Fondamenti Di Navigazione e Meteorologia Nautica 1

Riccardo Antola
Metodi e strumenti
Fondamenti di per la navigazione
costiera e stimata,
influenza dei
Navigazione e principali fenomeni
meteorologici
sulla conduzione
Meteorologia della nave
nautica
Corso di Scienze della Navigazione
1 con contenuti per il
LibRO Mist O
CLIL
per il secondo biennio e il quinto anno con contenuti digitali integrativi
®
degli Istituti Tecnici Settore Tecnologico
Indirizzo Trasporti e logistica digiWORLD
tutto compreso
1
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degli interessati.
Fondamenti di Navigazione e Meteorologia nautica 1

Prima edizione: gennaio 2015
S590 ISBN 978-88-914-0443-5
Ristampe
8 7 6 5 4 3 2 1 2015 2016 2017 2018 2019
Questo volume è stato stampato presso

Tipolitografia Petruzzi Corrado & C.
Zona industriale Regnano - 06012 - Città di Castello (PG)
Fondamenti di Navigazione e Meteorologia nautica 1 è un volume pubblicato nella cd. modalità mista di tipo B (cartaceo + e-book + contenuti
digitali integrativi) e risponde pertanto ai requisiti previsti dalla normativa ministeriale sui libri di testo
Nomi e marchi citati sono generalmente depositati o registrati dalle rispettive case produttrici.
La riproduzione di marchi o prodotti presenti sul mercato è a scopo puramente didattico.
Coordinamento redazionale dott. Dario di Majo
Coordinamento dell’opera, revisione ed editing dott. Umberto Marone
Ideazione e realizzazione grafica, copertina, illustrazioni e colorazione
Le figure 1.7, 1.8, 5.7, 6.4, 8.8, 14.3, 19.2, 32.1, 40.2, 40.3, 40.4, 40.6 sono tratte da Wikipedia.
PREMESSA
Questo testo è pensato per lo svolgimento della disciplina Scienze della Navigazione, Struttura e Costruzione
del Mezzo nelle articolazioni Conduzione del Mezzo (opzioni Conduzione del Mezzo Navale e Conduzione di
Apparati e Impianti Marittimi) e Logistica; risultando in linea con le Linee Guida elaborate dal MIUR relativa-
mente al profilo del nuovo Istituto Tecnico dei Trasporti e Logistica e con la Convenzione Internazionale IMO
STCW (Table A-II/1), si rivela adatto a sostenere le esigenze di qualità e tracciabilità dei percorsi formativi finaliz-
zati all’accesso alle professioni marittime.
I contenuti sono riconducibili ai percorsi del secondo biennio delle articolazioni citate: elementi di geodesia e orien-
tamento, cartografia e pubblicazioni nautiche, navigazione costiera e carteggio nautico, navigazione stimata, elementi
di meteorologia e oceanografia, fenomeni atmosferici e perturbazioni depressionarie.
Il volume è organizzato per Moduli e Unità Didattiche che vanno a costituire una struttura a blocchi pensata per
agevolare l’utilizzo su programmazioni differenti nel rispetto del curricolo locale dei diversi Istituti, inoltre tale
approccio permette di progettare Unità di Apprendimento significative anche in senso transdisciplinare.
Il testo è ricco di fotografie e immagini a colori opportunamente inserite all’interno di trattazioni mantenute il più
possibile sintetiche e dirette, caratterizzate da un pragmatismo che esclude l’intervento di pesanti considerazioni
matematiche. Particolare attenzione è stata rivolta all’inglese, sia in termini di microlingua sia in termini più orien-
tati allo sviluppo di autentiche competenze comunicative; per ogni termine tecnico, opportunamente evidenziato,
è stato riportato il corrispettivo inglese, mentre il Capitolo 26, relativo al Passage Planning è predisposto per essere
svolto con metodologia CLIL, quindi presentato direttamente in lingua inglese e corredato da suggerimenti per
lo svolgimento di task efficaci.
Sono presenti in grande numero esempi svolti ed esercizi con risultati, inoltre al termine di ogni Unità Didatti-
ca viene proposta una scheda di autovalutazione contenente quesiti di diversa tipologia; non mancano sussidi
per momenti di ripasso presentati in forma di mappe concettuali, mentre numerose espansioni on-line, anche
multimediali, forniscono supporto per una migliore comprensione degli argomenti e aprono ad eventuali appro-
fondimenti; sempre sul web sono state sviluppate le parti afferenti alla didattica laboratoriale e trovano spazio
utili formulari. Il volume è munito di un indice analitico bilingue, comprendente anche i numerosi acronimi, che
consente di trovare agevolmente gli argomenti di proprio interesse e funge da vocabolario tecnico italiano-inglese
e inglese-italiano.
Fondamenti di Navigazione e Meteorologia nautica, infine, è un volume Digiworld tutto compreso! Con l’ac-
quisto di questo libro lo studente ha già a disposizione tutto quello che occorre per studiare, integrando libro e
risorse digitali: volume cartaceo + e-book + estensioni on line. In particolare per queste ultime, gli approfon-
dimenti presenti sono segnalati da appositi box all’interno dei singoli paragrafi. Il codice alfanumerico posto alla
fine del volume consente, collegandosi al sito www.simonescuola.it, di scaricare gratuitamente la versione e-book
integrale del testo e di accedere a tutti i materiali digitali integrativi.
3
PREFAZIONE
Il progetto didattico per le discipline nautiche prodotto dal Prof. Riccardo Antola rappresenta un passaggio signi-
ficativo a sostegno dei nuovi percorsi formativi richiesti dal triennio ad indirizzo logistico marittimo definiti dalla
riforma della scuola secondaria superiore.
La realizzazione di questo sussidio didattico è il naturale completamento della pregevole ricerca, di cui il Prof.
Antola è stato il coordinatore, del gruppo di lavoro che si era misurato nella coniugazione delle cogenti richieste
provenienti dalle istituzioni internazionali a presidio del lavoro marittimo per una definizione ed una netta traccia-
bilità delle competenze richieste nella formazione dell’allievo ufficiale, con il modello definito dalla riforma della
scuola superiore ed un recupero, attraverso una ricodificazione e normizzazione in competenze, di buona parte
dell’esperienza formativa pregressa, dimostrando, attraverso uno dei modelli più credibili realizzati sino ad oggi
nell’ambito della formazione, come sia possibile difendere il sistema formativo marittimo italiano senza cadere nel
rifiuto aprioristico delle norme internazionali o peggio ancora, nel pessimismo totale della fine di ogni opportunità.
Il progetto didattico è quindi la traduzione di questo efficace e permeante lavoro di sistemizzazione del percorso
attraverso un modello didattico chiaro, semplice, moderno nell’impostazione e nelle interazioni multimediali, of-
frendo unità didattiche persuasive ed originali nell’interpretazione delle richieste più significative provenienti dalla
stessa riforma, come ad esempio lo sviluppo al quinto anno della materia in lingua inglese attraverso la metodolo-
gia CLIL, ma più in generale la costante opportunità di un interazione con il docente di inglese nell’iter di tutto il
triennio.
L’attenzione alle richieste provenienti da tutti questi soggetti fa si che questa esperienza editoriale divenga, di fatto,
un vero e proprio «model course» certificabile nella prossima richiesta di tracciabilità delle competenze sviluppate
in ogni unità didattica del testo, ma nel contempo rispettoso della soggettività del singolo docente, fornendo altresì
una rotta sicura soprattutto ai numerosi docenti che si apprestano ad entrare stabilmente nell’insegnamento della
materia ed hanno bisogno di strumenti rassicuranti la loro professione ed il loro percorso didattico.
Prof. Wladimiro Iozzi
RINGRAZIAMENTI
L’Autore ringrazia l’Istituto Tecnico dei Trasporti e Logistica «Nautico San Giorgio» di Genova, nella persona della Prof.ssa
Angela Pastorino, la Fondazione Accademia Italiana della Marina Mercantile di Genova, nella persona della Dott.ssa Daniela
Fara e l’Ente per l’addestramento di osservatori radar «G. Marconi» di Genova nella persona del Com.te Giorgio Pitacco.
Un grazie particolare a tutte le splendide persone che hanno popolato e continuano a popolare il «Nautico C. Colombo» di
Camogli e l’Università degli Studi di Napoli «Parthenope» perché in quei luoghi tutto ebbe inizio.
Si ringraziano amici e colleghi che a vario titolo hanno reso possibile la progettazione e la realizzazione di questo testo, in par-
ticolare Carol Isabella Stark, Paola Vidotto, Paola Barenghi, Simone Bertollo, Michel Bregante, Edoardo Dellepiane, Michele
Longinotti, Carlo Mortola, Matteo Santagata e Fabrizio Saponaro.
Si ringraziano enti e aziende che hanno gentilmente fornito immagini e fotografie: International Maritime Organization, United
Kingdom Hydrographic Office, Istituto Idrografico della Marina – Genova, MetOffice – UK’s National Weather Service, Fisheries
and Oceans – Canada, Cassens und Plath – Germany, Raytheon Anschütz GmbH – Germany, Costa Crociere Spa – Genova.
L’Autore ringrazia soprattutto la propria famiglia per l’amore e l’incessante supporto e tutti i propri studenti per la stima e
l’affetto che riescono splendidamente a dimostrare: tutto ciò rappresenta il vero carburante che alimenta la voglia di andare
avanti e la passione nei confronti di quella straordinaria missione quotidiana che è l’insegnamento.
Riccardo Antola
4
INDICE
Indice
Prefazione ............................................................................................................................................................................. pag. 3
Premessa ............................................................................................................................................................................... » 4
MODULO 1 FONDAMENTI DI NAVIGAZIONE
U.D. 1 - Posizione e direzioni sulla Terra ....................................................................................................................... » 10

1 Forma della Terra e concetto di datum .................................................................................................................... » 11
1.1 Geoide..................................................................................................................................................................... » 11
1.2 Ellissoide di rotazione ........................................................................................................................................... » 12
1.3 Sfera terrestre ........................................................................................................................................................ » 15
2 Coordinate geografiche e misura della distanza e della velocità in mare........................................................... » 18
2.1 Latitudine e longitudine ........................................................................................................................................ » 18
2.2 Allontanamento ..................................................................................................................................................... » 22
2.3 Miglio nautico ........................................................................................................................................................ » 24
2.4 Nodo marino .......................................................................................................................................................... » 25
Esercizi ................................................................................................................................................................... » 27
3 Orientamento ................................................................................................................................................................ » 30
3.1 Linea meridiana ..................................................................................................................................................... » 30
3.2 Angolo di rotta circolare, semicircolare e quadrantale ....................................................................................... » 31
3.3 Prora ....................................................................................................................................................................... » 36
3.4 Rilevamenti circolari e polari ............................................................................................................................... » 36
Esercizi ................................................................................................................................................................... » 40
Test autovalutazione ........................................................................................................................................... » 43
U.D. 2 - Cartografia nautica tradizionale ....................................................................................................................... » 47
4 Rappresentazione della Terra su un piano............................................................................................................... » 48
4.1 Tipologie di proiezioni geometriche ..................................................................................................................... » 48
4.2 Classificazione delle carte in funzione delle deformazioni ................................................................................. » 51
4.3 Classificazione delle carte in funzione della scala ............................................................................................... » 53
5 Carta di Mercatore........................................................................................................................................................ » 56
5.1 Costruzione della carta di Mercatore ................................................................................................................... » 56
5.2 Principali proprietà della carta di Mercatore....................................................................................................... » 57
5.3 Carta di Mercatore approssimata ......................................................................................................................... » 60
6 Altre carte usate in navigazione ................................................................................................................................. » 62
6.1 Piano nautico ......................................................................................................................................................... » 62
6.2 Carta gnomonica polare ........................................................................................................................................ » 63
6.3 Carta gnomonica azimutale .................................................................................................................................. » 63
6.4 Carte particolari ..................................................................................................................................................... » 66
U.D. 3 - Pubblicazioni nautiche e registri di bordo ...................................................................................................... » 72
7 Principali pubblicazioni IIM ....................................................................................................................................... » 73
7.1 Portolano ................................................................................................................................................................ » 73
7.2 Elenco dei Fari e Segnali da Nebbia..................................................................................................................... » 76
7.3 Radioservizi per la Navigazione ........................................................................................................................... » 79
7.4 Effemeridi Nautiche .............................................................................................................................................. » 84
7.5 Tavole Nautiche ..................................................................................................................................................... » 85
7.6 Tavole di Marea ...................................................................................................................................................... » 86
8 Principali pubblicazioni Admiralty............................................................................................................................ » 92
8.1 Sailing directions ................................................................................................................................................... » 92
8.2 List of lights and fog signals ................................................................................................................................. » 95
8.3 List of radio signals ............................................................................................................................................... » 97
8.4 Ocean passages for the world ............................................................................................................................... » 101
8.5 Tide Tables.............................................................................................................................................................. » 103
9 Generalità sulle pubblicazioni IMO .......................................................................................................................... » 108
9.1 SOLAS (International Convention for the Safety Of Life At Sea)....................................................................... » 110
9.2 MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships) ........................................... » 113
9.3 STCW (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) » 114
9.4 COLREG (Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea) ............................. » 117
9.5 Ships’ Routeing ...................................................................................................................................................... » 118
9.6 SAR (International Convention on Maritime Search and Rescue)..................................................................... » 119
5
INDICE
9.7 LL (International Convention on Load Lines) ..................................................................................................... pag. 121

10 Registrazione documentale delle attività a bordo .................................................................................................. » 124
10.1 Giornale nautico .................................................................................................................................................... » 124
10.2 Altri registri ............................................................................................................................................................ » 126
MODULO 2 BUSSOLA MAGNETICA E GIROBUSSOLA

U.D. 1 - Magnetismo terrestre e navale ......................................................................................................................... » 134
11 Campo magnetico terrestre......................................................................................................................................... » 135
11.1 Forza magnetica e sue componenti ...................................................................................................................... » 135
11.2 Inclinazione magnetica ......................................................................................................................................... » 136
11.3 Declinazione magnetica ........................................................................................................................................ » 137
Esercizi ................................................................................................................................................................... » 141
12 Magnetismo di bordo ................................................................................................................................................... » 143
12.1 Tipologia dei ferri di bordo ................................................................................................................................... » 143
12.2 Deviazione bussola ................................................................................................................................................ » 143
12.3 Cenni sulla compensazione della bussola magnetica .......................................................................................... » 148
12.4 Formule di correzione e conversione di prore e rilevamenti .............................................................................. » 150
Esercizi ................................................................................................................................................................... » 152
13 La bussola magnetica ................................................................................................................................................... » 155
13.1 Elementi costitutivi ............................................................................................................................................... » 155
13.2 Utilizzo della bussola magnetica a bordo............................................................................................................. » 157
U.D. 2 - La girobussola ...................................................................................................................................................... » 164
14 Proprietà dei giroscopi ................................................................................................................................................ » 165
14.1 Girostati e giroscopi .............................................................................................................................................. » 165
14.2 Inerzia giroscopica ................................................................................................................................................ » 166
14.3 Precessione giroscopica......................................................................................................................................... » 166
14.4 Precessione forzata ................................................................................................................................................ » 168
15 Orientamento di un giroscopio .................................................................................................................................. » 171
15.1 Orientamento di un giroscopio vincolato al piano orizzontale .......................................................................... » 171
15.2 Orientamento di un giroscopio sospeso ............................................................................................................... » 172
16 Caratteristiche di una girobussola ............................................................................................................................. » 176
16.1 Componenti e struttura ......................................................................................................................................... » 176
16.2 Errori della girobussola......................................................................................................................................... » 179
16.3 Nuove tecnologie per le girobussole ..................................................................................................................... » 182
Esercizi ................................................................................................................................................................... » 187
MODULO 3 NAVIGAZIONE COSTIERA

U.D. 1 - Elementi caratterizzanti la navigazione costiera .......................................................................................... » 194
17 Aggiornamento delle carte e delle pubblicazioni nautiche ................................................................................... » 195
17.1 Avvisi ai Naviganti ................................................................................................................................................. » 195
17.2 Simbologia delle carte nautiche ........................................................................................................................... » 200
18 Visibilità di oggetti costieri ......................................................................................................................................... » 204
18.1 Orizzonte geometrico e marino ............................................................................................................................ » 204
18.2 Portata geografica .................................................................................................................................................. » 206
Esercizi ................................................................................................................................................................... » 208
19 IALA Maritime Buoyage System................................................................................................................................. » 210
19.1 Generalità ............................................................................................................................................................... » 210
19.2 Segnali laterali ....................................................................................................................................................... » 210
19.3 Segnali cardinali .................................................................................................................................................... » 212
19.4 Segnali di pericolo ................................................................................................................................................. » 216
19.5 Segnali di acque sicure .......................................................................................................................................... » 217
19.6 Segnali speciali ...................................................................................................................................................... » 217
Esercizi ................................................................................................................................................................... » 218
U.D. 2 - Carteggio nautico ................................................................................................................................................ » 231
20 Procedure di base del carteggio nautico .................................................................................................................. » 232
20.1 Gli strumenti del carteggio nautico ...................................................................................................................... » 232
6
INDICE
21 Determinazione della posizione in navigazione costiera ....................................................................................... pag. 236

21.1 Generalità ............................................................................................................................................................... » 236
22 Effetto di vento e corrente .......................................................................................................................................... » 239
22.1 Angoli di scarroccio e di deriva............................................................................................................................. » 239
23 Problemi di navigazione costiera ............................................................................................................................... » 242
23.1 Problemi di pianificazione .................................................................................................................................... » 242
23.2 Problemi di controllo............................................................................................................................................. » 242
MODULO 4 NAVIGAZIONE STIMATA

U.D. 1 - Scelta ed inseguimento della traiettoria ..................................................................................................... » 252
24 Lossodromia .................................................................................................................................................................. » 253
24.1 Definizione e proprietà della traiettoria lossodromica ........................................................................................ » 253
24.2 Equazione della lossodromia ................................................................................................................................ » 254
24.3 Primo e secondo problema della lossodromia con formule esatte ..................................................................... » 256
24.4 Primo e secondo problema della lossodromia con formule approssimate ........................................................ » 260
Esercizi ................................................................................................................................................................... » 266
25 Ortodromia .................................................................................................................................................................... » 269
25.1 Richiami di trigonometria sferica ........................................................................................................................ » 269
25.2 Definizione e proprietà della traiettoria ortodromica ......................................................................................... » 270
25.3 Equazione dell’ortodromia.................................................................................................................................... » 273
25.4 Determinazione delle coordinate del vertice ........................................................................................................ » 275
25.5 Calcolo del cammino ortodromico ....................................................................................................................... » 278
25.6 Calcolo della rotta iniziale e finale ortodromica .................................................................................................. » 279
25.7 Problemi secondari dell’ortodromia ..................................................................................................................... » 281
25.8 Determinazione dell’ETA ....................................................................................................................................... » 289
Esercizi ................................................................................................................................................................... » 295
U.D. 2 - Pianificazione della traversata ......................................................................................................................... » 303
26 Passage Planning .......................................................................................................................................................... » 304
26.1 Introduction to passage planning ......................................................................................................................... » 304
26.2 Appraisal ................................................................................................................................................................ » 306
26.3 Planning ................................................................................................................................................................. » 309
26.4 Execution ............................................................................................................................................................... » 317
26.5 Monitoring ............................................................................................................................................................. » 318
MODULO 5 FONDAMENTI DI METEOROLOGIA E OCEANOGRAFIA

U.D. 1 - Il Cielo e il mare .................................................................................................................................................. » 330
27 Atmosfera terrestre ...................................................................................................................................................... » 331
27.1 Costituzione dell’atmosfera ................................................................................................................................... » 331
27.2 Struttura verticale dell’atmosfera ......................................................................................................................... » 332
27.3 Funzioni dell’atmosfera ......................................................................................................................................... » 335
28 Oceani ............................................................................................................................................................................. » 340
28.1 Forma e sedimenti degli oceani ............................................................................................................................ » 340
28.2 Proprietà fisiche dell’acqua di mare ..................................................................................................................... » 342
U.D. 2 - Grandezze fisiche atmosferiche ed oceanografiche e loro misurazione ................................................... » 349

29 Principali parametri meteomarini ............................................................................................................................. » 350
29.1 Temperatura ........................................................................................................................................................... » 350
29.2 Pressione ................................................................................................................................................................ » 356
29.3 Umidità................................................................................................................................................................... » 362
29.4 Salinità ................................................................................................................................................................... » 365
29.5 Densità.................................................................................................................................................................... » 365
30 Strumenti per la misura dei parametri meteomarini ............................................................................................. » 369
30.1 Generalità ................................................................................................................................................................ » 369
Test autovalutazione..................................................................................................................................................... » 371
7
INDICE
MODULO 6 PRINCIPALI FENOMENI METEOROLOGICI

U.D. 1 - Condensazioni del vapore acqueo.................................................................................................................... pag. 376
31 Formazione e classificazione delle nubi ................................................................................................................... » 377
31.1 Nubi di convezione ................................................................................................................................................ » 377
31.2 Nubi orografiche .................................................................................................................................................... » 379
31.3 Famiglie di nubi e loro riconoscimento ............................................................................................................... » 380
32 La nebbia in mare ......................................................................................................................................................... » 384
32.1 Tipologie di nebbia ................................................................................................................................................ » 384
32.2 Previsione della nebbia in mare ............................................................................................................................ » 386
33 Precipitazioni ................................................................................................................................................................ » 389
33.1 Pioggia e neve ........................................................................................................................................................ » 389
33.2 Grandine................................................................................................................................................................. » 390
U.D. 2 - Il vento .................................................................................................................................................................. » 396
34 Generalità sul vento ..................................................................................................................................................... » 397
34.1 Rosa dei venti ......................................................................................................................................................... » 397
34.2 Cause del vento ...................................................................................................................................................... » 398
34.3 Le forze coinvolte nella generazione del vento .................................................................................................... » 398
34.4 Percezione del vento a bordo: vento assoluto e relativo ...................................................................................... » 401
34.5 Turbolenza del vento ............................................................................................................................................. » 402
34.6 Misura del vento .................................................................................................................................................... » 403
Esercizi ................................................................................................................................................................... » 408
35 Regime del vento in funzione dei tipi isobarici ....................................................................................................... » 410
35.1 Vento geostrofico puro .......................................................................................................................................... » 410
35.2 Vento geostrofico con considerazione dell’attrito ................................................................................................ » 411
35.3 Vento di gradiente .................................................................................................................................................. » 413
35.4 Vento ciclostrofico ................................................................................................................................................. » 415
36 Influenza della temperatura nel regime del vento .................................................................................................. » 417
36.1 Vento termico ......................................................................................................................................................... » 417
36.2 Struttura barotropica e baroclina dell’atmosfera ................................................................................................ » 419
37 Circolazione permanente dell’atmosfera.................................................................................................................. » 423
37.1 Struttura cellulare e zonale della circolazione atmosferica globale permanente .............................................. » 423
37.2 Alisei e contralisei .................................................................................................................................................. » 426
37.3 Onde di Rossby ...................................................................................................................................................... » 426
37.4 Venti polari ............................................................................................................................................................. » 427
37.5 Caratteristiche delle zone di incontro dei diversi sistemi di venti permanenti.................................................. » 427
38 Venti periodici e locali ................................................................................................................................................. » 430
38.1 Monsoni.................................................................................................................................................................. » 430
38.2 Brezze ..................................................................................................................................................................... » 431
38.3 Venti locali .............................................................................................................................................................. » 432
U.D. 3 - Sistemi depressionari ......................................................................................................................................... » 438
39 Cicloni extratropicali ................................................................................................................................................... » 439
39.1 Masse d’aria e fronti .............................................................................................................................................. » 439
39.2 Ciclogenesi ............................................................................................................................................................. » 440
39.3 Struttura frontale dei cicloni extratropicali ......................................................................................................... » 443
39.4 Fenomeni meteorologici in un ciclone extratropicale ......................................................................................... » 445
40 Cicloni tropicali............................................................................................................................................................. » 448
40.1 Formazione dei cicloni tropicali ........................................................................................................................... » 448
40.2 Gradi di evoluzione dei cicloni tropicali .............................................................................................................. » 449
40.3 Caratteristiche specifiche dei cicloni tropicali ..................................................................................................... » 450
40.4 Traiettorie tipiche dei cicloni tropicali ................................................................................................................. » 452
40.5 Navigazione in presenza di cicloni tropicali ........................................................................................................ » 454
40.6 La scala Saffir-Simpson ......................................................................................................................................... » 457
Indice analitico - (Italiano / Inglese) ................................................................................................................................. » 464
Indice analitico - (Inglese / Italiano) ................................................................................................................................. » 468
Acronimi utilizzati nel testo ............................................................................................................................................. » 472
Risultati degli esercizi ....................................................................................................................................................... » 473
Risposte ai test di autovalutazione ................................................................................................................................. » 477
Bibliografia (libri/articoli/dispense/e-book) - Sitografia .............................................................................................. » 478
8
MODULO 1
Fondamenti di navigazione
SOMMARIO
U.D. 1 Posizione e direzione sulla Terra

U.D. 2 Cartografia nautica tradizionale
U.D. 3 Pubblicazioni nautiche e registri di
bordo
U.D. 1
Posizione e direzioni sulla Terra
CONTENUTO
1. Forma della Terra e concetto di datum 3. Orientamento

1.1. Geoide 3.1. Linea meridiana
1.2. Ellissoide di rotazione 3.2. Angolo di rotta circolare, semicircolare e
1.3. Sfera terrestre quadrantale
2. Coordinate geografiche e misura della 3.3. Prora
distanza e della velocità in mare 3.4. Rilevamenti circolari e polari
2.1. Latitudine e longitudine ESERCIZI: trasformazione rotte,
2.2. Allontanamento conversione rilevamenti
2.3. Miglio nautico
2.4. Nodo marino
ESERCIZI: differenze di latitudine e
longitudine, navigazione per parallelo e
meridiano
COMPETENZE SVILUPPATE, DECLINATE IN CONOSCENZE E ABILITÀ
STCW Code, as amended (Manila 2010): Linee guida MIUR per Istituto Tecnico dei Programma corso di Allineamento 500 h
Part A, Chapter II Master and deck de- Trasporti e Logistica, Articolazione «Con- (allegato A D.M. 30 novembre 2007 - MIT)
partment (Table A-II/1) duzione del Mezzo», opzione «Conduzio-
ne del Mezzo Navale» Utilizzare i parametri che definiscono la posizio-
Pianifica e dirige una traversata e determina la ne e l’orientamento sulla superficie terrestre
posizione Gestire l’attività di trasporto tenendo conto Il candidato dovrà apprendere come:
Capacità di determinare la posizione della nave delle interazioni con l’ambiente esterno (fisico a. definire un sistema di riferimento di posi-
mediante l’uso di: e delle condizioni meteorologiche) in cui viene zione sulla terra sferica
a. punti cospicui espletata b. definire un sistema di riferimento direzio-
b. aiuti alla navigazione, incluso i fari, segnali Caratteristiche geometriche e metodi risolutivi nale sulla terra sferica e sul piano dell’os-
e boe per l’inseguimento delle traiettorie sulla sfera servatore
c. punto stimato, tenendo in considerazione i terrestre c. ricavare relazione fra i parametri di posizio-
venti, le maree, le correnti e la velocità sti- Pianificare e controllare l’esecuzione degli spo- namento e di orientamento
mata stamenti anche con l’ausilio di sistemi informa-
tici e l’utilizzo di software specifici ed in ambito
simulato
Fondamenti di navigazione MODULO 1
1 Forma della Terra e concetto di datum
Il grande navigante genovese Cristoforo Colombo dimostrò con i fatti che la Terra non è piatta bensì pressoché
sferica; in realtà la credenza medievale del «grande vuoto» oltre le colonne d’Ercole è un falso mito: già secoli
prima della nascita di Cristo l’astronomo greco Aristarco teorizzò la vera forma del nostro pianeta.
1.1 GEOIDE
Il nostro pianeta è un sistema dinamico in rotazione, ha una superficie sulla quale si
alternano mari e continenti ed una composizione geologica differenziata anche all’in-
terno: questo lo porta ad assumere una forma irregolare che non risulta modellabile
matematicamente ai fini del suo utilizzo in navigazione.
Il semiasse equatoriale è più lungo di quel- Per riuscire a definire riferimenti sulla superficie terrestre, come posizioni e traietto-
lo polare di circa 11 miglia marine, cioè rie, è necessario attuare delle approssimazioni alla vera forma della Terra: in termini
una ventina di chilometri semplicistici essa si può definire come una sfera «schiacciata ai poli», forma che as-
sume a causa della forza centrifuga dovuta alla rotazione terrestre, ma per affrontare
l’argomento in modo un po’ più rigoroso si devono esaminare tutte le tipologie di
superficie utilizzate per rappresentare il nostro pianeta.
L’acqua, contrariamente al terreno solido La forma fisica più aderente alla realtà è il geoide (geoid), solido ottenuto con criteri
può disporsi sempre secondo gravità, per fisici e non geometrici, che quindi lo rendono poco utile per le applicazioni; esso è
cui il geoide è la forma che assumerebbe definito come la superficie equipotenziale di gravità passante per il livello medio dei
la Terra se le acque di tutti i mari potessero
trovare una loro disposizione di equilibrio
mari (figura 1.1).
senza risentire degli ostacoli rappresentati
dai continenti Il campo gravitazionale della Terra è molto irregola-
re perché influenzato dalla diversa distribuzione delle
masse sulla superficie e al suo interno, di conseguenza
le sue linee di forza hanno un andamento complesso,
con direzioni variabili rispetto al centro del pianeta:
tra tutte le infinite superfici che sono in ogni punto
perpendicolari alle linee di forza del campo gravita-
zionale terrestre, si è scelta quella corrispondente al
livello medio dei mari.
Ogni direzione perpendicolare alla superficie geoidica

rappresenta quindi la direzione della gravità (quella
Figura 1.1
del filo a piombo) ed è detta verticale (plumb line).
Elaborazione grafica che rappre-
senta in modo amplificato le irre-
golarità del geoide Il geoide è importante perché, pur non potendo rap-
presentare un supporto valido per i riferimenti posi-
zionali, è utilizzato per i riferimenti verticali, cioè la misura delle quote.
Se si ipotizzasse una distribuzione delle masse terrestri uniforme intorno all’asse di

rotazione si avrebbe un tipo di geoide più regolare, per il quale tutte le sezioni meri-
diane risultano uguali fra loro mentre quelle ottenute con piani perpendicolari all’asse
11
MODULO 1 Fondamenti di navigazione
Nella letteratura anglosassone il termine di rotazione risultano dei cerchi regolari: una forma di questo tipo è detta sferoide
spheroid è invece usato come sinonimo (spheroid). Si tratta di un solido di rotazione in cui la generatrice è rappresentata da
di ellissiode di rotazione, anche se più in un profilo del geoide.
generale indica un qualsiasi solido di ro-
tazione
1.2 ELLISSOIDE DI ROTAZIONE
Come detto, il geoide è una figura avente origine fisica e non geometrica, per cui non
può essere utilizzato per calcoli e procedimenti analitici. Si può però individuare una
figura più regolare, definita matematicamente, alla quale si possa riferire un sistema
di coordinate, orientata in modo univoco rispetto al geoide, che costituisca un siste-
ma di riferimento per le posizioni orizzontali; essa prende il nome di datum.
Se si fa ruotare l’ellisse intorno al suo asse La superficie più adatta ad essere utilizzata come datum è quella dell’ellissoide (el-
maggiore non si parla di ellissoide ma di lipsoid), cioè il solido di rotazione ottenuto da una rotazione completa di una ellis-
sferoide prolato (è la classica forma di un se attorno al suo asse minore (figura 1.2); si ottiene un corpo geometricamente ben
pallone da Rugby!)
definito per il quale ogni intersezione della sua superficie con piani contenenti l’asse
di rotazione è detta ellisse meridiana e ogni retta perpendicolare alla sua superficie è
detta normale (normal).
L’equatore e i meridiani sono casi partico- Si chiama sezione normale ogni curva otte-
lari di sezioni normali ottenute da piani che nuta sull’ellissoide come intersezione della
contengono tutte le normali di tutti i punti sua superficie con un piano contenente la
che ne fanno parte
normale in un generico punto, mentre si
parla di sezione obliqua se esso non contiene
Il GPS fornisce anche la rotta della nave la normale (ne sono esempi i paralleli, come
proprio perché, determinando in continuo si vede in figura 1.3): per due punti generici
la posizione della nave con elevata frequen-
non esiste un piano che contenga le normali
za, riesce a definire la traiettoria calcolata
proprio come successivi archi di geodetica di entrambi, ma tra essi esiste una traietto-
ellissoidica ria tale che in tutti i punti la normale alla
curva coincida con la normale alla superfi-
cie ellissoidica. Essa rappresenta il percorso
più breve tra questi punti, è una curva gobba
e viene chiamata geodetica (geodesic).
Figura 1.2
Ellissoide di rotazione per il quale è evidenziato
il piano meridiano che individua una ellisse me-
ridiana e la normale relativa al punto P
Figura 1.3
Differenza tra una sezione ottenuta con un
piano contenente la normale (sezione nor-
male, in rosso) e quella ottenuta con un
piano non contenente la normale (sezione
obliqua, in blu; in questo caso quella corri-
spondente ad un parallelo); in particolare la
sezione in rosso è la normale principale
12
Posizione e direzioni sulla Terra U.D. 1
Si definisce genericamente curvatura di una curva in un punto l’inverso del raggio di

curvatura, cioè il raggio che avrebbe la circonferenza alla quale si può approssimare
l’intorno infinitesimo del punto considerato (figura 1.4).
Per ogni punto sull’ellissoi-

de esistono raggi di curva-
tura diversi, corrispondenti
alle sezioni individuate da-
gli infiniti piani contenenti
la sua normale, ma essi ri-
sulteranno compresi tra un
valore minimo (raggio di
curvatura del meridiano l)
e un valore massimo (gran-
normale N, definita come
il raggio di curvatura della Figura 1.4
sezione normale principa- Diverse curvature di una stessa curva: per approssimare l’intorno del
le, cioè ottenuta con un pia- punto 1 serve una circonferenza di piccolo raggio (grande curvatura)
no contenente la normale perché l’andamento è molto marcato, mentre nel punto 2 è sufficiente
e perpendicolare al piano una circonferenza molto più grande (piccola curvatura) perché l’anda-
meridiano; in pratica quel- mento è più dolce
la in rosso in figura 1.3).
Alle terne levogire ci si riferisce usualmente Un datum permette di stabilire una corrispondenza biunivoca tra la posizione di un
richiamando la «regola della mano destra» punto sulla Terra reale e un punto sull’ellissoide attraverso la definizione di un set di
(disponendo le dita della mano destra come tre coordinate X,Y,Z definite attraverso una terna cartesiana detta ECEF (Earth Cente-
in figura 1.5 si avrà sempre il pollice cor-
rispondente all’asse z, l’indice corrispon-
red Earth Fixed), avente cioè il centro coincidente con il baricentro della Terra, l’asse
dente all’asse x e il medio corrispondente z coincidente con l’asse di rotazione (quindi il piano xy coincidente con quello equa-
all’asse y) toriale), l’asse x orientato verso il piede del meridiano di Greenwich e l’asse y levogiro
(cioè ruotato verso sinistra rispetto ad x per un osservatore che guarda dal Polo Nord).
Perché ci sia questa corrispondenza biunivoca

tra geoide ed ellissoide per qualsiasi punto, ser-
vono regole per vincolare fra loro le due super-
fici, cioè occorre definire:
9dimensioni: a tal proposito gli studiosi si
sono occupati di definire diversi ellissoidi
in termini di lunghezza degli assi dell’ellisse
generatrice. Ad oggi quello prevalentemente
utilizzato è quello determinato dal geodeta
John Fillmore Hayford nel 1909, e successi-
vamente assunto come ellissoide internazio-
nale, avente i seguenti parametri:
Lo schiacciamento è comunemente usato

per avere un’idea immediata della differenza
Ellissoide di Hayford
tra semiasse maggiore «a» e minore «b»
e usualmente si fornisce solo il valore del
Schiacciamento
Semiasse maggiore a<b
denominatore f
a
a
Figura 1.5
Terna ECEF e relative coordinate cartesiane
6378388 m 1/297 XYZ di un punto P
13
9orientamento: a tal proposito si possono avere ellissoidi ai quali è stata imposta la

coincidenza del loro asse di rotazione con quello del geoide, i quali approssima-
no discretamente il geoide in ogni suo punto e sono detti datum globali (global
datum), oppure ellissoidi ai quali è stata imposta in un punto la coincidenza del-
la normale con la verticale, i quali approssimano con grandissima accuratezza la
zona circostante questo punto di tangenza tra geoide ed ellissoide ma potenzial-
mente molto male le altre zone terrestri e sono detti datum locali (local datum).
Figura 1.6
Differenza tra datum globale (come il WGS 84) e datum locale (come il Roma 40 e l’ED 50)
GNSS è la sigla con cui si indicano tutti i L’utilità dei datum globali è legata alla loro caratteristica di essere affidabili ovunque
sistemi di posizionamento satellitare come e sono quindi utilizzati per i sistemi di posizionamento satellitare, come i vari siste-
il GPS americano, il GLONASS russo o il mi GNSS (Global Navigation Satellite System) o il sistema Cospas-Sarsat, usato per
Galileo europeo
la localizzazione satellitare di emrgenza; ne é un esempio il sistema WGS 84 (World
Geodetic System) creato appunto nel 1984.
Figura 1.7
Osservatorio di Roma Monte Mario
Figura 1.8
La Helmert Tower di Potsdam (Germania), usata fin
dalla sua apertura per osservazioni e misurazioni di
natura geodetico-topografica
14
Si noti come Roma e Potsdam siano punti I datum locali sono invece utili per costruire cartografie di zone più o meno circo-
baricentrici rispettivamente dell’Italia e del scritte, che vanno da Stati Nazionali a interi Continenti; per l’Italia esiste il datum
continente europeo, sebbene per quanto Roma 40 con imposizione della coincidenza tra normale e verticale in corrispondenza
riguarda l’ED 50 a Potsdam non è del tutto
annullata la deviazione fra normale e ver-
dell’osservatorio astronomico di Monte Mario, vicino a Roma, mentre a livello euro-
ticale, ma mantenuta un minimo per otti- peo esiste l’ED 50 (European Datum 1950) con punto di tangenza in corrispondenza
mizzare l’orientamento anche dei punti più della Helmert Tower di Potsdam, in Germania.
periferici del continente europeo (si parla Su ogni carta è riportato il datum utilizzato e gli errori di posizionamento che si
infatti di «orientamento medio europeo»)
commettono nel riportare su tale carta coordinate ottenute con sistemi che utilizzano
datum diversi (figura 1.9).
Figura 1.9
Intestazione della carta nautica N° 5 dell’Istituto Idrografico della Marina; si può notare in basso come sia
indicato il datum utilizzato per i riferimenti posizionali e gli elementi utili per trasferire i dati agli altri datum
più importanti (per gentile concessione dell’Istituto Idrografico della Marina, Genova)
1.3 SFERA TERRESTRE

Sebbene l’ellissoide si possa trattare analiticamente e venga infatti utilizzato sia dai
sistemi di posizionamento sia per la produzione cartografica, molte applicazioni pu-
ramente nautiche come la pianificazione analitica di traiettorie in termini di rotta e
distanza si possono eseguire con ottimi risultati anche utilizzando superfici più sem-
plici e geometricamente regolari, come la sfera.
La sfera terrestre (terrestrial sphere) è ottenuta a partire dalle dimensioni dell’ellis-

soide, con modalità differenti:
9uguale volume dell’ellissoide
9uguale superficie dell’ellissoide
9media delle dimensioni principali dell’ellissoide (R2 = lN)
15
Un circolo massimo si definisce come la Le differenze tra i valori del raggio ottenuti con questi tre diversi metodi sono dell’or-
circonferenza ottenuta dall’intersezione del- dine dei 6 metri al massimo, quindi trascurabili; approssimando alla decina di metri
la superficie sferica con un piano passante ed utilizzando le dimensioni dell’ellissoide internazionale si può dire che in tutti i casi
per il centro della sfera stessa (equivale alla
geodetica sull’ellissoide, quindi rappresen-
si ottiene una sfera avente raggio R = 6371,22 Km.
ta il percorso più breve fra due punti)
Su di essa si definiscono punti e circoli di riferimento (figura 1.10):
9 Poli geografici (geographic poles): punti di intersezione dell’as-
se di rotazione con la superficie sferica, aventi denominazione
Nord, da cui il moto di rotazione terrestre appare antiorario, e
Sud, da cui lo stesso moto appare orario
9 Equatore (equator): circolo massimo ottenuto da un piano per-

pendicolare all’asse di rotazione; tutti gli altri piani con la stessa
caratteristica ma non passanti per il centro individuano sulla su-
perficie sferica dei circoli minori detti paralleli (parallel)
Figura 1.10
Sfera terrestre con riportata l’indicazione di poli, equa-
tore, meridiano di Greenwich e un generico parallelo
Figura 1.11
Individuazione sulla sfera di equatore e paralleli attraverso l’intersezione con piani
perpendicolari all’asse di rotazione
9 Meridiani (meridian): tutti i circoli massimi individuati da pia-

ni contenenti l’asse di rotazione; tra i meridiani è particolarmente
importante quello passante per l’osservatorio astronomico di Gre-
enwich, sobborgo a Est di Londra da cui prende il nome (meridiano
di Greenwich). Il punto di intersezione di ogni meridiano con l’equa-
tore si definisce piede del meridiano.
Come vedremo nel prossimo capitolo l’equatore e il meridiano di Gre-

enwich sono importantissimi in quanto costituiscono i cerchi di rife-
rimento da cui partire per definire le coordinate geografiche.
Figura 1.12
Individuazione sulla sfera di due diversi meridiani attraverso
l’intersezione con piani contenenti l’asse di rotazione
16
MAPPA CONCETTUALE DI RIPASSO
17
2 Coordinate geografiche e misura della distanza e

della velocità in mare
In mare non ci sono strade e le navi non sono automobili: l’unico modo per avere riferimenti posizionali è quello
di utilizzare le coordinate geografiche, mentre per stimare lo spostamento occorre lavorare sulla relazione che lega
spazio, velocità e tempo, definendo opportune unità di misura.
2.1 LATITUDINE E LONGITUDINE

