merito.
Il limite dello 0.50% alle emissioni di zolfo per le navi stabilito
dall’International Maritime Organization (IMO) entrerà in Inoltre, al fine di approfondire più dettaglio le singole
vigore nel 2020. I numeri coinvolti sono impressionanti: soluzioni disponibili finalizzate al rispetto della normativa in
secondo lo studio "Global Sulphur Cap 2020", recentemente vigore dal 2020, DNV GL ha sviluppato, attraverso Maritime
pubblicato dal DNV GL sull’argomento, più di 70.000 Academy, una serie di corsi sull’argomento (con alcune date
navi su scala globale saranno interessate da questa nuova disponibili anche in Italia nel prossimo futuro):
regolamentazione.
- SOx Scrubber Retrofits
Come risultato, in caso non l’abbiano ancora fatto, gli armatori - LNG as Ship Fuel
dovranno nel prossimo futuro valutare le diverse opzioni - Low Sulphur Fuel – Compliance with 2020 Requirements
disponibili per assicurare che le proprie navi rispettino i limiti
introdotti dalla nuova normativa in questione. Forte di una consolidata esperienza nel settore, DNV GL è
pronta a supportare le scelte degli armatori per superare la
Di fatto per soddisfare quanto prescritto dalla normativa sfida del 2020 attraverso una gamma di servizi offerti alla
entro il termine del 2020 le opzioni a disposizione degli propria clientela:
armatori sono le seguenti:
• Approval services: DNV GL ha sviluppato diverse
1. Passare dal combustibile ad alto contenuto di zolfo \ high- notazioni di classe per supportare il passaggio ai combustibili
sulphur fuel oil (HSFO) al gasolio marino (MGO) o ai distillati. a basso contenuto di zolfo e guidare gli armatori nella scelta
2. Utilizzare combustibile a basso contenuto di zolfo o più adatta per la propria realtà tra le varie opzioni disponibili.
miscele (blends) di combustibile compatibili con il limite dello • Advisory services: DNV GL Maritime Advisory in parallelo
0.50% di contenuto di zolfo. alle attività di Classe offre agli armatori una serie di servizi
3. Ammodernare le navi in esercizio al fine di consentire finalizzati all’individuazione della scelta migliore sia dal punto
l’utilizzo di combustibili alternativi quali il Gas Naturale di vista tecnologico che finanziario che garantisca il rispetto
Liquefatto (GNL) o altre tipologie di combustibili privi di della nuova normativa.
zolfo. • Inspection services: Attraverso ENVILAB DNV GL offre i
4. Installare sistemi di lavaggio dei gas di scarico (scrubbers) propri servizi di misurazione dei gas di scarico direttamente
che consentano di operare con combustibile ad alto in sito (dove e quando richiesto) ad armatori e engine maker.
contenuto di zolfo (HSFO). • AFI – Alternative Fuels Insight platform: piattaforma web
a disposizione degli operatori del settore sviluppata da DNV
Non esiste una soluzione pre-dominante al momento: tutte GL per supportare l'industria navale attraverso panoramica
le 4 opzioni presentano vantaggi, svantaggi e limitazioni. degli ultimi sviluppi sia tecnologici che relativi ai combustibili
La miglior soluzione dipende da diversi fattori, non ultimo alternativi.

SAFER, SMARTER, GREENER

18 N. 31: IMO REGULATIONS 2020 - Marzo 2019


COMPANY PROFILE

Eni Marine Fuels & Lubricants


Eni Refining&Marketing è leader di mercato in Italia per
le vendite di combustibili e lubrificanti marina attraverso
l’unità Eni Marine Fuels&Lubricants. Opera come
fornitore fisico sui principali porti in Italia e come Trader
sui porti Italiani ed Esteri dove non dispone di basi
proprie.Eni Marine gestisce circa 120 clienti nazionali
e internazionali con oltre 5.200 bunkeraggi a nave
effettuati nel 2018.

La raffineria di Livorno è la base produttiva di Oli Base


mentre presso l'impianto di Robassomero Eni produce
additivi. A Milano hanno sede i laboratori di ricerca per
lo sviluppo e la formulazione dei prodotti.

Eni mantiene rapporti con le OEM (Original Equipment


Manufacturer) e fornisce assistenza tecnica ai clienti
tramite il FAST (Fast Analysis System) attraverso un
servizio di analisi degli oli di bordo usati.

N. 31: IMO REGULATIONS 2020 - Marzo 2019 19


COMPANY PROFILE

Gruppo Grimaldi: logistica integrata e impegno green


sei compagnie marittime, tra cui Atlantic Container Line
(ACL), la Malta Motorways of the Sea, Minoan Lines e
Finnlines.

Negli ultimi anni il Gruppo Grimaldi ha dato via ad un piano


d’espansione mirato ad integrare verticalmente i servizi
logistici offerti secondo il modello door-to-door. I 21
terminal portuali attualmente di proprietà/gestiti dal Gruppo
Grimaldi sono dislocati in 11 paesi tra il Nord Europa, il
Mediterraneo e l’Africa Occidentale, e si estendono su una
superficie totale di oltre 6 milioni di m2. Il Gruppo ha inoltre
creato centri di stoccaggio attrezzati per le operazioni di
pre-consegna delle autovetture e società di trasporto in vari
paesi Europei e Mediterranei.
Il Gruppo Grimaldi è una multinazionale operante nella Il Gruppo Grimaldi si distingue, inoltre, per la forte attenzione
logistica, specializzata nelle operazioni di navi roll-on/roll-off, verso le tematiche ambientali, che si è tradotta negli ultimi
car carrier e traghetti. Con la sua flotta moderna composta anni in importanti investimenti finalizzati alla riduzione delle
da oltre 120 navi, 30 delle quali costruite negli ultimi 5 anni, emissioni nocive. Il Gruppo partenopeo è stato, infatti, tra le
serve oltre 120 porti in 50 paesi nel Mediterraneo, nel Nord prime compagnie di navigazione ad investire nell’installazione
Europa, nell’Africa Occidentale, nell’America del Nord e del di scrubber e di mega batterie sulle sue navi, e ad impegnarsi
Sud. attivamente per l’implementazione delle nuove normative
dell’IMO in materia di emissioni di zolfo, in qualità di membro
Il Gruppo, con sede a Napoli, fa capo alla famiglia Grimaldi e
fondatore della Clean Shipping Alliance.
impiega circa 15.000 persone in tutto il mondo. Comprende

Leader Europeo nel trasporto rotabili

M. Di Lorenzo

www.grimaldi.napoli.it
cargo@grimaldi.napoli.it

20 N. 31: IMO REGULATIONS 2020 - Marzo 2019


e-m
ag
dal azine
200
4

Notizie quotidiane, analisi di mercato e approfondimenti su


SHIPPING, TRASPORTI e LOGISTICA
direttamente su PC, smartphone e tablet

DAILY NEWS
NEWSLETTER
www.ship2shore.it RIVISTA SETTIMANALE
SUPPLEMENTI SPECIALI
Direttore Responsabile
Angelo Scorza

Editore
ESA Srl
Via Assarotti 38/16 16122 Genova
P.I./C.F. 01477140998

Redazione
Via Felice Romani 8/2A 16122 Genova
Tel. +39 010 2517945
Fax +39 010 8687478
e-mail: redazione@ship2shore.it

Registrazione al Tribunale di Genova


autorizzata con provvedimento n. 19/2004
CCIAA Genova, R.E.A. 412277
Capitale Sociale 10.000

www.ship2shore.it