La lettera greca che rappresenta la latitu- Sulla base dei riferimenti stabiliti per la sfera terrestre si possono definire le coordi-
dine si pronuncia «fi» e corrisponde alla nate geografiche, come normalmente concepite in navigazione:
nostra F, mentre quella che rappresenta la
longitudine si pronuncia «lambda» e cor- Latitudine (latitude) : arco di meridiano compreso tra l’equatore e il punto consi-
risponde alla nostra L derato; può assumere valori da 0° a 90° con segno Nord (N) o Sud (S)
Si usa definire le coordinate in termini di Longitudine (longitude) h: arco di equatore compreso tra il piede del meridiano di
arco per praticità, ma ad ogni arco di circo- Greenwich e il piede del meridiano del punto considerato; può assumere valori da 0°
lo massimo corrisponde un uguale angolo a 180°, con segno Est (E) o Ovest (W).
sotteso al centro della sfera (figura 2.1)
Figura 2.1
Latitudine Nord e longitudine Est di un punto P
È buona norma indicare sempre tutte le ci-
fre possibili per ogni valore, cioè per la lati- Le coordinate geografiche vengono espresse in forma sessagesimale, ma anziché
tudine che può arrivare al massimo a 90° si gradi-primi-secondi, ai fini della navigazione si ha una precisione adeguata anche
indicheranno sempre due cifre (es. 42° N, utilizzando solo gradi-primi-decimi di primo, per cui si può presentare il problema
07° S, ecc.), mentre per la longitudine che
di trasformare i secondi in decimi di primo e viceversa; è noto che 60’’ equivalgono a
può arrivare fino a 180° si indicheranno
sempre tre cifre (es. 120° E, 086° W, 002° 1’, quindi per avere i primi è sufficiente dividere per 60 il valore dei secondi, tuttavia
E ecc.) la seguente tabella fornisce un metodo più sbrigativo utile per abituarsi ad eseguire
18
queste trasformazioni con immediatezza (il metodo è ovviamente valido anche per
eventuali trasformazioni tra primi e gradi):
Valori sessagesimali in navigazione
Si pensi ad un primo d’arco come al quadrante di un orologio (un giro completo corrisponde a 60’’):
se lo si divide in dieci parti, corrispondenti a dieci decimi di primo, ad ognuna di esse corrispondo-
no 60 / 10 = 6’’, per cui basta conoscere la tabellina del 6 per eseguire trasformazioni immediate,
infatti la cifra dopo la virgola nei primi sarà il numero che moltiplicato per 6 fornisce i secondi
Da secondi a decimi di primo Da decimi di primo a secondi
Si divide il numero di secondi per 6, ottenendo Si moltiplica il valore dopo la virgola nei primi
direttamente i decimi di primo per 6 ottenendo i secondi
44’18’’ = 44,3’ 21,2’ = 21’ 12’’
(18 / 6 = 3) (2 x 6 = 12)
(VHPSL
930’’ sono uguali a 0,5’, proprio come quando, in termini di tempo, ci si riferisce a 30 minuti parlando di “mezz’ora”
94/10 di primo corrispondono a 24’’, per cui 25°47’24’’ = 25°47,4’
97/10 di primo corrispondono a 42’’, per cui 132°16’ 42’’ = 132°16,7’
9con una certa approssimazione sarà anche 56°32’47’’ = 56°32,8’
9con una certa approssimazione sarà anche 33°50’13’’ = 33°50,2’
In navigazione, sia in fase di pianificazione sia in fase di condotta della navigazione,

accade continuamente di dover confrontare coordinate di punti diversi, siano essi
località da raggiungere o posizioni stimate da verificare con punti nave veri; in questi
casi si utilizzano i concetti di differenza di latitudine 6 e differenza di longitudine 6h,
facilmente riconducibili alle definizioni date delle due coordinate: si tratterà rispet-
tivamente dell’arco di meridiano compreso fra i paralleli dei due punti considerati e
dell’arco di equatore compreso fra i meridiani dei due punti considerati (figura 2.2).
19
Le relazioni che esprimono queste gran-

dezze sono le seguenti:
Δ = B − A 2.1
Δh= hB − hA 2.2
Sia che i valori siano espressi in sistema È importante ricordare che si tratta di
completamente sessagesimale, sia che sia- relazioni algebriche, per cui è di estrema
no nel sistema ibrido comunemente utiliz- importanza porre attenzione nell’impo-
zato in navigazione (gradi, primi e decimi
stazione della formula, ma ancor di più
di primo) è necessario imparare le tecniche
di calcolo di 6 e 6h a mano in colonna, ragionare sul significato geografico dei
inoltre bisogna essere in grado di invertire segni: per convenzione si considerano po-
le formule: ad esempio per trovare le co- sitivi (+) i segni N e E e negativi (–) i segni
ordinate del punto di arrivo conoscendo S e W, di conseguenza anche il risultato
quelle del punto di partenza e le differenze
di latitudine e longitudine può essere sia positivo sia negativo ed ha
il significato di indicare la direzione verso
cui si muove la nave. Perché ciò avvenga Figura 2.2
si deve utilizzare la convenzione di deter- Differenze di latitudine e longitudine tra due punti
minare le differenze di latitudine e longi- A e B
tudine sottraendo sempre la coordinata
del punto di partenza a quella del punto di arrivo (figura 2.3 e 2.4).
Si definisce esplemento (o angolo esple- Durante la pianificazione di una traversa-

mentare) di un certo angolo un secondo ta può accadere che la differenza di lon-
angolo che, sommato al primo, restituisce gitudine risulti superiore a 180°: significa
una somma di 360°
che ci si sta riferendo al percorso più lun-
go tra due punti, per cui occorrerà con-
siderare l’esplemento del valore trovato e
intenderlo nel verso opposto, cioè inverti-
re il segno (figura 2.5).
Figura 2.3
In questo caso la 6 risulta positiva ( B è maggio-
re di A ed ha il suo stesso segno) indicando così
una componente di moto verso Nord; la 6h risultera
anch’essa positiva ed uguale alla somma delle due
longitudini, avendo hA segno Ovest, quindi negativo
(hB – (– hA) = hB + hA), per cui l’altra componente di
moto è verso Est
20
Figura 2.4
Questo caso è simile al precedente per quanto ri-
guarda la 6h, mentre relativamente alla latitudine si
nota che il punto B è nell’emisfero Sud, per cui B
ha segno negativo e la 6 risulta negativa ed uguale
alla somma delle due latitudini, (– B – (+ A) = – B –
A); si avrà così una componente di moto verso Sud
e una verso Est
Figura 2.5
Con una visione «dall’alto», cioè dal Polo Nord, della
sfera terrestre si può comprendere bene come non
sia accettabile un risultato di 6h superiore a 180°.
Infatti per muoversi da A a B è evidente che il per-
corso più breve sia quello in alto nel disegno, con
Nell’impostazione del calcolo può essere direzione Ovest, tuttavia svolgendo i calcoli secon-
utile indicare fra partentesi prima del valore do le formule viste si troverebbe un valore positivo,
numerico il segno della coordinata secondo indicatore di moto verso Est, e di entità maggiore
le convenzioni dette: aiuta ad individuare i di 180° (6h errato): sottraendo questo valore all’an-
casi in cui si hanno variazioni matematiche golo giro (360°) si ottiene il 6h corretto, cui si deve
dei segni stessi (più per più = più, meno applicare il segno contrario al precedente, quindi W
per meno = più, più per meno = meno)!
,QROWUHQHOODVH]LRQH
RQOLQHWURYHUHWH
• Video: uso della calcola-
trice scientifica per la naviga-
zione
21
(VHPSL
9calcolare la differenza di latitudine e longitudine fra i seguenti punti:
A ( =23° 03,9’ N; h=113° 13,9’ E)
B ( =31° 11,7’ N; h=121° 27,1’ E)
= B − A = (+)31° 11,7’ − (+)23° 03,9ƍ= (+)08°07,8ƍƍ = 08°07,8ƍN

Δ = 08°07,8ƍN
ƍ
Δh = hB − hA = (+)121° 27,1’ − (+)113° 13,9’ = (+) 08°13,2’ = 08°13,2’E
Δh=h

= 57° 17,9’ N; h = 006° 21,5’ W)
A ( =
= 44° 20,8’ N; h
B ( = h=
= 009° 09,5’ E)
Δ =
= B − A = (+)44° 20,8’ − (+)57° 17,9’= (−)12°57,1’ = 12°57,1’S
Δh = hB − hA = (+)009° 09,5’ − (−)006° 21,5’= (+)15°31,0ƍ=15°31,0ƍE
Δh=h ƍ

A ( =37° 45,5’ N; h = 108° 37,1’ W)
B ( =24° 39,4’ S; h = 134° 05,9’ E)
Δ = ƍ
= B − A = (−)24° 39,4’ − (+)37° 45,5’ = (−)62°24,9ƍ= 62°24,9ƍS
Δh = hB − hA = (+)134° 05,9’− (−)108° 37,1’= (+)242°43,0’ = 117°17,0’W
Δh=h
NB: in questo caso è stata ottenuta una differenza di longitudine positiva ma inaccettabile perché superiore a 180° (vedi
figura 2.5), per cui si è calcolato l’esplemento (360° – 242°43,0’) e si è invertito il segno (W)
9calcolare le coordinate del punto B dati:

A ( =
= 62° 17,2’ N; h = 087° 39,3’ W)
6 == 15°30,2’ S; 6h
6h=
= 36°32,3’E
I=
= B − Δ = (+)62° 17,2’ + (−)15°30,2’ = (+)46°47,0’ = 46°47,0’N
hJ=h
= hA − Δh = (–)087° 39,3’ + (+)36°32,3’ = (−)51°07,0’ = 051°07,0’W
9
9calcolare le coordinate del punto A dati:
= 22° 44,2’ S; h = 145° 21,6’ W)
B ( =
6 == 05°17,7’ N; 6h
6h== 69°49,5’ E
I=
= B − Δ == (−)22° 44,2’ − (+)05°17,7’= (−)28°01,9’ = 28°01,9’S
hJ=h
= hA − Δh=
Δh = −145° 21,6’ − (+)69°49,5’= (−)215°11,1’ = 144°48,9’E
NB: anche in questo caso è stata ottenuta una differenza di longitudine inaccettabile perché superiore a 180° (vedi figura 2.5),
stavolta negativa; il risultato corretto sarà il suo esplemento con segno positivo (E)
2.2 ALLONTANAMENTO
I meridiani convergono ai poli, per cui, anche se l’angolo diedro formato dai piani
che individuano due generici meridiani rimane costante, la lunghezza degli archi di
parallelo compresi fra essi si riduce con la latitudine fino ad annullarsi ai poli.
22
Figura 2.6
Allontanamento +: arco di parallelo (in nero) corrispondente ad una certa 6h
In effetti l’andamento della funzione cose- La lunghezza di un arco di parallelo corrispondente ad una certa differenza di longi-
no, che restituisce 0 per un angolo di 90° e tudine prende il nome di allontanamento (departure); conoscerne l’entità è utile per
1 per un angolo di 0°, suggerisce come il la determinazione del cammino in caso di navigazione per parallelo e, come vedremo,
valore risultante sia uguale al 6h all’equa-
tore ( = 0°) e si annulli ai poli ( = 90°)
in alcune applicazioni analitiche cartografiche e lossodromiche; si dimostra che la sua
espressione analitica è:
+ = Δh ∙ cos 2.3
(VHPSL
9ad una latitudine di 38°N ad un arco di equatore 6h = 12°31’E corrisponde un arco di parallelo di + = 9°51,8’E
+ = Δh∙cos
+ = 12°31ƍ∙cos 38° = 12°31ƍ∙0,788… = 9°51,8ƍ
9 ad una latitudine di 74°15,5’S ad un arco di parallelo di + = 8°44,9’E corrisponde un arco di equatore di 6h = 32°14,8’E
9
+
6h
cos
8$44,9 ' 8$44,9 '

6h 32$14,8 '
cos 74$15,5 ' 0,2713
9 per trovare un arco di parallelo di + = 20°E corrispondente ad una differenza di longitudine di 6h = 50°E bisogna salire
9
fino ad una latitudine di 66°25,3’N/S
+ 20
cos h 0,4
6h 50
= cos−1 0,4 = 66°25,3ƍ
NB: si fa notare che i segni inseriti sono completamente inutili ai fini della soluzione del problema, tuttavia è bene abituarsi a
non lasciare mai delle coordinate o differenze di coordinate sprovviste di segno; inoltre vedremo come, in caso di navigazione
per parallelo, a seconda del segno del 6h si avrà una rotta di 90° oppure di 270°.
23
2.3 MIGLIO NAUTICO

Il miglio nautico, detto anche marino, non L’unità di misura delle distanze in mare è internazionalmente definita come la lun-
va confuso con il miglio terrestre (status ghezza di un arco di ellisse meridiana dell’ellissoide internazionale, preso alla latitu-
mile) corrispondente a 1.609,35 m dine 44°20’ e sotteso da un angolo pari a 1’: tale distanza risulta pari a 1.852 metri e
prende il nome di miglio nautico (nautical mile), simbolicamente indicato con mg
o NM (figura 2.7).
Figura 2.7
Definizione di miglio marino (proporzioni esagerate per maggiore chiarezza)
Sull’ellissoide è necessario specificare la latitudine a cui sottendere l’arco di geodeti-

ca perché nella zona equatoriale si individua un arco di circa 1.843 m mentre ai poli
l’arco risultante è circa 1.862 m.
Con i criteri descritti per la definizione delle dimensioni della sfera terrestre, sotten-
dendo su di essa un qualsiasi arco di meridiano sempre con un angolo di 1’, si ottiene
con buona approssimazione la stessa lunghezza di 1.852 metri, con la differenza che
questo vale per qualsiasi circolo massimo sulla sfera, in qualsiasi posizione.
La corrispondenza che si ha sulla sfera terrestre tra ampiezze angolari e distanza è di
somma importanza in navigazione, in quanto permette di determinare il numero di
miglia che separano due punti con applicazioni trigonometriche piuttosto semplici; i
casi più semplici e di immediata soluzione sono i seguenti:
9 Navigazione per meridiano: per definizione un miglio è uguale ad un arco di
meridiano pari a 1’, quindi la differenza di latitudine espressa in primi corrisponde
esattamente al cammino in miglia;
9 Navigazione per parallelo: qui occorre considerare il problema già affrontato
per cui i paralleli si restringono all’aumentare della latitudine, quindi il numero di
miglia corrisponderà al valore dell’allontanamento + espresso in primi.
Si tenga in considerazione che nel caso di navigazione lungo l’equatore si possono fare
le stesse considerazioni viste per la navigazione per meridiano (1’ = 1 mg), quindi il cam-
mino in miglia corrisponde al valore della differenza di longitudine espressa in primi.
Nel prossimo capitolo vedremo che in questi casi di navigazione la rotta è sempre
corrispondente ad una delle direzioni cardinali principali.
24
(VHPSL
9una nave si muove dal punto A ( = 09° 26,8’ N; h = 079° 02,1’ W) percorrendo 638 mg lungo il meridiano con
direzione N; trovare le coordinate del punto di arrivo B
m
6 10$38 ' N
60
B A 6 20$04,8 ' N
B (20°04,8’ N; 079°02,1’ W)
9 una nave si muove dal punto A ( = 52° 28,7’ N; h = 075° 03,9’ W) percorrendo 566 mg lungo il parallelo con direzione
9
W; trovare le coordinate del punto di arrivo B
m
+ 09$26 ' W
60
+
6h 15$29,3 ' W
cos
h B h A 6h 090$33,2 ' W
B (52°28,7’ N; 090°33,2’ W)
9 una nave si muove dal punto A ( = 04° 02,2’ S; h = 154° 09,2’ E) verso il punto B ( = 46° 48,4’ N; h = 154° 09,2’
9
E) e da qui si dirige al punto C ( = 46° 48,4’ N; h = 125° 19,9’ W); trovare le miglia percorse in totale
Δ = B − A ƍ
=50°50,6ƍN
MMERIDIANO = Δ B ∙ 60 = 3050,6 mg
Δh = hC − hB = 80°30,9ƍE
ƍ
+ = Δh ∙cos = 55°06,6ƍE
+= ƍ
MPARALLELO = + ∙ 60 = 3306,6 mg
MTOT = MMERIDIANO + MPARALLELO = 6357,2 mg
2.4 NODO MARINO

Il termine nodo deriva dal solcometro a bar- La velocità in mare è espressa in nodi (knots), indicati simbolicamente con knt o kts,
chetta, cioè una cima con una serie di nodi che rappresentano proprio il numero di miglia nautiche che possono essere percorse
distanti tra loro 15,43 m, cui era collegato in un’ora:
un galleggiante che veniva gettato in mare
mentre la cima veniva lasciata svolgere per
1 knt = 1,852 km/h
un tempo di 30 secondi: la velocità era data A bordo la velocità viene misurata attraverso strumenti detti solcometri (speed log),
dal numero di nodi che venivano liberati (in
effetti 30 s sono 1/120 di ora come 15,43 m
ma è necessario porre attenzione al tipo di dato che viene fornito dallo strumento in
sono 1/120 di miglio) quanto i modelli più semplici e tradizionali forniscono la velocità rispetto all’acqua,
indicata con la sigla STW (Speed Through the Water), che può differire da quella ri-
ferita al datum terrestre, cioè al fondo marino, a causa dell’influenza degli elementi
meteomarini; ne sono esempi:
9 solcometro ad elica (impeller log): la velocità è restituita come valore proporzio-
nale al numero di giri nell’unità di tempo di un’elichetta posta sulla carena (utiliz-
zato essenzialmente su imbarcazioni piccole)
9 solcometro elettromagnetico (electromagnetic log): la velocità è restituita come
valore proporzionale ad una forza elettromotrice indotta da parte dell’acqua di
25
mare, intesa come mezzo conduttore, su un avvolgimento che genera un campo

magnetico (statico a nave ferma).
La velocità reale è fornita invece dal GPS, che determina lo spostamento lungo un
arco di geodetica confrontando continuamente le successive posizioni della nave, e in
tal caso si parla di SOG (Speed Over Ground).
L’effetto doppler è quello stesso fenomeno La SOG è fornita anche da un altro strumento, chiamato sonar doppler o semplice-
che ci fa percepire in modo molto diverso il mente doppler o doppler log. Esso si basa sull’effetto doppler che subiscono, in seguito
suono di una sirena della polizia a seconda
che l’autopattuglia sia in arrivo o in allonta-
a riflessioni sul fondale marino, alcune onde acustiche emesse da appositi oscillatori
namento rispetto alla nostra posizione posti sotto la chiglia della nave: si dimostra che qualsiasi onda di energia emessa da
una fonte in moto relativo rispetto ad un osservatore viene ricevuta con frequenza
maggiore se i due oggetti sono in avvicinamento e minore se si stanno allontanando;
lo shift di frequenza è proporzionale alla velocità per cui basta che gli oscillatori sulla
nave siano anche in grado di misurare la frequenza di ritorno (si parla infatti di tra-
sduttori) per avere la velocità della nave.
Per ottenere la velocità della nave, oltre allo
shift di frequenza, bisognerà tenere in con-
siderazione la velocità del suono in acqua,
la frequenza di lavoro e l’angolo di orien-
tamento del lobo di irradiazione rispetto al
piano orizzontale (angolo `)
Figura 2.8
Principio di funzionamento del doppler log: il fascio di energia acustica emeso dalla nave in posizione A,
con angolo di irradiazione `, viene riflesso dal fondale con frequenza maggiore perché la nave è in avvici-
namento e reinviato alla nave, dove viene ricevuto subito dopo, quando la nave sarà poco più avanti, nel
punto B (ricordiamo che la velocità del suono in acqua è notevole, circa 1.490 m/s), nel quale si registrerà
una frequenza ancora maggiore
A bordo, sullo schermo che restituisce in Grazie all’utilizzo di più trasduttori in diverse posizioni sguardati simmetricamente
modo integrato tutti i dati di navigazione rispetto al piano diametrale (ad esempio due a prua e quattro a poppa), il doppler ri-
(conning display), in prossimità del valore
della velocità fornita dal doppler log, sono esce a fornire anche la velocità trasversale della sola poppa o della sola prua; questo
spesso riportate le sigle WT (water) o BT lo rende utilissimo in fase di manovra perché permette di valutare immediatamente
(bottom), a seconda della fonte del dato la rotazione della nave, e in navigazione consente di apprezzare gli effetti disturbanti
velocità fornito dal doppler di vento e corrente.
Il doppler funziona in modo molto affidabile fino a profondità nell’ordine di qualche
centinaio di metri al massimo, entro cui riesce ad inviare le onde sul fondale, tuttavia,
come si vede in figura 2.8, fornisce il dato velocità anche in alto mare, sfruttando la
riflessione su strati d’acqua di diverse caratteristiche fisiche, quindi di diversa densità.
26
Figura 2.9
Conning display in cui si possono notare le indicazioni doppler della velocità (speed) nelle varie direzioni, con relativa fonte; l’immagine mostra chia-
ramente anche alcune altre indicazioni che sono continuamente a disposizione sul conning display: Latitude and Longitude (coordinate geografiche
GPS), Heading (Prora), ROT – Rate of Turn (rateo di accostata, cioè di quanti gradi al minuto varia la prora), Pitch (passo, inteso come orientamento
delle pale orientabili delle eliche), Rpm – Revolutions per Minute (giri dell’elica), Bow and stern thrusters (indicazione giri eliche trasversali di mano-
vra), Rudder (timone, inteso come angolo di barra)
(VHUFL]L
Differenze di latitudine e longitudine, navigazione per parallelo e meridiano
1 Calcolare la differenza di latitudine e longitudine fra i seguenti punti:
a. A ( = 25° 14,6’ N; h = 040° 03,9’ E); B ( = 36° 25,7’ N; h = 085° 32,4’ E)
b. A ( = 40° 36,4’ S; h = 132° 25,5’ E); B ( = 21° 01,4’ S; h = 150° 59,1’ W)
c. A ( = 56° 45,9’ N; h = 002° 36,3’ W); B ( = 16° 36,1’ N; h = 021° 37,3’ E)
d. A ( = 02° 59,9’ S; h = 069° 44,6’ E); B ( = 31° 11,7’ N; h = 121° 27,1’ E)
e. A ( = 60° 02,6’ N; h = 179° 56,5’ W); B ( = 56° 28,8’ N; h = 104° 13,5’ E)
f. A ( = 32° 11,5’ S; h = 036° 41,8’ W); B ( = 51° 58,7’ N; h = 006° 12,4’ E)
g. A ( = 06° 27,7’ N; h = 028° 20,7’ E); B ( = 10° 48,2’ S; h = 006° 28,4’ E)
h. A ( = 74° 19,1’ S; h = 144° 03,1’ E); B ( = 36° 15,7’ S; h = 168° 52,9’ W)
2 Calcolare le coordinate del punto B dati:

a. A ( = 44° 20,2’ N; h = 063° 56,3’ E); 6 = 20°26,2’ S; 6h = 31°12,9’E
b. A ( = 58° 36,4’ N; h = 006° 06,8’ W); 6 = 35°02,8’ S; 6h = 56°38,1’W
c. A ( = 29° 12,9’ S; h = 019° 02,2’ E); 6 = 19°13,9’ N; 6h = 39°34,4’W
d. A ( = 02° 57,9’ N; h = 120° 22,5’ W); 6 = 12°28,6’ S; 6h = 85°25,1’W
e. A ( = 14° 02,5’ S; h = 156° 14,9’ E); 6 = 25°58,4’ N; 6h = 42°02,9’E
f. A ( = 21° 47,8’ S; h = 037° 47,1’ W); 6 = 04°42,3’ S; 6h = 41°26,7’E
3 Calcolare le coordinate del punto A dati:

a. B ( = 15° 54,3’ N; h = 102° 01,6’ E); 6 = 09°27,8’ S; 6h = 79°50,5’ E
b. B ( = 71° 16,4’ S; h = 026° 14,8’ E); 6 = 26°18,4’ S; 6h = 102°36,1’ E
27
c. B ( = 05° 03,6’ N; h = 059° 39,1’ W); 6 = 25°38,1’ N; 6h = 023°01,4’ W

d. B ( = 48° 20,9’ S; h = 145° 25,2’ W); 6 = 14°21,3’ S; 6h = 081°40,3’ E
4 Determinare i valori dell’allontanamento corrispondenti alle seguenti 6h per le latitudini = 12°N, =

78°S = 44°20,5’N:
a. 6h = 148°25,6’E
b. 6h = 056°39,4’E
c. 6h = 102°27,7’W
d. 6h = 004°59,9’W
5 Determinare i valori della 6h corrispondenti ai seguenti archi di parallelo + per le latitudini = 18°S, =
56°N = 44°20,5’N:
a. + = 65°45,7’E
b. + = 12°03,6’E
c. + = 20°46,7’W
d. + = 1856’W
6 Una nave si trova nel punto A ( = 16° 45,8’ N; h =152° 52,2’ W); determinare le coordinate dei punti di
arrivo corrispondenti alle seguenti opzioni di movimento:
a. 200 mg con RV = 000°
b. 1.002,6 mg con RV = 000°
c. 658 mg con RV = 180°
d. 445,4 mg con RV = 090°
e. 2.710,2 mg con RV = 090°
f. 4.809,8 mg con RV = 270°
7 Una nave si trova nel punto A ( = 07° 29,1’ S; h = 011° 32,5’ W); determinare le coordinate dei punti di
arrivo corrispondenti alle seguenti opzioni di movimento:
a. 640 mg con RV = 000°
b. 398,8 mg con RV = 180°
c. 3.026 mg con RV = 180°
d. 1.312 mg con RV = 090°
e. 789,2 mg con RV = 270°
f. 1.285 mg con RV = 270°
8 Una nave si muove dal punto A ( = 40° 30,2’ N; h = 009° 50,9’ E) verso il punto B ( = 40° 30,2’ N; h = 014°
11,1’ E) e da qui si dirige al punto C ( = 38° 01,7’ N; h = 014° 11,1’ E); trovare il cammino e la rotta da
mantenere per ogni tratto e le miglia totali.
9 Una nave si muove dal punto A ( = 04° 56,2’ N; h = 083° 13,4’ W) verso il punto B ( = 04° 56,2’ N; h = 157°
36,1’ W) e da qui si dirige al punto C ( = 18° 01,5’ N; h = 157° 36,1’ W); trovare il cammino e la rotta da
10 Una nave si muove dal punto A ( = 11° 42,3’ N; h = 056° 32,2’ E) verso il punto B ( = 18° 45,9’ S; h = 056°
32,2’ E) e da qui si dirige al punto C ( = 18° 45,9’ S; h = 115° 56,5’ E); trovare il cammino e la rotta da
28
29
3 Orientamento
Studiando le carte nautiche scopriremo che l’isogonia, cioè il fatto di mantenere inalterati gli angoli rispetto alla
realtà, è uno dei loro attributi più importanti; in effetti, come scopriremo in questo capitolo, l’angolo è l’entità
geometrica più utilizzata in tutte le procedure di navigazione, ad esempio per definire la propria direzione o per
indicare, insieme alla distanza, la posizione di un oggetto rispetto alla propria nave.
3.1 LINEA MERIDIANA

Quello di angolo compreso fra due di-
rezioni è un concetto molto semplice
se pensato sul piano, ma sulla superfi-
cie sferica occorre prima definire che
natura hanno le entità geometriche
lungo cui si definiscono le direzioni,
che certamente non sono rette.
A livello locale si può ricondurre

la definizione degli angoli di rife-
rimento ad un piano tangente alla
sfera terrestre nel punto occupato
dall’osservatore, cioè il piano oriz-
zontale (figura 3.1): la direzione ri-
spetto a cui contare gli angoli sarà Figura 3.1
la retta ottenuta come intersezione Linea meridiana come intersezione tra il piano meridiano (in
del piano orizzontale con il piano rosso) dell’osservatore e il suo piano orizzontale (in verde)
del meridiano dell’osservatore, detta
linea meridiana (true meridian).
Pensando a se stessi come osser-

vatori, la rappresentazione della
linea meridiana va immaginata
sul pavimento, passante sotto i
propri piedi, orientata nel verso
della stella polare (figura 3.2).
Ovviamente la linea meridiana

permette di definire tutte le di-
rezioni cardinali sul piano oriz-
zontale e, insieme alla retta rap-
presentante la direzione E-W,
suddivide l’orizzonte in quattro
quadranti che in navigazione,
Figura 3.2 contrariamente ad esempio
Per ogni punto sulla Terra si avrà una ben precisa direzione cor- alla trigonometria, sono nume-
rispondente al Nord, grazie alla quale si possono individuare le
altre direzioni cardinali
rati a partire da Nord in senso
orario (figura 3.3).
30
Normalmente per rappresenta-

re le direzioni in navigazione si
pensa ad una vista «dall’alto» sul
piano, in modo cioè esattamente
analogo a quello che appare su
una carta nautica (figura 3.4).
Nel seguito, per definire la sim-
bologia di base degli angoli di ri-
ferimento, sarà ricorrente la di-
citura «vero» (rotta vera, prora
vera ecc.), questo per specificare
che la direzione da cui si conta-
no tali angoli è la linea meridia-
Figura 3.3 na ottenuta da piani meridiani
Denominazione dei quattro quadranti nei quali è idealmente geografici, cioè quella riferita
suddiviso l’orizzonte in navigazione al Nord vero: si vedrà, nell’area
dedicata al magnetismo, che esi-
stono altri due nord, cui si possono riferire le bussole di bordo, ai quali corrispondono
altrettante linee meridiane.
3.2 ANGOLO DI ROTTA CIRCOLARE, SEMI-
CIRCOLARE E QUADRANTALE
Il parametro più importante in navigazione,
che permette di definire il moto reale della
nave è l’angolo di rotta (course) definito
come l’angolo compreso tra il ramo setten-
trionale della linea meridiana e la rotta della
nave, cioè la traiettoria definita come serie
dei punti successivamente occupati dal suo
baricentro (figure 3.5 e 3.6).
Il termine inglese course utilizzato per la L’angolo di rotta si conta in senso orario e
rotta non va confuso con il termine track, può assumere valori da 0° a 360°; se riferito
indicante invece il percorso definito in fase al nord vero prende il nome di rotta vera
di pianificazione della traversata, rispetto
al quale verificare la corretta condotta del-
(true course), indicata con RV. Figura 3.4
la navigazione: track è cioè un valore non Nel capitolo precedente si è parlato di navi- Rappresentazione dei quattro quadranti sul pia-
istantaneo ma pianificato gazione per meridiano e per parallelo: nota no con il Nord in alto
ora la definizione di an-
golo di rotta, è imme-
diato stabilire che nel
primo caso esso può
assumere solo valori di
000° se si naviga verso
Nord o di 180° se si na-
viga verso Sud, mentre
nella navigazione per Figura 3.5
parallelo può assumere Definizione angolo di rotta (in rosso)
solo valori di 090° se si
naviga verso Est o di 270° se si naviga verso Ovest.
31
La rotta rappresenta come detto il moto re-

ale della nave, cioè quello rilevato rispetto
a riferimenti solidali con il datum terrestre;
è per questo che in inglese si indica più
frequentemente con la sigla COG (Course
Over Ground) o Course Made Good.
Nella pianificazione analitica, per motivi

matematici, può capitare di dover utiliz-
zare il valore di rotta in forma quadranta-
le o, meno frequentemente, semicircolare.
ROTTA QUADRANTALE
Come suggerisce il nome occupa al mas-
simo l’ampiezza di un quadrante, per cui
il valore numerico è sempre compreso fra Figura 3.6
0° e 90°; per specificare di quale dei quat- Rappresentazione dell’angolo di rotta sul piano con
tro quadranti si tratta si pone un prefisso, il Nord in alto
Stessa necessità di utilizzare dati quadran- che indica da che direzione partire per
tali può aversi in astronomia per alcune contare l’angolo (N – North oppure S – South) e un suffisso che indica verso quale
coordinate come l’azimut
direzione si apre l’angolo (E – East oppure W – West).
Figura 3.7a
Rappresentazione dei valori circolare (in rosso) e quadrantale (in giallo) della rotta per ogni quadrante dell’orizzonte, con relative formule di corri-
spondenza
32
Figura 3.7b
Rappresentazione dei valori circolare (in rosso) e quadrantale (in giallo) della rotta per ogni quadrante dell’orizzonte, con relative formule di corri-
spondenza
È evidente che l’identificazione del quadrante individua

la direzione in cui si muove la nave, ad esempio una rotta
S60°E significa che la nave avrà una componente di moto
verso S e una componente di moto verso E (figura 3.8).
ROTTA SEMI-CIRCOLARE
Si può considerare un caso particolare della rotta qua-
drantale in quanto si basa sullo stesso principio, ma esclu-
de la possibilità di contare gli angoli da Sud, per cui non
necessiterà del prefisso, che sarà implicitamente Nord, ed
assumerà valori numerici da 0° a 180°.
Figura 3.8
Un valore come S60°E indica subito che ci si trova nel II quadrante e che dalla direzione Sud, corrispondente a un valore circolare di 180°, ci si
muove verso Est, quindi si “torna indietro”, rispetto al verso orario, di 60°, ottenendo infine un angolo di rotta circolare di 120°
33
Il terzo quadrante è il più complesso, infatti

è l’unico in cui i valori numerici della rotta
espressa nelle tre modalità possibili sono
tutti diversi, mentre il primo quadrante è il
più semplice, infatti i tre valori sono tutti
coincidenti
Nel secondo quadrante coincidono la semi-

circolare e la circolare, mentre nel quarto
quadrante coincidono la semi-circolare e la
quadrantale
Figura 3.9
Rappresentazione dei valori circolare (in rosso) e semicircolare (in giallo) della rotta per ogni quadrante
dell’orizzonte, con relative formule di corrispondenza
34
In pratica dal ramo nord della linea meridiana ci si può muovere sia in senso orario,
cioè verso Est, sia in senso antiorario, cioè verso Ovest (figura 3.10).
Figura 3.10
Ad un valore circolare di 120° corrisponde un valore semicircolare di 120°E, mentre ad un valore circolare di
240° corrisponde un valore semicircolare di 120°W
Ai fini della navigazione l’approssimazione
della rotta ai decimi di grado è più che suf-
ficiente, tuttavia quando questa deve essere
utilizzata all’interno di procedure di calcolo
Come visto risulta banale trovare le relazioni di conversione fra i tre sistemi ed è mol-
è preferibile utilizzare una precisione più to più utile ragionare sugli esempi che seguono anziché imparare a memoria asettiche
spinta formule di corrispondenza, sebbene per completezza riportate nelle figure 3.7 e 3.9.
(VHPSL
9trasformare il valore circolare RV = 025° nei corrispondenti valori quadrantale e semi-circolare:
rV = N25°E
RV SEMI = 025°E
9trasformare il valore quadrantale rV = S10,2°E nei corrispondenti valori circolare e semi-circolare:

RV = 180° - 10,2° = 169,8°
RV SEMI = 180° - 10,2° = 169,8°E
9trasformare il valore quadrantale rV = S36,5°W nei corrispondenti valori circolare e semi-circolare:

RV = 180° + 36,5° = 216,5°
RV SEMI = 360° - 216,5° = 180° - 36,5° = 143,5°W
9trasformare il valore semi-circolare RV = 074,7°W nei corrispondenti valori quadrantale e circolare:

rV = N74,7°W
RV = 360° - 74,7° = 285,3°
35
3.3 PRORA
Nel paragrafo precedente si è parlato di moto reale della nave, e in effetti potrebbe
aversi anche un moto apparente, lungo una direzione diversa, ad esempio a causa
dell’effetto di vento e corrente: in alcuni casi può sembrare cioè che la nave «guardi»
in una direzione mentre in realtà il suo baricentro sta percorrendo una traiettoria
deviata di un certo angolo rispetto ad essa (figura 3.12).
Figura 3.11
Differenza tra angolo di rotta (in rosso) e prora (in azzurro)
In inglese alla prora ci si riferisce anche Quella descritta è proprio la differenza che intercorre tra prora e rotta: la prora (he-
con l’espressione «course to steer» ading) si definisce come l’angolo compreso tra il ramo settentrionale della linea me-
ridiana e l’asse longitudinale della nave, contato in senso orario, con valori compresi
tra 0° e 360°. Se riferita al Nord vero prende il nome di prora vera (true heading),
indicata con PV.
Si tratta del valore fornito dalle bussole

di bordo, mentre il GPS fornisce il valore
della rotta vera, riferendosi, come accen-
nato nel paragrafo 2.3, ad una serie di
successive posizioni su datum ellissoidi-
co.
3.4 RILEVAMENTI CIRCOLARI E POLARI

Il rilevamento (bearing) serve in mare
Si parla di semiretta perché si usa rap- por controllare la propria posizione o per
presentare come direzione con un preciso valutare il moto delle altre navi; qui la di-
punto di partenza ma di lunghezza indefi-
nita, elemento che aiuterà a capire l’utilizzo rezione di riferimento è la semiretta di
che se ne fa in navigazione costiera, come rilevamento (position line), cioè quella
vedremo nel capitolo dedicato al carteggio che congiunge un qualsiasi oggetto con
nautico la propria nave (figura 3.13).
Figura 3.12
Rappresentazione dell’angolo di rotta e della prora
sul piano con il Nord in alto
36
Figura 3.13
Semiretta di rilevamento
RILEVAMENTO CIRCOLARE (BEARING)

È l’angolo compreso tra il ramo settentrionale della linea meridiana e la semiretta di
rilevamento, contato in senso orario, con valori compresi tra 0° e 360° (figura 3.14).
Se riferito al Nord vero prende il nome di rilevamento vero (true bearing), indicato
con RilV.
Pensando ad una rappresentazione piana
della terra è evidente che due rilevamenti
reciproci di due oggetti (ad esempio la nave
che rileva un faro e lo stesso faro che rileva
la stessa nave) differiscono di 180°, ma in
realtà, a causa della convergenza dei meri-
diani una direzione tra due oggetti posti a
diversa longitudine viene misurata con va-
lori differenti da ciascuno dei due oggetti;
tuttavia questo aspetto diventa trascurabile
per brevi distanze e risulta utile solo ad
esempio per i rilevamenti radiogoniometri-
ci, non più usati
Figura 3.14
Rappresentazione del rilevamento circolare sul piano con il Nord in alto
37
RILEVAMENTO POLARE (RELATIVE BEARING / ANGLE ON THE BOW)

È l’angolo compreso tra l’asse longitudinale della nave e la semiretta di rilevamento,
contato verso dritta o verso sinistra, con valori compresi tra 0° e 180°; per convenzione
e necessità algebrica gli viene assegnato segno positivo (+) se contato verso dritta e se-
La lettera greca l si pronuncia «ro» e cor- gno negativo (–) se contato verso sinistra. Si indica con la lettera greca l (figura 3.15).
risponde alla nostra R Anche in questo caso sono semplici le relazioni di corrispondenza tra le due forme,
che coinvolgeranno necessariamente l’angolo di prora.
Figura 3.15
Rilevamenti polari positivo e negativo
Figura 3.16
Rappresentazione contemporanea di prora vera (in azzurro), rilevamento vero (in verde) e rilevamento polare
(in vede scuro)
38
Matematicamente la relazione che lega i tre elementi è la seguente:
RilV = PV + l 3.1
Anche questa relazione è algebrica e il rilevamento polare va inserito con il suo segno,
tuttavia siccome sia la prora sia il rilevamento sono espressi in forma circolare, quindi
sempre positivi per definizione, occorre prestare attenzione ai risultati negativi o maggio-
ri di 360°; in ogni caso bisogna normalizzare il valore rispetto all’angolo giro (figura 3.17).
Quando il valore del rilevamento polare è uguale a 90° si dice che l’oggetto è al traver-
so (beam bearing) della nave.
Figura 3.17
Si vede come nel primo e nel
secondo caso la relazione fun-
zioni senza problemi (conside-
rando opportunamente il se-
gno di l che nel secondo caso
è negativo), mentre nel terzo
caso si otterrebbe un risultato
negativo per RilV e si giunge al
risultato corretto calcolando-
ne l’esplemento (nella pratica
è sufficiente sommare 360° al
valore negativo trovato)
39
(VHPSL
9una nave avente PV = 148° rileva un oggetto alla sua dritta per l = +65°, trovare il rilevamento circolare:
RilV =PV + l=148°+
l =148°+ (+)65° = 213°
9 una nave avente PV = 010° rileva un oggetto per RilV = 286°, trovare il rilevamento polare:
9
l = RilV − PV = 286° − 10° = 276° = −84°
NB: il valore 276° era inaccettabile perché maggiore di 180° (l è definito da 0° a 180° a dritta e a sinistra), per cui si è
eseguito l’esplemento e si è cambiato segno
9una nave avente rileva un oggetto per RilV = 201° e per l = -36° nello stesso istante, trovare la sua PV:
PV = RilV − l = 201 − (−)36° = 237°
9una nave avente PV = 351,5° rileva un oggetto al suo traverso di dritta, trovare il rilevamento circolare:
RilV = PV + l = 351,5° + (+)90° = 441,5° = 081,5°
NB: il valore 441,5° era inaccettabile perché maggiore dell’angolo giro (RilV è definito da 0° a 360°), per cui si è sottratto
un intero angolo giro (360°) al valore trovato.
(VHUFL]L
Trasformazione rotte, conversione rilevamenti
1 Trasformare le seguenti rotte circolari nei corrispondenti valori quadrantale e semi-circolare:
a. RV = 012°
b. RV = 039,5°
c. RV = 144°
d. RV = 176,8°
e. RV = 207,6°
f. RV = 269,2°
g. RV = 304°
h. RV = 355.5°
2 Trasformare le seguenti rotte quadrantali nei corrispondenti valori circolare e semi-circolare:

a. rV = N69°E
b. rV = N02,8°E
c. rV = S38°E
d. rV = S46,5°E
e. rV = S85°W
f. rV = S12°W
g. rV = N56°W
h. rV = N22,2°W
40
3 Trasformare le seguenti rotte semi-circolari nei corrispondenti valori quadrantale e circolare:

a. RV SEMI = 014°E
b. RV SEMI = 075,6°E
c. RV SEMI = 111°E
d. RV SEMI = 139,5°E
e. RV SEMI = 143°W
f. RV SEMI = 096,2°W
g. RV SEMI = 001°W
h. RV SEMI = 026,7°W
4 Una nave avente PV = 256° effettua i seguenti rilevamenti polari, convertirli in rilevamenti circolari:
a. l = +44°
b. l = +148,6°
c. l = -13°
d. l = -162,4°
e. traverso di dritta
f. traverso di sinistra
5 Una nave avente PV = 026° effettua i seguenti rilevamenti circolari, convertirli in rilevamenti polari:
a. RilV = 026°
b. RilV = 116°
c. RilV = 180°
d. RilV = 234°
e. RilV = 301°
f. RilV = 356°
41
42
VERO O FALSO (RICORDA CHE OGNUNA DELLE QUATTRO AFFERMAZIONI PUÒ ESSERE VERA O FALSA)
1. Il geoide: V F
è una superficie equipotenziale di gravità
è una superficie determinabile matematicamente in modo semplice
rappresenta la forma della Terra in modo perfettamente aderente alla realtà
rappresenta la forma della Terra in maniera più approssimata dello sferoide
2. Il WGS 84: V F
è un datum locale
è un datum globale
è un ellissoide
è usato principalmente per la produzione cartografica
3. Il raggio della sfera terrestre: V F
è uguale all’asse maggiore dell’ellissoide di rotazione terrestre
si calcola a partire dalle dimensioni dell’ellissoide di rotazione terrestre
vale circa 6.400 m
vale circa 6.300 Km
4. La longitudine: V F
si può definire come arco di meridiano
si può definire come arco di parallelo
si può definire come arco di equatore
ha valore numerico compreso fra 0° e 180°
5. L’allontanamento: V F
è un arco di meridiano
è un arco di parallelo
è la distanza che si è percorsa per arrivare dal punto di partenza al punto nave attuale
può servire per il calcolo delle miglia percorse nella navigazione per parallelo
43
PERCORSO
MODULO 1 Introduzione di
Fondamenti alla
navigazione
Fisica
6. Il miglio nautico: V F
è uguale a 1,852 m
è uguale a 1.852 m
è uguale a 1’ di meridiano sulla sfera terrestre
è uguale a 1’ del parallelo che si trova a 44°20’ sull’ellissoide terrestre
7. L’unità di misura della velocità in mare è: V F
il chilometro all’ora
il nodo all’ora
il nodo
il miglio all’ora
8. Il doppler log: V F
è un solcometro
funziona con riferimenti satellitari
fornisce sempre la velocità rispetto al fondo
può fornire sia la SOG che la STW
9. La prora di una nave: V F
è l’angolo contato dal ramo Nord della linea meridiana fino alla traiettoria della nave
è l’angolo contato dal ramo Nord della linea meridiana fino all’asse longitudinale della nave
ha valore da 0° a 180° con suffisso E o W
ha valore da 0° a 360°
10. Il rilevamento polare: V F
ha valore compreso tra 0° e 360°
non varia al variare del punto costiero osservato
non varia al variare della prora della nave
si ottiene sottraendo al rilevamento vero circolare la prora vera della nave
44
Posizione
Introduzione
e direzioni
allasulla
Fisica
Terra PERCORSO
U.D. 1
DOMANDE A RISPOSTA MULTIPLA (INDIVIDUA L’UNICA RISPOSTA CORRETTA)
1) Il datum WGS 84:

T è un ellissoide che approssima la vera forma del pianeta in modo accettabile ovunque
T è un ellissoide che approssima la vera forma del pianeta in modo accettabile solo in alcune zone
T è un riferimento europeo
T è un geoide
2) La cartografia nautica italiana fino ad oggi:

T ha utilizzato prevalentemente il datum WGS 84
T ha utilizzato prevalentemente il datum ED 50
T ha utilizzato prevalentemente il datum Roma 40
T usa il geoide come datum sia verticale sia orizzontale
3) Nella navigazione per parallelo:

T la longitudine non cambia
T la rotta è sempre 90° o 180°
T le miglia corrispondono ai primi di allontanamento
T le miglia corrispondono alla 6h
4) L’angolo di rotta:
T si conta sempre in senso orario
T ha un valore che in alcuni casi è corredato da prefisso e suffisso
T si conta sempre da Nord
T ha valore sempre minore di 90°
5) Indicare quale delle seguenti relazioni è vera:

T RilV = PV – l
T PV = RilV – l
T RilV = RV – l
T PV = RilV + l
45
PERCORSO
Fondamenti alla
navigazione
Fisica
DOMANDE A RISPOSTA APERTA

(COSTRUISCI LA RISPOSTA PER OGNUNA DELLE SEGUENTI DOMANDE SEGUENDO LO SCHEMA SUGGERITO ATTRAVERSO LE MAPPE):
1) Cos’è il geoide?
2) Che differenza c’è fra datum globale e datum locale?
3) Definire la latitudine e la longitudine.
4) Cosa si intende per miglio nautico?
5) Che differenza c’è fra rilevamento circolare e polare?
46
U.D. 2
Cartografia nautica tradizionale
CONTENUTO
4. Rappresentazione della Terra su un 6. Altre carte usate in navigazione

piano 6.1. Piani nautici
4.1. Tipologie di proiezioni geometriche 6.2. Carta gnomonica polare
4.2. Classificazione delle carte in funzione 6.3. Carta gnomonica azimutale
delle deformazioni
6.4. Carte particolari
4.3. Classificazione delle carte in funzione
della scala
5. Carta di Mercatore
5.1. Costruzione della carta di Mercatore
5.2. Principali proprietà della carta di
Mercatore
5.3. Carta di Mercatore approssimata
ne del Mezzo Navale» Utilizzare una carta per la navigazione
Pianifica e dirige una traversata e determina la Il candidato dovrà apprendere come:
posizione Organizzare Il Trasporto In Relazione Alle Moti- a. individuare le caratteristiche geometriche
Conoscenza completa e capacità di usare le vazioni Del Viaggio Ed Alla Sicurezza Degli Spo- e simboliche di una carta
carte nautiche e le pubblicazioni quali portolani, stamenti b. eseguire le operazioni funzionali alla con-
tavole di marea, avvisi ai naviganti, avvisi radio Utilizzare la documentazione per la registrazio- dotta della navigazione
ai naviganti e informazioni sull’instradamento ne delle procedure operative eseguite
delle navi
4 Rappresentazione della Terra su un piano

Rappresentare il nostro pianeta su un piano con precisione è stata una delle necessità di tutti i popoli fin dall’an-
tichità, ad esempio per definire le proprietà terriere e pianificare le campagne militari. Nel passato il problema era
reso ancora più complesso dalla scarsa conoscenza della morfologia di alcune zone o addirittura per la presenza
di terre ancora da scoprire; tuttavia anche oggi rimane le difficoltà di creare carte, siano esse tradizionali o elet-
troniche, che minimizzino gli errori di rappresentazione.
4.1 TIPOLOGIE DI PROIEZIONI GEOMETRICHE

Scelto il datum con cui approssimare la superficie terrestre, si apre il problema della
sua rappresentazione sul piano, che è il problema di base della cartografia.
Il concetto un po’ astratto di «sviluppabili- Una superficie è sviluppabile, cioè rappresentabile su un’altra, se non si verificano rot-
tà» si comprende bene pensando di dispor- ture e sovrapposizioni e se le dimensioni non subiscono allungamenti e contrazioni:
re su un tavolo una buccia di arancio o una questo è possibile solo se entrambe hanno la stessa curvatura totale (data dall’inverso
sua parte cercando di farla aderire perfetta-
mente alla superficie piana: non è possibile
del prodotto dei raggi di curvatura principali).
a meno di romperla in moltissime parti Il piano ha curvatura totale pari a 0, quindi i solidi sviluppabili su di esso sono solo
quelli aventi almeno una dimensione retta, ad esempio il cono e il cilindro, nei quali
cioè la generatrice è proprio un segmento di retta. Non sono invece geometricamente
rappresentabili sul piano l’ellissoide, che ha curvatura totale 1/lN, e la sfera, che ha
curvatura totale 1/R2, cioè in entrambi i casi diverse da 0.
Figura 4.1
Proiezione di un punto appartenente alla superficie terrestre su una superficie sviluppabile sul piano (rispettivamente un piano, un cilindro e un cono)
I bambini sanno bene che per costruire un Si adotta allora la tecnica della proiezione geometrica su una superficie piana o svi-
cilindro solido di cartoncino basta disegna- luppabile sul piano, ottenendo rispettivamente una proiezione prospettica pura
re su un foglio (piano) un rettangolo, rita- (perspective projection) o una proiezione per sviluppo (development projection).
gliarlo e «chiuderlo», mentre per costruire
un cono si può far lo stesso con un settore
In partica si sceglie un punto di vista e si immagina di tracciare da esso una semiretta,
angolare: ecco com’è facile intuire che que- chiamata raggio di proiezione, che incontri un punto appartenente a un certo datum
sti due solidi sono sviluppabili sul piano e intersechi infine la superficie di rappresentazione individuando quella che sarà la
proiezione su di essa del punto originario.
48
Cartografia nautica tradizionale U.D. 2
Le proiezioni si differenziano principalmente a seconda della superficie di rappresen-

tazione scelta, criterio che individua le diverse famiglie di carte (figura 4.1):
9 Proiezioni prospettiche (perspective projections): proiezioni prospettiche pure,
in cui si proietta direttamente su un piano tangente;
9 Proiezioni cilindriche (cylindrical projections): proiezioni per sviluppo in cui si
proietta su un cilindro tangente o secante;
9 Proiezioni coniche (conic projections): proiezioni per sviluppo in cui si proietta
su un cono tangente o secante.
Il concetto della proiezione geometrica è lo stesso che si utilizza per disegnare le om-
bre degli oggetti: se si pensa ad un globo con una lampadina al centro, nel quale i mari
siano rappresentati con materiale trasparente e i continenti siano scuri, accendendo
la luce le forme dei continenti vengono proiettate su qualsiasi superficie si scelga di
affiancare alla sfera (figura 4.2).
Figura 4.2
Esempio di proiezione
,QROWUHQHOODVH]LRQH
RQOLQHWURYHUHWH
In effetti anche in cartografia, sebbene i procedimenti siano di fatto analitici, cioè si
• Video: dimostrazione di
proiezione prospettica definiscano precise relazioni di corrispondenza tra i punti sulla Terra e sulla carta, si
parla di proiezioni proprio ad indicare principi analoghi a quello descritto, in cui si
ottengono le proiezioni come «ombre». In quel caso si considera il datum terrestre ri-
dotto alle dimensioni del piano su cui proiettare, cioè della carta da produrre: si parla
di sfera obiettiva e di superficie subiettiva.
In inglese per indicare le proiezioni pro- PROIEZIONI PROSPETTICHE PURE

spettiche si utilizza anche il termine azimu-
All’interno di questa famiglia si differenziano diverse tipologie a seconda di due cri-
thal projection, che noi utilizziamo (proie-
zioni azimutali) per indicare solo quelle con teri, cioè la collocazione del «punto di vista» da cui si dipartono i raggi di proiezio-
punto di tangenza generico (dette invece ne (quella che possiamo idealizzare come fonte luminosa) e la posizione sulla sfera
oblique projections) obiettiva in cui si farà tangere il piano rappresentante la superficie subiettiva.
1) Punto di vista della proiezione (figura 4.3):
9 Gnomoniche (gnomonic): il punto di vista è il centro della Terra;
9 Stereografiche (stereographic): il punto di vista si trova sulla superficie terrestre,
all’antipodo del punto di tangenza del piano di proiezione;
9 Scenografiche (scenographic): il punto di vista è all’esterno della superficie terre-
stre, sempre lungo la direzione punto di tangenza — centro della Terra;
9 Ortografiche (ortographic): il punto di vista è all’infinito, cioè così lontano da ge-
nerare raggi di proiezione tutti paralleli fra loro.
49
Figura 4.3
Diverse tipologie di proiezioni prospettiche a seconda della posizione del punto di vista: il parallelo che si
vuole rappresentare avrà dimensioni diverse a seconda della tipologia scelta
2) Posizione del piano (figura 4.4):

9 Polari (polar): il punto di tangenza coincide con uno dei due poli geografici;
9 Equatoriali o meridiane (meridian): il punto di tangenza è sull’equatore;
9 Azimutali o orizzontali (oblique): il punto di tangenza può essere in qualsiasi
posizione sulla sfera obiettiva.
Figura 4.4
Diverse tipologie di proiezioni prospettiche a seconda della posizione del piano (superficie subiettiva)
50
L’ortodromia è un tipo di traiettoria usata in Fra queste quelle più utilizzate in navigazione marittima sono senza dubbio la gno-
navigazione per le lunghe traversate; verrà monica polare e la gnomonica azimutale nelle quali le circonferenze massime (equato-
affrontata nel capitolo 25 re, meridiani e ortodromie) sono rettificate mentre i paralleli sono delle coniche (rami
di iperboli, parabole o ellissi).
PROIEZIONI CILINDRICHE E CONICHE

Le proiezioni cilindriche e coniche, essendo sempre ottenute con centro di proiezione
coincidente con il centro della Terra, si differenziano solo per la posizione del solido
(figura 4.5) in:
9 Dirette (regular/normal): asse del solido coincidente con l’asse di rotazione terre-
stre;
9 Inverse o Trasverse (transverse): asse del solido perpendicolare all’asse di rota-
zione terrestre;
9 Oblique (oblique): asse del solido avente giacitura qualsiasi.
Figura 4.5
Diverse tipologie di proiezioni cilindriche e coniche
4.2 CLASSIFICAZIONE DELLE CARTE IN FUNZIONE DELLE DEFORMAZIONI

Non essendo possibile la rappresentazione della superficie terrestre sul piano, ogni
proiezione cartografica presenta alcune deformazioni che possono riguardare super-
fici, distanze o angoli.
Alcune proiezioni hanno la caratteristica di non deformare almeno uno dei detti ele-
menti, ma solitamente, per ottenere questa proprietà, è necessario modificare mate-
51
maticamente il prodotto ottenuto geometricamente (che prende il nome di rappresen-

tazione o carta matematica).
L’entità delle deformazioni è indicata attraverso alcuni parametri chiamati moduli di

deformazione, cioè numeri che quantificano quanto siano rispettate distanze, aree e
angoli rispetto alla realtà; le carte che presentano deformazioni di tutte le tre gran-
dezze geometriche, ma con entità compresa entro un certo limite sono dette carte
affillattiche.
I moduli di deformazione si possono definire confrontando gli elementi che costitui-

scono un triangolo sulla sfera obiettiva e sulla superficie subiettiva ed impostando dei
rapporti o delle differenze (figura 4.6).
Figura 4.6
Elementi corrispondenti tra triangoli individuati sulla sfera e sul piano
MODULO DI DEFORMAZIONE LINEARE (SCALE FACTOR)

È dato dal rapporto fra l’elemento infinitesimo di distanza ds’ sul piano e il corrispon-
dente ds sulla sfera:
ds'
n 4.1
ds
Le carte per le quali n = 1, cioè quelle che non deformano le distanze, si dicono carte
equidistanti (equidistant charts).
52
MODULO DI DEFORMAZIONE SUPERFICIALE (AREAL SCALE FACTOR)

È dato dal rapporto fra l’elemento infinitesimo di superficie dm’ sul piano e il corri-
spondente dm sulla sfera:
dm'
+ 4.2
dm
Le carte per le quali + = 1, cioè quelle che non deformano le aree, si dicono carte
equivalenti o autaliche (equal-area charts).
Modulo di deformazione angolare (angular deformation)
È dato dalla differenza fra il generico angolo _’ sul piano e il corrispondente _ sulla
sfera:
b = _’ – _ 4.3
Le carte per le quali b = 0, cioè quelle che non deformano gli angoli, si dicono carte
isogone o conformi (conformal charts); si tratta delle carte più utili in navigazione,
dove come si è visto nei precedenti capitoli si ha a che fare prevalentemente proprio
con misure di angoli (prore, rilevamenti ecc.). Sono esempi di carte isogone le carte
stereografiche e, soprattutto, la Carta di Mercatore (Mercator projection).
4.3 CLASSIFICAZIONE DELLE CARTE IN FUNZIONE DELLA SCALA

Ad esempio una scala di 1:250.000 si- La scala (scale) di una carta è il rapporto fra la lunghezza di un segmento unitario
gnifica che 1 cm sulla carta corrisponde a ds’ misurato sulla carta e la lunghezza dell’elemento corrispondente dS sulla Terra:
250.000 cm (2,5 km) nella realtà
ds'
m 4.4
dS
Si è già visto come il rapporto fra l’elemento di distanza ds’ sulla carta e quello ds
sulla sfera obiettiva corrisponda al modulo di deformazione lineare, per cui la scala
si può anche scrivere con la seguente espressione che mette in evidenza come sia un
parametro variabile nelle carte non equidistanti:
ds
m un 4.5
dS
In topografia, a seconda del valore della scala, si ha una precisa classificazione delle
carte (generali, corografiche, topografiche, mappe); in navigazione questa suddivisione
è semplificata e si individuano tre semplici categorie:
9 Carte generali: scala oltre 1:1.000.000 usate per la pianificazione della traversata
53
Figura 4.7 Figura 4.8

Carta generale gnomonica azimutale dell’Oceano Atlantico setten- La classica carta N°5 (IIM) dell’arcipelago toscano: è una mercatoria-
trionale (per gentile concessione dell’Istituto Idrografico della Marina, na a scala 1:100.000 (per gentile concessione dell’Istituto Idrografico
Genova) della Marina, Genova)
9 Carte particolari (costiere o di atterraggio): edite prevalentemente in scala

1:250.000 e 1:100.000
9 Piani nautici: sono realizzati con grande scala, ad esempio 1:6.000
L’Admiralty inglese (UKHO) si riferisce a categorie simili

denominandole semplicemente small scale charts, me-
dium scale charts, large scale charts.
Figura 4.9
Carta di alcuni porti minori della Campania a scala 1:7.500 (per gentile
concessione dell’Istituto Idrografico della Marina, Genova)
54
55
5 Carta di Mercatore
Nel 1554 il matematico Gerard Kremer, detto Mercatore, si propose di modificare una proiezione cilindrica per
renderla isogona: creò la carta che porta il suo nome ed è ancora oggi la più importante in navigazione.
5.1 COSTRUZIONE DELLA CARTA DI MERCATORE

Parlare di «proiezione di Mercatore» (ter- La carta di Mercatore (Mercator projection) è la carta nautica più utilizzata.
mine utilizzato anche nella denominazione
inglese) è da taluni considerato improprio Deriva da una proiezione cilin-
in quanto la proiezione deriva per defini-
zione da una procedura geometrica, men-
drica diretta (figura 5.2) e ne
tre nel caso della carta di Mercatore sono mantiene l’aspetto, ma diver-
intervenute modifiche matematiche: biso- samente da essa la posizione
gnerebbe parlare di «rappresentazione di dei paralleli, intesa come loro
Mercatore»
distanza dall’equatore, non è
ottenuta con proiezione geome-
trica, ma determinata matema-
ticamente, in modo da ottenere
l’isogonia.
Figura 5.1
Carta di Mercatore pronta ad essere utilizzata sul tavolo di carteg-
gio in plancia (per gentile concessione di Costa Crociere S.p.A.)
Figura 5.2
Proiezione cilindrica diretta, da cui deriva la Carta di Mercatore: paralleli equidistanti sulla sfera sono rappre-
sentati, sulla carta, da linee orizzontali sempre più distanziate all’aumentare della latitudine
56
Considerati due triangoli infinitesimi su sfera e carta, l’isogonia ne impone la simili-

tudine, cioè deve essere costante il rapporto fra i lati corrispondenti.
Figura 5.3
Triangoli corrispondenti tra sfera e Carta di Mercatore
In pratica dev’essere:
dx dy
5.1
dh cos d
Sulla carta ogni parallelo ha lunghezza pari a quella dell’equatore, considerato asse
delle ascisse x, per cui dx = dh; dunque il rapporto di deformazione del parallelo risul-
ta essere 1/cos = sec e per l’uguaglianza 5.1 deve essere anche dy = d sec .
Dunque un’ordinata finita y sarà la somma di tanti archetti d secd , d sec2d ,

d sec3d ecc. Si tratta cioè della somma integrale:
y 0 sec d 5.2
Il valore della latitudine crescente è nume- Tale grandezza si dimostra essere pari ad un valore che è chiamato latitudine cre-
ricamente un po’ maggiore di quello della scente (meridional part) e che rappresenta quindi la distanza tra l’equatore e la nuo-
latitudine geografica va posizione dei paralleli; in radianti risulta data da:
£ ¥
ln tan ² 45 ´ 5.3
c
¤ 2¦
5.2 PRINCIPALI PROPRIETÀ DELLA CARTA DI MERCATORE

Si è detto che la carta di Mercatore ha lo stesso aspetto di una proiezione cilindrica diret-
ta e in effetti i meridiani sono rappresentati da rette verticali parallele ed equidistanti fra
loro, che incontrano ad angolo retto il fascio dei paralleli, altre rette parallele fra loro ma
non equidistanti, bensì poste a distanza progressivamente crescente con la latitudine.
57
Le modifiche matematiche tese a generare l’isogonia hanno effetti solo sulla spazia-
tura dei paralleli, che risultano tutti più vicini all’equatore rispetto alla proiezione
cilindrica diretta.
Figura 5.4
Reticolato della proiezione cilindrica diretta (proporzioni vere)
Figura 5.5
Reticolato della Carta di Mercatore (realizzata con le stesse proporzioni dell’immagine 5.4): si noti come
rispetto alla proiezione cilindrica diretta la distanza tra i paralleli risulti via via dilatata all’aumentare della
latitudine ma in modo più contenuto, infatti qui sono visibili i paralleli 70° N/S
58
L’isogonia è certamente la caratteristica più importante della Carta di Mercatore per-

ché permette di riportare direttamente sulla carta ogni elemento misurato a bordo
alla cui base sta un valore angolare.
L’isogonia, unita all’andamento regolare dei meridiani, produce una conseguenza im-
portante, cioè la rettifica della lossodromia, che è la traiettoria più usata in navigazio-
ne: la sua prerogativa è quella di tagliare tutti i meridiani con lo stesso angolo, per cui
può essere seguita mantenendo una lettura di bussola costante.
Nella figura 5.6 si può notare come, contra- Tra gli svantaggi della carta si rileva una non costanza della scala con la latitudine a
riamente agli esempi presentati nella prima causa della forte variabilità del modulo di deformazione lineare lungo i meridiani,
Unità Didattica, le posizioni geografiche proporzionale a sec : in particolare all’aumentare della latitudine aumenta la scala,
siano riferite al datum WGS 84 anziché al
Roma 40; è una tendenza che l’IIM sta adot-
che invece rimane costante lungo i paralleli (vengono per questo chiamati linee di
tando per le carte nuove uguale scala); a causa di ciò nell’indicazione della scala di una carta di Mercatore vie-
ne riportato il valore della latitudine a cui essa si riferisce, come si vede in figura 5.6;
questa indicazione ha senso a maggior ragione se la carta si riferisce a un’area molto
ampia.
Google Maps utilizza una variante della
rappresentazione di Mercatore, realizzata
cioè considerando una sfera avente raggio
pari al semiasse maggiore dell’ellissoide
internazionale
Figura 5.6
Intestazione della carta N° 5 di figura 4.8: si vede che a fianco alla scala (1:100.000) è riportato il valore della
latitudine (42°38’) a cui tale scala si riferisce, quindi più a Nord e più a Sud la scala sarà leggermente diversa
(per gentile concessione dell’Istituto Idrografico della Marina, Genova)
59
La Carta di Mercatore approssimata è di La Carta di Mercatore deforma molto, in termini superficiali, le zone alle alte latitu-
estrema importanza per la risoluzione dei dini, che diventano così difficilmente rappresentabili: questo rende la carta poco utile
problemi di navigazione astronomica per la navigazione oltre i circoli polari, mentre risulta ottima vicino all’equatore, lun-
go il quale la carta è anche equidistante.
5.3 CARTA DI MERCATORE APPROSSIMATA

Ricordando che il rapporto di deformazione di Mercatore è
sec , per costruire una piccola porzione di Carta di Mercato-
re si può definire una scala costante in cui l’intervallo vertica-
le fra i paralleli non cambia ed è pari all’intervallo orizzontale
fra i meridiani moltiplicato per la secante della latitudine.
La Carta di Mercatore approssimata viene utilizzata per appli-

cazioni locali, cioè per rappresentare zone ristrette, solitamen-
te intorno a un punto dato, su un foglio qualsiasi.
Nella pratica si alza, su una semiretta orizzontale, un’altra
semiretta inclinata del valore della latitudine (media), sulla
quale considerare le scale di latitudine e miglia.
Su un qualsiasi foglio, dato un punto di cui siano note le co-

ordinate, si possono tracciare altri punti utilizzando la scala
costruita per misurare le differenze di longitudine (in oriz-
zontale) e le differenze di latitudine (in obliquo).
Figura 5.7
Carta di Mercatore dell’intero pianeta: si noti quanto siano esage-
ratamente amplificate le dimensioni dei territori ad alte latitudini,
ad esempio Groelandia e Antartide
Figura 5.8
Costruzione della scala delle latitudini e delle longitudini della Carta di Mercatore approssimata
60
61
6 Altre carte usate in navigazione

A bordo di una nave può nascere la necessità, soprattutto in fase di pianificazione o navigazione in zone partico-
lari, di utilizzare carte diverse dalla classica Carta di Mercatore: si pensi che la maggior parte dei sistemi ECDIS,
cioè che utilizzano cartografia elettronica, commutano automaticamente la visualizzazione sulla rappresentazione
gnomonica polare oltre i 70° di latitudine.
6.1 PIANO NAUTICO

Il Piano nautico è costruito come proiezione gnomonica, tuttavia la grande scala da
cui è caratterizzato ne rende trascurabili le deformazioni e permette di rappresentare
sia le ortodromie sia le lossodromie come rette.
Esso serve per la rappresentazione di porzioni di superficie terrestre ampie al mas-

simo 15-20 mg intorno al punto di tangenza: si può parlare di piano nautico già per
scale di 1:50.000, ma sono usualmente molto maggiori.

Intestazione del Piano nautico del Porto di Salerno: si tratta di Intestazione della carta di figura 4.9: si tratta di una Carta di Mercatore a
una proiezione gnomonica a scala 1:6.000 (per gentile con- grande scala, 1:7.500 (per gentile concessione dell’Istituto Idrografico della
cessione dell’Istituto Idrografico della Marina, Genova) Marina, Genova)
Il Piano nautico permette di apprezzare molti particolari ed è quindi utilizzato per lo

studio approfondito di zone caratterizzate dalla presenza di pericoli per la navigazio-
ne come passaggi stretti o dalla previsione di forte traffico, ma è soprattutto utilizzato
per la rappresentazione di dettaglio dei porti, quindi rappresenta un utile supporto
nella fase di approdo in quanto si riescono a valutare gli spazi di manovra, le strutture
portuali e le aree di ancoraggio.
Esistono anche Piani di porti costruiti come proiezioni di Mercatore: l’utilità e le ca-
ratteristiche sono analoghe ai Piani nautici propriamente detti, quindi si può parlare
di un’unica grande famiglia di carte di dettaglio.
62
6.2 CARTA GNOMONICA POLARE

Proprio per ovviare all’inconve-
niente della forte amplificazione
della distanza fra i paralleli che
si registra sulla Carta di Merca-
tore alle alte latitudini, nelle zone
polari si possono utilizzare le car-
te gnomoniche polari, nelle quali
i meridiani sono rappresentati
da rette che si diramano unifor-
memente dal punto di tangenza,
coincidente con il polo, e i paral-
leli sono circonferenze concentri-
che (figure 6.3 e 6.4).
Sul punto di tangenza ogni errore

è ridotto a zero e si ha equidistan-
za ed isogonia, per cui da esso ogni
direzione è mantenuta immutata
rispetto alla realtà.
Su tutte le carte gnomoniche ogni
Figura 6.3
retta tracciata rappresenta un’or-
Reticolato della proiezione prospettica gnomonica polare
todromia, cioè le traiettorie rap-
presentate da circoli massimi, per
cui occorre fare attenzione nel seguire la rotta prevista.
6.3 CARTA GNOMONICA AZIMU-

TALE
Come vedremo più avanti il vertice, cioè La carta gnomonica azimutale può
il punto a maggior latitudine toccato dalla rivelarsi utile per la pianificazione
traiettoria, è l’elemento più importante tra di lunghe traversate ortodromi-
quelli che caratterizzano un’ortodromia
che, infatti permette di apprezzare
subito la posizione del vertice.
Potendo scegliere arbitrariamen-

te il punto di tangenza, gli istituti
cartografici hanno potuto crea-
re una serie di carte gnomoniche
azimutali per ogni zona relativa
alle rotte commerciali più battute,
cioè facendo in modo che il punto
di tangenza risultasse baricentrico
rispetto ad esse (figura 6.5).
Qui i meridiani sono sempre rap- Figura 6.4

presentati da rette convergenti, Proiezione prospettica gnomonica polare
mentre i paralleli sono rappresen-
tati da coniche di tipologia variabile (iperboli, parabole o ellissi) a seconda della loro
posizione rispetto al punto di tangenza.
63
Figura 6.5
Particolare della carta rappresentata in figura 4.7: si apprezza l’andamento di meridiani e paralleli e si nota
l’indicazione del punto di tangenza, al centro della zona interessata (per gentile concessione dell’Istituto
Idrografico della Marina, Genova)
Sul reticolo delle proiezioni gnomoniche è abbastanza facile tracciare un punto, note
le coordinate, o leggere quelle di un punto dato, ma non è per nulla immediato de-
terminare rotta e cammino: alcune carte forniscono a margine appositi diagrammi e
scale per determinare gli elementi della traiettoria ortodromica, ma il procedimento
è un po’ laborioso e poco utilizzato.
Quando si approssima un’ortodromia con Il sistema più utile di utilizzo delle carte gnomoniche è quello che prevede di affian-
una serie di lossodromie si parla di «spez- carle ad un plotting sheet (vedere paragrafo 6.4) per determinare una serie di percorsi
zata lossodromica» lossodromici che approssimino l’ortodromia scelta (figura 6.6):
1) si mettono i punti di partenza e di arrivo sulla carta gnomonica e si uniscono con
una retta che rappresenterà il percorso ortodromico;
2) si controlla che il percorso sia adeguato, ad esempio verificando che non si estenda
a latitudini troppo elevate o comunque in zone pericolose per la navigazione;
3) si sceglie una differenza di longitudine costante entro cui suddividere il percorso
totale: corrisponderà all’estensione in longitudine di ogni tratto lossodromico che
approssimerà l’ortodromia scelta;
4) si determinano le coordinate dei way point (WP), cioè i punti che delimitano i vari
tratti lossodromici, nei quali sarà necessario accostare per assumere la rotta relati-
va al tratto lossodromico successivo;
64
5) si riportano queste coordinate sul plotting sheet ottenendo i WP che si possono uni-
re con rette successive, ottenendo stavolta percorsi lossodromici dei quali si può
determinare agevolmente cammino e rotta.
Quando si traccia una retta su una carta

gnomonica l’andamento di meridiani e pa-
ralleli crea una sorta di effetto ottico che la
fa apparire come una curva!
,QROWUHQHOODVH]LRQH
RQOLQHWURYHUHWH
• Video: uso della carca gno-
monica e dei plotting sheet
Figura 6.6
Rappresentazione della procedura di riporto sul plotting sheet dei tratti lossodromici in cui è stata suddivisa
una traiettoria ortodromica (da A a B)
65
6.4 CARTE PARTICOLARI

I plotting sheets sono completamente bian- A bordo vengono utilizzate anche diverse carte speciali; se ne citano alcune senza
chi perché utilizzabili in mare aperto, dove presunzione di completezza:
non ci sono terre da rappresentare; è per
questo che non riportano i valori della lon- 9 Plotting sheets: sono carte di Mercatore realizzate senza alcun riferimento costiero
gitudine e vengono utilizzate per la pianificazione in tratti di mare aperto, ad esempio per
riportare le spezzate lossodromiche precedentemente definite su una carta gno-
monica (figura 6.6). In pratica sono fogli bianchi nei quali la scala delle longitudi-
ni viene riportata senza valori prestampati perché adattabile a qualsiasi zona del
pianeta, mentre la scala delle latitudini è presente e caratterizza la carta (vengono
infatti realizzate per diversi intervalli di differenza di latitudine, usualmente 5°, ad
esempio da 45° a 50°).
9 Routeing charts e pilot charts: si tratta di carte climatologiche che riportano infor-
mazioni come venti prevalenti, correnti, possibilità di incontrare mare con onde
alte ecc.; verranno descritte in maniera approfondita nel secondo volume.
9 Carte magnetiche: sono carte che riportano le linee di uguale declinazione magne-
tica, utili ad esempio in caso di navigazione in prossimità dei poli magnetici, per
stimare al meglio l’errore prodotto sull’indicazione della bussola magnetica (vedi
Capitolo 11).
Figura 6.7
Tracciamento di una rotta su un plotting sheet
66
67
1. Una superficie è rappresentabile sul piano se: V F
ha la stessa curvatura totale del piano
ha la stessa curvatura totale del cilindro
ha curvatura totale uguale a zero
ha almeno un raggio di curvatura principale uguale a zero
2. Le proiezioni prospettiche pure: V F
si ottengono con procedure geometriche
si ottengono con procedure matematiche
si ottengono proiettando i punti della sfera direttamente sul piano
possono essere dirette, inverse o oblique
3. Le proiezioni cilindriche e coniche: V F
si ottengono con procedure geometriche
si ottengono con procedure matematiche
si ottengono proiettando i punti della sfera direttamente su un piano
possono essere polari, azimutali o equatoriali
4. La carta di Mercatore: V F
ha meridiani e paralleli rettificati ed ortogonali
è equidistante
deriva da una proiezione cilindrica inversa
rettifica la lossodromia
5. La carta di Mercatore: V F
è isogona
è equidistante lungo l’equatore
è molto usata per la navigazione in tutte le zone del pianeta
può presentare grandi moduli di deformazione superficiale
68
Cartografia
Introduzione
nautica
alla
tradizionale
Fisica PERCORSO
U.D. 2
1
6. La latitudine crescente: V F
pone i paralleli sulla carta di Mercatore alla giusta distanza dall’equatore
è sempre numericamente un po’ minore della latitudine geografica
si ottiene imponendo l’isogonia della carta di Mercatore
è data da: ln tan (45 + /2)
7. Una carta isogona: V F
non deforma gli angoli
non deforma le aree
ha modulo di deformazione lineare uguale a 0
ha modulo di deformazione angolare uguale a 1
8. Una carta equivalente: V F
non deforma gli angoli
non deforma le aree
ha modulo di deformazione lineare uguale a 0
ha modulo di deformazione superficiale uguale a 1
9. La scala di una carta: V F
è un rapporto
si misura in metri
più è piccola, più la porzione di superficie rappresentata è piccola
se è molto grande si può parlare, per le carte di navigazione, di piani nautici
10. Le proiezioni gnomoniche: V F
rettificano l’ortodromia
sono molto usate per le traversate oceaniche
rettificano sempre i meridiani
rappresentano sempre i paralleli come delle parabole
69
PERCORSO
Fondamenti alla
navigazione
Fisica
1) Una proiezione prospettica gnomonica azimutale:

T è ottenuta geometricamente proiettando su un piano tangente al polo
T è ottenuta geometricamente proiettando su un piano con punto di tangenza qualsiasi
T è ottenuta geometricamente proiettando su un cilindro
T è isogona
2) Le carte nautiche particolari per la navigazione costiera e l’atterraggio hanno usualmente scala:
T 1:450.000 e 1:500.000
T 1:250.000 e 1:100.000
T 1:1.000.000 e oltre
T intorno a 1:6.000
3) Una carta isogona:

T ha modulo di deformazione superficiale pari a 1
T ha modulo di deformazione angolare pari a 1
T ha modulo di deformazione angolare pari a 0
T è anche affillattica
4) La carta di Mercatore:
T è ottenuta geometricamente proiettando su un piano tangente all’equatore
T è ottenuta geometricamente proiettando su un cilindro
T è equidistante in ogni punto
T è isogona in ogni punto
5) Nella carta di Mercatore il rapporto di deformazione di paralleli e meridiani è:

T sen
T sec
T tg
T cosh
70
Cartografia
Introduzione
nautica
alla
tradizionale
Fisica PERCORSO
U.D. 2
1
DOMANDE A RISPOSTA APERTA (COSTRUISCI LA RISPOSTA PER OGNUNA DELLE SEGUENTI DOMANDE SEGUENDO LO
SCHEMA SUGGERITO ATTRAVERSO LE MAPPE):
1) Cosa sono e come si classificano le proiezioni prospettiche pure?
2) Cosa sono e come si classificano le proiezioni cilindriche e coniche?
3) Cosa si intende per moduli di deformazione?
4) Quali sono le principali caratteristiche della carta di Mercatore?
5) Che utilità hanno le carte gnomoniche in navigazione?
71
U.D. 3
Pubblicazioni nautiche e registri di bordo
CONTENUTO
7. Principali pubblicazioni IIM 8.3. List of radio signals 9.4. COLREG (Convention on the International
8.4. Ocean passages for the world Regulations for Preventing Collisions at
7.1. Portolano
Sea)
7.2. Elenco Fari e Segnali da Nebbia 8.5. Tide Tables
9.5. SAR (International Convention on
7.3. Radioservizi per la Navigazione Maritime Search and Rescue)
7.4. Effemeridi Nautiche 9. Generalità sulle pubblicazioni IMO
9.6. LL (International Convention on Load
7.5. Tavole Nautiche 9.1. Generalità sull’IMO (International Lines)
Maritime Organization)
7.6. Tavole di Marea
9.2. MARPOL (International Convention for
10. Registrazione documentale delle attività
the Prevention of Pollution from Ships)
8. Principali pubblicazioni Admiralty a bordo
9.3. STCW (International Convention on
8.1. Sailing directions 10.1.Giornale nautico
Standards of Training, Certification and
8.2. List of lights and fog signals Watchkeeping for Seafarers) 10.2.Altri registri
Pianifica e dirige una traversata e determina la ne del Mezzo Navale»
posizione Organizzare il trasporto in relazione alle moti-
Controlla la conformità con i requisiti legislativi vazioni del viaggio ed alla sicurezza degli spo-
Conoscenza completa e capacità di usare le stamenti
carte nautiche,e le pubblicazioni quali portolani, Operare nel sistema qualità nel rispetto delle
tavole di marea, avvisi ai naviganti, avvisi radio normative sulla sicurezza
ai naviganti e informazioni sull’instradamento Redigere relazioni tecniche e documentare le
delle navi attività individuali e di gruppo relative a situa-
Conoscenza operativa basica delle pertinenti zioni professionali
convenzioni IMO relative alla sicurezza della vita Convenzioni Internazionali e i Regolamenti Co-
in mare e la protezione dell’ambiente marino munitari e Nazionali che disciplinano la sicu-
rezza del lavoro, degli operatori, del mezzo e
dell’ambiente
Format specifici per i diversi tipi di documenta-
zione di eventi ordinari e straordinari
Redigere i documenti tecnici secondo format
regolamentati
Procedure di espletamento delle attività secon-
do i sistemi di qualità e sicurezza adottati e la
loro registrazione documentale
Utilizzare la documentazione per la registrazio-
ne delle procedure operative eseguite
Fondamenti di navigazione MODULO 1
7 Principali pubblicazioni IIM

L’Istituto Idrografico della Marina (IIM) e l’ente italiano ufficiale preposto alla redazione di carte nautiche e di altre
pubblicazioni utili per la navigazione relativamente al territorio costiero del nostro Stato, tuttavia molto spesso la
copertura è estesa a tutto il Mar Mediterraneo e in qualche caso al mar Rosso.
7.1 PORTOLANO
I portolani italiani rappresentano la pubblicazione forse più nota dell’Istituto Idro-
grafico della Marina e sono utilizzati a tutti i livelli, dal diporto alla marina militare,
passando ovviamente per l’ambito mercantile.
I portolani sono pubblicati in otto volumi che coprono tutta la penisola italiana con
aggiunta di Malta e Corsica come si vede nell’indice grafico riportato in ogni volume
(figura 7.2).
Il portolano si propone di completare le informazioni delle carte nautiche fornendo

informazioni che non sarebbe possibile riportare su esse, essenzialmente in due dire-
zioni:
9 informazioni relative ai porti con la descrizione delle loro caratteristiche e dei ser-
vizi forniti;
Figura 7.1 9 informazioni relative alla costa con la descrizione del suo aspetto dal mare, anche
Portolano P1 relativo alla costa per mezzo di fotografie, ed ogni informazione utile per l’atterraggio (punti cospi-
ligure (per gentile concessione cui, venti, correnti ecc.).
dell’Istituto Idrografico della
Marina, Genova) Ogni portolano è composto di una parte introduttiva contenente dati generali (zone di
mare interessate da esercitazioni, tonnare, bacini di carenaggio, circoscrizioni territo-
riali marittime del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, unità di
misura, indici grafici delle carte nautiche pertinenti ecc.) e diversi capitoli
corrispondenti alle principali zone marittime del tratto di costa interes-
sato, fermo restando che se è presente un porto maggiore viene ad esso
dedicato un intero capitolo.
Le informazioni contenute nei capitoli relativi ai tratti costieri sono prin-

cipalmente: venti, maree, correnti, segni precursori del tempo, scogliere arti-
ficiali, zone di tutela biologica, frane, raccolta rifiuti nei porti ed altre carat-
teristiche locali riportate anche, se necessario, nelle parti seguenti suddi-
vise per località (punti cospicui, aree regolamentate, condotte sottomarine,
Figura 7.2
relitti, zone di fonda ecc.). È riportato in figura 7.3 l’esempio della prima
Indice grafico dei portolani (per gentile concessio- pagina della Riviera ligure di levante, in cui si nota anche una prima foto
ne dell’Istituto Idrografico della Marina, Genova)
che illustra l’aspetto della città di Bogliasco vista dal mare.
Le informazioni iniziali contenute nei capitoli relativi ai porti maggiori sono in gran
parte le stesse già elencate, ma nel seguito diventano più approfondite e comprendo-
no fari, istruzioni per l’entrata, zone e punti di fonda, caratteristiche dei servizi tecnici
portuali (pilotaggio, rimorchio, bunkeraggio, VTS), accessi al porto, dimensioni delle
banchine, divieti e prescrizioni, cantieri, cavi sottomarini ecc. (figura 7.4).
73
Oltre alle foto sono numerosi i cosiddet-

ti «pianetti» dei porticcioli turistici che
forniscono molte informazioni in maniera
grafica, quindi molto immediata; sono usati
nel diporto
Figura 7.3
Prima pagina del Capitolo 3 del Portolano P1 (per gentile concessione dell’Istituto Idrografico della Marina,
Genova)
74
Pubblicazioni nautiche e registri di bordo U.D. 3
Figura 7.4
La pagina del Portolano P1 sugli accessi al Porto di Genova (per gentile concessione dell’Istituto Idrografico
della Marina, Genova)
75
7.2 ELENCO DEI FARI E SEGNALI DA NEBBIA

L’Elenco dei Fari e Segnali da Nebbia contiene la descrizione di ogni luce installata
a terra per guidare la navigazione, dai fari più importanti a grande portata ai piccoli
fanali per l’ingresso nei porti; copre le coste italiane e quelle slave che si affacciano sul
Mar Adriatico (Slovenia, Croazia, Montenegro, Albania).
La pubblicazione è introdotta da utili informazioni quali le definizioni dei termini e

dei dati utilizzati, la descrizione delle colonne che riportano gli elementi dei vari fari,
le possibili caratteristiche della luce (intermittente, a lampi, scintillante ecc.), simboli
e abbreviazioni.
In questa prima sezione risulta molto utile la tabella per convertire la portata nomi-
nale (nominal range), riferita alla visibilità standard di 10 mg, in portata luminosa
(luminous range) effettiva, attraverso la curva della visibilità stimata (figura 7.6).
Figura 7.5
Elenco dei Fari e Segnali da
Nebbia (per gentile concessio-
ne dell’Istituto Idrografico della
Marina, Genova)
Anche sulle carte nautiche il valore riporta-

to si riferisce alla portata nominale
Si noti che la portata effettiva (luminosa)

può anche essere maggiore di quella no-
minale segnata sull’elenco o sulle carte:
accade quando la visibilità è superiore alle
10 mg, valore di riferimento per la portata
nominale
Figura 7.6
Diagramma della portata luminosa: per avere la portata luminosa, quindi quella effettiva, si deve disporre
di una stima della visibilità, individuarne la relativa curva ed utilizzarla per leggere le ordinate dopo esere
entrati sulle ascisse con la portata nominale; in figura si vede come ad una portata nominale di 11 mg, con
visibilità 5 mg, corrisponda una portata luminosa di 7 mg (per gentile concessione dell’Istituto Idrografico
della Marina, Genova)
76
Il corpo principale consiste nell’elenco delle caratteristiche specifiche di ogni faro,

ordinate secondo otto colonne come si vede in figura 7.7.
Tra le note vengono spesso riportati gli

archi di visibilità, a volte volontariamente
prodotti, altre volte intesi semplicemente
come settori ciechi per la presenza della
costa: le indicazioni degli angoli sono ri-
levamenti veri dell’oggetto come se fosse
osservato dal mare
Figura 7.7
Estratto della pagina dell’Elenco Fari e Segnali da Nebbia dell’IIM relativa alla Sardegna Sud-Occidentale:
è evidenziata la strip del faro di Capo Sandalo, sull’Isola di San Pietro (per gentile concessione dell’Istituto
Idrografico della Marina, Genova)
Figura 7.8
Il faro di Capo Sandalo sull’Isola di San Pietro in Sardegna
77
Le informazioni più importanti per il navigante sono la portata e le caratteristiche

della luce (riportate in grassetto per i fari principali, cioè quelli con portata nominale
superiore alle 15 mg), ma mentre la lettura della portata è molto diretta, salvo per
l’eventuale trasformazione in portata luminosa, le caratteristiche della luce possono
essere molto variabili in termini di colore e cadenza; le principali tipologie con relativi
codici sono le seguenti:
Abbreviazione Abbreviazione italia-

Tipologia Descrizione
Internazionale na
FISSA F F (Fixed) Luce fissa
Int Oc (Occulting) Periodi di luce lunghi al-
ternati a eclissi più brevi
INTERMITTENTE
(può presentarsi a grup-
pi)
Iso Iso (Isophase) Periodi di luce alternati a
ISOFASE
eclissi di uguale durata
Lam Fl (Flashing) Periodi di luce brevi alter-
nati a eclissi più lunghe
(può presentarsi a gruppi
A LAMPI
inoltre si possono ave-
re lampi lunghi di durata
non inferiore a 2 sec)
Sc Q (Quick lights) Luce con frequenza com-
presa tra 50 e 80 lampi al
SCINTILLANTE
minuto (può presentarsi
a gruppi o intermittente)
Sr VQ (Very quick lights) Luce con frequenza com-
presa tra 80 e 160 lampi
SCINTILLANTE RA-
al minuto (può presen-
PIDA
tarsi a gruppi o intermit-
tente)
Su UQ (Ultra quick lights) Luce con frequenza non
SCINTILLANTE UL- inferiore a 160 lampi al
TRARAPIDA minuto (può presentarsi
a gruppi o intermittente)
Mo() Mo() Luce con intervalli di du-
rata corrispondenti ad
CODICE MORSE una lettera (indicata in
parentesi) nell’alfabeto
Morse
F Lam F Fl (Fixed and Flashing) Luce fissa combinata con
FISSA ED A LAMPI una luce a lampi più in-
tensa
Alt Al (Alternating) Luce che alterna colori
ALTERNATA
diversi
Per capire meglio le indicazioni della pubblicazione si considerino gli esempi descritti
nelle figure 7.9 e 7.11.
78
Figura 7.9
Strip del Faro della Punta di Portofino; tra le informazioni secondarie si leggono le caratteristiche dell’im-
pianto di riserva (IRA), il settore angolare entro il quale il faro è invisibile per la presenza della costa (Occul), il
codice AIS e la posizione e le caratteristiche di due fanali di ostacolo aereo (FOA) presenti in zona, non gestiti
dal Servizio Fari (P) (per gentile concessione dell’Istituto Idrografico della Marina, Genova)
Figura 7.10
Il faro della Punta di Portofino,
in Liguria
Un elenco completo dei Racon è contenuto

nella pubblicazione Radioservizi per la Na-
vigazione
Figura 7.11
Strip del Faro di Venezia Porto di Lido; si nota che la struttura funziona anche da Segnale da Nebbia con un
Nautofono (Horn) che emette la lettera N del codice morse con periodo 45 sec, udibile fino a 3 mg, inoltre tra
le informazioni secondarie si legge che funziona anche da radar trasponder (Racon – RAdar beaCON), cioè ri-
sponde agli impulsi radar con un segnale che, in questo caso, fa comparire sullo schermo radar i caratteri morse
corrispondenti alla lettera V, entro le 6 mg (per gentile concessione dell’Istituto Idrografico della Marina, Genova)
7.3 RADIOSERVIZI PER LA NAVIGAZIONE

La pubblicazione Radioservizi per la navigazione contiene tutte le informazioni ne-
cessarie per comunicare con le stazioni terrestri, con le altre navi e per usufruire dei
servizi di informazione nautica via radio.
Esistono due volumi che coprono tutto il Mar Mediterraneo: la Parte I abbraccia la
gran parte delle informazioni necessarie a bordo per navigare in sicurezza.
Figura 7.12
I primi quattro capitoli sono di natura descrittiva e contengono informazioni sulla
Radioservizi per la Navigazione
Parte I (per gentile concessio- struttura e sul funzionamento dei sistemi di comunicazione esistenti (frequenze usate
ne dell’Istituto Idrografico della in mare, risponditori radar, servizio radiomobile marittimo e GMDSS), mentre i se-
Marina, Genova) guenti forniscono dati più operativi:
79
Stazioni radio costiere

Sono forniti i dati relativi alle diverse stazioni terrestri di ogni Stato che si affaccia
sul Mediterraneo: oltre a informazioni generali come posizione, telefono, fax, e-mail,
MMSI (Maritime Mobile Service Identity code), DSC (Digital Selective Calling system) e
nome di chiamata, sono indicate posizione, frequenze/canali di lavoro e orari di ascol-
to di ogni impianto sulla costa per ciascun servizio fornito (MF, HF, VHF).
Molti termini relativi ai servizi radio posso-

no sembrare complessi: le comunicazioni
a bordo verranno affrontate in modo com-
pleto nel secondo volume di Fondamenti di
Navigazione e Meteorologia Nautica
Figura 7.13
Stazioni costiere della Turchia (per gentile concessione dell’Istituto Idrografico della Marina, Genova)
80
Sono inoltre riportati i dati delle stazioni MRCC (Maritime Rescue Coordination Cen-
tre) e MRSC (Maritime Rescue Coordination Sub-Centre) relativi alle operazioni SAR
(Search And Rescue), cioè ricerca e salvataggio, i contatti per i messaggi antinquina-
mento POLREP (POLlution REPort) e quelli per richiedere la libera pratica sanitaria,
cioè il permesso di entrare in porto.
Figura 7.14
Figura 7.14 MSRCC (Main Search and Rescue Coordination Centre) e MRCC (Maritime Rescue Coordination
Centre) della Turchia (per gentile concessione dell’Istituto Idrografico della Marina, Genova)
Nelle figure 7.13 e 7.14 sono riportate a titolo di esempio due pagine relative alla Tur-
chia.
Il CIRM prevede anche l’eventuale trasbor- Servizio radiomedico

do del malato per i casi più gravi, inoltre In questa sezione sono elencati i contatti dei servizi di assistenza medica a distanza
è stato pensato anche per offrire assistenza offerti da ogni Paese che si affaccia sul Mar Mediterraneo; in Italia opera gratuita-
agli abitanti delle piccole isole del Mediter-
raneo
mente il CIRM (Centro Internazionale Radio Medico) che offre i suoi servizi per qual-
siasi nave di qualsiasi nazionalità con copertura globale.
Avvisi ai naviganti
Sono riportati i dati delle stazioni che trasmettono gli Avvisi ai Naviganti e gli orari di
trasmissione, sia per i messaggi locali o costieri, sia per quelli afferenti alle NAVAREA,
trasmessi attraverso il sistema NAVTEX (figura 7.15): si tratta di informazioni che
riguardano la sicurezza della navigazione.
81
Figura 7.15
Servizi NAVTEX in Turchia (per gentile concessione dell’Istituto Idrografico della Marina, Genova)
Sistemi di radionavigazione
Capitolo descrittivo sui sistemi di radionavigazione: abbraccia tutti i sistemi satellita-
ri esistenti e i vecchi e obsoleti sistemi a base terrestre.
Tempi in uso e radiosegnali orari

Sono riportati i tempi adottati dai vari Paesi in termini di ora legale e le modalità di
diffusione dei segnali orari con relative stazioni di trasmissione.
Sistemi di controllo del traffico mercantile

Sono descritti i principali sistemi di ship reporting e i servizi VTM (Vessel Traffic Ma-
nagement) e VTS (Vessel Traffic Service).
Servizi portuali
In quest’ultima sezione sono contenute le informazioni utili per l’ingresso in ciascun
porto degli Stati che si affacciano sul Mar Mediterraneo: vengono forniti, oltre alle
coordinate del porto, i contatti e gli orari di servizio di Autorità Marittima, Autorità
Portuale, rimorchiatori, piloti, ormeggiatori, servizio di bunkeraggio, eventuale VTS
ecc. Possono essere citate le normative di riferimento (ad esempio sull’obbligo del ser-
vizio di pilotaggio) ed eventuali richiami ai Portolani per gli approfondimenti (viene
riportata come esempio una pagina relativa al Porto di Savona in figura 7.16).
82
Figura 7.16
Prima pagina dei servizi portuali del Porto di Savona (per gentile concessione dell’Istituto Idrografico della
Marina, Genova)
83
La Parte II dei Radioservizi per la Navigazione contiene informazioni di natura meteo-

rologica: i primi quattro capitoli sono descrittivi e riportano un’analisi delle tipologie
di messaggi meteorologici di interesse per i naviganti, sia in chiaro sia in codice: dalla
loro struttura al loro significato (compresi quelli diffusi con i sistemi NAVTEX e Sa-
fetyNET).
Il capitolo quinto contiene l’elenco delle stazioni radio che emettono avvisi e bollettini
meteorologici e le relative aree di previsione espresse anche in forma di carta geogra-
fica, mentre nell’ultimo capitolo sono elencate le stazioni che effettuano diffusioni in
radiofacsimile, quindi che inviano carte meteorologiche e immagini satellitari che
possono essere ricevute e stampate a bordo.
7.4 EFFEMERIDI NAUTICHE

Si tratta del noto almanacco astronomico per ricavare le coordinate orarie dei princi-
pali astri facilmente individuabili in cielo:
9 Sole
9 Luna
9 Venere
9 Marte
9 Giove
9 Saturno
9 66 stelle fisse fra le più luminose
Le effemeridi sono pubblicazioni annuali, che

perdono validità al termine dell’anno solare e
vanno quindi riacquistate; esse riportano tutte
le informazioni necessarie per poter effettuare
i calcoli che conducono alla determinazione
del punto nave con metodi astronomici, quindi
oltre alle coordinate forniscono ad esempio gli
istanti delle sorgenze e delle tramontanze, quelli
di inizio e fine crepuscolo e dei passaggi al me-
ridiano, le fasi lunari ecc.
Quelli appena elencati sono elementi che pos-

sono significare poco per chi si avvicina per la
prima volta al campo dell’astronomia nautica,
ma che sono di estrema importanza e verranno
affrontati in modo esaustivo nel secondo volu-
me di Fondamenti di Navigazione e Meteorolo-
gia Nautica.
Le effemeridi nautiche italiane riguardano ele-

Figura 7.17 menti che possono essere osservati in cielo da
Effemeridi Nautiche (per gentile conces- ogni parte del mondo, per cui in questo caso
sione dell’Istituto Idrografico della Marina, non valgono i limiti geografici che esistono per
Genova) le altre pubblicazioni dell’IIM e che fanno pre-
ferire anche sulle navi con equipaggio italiano
le pubblicazioni straniere.
84
7.5 TAVOLE NAUTICHE

Questa pubblicazione dell’IIM riporta numero-
se tavole per la risoluzione di calcoli nautici e
meteorologici, anche complessi, e la conversio-
ne di unità di misura.
Oggi a bordo esistono numerose applicazioni

per il trattamento delle informazioni, sempre
più digitali, che vengono fornite dai sistemi
di navigazione, inoltre l’integrazione di tutti
gli strumenti di bordo, con i sistemi di gestio-
ne della cartografia elettronica in testa, riduce
al minimo la necessità di eseguire calcoli «a
mano» da parte degli ufficiali di coperta: no-
nostante le Tavole Nautiche fossero state pen-
sate per agevolare le operazioni di navigazione
in assenza di calcolatrici e software di calcolo,
costituiscono ancora un supporto importante
per ogni navigante ed è quindi importante co-
noscerne l’utilizzo.
Figura 7.18
Tra le tavole più importanti ricordiamo le se- Tavole Nautiche (per gentile concessione
guenti, alcune già citate, altre che riguardano dell’Istituto Idrografico della Marina, Geno-
va)
argomenti ancora non affrontati:
9 TAV 2 – Tavole del punto (permettono di
risolvere problemi lossodromici per le brevi
distanze, adottando quindi le formule approssimate che si studieranno nel Capito-
lo 24)
9 TAV 4 – Latitudini crescenti (utili per risolvere i problemi lossodromici in manie-
ra non approssimata, quindi per distanze qualsiasi)
9 TAV 11 – Correzione per gyro (fornisce la correzione per adeguare le indicazioni
della girobussola alla rotta, la velocità e la posizione che ha la nave in quel momen-
to; se ne parlerà nel Capitolo 16)
9 TAV 14 – Tavola psicrometrica (permette di trovare umidità relativa e punto di
rugiada a partire da una lettura dello psicrometro; se ne parlerà nel Capitolo 30)
9 TAV 16 – Stato del mare (riporta la scala Douglas con relativi elementi descrittivi;
se ne parlerà nel secondo volume)
9 TAV 17 – Amplitudini (si usa in astronomia per le osservazioni del Sole al suo
sorgere o al tramonto e ricavare informazioni sul buon funzionamento di alcuni
apparati di bordo; se ne parlerà nel secondo volume)
9 TAV 18 – Tavole ABC (permettono di risolvere problemi di trigonometria sferi-
ca basati sulla formula delle cotangenti applicabili usualmente all’ortodromia e
all’astronomia nautica; se ne parlerà nel Capitolo 25 e nel secondo volume)
Non riportando dati specifici le Tavole Nautiche non scadono e non sono soggette ad
aggiornamento.
85
7.6 TAVOLE DI MAREA

Le Tavole di marea riportano, per ogni giorno
dell’anno, l’ora legale e l’altezza delle alte e delle
basse maree per i porti del Mar Mediterraneo e
del Mar Rosso, inoltre contengono i dati della
corrente di marea per le località italiane in cui
si registrano con maggiore intensità (laguna di
Venezia e Stretto di Messina).
Le maree che conosciamo non sono movi- I dati di marea sono forniti in modo diretto per
menti verticali di acqua ma orizzontali; è per i 17 principali porti italiani (figura 7.20) e per
questo che sono sempre legate a correnti altre due località che, insieme a Venezia, fun-
anche notevoli
gono da Porto Campione, cioè Gibilterra e Suez.
Sarebbe impensabile fornire i dati di marea di

tutti i porti del Mediterraneo per ogni giorno
dell’anno, riportandoli su di un prodotto car-
taceo che assumerebbe dimensioni esagerate:
calcolando per i Porti Secondari solo le diffe-
renze da sommare o sottrarre ai valori giorna-
lieri trovati per il Porto Campione si riesce a Figura 7.19
disporre di dati attendibili ed a mantenere la Tavole di Marea (per gentile concessione
pubblicazione snella. dell’Istituto Idrografico della Marina, Geno-
va)
Le Tavole di Marea forniscono i dati di 143 Esistono due sistemi per ricondurre al
Porti Secondari in sole quattro pagine Porto Campione i dati ottenuti dalle pa-
gine dei Porti Secondari (figura 7.22):
9Metodo delle differenze: si sommano
algebricamente le differenze di ore e le
differenze di altezza, interpolate per la
fase lunare corrente, agli istanti di ma-
rea ed alle altezze di marea del Porto
Campione;
I porti secondari non sono riportati in ordi- 9Metodo del rapporto: si applica solo
ne alfabetico, bensì in ordine di posizione se tra Porto Secondario e Porto Cam-
geografica: da Tarifa e Ceuta percorrendo in pione le ampiezze medie di marea
senso orario tutto il Mediterraneo
(cioè la differenza tra le altezze medie
dell’alta e della bassa marea) sono mol-
to diverse fra loro; perché siano simili
il loro rapporto, riportato nell’ultima
colonna delle pagine dei Porti seconda-
ri, deve essere vicino a 1, quindi il me-
todo si sceglie se risulta inferiore a 0,5
Figura 7.20
Indicazione dei porti italiani per i quali sono forniti giornalmente i dati di marea (i triangoli) e delle zone per le
quali sono fornite anche le previsioni delle correnti di marea (i cerchi); Venezia è indicato come quadrato in
quanto Porto Campione (per gentile concessione dell’Istituto Idrografico della Marina, Genova)
86
o superiore a 1,5. Moltiplicando le semi-ampiezze di marea del Porto Campione per

il valore di R si otterranno le semi-ampiezze del Porto Secondario, con le quali, nota
la quota del livello medio del mare si possono trovare le altezze dell’alta e della bassa
marea.
Figura 7.21
Pagina dei dati di marea per i primi quattro mesi dell’anno relativa al Porto Campione Gibilterra; è evidenzia-
to il giorno 16 luglio per il quale si rileva che alle ore 3:41 si ha l’alta marea con altezza 0,93 m, seguita dalla
bassa marea alle 9:31 con altezza 0,04 m quindi nuovamente alta alle 16:05 di 0,94 m e bassa alle 21:50 di
0,10 m. Con questi dati si può effettuare la previsione dell’altezza di marea per una certa ora o determinare
l’ora in cui si ha una carta altezza in modo analitico (per gentile concessione dell’Istituto Idrografico della
Marina, Genova)
87
Come si vedrà approfondendo l’argomento

maree nel secondo volume, le altezze di
marea fornite dalle tavole sono misurate
a partire da un particolare livello del mare
detto Chart Datum, lo stesso rispetto a cui
sono riferite le profondità nelle carte nau-
tiche (è quindi necessario che sia il più
basso possibile)
Il Porto Campione non è necessariamente

quello più vicino, ma è quello col regime di
marea più simile
Figura 7.22
Pagina di alcuni dei Porti Secondari del Mediterraneo Nord Occidentale; si vede che per il porto sardo di
Carloforte, riferito al Porto Campione Gibiliterra, non si possono utilizzare le differenze di altezza perché il
rapporto R è inferiore a 0,5, mentre per Porto Marghera, riferito al Porto Campione Venezia, R ha una valore
vicino a 1 (1,10) e le differenze di altezza sono utilizzabili, salvo interpolare se ci si trova in un giorno interme-
dio tra sizigie e quadratura (per gentile concessione dell’Istituto Idrografico della Marina, Genova)
88
Le procedure e i calcoli per la previsione Relativamente alle correnti di marea vengono fornite le ore legali delle stanche (mo-
di marea verranno affrontati in modo esau- mento dell’inversione della corrente, quando la velocità è nulla) e degli istanti in cui
stivo nel secondo volume, sebbene oggi si ha la velocità massima, con relativo valore (figura 7.23).
siano diffusi a bordo specifici software che
forniscono i dati di marea senza bisogno di
consultare le tavole ed eseguire calcoli
Figura 7.23
Pagina dei dati della corrente di marea per Punta Pezzo, nello Stretto di Messina; è evidenziato il giorno 16
luglio per il quale si rileva che alle ore 2:54 si ha l’inversione della corrente (velocità V = 0) mentre la massima
corrente entrante (dallo Ionio al Tirreno) si ha alle 5:17 con velocità V = 1,71 kts, quindi si ha un’altra stanca
alle 7:26 e così via. Con questi dati si può effettuare la previsione della velocità della corrente di marea per
una certa ora o determinare l’ora in cui si ha una carta velocità in modo analitico (per gentile concessione
dell’Istituto Idrografico della Marina, Genova)
89
Sizigia e quadratura sono termini legati Per lo stretto di Messina si hanno anche tavole grafiche di pronto impiego, inoltre
alla posizione di Luna e Sole e indicano sono previste località secondarie delle quali ricavare le differenze di ora e il rapporto
rispettivamente le condizioni di maree più delle velocità.
estreme (alte più alte e basse più basse) e
più moderate (alte più basse e basse più
alte); anche questo verrà approfondito nel
secondo volume
Figura 7.24
Tavola grafica della corrente di marea per l’istante che precede di 6 ore l’alta marea a Messina; si ha un’im-
mediato apprezzamento grafico della direzione (frecce) e dell’intensità (valori in decimi di nodo) della cor-
rente sia per le sizigie (valori e frecce a destra) sia per le quadrature (valori e frecce a sinistra) (per gentile
concessione dell’Istituto Idrografico della Marina, Genova)
Le Tavole di Marea, come le Effemeridi Nautiche, sono pubblicazioni annuali, che

perdono validità al termine dell’anno solare e vanno quindi riacquistate.
90
91
8 Principali pubblicazioni Admiralty

La maggior parte delle carte e delle pubblicazioni utilizzate a bordo delle navi di ogni nazionalità sono certamente
quelle dell’ente idrografico britannico (Admiralty UKHO - United Kingdom Hydrographic Office). Queste infatti,
oltre a rappresentare una gamma di prodotti molto ampia, hanno la caratteristica di offrire una copertura globale!
Anche la NGA (National Geospatial-Intelli-

gence Agency) statunitense fornisce i por- 8.1 SAILING DIRECTIONS
tolani con copertura globale, in 42 volumi
L’equivalente dei Portolani italiani
è rappresentato dalle Sailing Di-
rections inglesi, che offrono però
una copertura globale in 74 volu-
mi.
Anche in questo caso si ha una

parte introduttiva (Chapter 1) che
fornisce informazioni sulle ca-
ratteristiche generali della costa,
eventuali pericoli, traffico legato
ad operazioni di pesca, ausili alla
navigazione, pilotaggio, regole e
leggi internazionali e locali, ma
anche caratteristiche storico-po-
litiche dei Paesi interessati e loro
condizioni naturali (topografia,
correnti, maree e informazioni
meteorologiche e climatologiche,
anche attraverso supporti grafici e
cartografici).
I capitoli successivi si riferiscono

ai vari tratti di costa della zona
interessata e contengono informa-
Figura 8.1 zioni su topografia, fondali, auto-
Admiralty Sailing Directions (Reproduced by permission of rità e regolamenti, maree, corren-
the Controller of Her Majesty’s Stationery Office and the UK ti, densità dell’acqua, fari e fanali,
Hydrographic Office)
riferimenti visivi e radio, servizio
di pilotaggio, terminal, ancoraggi,
banchine e tutto quello che serve per pianificare ed eseguire un atterraggio in sicu-
rezza.
Nelle figure 8.2 e 8.3 si può osservare un estratto delle informazioni relative a Free-
port, porto del Texas (USA).
92
Figura 8.2
Estratto del’Admiralty Sailing Directons NP69A relativo al Golfo del Messico (Reproduced by permission of
the Controller of Her Majesty’s Stationery Office and the UK Hydrographic Office)
93
Figura 8.3
Estratto del’Admiralty Sailing Directons NP69A relativo al Golfo del Messico (Reproduced by permission of
the Controller of Her Majesty’s Stationery Office and the UK Hydrographic Office – Picture by Sky Cam Aerial
Photography inc.)
94
8.2 LIST OF LIGHTS AND FOG SIGNALS

Si tratta di una pubblicazione analoga all’Elen-
co dei Fari e Segnali da Nebbia dell’IIM, avente
però copertura globale; è pubblicata dall’Admi-
ralty UKHO, in 12 volumi con la suddivisione
mostrata in figura 8.5.
Anche il layout delle pagine contenenti la de-

scrizione dei fari è del tutto simile a quello della
pubblicazione italiana, con otto colonne aventi
lo stesso significato (è però riportato solo il no-
minativo internazionale).
Figura 8.4
Admiralty List of Lights and Fog Signals (Re-
produced by permission of the Controller of
Her Majesty’s Stationery Office and the UK
Hydrographic Office)
Figura 8.5
Zone oceaniche corrispondenti ai 12 volumi dell’Admiralty List of Lights and Fog Signals (Reproduced by
permission of the Controller of Her Majesty’s Stationery Office and the UK Hydrographic Office)
95
Figura 8.6
Estratto della pagina dell’Admiralty List of Lights and Fog Signals relativa a parte della East Coast delle Isole Shetland: è evidenziata la strip del faro di
Kirkabister Ness situato sulla Bressay Island a Sud di Lerwick Port (Reproduced by permission of the Controller of Her Majesty’s Stationery Office and
the UK Hydrographic Office)
96
Anche nella pubblicazione inglese sono riportate le caratteristiche del segnale da neb-
bia per le strutture che ne sono dotate; in figura 8.7 ne è riportato un esempio.
Figura 8.7
Strip del Castle Breakwater lighthouse di St. Peter Port sulla Guernsey Island, English Channel (Reproduced by permission of the Controller of Her
Majesty’s Stationery Office and the UK Hydrographic Office)
8.3 LIST OF RADIO SIGNALS
La pubblicazione inglese List of Radio Signals, prodotta

dell’Admiralty UKHO è analoga a quella italiana Radioservizi
per la Navigazione, ma anche questa è a copertura globale.
Esistono sei volumi, alcuni dei quali ulteriormente suddivisi

in più parti, tutti venduti separatamente; ogni volume si oc-
cupa di un certo ambito, in analogia ai diversi capitoli della
pubblicazione italiana.
Figura 8.8 NP281 (Parts 1 & 2) - Maritime Radio Stations

Il Kirkabister Ness lighthouse è situato sulla Bressay Island a Sud
Il primo volume riguarda le stazioni radio ed ha un layout
di Lerwick Port, Isole Shetland, Scotland
del tutto simile a quello della pubblicazione italiana: MRCC e
MRSC in rosso, stazioni costiere in blu; anche qui si trovano
le sezioni pollution reporting e pre-arrival quarantine repor-
ting (analoga alla libera pratica), inoltre in testa ad ogni nazione sono riportati i ser-
vizi di assistenza sanitaria (TMAS – Maritime Telemedical Assistance Service), che nei
Radioservizi per la Navigazione italiani si trovano, come visto, in una sezione separata.
Figura 8.9
Admiralty List of Radio Signals (Reproduced by permission of the
Controller of Her Majesty’s Stationery Office and the UK Hydrogra-
phic Office)
97
Figura 8.10
Una delle pagine relative alle stazioni costiere di ROMA RADIO (Reproduced by permission of the Controller
of Her Majesty’s Stationery Office and the UK Hydrographic Office)
98
La prima parte del primo volume copre Europa, Africa e Asia (escluso il Far East, cioè
solo fino alla Birmania), mentre la seconda copre il continente americano, l’Australia
e la costa asiatica dalla Tailandia verso Est.
NP282 - Radio Aids to Navigation, Satellite Navigation Systems, Differential GPS

(DGPS) Legal Time, Radio Time Signals and Electronic Position Fixing Systems
Come già espresso nel titolo, il secondo volume si occupa di stazioni DF (direction-fin-
ding), radar beacons, stazioni AIS, stazioni per la trasmissione delle correzioni DGPS
(Differential Global Positioning System), ore legali, segnali orari e stazioni LORAN-C.
Il programma VOS prevede che le navi regi- NP 283 (Parts 1 & 2) - Maritime Safety Information Services
strino e trasmettano a terra le informazioni Il terzo volume fornisce le informazioni sulle stazioni che trasmettono gli avvisi ai
meteorologiche rilevate in mare in modo naviganti (navigational warnings) e i bollettini meteo sia attraverso NAVTEX sia con
che possano essere utilizzate per formulare
previsioni ancora più attendibili
sistemi locali; l’ultima parte riguarda il programma VOS (Voluntary Observing Ship
Programme), i codici meteorologici e i sistemi di rapportazione per la navigazione fra
i ghiacci.
Come il primo volume è suddiviso in due parti con lo stesso criterio geografico.
NP 284 - Meteorological Observation Stations

Per WMO si intende World Meteorological Il quarto volume fornisce l’elenco delle stazioni per le osservazioni meteorologiche
Organization con le loro caratteristiche (posizione, quota, tipologia e identificativo WMO).
NP 285 - Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS)

Il quinto volume riguarda tutti gli aspetti del Sistema GMDSS (Global Maritime Di-
stress and Safety System): principali caratteristiche e funzioni, sistemi di comunica-
zione, richiami normativi SOLAS e ITU (International Telecommunication Union),
procedure operative con VHF, SART (Search And Rescue Radar Trasponder), DSC, IN-
MARSAT, MSI (Maritime Safety Information), NAVTEX, SafetyNET, SAR (Search And
rescue).
NP 286 (Parts 1 - 8) - Pilot Services, Vessel Traffic Services and Port Operations
Il sesto ed ultimo volume è suddiviso a sua volta in otto parti e riporta le informazioni
necessarie per l’arrivo in un dato porto, già descritte trattando l’analoga pubblicazio-
ne italiana; oltre ai dati su piloti, rimorchiatori e autorità sono riportate informazioni
relative ai servizi VTS e agli obblighi di Ship’s Reporting System.
In figura 8.11 è riportata a titolo di esempio una delle pagine relative ad Aberdeen, in
Scozia.
99
Figura 8.11
Estratto del sesto volume (Parte I) dell’Admiralty List of Radio Signals, relativo al porto di Aberdeen, in Scozia
(Reproduced by permission of the Controller of Her Majesty’s Stationery Office and the UK Hydrographic
Office)
100
8.4 OCEAN PASSAGES FOR THE WORLD

La prima edizione dell’Admiralty Ocean Questa storica pubblicazione dell’Admi-
Passages for the World risale al 1895 ralty si propone di suggerire le rotte più
sicure e convenienti per le medie e lun-
ghe traversate, fornendo le tipologie di
traiettoria da assumere e le distanze tra i
principali porti o punti di snodo del traf-
fico marittimo.
È suddivisa in 10 capitoli: il primo con-

tiene informazioni di carattere generale
e indicazioni climatologiche globali an-
che grazie ad una ricca selezione di carte
geografiche, mentre gli ultimi tre capito-
li sono dedicati ai consigli per le traver-
sate a vela; i capitoli centrali, suddivisi
per zona oceanica (Nord Atlantico, Sud
Atlantico, Mar dei Caraibi e Golfo del
Messico, Mar Mediterraneo, Oceano In-
diano e Oceano Pacifico) forniscono tutte
le traiettorie standard, precedute da una
Figura 8.12
parte introduttiva che riporta le seguenti
Admiralty Ocean Passages for the World (Reprodu-
informazioni di carattere meteorologico ced by permission of the Controller of Her Majesty’s
e oceanografico: Stationery Office and the UK Hydrographic Office)
9Venti e tempo meteorologico
9Swell
9Correnti
9Ghiacci
Gran parte delle traiettorie sono rappresentate anche graficamente, come si vede in
figura 8.13, e risulta immediato, grazie al sistema di numerazione adottato, ritrovare
nella parte descrittiva i valori delle distanze; le traiettorie sono riportate sulla carta
con diversi colori a seconda che siano consigliate per il percorso verso E (rosse), verso
W (verdi) o se siano adatte per entrambe le direzioni (blu).
101
Figura 8.13
Pagina del terzo capitolo dell’Ocean Passeges for the World, relativa ai percorsi tra lo stretto di Magellano e
la costa dell’Africa Occidentale (Sud Atlantico): in basso a destra (parte evidenziata) si legge che per il tratto
Stretto di Magellano – Città del Capo sono consigliati quattro tratti lossodromici (rhumb line), con relativi WP
contrassegnati con le lettere A B C D, e un tratto di ortodromia (great circle) fino a destinazione, su tre diversi
possibili punti di arrivo a seconda che si sia diretti a Città del Capo o si intenda proseguire per l’Oceano Indiano
(Reproduced by permission of the Controller of Her Majesty’s Stationery Office and the UK Hydrographic Office)
102
8.5 TIDE TABLES

Si tratta della pubblicazione analoga alle Tavole di
Marea italiane, sebbene fornisca, in quattro volumi,
una copertura globale (figura 8.15).
Nelle Tide Tables l’utilizzo del metodo del Le informazioni sono dirette per 230 Standard Ports
rapporto non è contemplato (figura 8.16), l’equivalente dei Porti Campione, men-
tre si possono ricavare i dati per altri circa 6.000 Se-
condary Ports con il metodo delle differenze.
Figura 8.14
Admiralty Tide Tables (Reproduced
by permission of the Controller of
Her Majesty’s Stationery Office and
the UK Hydrographic Office)
L’Admiralty fornisce anche TotalTide (ATT)

uno degli strumenti software per la previ-
sione di marea più usato nel mondo; inol-
tre esiste il servizio EasyTide sul web che
permette di effettuare previsioni di marea
attendibili, gratuitamente per un numero di
giorni limitato
Figura 8.15
Zone oceaniche corrispondenti ai 4 volumi dell’Admiralty Tide Tables (Reproduced by permission of the
Controller of Her Majesty’s Stationery Office and the UK Hydrographic Office)
103
Figura 8.16
Pagina dei dati di marea per i primi quattro mesi dell’anno relativa allo Standard Port Reykjavik; è evidenziato il giorno 21 febbraio per il quale si rile-
va che alle ore 4:06 si ha la bassa marea con altezza 0,8 m, seguita dall’alta marea alle 10:10 con altezza 3,4 m quindi nuovamente bassa alle 16:23
di 0,8 m e alta alle 22:40 di 3,3 m. Con questi dati si può effettuare la previsione dell’altezza di marea per una certa ora o determinare l’ora in cui si ha
una carta altezza in modo analitico (Reproduced by permission of the Controller of Her Majesty’s Stationery Office and the UK Hydrographic Office)
104
L’unico porto per cui non c’è il grafico è Diversamente dalla pubblicazione italiana, nelle Tide Tables per ogni Standard Port
Venezia, essendo i dati ricavati dalla pub- è riportato il grafico rappresentante l’andamento medio delle maree di sizigia e di
blicazione italiana quadratura (figura 8.17), che permette di effettuare interpolazioni grafiche molto ve-
locemente.
Figura 8.17
Grafico dell’andamento di marea di Reykjavik per la previsione speditiva: è sufficiente tracciare sul lato
sinistro un segmento che unisca i valori di marea letti sulla tavola per l’intervallo interessato (in questo
caso il primo intervallo del 21 febbraio) ed utilizzarlo come elemento di interpolazione congiuntamente al
diagramma; si scopre così che se ad esempio servissero almeno 2,5 m di altezza di marea per transitare
su un bassofondo, tale valore si raggiungerà poco meno di 2,5 ore prima dell’alta marea, cioè poco dopo le
7:40 (valore esatto con calcolo analitico 7:44) (Reproduced by permission of the Controller of Her Majesty’s
Stationery Office and the UK Hydrographic Office)
Le variazioni stagionali sono importanti Nelle pagine dei porti secondari sono fornite anche le variazioni stagionali da applica-
perché per i porti secondari si utilizzano gli re in funzione del mese in corso, inoltre, per i porti europei, i dati delle differenze di
stessi dati per tutti i giorni dell’anno, tra- ora sono fornite come valore massimo e minimo (quindi sono presenti due valori per
scurando ad esempio gli effetti della varia-
zione della pressione atmosferica, e questo
le alte e due valori per le basse) e si rende necessario interpolare (figura 8.18).
condurrebbe a valori errati
Nella parte terza sono riportate le costanti armoniche per tutti i porti per i quali non
esiste uno Standard Port adatto e per la previsione bisogna utilizzare il Simplified
Harmonic Method of Tidal Prediction, utilizzato anche per la previsione delle correnti
di marea.
NOTA
L’utilizzo delle immagini contenute in questo Capitolo che riproducono parti delle
pubblicazioni Admiralty è stato concesso dallo UK Hydrographic Office (UKHO); tut-
tavia lo scopo è puramente descrittivo e le informazioni in esse contenute non devono
essere usate per la navigazione.
Images from Admiralty publication on this Chapter are under British Crown Copy-
right© and/or database rights. Reproduced by permission of the Controller of Her
Majesty’s Stationery Office and the UK Hydrographic Office (www.ukho.gov.uk). They
are not to be used for navigation.
105
Figura 8.18
Pagina di alcuni dei Secondary Ports riferiti allo Standard Port Reykjavik: per i porti europei i dati sono forniti in questo modo e occorre interpolare,
ad esempio nel caso del porto di Akureyri a nord dell’Islanda; volendosi riferire all’alta marea di 3,4 m delle 10:10 del 21 febbraio a Reykjavik, la diffe-
renza di ora sarà +04h37m (perché le 10:10 sono circa a 1/3 dell’intervallo tra le 8:00 e le 14:00 e lo stesso deve valere per il valore scelto che quindi
sarà a circa 1/3 dell’intervallo tra +4h45m +4h20m), mentre la differenza di altezza sarà circa -2,3 m (perché 3,4 m sono circa a metà dell’intervallo tra 3
m e 4 m relativo alle alte maree e lo stesso deve valere per il valore scelto in quanto a circa metà dell’intervallo tra – 2,0 m e – 2,6 m); in realtà i valori
precisi sono +04h36m e -2,24 m, senza tener conto delle correzioni stagionali che risultano nulle per Akureyri in febbraio (Reproduced by permission
of the Controller of Her Majesty’s Stationery Office and the UK Hydrographic Office)
106
107
9 Generalità sulle pubblicazioni IMO

Tutto il mondo della navigazione e delle costruzioni navali deve attenersi alle regole contenute nelle numerose
Convenzioni promosse dall’Organizzazione marittima internazionale (IMO); esse verranno richiamate e analizzate
a fondo molto spesso nel prosieguo dell’opera, ma è bene fin da subito elencare le principali caratteristiche delle
pubblicazioni principali.
L’ONU è un’organizzazione nata nel 1945 in L’IMO (International Maritime Organization) è un’organizzazione intergovernativa
seguito ad una grande conferenza tenutasi con sede a Londra, istituita come agenzia specializzata dell’ONU (Organizzazione delle
a San Francisco cui parteciparono allora 50
Stati, ma che oggi si è allargata ad abbrac- Nazioni Unite) e operante in tutti gli ambiti dello shipping.
ciare in pratica tutti i paesi del mondo ad
eccezione di Palestina e Vaticano Insieme all’ICAO (International Civil Aviation Organization), l’equivalente per l’avia-
zione civile, l’IMO rappresenta un riferimento per il mondo dei trasporti in tutto il
La WHO è più nota in Italia con la sigla
pianeta. Sono molte le agenzie specializzate che afferiscono alle Nazioni Unite: si va
OMS (Organizzazione Mondiale della Sa- dai temi dell’alimentazione e dell’agricoltura con la FAO (Food and Agriculture Organi-
nità) zation), della salute con la WHO (World Health Organization), fino ai temi della cultura
con l’UNESCO (United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization), ma
tutte hanno la stessa natura e gli stessi compiti di ricerca, coordinamento ed elabo-
razione di norme e standard che devono poi essere ratificati dai vari stati secondo un
certo iter e rispettando una certa tempistica diventando infine Leggi Nazionali.
Già durante gli ultimi anni del XIX secolo iniziò ad emergere la necessità di un orga-
nismo internazionale che si occupasse dei temi legati al trasporto marittimo, ma solo
nel 1948, in seno alla neonata organizzazione della Nazioni Unite, si tenne un con-
gresso a Ginevra, cui parteciparono 36 Stati, che istituì la IMCO (Inter-Governmental
Maritime Consultative Organization), diventata IMO solo nel 1982.
Inizialmente la tutela dell’ambiente non era Nell’articolo 1 della convenzione istitutiva si può leggere che lo scopo dell’organizzazio-
presa in considerazione, ma oggi è uno dei ne è: «to provide machinery for cooperation among Governments in the field of govern-
campi più importanti in cui opera l’IMO: in mental regulation and practices relating to technical matters of all kinds affecting shipping
ambito marittimo alla parola safety è ormai
associata la parola environment
engaged in international trade; to encourage and facilitate the general adoption of the high-
est practicable standards in matters concerning maritime safety, efficiency of navigation
and prevention and control of marine pollution from ships.» (from www.imo.org)
Mentre la sua mission principale, elaborata per il periodo 2014-2019, è la seguente:

«The mission of the International Maritime Organization (IMO) as a United Nations
specialized agency is to promote safe, secure, environmentally sound, efficient and sus-
tainable shipping through cooperation. This will be accomplished by adopting the high-
est practicable standards of maritime safety and security, efficiency of navigation and
prevention and control of pollution from ships, as well as through consideration of the
related legal matters and effective implementation of IMO’s instruments with a view to
their universal and uniform application.» (from www.imo.org)
Si vede come gli obiettivi principali, corrispondenti ai principali ambiti di azione, sia-
no la tutela della sicurezza della navigazione e la salvaguardia dell’ambiente marino.
108
L’IMO è certamente l’organizzazione più competente e più importante per quanto

riguarda le questioni marittime, ma anche l’Unione Europea, attraverso l’ECOSOC
(Economic and Social Council) emette strumenti normativi inerenti il mondo dei tra-
sporti e quindi anche dello shipping.
Attualmente (2014) il segretario generale L’IMO è rappresentata dalla figura del segretario generale, ma le attività dell’organiz-
dell’IMO è il giapponese Koji Sekimizu, zazione sono gestite attraverso diverse strutture:
mentre gli Stati Membri sono 170 9 Assemblea (Assembly): è costituita da rappresentanti di tutti gli Stati Membri e
si riunisce ogni due anni; ha un ruolo essenzialmente finanziario ma anche di pro-
grammazione delle attività, definizione delle priorità e determinazione delle strate-
gie per raggiungere gli obiettivi previsti.
Figura 9.1
Assemblea dell’IMO (Reproduced by permission of the International Maritime Organization)
La Bielorussa è un esempio di Stato che 9

Consiglio (Council): viene eletto dall’Assemblea (quindi rinnovato ogni due anni)
non fa parte dell’IMO ma che risulta firma- ed è un organo più esecutivo sebbene di fatto abbia quasi tutti i poteri dell’Assem-
tario di diverse Convenzioni IMO tra le più blea di cui fa le veci; è costituito da rappresentanti di 40 tra gli Stati Membri con
importanti come SOLAS, MARPOL, CO-
LREG, ILLC ecc. (situazione al 25 giugno
maggiori interessi per il mondo dello shipping.
2014) 9
Comitato per la sicurezza marittima (Maritime Safety Committee – MSC): è
costituito da rappresentanti di tutti gli Stati Membri e rappresenta l’organo più im-
portante dal punto di vista tecnico, essendo preposto allo studio di tutti gli aspetti
legati al trasporto navale e alla definizione di raccomandazioni e linee guida da
proporre all’Assemblea per un’eventuale successiva adozione; ha anche il compito
di garantire che tali strumenti siano mantenuti aggiornati. Può anche promulgare
emendamenti alle Convenzioni, ma solo se riunito come expanded MSC, cioè inte-
grato con rappresentanti degli eventuali Stati che risultino firmatari della Conven-
zione in oggetto pur non essendo Stati Membri IMO, come a volte accade.
109
NB: esistono diversi sotto-comitati e altri comitati, tra i quali citiamo solo il Comitato
per la protezione dell’ambiente marino (Marine Environment Protection Com-
mittee – MEPC), in gran parte analogo al MSC ma pertinente con le attività dell’IMO
relative al contrasto all’inquinamento da navi.
Per un elenco più completo della Conven- L’IMO ha promosso la realizzazione di due Convenzioni principali, proprio ricondu-
zioni IMO consultare il sito ufficiale cibili alle priorità già citate: la SOLAS per la tutela della sicurezza della navigazione e
www.imo.org la MARPOL per la tutela dell’ambiente marino.
Sono tuttavia molti di più i prodotti del lavoro dell’organizzazione e non di minore
importanza: tutte le innovazioni in campo marittimo nascono e vengono studiate in
seno all’IMO. Così avremo strumenti per la regolazione del traffico e la manovra delle
navi (COLREG e Ships’ Routeing), per la formazione del personale marittimo (STCW),
per le comunicazioni (GMDSS), per la ricerca e salvataggio (SAR) per la gestione del
carico (LL e i numerosissimi codici tecnici che integrano le diverse convenzioni) ecc.
Nel seguito verranno brevemente analizzati i prodotti elencati senza presunzione di

completezza, ma rimandando alle parti specifiche del presente e dei successivi volumi
per un’analisi più accurata.
9.1 SOLAS (INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFETY OF LIFE AT SEA)

SOLAS, acronimo di Safety Of Life At Sea, individua la Convenzione internazionale
per la salvaguardia della vita umana in mare, un accordo internazionale che ha
una storia inizialmente indipendente dall’IMO, essendo nata diverse decine di anni
prima.
L’occasione per adottare una Convenzione in-

ternazionale, vincolante per gli Stati aderenti,
che razionalizzasse tutto quell’insieme di con-
ferenze e iniziative relative alla sicurezza in
mare partite già nel 1800, fu l’affondamento del
Titanic; fu così che il 20 gennaio 1914 si adottò
la prima versione della SOLAS.
Fu proprio in uno dei tre annessi (Annesso Seguirono la versione del 1929 e quella del 1948,
B) al «Final Act» della Conferenza di Gi- in occasione della quale fu incorporata nel siste-
nevra che ci si pose l’obiettivo di collegare ma IMO (allora IMCO), istituita solo pochi mesi
la prevista nuova versione della SOLAS alla
neonata IMCO
prima con la citata Conferenza di Ginevra.
Dopo un’ulteriore versione realizzata nel 1960

si arrivò all’edizione definitiva del 1974, entra-
ta in vigore nel 1980 e mantenuta fino ad oggi,
seppur con numerosi emendamenti (oggi ci si
riferisce alla Convenzione parlando di SOLAS
1974, as amended).
Figura 9.2
Con l’edizione del 1974 la procedura di emen-
SOLAS Convention (Reproduced by permis-
damento, attraverso la quale la Convenzione
sion of the International Maritime Organiza-
tion) viene mantenuta aggiornata, ha subito sostan-
ziali variazioni rispetto alla forma tradizionale
che prevedeva l’entrata in vigore di una data
110
modifica solo quando accettata da un certo numero di Stati Contraenti; oggi la situa-
zione è più complessa e l’articolo 8 della Convenzione prevede le seguenti possibilità:
L’articolo 8 è il più lungo della Convenzione 9emendamento dietro considerazione da parte del MSC: ogni Stato Membro può
e questo rende l’idea di quanto sia delicato proporre variazioni della Convenzione alla segreteria generale, la quale deve ren-
il problema degli emendamenti derle note a tutti gli altri Stati facendole circolare per almeno 6 mesi, quindi ven-
gono inviate al MSC (in versione «expanded») che può adottarli se votati dalla mag-
gioranza di due terzi degli Stati Contraenti presenti nell’expanded MSC;
9emendamento in seguito a conferenza degli Stati Contraenti: vale lo stesso mecca-
nismo descritto per l’MSC ma in questo caso la votazione avviene da parte dell’As-
semblea, che può essere riunita se richiesto da un Governo Contraente appoggiato
da almeno un terzo degli altri firmatari;
Nella «tacit acceptance procedure» il limite In entrambi i casi è prevista però la procedura di accettazione tacita: per tutti i capitoli,
di due anni può essere ridotto a un minimo esclusi gli articoli della Convenzione e il Capitolo I, un emendamento può entrare in
di un anno sempre se deciso da almeno vigore dopo due anni dalla data in cui è stato preso in considerazione a meno che non
due terzi dei votanti
siano portate obiezioni da più di un terzo dei Governi Contraenti o dagli Stati rappre-
sentanti almeno il 50% del tonnellaggio della flotta mercantile mondiale, anche se in
numero inferiore. Questo accelera il sistema di emendamento escludendo la necessità
dell’attiva approvazione da parte degli Stati Contraenti, dando invece loro il diritto di
dissentire solo qualora non condividessero le nuove proposte.
In tutti i casi, un emendamento entra in vigore dopo 6 mesi (o più in caso di richie-
ste specifiche) rispetto alla data in cui è stato adottato, salvo per gli Stati che hanno
presentato obiezione. Per l’applicazione o meno di un emendamento ad una specifica
nave vale il confronto tra l’entrata in vigore dell’emendamento e la data di posa della
chiglia.
Gli Stati devono tenere sotto controllo le L’obiettivo principale della Convenzione SOLAS è quello di specificare i minimi stan-
proprie navi ma possono anche controllare dard di sicurezza per la costruzione delle navi e la loro dotazione di impianti e stru-
quelle di bandiera diversa che giungono menti, oltre a stabilire regole per il loro esercizio in sicurezza e perché vengano svolte
nei propri porti, attraverso lo strumento del
«Port State Control», che verrà affrontato
da parte degli Stati di bandiera le necessarie verifiche e controlli sul rispetto dei pre-
nel secondo volume di Fondamenti di Co- scritti requisiti.
struzione e Gestione della Nave
La SOLAS si applica a tutte le navi destinate a viaggi internazionali, dove non diver-
samente specificato (Chapter I, Part A, Regulation 1), salvo per i seguenti casi (Chapter
I, Part A, Regulation 3):
9navi militari;
9navi da carico con stazza inferiore alle 500 GT;
9navi con propulsione diversa da quella meccanica;
9navi in legno di costruzione primitiva;
9mezzi da diporto non utilizzati per scopi di lucro;
9navi da pesca.
La Convenzione SOLAS, intesa come atto finale della conferenza del 1974, si compo-
ne di 13 articoli in cui vengono definite le caratteristiche più burocratico-amministra-
tive dell’accordo, mentre la parte tecnica è contenuta negli annessi rappresentati dai
seguenti 12 Capitoli:
Chapter I - General Provisions: riguarda i citati ambiti di applicazione, le definizioni
dei termini utilizzati nella Convenzione, le regole per le ispezioni ed il rilascio di cer-
tificati ed il richiamo ad effettuare indagini in caso di sinistri.
111
Chapter II-1 - Construction - Subdivision and stability, machinery and electrical

installations: contiene i requisiti tecnici relativi alla struttura delle navi, alla loro
stabilità, alla compartimentazione stagna e alla dotazione di impianti meccanici ed
elettrici.
Chapter II-2 - Fire protection, fire detection and fire extinction: definisce i requisiti
operativi e le caratteristiche costruttive da adottare per la prevenzione e la soppressio-
ne degli incendi e le vie di fuga.
Una seconda parte della SOLAS contiene Chapter III - Life-saving appliances and arrangements: definisce le dotazioni delle
l’elenco dei certificati e dei documenti che navi in termini di LSA (life saving appliances), cioè i mezzi di salvataggio individuali e
obbligatoriamente vanno tenuti a bordo ed collettivi, distinguendo tra navi passeggeri e da carico.
un elenco delle risoluzioni adottate durante
la Conferenza del 1974
Chapter IV – Radiocommunications: incorpora le prescrizioni GMDSS (Global Ma-
ritime Distress and Safety System) relative alle dotazioni radio ed ai requisiti operativi
per le comunicazioni a bordo.
Chapter V - Safety of navigation: è forse il capitolo più diversificato della Conven-

zione, infatti spazia dai requisiti per i servizi meteorologici a quelli per il VTS (Vessel
Traffic Service), dalla strumentazione di plancia ai test dei mezzi di governo ecc.
Chapter VI - Carriage of cargoes: breve capitolo, in passato dedicato esclusivamente

al trasporto di granaglie, oggi esteso a tutti i tipi di carico, sia in unità di carico (con-
tainer) sia alla rinfusa (bulk) non trattati in altri capitoli.
Chapter VII - Carriage of dangerous goods: contiene i requisiti delle navi destinate al
trasporto di merci pericolose in colli e alla rinfusa, comprendendo anche il trasporto
di prodotti chimici, gas liquefatti e sostanze radioattive.
Chapter VIII - Nuclear ships: contiene prescrizioni per l’approvazione, le ispezioni e

i certificati delle navi propulse con energia nucleare.
Chapter IX - Management for the Safe Operation of Ships: breve capitolo che ri-
chiama semplicemente l’applicazione obbligatoria dell’ISM Code (International Safety
Management Code) per la gestione della sicurezza (safety) a bordo intesa in termini di
rischi legati a eventi indipendenti dalla volontà umana.
Chapter X - Safety measures for high-speed craft breve capitolo che richiama sem-
plicemente l’applicazione obbligatoria dell’HSC Code (High-Speed Craft Code) sui re-
quisiti delle unità veloci.
Chapter XI-1 - Special measures to enhance maritime safety: introduce prescrizioni

aggiuntive sempre in termini di safety (numero identificativo di nave e compagnia,
PSC, Continuous Synopsis Record ecc.)
Chapter XI-2 - Special measures to enhance maritime security: capitolo introdotto

solo nel 2002, riguardante la gestione della sicurezza (security) intesa in termini di si-
tuazioni di rischio provocate volontariamente da terzi malintenzionati (pirateria, ter-
rorismo, contrabbando ecc.); prescrive una procedura per l’adozione dell’ISPS Code
(International Ship and Port Facility Security Code).
112
Chapter XII - Additional safety measures for bulk carriers: definisce requisiti ag-
giuntivi per le navi destinate al trasporto di carichi alla rinfusa in termini di struttura,
stabilità, impianti ecc.
L’analisi approfondita dei diversi codici ver- I Capitoli annessi alla SOLAS non contengono molte informazioni esplicite e spesso
rà svolta nelle aree pertinenti del secondo sono estremamente brevi (si pensi ad esempio ai Capitoli VI e VII): questo perché in
volume di Fondamenti di Costruzione e diversi casi la materia è così ampia che si rende necessario, come visto, realizzare altri
Gestione della Nave
testi normativi chiamati codici (codes), opportunamente richiamati dalla Convenzio-
ne, aventi il preciso scopo di entrare molto nello specifico di ogni argomento: si parla
ad esempio di LSA Code, IBC Code, IGC Code, INF Code, IMDG Code, ISM Code, ISPS
Code ecc.
9.2 MARPOL (INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE PREVENTION OF POLLUTION

FROM SHIPS)
MARPOL è l’acronimo di MARitime POLlution e individua la Convenzione Interna-
zionale per la prevenzione dell’inquinamento da navi, un accordo internazionale
siglato il 2 novembre 1973 all’interno del sistema IMO.
Si parla normalmente di ambiente marino, Lo scopo è la tutela dell’ambiente marino e vie-

ma l’annesso più recente e quindi il tema ne perseguito stabilendo misure per prevenire
più attuale riguarda l’inquinamento dell’aria l’inquinamento, sia operativo sia accidentale,
causato dai motori navali
causato dai mezzi di trasporto marittimo.
Ci sono Stati Membri dell’IMO, facenti parte Subito dopo l’adozione della MARPOL si re-
di diverse convenzioni, che non hanno mai gistrarono numerosi sinistri marittimi che
firmato la Convenzione MARPOL, come coinvolsero soprattutto petroliere, spesso con
Iraq e Nepal, e sono ancora più numerosi
quelli che hanno scelto di uniformarsi ma
conseguenze ambientali disastrose, per cui nel
solo per alcuni annessi come Honduras, 1978 si decise di adottare un protocollo che
Turchia e anche gli USA modificasse in senso più severo alcune norme
dell’Annesso I (relativo proprio all’inquinamen-
to da idrocarburi) e procrastinasse l’obbligo di
ottemperare alle regole dell’Annesso II; in effetti
la Convenzione del 1973 non era ancora entrata
in vigore proprio per la riluttanza di alcuni stati
ad attenersi alle regole dell’Annesso II, riguar-
dante le sostanze liquide nocive trasportate alla
rinfusa. L’occasione consentì di creare un rife-
rimento normativo omogeneo, considerando il
Figura 9.3
testo primitivo e il nuovo protocollo come un
MARPOL Convention (Reproduced by per-
unico strumento (articolo I del Protocollo del
mission of the International Maritime Orga-
nization) 1978).
Oggi ci si riferisce alla Convenzione parlando

di International Convention for the Prevention of
Marine Pollution from Ships, 1973 as modified by the Protocol of 1978 relating thereto
(MARPOL 73/78), che entrò in vigore il 2 ottobre 1983.
Un altro protocollo siglato il 26 settembre 1997 integrò la Convenzione con l’Annesso

VI relativo all’inquinamento dell’aria causato da navi, entrato in vigore solo nel 2005.
Oltre a questa importante modifica la Convenzione ha subito diversi emendamenti
113
negli anni secondo la procedura fissata dall’Articolo 16 del testo normativo, del tutto
simile a quella vista per la SOLAS.
Come per la SOLAS anche nella MARPOL la parte tecnica è contenuta negli annessi,
elencati di seguito, per l’approfondimento dei quali si rimanda al secondo volume di
Fondamenti di Costruzione e Gestione della Nave:
Annex I - Prevention of pollution by oil
Annex II - Control of pollution by noxious liquid substances
Annex III - Prevention of pollution by harmful substances in packaged form
Annex IV - Prevention of pollution by sewage from ships
Annex V - Prevention of pollution by garbage from ships
Annex VI - Prevention of Air Pollution from Ships
9.3 STCW (INTERNATIONAL CONVENTION ON STANDARDS OF TRAINING, CERTIFI-

CATION AND WATCHKEEPING FOR SEAFARERS)
Per chi è coinvolto nell’ambiente della formazione del personale marittimo la Con-
venzione sugli standard di addestramento, certificazione e tenuta della guardia
per i marittimi è probabilmente il prodotto IMO più importante: fu firmata il 7 luglio
1978 ed entrò in vigore nel 1984.
La Convenzione si applica al personale marit-

timo in servizio su navi battenti bandiera di
uno Stato firmatario eccetto le navi da guerra,
i mezzi da diporto non utilizzati per scopi di
lucro, le navi in legno di costruzione primitiva
e le navi da pesca, per le quali esiste una spe-
cifica Convenzione analoga (STCW-F entrata
in vigore solo nel 2012 e relativa al personale
impegnato su navi da pesca oltre i 24 metri di
lunghezza).
L’articolo X della Convenzione consente agli

Stati Contraenti di controllare la rispondenza
delle prescrizioni STCW sulle navi che si tro-
vano in un porto del loro territorio nazionale,
specificando che non devono esservi tratta-
menti di favore nei confronti delle navi battenti
bandiera di uno Stato non firmatario rispetto a
quelle appartenenti ad uno Stato Membro. In
tale situazione può essere valutata ad esempio
Figura 9.4
la capacità del personale di guardia di utilizza-
STCW Convention (Reproduced by permis-
re strumentazioni essenziali per la sicurezza e
sion of the International Maritime Organiza-
tion) la prevenzione dell’inquinamento o la possibili-
tà di disporre di personale abbastanza riposato
(Regulation I/4).
La procedura di emendamento è simile a quella di SOLAS e MARPOL: anche qui

vige la procedura di accettazione tacita con la differenza che il 50% del tonnellaggio
necessario per la validità dell’obiezione è calcolato sulle sole navi aventi stazza pari
o superiore alle 100 GT. Negli anni gli emendamenti sono stati numerosi, ma due in
114
Manila è la capitale delle Filippine ed alla particolare hanno condotto a modifiche sostanziali della Convenzione: nel 1995 venne
conferenza per la revisione della Conven- adottato l’STCW Code, di cui si parlerà più avanti, mentre nel 2010, durante l’impor-
zione STCW parteciparono rappresentanti tante conferenza tenutasi a Manila dal 21 al 25 giugno 2010, tutta la Convenzione subì
di 85 Stati
una revisione talmente profonda che oggi tutti gli annessi tecnici e l’STCW Code sono
considerati allegati (rispettivamente coincidenti con le Risoluzioni 1 e 2) all’atto finale
della conferenza di Manila.
La Risoluzione 18 ha previsto il riconosci- Con la conferenza di Manila fu inoltre reso parte della Convenzione un terzo allegato
mento dell’anno 2010 come «Anno del Ma- con ben 17 Risoluzioni riguardanti diversi temi spesso di alto livello morale come
rittimo», mentre la Risoluzione 19 riguarda la particolare cura per il personale più giovane, gli sforzi per attirare nuove persone
l’istituzione della «Giornata del Marittimo»
che ricorre ogni anno il 25 giugno, data
verso la formazione marittima garantendo loro anche una migliore qualità della vita a
del termine dei lavori della conferenza di bordo, la promozione della partecipazione delle donne nel mondo dello shipping ecc.
Manila
In generale con Manila si sono registrate numerose innovazioni, delle quali citiamo
le più importanti:
9introduzione dell’Ufficiale e del comune elettrotecnico
9istituzione di speciale addestramento per quanto riguarda l’ECDIS (sistema di ge-
stione delle carte elettroniche)
9istituzione di speciale addestramento per gli operatori GMDSS (sistema per le co-
municazioni a bordo)
9istituzione di speciale addestramento gli operatori DPS (Dynamic Poitioning Sy-
stem)
9istituzione di speciale addestramento per chi opera in acque polari
9istituzione di nuove forme di certificazione (Certificate of Competency, Certificate of
Proficiency) e di nuove misure per prevenire frodi e atti illeciti ad esse relativi
9definizione di nuovi standard medici per il personale marittimo
9definizione di una nuova regolamentazione sulla certificazione del personale che
opera su navi cisterna (tanker e gas carrier)
9definizione dei requisiti minimi per la certificazione degli able seafarer deck e able
safarer engine (riguardante i comuni di coperta e macchina)
9revisione dei periodi di riposo dei marittimi e nuova regolamentazione per preve-
nire l’abuso di alcol e droghe
La parte più importante della Convenzione STCW consiste in un Annesso (Risoluzio-

ne 1 degli emendamenti di Manila) suddiviso in otto capitoli:
Chapter I - General provisions: riguarda tutta la regolamentazione per l’emissione

dei certificati, le procedure di controllo, gli standard medici, gli standard per la quali-
ficazione del personale responsabile dell’addestramento e l’utilizzo del simulatore ecc.
Chapter II - Master and deck department: fissa i requisiti per l’addestramento dello
Stato Maggiore di coperta
Chapter III - Engine department: fissa i requisiti per l’addestramento dello Stato
Maggiore di macchine
Chapter IV - Radiocommunication and radio personnel: fissa i requisiti per l’adde-

stramento degli Operatori Radio GMDSS
115
Chapter V - Special training requirements for personnel on certain types of ships:

fissa i requisiti per l’addestramento del personale impiegato su petroliere, gasiere e
navi passeggeri
La parte relativa all’addestramento sul- Chapter VI - Emergency, occupational safety, medical care and survival functions:
la security per tutti i marittimi è di nuova è uno dei capitoli più importanti soprattutto per chi si affaccia per la prima volta nel
istituzione ed è ormai da considerare alla mondo del lavoro a bordo di navi mercantili in quanto definisce i requisiti per il rila-
stregua del basic training
scio di tutti quei certificati cui comunemente ci si riferisce, in modo improprio, con
l’espressione «Corsi IMO». Le regole del capitolo si occupano in particolare di:
9Basic Training
9Proficiency in survival craft, rescue boats and fast rescue boats
9Advanced fire fighting
9Medical first aid and medical care
9Proficiency for Ship Security Officer and security-related training and instruc-
tion for all seafarers
Chapter VII - Alternative certification: si riferisce alla possibilità per gli Stati Con-
traenti di rilasciare certificati diversi da quelli definiti nei capitoli II e III, sotto alcune
condizioni
Chapter VIII - Watchkeeping: altro capitolo molto importante in quanto riguarda i

principi da osservare per una sicura tenuta della guardia
La tabella A-II/1 relativa alle competen- I capitoli elencati non contengono tuttavia informazioni tecniche specifiche, ma ri-
ze che devono essere acquisite per poter mandano alle sezioni e alle tabelle dell’STCW Code, che rappresenta il secondo al-
diventare Ufficiale di Navigazione costi- legato (Risoluzione 2 degli emendamenti di Manila) al “final act» della Convenzione
tuiscono la base sulla quale alcuni istituti
«ex nautici» italiani hanno sviluppato il
emendata. Esso è suddiviso in una parte A, obbligatoria, e una parte B contenente
curricolo dell’opzione Conduzione del direttive raccomandate ma facoltative; entrambe le parti richiamano ciascuno degli
Mezzo Navale dei nuovi Istituti Tecnici dei otto capitoli definendone in modo preciso i contenuti tecnici.
Trasporti e Logistica
Così per il Capitolo I vengono riportati per gran parte i form standard dei certificati
da rilasciare, mentre per i capitoli II, III e IV vengono definite, attraverso apposite ta-
belle, le competenze che devono acquisire i marittimi durante gli anni di formazione,
declinate in conoscenze e abilità, e completate con i metodi per dimostrare le com-
petenze acquisite e i criteri di valutazione. Esistono tre livelli di competenza: Livello
manageriale, Livello operativo e Livello di supporto (personale assegnato a specifici
compiti sotto la direzione dei superiori).
Nella parte riferita al Capitolo V vengono definite tabelle simili per i vari standard di
competenza (precedentemente chiamati certificati di familiarizzazione) per la gestio-
ne delle operazioni inerenti il carico delle tanker, le chemical tanker e le liquefied
gas tanker, tutti suddivisi tra basic training e advanced training; inoltre sono specifi-
cate le caratteristiche dell’addestramento per il personale in servizio sulle navi pas-
seggeri (crowd management training), compresi i livelli gerarchicamente inferiori ma
che stanno a contatto diretto con i passeggeri, ma in particolare sono definite le com-
petenze relative alla certificazione di Crisis management and human behaviour,
destinata alle più alte figure dello Stato Maggiore (Comandante e primo ufficiale di
coperta, figure omologhe per macchine e tutte le persone direttamente responsabili
per la sicurezza dei passeggeri in situazione di emergenza).
116
Nella parte relativa al Capitolo VI vengono definite le competenze specifiche relativa-

mente alle certificazioni già elencate e viene stabilito che il Basic Training si compone
dei seguenti corsi:
9Personal survival techniques
9Fire prevention and fire fighting
9Elementary first aid
9Personal safety and social responsibility (PSSR)
L’addestramento sulla security è ormai reso obbligatorio per tutti i marittimi e diffe-
renziato a seconda che si abbiano o meno specifici incarichi inerenti la security stessa:
si va da semplice security-awareness al seafarer for designated security duties.
La STCW impone almeno 10 ore di riposo Nella parte relativa al Capitolo VII si trattano le caratteristiche della documentazione
al giorno, effettuate in non più di due pe- certificativa, mentre in quella relativa al Capitolo VIII (watchkeeping) sono regola-
riodi di cui uno di almeno di 6 ore, mentre mentati:
riguardo al tasso alcolemico è previsto il
limite di 0,25 mg/l (o 0,05% in termini di 9il rispetto della suddivisione fra ore di lavoro e di riposo e i limiti del tasso alcole-
BAC, cioè concentrazione di alcol nel san- mico per garantire l’adeguatezza a tenere una guardia sicura
gue)
9la certificazione per abilitare alla tenuta della guardia
9i principi da considerare in fase di pianificazione della traversata (voyage plan-
ning),
9principi generici per la tenuta della guardia (uso impianti e strumenti, definizione
ruoli, comunicazione ecc.)
9tenuta della guardia in navigazione: vengono definiti i principi per la guardia in
plancia, la guardia in macchina e la guardia radio (vedetta – lookout, controllo
strumentazione, assunzione – taking over – della guardia ecc.) in differenti condi-
zioni di visibilità e di traffico, all’ancora o con pilota a bordo
9tenuta della guardia in porto: vengono definiti i principi per la tenuta della guardia
in plancia, la guardia in macchina, la guardia per le navi che trasportano merci
pericolose e la guardia al carico
Le specifiche che indicano come condurre i corsi che consentono l’acquisizione di

tutte le certificazioni previste dalla STCW sono contenute in guide vendute separata-
mente chiamate Model Courses, organizzate usualmente in tre parti per ogni speci-
fica funzione:
Course Framework: contenente obiettivi, prerequisiti, attrezzatura da utilizzare ecc.
Course Outline and Guidance Notes: contenente il numero di ore per sviluppare il
corso e la loro suddivisione tra i vari argomenti, oltre a linee guida indicanti consigli
su come condurre le lezioni.
Detailed Teaching Syllabus: contenente la descrizione specifica delle conoscenze e

abilità che permettono di acquisire le varie competenze previste.
9.4 COLREG (CONVENTION ON THE INTERNATIONAL REGULATIONS FOR PREVEN-

TING COLLISIONS AT SEA)
COLREG è l’acronimo di COLlision REGulations e individua la Convenzione sulle
regole internazionali per la prevenzione degli abbordi in mare, un accordo inter-
nazionale siglato il 20 ottobre 1972 all’interno del sistema IMO.
117
Fu soprattutto con l’avvento delle navi a vapo-

re che si sentì il bisogno di definire regole di
manovra e sistemi per il riconoscimento delle
navi, tuttavia per molti anni questi aspetti fu-
rono regolamentati solo attraverso iniziative di
singoli Stati, spesso in modo incoerente rispet-
to a quanto definito da altri paesi.
La prima conferenza internazionale che cer-

cò di mettere ordine tra le esistenti regole per
prevenire le collisioni in mare si tenne nel 1889
negli Stati Uniti a Washington, D.C., e le regole
adottate, già molto simili a quelle attuali, furo-
no incorporate nelle prime edizioni della SO-
LAS (1929, 1948 e 1960), fino all’approvazione
delle COLREG nel 1972.
Per le COLREG, relativamente all’accetta- La Convenzione si compone di nove articoli, tra

zione tacita si parla solo di un terzo delle i quali è regolamentata la procedura di emen-
parti contraenti indipendentemente dal ton- damento, anche in questo caso con possibilità
nellaggio che rappresentano Figura 9.5
di accettazione tacita salvo obiezione di un ter-
COLREG Convention (Reproduced by per-
zo dei Paesi Contraenti.
mission of the International Maritime Orga-
nization)
L’analisi approfondita delle COLREG verrà Il contenuto tecnico consiste in 38 regole suddivise in cinque sezioni, completate da
svolta nel secondo volume di Fondamenti quattro Annessi:
di Navigazione e Meteorologia Nautica
Part A - General
Part B - Steering and Sailing
Part C - Lights and Shapes
Part D - Sound and Light signals
Part E – Exemptions
Annex I - Positioning and technical details of lights and shapes
Annex II - Additional signals for fishing vessels fishing in close proximity
Annex III - Technical details of sounds signal appliances
Annex IV - Distress signals
NB: la parte B è ulteriormente suddivisa in tre sezioni (Section I - Conduct of vessels

in any condition of visibility, Section II - Conduct of vessels in sight of one ano-
ther, Section III - conduct of vessels in restricted visibility).
9.5 SHIPS’ ROUTEING

Il primo TSS fu istituito nel 1967 per rego- La pubblicazione Ships’ Routeing è l’unica dell’elenco presentato in questo capitolo
lare il traffico dello Stretto di Dover, nella a non essere una Convenzione internazionale; essa è una raccolta dei vari sistemi di
Manica canalizzazione del traffico marittimo adottati dall’IMO nel corso degli anni. Ad essi
ci si riferisce genericamente con la sigla TSS (Traffic Separation Scheme), sebbene
in realtà siano solo una delle tipologie dei sistemi di canalizzazione, nei quali sono ri-
comprese ad esempio anche le zone da evitare o in cui prestare particolare attenzione.
118
Le varie tipologie di sistemi di canalizza- A livello di consuetudine il rispetto di percorsi

zione del traffico verranno approfondite nel standard in zone particolarmente trafficate ri-
secondo volume di Fondamenti di Naviga- sale alla fine del XIX secolo, ma con l’appro-
zione e Meteorologia Nautica
vazione della SOLAS, l’IMO è stata riconosciu-
ta come l’unico ente internazionale che possa
adottare i citati schemi (Chapter V, Regulation
10). Essa ha così definito regole, criteri e linee
guida per la definizione di sistemi di canalizza-
zione del traffico.
La SOLAS richiede che un governo che voglia

istituire un sistema di canalizzazione del traffico
sottoponga il progetto all’IMO’s Sub-Committee
on Safety of Navigation, perché valuti la propo-
sta e stili una raccomandazione per la successi-
va adozione che avviene da parte del MSC.
L’IMO non può però certamente imporre a nes-

suno Stato, sovrano sul proprio territorio, di
adottare sistemi di canalizzazione, tuttavia la
Figura 9.6
stessa regola richiede che uno Stato che non
Ships’ Routeing (Reproduced by permission
intenda richiedere all’IMO l’approvazione dei
of the International Maritime Organization)
propri schemi debba istituirli tenendo con-
to, per quanto possibile, dei criteri sviluppati
dall’Organizzazione.
Una volta che l’IMO ha adottato uno schema obbligatorio ogni nave è tenuta a rispet-
tarlo, inoltre viene implicitamente richiesto allo Stato competente di monitorare il
traffico al suo interno garantendone il rispetto ed il corretto utilizzo.
La pubblicazione Ships’ Routeing, oltre agli schemi adottati contiene le linee guida, le
regole e i criteri standard per la loro istituzione (struttura, utilizzo, rappresentazione
sulla carta, ecc.); è suddivisa nelle seguenti 8 parti:
Part A - General provisions
Part B - Traffic separation schemes
Part C - Deep-water routes
Part D - Areas to be avoided
Part E - Other routeing measures
Part F - The rules and recommendations on navigation that are associated with
particular traffic areas and straits
Part G - Mandatory ship reporting systems, mandatory routeing systems and man-
datory no anchoring areas
Part H - Archipelagic sea lanes
9.6 SAR (INTERNATIONAL CONVENTION ON MARITIME SEARCH AND RESCUE)

SAR è l’acronimo di Search And Rescue e individua la Convenzione Internazionale
sulla ricerca e il salvataggio marittimo; fu siglata nel 1979 ad Amburgo con lo sco-
po di far rientrare ogni intervento di assistenza in emergenza che si rendesse neces-
sario in seguito a un sinistro navale entro un sistema organizzato a livello internazio-
nale, evitando di lasciare l’iniziativa e la scelta dei criteri organizzativi ai singoli Stati
119
o addirittura alle singole navi. La Convenzione SAR entrò in vigore nel 1985 e anche
per essa fu prevista la procedura di accettazione tacita.
I pesanti obblighi che la Convenzione si propo-

neva di imporre agli Stati firmatari, soprattutto
in termini di creazione di strutture costiere de-
dicate, fecero sì che le adesioni furono in nu-
mero inferiore rispetto ad altri accordi interna-
zionali e col tempo si chiarì la necessità di ap-
portare alcune modifiche: nel 1998 si revisionò
l’intera Convenzione.
Le prescrizioni tecniche della Convenzione

SAR sono contenute in un Annesso, suddiviso
in cinque Capitoli:
Chapter 1 - Terms and Definitions: elenca e
definisce i termini tecnici utilizzati nella Con-
venzione.
In Italia l’RCC è rappresentato dal Comando Chapter 2 - Organization and Co-ordination:

Generale delle Capitanerie di Porto, mentre riguarda la definizione di ruoli, risorse e mezzi
le RSC sono rappresentate dalle Direzioni di comunicazione per l’istituzione di un servi-
Marittime
Figura 9.7 zio SAR, con una particolare attenzione alla co-
SAR Convention (Reproduced by permis- operazione fra Stati ed al coordinamento con i
sion of the International Maritime Organi- servizi aeronautici; è il capitolo che impone per
zation) ogni Stato la definizione e la gestione di regioni
(SRR - Search and Rescue Region) di ricerca e
salvataggio all’interno di una delle 13 macroa-
ree in cui il MSC ha suddiviso le acque di tutto il mondo. È previsto che per ogni SRR
sia istituito un centro di Coordinamento (RCC - Rescue Coordination Centre) e dei
sotto-centri (RSC - Rescue Sub-Centre).
Chapter 3 - Co-operation between States: si richiede agli Stati Contraenti di attuare

un coordinamento in termini di organizzazione e operazioni di ricerca e salvataggio
con gli Stati confinanti, anche in termini di autorizzazione all’ingresso nelle acque
territoriali.
Chapter 4 - Operating Procedures: riguarda la definizione delle modalità di comu-

nicazione, ricezione allarmi ed attivazione delle operazioni da parte delle strutture
preposte alla ricerca e salvataggio; viene specificato che le operazioni di ricerca e sal-
vataggio devono continuare, se praticabili, fino a quando tutte le ragionevoli speranze
di salvataggio dei superstiti non siano perdute.
Chapter 5 - Ship reporting systems: prevede l’istituzione di un sistema di rapporta-

zione delle navi finalizzato ai servizi SAR (comunicazione ad un’apposita base terre-
stre del proprio voyage plan, della propria posizione e dell’andamento della traversata
che si sta effettuando, in modo che possa essere più rapida ed efficace l’individuazione
delle navi che possono prestare soccorso in caso di emergenza); è prevista la possibi-
lità di utilizzare sistemi di rapportazione esistenti.
120
Il manuale IAMSAR verrà approfondito nel Per gli aspetti operativi inerenti la conduzione delle operazioni di ricerca e salvatag-
secondo volume di Fondamenti di Costru- gio, contestualmente con la revisione della Convenzione del 1998 è stato adottato lo
zione e Gestione della Nave IAMSAR Manual (International Aeronautical and Maritime Search and Rescue
Manual), realizzato in tre volumi e sostitutivo dei precedenti manuali marittimi
(MERSAR e IMOSAR) e aeronautici, in modo da disporre di uno strumento unico e
coerente per tutti i servizi SAR.
9.7 LL (INTERNATIONAL CONVENTION ON LOAD LINES)

La Convenzione internazionale sulle linee di carico è fra quelle con la storia più
antica, infatti già intorno alla metà del 1800 si sentì la necessità di porre dei limiti al
peso che ogni nave potesse imbarcare per evitare i frequentissimi casi di sovraccarico,
aventi spesso conseguenze tragiche.
In una prima fase, quando gli armatori era- Nell’ambiente del Lloyds Register inglese si iniziò a
no liberi di fissare la linea di massimo cari- tentare di creare delle norme in proposito, ma ogni
co all’altezza da loro ritenuta più opportuna, tentativo di regolamentazione veniva osteggiato da-
qualcuno, per protesta, la fece dipingere sul
fumaiolo!
gli armatori che vedevano nella limitazione delle
possibilità di carico una minaccia per i loro affari;
fu solo alla fine del secolo che, grazie alla faticosa
battaglia del parlamentare inglese Samuel Plimsoll,
venne decretato l’obbligo di tracciare sulle murate
delle navi una linea che indicasse il massimo livello
che l’acqua poteva raggiungere.
Il primo accordo internazionale sulle linee di cari-

co fu siglato nel 1930, quello successivo, del 1966,
rientrò già nel sistema IMO e diede vita alla Inter-
national Convention on Load Lines, ancora in vigore
salvo per pochi emendamenti di cui uno, nel 1988,
più importante.
Il bordo libero verrà trattato in maniera più Lo scopo della convenzione è quello di definire i cri-
tecnica nel primo volume di Fondamenti di teri per stabilire per ogni nave un determinato Bor- Figura 9.8
Costruzione e Gestione della Nave do Libero (freeboard), cioè, in termini semplicisti- Load Lines Convention (Reproduced
ci, la distanza minima tra la linea di galleggiamento by permission of the International
e il ponte stagno più alto, tenendo conto dei rischi Maritime Organization)
caratteristici delle diverse zone di mare e delle diver-
se stagioni; inoltre fissa precisi requisiti per garanti-
re l’impermeabilità dello scafo.
La Convenzione si applica alle navi impiegate in viaggi internazionali con lunghezza

non inferiore a 24 metri (con esclusione delle navi militari, da diporto e da pesca) e
dal 1988 anch’essa viene aggiornata con la procedura di accettazione tacita, con le
stesse caratteristiche della SOLAS.
Le prescrizioni tecniche sono contenute in tre Annessi:

Annex I - Regulations for Determining Load Lines
Questo annesso è suddiviso in 4 Capitoli:
9Chapter I – General: contiene alcune prescrizioni generiche, le definizioni dei ter-
mini tecnici utilizzati nel testo, le caratteristiche delle marche ecc.
121
9Chapter II - Conditions of assignment of freeboard: detta i requisiti delle infor-

mazioni sulla stabilità al Comandante, le caratteristiche di sovrastrutture, paratie
e di ogni apertura dello scafo come porte, portelli, boccaporte e relativi coperchi,
prese d’aria, aperture del locale motore, ombrinali ecc. e mezzi di protezione per
l’equipaggio
9Chapter III – Freeboards: definisce le tabelle per l’assegnazione del bordo libero
per le navi di tipo A e di tipo B oltre ai requisiti di stabilità allo stato non integro e
alle correzioni al bordo libero per le caratteristiche della nave
9Chapter IV - Special requirements for ships assigned timber freeboards: viene
regolamentata la riduzione di bordo libero concessa alle navi che trasportano le-
gname in coperta per le caratteristiche di galleggiabilità del loro carico
Annex II - Zones, Areas and Seasonal Periods

L’annesso definisce sia in forma analitica sia grafica, mediante una carta, la suddivi-
sione degli oceani del pianeta in zone stagionali cui afferisce un bordo libero diverso
da quello standard (estivo).
Annex III – Certificates

In questo annesso sono riportati i form standard dei diversi documenti e certificati,
come il Certificato di Bordo Libero, che ogni nave deve obbligatoriamente tenere a
bordo.
NOTA
L’utilizzo delle immagini contenute in questo Capitolo è stato concesso dall’Interna-
tional Maritime Organization; ognuna delle pubblicazioni descritte può essere acqui-
stata presso i rivenditori autorizzati (visitare http://www.imo.org/Publications/Distri-
butors per ulteriori dettagli).
Copies of IMO publications may be purchased from authorised distributors. Please

visit http://www.imo.org/Publications/Distributors for further details.
122
123
10 Registrazione documentale delle attività a bordo

L’espressione «diario di bordo» fa parte del linguaggio comune e ricorre in tantissimi libri, film e produzioni
televisive (si pensi a Star Trek!), ma documenti simili esistono nella realtà di bordo e il loro uso è strettamente
regolamentato da precisi riferimenti legislativi.
10.1 GIORNALE NAUTICO

A bordo esistono ovviamente sistemi per L’obbligo di registrare le attività di bordo in modo tale che sia possibile ricostruire l’intero
la registrazione automatica passiva di viaggio è prescritto dalla SOLAS (Regulation 28, Chapter V); essa richiama la IMO Reso-
tutto ciò che avviene, cioè quella che nel lution A.916(22) che contiene una serie di raccomandazioni su cosa dovrebbe essere regi-
linguaggio comune viene chiamata “scato-
la nera”: sulle navi si chiama VDR e se ne
strato durante le varie fasi della traversata, indipendentemente dalle normative nazionali:
parlerà nel secondo volume 9prima della partenza: condizioni della nave ed equipaggiamento, carico, pescaggio,
risultati dei controlli di stabilità e degli sforzi se eseguiti;
9durante la navigazione: rotte, distanze, posizioni verificate, condizioni meteomarine,
variazioni del piano di viaggio, imbarco/sbarco pilota, entrata in zone con sistemi di
canalizzazione del traffico (TSS) o con obblighi di rapportazione (ship’s reporting);
9in caso di eventi straordinari: incidenti all’equipaggio o ai passeggeri, malfunziona-
menti ai sistemi di bordo, situazioni potenzialmente pericolose, messaggi di emer-
genza ricevuti;
9in porto o all’ancora: dettagli sulle operazioni tecniche ed amministrative condotte
e sulla gestione della sicurezza.
Riguardo alla modalità di registrazione non vengono posti vincoli, essendo consentita
sia la scrittura a mano, sia l’utilizzo di mezzi meccanici o elettronici; viene solo im-
posto che i dati siano permanenti e che vengano conservati almeno un anno, inoltre
non devono subire modifiche (quindi in caso di errore non devono essere sostituiti o
cancellati ma riscritti lasciando leggibili i vecchi dati, mentre se scritti con mezzi elet-
tronici devono essere protetti da cancellazioni o sovrascritture accidentali).
Il Codice della Navigazione è lo strumento Relativamente alla legislazione italiana, le norme per la registrazione delle attività di
legislativo italiano di riferimento per quanto bordo sono contenute nel Codice della Navigazione, il cui articolo 178 recita:
riguarda tutto il Diritto della navigazione; fu
approvato con Regio Decreto n. 327 il 30 «Ferme per le rimanenti annotazioni sui documenti della nave le disposizioni degli articoli
marzo 1942 2700, 2702 del codice civile, le annotazioni sul giornale nautico relative all’esercizio della nave
fanno prova anche a favore dell’armatore, quando sono regolarmente effettuate; fanno prova
in ogni caso contro l’armatore, ma chi vuol trarne vantaggio non può scinderne il contenuto».
Dunque gli strumenti per la registrazione documentale delle attività di bordo hanno
da ormai più di 70 anni funzione pubblicistica e probatoria per quanto avviene a bor-
do, sia dal punto di vista tecnico sia dal punto di vista commerciale; oggi, a maggior
ragione, nell’ottica di una sempre più pressante necessità di rendere tracciabile ogni
attività svolta, queste registrazioni risultano, se possibile, ancora più importanti e
ad esse si affianca un numero sempre maggiore di documenti, pensati per tutelare la
sicurezza della navigazione e l’ambiente marino.
La struttura e il contenuto del Giornale Nautico (Nautical Log Book) sono regola-
mentati dagli articoli 173 e 174 del CN e dal Regolamento per l’esecuzione del codice
della navigazione; viene stabilito che esso sia costituito da quattro parti (dette «libri»):
124
Libro primo - Inventario di bordo (Ship’s inventory)

Nell’inventario di bordo sono descritti gli attrezzi e gli altri oggetti di corredo e di
armamento della nave.
Una prima parte reca lo spazio per le tabelle del materiale in dotazione, che devono
essere firmate da un funzionario del registro di classificazione, mentre una seconda
contiene le tabelle da compilare per ogni variazione dovesse intervenire nella dota-
zione di attrezzi e oggetti di corredo e armamento, distinguendo tra attrezzature pre-
scritte e non prescritte dalle vigenti norme:
Numero d’ordine Descrizione del materiale Quantità Annotazioni

Libro secondo - Giornale generale e di contabilità (Official log book)
Sul giornale generale e di contabilità sono annotate le entrate e le spese riguardanti
la nave e l’equipaggio, gli adempimenti prescritti dalle leggi e dai regolamenti per la
sicurezza della navigazione, i prestiti contratti, malattie o infortuni occorsi ad equi-
paggio o passeggeri, e tutto quanto messo in atto dal Comandante come capo della
spedizione e come esercente privato di pubbliche funzioni (funzioni di polizia, ufficia-
le di stato civile, notaio ecc.).
Il form usualmente consiste in una semplice tabella a due colonne preceduta dai dati
del viaggio (partenza – arrivo):
Data Annotazioni
Libro terzo - Giornale di navigazione (Navigation log book)
I dati di navigazione devono essere riporta- Sul libro terzo sono annotati tutti i fatti inerenti alla navigazione in senso tecnico. Il
ti a giornale, con firma, al termine di ogni form usualmente adottato prevede di dedicare ad ogni giorno due pagine del giornale,
guardia; per compilarlo adeguatamente in ognuna delle quali sono riportate diverse tabelle tutte suddivise per «guardie» cioè
senza errori tutto viene prima scritto sul
per blocchi di 4 ore corrispondenti ai turni effettuati dagli ufficiali; esse riguardano:
cosiddetto brogliaccio, cioè in pratica un
giornale «di brutta» 9Rotte seguite: si annotano rotta vera, scarrocci e deriva, prora bussola, prora gyro,
giri elica e velocità stimata
9Osservazioni meteorologiche: si annotano direzione e velocità del vento, direzione
e forza del mare, cielo, visibilità, pressione atmosferica e sua tendenza, lettura ter-
mometrica asciutta e bagnata, umidità relativa
9Osservazioni astronomiche: si annotano le posizioni stimate e i fix trovati, la corre-
zione del cronometro e le eventuali sue variazioni, ma anche l’errore delle bussole
9Dati traversata: trovano spazio la distanza percorsa dalla partenza, quella percorsa
dal mezzogiorno precedente e quella mancante per giungere a destinazione, ma
anche i pescaggi stimati
9Punti stimati, rilevati, traversi e posizioni ECDIS: si riportano rotte, distanze di punti
cospicui e relative coordinate trovate, oltre al rapporto dell’Ufficiale di guardia su rile-
vamenti, manovre eseguite, avvenimenti straordinari e variazioni di assetto della nave
9Consegne del comandante: trovano spazio gli ordini permanenti del Comandante e
le sue osservazioni
Libro quarto - Giornale di carico (Cargo log book) o giornale di pesca, secondo
la destinazione della nave
Sul giornale di carico sono annotati tutti i dati inerenti gli imbarchi e gli sbarchi delle mer-
ci; usualmente il form è strutturato su due pagine con gli spazi per le seguenti annotazioni:
Quantità e natura
Porto d’imbarco Data d’imbarco Caricatori Destinatari
del carico
Marche e Luogo di Luogo di
Merci pericolose Data di sbarco
contrassegni stivaggio a bordo destinazione
125
Sul giornale di pesca sono annotati la profondità delle acque dove si effettua la pesca,
la quantità complessiva del pesce pescato, la sua specie e, in genere, ogni altra indica-
zione relativa alla pesca.
Nella prima pagina di tutti i libri deve essere inserita dichiarazione firmata dal Co-
mandante del Porto contenente il nome della nave, il numero IMO, la stazza, la po-
tenza dell’apparato motore, il compartimento di iscrizione, il nome del Comandante
e la data di rilascio.
Il giornale nautico deve essere conforme al modello ministeriale e ogni libro, per esse-
re posto in uso, deve essere numerato, firmato e bollato, con timbro d’ufficio, da parte
dell’Autorità Marittima (Comandante del Porto o Autorità Consolare); i libri devono
essere tenuti per ordine di data, di seguito, senza spazi in bianco, senza interlinee e
senza trasporti a margine, non sono consentite abrasioni e cancellazioni (ma se pro-
prio necessarie devono essere eseguite lasciando quanto cancellato visibile) e ogni
spazio bianco deve essere «annullato» con una riga a penna.
10.2 ALTRI REGISTRI

A bordo sono numerosi i registri che si affiancano al Giornale Nautico: il Codice della
Navigazione cita direttamente il Giornale di macchina (Engine log book) che con-
terrà la descrizione degli apparati di macchina, le variazioni di andature, le letture
degli indicatori, le avarie ecc. e il giornale radiotelegrafico GMDSS (GMDSS radio
log book) che conterrà i test degli apparati, le comunicazioni più rilevanti effettuate,
le eventuali avarie ecc.
Tra le carte di bordo, oltre ai documenti identificativi della nave e agli altri documenti
doganali e sanitari, il CN ricomprende anche il Ruolo equipaggio (Crew Role log
book) che contiene essenzialmente l’elenco dei componenti dell’equipaggio con l’in-
dicazione del contratto individuale di arruolamento, nonché del titolo professionale,
della qualifica, delle mansioni da esplicare a bordo e della retribuzione fissata nel
contratto stesso.
Si parla di serie e numero perché i Ruoli Il Ruolo equipaggio ha una prima parte in cui sono elencati i dati identificativi della
vengono assegnati seguendo un ben pre- nave (nome, tipo, servizio, stazza, costruzione, caratteristiche, apparato motore), se-
ciso criterio (ogni serie comprende 10.000 rie e numero del ruolo, il nome dei proprietari, il nome dell’armatore, i dati di assicu-
Ruoli); hanno validità di 3 anni
razione, le date di armamento e disarmo, eventuali armi e munizioni, i pagamenti del-
la tassa di ancoraggio, i dati del certificato di classe, le visite di convalida, i riferimenti
a vari certificati obbligatori (bordo libero, trasporto carichi infiammabili, sicurezza
per navi passeggeri, visite per l’igiene e la cassetta medicinali ecc.).
Nella seconda parte vi sono le tabelle da compilare con ogni movimento riguardan-
te l‘equipaggio (nome, matricola, compartimento d’iscrizione, qualifica, data e luogo
movimento, convenzione di arruolamento e retribuzione ecc.); a seguire ci sono gli
spazi per le vidimazioni relative alle soste nei porti (pratiche di arrivo/partenza) e in
coda gli spazi per gli atti di Stato Civile.
Registri secondari ma non meno importanti sono, per citarne solo alcuni: Registro
idrocarburi (Oil record book), Registro di scarico dei rifiuti (Garbage record book), Re-
gistro degli infortuni (Accidents record book), Ship security log book, Visitor log book,
Safety log book, Fire fighting record book ecc.
126
127
1. La pubblicazione Radioservizi per la Navigazione: V F
ha copertura solo nazionale
contiene anche informazioni sulle stazioni che svolgono servizio SAR
contiene anche informazioni sui servizi meteorologici
contiene anche informazioni sul sistema GPS
2. Le effemeridi nautiche: V F
sono utilizzabili su tutto il pianeta
sono utilizzabili per diversi anni, aggiornandole attraverso gli Avvisi ai Naviganti
tra le altre cose contengono i dati astronomici di tutti i pianeti del sistema solare
tra le altre cose contengono i dati astronomici di Sole e Luna
3. Sulle Tavole di Marea italiane: V F
i dati giornalieri sono riportati solo per 3 Porti Campione
ci sono i dati che servono per avere le previsioni di marea in circa 160 porti
per i Porti Secondari si può usare il metodo delle differenze o del rapporto
sono riportati anche i dati delle correnti di marea per alcune località
4. Tra le informazioni fornite dal List of Lights and Fog Signals ci sono: V F
quota della luce di ogni faro sul livello del mare
altezza e caratteristiche della struttura o edificio che costituisce il faro
colore della luce del faro
frequenze per comunicare con i gestori del faro
5. Le Admiralty Sailing Directions: V F
sono un elenco delle rotte più sicure e convenienti tra i porti principali
sono fornite in 42 volumi
forniscono la descrizione di porti e coste
sono le tavole di marea inglesi
128
Pubblicazioni nautiche e registri
Introduzione di bordo
alla Fisica PERCORSO
U.D. 3
1
6. Gli schemi di separazione del traffico: V F
sono decisi e applicati dall’IMO
sono regolamentati dalla STCW
sono detti TSS
sono raccolti nell’Ocean Passage for the World
7. Nella pubblicazione Ships’ Routeing sono comprese: V F
informazioni sui servizi radio che danno informazioni sulle rotte più convenienti e sicure
informazioni sui servizi a pagamento che offrono supporto in ogni caso di emergenza
informazioni sulle aree da evitare
informazioni sulle deep-water routes
8. La convenzione SOLAS: V F
nacque prima dell’IMO
ha subito forti modifiche recentemente con una importante assemblea tenuta a Manila
si occupa di safety
si occupa di security
9. La Convenzione LL: V F
ha origini molto antiche
serve a definire il bordo libero
ha come scopo quello di garantire un adeguato galleggiamento alle navi
definisce diverse zone oceaniche con diversi galleggiamenti massimi consentiti
10. Nel libro secondo del Giornale Nautico vanno annotati: V F
spese riguardanti la nave
rotte seguite
merci imbarcate o sbarcate
eventuali atti eseguiti del Comandante in veste di notaio
129
PERCORSO
Fondamenti alla
navigazione
Fisica
1) I portolani IIM:
T coprono tutto il Mar Mediterraneo
T coprono Mar Mediterraneo e Mar Rosso
T coprono le coste italiane e slave
T coprono le coste italiane più Malta e Corsica
2) La portata luminosa di un faro:

T è il valore riportato nell’Elenco Fari e Segnali da Nebbia ma non sulle carte
T coincide con la portata nominale
T dipende dalla quota della luce sul livello del mare
T si può ottenere a partire da portata nominale e visibilità attuale
3) Per sapere come ricevere gli MSI:

T si deve contattare la propria Compagnia
T si possono consultare le Tide Tables
T Si può consultare il List of Radio Signals
T Si può consultare lo Ship’s Routeing
4) La pubblicazione Ships’ Routeing:

T è edita dall’Admiralty
T è edita dall’Istituto Idrografico della Marina
T riguarda i TSS
T contiene le principali rotte oceaniche consigliate
5) Il Giornale Nautico:
T è costituito da tre libri
T comprende il Ruolo Equipaggio
T fa sempre prova a favore dell’armatore
T fa sempre prova contro l’armatore
130
Pubblicazioni nautiche e registri
Introduzione di bordo
U.D. 3
1

(COSTRUISCI LA RISPOSTA PER OGNUNA DELLE SEGUENTI DOMANDE SEGUENDO LO SCHEMA SUGGERITO ATTRAVERSO
LE MAPPE):
1) Descrivere la pubblicazione «Tavole Nautiche».
2) Descrivere la pubblicazione «Ocean Passages for the World».
3) Descrivere la Convenzione MARPOL.
131
PERCORSO
Fondamenti alla
navigazione
Fisica
4) Descrivere la Convenzione STCW.
5) Quali sono le prescrizioni internazionali relativamente al Giornale Nautico?
132
MODULO 2
Bussola magnetica
e girobussola
SOMMARIO
U.D. 1 Magnetismo terrestre e navale

U.D. 2 La girobussola
U.D. 1
Magnetismo terrestre e navale
CONTENUTO
11. Campo magnetico terrestre 12.4. Formule di correzione e conversione di

11.1. Forza magnetica e sue componenti prore e rilevamenti
11.2. Inclinazione magnetica ESERCIZI: correzione e conversione di
prore e rilevamenti
11.3. Declinazione magnetica
13. La bussola magnetica
ESERCIZI: riporto della declinazione
all’anno in corso 13.1. Elementi costitutivi
12. Magnetismo di bordo 13.2. Utilizzo della bussola magnetica a
bordo
12.1. Tipologia dei ferri di bordo
12.2. Deviazione bussola
12.3. Cenni sulla compensazione della
bussola magnetica
ne del Mezzo Navale»
Pianifica e dirige una traversata e determina la
Capacità di determinare la posizione della nave vazioni del viaggio ed alla sicurezza degli spo-
mediante l’uso di: stamenti
a. punti cospicui Principi di funzionamento dei sistemi tradizio-
b. aiuti alla navigazione, incluso i fari, segnali nali e radio assistiti per la condotta ed il control-
e boe lo della navigazione
c. punto stimato, tenendo in considerazione i Utilizzare i sistemi per la condotta ed il controllo
venti, le maree, le correnti e la velocità sti- del mezzo di trasporto
mata
Bussola magnetica e girobussola MODULO 2
11 Campo magnetico terrestre

Si usa dire «perdere la bussola» per indicare una persona particolarmente disorientata, che ha perso il chiaro
significato delle sue azioni: in effetti ancora oggi, a bordo, la bussola guidata dal campo magnetico terrestre
riveste un importantissimo ruolo per l’orientamento e trasmette al navigante quella sicurezza che soltanto ciò che
funziona senza alimentazione elettrica sa dare.
11.1 FORZA MAGNETICA E SUE COMPONENTI

L’asse magnetico è inclinato di circa 10° Il nostro pianeta ha una conformazione geologica tale da creare un campo magnetico,
rispetto a quello di rotazione e il Polo Nord detto campo magnetico terrestre (Earth’s magnetic field): si comporta cioè come
magnetico è attualmente posizionato nel un dipolo magnetico avente giacitura simile all’asse di rotazione.
Canada Settentrionale, ma si muove verso
Nord Ovest con l’incredibile velocità di 55
km all’anno (fonte NOOA) L’asse magnetico interseca la Terra in due punti posti in prossimità dei poli geografici
che avranno polarità opposta, detti poli magnetici terrestri (magnetic poles); essi
In realtà non è esatto parlare di asse ma- saranno i punti di convergenza delle linee di forza (lines of force) del campo magne-
gnetico, in quanto i poli magnetici non
tico terrestre che si estendono fino ai più alti livelli dell’atmosfera (figura 11.1).
sono allineati, cioè non si trovano esatta-
mente uno all’antipodo dell’altro
Le linee di forza sono im-
portanti per l’orientamento
delle bussole perché ogni
ago magnetico libero nello
spazio assumerà una gia-
citura tangente ad esse, es-
sendo questa la direzione
che assume, in ogni punto,
la forza magnetica, che ha
verso convenzionalmente
rivolto al Polo Nord magne-
tico.
Più che di forza, sarebbe corretto parlare Si intuisce che la forza ma-
di densità del flusso magnetico, misurata gnetica F sarà diversamente
in Tesla inclinata rispetto alla su-
perficie terrestre a secon-
da della latitudine (figura
11.2): punterà esattamente
il suolo al PNm, allo zenit al
PSm e risulterà orizzontale
in tutti i punti equidistan-
ti dai due poli magnetici
e che costituiscono quello Figura 11.1
che si può approssimare ad Linee di forza del campo magnetico terrestre: un ago magnetico libe-
ro si disporrà secondo una direzione ad esse tangente
un circolo massimo detto
equatore magnetico (ma-
gnetic equator).
135
MODULO 2 Bussola magnetica e girobussola
Figura 11.2
Andamento della forza magnetica terrestre F con la latitudine
Nei punti intermedi tra poli ed equatore magnetico la direzione della forza magnetica
formerà un certo angolo rispetto al piano orizzontale.
11.2 INCLINAZIONE MAGNETICA

L’angolo che forma la forza F rispetto al piano oriz-
zontale è chiamato inclinazione magnetica e (ma-
gnetic dip) ed ha segno convenzionalmente positivo
nell’emisfero magnetico nord, dove la forza è inclina-
ta verso il basso rispetto al piano orizzontale, e segno
negativo nell’emisfero magnetico Sud, dove la forza
è inclinata verso l’alto; per la presenza dell’inclina-
zione magnetica la forza F si usa scomporre nelle sue
due componenti orizzontale H e verticale Z.
Gli aghi magnetici installati sulla rosa della bussola

non sono liberi di assumere qualsiasi giacitura nel-
lo spazio, bensì sono vincolati al piano orizzontale:
questo significa che la loro forza direttiva è rappre-
sentata dalla sola componente orizzontale H del-
la forza magnetica, che risulta via via minore man
mano che ci si avvicina ai poli magnetici, cioè man Figura 11.3
mano che F tende a diventare verticale (figura 11.3). Alle alte latitudini nord la direzione
Questo è il motivo per cui si dice che ai poli L’orientamento della bussola risulterà dunque diffici- della forza magnetica terrestre F
la bussola «impazzisce», non riuscendo a le nelle zone polari: all’aumentare della latitudine il è molto inclinata rispetto al piano
stabilizzarsi su una certa direzione: l’uni- orizzontale, con la conseguenza
corretto movimento della rosa graduata sarà sempre
ca direzione che «vorrebbe indicare», ad che la componente orizzontale H
esempio nel Polo Nord magnetico, è in
più ostacolato dagli attriti interni dello strumento è piccola e la bussola fa fatica ad
effetti quella verticale verso il suolo che, anche se ridotti al minimo, sono sempre presen- orientarsi
136
Magnetismo terrestre e navale U.D. 1
ti e assumono un’entità relativa rispetto ad H via via maggiore al diminuire della forza
direttiva stessa. L’estrema evidenza di questo fenomeno si ha nei poli magnetici, dove
la componente orizzontale è nulla e la bussola è inservibile.
Si può dunque dire che l’inclinazione magnetica sia un elemento caratterizzante la

direttività (directivity) della bussola magnetica.
11.3 DECLINAZIONE MAGNETICA

Si è detto che i poli magnetici
non coincidono con quelli geo-
grafici e si è parlato di equatore
magnetico; in realtà i poli non
sono esattamente allineati, ma
si può comunque definire un
sistema di meridiani magnetici
del tutto analoghi a quelli geo-
grafici, passanti per i poli ma-
gnetici.
Quella che chiamiamo linea meridiana ma- Da ogni punto della Terra passe-
gnetica è in realtà più correttamente defi- rà dunque un meridiano geogra-
nibile come la già citata direzione tangente fico e un meridiano magnetico
alle linee di forza del campo magnetico ter-
restre, cioè quella della forza magnetica F
(magnetic meridian): il primo
permette di definire, come visto
nel paragrafo 3.1, la linea meri-
diana vera, indicante la direzio-
ne del Nord Vero, il secondo la
linea meridiana magnetica, indi-
cante la direzione del Nord Ma-
gnetico Nm (Magnetic North).
L’angolo compreso fra que-

ste due linee meridiane è det-
to declinazione magnetica d
(magnetic variation) e rap-
presenta cioè la differenza tra
la direzione per raggiungere il Figura 11.4
Polo Nord geografico e quella Rappresentazione della declinazione magnetica (in questo caso
per raggiungere il Polo Nord di segno Ovest)
magnetico (figura 11.4).
La declinazione sarà uguale a 180° in una La declinazione magnetica può assumere teoricamente valori da 0° a 180° ed ha segno
posizione collocata esattamente sulla con- definito convenzionalmente prendendo come riferimento fisso il Nord Vero: sarà Est
giungente i due poli, vero e magnetico: essi (+) quando il Nm si trova più a Est del NV, mentre risulterà Ovest (-) quando il Nm si
risulteranno infatti raggiungibili secondo
direzioni diametralmente opposte
trova più a Ovest del NV (figura 11.5).
137
Figura 11.5
Diversi effetti della declinazione, E e W, sull’angolo di prora
Ecco perché si parla normalmente, ad Come si vede in figura 11.6 l’esistenza di due linee meridiane permette di definire pro-
esempio, di rotta «vera», specificando cioè re, rotte e rilevamenti rispetto a riferimenti diversi e stabilire relazioni di corrispon-
il riferimento da cui si conta denza tra tali valori: è molto importante essere in grado di passare da un riferimento
all’altro perché la bussola magnetica fornisce informazioni riferite al Nm, mentre sulle
carte nautiche si ottengono e si inseriscono dati riferiti al NV.
Figura 11.6
Variabilità degli angoli di riferimento della navigazione, legata alla presenza della declinazione
138
Riferimento Terminologia italiana Terminologia inglese

Rispetto al Nord Vero Prora vera PV True Heading
NV Rotta vera RV True Course
Rilevamento vero RilV True Bearing
Rispetto al Nord Magnetico Prora magnetica Pm Magnetic Heading
Nm Rotta magnetica Rm Magnetic Course
Rilevamento magnetico Rilm Magnetic Bearing
Tabella 11.1 Tabella riassuntiva delle denominazioni degli angoli di riferimento della navigazione, contati dal
nord vero e dal nord magnetico
Le relazioni di corrispondenza sono somme algebriche e si possono ottenere sempli-

cemente anche solo pensando alla rappresentazione grafica dei dati disponibili:
Pv = Pm + d 11.1
Rv = Rm + d 11.2
Rilv = Rilm + d 11.3
La declinazione magnetica varia di qualche Dipendendo dal luogo geografico, la declinazione magnetica è fornita proprio dalle
primo all’anno per cause interne (evoluzio- carte nautiche che ne riportano anche la variazione annua, in modo che, anche aven-
ne geologica della Terra) o esterne (legate do in dotazione carte realizzate in anni precedenti, si possa disporre sempre del va-
ad esempio all’attività solare) che fanno
spostare i poli magnetici o deformano il
lore per l’anno in corso. Il valore è usualmente riportato sulla linea meridiana di una
campo magnetico seconda rosa posta all’interno della rosa principale, orientata proprio verso il Nord
Magnetico; la sua variazione annua sarà riportata in parentesi con il segno indicante
il verso «geografico» di variazione, cioè E o W (figura 11.7).
Figura 11.7
Rappresentazione della declinazione magnetica sulle rose delle
carte nautiche: la simbologia internazionale, utilizzata dalla mag-
gior parte degli enti idrografici stranieri e oggi adottata anche
dall’IIM, prevede una seconda rosa interna, orientata verso il Nm,
con il valore della declinazione riportato lungo la sua linea me-
ridiana (in questo caso 2° 05’ verso E con variazione verso Est,
quindi in aumento, di 6’ ogni anno)
139
Sulle carte italiane più vecchie il valore è riportato al centro delle rose graduate e la
variazione annua riporta le diciture «Aum» (aumenta) o «Dim» (diminuisce) anziché
i segni geografici (figura 11.8).
Figura 11.8
Vecchia rappresentazione della declinazione magnetica sulle car-
te italiane: in questo caso è indicata una declinazione di 1°10’ ver-
so E con aumento annuo (quindi verso E) di 6’
La sensibilità della rosa della bussola o Va puntualizzato che soprattutto per carte a piccola scala si possono riscontare valori
della squadretta nautica spesso non supera sensibilmente diversi sulle varie rose di una stessa carta, per cui è buona norma ac-
il mezzo grado, quindi non serve utilizzare quisire sempre il valore della rosa più vicina alla posizione a cui ci si riferisce. Ad ogni
dati con precisione eccessivamente spinta
modo, sebbene i valori siano forniti con la precisione dei primi, sia per la lettura sulla
bussola, sia per il tracciamento sulla carta si può approssimare ai decimi di grado.
(VHPSL
9Su una carta si legge 3°10’ E 2010 (8’ E), determinare il valore della declinazione per l’anno 2015.
La variazione occorsa in 5 anni (dal 2010 al 2015) è di 8’ · 5 = 40’; avvenendo essa verso E, tale valore si somma a
quello di partenza, per cui si avrà d(2015) = 3°50’ E = 3,8° E.
9Su una carta si legge 6°36’W 2005 (6’E), determinare il valore della declinazione per l’anno 2015.
La variazione occorsa in 10 anni (dal 2005 al 2015) è di 6’ · 10 = 60’ = 1°; avvenendo essa verso E, tale valore si sottrae
a quello di partenza, per cui si avrà d(2015) = 5°36’ W = 5,6° W.
9Su una carta si legge 16°48’ E 2008 (10’ W), determinare il valore della declinazione per l’anno 2015.
La variazione occorsa in 7 anni (dal 2008 al 2015) è di 10’ · 7 = 70’ = 1°10’; avvenendo essa verso W, tale valore si
sottrae a quello di partenza, per cui si avrà d(2015) = 15°38’ E = 15,6° E.
9Su una carta si legge 0°12’ E 2006 (4’ W), determinare il valore della declinazione per l’anno 2015.
La variazione occorsa in 9 anni (dal 2006 al 2015) è di 4’ · 9 = 36’; avvenendo essa verso W, tale valore si sottrae a quello di
partenza, ma essendo il sottraendo maggiore del minuendo si avrà un cambiamento di segno, cioè d(2015) = 0°24’ W = 0,4° W.
9
9Su una carta si legge Decl(2002) = 1°36’ E, Aum. ann. 5’ circa, determinare il valore della declinazione per l’anno 2015.
La variazione occorsa in 13 anni (dal 2002 al 2015) è di 5’ · 13 = 65’ = 1° 5’; essendo l’andamento indicato in aumento,
tale valore si somma a quello di partenza, indipendentemente dal fatto che esso sia E piuttosto che W, per cui si avrà
d(2015) = 2°41’ E = 2,7° E.
140
9Su una carta si legge Decl(2012) = 2°54’ W, Dim. ann. 6’ circa, determinare il valore della declinazione per
9
l’anno 2015.
La variazione occorsa in 3 anni (dal 2012 al 2015) è di 6’ · 3 = 18’; essendo l’andamento indicato in diminuzione, tale
valore si sottrae a quello di partenza, indipendentemente dal fatto che esso sia W piuttosto che E, per cui si avrà d(2015)
= 2°36’ W = 2,6° W.
(VHUFL]L
Riporto della declinazione all’anno in corso
1 Su una carta si legge 4°18’ E 2005 (3’ E), determinare il valore della declinazione per l’anno 2015.
2 Su una carta si legge 8°04’ W 2008 (7’ W), determinare il valore della declinazione per l’anno 2015.
3 Su una carta si legge 0°36’ E 2008 (8’ W), determinare il valore della declinazione per l’anno 2015.
4 Su una carta si legge 6°40’ W 2009 (6’ E), determinare il valore della declinazione per l’anno 2015.
6 Su una carta si legge 1°15’ W 2004 (2’ W), determinare il valore della declinazione per l’anno 2015.
8 Su una carta si legge Decl(2006) = 1°54’ E, Aum. ann. 4’ circa, determinare il valore della declinazione per
l’anno 2015.
9 Su una carta si legge Decl(2011) = 6°24’ E, Dim. ann. 6’ circa, determinare il valore della declinazione per
l’anno 2015.
10 Su una carta si legge Decl(2004) = 0°42’ W, Dim. ann. 7’ circa, determinare il valore della declinazione per
l’anno 2015.
,QROWUHQHOODVH]LRQH
RQOLQHWURYHUHWH
• Altri esercizi
141
142
12 Magnetismo di bordo
La presenza della declinazione magnetica fu intuita già da Cristoforo Colombo: partito da Palos de la Frontera il
3 agosto 1492 per il suo primo viaggio verso «le indie», il 17 settembre notò che «la bussola maestraleggia di
una quarta», segnale di una declinazione magnetica W; egli navigava su una nave in legno e non poteva sapere
che l’introduzione dell’acciaio nelle costruzioni navali avrebbe causato un ulteriore tipo di disturbo che fa indicare
alle bussole magnetiche un terzo nord, che non è né quello vero ne quello magnetico: si tratta della deviazione
bussola.
12.1 TIPOLOGIA DEI FERRI DI BORDO

Essenzialmente la differenza tra ferro e ac- La struttura delle navi moderne comprende elementi metallici di diversa tipologia:
ciaio è che nel secondo è presente anche sebbene prevalga di gran lunga l’acciaio, è tuttavia frequente la presenza di parti co-
una piccola percentuale di carbonio (co- struite con materiale ferroso (cioè con presenza di carbonio nulla o molto bassa).
munque inferiore al 2%, altrimenti si parla
di ghisa)
Già quando la nave è in costruzione in cantiere, le sue strutture metalliche vengono
attraversate dal campo magnetico terrestre subendo una certa magnetizzazione, di-
pendente dall’orientamento del bacino di costruzione e dalle caratteristiche dei ma-
teriali: ferro e acciaio hanno infatti un comportamento diverso in termini magnetici.
L’effetto dei ferri di bordo è molto diverso Il ferro ha grande permeabilità magnetica quindi si magnetizza in fretta ma altrettanto
da nave a nave: si pensi solo alla differenza velocemente perde le caratteristiche acquisite, mentre la magnetizzazione che acqui-
tra le navi passeggeri, che hanno la plancia sisce l’acciaio risulta molto durevole. In questo secondo caso si parla di magnetismo
a prua e quindi la gran parte delle strutture
si trova concentrata a poppa della bussola,
permanente (permanent magnetism) e a bordo le strutture che ne sono responsabili
e le navi da carico che avranno le masse sono dette ferri duri (high carbon steel): il magnetismo da essi assunto cambia solo
disturbanti concentrate a prua dello stru- per importanti modifiche strutturali o lunghi periodi di disarmo.
mento
Tutti i costituenti ferrosi della nave vengono invece definiti ferri dolci (mild steel), e
sono i principali responsabili di una vera e propria distorsione che si crea nel campo
magnetico terrestre quando viene attraversato dalla nave, legata all’acquisizione, da par-
te dei ferri dolci, di un magnetismo temporaneo detto magnetismo indotto (induced
magnetism); essa varia continuamente al variare della giacitura della nave rispetto alle
linee di forza del campo magnetico terrestre, quindi al variare della prora della nave.
Anche la presenza di apparecchiature che La combinazione del campo magnetico terrestre con l’effetto permanente dei ferri
producono onde elettromagnetiche come duri e quello temporaneo dei ferri dolci dà origine a quello che si chiama campo ma-
gli strumenti di plancia (radar, gps ecc.) gnetico di bordo (ship’s magnetic field).
può influenzare il campo magnetico di
bordo e quindi l’orientamento dell’ago della
bussola 12.2 DEVIAZIONE BUSSOLA
Il campo magnetico di bordo è quello di cui risentono gli aghi magnetici delle bussole
tradizionali di cui è dotata la nave, che quindi indicheranno un Nord bussola (com-
pass north) Nb.
Il Nb in generale non coincide né con quello vero né con quello magnetico, ma sarà de-
viato rispetto a quest’ultimo di un angolo chiamato deviazione bussola (deviation)
b che, come la declinazione magnetica, potrà avere segno positivo (E) o negativo (W)
a seconda che si trovi a Est o a Ovest rispetto al Nm (figura 12.1).
143
Figura 12.1
Diversi effetti della deviazione, positiva o negativa, sull’angolo di prora
Tutti i riferimenti angolari misurati a bordo saranno dunque riferiti al Nord bussola,
cioè si avrà un’altra terna di valori che va ad integrare quelle della tabella 12.1.
La «rotta bussola», come la rotta magneti-

ca, in realtà non è utilizzata perché inutile ai Riferimento Terminologia italiana Terminologia inglese
fini della navigazione
Rispetto al Nord bussola Prora bussola Pb Compass Heading
Nb Rotta bussola Rb Compass Course
Rilevamento bussola Rilb Compass Bearing
Tabella 12.1 Tabella riassuntiva delle denominazioni degli angoli di riferimento della navigazione contati dal
nord bussola
Anche le relazioni di corrispondenza tra dati riferiti al nord bussola e al nord magne-
tico sono somme algebriche e sono riassunte di seguito:
Pm = Pb + b 12.1
Rm = Rb + b 12.2
Rilm = Rilb + b 12.3
Come detto la deviazione bussola varia con la prora, quindi ha origine a bordo: non si
trova né sulle carte né su altre pubblicazioni, ma è nota da un’apposita tabella detta
tabella delle deviazioni (compass card).
144
La figura 12.2 riporta un esempio di tabella delle deviazio-

ni, che fornisce la deviazione in funzione di Pb o Pm: queste
tabelle sono redatte in seguito ad una particolare procedu-
ra di compensazione della bussola magnetica (compass
adjustment).
La dipendenza della deviazione dalla prora segue un anda-
mento approssimativamente armonico con un massimo posi-
tivo e un massimo negativo nell’arco di variabilità della prora
da 0° a 360° (figura 12.3).
La deviazione risulterà diversa per ogni bussola a bordo per-

ché, cambiando la posizione sulla nave, cambia la disposi-
zione degli elementi strutturali magnetizzati che generano il
disturbo, per cui ogni bussola deve avere la sua tabella delle
deviazioni.
Perché la tabella delle deviazioni sia utilizzata correttamente è

necessario acquisire una buona pratica con le interpolazioni,
essendo la deviazione fornita per valori di prora ad intervalli
più o meno grandi: nel caso riportato in figura 12.2 ogni 15°,
ma esistono tabelle che forniscono la deviazione ad esempio
ogni 45° di prora o, le più precise, ogni 5°.
Bisogna dunque sapere come trovare la deviazione corrispon-

dente ad un valore intermedio tra due valori tabulati: la tabel-
la che segue può aiutare nell’esecuzione delle interpolazioni.
Figura 12.2
Tabella delle deviazioni: vi si entra sempre e soltanto con la
prora bussola o con la prora magnetica
,QROWUHQHOODVH]LRQH
RQOLQHWURYHUHWH
• Tabella delle devia-
zioni
Figura 12.3
Rappresentazione cartesiana della tabella delle deviazioni di figura 12.2: si nota l’andamento
armonico
145
Interpolare i dati della tabella delle deviazioni

Se si cerca la deviazione relativa ad un valore non tabulato nella tabella delle deviazioni bisogna
considerare lineare l’andamento della deviazione in tale intervallo e ottenere un valore incremen-
tale a partire da tale andamento.
In generale la procedura prevede di:
1) calcolare la differenza tra i valori di deviazione corrispondenti alle prore tabulate che «con-
tengono» quella per cui si cerca la deviazione, cioè ne rappresentano gli estremi superiore e
inferiore;
2) dividere tale differenza per il numero di gradi che separa le due prore tabulate, ottenendo così
Anche per il valore della deviazione non è la variazione di deviazione per ogni grado di quell’intervallo;
necessario utilizzare dati con accuratezza
superiore al decimo di grado, come pos- 3) moltiplicare questo valore per il numero di gradi che separa una delle prore tabulate da quella
sono risultare in seguito al calcolo di in- per cui si cerca la deviazione;
terpolazione 4) sommare o sottrarre il dato ottenuto alla deviazione corrispondente alla prora tabulata consi-
derata.
(VHPSL ULIHULWLDOODWDEHOODGLÀJXUD
9Determinare la deviazione bussola per Pb = 243°.
Il valore 243° non è tabulato, ma è contenuto tra 240° e 255°, intervallo per il quale si ha una differenza di deviazione
di 7,1° - 5,6° = 1,5°; dividendo per 15 (numero di gradi che separa le due prore tabulate) si ha 1,5° / 15 = 0,1°, da
moltiplicare per 3 che è il numero di gradi che separa la prora tabulata 240° da quella per cui si cerca la deviazione
(243°): si ottiene 0,1° · 3 = 0,3°. Visto che nell’intervallo la tendenza della deviazione è quella di aumentare (da 5,6° a
7,1°) si somma il valore trovato alla deviazione corrispondente a 240°, quindi 5,6° + 0,3° = 5,9° E (segno invariato).
9 Determinare la deviazione bussola per Pm = 057°.
9
Il valore 57° non è tabulato, ma è contenuto tra 45° e 60°, intervallo per il quale si ha una differenza di deviazione di 5,5°
- 3,3° = 2,2°; dividendo per 15 (numero di gradi che separa le due prore tabulate) si ha 2,2° / 15 = 0,15°, da moltiplicare
per 3 che è il numero di gradi che separa la prora tabulata 060° da quella per cui si cerca la deviazione (057°): si ottiene
0,15° · 3 = 0,45°. Visto che nell’intervallo la tendenza della deviazione è quella di aumentare (da 3,3° a 5,5°), si sottrae
il valore trovato alla deviazione corrispondente a 060°, quindi 5,5° - 0,45° = 5,05° = 5,0° W (segno invariato).
N.B.: si giunge allo stesso risultato, a meno delle approssimazioni, riferendosi alla prora tabulata 45° e sommando il
valore incrementale considerando la differenza di 12° tra le due prore (0,15° · 12 = 1,8°, da cui 3,3° + 1,8° = 5,1° W)
9Determinare la deviazione bussola per Pb = 171,4°.
Il valore 171,4° non è tabulato, ma è contenuto tra 165° e 180°, intervallo per il quale si ha una differenza di deviazione
di 1,9° - 0,1° = 1,8°; dividendo per 15 (numero di gradi che separa le due prore tabulate) si ha 1,8° / 15 = 0,12°, da
moltiplicare per 6,4 che è il numero di gradi che separa la prora tabulata 165° da quella per cui si cerca la deviazione (171,4°):
si ottiene 0,12° · 6,4 = 0,77°. Visto che nell’intervallo la tendenza della deviazione è quella di diminuire (da 1,9° a 0,1°) si
sottrae il valore trovato alla deviazione corrispondente a 165°, quindi 1,9° - 0,77° = 1,13° = 1,1° W (segno invariato).
9 Determinare la deviazione bussola per Pm = 185°.
9
Il valore 185° non è tabulato, ma è contenuto tra 180° e 195°, intervallo per il quale si ha una differenza di deviazione
di 1,4° - (-0,1°) = 1,5° (notare che il valore si trova a cavallo fra E e W); dividendo per 15 (numero di gradi che separa
le due prore tabulate) si ha 1,5° / 15 = 0,1°, da moltiplicare per 5 che è il numero di gradi che separa la prora tabulata
180° da quella per cui si cerca la deviazione (185°): si ottiene 0,1° · 5 = 0,5°. Visto che nell’intervallo la tendenza della
deviazione è quella di diminuire da W e aumentare verso E (da 0,1° W a 1,4° E) si sottrae il valore trovato alla deviazione,
con segno W, corrispondente a 180°, quindi 0,1° - 0,5° = -0,4° = 0,4° E (il risultato negativo ha cioè il significato di
invertire il segno di partenza).
146
La somma algebrica di declinazione magnetica e deviazione bussola costituisce la va-

riazione magnetica V (compass error):
V=d+b 12.4
Bisogna porre attenzione alla terminologia

inglese perché mentre in italiano la «varia- Simbolo Nome italiano Terminologia inglese
zione» è la somma di entrambi gli effetti, in d Declinazione magnetica Variation (VAR)
inglese si parla di «variation» ad indicare la
sola declinazione b Deviazione bussola Deviation (DEV)
V Variazione magnetica Compass error
Tabella 12.2 Tabella riassuntiva della diversa terminologia italiana e inglese
La variazione magnetica può risultare molto diversa a seconda dei segni e delle entità
dei due valori che la compongono (figura 12.4).
Figura 12.4
Possibili composizioni di declinazione (in giallo) e deviazione (in verde) con diverse entità e segni (variazione magnetica riportata in rosso)
147
12.3 CENNI SULLA COMPENSAZIONE DELLA BUSSOLA MAGNETICA

La deviazione bussola può raggiungere valori anche molto grandi che risultano inac-
cettabili per una sicura condotta della navigazione anche qualora venissero tabulati
accuratamente: l’obiettivo è dunque quello di mantenere questo disturbo entro un
range di pochi gradi.
Esistono particolari professionisti chiamati periti compensatori (compass adjuster)

che periodicamente sono chiamati a bordo a svolgere la compensazione già citata.
Si tratta di munire la bussola magnetica di adeguati accessori tesi a contrastare il più

possibile l’effetto di ferri duri e ferri dolci e tutto ciò è possibile attraverso i cosiddetti
giri di bussola (swinging the compass), durante i quali si confronta un riferimento
vero, quindi certo, acquisito ad esempio con le tecniche della navigazione costiera (è il
caso di un allineamento) con lo stesso riferimento acquisito con la bussola magnetica
(rilevamento bussola degli oggetti allineati), come illustrato in figura 12.5.
Il riferimento vero può anche essere la rot-

ta GPS (uguale alla prora vera in assenza
di vento e corrente) da confrontare con la
Figura 12.5
prora bussola
Principio della compensazione o del controllo della deviazione della bussola: l’allineamento di Isola Cerboli
Questa tecnica si può anche usare sempli- e Isola Palmaiola, nel Golfo di Follonica, fornisce un riferimento vero, che risulta però diverso da quanto rile-
cemente come controllo periodico per veri- vato con la bussola, che ha la rosa orientata decisamente più a W rispetto al Nord Vero (essendo in zona di
ficare il mantenimento nel tempo dei valori declinazione Est significa che si registra una grande deviazione Ovest)
della tabella delle deviazioni
La differenza tra i due riferimenti, vero e bussola, fornisce la variazione magnetica,

dalla quale, nota la declinazione, si ricava facilmente la deviazione bussola.
148
Procedura dei giri di bussola:
1) si determinano i valori iniziali della deviazione bussola effettuando il confronto tra un elemento
vero ed un elemento misurato per diverse prore della nave (ad esempio corrispondenti alle
direzioni cardinali principali 0°, 90°, 180°, 270°);
2) con i valori riscontrati, attraverso particolari algoritmi di calcolo si determinano i coefficienti
Dal momento che la tabella delle deviazioni di compensazione che permetteranno di scegliere dimensioni e posizione degli accessori di
viene redatta dopo l’intervento del perito compensazione;
compensatore che può soltanto ridurre la 3) si effettua un altro giro determinando con maggiore accuratezza le deviazioni ed estendendo
deviazione ma non annullarla del tutto, ci
i valori anche ad altri valori di prora attraverso interpolazione;
si riferisce più correttamente ad essa con
l’espressione «tabella delle deviazioni re- 4) si regolano ulteriormente gli accessori di compensazione;
sidue»
5) si esegue un altro giro durante il quale verrà redatta la tabella delle deviazioni residue.
L’effetto totale dei ferri di bordo si può scomporre in 6 forze diversamente ricondotte
a ferri duri o dolci con differenti orientamenti (figura 12.6):
9F1: è quella direttiva, quindi la preziosa forza orientata verso il Nm;
9F2: è dovuta ai ferri dolci asimmetrici ed è orientata per Em o Wm; essendo molto
piccola risulta trascurabile;
9F3: è dovuta ai ferri duri longitudinali ed ai ferri dolci verticali; è orientata per chi-
glia, cioè parallela all’asse longitudinale della nave;
La distinzione fra ferri simmetrici e asim- 9F4: è dovuta ai ferri duri
metrici dipende dalla loro caratteristica di traversali ed ai ferri dol-
attraversare o meno la posizione dell’ago ci verticali è orientata
della bussola
per madiere, cioè per-
pendicolare alla F3;
9F5: è dovuta ai ferri dol-
ci orizzontali simmetri-
ci ma anche alla forza
direttrice H; è orientata
con un angolo rispetto
al Nm pari al doppio
della prora magnetica;
9F6: è dovuta ai ferri dol-
ci orizzontali asimme-
trici ma anche alla forza
direttrice H ed è orienta-
ta perpendicolarmente
rispetto alla F5; essen-
do molto piccola risulta Figura 12.6
trascurabile. Composizione delle forze che provocano la deviazione bussola: si no-

tano la F1, direttiva e orientata, come H, verso il Nord magnetico, le F3
e F4 (in verde) dovute ai ferri duri, la F5 (in magenta) dovuta ai ferri dolci
orizzontali e le piccole F2 e F6, trascurabili; tutte contribuiscono a cre-
are la risultante H’, che sarà quella che orienterà gli aghi della bussola
verso il Nord bussola
149
Thomson e Kelvin sono la stessa persona, Le forze elencate si compensano con ferri della stessa tipologia di quelli che le hanno
si tratta dello scozzese Sir William Thom- provocate, quindi F3 e F4, essendo dovute ai ferri duri, si compenseranno con magne-
son, barone di Kelvin (dal nome del fiume ti longitudinali e trasversa-
che scorre vicino all’Università di Gla-
sgow); è lo stesso scienziato che elaborò la
li da inserire nella chiesuo-
più nota scala termometrica la (figura 12.7), mentre la
F5, essendo dovuta ai ferri
dolci, si compenserà con
semplici sfere o cilindri di
ferro dette sfere di Thom-
son (Kelvin’s balls).
La quota relativa ai ferri
dolci verticali che concor-
re a costituire la F3 e la F4
risulta rilevante solo alle
alte latitudini, dove la
componente Z della forza
magnetica terrestre è rile-
vante; è infatti soprattutto
Z che induce il magneti-
smo sui ferri dolci vertica-
li. Se si prevede che la pro-
pria nave si trovi a naviga-
re in zone in cui la quota
Figura 12.7
dei ferri dolci verticali ri-
Il navigante e cartografo Matthew Flinders
Diversi step della compensazione della bussola magnetica: si vede
sulta rilevante si può dota-
realizzò il correttore che porta il suo nome re la bussola magnetica
l’inserimento di un magnete in uno degli alloggiamenti procurati nella
nei primi anni del 1800, quando durante le della sbarra di Flinders
chiesuola, l’inserimento di un cilindro di ferro nella sbarra di Flinders, e
sue esplorazioni in Australia (fu il primo
la sistemazione delle sfere di Thomson (in questo caso cilindri) a distan- (Flinders’ bar), un cilin-
a circumnavigarla) rilevò una dipendenza
za opportuna dal mortaio contenente la rosa dro di materiale amagneti-
della deviazione dalla latitudine
co, come ottone o plastica,
riempito con cilindretti di ferro opportunamente distribuiti mediante spaziatori ver-
La barra di Flinders è solitamente venduta ticali in legno (figura 12.8).
come optional aggiuntivo
La compensazione può prevedere anche

l’apposizione di un magnete verticale per
correggere l’effetto dello sbandamento del-
la nave
,QROWUHQHOODVH]LRQH
RQOLQHWURYHUHWH Figura 12.8
Moderna sbarra di Flinders (per gentile conces-
• Accessori di compensazio- sione di Cassens & Plath, Germany)
ne di una bussola magne-
tica
12.4 FORMULE DI CORREZIONE E CONVERSIONE DI PRORE E RILEVAMENTI
In navigazione capita di dover trasformare prore e rilevamenti riferiti al nord vero
nei corrispondenti valori riferiti al nord bussola e viceversa: si pensi ai classici esem-
pi in cui tracciata una rotta sulla carta se ne legge il valore (che sarà vero) e si vuole
ottenere il corrispondente valore bussola per ordinarlo al timoniere, oppure si rileva
un oggetto costiero con la bussola e se ne vuole determinare il valore vero per poter
tracciare la corrispondente semiretta sulla carta.
150
Si definiscono formule di correzione quelle che permettono di risolvere quest’ultimo

caso, cioè passare da valore bussola a valore vero, mentre si parla di formule di conver-
sione per indicare quelle che consentono di svolgere il passaggio inverso. Tali formule,
illustrate nella tabella 12.3, sono algebriche e prendono ovviamente in considerazio-
ne sia la deviazione sia la declinazione, i due «errori» che caratterizzano la bussola
magnetica.
Formule di correzione Formule di conversione

PV = Pb + b + d Pb = Pv – d – b
RilV = Rilb + b + d Rilb = Pv – d – b
Tabella 12.3 Formule di correzione e conversione di prore e rilevamenti
Anche quando si tratta di correzione o con- Si noti che l’ordine con

versione di rilevamenti è importantissimo cui sono riportati ad-
ricordare che la deviazione bussola si trova dendi e sottraendi non
dalla tabella entrando sempre con la prora
bussola o magnetica, mai con il valore del
è casuale e va sempre
rilevamento! rispettato, indipenden-
temente dalla proprie-
tà commutativa della
somma: nelle formule
di correzione si riporta
sempre prima la b e poi
la d infatti troncando
l’operazione ai primi
due addendi si ottiene
rispettivamente la Pm
e il Rilm (come è noto
dalle 12.1 e 12.3), cosa
che non accadrebbe
invertendo l’ordine
delle correzioni. Il ri- Figura 12.9
spetto dell’ordine indi- Schema di calcolo e reperimento dei dati per applicare le formule di correzio-
cato è ancora più im- ne e conversione di prore e rilevamenti
portante nelle formule
di conversione, soprattutto se coinvolgono le prore, infatti troncando l’operazione
si ottiene ancora la Pm (cioè Pm = PV - d), che in questo caso serve a trovare la b dalla
tabella delle deviazioni residue, con la quale si può terminare il calcolo (figura 12.9).
151
(VHPSL ULIHULWLDOODWDEHOODGLÀJXUD
9Si naviga con Pb = 150° in una zona per cui dalla carta risulta d = 2°24’ E 2009 (6’ E); trovare la PV (per il 2015).
9
Dalla tabella delle deviazioni si ha direttamente b = 3,9° W, mentre l’attualizzazione della declinazione fornisce d(2015)
= 3,0°E, per cui sarà:
PV = Pb + b + d = 150° + (-3,9°) + (+3,0°) = 149,1°
9 In fase di pianificazione si misura il valore della rotta tracciata sulla carta, da assumere come prora vera,
9
ottenendo PV = 041°; dalla carta risulta inoltre d = 14°27’ W 2012 (5’ E); trovare la Pb da dare al timoniere (per
il 2015).
L’attualizzazione della declinazione fornisce d(2015) = 14,2° W, per cui sarà Pm = PV - d = 41° - (-14,2°) = 055,2°; dalla
b = 4,8° W:
tabella delle deviazioni si ha, interpolando, b=
Pb = PV - d - b = 41° - (-14,2°) - (-4,8°) = 060°
9 Si naviga con Pb = 309° in una zona per cui dalla carta risulta d = 5°54’ W 2003 (7’ E) e si effettuano i rilevamenti
9
Rilb = 246° e Rilb = 325°; trovare la PV e i due RilV (per il 2015).
Dalla tabella delle deviazioni si ha, interpolando, b = 6,74° E, mentre l’attualizzazione della declinazione fornisce d(2015)
= 4,5° W, per cui sarà:
PV = Pb + b + d = 309° + (6,7°) + (-4,5°) = 311,2°
RilV = Rilb + b + d = 246° + (6,7°) + (-4,5°) = 248,2°
RilV = Rilb + b + d = 325° + (6,7°) + (-4,5°) = 327,2°
(VHUFL]L
Correzione e conversione di prore e rilevamenti
1 Si naviga con Pb = 270° in una zona per cui dalla carta risulta d = 4°24’ E 2008 (6’ E); trovare la PV (per il
2015).
2 Si naviga con Pb = 132° in una zona per cui dalla carta risulta d = 10°00’ E 2002 (5’ W); trovare la PV (per il
2015).
3 Si naviga con Pb = 187° in una zona per cui dalla carta risulta d = 6°54’ W 2014 (6’ W); trovare la PV (per il
2015).
4 Si naviga con Pb = 312° in una zona per cui dalla carta risulta d = 22°16’ W 2011 (4’ E); trovare la PV (per il
2015).
5 Si naviga con Pb = 020° in una zona per cui dalla carta risulta d = 0°10’ W 2010 (8’ E) e si effettuano i rile-
vamenti Rilb = 146° e Rilb = 232°; trovare la PV e i due RilV (per il 2015).
6 Si naviga con Pb = 082° in una zona per cui dalla carta risulta d = 3°30’ W 2005 (6’ W) e si effettuano i rile-
vamenti Rilb = 326° e Rilb = 056°; trovare la PV e i due RilV (per il 2015).
152
ottenendo PV = 037°; dalla carta risulta inoltre d = 6°25’ E 2008 (5’ E); trovare la Pb da dare al timoniere
(per il 2015).
ottenendo PV = 118°; dalla carta risulta inoltre d = 2°00’ W 2015 (3’ E); trovare la Pb da dare al timoniere
(per il 2015).
ottenendo PV = 139°; dalla carta risulta inoltre d = 4°44’ W 2005 (4’ W); trovare la Pb da dare al timoniere
(per il 2015).
ottenendo PV = 307°; dalla carta risulta inoltre d = 0°20’ E 2000 (5’ W); trovare la Pb da dare al timoniere
(per il 2015).
,QROWUHQHOODVH]LRQH
RQOLQHWURYHUHWH
• Altri esercizi
153
154
13 La bussola magnetica
Pare che l’inventore della bussola magnetica sia un italiano, l’amalfitano Flavio Gioia, vissuto intorno al 1300; da
allora questo strumento ha subito tantissime innovazioni, come l’applicazione, nel 1550, del metodo di sospen-
sione messo a punto dallo studioso lombardo Girolamo Cardano (sospensione cardanica), fino ai sistemi moderni
che prevedono sensori per l’elaborazione digitale dell’indicazione della bussola pur mantenendone la funzionalità
analogica o la trasmissione dell’immagine della rosa graduata e della linea di fede riprese da una videocamera
(TMC – Transmitting Magnetic Compass).
13.1 ELEMENTI COSTITUTIVI

Si noti come sia specificamente richiesta la La presenza a bordo della bussola magnetica è regolamentata dalla SOLAS (Regula-
possibilità di utilizzare la bussola in modo tion 19.2, Chapter V – Shipborne navigational equipment and systems):
indipendente dall’alimentazione elettrica
«2.1. All ships irrespective of size shall have:
.1 a properly adjusted standard magnetic compass, or other means, independent of
any power supply, to determine the ship’s heading and display the reading at the
main steering position;
.2 a pelorus or compass bearing device, or other means, independent of any power
supply, to take bearings over an arc of the horizon of 360°;
.3 means of correcting heading and bearings to true at all times;»
Le sue caratteristiche tecniche sono descrit-

te nella IMO Resolution A.382 del 1977 che
tratta nello specifico di materiali, errori, po-
sizionamento, compensazione ecc.
Le bussole magnetiche utilizzate a bordo di

navi mercantili sono strumenti abbastanza
ingombranti, tuttavia gran parte della loro
struttura è solo di supporto ed è rappresen-
tata dalla chiesuola (binnacle), un cilindro
costruito in legno o materiale amagnetico
con la funzione di supportare il cuore della
bussola, cioè il mortaio (compass bowl) e
gli accessori di compensazione (figura 13.2).
Figura 13.1
Antica bussola magnetica
155
Figura 13.3
Mortaio di una bussola magnetica: si nota la sospensione cardani-
Figura 13.2 ca e la rosa al suo interno; a destra dell’immagine una delle sfere
Moderna chiesuola di bussola magnetica per navi mercantili (reflector di Thomson (in questo caso un clindro), posta alla stessa altezza
compass binnacle): si tratta del modello Reflecta 1 dell’azienda tedesca della rosa
Cassens & Plath (per gentile concessione di Cassens & Plath, Germany)
Il mortaio è una cassa costruita in materiale amagnetico montata su una sospensione

cardanica (gimbals) che le permette di restare pressoché dritta durante i moti oscil-
latori della nave (figura 13.3).
La Risoluzione IMO A.382 specifica nel All’interno del mortaio si trova l’elemento indicatore, cioè la rosa graduata (compass
dettaglio la graduazione della rosa: suddi- card), un disco che sul lato superiore riporta la graduazione da 0° a 360° che permette
visione da 0° a 360°, indicazione numerica di leggere prore e rilevamenti, mentre inferiormente è collegato agli elementi sensibili
ogni 10° e direzioni cardinali indicate con
lettere maiuscole salvo il N che può essere
della bussola, cioè una serie di aghi magnetici disposti simmetricamente rispetto alla
rappresentato da un emblema adatto direzione N-S riportata sulla rosa (figure 13.4 e 13.5).
La rosa, sottoposta al campo magnetico di bordo resterà orientata verso il nord bus-
sola, mentre il mortaio le «ruoterà intorno» durante le accostate, essendo vincolato
alla struttura della nave: esso contiene infatti,
lungo l’asse longitudinale della nave, una linea
incisa o saldata, la linea di fede (lubber line),
che rimarrà sempre molto vicina alla rosa per-
mettendo di leggervi il valore dell’angolo di pro-
ra bussola. Per ridurre al minimo gli attriti e
consentire alla rosa di rimanere effettivamente
Il liquido riduce gli attriti grazie alla spinta ferma, orientata verso il Nord, il mortaio è ri-
che si produce sul galleggiante che sostie- empito con un composto liquido di acqua di-
ne la rosa, inoltre smorza i movimenti della stillata e alcol e la rosa collegata ad un galleg-
rosa stessa e non la fa scolorire; la presenza
giante, a sua volta appoggiato su un perno di
dell’alcol serve a non farlo congelare anche
con temperature sotto lo zero; se il liquido è sostegno sul quale, in questo modo, insiste un
assente si parla di «bussola a secco» peso veramente limitato (figura 13.5).
Figura 13.4
Mortaio e rosa di una moderna bussola ma-
gnetica (per gentile concessione di Cassens
& Plath, Germany)
156
Nonostante si faccia di tutto per limitare il Completano la struttura della bussola magneti-
peso del complesso rosa, gli attriti vengono ca gli elementi di compensazione, cioè le già
minimizzati anche grazie al collegamento citate sfere di Thomson, la sbarra di Flinders e i
con il perno di sostegno, realizzato utiliz-
zando una pietra dura naturale o artificiale
magneti trasversali e longitudinali che trovano
molto acuminata posto in appositi alloggiamenti ricavati all’in-
terno della chiesuola (figure 13.6 e 13.7).
Figura 13.5
Complesso rosa di una bussola magnetica
Figura 13.7
,QROWUHQHOODVH]LRQH Alloggiamenti procurati all’interno della chiesuo-
RQOLQHWURYHUHWH la per i magneti di compensazione, utilizzati per
l’effetto dei ferri duri
• Video: elementi costitutivi
della bussola magnetica
Figura 13.6
Elementi di compensazione per ferri dolci
13.2 UTILIZZO DELLA BUSSOLA MAGNETICA

A BORDO
Sulle navi mercantili la bussola magnetica è
La controplancia è il ponte direttamente al installata in controplancia, dove ci si dovrà
di sopra del ponte di comando recare per effettuare rilevamenti di oggetti
costieri. La prora è invece continuamen-
te visibile dalla postazione del timoniere
Sul mirror head compare solo il settore (steering position) grazie ad un tubo otti-
della rosa che in quel momento si trova in co (reflection tube) contenente una serie
prossimità della linea di fede: è ancora la di specchi e lenti che riescono a riprodurre
Risoluzione IMO A.382 ad imporre che sia-
no visibili almeno 15° di rosa da entrambi i
l’immagine della rosa della bussola magne-
lati della linea di fede tica su un visore (mirror head) posto sul
cielo della plancia (figura 13.8). Figura 13.8
Se la bussola non è esattamente sulla verti- Visore per l’immagine riflessa della rosa della bus-
sola magnetica: si trova, ben visibile, appeso al cielo
cale della postazione del timoniere si pos- della plancia, presso la postazione del timoniere (per
sono installare dei deviatori ottici (optical gentile concessione di Cassens & Plath, Germany)
bypass) che possono allungare il tubo otti-
co anche di diversi metri, in modo da portare l’immagine della rosa ad una distanza
dagli occhi del timoniere (helmsman) non superiore al metro (figura 13.9).
157
La necessità di recar-
si in controplancia per
effettuare rilevamenti
rende la bussola magne-
Lo specchio del visore è sempre regolabi- tica poco utilizzata per
le per adattarsi a diverse stature di diversi le procedure di posizio-
timonieri namento caratteristiche
della navigazione co-
stiera, facendo ad essa
preferire le ripetitrici
della bussola giroscopi-
ca o il radar.
Un tempo c’era una bussola in plancia, Figura 13.9 La descrizione della tec-
detta bussola di rotta (steering compass), nica che permette di ef-
Schema di riflessione delle immagini della rosa della bussola magnetica fino
utilizzata per leggere la prora, ed una in fettuare rilevamenti con
alla postazione del timoniere, possibile grazie al tubo ottico, opportunamente
controplancia, detta bussola normale adattato alla conformazione del ponte di comando con un apposito deviatore
(standard compass), utilizzata per effettuare
la bussola magnetica
i rilevamenti consente però di intro-
durre un accessorio estremamente importante, cioè l’apparecchio azimutale (azi-
muth device): una corona metallica o un semplice elemento diametrale, da installare
sul mortaio, che può essere ruotato per mirare oggetti costieri determinandone così il
rilevamento bussola (figura 13.10).
Con l’apparecchio azimutale si ricerca l’allineamento

tra l’oggetto costiero e un sottile filo metallico verti-
cale posto sullo strumento, da osservare attraverso
una feritoia fissata nel punto diametralmente oppo-
sto rispetto ad esso; una volta rilevato l’oggetto se ne
può leggere il valore grazie ad un prisma ottico che
riflette verso l’occhio dell’osservatore il valore della
rosa corrispondente alla direzione dell’allineamento
descritto (figura 13.11).
Figura 13.10
Moderno apparecchio azimutale (per
gentile concessione di Cassens &
Plath, Germany)
L’apparecchio azimutale, se circolare, è det- Il principio del cerchio azimutale è applica-

to anche cerchio azimutale bile anche alle ripetitrici della girobussola,
quindi è tuttora regolarmente utilizzato e
per questo ricopre una certa importanza.
Figura 13.11
Cerchio azimutale: si notano il filo metallico e la
feritoia da allineare ad esso, inoltre è riportato in
evidenza il prisma ottico necessario per leggere
il valore del rilevamento
158
159
1. Le linee di forza del campo magnetico terrestre: V F

si estendono in altezza solo per pochi metri sulla superficie terrestre
sono curve lungo le cui tangenti si dispongono gli aghi magnetici
hanno verso convenzionale da Sud a Nord
hanno andamento geometricamente regolare
2. La declinazione magnetica: V F
è l’angolo compreso tra NV e Nm
ha valore compreso fra 0° e 180°
può avere suffisso E o W
è soggetta a variazioni periodiche
3. L’inclinazione magnetica: V F
dipende dal luogo geografico
ai poli magnetici vale ±90°
ai poli magnetici vale 0°
si indica con b
4. I ferri dolci: V F
inducono sulla nave magnetismo temporaneo
sono i responsabili della declinazione magnetica
sono elementi strutturali della nave
rispetto a quelli duri hanno un maggior quantitativo di carbonio
5. I ferri duri: V F
inducono sulla nave un magnetismo permanente
sono i responsabili della declinazione magnetica
inducono sulla nave un campo magnetico che varia a seguito di modifiche strutturali
rispetto a quelli dolci hanno un maggior quantitativo di carbonio
160
Magnetismo
Introduzione
terrestre
alla Fisica
e navale PERCORSO
U.D. 1
6. La compensazione della bussola magnetica: V F

si effettua con i cosiddetti giri di bussola
la effettua il comandante
si effettua applicando alla bussola degli accessori di materiale magnetico o ferroso
consiste nel ridurre l’effetto disturbante dei ferri di bordo
7. Nell’ambito del magnetismo navale valgono le formule: V F
Pb = PV - d - b
Rilb = RilV - V
PV = Pb - b + d
RilV = Pb + b + d
8. La chiesuola: V F
è un cilindro metallico montato su sospensione cardanica che contiene la rosa
è ciò che nelle bussole a liquido contiene il liquido
è fornita di appositi alloggi per i magneti di compensazione
è costruita in materiale amagnetico
9. Sulla bussola magnetica la linea di fede: V F
è una linea incisa o saldata sul mortaio
è l’estremità blu dell’ago della bussola
è allineata con l’asse longitudinale della nave
è una linea tracciata sulla rosa
10. Le sfere di Thomson: V F
sono grossi magneti sferici posti ai lati della bussola
si usano per compensare la F5
si usano per compensare la F3
possono essere di forma cilindrica
161
PERCORSO
MODULO 21 Introduzione
Bussola magnetica
alla Fisica
e girobussola
1) La declinazione magnetica:
T è l’angolo compreso tra NV e Nb
T è l’angolo compreso tra Nm e Nb
T può avere suffisso N o S
T in inglese si chiama magnetic variation
2) L’inclinazione magnetica:
T è l’angolo compreso tra il piano orizzontale e la direzione della componente H della forza magnetica
T può avere suffisso N o S
T può avere suffisso E o W
T influenza la direttività della bussola
3) Il tipo di magnetismo assunto dai ferri di bordo:

T è temporaneo
T è permanente
T è temporaneo per i ferri duri e permanente per quelli dolci
T è temporaneo per i ferri dolci e permanente per quelli duri
4) Il perito compensatore:
T interviene a bordo per ridurre la declinazione magnetica
T interviene a bordo per ridurre la deviazione bussola
T effettua il suo lavoro sulla nave in porto
T è colui che a bordo è addetto ai rilevamenti bussola
5) L’apparecchio azimutale:
T è un accessorio di compensazione
T indica la prora bussola
T è utilizzato per effettuare rilevamenti bussola
T ha sempre forma circolare
162
Magnetismo
Introduzione
terrestre
alla Fisica
e navale PERCORSO
U.D. 1
1) Cosa si intende per declinazione magnetica?
2) Cosa si intende per inclinazione magnetica?
3) Cosa si intende per deviazione bussola?
4) Cosa si intende per giri di bussola?
5) Come viene fisicamente collocata la bussola magnetica a bordo.
163
U.D. 2
La girobussola
CONTENUTO
14. Proprietà dei giroscopi 16. Caratteristiche di una girobussola

14.1. Girostati e giroscopi 16.1. Componenti e struttura
14.2. Inerzia giroscopica 16.2. Errori della girobussola
14.3. Precessione giroscopica ATTIVITA’: utilizzo delle tavole nautiche
14.4. Precessione forzata per la determinazione della deviazione
della girobussola
15. Orientamento di un giroscopio
ESERCIZI: controllo del buon
15.1. Orientamento di un giroscopio
funzionamento della gyro
vincolato al piano orizzontale
15.2. Orientamento di un giroscopio sospeso
Conoscenza dei principi del magnetismo e delle vazioni del viaggio ed alla sicurezza degli spo-
girobussole stamenti
Capacità di determinare gli errori delle bussole
magnetiche e delle giro, usando i mezzi astro- Principi di funzionamento dei sistemi tradizio-
nomici e terrestri ed apportare le correzioni a nali e radio assistiti per la condotta ed il control-
tali errori lo della navigazione
Utilizzare i sistemi per la condotta ed il controllo

del mezzo di trasporto
14 Proprietà dei giroscopi

I bambini imparano molto presto che le trottole ferme non stanno in piedi da sole, mentre se fatte ruotare possono
mantenere la posizione eretta anche per alcuni minuti; alla base del loro funzionamento c’è la precessione, una
delle proprietà dei corpi in rotazione che permette anche alle girobussole di orientarsi verso Nord.
14.1 GIROSTATI E GIROSCOPI

Il momento d’inerzia di massa rispetto a Un girostato (rotor) è un corpo in rapida
un certo asse è dato dalla sommatoria dei rotazione attorno ad un’asse baricentrico
prodotti tra le masse infinitesime di cui è detto asse di spin o semplicemente spin.
composto un corpo e il quadrato delle loro
distanze dall’asse considerato
Lo spin ha la caratteristica di essere l’asse
di massimo momento d’inerzia e la forma
del corpo che più si presta a garantire un
elevato valore di questo parametro è quel-
la toroidale, con la quale la gran parte della
massa si trova a massima distanza dall’as-
se baricentrico perpendicolare al disco, che
rappresenterà l’asse di spin (figura 14.1).
Per gradi di libertà di un corpo si intende il Se il girostato viene montato su una sospen-
numero minimo di parametri necessari per sione cardanica che gli possa fornire tre gra-
descrivere una sua generica configurazio- di di libertà prende il nome di giroscopio
ne, che si possono pensare come le coor- Figura 14.1
dinate necessarie per descriverne la posi-
(gyroscope); il suo spin avrà in questo modo
la caratteristica di poter assumere qualsiasi Girostato di forma toroidale
zione; il giroscopio ne ha tre perché può
ruotare intorno all’asse di spin ma anche direzione nello spazio (figura 14.2).
rispetto a due coppie di vincoli cardanici
La tradizionale trottola è un girostato a spin verticale.
Figura 14.3
La trottola riesce a mantenere la posizione eretta
perché con la rotazione si crea un moto di pre-
cessione che si compone continuamente con la
Figura 14.2 tendenza all’abbattimento generato dalla forza di
Giroscopio gravità: ne risulta così il caratteristico movimento
che sembra descrivere un cono nello spazio
165
14.2 INERZIA GIROSCOPICA

Un riferimento inerziale è un sistema in cui L’inerzia giroscopica (gyroscopic inertia) è la proprietà dei giroscopi che consente
valgono le leggi della meccanica classica, loro di rimanere orientati verso una direzione fissa rispetto a un riferimento inerziale,
in particolare è sufficiente che sia soddi- in modo cioè indipendente dalla rotazione terrestre.
sfatto il primo principio della dinamica:
«un corpo in quiete o in moto rettilineo
uniforme permane nella sua condizione Il più ovvio riferimento inerziale è rappresentato dalle stelle fisse, per cui si può dire
fino a che non interviene una forza a mo- che un giroscopio in moto, con lo spin orientato verso una certa stella, durante la
dificarne lo stato»; la condizione del moto giornata si muoverà rispetto ai riferimenti terrestri (ad esempio le pareti della stanza)
rettilineo uniforme esclude dai sistemi iner-
ma rimarrà immobile rispetto alla stella considerata, continuando ad «indicarla».
ziali la Terra che ha un moto di rotazione
Esso descriverà un moto circolare rappresentante proprio i movimenti di sorgenza e
tramontanza della stella, cioè il suo cosiddetto moto diurno (figura 14.4).
In realtà pensando di eliminare completa- L’inerzia è dovuta in realtà al fenomeno della

mente gli attriti, l’inerzia giroscopica esiste precessione, caratteristico dei giroscopi e tema
anche per un giroscopio in cui il girostato del prossimo paragrafo; essa nasce a causa degli
non è in rotazione
attriti che intervengono sui cardani della sospen-
sione e a causa della resistenza dell’aria: provoca
una serie di piccole reazioni che consentono al
girostato di non essere trascinato dai cardani nel
moto di rotazione terrestre, ma di deviare via via
la propria direzione di orientamento, con il risul-
tato che esso rimane fermo nello spazio mentre
la sospensione cardanica insieme a tutta la Ter-
ra, cui è vincolata, gli «gira intorno».
14.3 PRECESSIONE GIROSCOPICA

La precessione giroscopica sta alla base di La precessione giroscopica (gyroscopic pre- Figura 14.4
numerosi strumenti tradizionali degli aerei, cession) è la proprietà che fa ruotare lo spin in Inerzia giroscopica: l’estremità dello spin
come il direzionale giroscopico, l’indica- direzione perpendicolare al piano di una qualsia- «disegna» un ideale cerchio intorno al
tore di virata e sbandamento e l’orizzonte Polo Celeste Nord che si chiama parallelo
giroscopico
si coppia esterna applicata al giroscopio (inteso di declinazione
come piano su cui agiscono le forze che provoca-
no tale coppia).
Il termine coppia si usa come sinonimo di momento (torque) causato da due forze
complanari che agiscono su un corpo in punti diversi ed ha direzione perpendicolare
al piano su cui tali forze giacciono. Consideriamo il semplice caso di una “coppia» di
forze uguali ed opposte che agiscono agli estremi una trave di metallo (figura 14.5): esse
tenderanno a far ruotare la sbarra nl senso indicato dalle frecce rosse (antiorario per la
prospettiva del lettore) e il momento risultante (la coppia C) avrà la direzione indicata
dalla grande freccia rossa in figura.
Per comprendere bene il fenomeno della precessione è essenziale visualizzare in

modo concreto il concetto di coppia descritto, e ciò è possibile attraverso una varian-
te della «regola della mano destra», già richiamata nel paragrafo 1.2. Si pensi alla
mano destra chiusa quasi a pugno ma con il pollice teso (figura 14.6): se le dita chiuse
possono rappresentare la rotazione causata da una coppia, l’orientamento del pollice
rappresenta direzione e verso del momento risultante.
166
La girobussola U.D. 2
Figura 14.5
Se si applicano due forze complanari con verso opposto agli
estremi di una trave si crea un momento che provoca una ro-
Figura 14.6
tazione; la direzione della coppia è considerata perpendicola-
re al piano delle forze, cioè al piano su cui avviene la rotazione «Variante della regola della mano destra»: se le quattro dita minori rappre-
stessa (si tenga presente che una delle due forze può essere sentano una rotazione il pollice indica la direzione e il verso della coppia
semplicemente una reazione di vincolo) che l’ha provocata
Il più classico esempio di coppia esterna è Consideriamo un giroscopio in ro-

quello del pesetto da applicare su un lato tazione con spin orizzontale: appli-
dello spin cando una coppia tale da provocare
un’inclinazione verso il basso dello
spin si noterà che questo risponderà
alla sollecitazione esterna mutando
il suo orientamento ma mantenendo
la posizione orizzontale (figura 14.7).
In realtà inseguirà la direzione del-
la coppia applicata cercando di rag-
giungerla (moto di precessione).
Figura 14.7
Precessione giroscopica: ponendo un peso sull’asse di
spin come in figura si crea una coppia che «entra» nel
piano del foglio; lo spin, inizialmente sul piano del foglio,
cercherà di raggiungerla ruotando verso l’interno anziché
muoversi verso il basso, sospinto dal peso applicato (come
farebbe se fosse fermo), cioè seguirà una rotazione che ha
direzione e verso verticale (t)
Si dimostra che il moto di precessione, cioè di inseguimento della coppia, avviene con
una velocità angolare data da t, secondo la seguente relazione:
C
t 14.1
Il momento della quantità di moto o mo- H
mento angolare è dato dal prodotto vetto-
riale fra il vettore quantità di moto m·v e
r, distanza dall’asse di rotazione; l’espres-
dove C è la coppia applicata e H il momento della quantità di moto (angular mo-
sione 14.2 deriva dall’esprimere la velocità mentum), dato dal prodotto tra il momento d’inerzia I del girostato e la sua velocità
tangenziale v come velocità angolare di rotazione 1.
167
H=I·Ω 14.2
Il moto di precessione non è uniforme per- H rappresenta le principali carat-

ché lo spin in realtà si muove descrivendo teristiche del girostato, cioè sarà
piccoli festoni, corrispondenti al moto di molto grande per girostati velo-
nutazione
ci e con massa distribuita molto
lontano dall’asse (cioè per toroidi
particolarmente ampi); dalla 14.1
si vede che la velocità di preces-
sione risulta inversamente pro-
porzionale a questa grandezza,
mentre gode di proporzionalità
diretta nei confronti della coppia
applicata C.
Figura 14.8
Rappresentazione alternativa del fenomeno della precessione
giroscopica: in questo caso la coppia indotta dal peso è diretta
verso l’osservatore, e in tale direzione tenderà a muoversi lo spin
14.4 PRECESSIONE FORZATA

Il fenomeno della precessione ha
mostrato come da una perturba-
zione esterna agente su un girosco-
pio, identificata come una coppia,
si ottiene una rotazione dell’asse di
Figura 14.9
spin in un piano ad essa perpendi-
Precessione forzata: se si tra-
scina il sistema giroscopico in colare; tutto ciò avviene anche se
una rotazione t, equivalente si pensa alla perturbazione esterna
cioè alla precessione di figura come il trascinamento forzato del
14.7 (in pratica si scambia l’ef- giroscopio in un moto di rotazio-
fetto con la causa) lo spin rea-
girà con una rotazione avente ne: quando la causa esterna è una
direzione e verso opposto alla rotazione nascerà una coppia in un
coppia che avrebbe causato t piano ad essa perpendicolare che
(-C, uscente dal piano del fo- condurrà alla stessa conseguenza
glio), per cui la conseguenza è
una ricerca da parte dello spin
descritta nel paragrafo preceden-
della direzione verticale, cioè te, cioè lo spin ricercherà sempre
tenderà a sovrapporsi a t la direzione della causa esterna. In
questo caso si parla di precessione
forzata (figura 14.9) che si può considerare in pratica il «contrario» della precessione
ottenuta con una coppia.
168
Consideriamo il girostato di figura 14.9: per avere precessione forzata tutto il sistema
giroscopico che lo contiene deve essere fatto ruotare con una certa velocità di rotazio-
ne t, in tal modo lo spin reagirà muovendosi in modo da ricercare la direzione della
rotazione imposta: tale rotazione t si può considerare come un moto di precessione
provocato forzatamente dall’esterno (da cui l’espressione di «precessione forzata»),
allora il movimento dello spin corrisponde esattamente all’effetto di una coppia ugua-
le e contraria a quella che avrebbe provocato la rotazione iniziale, pensata come pre-
cessione.
Figura 14.10
Rappresentazione alternativa del fenomeno della precessione forzata: lo
spin tenderà comunque a salire in verticale anziché muoversi verso l‘os-
servatore
Siccome in seguito ad una rotazione provocata dall’esterno lo spin reagisce con un’al-
tra rotazione tale da portarlo sulla direzione della rotazione esterna, quando si ha
precessione forzata si parla di parallelismo delle rotazioni.
169
170
15 Orientamento di un giroscopio
Si è visto che la fonte per l’orientamento della bussola magnetica è il campo magnetico terrestre generato da un
dipolo magnetico che però è inclinato rispetto all’asse di rotazione e individua poli diversi da quelli geografici; se
fosse possibile utilizzare il moto della Terra intorno al suo asse di rotazione come fonte per l’orientamento di una
bussola, questa indicherebbe il Nord vero, senza alcun angolo di declinazione da prendere in considerazione, né
problemi legati ai ferri di bordo.
15.1 ORIENTAMENTO DI UN GIROSCOPIO VINCOLATO AL PIANO ORIZZONTALE

Per capire le possibilità di orientamento dei
giroscopi si considera di solito un girosco-
pio avente i cardani orizzontali bloccati,
cioè quelli che consentono l’elevazione del-
lo spin (figura 15.1). Esso avrà quindi due
soli gradi di libertà potendosi muovere solo
nel piano orizzontale, cioè intorno all’asse
verticale (oltre ovviamente alla rotazione
del girostato intorno all’asse di spin).
Lo scopo è fare in modo che lo spin ricono-

sca la componente di rotazione terrestre di-
retta verso il Nord come rotazione imposta
dall’esterno, in modo che ne cerchi il paral-
Figura 15.1 lelismo in virtù della precessione forzata e
Ad un giroscopio vincolato al piano orizzontale è lì rimanga orientato.
Figura 15.2
permessa solo la rotazione del girostato intorno
all’asse di spin e quella intorno all’asse verticale z Rappresentazione della direzione
In effetti la velocità di rotazione terrestre, e del verso della velocità angola-
(dando per scontata la prima rotazione, a volte, si
parla di giroscopio a un grado di libertà) che avviene in senso antiorario, avrà dire- re di rotazione terrestre a diverse
zione uscente dal Polo Nord e sarà la stessa latitudini e sua scomposizione
in ogni punto della Terra; quello che cambia in funzione nelle componenti orizzontale e
La velocità di rotazione terrestre è la stessa
verticale: si vede come all’equa-
ovunque, mentre cambia di molto la ve- della posizione geografica sono le entità delle due com- tore non si abbia scomposizione
locità tangenziale, un altro parametro che ponenti orizzontale e verticale della velocità di rotazione perché la componente verticale
considereremo tra poco, che dipende dal
raggio del parallelo
terrestre (figura 15.2). è nulla e come lo stesso accada
ai poli perché la componente
orizzontale è nulla; è caratteristi-
co quindi notare come la com-
ponente orizzontale t’, che è la
La componente verticale della velocità di Quella che interessa l’orientamento dei giroscopi è la forza direttiva della girobussola,
rotazione terrestre è la responsabile del componente orizzontale t’, uguale a: diventi sempre più piccola proce-
moto apparente in azimut degli astri, cioè dendo verso i poli, esattamente
della loro rotazione intorno alla verticale tv = t
t∙∙ cos 15.1 come accade alla componente H
della forza magnetica, orientativa
essa risulta sempre diretta verso Nord, ma la presenza di per la bussola magnetica: ai poli
cos suggerisce che risulterà massima all’equatore e mi- nessun tipo di bussola riesce in-
fatti a funzionare
nima ai poli; è quella che causa la depressione del semi-
piano orientale e l’elevazione del semipiano occidentale, cioè i movimenti che danno
l’illusione del sorgere e del tramonto degli astri (figura 15.3).
171
Figura 15.3
Effetto della componente orizzontale della velocità ango-
lare terrestre: il semipiano orientale si deprime (il Taj Ma-
hal scende) e quello occidentale si eleva (la Statua della
Libertà sale); una stella (fissa) che si trova sull’orizzonte
orientale all’istante t1 avrà una certa altezza sull’orizzonte
(in rosso) all’istante t2, cioè sarà in fase di sorgenza
La componente t’ rappresenta proprio la rotazione esterna cercata, utile per far na-
scere una precessione forzata su qualsiasi giroscopio vincolato al piano orizzontale
che si trovi sulla Terra: essa farà disporre l’asse di spin parallelamente a se stessa, cioè
orientato verso Nord. Essendo la rotazione terrestre un movimento continuo, lo spin
rimarrà orientato in modo permanente e potrà rappresentare una piattaforma a cui
collegare una rosa graduata in grado di indicare stabilmente il Nord Vero.
Quanto descritto non è purtroppo possibile a bordo in quanto manca la possibilità di di-
sporre di un piano orizzontale a causa dei moti oscillatori della nave, l’unico modo per
avere un piano orizzontale è sfruttare il «filo a piombo», cioè sospendere il giroscopio.
15.2 ORIENTAMENTO DI UN GIROSCOPIO SOSPESO

Il giroscopio sospeso è stato introdotto per sfruttare la stessa capacità del giroscopio
vincolato al piano orizzontale di orientarsi verso Nord, ma in modo che essa valga
anche a bordo di una nave.
La coppia precessionaria che fa orientare il Inserito in una cas-

giroscopio sospeso è evidentemente massa opportunamente
sima quando l’asse di spin è nella direzione zavorrata, cioè con
E-W e nulla quando l’asse è orientato lungo
il meridiano
baricentro più basso
rispetto al punto di so-
spensione, il girosco-
pio sospeso rimarrà in
posizione orizzontale
grazie alla gravità, che
interverrà ogni qual-
volta esso venga spo-
stato dalla posizione Figura 15.4
di equilibrio; questo Quando il piano orizzontale ruota, un giroscopio sospeso manterrà inizialmente
accade continuamente la stessa posizione rispetto ad un riferimento inerziale come la stella di figura
perché anche per una 15.3 (inerzia giroscopica), ma il suo peso, diretto per gravità sempre perpendi-
nave ferma perfetta- colarmente al piano orizzontale, farà nascere una coppia orientata verso nord
mente dritta in acqua (data dal prodotto del peso P per il braccio b), verso cui tenderà ad orientarsi
lo spin (precessione giroscopica) quando avrà raggiunto un’entità sufficiente
tranquilla è sempre
presente il moto di de-
pressione del semipiano orientale dell’orizzonte e di elevazione del semipiano occi-
dentale, dovuto alla rotazione terrestre. In seguito a questo movimento si forma, sul
giroscopio zavorrato, una coppia orientata verso Nord, che potrà instaurare una pre-
cessione giroscopica di orientamento dell’asse di spin (figura 15.4).
172
Il concetto, già utilizzato, di parallelo di Contrariamente al giroscopio vincolato al piano orizzontale, al quale era stato reso
declinazione, come quello di sfera celeste impossibile muoversi diversamente rispetto alla sola rotazione sul piano orizzontale,
e polo celeste verrà chiarito nel secondo il giroscopio sospeso rimane orizzontale per gravità, ma l’asse di spin può teorica-
volume con l’introduzione all’astronomia
nautica
mente occupare qualsiasi direzione
nello spazio; in effetti, a causa del
ritardo con cui subentra il moto di
precessione rispetto all’insorgere
della coppia orientante, inizialmen-
te il giroscopio sospeso si muoverà
secondo inerzia giroscopica, descri-
vendo cioè un ideale cerchio (paral-
lelo di declinazione) intorno alla rap-
presentazione del Polo Nord sulla
sfera celeste (Polo celeste nord).
In realtà il continuo avvicinamento dello
spin alla direzione Nord fa restringere sem- Quando la precessione diventa suffi-
pre più l’ellisse sferica, facendola assomi- cientemente intensa per far orienta-
gliare ad una spirale
re l’asse di spin, il conseguente moto
lineare verso Nord prevarrà sull’iner-
zia giroscopica e si avrà l’orienta-
mento, che però non è immediato:
arrivato sulla direzione Nord l’asse
Figura 15.5
prosegue nel suo moto perché, seb-
Rappresentazione sulla sfera celeste del moto di orienta-
mento del giroscopio sospeso: la composizione tra iner- bene la coppia processionaria si in-
zia e precessione giroscopica avrà come conseguenza verta, essa è ancora troppo debole
un moto complesso dell’asse di spin (una sorta di ellisse per vincere il moto acquisito e si li-
sferica) miterà solo a «frenarlo» in modo via
via crescente.
Una volta che l’insorta precessione con

segno contrario riesce a fermare lo spin,
esso avrà descritto un angolo rispetto al
Nord nel verso opposto rispetto alla posi-
zione di partenza, avente tuttavia apertura
un po’ inferiore; in questo istante torna a
prevalere l’inerzia giroscopica per un cer-
to intervallo di tempo, quindi ricomincia il
moto di orientamento con verso opposto e
diversa elevazione (figura 15.5).
Il moto dell’asse di spin si può rappresen-

tare più facilmente sul piano anziché sulla
sfera celeste, ottenendo un’ellisse (figura
15.6); essa rappresenta il ciclo descritto
che continuerà a ripetersi con entità sem- Figura 15.6
pre minore fino al definitivo orientamento, Se si potesse rappresentare su un piano il moto
che vede l’asse di spin immobile rispetto dello spin del giroscopio sospeso si avrebbe
alla Terra e diretto verso Nord. un’ellisse centrata più in alto rispetto al piano
orizzontale (in realtà si tratta di una serie di mol-
tissime ellissi via via più piccole, tendenti verso
Nord)
173
I sistemi di smorzamento consistono so- Il tempo impiegato dall’asse ad orientarsi, in condizioni di immobilità del mezzo su
litamente nell’apposizione di zavorre soli- cui è installato, è estremamente lungo, inoltre se dovessero intervenire altri movimen-
de, zavorre liquide, getti d’aria, deflusso di ti, cioè se l’orientamento avvenisse su una nave in moto, sarebbe in pratica infinito.
olio ecc.
Servono dunque opportuni sistemi che smorzino le oscillazioni: a questo scopo sui
giroscopi che andranno a costituire il cuore di una girobussola da installare a bordo
vengono installati dei dispositivi di smorzamento, di tipologia variabile a seconda del-
la casa produttrice; il risultato è quello mostrato in figura 15.7 in cui si nota un deciso
andamento verso il Nord.
Per ottimizzare l’orientamento è ormai Lo scopo è raggiungere l’orientamento in circa tre

quasi sempre possibile effettuare un pre- ore: è per questo che a bordo, se la girobussola
allineamento manuale della girobussola in viene spenta, bisogna aver cura di riaccenderla
meridiano
almeno tre ore prima della partenza della nave,
tempo che è buona norma attendere anche se le
girobussole moderne hanno tempi di orientamen-
to molto più ridotti.
Si definisce fattore di smorzamen- Figura 15.7

to (damping ratio) il rapporto tra Con opportuni dispositivi di smorzamen-
l’ampiezza di una semioscillazione to le ellissi saranno molto ridotte ad ogni
ciclo e lo spin punterà in modo deciso
dello spin e quella successiva.
verso Nord, che raggiungerà dopo poche
oscillazioni
Sulle girobussole in commercio il fattore di smorzamento ha solitamente

un valore pari a 3, per cui ipotizzando lo spin inizialmente orientato ver-
so E, cioè a 90° dal Nord, la serie delle oscillazioni risulta essere quella
riportata nella tabella 15.1.
Figura 15.8
Rappresentazione sul piano orizzontale dei di-
versi Nord Gyro in fase di orientamento: parten-
do dalla direzione E, le estensioni dai due lati (E e
W) della linea meridiana saranno ridotte con un Esempio smorzamento tipico gyro
fattore di circa 3
90° E 30° W 10° E 3,3° W 1,1° E 0,4° W
In realtà la IMO Resolution A.424(XI), che Tabella 15.1 Andamento tipico degli angoli che lo spin forma rispetto al Nord Vero in fase di
riguarda le girobussole, definisce orienta- orientamento, ipotizzando la posizione di partenza sul cardine Est
ta (settled) una girobussola se tre letture
fatte ad intervalli di 30 minuti rientrano in
un intervallo non superiore a 0,7°, inoltre Dall’esempio riportato nella tabella 15.1 si vede che per un errore di circa 1° sono
impone che debba orientarsi entro 6 ore sufficienti due oscillazioni complete, quindi per avere orientamento in tre ore ognuna
di queste due fasi deve valere circa 90 minuti; tale valore si definisce periodo della
girobussola (gyro period), cioè il tempo impiegato dall’asse di spin a raggiungere due
massime estensioni consecutive sullo stesso lato.
Il periodo di Schuler è quello che avrebbe Il periodo della girobussola in realtà si sceglie di 84,4 minuti, uguale cioè al periodo di
un pendolo con lunghezza pari al raggio Schuler, perché si dimostra essere quello che rende trascurabili gli errori introdotti
terrestre
sul giroscopio dalle accelerazioni e dai moti oscillatori della nave.
174
La girobussola
U.D. 2
175
16 Caratteristiche di una girobussola

Oggi tutti gli strumenti di plancia sono collegati fra loro o, per meglio dire, integrati, e questo è possibile solo se
i dati da essi forniti sono trasferibili, quindi rappresentabili in forma digitale, caratteristica che la bussola tradizio-
nale non può (e non deve) soddisfare; la girobussola ovvia a questo problema e l’angolo di prora può così essere
inviato all’autopilota ed essere utilizzato ad esempio dal radar, oltre che risultare immediatamente disponibile sul
conning display e permettere il calcolo del ROT.
16.1 COMPONENTI E STRUTTURA

Ogni nave è dotata di una o più girobussole, secondo quanto prescritto dalla SOLAS
(Regulation 19.2, Chapter V – Shipborne navigational equipment and systems):
I riferimenti agli altri paragrafi riguardano «2.5 All ships of 500 gross tonnage and upwards shall, in addition to meeting the re-
l’AIS (2.4), il radar banda X (2.3.2) e l’au- quirements of paragraph 2.3 with the exception of paragraphs 2.3.3 and 2.3.5, and the
tomatic tracking aid (2.5.5), tutti temi che requirements of paragraph 2.4, have:
saranno trattati nel secondo volume
L’altro riferimento per le caratteristiche delle .1 a gyro-compass, or other means, to determine and display their heading by shipborne
girobussole è la IMO Resolution A.424(XI) non-magnetic means and to transmit heading information for input to the equipment
– «Perfomance standards for gyro-com- referred in paragraphs 2.3.2, 2.4 and 2.5.5;
passes» che riguarda aspetto della rosa,
illuminazione, accuratezza, alimentazione,
interferenze, installazione ecc. .2 a gyro-compass heading repeater, or other means, to supply heading information vi-
sually at the emergency steering position if provided;
.3 a gyro-compass bearing repeater, or other means, to take bearings, over an arc of the
horizon of 360°, using the gyro-compass or other means referred to in subparagraph
.1. However ships of less than 1,600 gross tonnage shall be fitted with such means as
far as possible;»
Figura 16.1
Consolle principale di plancia in cui si nota la
posizione della ripetitrice della gyro
176
Il corpo principale in cui è contenuto il giroscopio (o i giroscopi) che rappresenta

l’elemento sensibile è la bussola madre (master compass), solitamente collocata in
un apposito locale adiacente alla plancia
(figura 16.2): non serve che essa sia visibile
da parte degli Ufficiali, infatti la sua fun-
zione è quella di mantenere l’orientamen-
to verso Nord e produrre il segnale di usci-
ta che consiste nella prora gyro Pg (gyro
heading) e che può essere inviato ovun-
que sulla nave.
Quasi sempre nella girosfera sono conte- Il cuore della bussola madre è la girosfe-
nuti due girostati collegati meccanicamente ra (gyrosphere) che contiene l’elemento
sensibile, cioè il girostato, rappresentato
Il rotore-girostato effettua migliaia di giri
al minuto e nelle prime girobussole pesa-
dal rotore di un motore asincrono trifase
va decine di chilogrammi, mentre oggi si (figura 16.3).
tende a rimanere su pesi molto più ridotti
Figura 16.2
Bussola madre; si tratta del modello Anschütz
Standard 22, la più venduta al mondo (per gen-
tile concessione di Raytheon Anschütz GmbH,
Germany)
Figura 16.3
Girosfera (per gentile concessione di Raytheon
Anschütz GmbH, Germany)
La girosfera è contenuta nel cosiddetto elemento fantasma, costituito da un mortaio

che ad essa si mantiene allineato grazie ad un sistema di inseguimento innescato da un
impulso elettrico che nasce ogni volta che si registra un disallineamento tra l’elemen-
to fantasma stesso e la girosfera, cioè ad ogni accostata della nave.
In questo modo l’elemento fantasma, al quale è vincolata di fatto la rosa, rimane

sempre orientato verso Nord ed ogni suo movimento, trasdotto sempre in un impulso
elettrico, può essere trasmesso ovunque sulla nave.
L’uscita del dato della prora in forma di
segnale digitale è importantissimo perché In particolare il dato in uscita viene inviato alle ripetitrici gyro (gyro repeater), delle
può essere inviato anche agli altri stru- quali una si trova tipicamente al centro della consolle di plancia e prende il nome di
menti di bordo come radar, autopilota, ROT ripetitrice di governo (steering repeater); il suo aspetto è quello di una rosa tradi-
indicator, ECDIS, registratore di rotta ecc.,
come ormai è essenziale in ambito di navi- zionale con graduazione indicata ogni 10°, salvo per la presenza di un secondo disco
gazione integrata graduato più interno che permette di leggere i gradi e i decimi di grado.
177
Figura 16.4
Ripetitrici gyro, tradizionale e digitale; in entrambi i casi è possibile ap-
prezzare fino ai decimi di grado (per gentile concessione di Raytheon An-
schütz GmbH, Germany)
Altre ripetitrici possono essere usate per rilevamenti di oggetti costieri (figura 16.5),
quindi dotate di cerchio azimutale (figura 16.6) e prendono il nome di ripetitrici di
rilevamento (bearing repeater). Due ripetitrici si trovano sempre sulle alette laterali
e vengono usate come bearing repeaters anche se oggi le navi hanno una postazione di
governo a tutti gli effetti su ciascuna aletta, dove quindi troveranno posto anche delle
steering repeaters; inoltre la presenza di una ripetitrice della gyro è prescritta nella
postazione di governo di emergenza se presente.

Ripetitrice di rilevamento: qui la rosa è più am- La lettura del valore del rilevamento sulla
pia, con graduazione un po’ meno sensibile ma rosa avviene attraverso un prisma ottico,
concentrata solo sul bordo, in modo da permet- come per la bussola magnetica
tere di leggere valori attarverso l’apparecchio
azimutale (per gentile concessione di Raytheon
Anschütz GmbH, Germany)
La rosa delle ripetitrici è governata da una ruota dentata d’azimut come quella che
aziona l’elemento fantasma, che viene attivata proprio dallo stesso segnale in uscita
dalla bussola madre, in modo che rimanga costantemente orientata verso Nord; la li-
178
nea di fede ovviamente è fissa rispetto alla struttura della bussola madre e di ciascuna
ripetitrice e quindi rispetto all’asse longitudinale della nave.
16.2 ERRORI DELLA GIROBUSSOLA

Risentendo di coppie e rotazioni esterne è evidente come la girobussola sia soggetta a per-
turbazioni indesiderate legate soprattutto ai moti oscillatori della nave, come rollio, bec-
cheggio e imbardata, e alle sue variazioni di andatura, cioè rallentamenti e accelerazioni.
L’unico errore rilevante è la deviazione per In tutti i casi si hanno delle deviazioni rispetto all’allineamento con il Nord (devia-
moto nave zioni balistiche), ma hanno effetti trascurabili, soprattutto se si adotta come periodo
della girobussola il periodo di Schuler, come esposto nel capitolo precedente.
Esiste tuttavia un altro errore inevitabile che produce una deviazione nell’orienta-
mento ed è dovuto a rotta e velocità della nave (deviazione per moto nave). È ormai
chiaro come l’elemento che permette alla girobussola di orientarsi sia la componente
orizzontale della velocità di rotazione terrestre; ad essa corrisponde una velocità tan-
genziale orientata per parallelo, verso Est, con entità decrescente all’aumentare della
latitudine a causa della sua dipendenza dal raggio del parallelo: l’asse di spin indivi-
duerà il Nord come direzione perpendicolare a tale velocità.
L’entità della velocità tangenziale si può ot- La velocità della nave, anche se di gran lunga più piccola, si comporrà con la velocità
tenere considerando innanzitutto la velocità tangenziale descritta e l’asse di spin individuerà come Nord la perpendicolare alla
angolare della rotazione terrestre (360° in risultante fra le due, orientandosi quindi in una direzione errata, che prende il nome
24h sideree, pari a 15° in 1h siderea, pari
a circa 900’ cioè 900 mg in 1h siderea
di Nord gyro (Gyro North) come si vede in figura 16.7.
all’equatore), da essa, moltiplicando per il
raggio del parallelo si ha la velocità tangen-
ziale alle varie latitudini, ad esempio a 60°
il raggio del parallelo vale 3.185,5 km e si
ha V = 450 mg in 1h siderea (60° è con-
siderato valore limite per il funzionamento
della gyro con errori contenuti, mentre oltre
cambiano anche le tolleranze imposte ad
esempio dalla Risoluzione A.424(XI))
Figura 16.7
Deviazione per moto nave dovuta alla composizione della velocità tangenziale terrestre Vt con la velocità
della nave V: per rotte nel primo quadrante (e analogamente nel IV) la deviazione risulta negativa, mentre per
rotte nel secondo quadrante (e analogamente nel III) la deviazione risulta positiva
179
L’angolo indicato in figura 16.7 come bg prende il nome di deviazione gyro (Gyro
error) e si può trattare alla stessa stregua della deviazione della bussola magnetica:
l’angolo contato dal Nord gyro in senso orario fino all’asse longitudinale della nave si
dice Prora gyro Pg (gyro heading) e risulta legato alla prora vera attraverso le seguen-
ti formule, rispettivamente di correzione e conversione:
PV = Pg + bg 16.1
Pg = PV – bg 16.2
In ambito anglosassone non si usano i se- Le relazioni sono algebriche, quindi va tenuto presente che la bg risulta negativa per
gni + e – per la bg , bensì le indicazioni H e rotta nel I e IV quadrante e positiva per rotta nel II e III quadrante. Essa, oltre ad
L ad indicare se la gyro fornisce angoli più aumentare con la latitudine, sarà massima per rotte meridiane e nulla per rotte per
grandi (H – higher) o più piccoli (L - lower)
di quelli veri
parallelo, e si può determinare attraverso la seguente espressione:
V ucos R V
tanb g < 16.3
902ucos
dove V è la velocità della nave (la più precisa di cui si dispone), RV la sua rotta e la
latitudine, mentre 902 rappresenta la velocità angolare terrestre (900’/h riportati in
tempo medio anziché sidereo). Il segno negativo è necessario, considerato l’anda-
mento della funzione coseno della rotta, per far risultare la deviazione negativa nei
quadranti settentrionali (I e IV) e positiva nei quadranti meridionali (II e III).
Si tenga presente che ai fini della precisione necessaria a bordo è sufficiente la seguen-
te forma, dove compare 900 anziché 902 (cioè la velocità di rotazione in tempo side-
reo) e la prora anziché la rotta, certamente più disponibile sebbene si tratti proprio
del parametro coinvolto nelle operazioni di correzione o conversione.
,QROWUHQHOODVH]LRQH V ucos PV
RQOLQHWURYHUHWH tanb g < 16.4
• Dimostrazione della for-
900ucos
mula 16.4
Dalla formula si vede come siano tre i parametri che influenzano l’orientamento della
girobussola, tutti ricavabili dagli strumenti di bordo: è dunque semplice per i progetti-
Già da decine di anni le girobussole sono sti di sistemi di navigazione prevedere un metodo per calcolare e correggere automa-
munite di auto-correttore per la deviazio- ticamente questo errore, soprattutto in un ambito di integrazione della strumentazio-
ne gyro, però nei primi modelli bisognava ne di plancia, permettendo alla girobussola di orientarsi verso il Nord Vero.
inserire velocità e latitudine manualmente
attraverso opportune manopole, mentre
oggi riescono a ricevere le informazioni Qualora ciò non fosse possibile si deve risolvere la formula 16.4, analiticamente op-
necessarie dal GPS e dagli altri strumenti pure utilizzando la TAV 11 delle Tavole Nautiche, che permette proprio di trovare la
integrati (doppler, log) bg entrando con , RV e V.
La massima entità attesa della deviazione gyro per una velocità di 20 kts, già piut-
tosto alta per la marina mercantile, relativa quindi ad una rotta per Nord e ad una
latitudine di 60° è di 2,5°, per cui è abbastanza limitata; una volta filtrato il dato di
prora dalla deviazione la possibilità di avere un dato errato è molto bassa: l’eventuale
errore residuo varia a seconda della casa costruttrice, tuttavia sarà sempre limitato a
qualche decimo di grado. Monografie e testi tecnici forniscono valori da considerare
come limite oltre i quali si deve ipotizzare un’avaria dello strumento, tenendo presen-
te quanto richiesto dalla IMO Resolution A.424(XI) che impone dei valori di massimo
180
errore (già solo in termini di orientamento — settle point error) che moltiplicano però
la secante della latitudine, in modo da prevedere più tolleranza a latitudini maggiori,
dove la gyro è meno precisa; in media si attende un’accuratezza del dato a ±0,3°.
Esistono diversi metodi a bordo per determinare l’errore della girobussola e quindi la
corrispondente correzione da apportare alla lettura di prora, che chiamiamo correzione
gyro cg; il controllo può avvenire con ri-
Il controllo con metodi astronomici sarà
affrontato nel secondo volume
levamenti costieri o osservazioni astro-
nomiche e la sua concreta utilità è le-
gata alla possibilità di valutare il buon
funzionamento del correttore automa-
tico o l’adeguatezza del dato di devia-
zione calcolato o ricavato dalle tavole.
Oltre all’allineamento e ai metodi astro-
nomici è possibile effettuare il controllo
ogni qualvolta si possa disporre di un Un metodo classico è quello dell’alli-
rilevamento vero, anche ad esempio trac- neamento, cioè rilevare con la ripeti-
ciando la semiretta di rilevamento da una trice un oggetto costiero nel momen-
posizione certa, o quando si sa per certo il
to in cui esso risulta esattamente alli-
valore della prora vera perché ormeggiati,
o ancora confrontando il dato di prora con neato con un secondo oggetto; dalla
quello di un’altra girobussola carta si può facilmente misurare
l’orientamento di tale allineamento,
Figura 16.8 disponendo così di un dato «vero»,
Effettuare rilevamenti con la ripetitrice della gyro è il cioè un RilV. Sottraendo ad esso il va-
modo più immediato per controllarne il buon funziona-
mento
lore del rilevamento effettuato nello
stesso istante con la girobussola, cioè
un Rilg si avrà direttamente il valore
della correzione gyro da apportare successivamente ad ogni lettura (formula 16.5).
cg = RilV – Rilg 16.5
Figura 16.9
In modo analogo alla procedura dei giri di bussola per la compensazione della bussola magnetica, dal con-
fronto del rilevamento gyro Rilg di un allineamento (di cui sarà noto quindi il RilV letto sulla carta) si può rica-
vare il valore della correzione gyro cg
181
Nella pratica se dal controllo di una girobussola priva di correttore automatico si rile-
va un certo errore si deve valutare quale porzione di esso è riconducibile alla deviazio-
ne gyro; se essa risulta adeguata si conclude che lo strumento funziona correttamente,
mentre se i valori non collimano si dovrà tentare di individuare quale possa essere il
problema, prendendo anche in considerazione l’eventualità di un’avaria.
(VHPSL
9Se da un controllo si rileva un errore di +1,5° nell’indicazione della girobussola e la deviazione risulta +1,4° la girobussola
certamente funziona, perché l’errore rilevato è quasi interamente dovuto proprio a bg, mentre se la deviazione risulta
+0,2° o -1,5° le differenze sono eccessive e servono ulteriori indagini.
9
9 Navigando con girobussola con correttore automatico, al passaggio ad un allineamento costiero si rileva Rilg.= 146°,
mentre dalla carta risulta RilV = 146°; verificare il buon funzionamento della gyro.
La differenza è nulla per cui la gyro e il suo auto-correttore funzionano perfettamente.
9 Navigando con PV = 036° e V = 13 kts ad una latitudine di 50° N, al passaggio ad un allineamento costiero si rileva
9
Rilg = 354° con la girobussola priva di correttore automatico, mentre dalla carta risulta RilV = 353°; verificare il buon
funzionamento della gyro.
Applicando la 16.4 risulta bg = -1° e dal confronto tra i due rilevamenti (formula 16.5) si ottiene cg = -1° per cui la gyro
funziona correttamente.
9
9 Navigando con PV = 253° e V = 18 kts ad una latitudine di 20° N, al passaggio ad un allineamento costiero si rileva
Rilg = 021° con la girobussola priva di correttore automatico, mentre dalla carta risulta RilV = 020°; verificare il buon
funzionamento della gyro.
Applicando la 16.4 risulta bg = +0,4° e dal confronto tra i due rilevamenti (formula 16.5) si ottiene cg = -1°; si ha cioè una
differenza di 1,4°, decisamente eccessiva, per cui la gyro ha qualche problema.
16.3 NUOVE TECNOLOGIE PER LE GIROBUSSOLE

Per evitare l’uso dei sofisticati ma fragili componenti della girobussola tradizionale,
negli anni si è fatta strada l’ipotesi di utilizzare girobussole senza parti in rotazione,
con tre sensori ottici vincolati alla nave che riescono a fornire, oltre alla prora vera,
anche l’entità dei moti di rotazione della nave (rollio e beccheggio).
Questi sensori ottici sono in uso sugli aerei già dagli anni ’80 e rientrano nei sistemi
cosiddetti strapdown (da strapped down, letteralmente «legati», cioè rigidamente vin-
colati al mobile). Si basano sul fenomeno di interferenza noto come effetto Sagnac
per cui «la differenza di percorso ottico tra due onde luminose che descrivono in senso
opposto la stessa traiettoria è proporzionale all’area racchiusa dal percorso stesso e alla
velocità angolare cui è sottoposto il percorso intorno a un asse perpendicolare al piano
della traiettoria».
Se si dispone cioè di un mezzo lungo cui far transitare delle onde luminose, poniamo
su un percorso circolare procurato all’interno di un disco, nei due sensi opposti, le
onde si troveranno sempre in fase se il disco è fermo, mentre risulteranno sfasate se il
disco ruota di un certo angolo; lo sfasamento sarà proporzionale all’entità della velo-
cità angolare con cui è avvenuta la rotazione a cui quindi si può risalire.
182
Questa tecnologia sta alla base delle girobussole a fibre ottiche IFOG (Interferome-
tric Fiber-Optic Gyro), nelle quali il mezzo scelto per il percorso dei raggi luminosi
era appunto un fascio di fibre ottiche lungo centinaia di metri, avvolto entro un pic-
colo disco di metallo; non val la pena di trattare a fondo l’argomento perché si tratta
di strumenti già in parte superati: l’estrema lunghezza delle fibre ottiche, necessaria
per apprezzare lo sfasamento, considerata la velocità della luce, e la necessità di una
fonte luminosa molto stabile, non sempre disponibile considerando l’ambiente nave,
rendono lo strumento inaffidabile e facile al deterioramento.
L’HRG è stato sviluppato a partire dallo stu- In ambito aerospaziale, dove è essenziale minimizzare le necessità di manutenzio-
dio delle vibrazioni di bicchieri di cristallo ne, sono stati adottati con maggior successo altri sistemi strapdown a manutenzione
quasi nulla, che sfruttano le proprietà dei corpi vibranti; uno di questi è l’HRG (He-
mispherical Resonator Gyro), per il quale oggi si prospetta l’adozione anche a bordo
delle navi.
La risonanza si verifica quando un sistema I giroscopi vibranti si basano sul funzionamento dei risuonatori di rivoluzione, cioè
oscillante forzato viene sottoposto a sol-
rilevano angoli legati a particolari condizioni di deformazione dovute alle vibrazioni
lecitazione periodica di frequenza uguale
all’oscillazione propria del sistema stesso di un corpo in risonanza.
I risuonatori usati hanno una forma a campana, e proprio pensando ad una normale
campana si può comprendere il loro funzionamento: il perimetro di base di una cam-
pana che subisce una vibrazione meccanica, cioè quando viene suonata, è soggetto a
deformazioni massime in due direzioni perpendicolari (ventri), mentre quattro punti
detti nodi non subiscono alcuno spostamento radiale: si sviluppa cioè lungo il suo
perimetro un’onda stazionaria (figura 16.10).
Figura 16.10
Deformazione del perimetro di base di una campana una volta che viene suonata
183
Se il sistema ruota attorno a un’asse perpendicolare al piano considerato, i nodi non

rimangono inerzialmente fissi ma precessionano ad una velocità angolare inferiore a
quella indotta (figura 16.11); il rapporto tra l’angolo di precessione dell’onda staziona-
I sistemi HRG vengono utilizzati in ambito ria e l’angolo di rotazione del sistema è fisso, cioè stanno tra loro ad una percentuale
militare per la guida di missili strategici e costante, propria dello strumento: misurando quindi l’angolo percorso dalla linea dei
missili tattici, mentre in ambito spaziale
nodi grazie ad appositi elettrodi, si può risalire all’angolo di cui è ruotato il mezzo su
è del 1996 la prima missione nella quale
sono stati adottati cui è installato l’HRG.
Figura 16.11
Elemento sensibile di un giroscopio vibrante in risonanza: se esso subisce una rotazione ad esempio di 90°,
nel verso indicato dalla freccia rossa, i suoi ventri non ruotano dello stesso angolo, quindi non si troveranno
nelle posizioni in cui ci si aspetterbbe di trovarli (in grigio), ma più «indietro» perché avranno precessionato
di un certo angolo la cui entità ha sempre la stessa proporzione rispetto all’angolo di rotazione effettivo;
misurando allora la rotazione effettuata dai ventri (o dai nodi) si può ottenere l’angolo di rotazione effettivo
(90° in questo caso)
Il concetto su cui si basa l’HRG, intuito dal fisico inglese George Hartley Bryan nel
1890, è una conseguenza del principio di Coriolis, ampiamente utilizzato in meteoro-
logia per lo studio dei venti.
Il sistema è semplice, piccolo, leggero, economico e non ha parti rotanti, quindi non
richiede in pratica manutenzione, inoltre l’elemento sensibile è messo in risonanza
da un involucro energizzante che consente di raggiungere alti valori del parametro di
risonanza, il che significa che è possibile mantenere il sistema attivo intervenendo con
bassi quantitativi di energia a intervalli di diversi minuti (periodo durante il quale il
sistema rimane in funzione anche se manca l’alimentazione elettrica, ad esempio in
caso di brevi black-out); la Raytheon Anschütz commercializza il sistema Horizon MF
184
(figura 16.12) che ha un MTBF (Mean Time Between Failure) di 100.000 ore, di gran
lunga maggiore sia delle gyro tradizionali, sia delle IFOG.
Il MTBF (Mean Time Between Failure) è il
tempo medio che intercorre tra i guasti di
un sistema ed è un parametro di base in
uso nella logistica integrata
Figura 16.12
Blocco dgli elementi sensibili dell’HRG Horizon MF commercializzato da Raytheon Anschütz
(per gentile concessione di Raytheon Anschütz GmbH, Germany)
$77,9,7$
Utilizzo delle tavole nautiche per la determinazio-
ne della deviazione della girobussola
Relativamente alle girobussole, le Tavole Nautiche contengono una tavola per determinare immediatamente la deviazione
per moto navee (TAV 11), che risolve la seguente formula, già richiamata nel paragrafo 16.2, che qui riportiamo nella
forma espressa dalle tavole nautiche, con il calcolo della velocità tangenziale terrestre esplicitato come prodotto fra il raggio
terrestre R e la velocità angolare di rotazione t:
V ucos PV
tanb g
R ut ucos
Manca il segno meno perché da assegnare successivamente, infatti sulla tavola risultano solo valori positivi, ai quali apporre
il segno corretto successivamente come da nota a piè di pagina.
185
$77,9,7$ Utilizzo delle tavole nautiche per la determinazione della deviazione della girobussola
(VHPSL
9Ad una latitudine = 30°N per una nave che naviga con PV = 015° e V = 20 kts corrisponde bg = -1,4°
9Ad una latitudine = 28° 16,0’ N per una nave che naviga con PV = 307° e V = 18 kts corrisponde bg = -0,8°
(interpolando)
9Ad una latitudine = 63° 49,0’ N per una nave che naviga con PV = 120° e V = 14 kts corrisponde bg = 1,0°
(interpolando)
(VHUFL]L
Trovare la deviazione gyro per i seguenti casi:
1) = 30°N, PV = 195°, V = 12 kts
2) = 65°N, PV = 285°, V = 16 kts
3) = 40°N, PV = 148°, V = 22 kts
4) = 48° 34,0’N, PV = 326°, V = 10 kts
5) = 52° 11,0’S, PV = 139°, V = 11 kts
6) = 05° 09,0’N, PV = 042°, V = 15 kts
7) = 38° 42,0’S, PV = 280°, V = 18 kts
8) = 54° 03,0’N, PV = 006°, V = 21 kts
186
(VHUFL]L
Controllo del buon funzionamento della gyro
Risolvere i seguenti esercizi:
1 Navigando con girobussola con correttore automatico, al passaggio ad un allineamento costiero si rileva
Rilg = 225°, mentre dalla carta risulta orientato per 225°; verificare il buon funzionamento della gyro.
2 Navigando con girobussola con correttore automatico, con Pg = 013° si vede un allineamento costiero
esattamente sul traverso di dritta; lo stesso, sulla carta risulta orientato per 101°; verificare il buon fun-
zionamento della gyro.
3 Navigando con girobussola con correttore automatico, con Pg = 215° si vede un allineamento costiero e
nello stesso istante si rileva il punto cospicuo più esterno per l = -36°; lo stesso, sulla carta risulta orien-
tato per 179°; verificare il buon funzionamento della gyro.
4 Navigando con girobussola con correttore automatico, con Pg = 006° si vede un allineamento costiero e
nello stesso istante si rileva il punto cospicuo più esterno per l = -17°; lo stesso, sulla carta risulta orien-
tato per 350,5°; verificare i buon funzionamento della gyro.
5 Navigando con PV = 146° e V = 16 kts ad una latitudine di 40° N, al passaggio ad un allineamento costiero
si rileva Rilg = 231° con la girobussola priva di correttore automatico, mentre dalla carta risulta RilV = 232°;
verificare il buon funzionamento della gyro.
6 Navigando con PV = 215° e V = 17,5 kts ad una latitudine di 62° N, al passaggio ad un allineamento costiero
si rileva Rilg = 359° con la girobussola priva di correttore automatico, mentre dalla carta risulta RilV = 001°;
verificare il buon funzionamento della gyro.
7 Navigando con PV = 340° e V = 11,2 kts ad una latitudine di 54°12’ S, al passaggio ad un allineamento co-
stiero si rileva Rilg = 046° con la girobussola priva di correttore automatico, mentre dalla carta risulta RilV
= 046°; verificare il buon funzionamento della gyro.
8 Navigando con PV = 023° e V = 14,5 kts ad una latitudine di 10°18’ N, al passaggio ad un allineamento co-
9 Navigando con PV = 176° e V = 22,6 kts ad una latitudine di 25°48’ S, al passaggio ad un allineamento co-
= 267,5°; verificare il buon funzionamento della gyro.
10 Navigando con PV = 258° e V = 13,8 kts ad una latitudine di 31°36’ N, al passaggio ad un allineamento co-
187
188
1. Un girostato: V F
è l’elemento di base del giroscopio
è un corpo ruotante intorno a un asse detto di spin
ha forma toroidale per minimizzare il momento d’inerzia
ha come grandezza caratteristica il momento della quantità di moto
2. Un giroscopio: V F
è un girostato montato su sospensione cardanica
mostra le sue proprietà solo se vincolato ad un piano
può assumere qualsiasi direzione nello spazio
a bordo deve essere sospeso per riuscire ad orientarsi
3. L’inerzia giroscopica: V F
fa orientare il giroscopio verso il nord
fa muovere continuamente il giroscopio rispetto ai riferimenti terrestri
è causata dalla precessione giroscopica
fa mantenere il giroscopio orientato verso una qualsiasi stella fissa
4. La precessione giroscopica: V F
nasce dall’applicazione di una coppia esterna
è la causa dell’orientamento verso nord del giroscopio sospeso
consiste in una rotazione dello spin in un piano che contiene il vettore rappresentante la coppia applicata
ha velocità tanto maggiore quanto più è grande la velocità di rotazione del girostato
5. La velocità di rotazione terrestre: V F
è sempre diretta in senso orizzontale
è sempre parallela all’asse di rotazione terrestre
ha componente verticale responsabile della depressione del semipiano orientale dell’orizzonte
ha componente orizzontale responsabile dell’elevazione del semipiano occidentale dell’orizzonte
189
PERCORSO
Bussola magnetica
alla Fisica
e girobussola
6. La precessione forzata: V F
nasce dall’applicazione di una coppia esterna
è la causa dell’orientamento verso nord del giroscopio vincolato al piano orizzontale
ha come effetto una rotazione
si traduce nel cosiddetto «parallelismo delle rotazioni»
7. Nel giroscopio sospeso l’asse di spin: V F
si orienta con oscillazioni lunghissime se non opportunamente smorzato
percorre una serie di ellissi
è soggetto a moto apparente retrogrado di sorgenza/tramontanza
è soggetto a moto di precessione verso Nord
8. Il fattore di smorzamento di una girobussola: V F
ha valore vicino a 3
è il rapporto tra l’ampiezza di una semi-oscillazione e quella successiva
è il periodo di una oscillazione completa
è prossimo a 1 in assenza di apposite coppie di smorzamento
9. Il periodo della girobussola: V F
ha valore di circa 3 ore
è il rapporto tra l’ampiezza di una semi-oscillazione e quella successiva
è il periodo di una oscillazione completa
dovrebbe essere pari al periodo di Schuler
10. Le deviazioni balistiche della girobussola: V F
dipendono da rotta, velocità e latitudine
dipendono dalle variazioni di rotta e velocità e dai moti oscillatori
sono trascurabili se la bussola ha periodo pari a quello di Schuler
sono tabulate sulle tavole nautiche
190
IntroduzioneLaalla
girobussola
Fisica PERCORSO
U.D. 2
1
1) La precessione giroscopica:
T fa rimanere un giroscopio orientato verso una stella fissa
T ha come effetto l’inseguimento, da parte dello spin, della coppia applicata
T ha come effetto l’accelerazione della rotazione del girostato
T ha come effetto l’arresto del girostato
2) L’orientamento verso nord del giroscopio vincolato al piano orizzontale:

T è dovuto all’inerzia girostatica
T è dovuto alla componente orizzontale della velocità di rotazione terrestre
T è dovuto alla componente verticale della velocità di rotazione terrestre
T è il principio su cui si basano le girobussole a bordo
3) Il giroscopio sospeso:
T si orienta a causa della componente verticale della velocità di rotazione terrestre
T è quello adottato a bordo delle navi
T ha tempi brevi di orientamento
T è vincolato al piano orizzontale
4) La deviazione della girobussola per moto nave:

T dipende solo da rotta e velocità
T dipende solo dalla latitudine
T può essere positiva o negativa
T può essere causata dal rollio
5) L’HRG:
T non è usato a bordo
T sfrutta le fibre ottiche
T ha bisogno di pochissima manutenzione
T contrariamente alle IFOG non riesce a rilevare anche rollio e beccheggio
191
PERCORSO
Bussola magnetica
alla Fisica
e girobussola
1) Spiegare cos’è un giroscopio e che caratteristiche ha.
2) Cosa si intende per precessione giroscopica?
3) Descrivere il principio di orientamento del giroscopio sospeso.
4) Cosa si intende per fattore di smorzamento della girobussola?
5) Cosa si intende per deviazione gyro?
192
MODULO 3
Navigazione costiera
SOMMARIO
U.D. 1 Elementi caratterizzanti la

navigazione costiera
U.D. 2 Carteggio nautico
U.D. 1
Elementi caratterizzanti
la navigazione costiera
CONTENUTO
17. Aggiornamento delle carte e delle 18. Visibilità di oggetti costieri 19.4. Segnali di pericolo
pubblicazioni nautiche 18.1. Orizzonte geometrico e marino 19.5. Segnali di acque sicure
17.1. Avvisi ai Naviganti 18.2. Portata geografica 19.6. Segnali speciali
17.2. Simbologia delle carte nautiche ESERCIZI: calcolo visibilità oggetti ESERCIZI: quesiti sul sistema IALA
Andiamo in laboratorio (on line) 19. IALA Maritime Buoyage System

17.3. Procedure pratiche per 19.1. Generalità
l’aggiornamento delle carte nautiche 19.2. Segnali laterali
17.4. Aggiornamento delle pubblicazioni 19.3. Segnali cardinali
nautiche
ne del Mezzo Navale» Utilizzare una carta per la navigazione
Pianifica e dirige una traversata e determina la Il candidato dovrà apprendere come:
posizione Organizzare il trasporto in relazione alle moti- a. individuare le caratteristiche geometriche
Capacità di determinare la posizione della nave vazioni del viaggio ed alla sicurezza degli spo- e simboliche di una carta
mediante l’uso di: stamenti b. eseguire le operazioni funzionali alla con-
a. punti cospicui Principi di funzionamento dei sistemi tradizio- dotta della navigazione
b. aiuti alla navigazione, incluso i fari, segnali nali e radio assistiti per la condotta ed il control-
e boe lo della navigazione
c. punto stimato, tenendo in considerazione i Metodi per ricavare la posizione con riferimenti
venti, le maree, le correnti e la velocità sti- a vista, con sistemi radio assistiti e satellitari.
mata Utilizzare la documentazione per la registrazio-
Conoscenza completa e capacità di usare le ne delle procedure operative eseguite
carte nautiche e le pubblicazioni quali portolani,
tavole di marea, avvisi ai naviganti, avvisi radio
ai naviganti e informazioni sull’instradamento
delle navi
Navigazione costiera MODULO 3
17 Aggiornamento delle carte e delle pubblicazioni

nautiche
La regola 27 del Capitolo V della SOLAS occupa solo due righe della Convenzione: tanto basta a prescrivere
una grande verità, cioè che le carte e le pubblicazioni nautiche necessarie per la traversata che ci si appresta a
compiere devono essere adeguate e aggiornate (up to date); questa è una raccomandazione ricorrente da parte
dell’IMO, che anche nelle linee guida per il passage planning, cioè la pianificazione della traversata, sottolinea la
stessa necessità.
17.1 AVVISI AI NAVIGANTI

Nei Capitoli precedenti si è visto quali sono le tipologie di carte nautiche più utiliz-
zate a bordo, ma nel momento in cui ci si propone di utilizzarle per la navigazione,
la prima cosa da fare è assicurarsi che siano aggiornate: le carte nautiche vengono
ristampate costantemente in modo che ogni informazione in esse contenuta risulti
attendibile e aggiornata a tutte le modifiche che intervengono nei segnalamenti, nelle
profondità indicate, nelle zone speciali ecc.
L’aggiornamento delle carte elettroniche è Tuttavia la frequenza con cui cambiano le caratteristiche degli elementi rappresentati
molto più agevole ed è uno dei motivi che è tale da non permettere di disporre di edizioni aggiornate delle carte ogni volta che
le farà sempre più preferire a quelle tradi- esse vengono acquistate, e, anche se fosse possibile, bisognerebbe comunque mante-
zionali
nerle aggiornate per tutto il tempo durante il quale saranno utilizzate come documen-
ti ufficiali per la navigazione. Si rende allora necessario stabilire procedure per il loro
aggiornamento manuale, che andrà eseguito prima di tutto dai tecnici dei distributori
ufficiali di materiale nautico, perché le carte devono essere vendute aggiornate, e in
secondo luogo dagli Ufficiali che le utilizzeranno a bordo.
La fonte delle informazioni per l’aggiornamento è rappresentata dagli Avvisi ai Na-

viganti (Notices to Mariners), che in Italia vengono pubblicati ogni 15 giorni e resi
disponibili per tutte le navi attraverso spedizione in abbonamento o comunque libera
consultazione presso le Autorità Marittime, i Consolati italiani all’estero o su internet
sul sito www.marina.difesa.it.
195
MODULO 3 Navigazione costiera
Figura 17.1
Prima pagina di un fascicolo degli Avvisi ai Naviganti: avendo cadenza quindicinale vengono prodotti 24
fascicoli ogni anno (il numero del fascicolo è riportato in alto a sinistra – «2» significa il secondo dell’anno e
infatti la data indica la seconda metà di gennaio)
Sono strutturati in tre sezioni (figura 17.1):
9Sezione A: contenente indice, comunicazioni varie (nuove pubblicazioni, avverten-

ze da inserire sulle carte ecc.) e annullamento avvisi precedenti;
9Sezione B: è il blocco principale e contiene l’elenco degli avvisi suddivisi per pub-
blicazione (Carte Nautiche, Portolani, Elenco Fari e Segnali da Nebbia ecc.);
La NAVAREA III è gestita dalla Spagna: op- 9Sezione C: contiene le informazioni nautiche, cioè le notizie che non comportano
portuni approfondimenti sui sistemi di dif- correzione alla documentazione nautica ma che vanno tenute in considerazione
fusione degli avvisi a livello internazionale (lavori in corso, rilievi, segnalamenti provvisori ecc.) e gli avvisi NTM III, cioè quel-
saranno contenuti nel secondo volume di
Fondamenti di Navigazione e Meteorologia
li afferenti alla NAVAREA III, una delle aree per la diffusione di informazioni di
Nautica sicurezza a livello internazionale (attraverso i sistemi NAVTEX e SafetyNET).
L’indice degli avvisi contenuto nella sezione A permette di individuare immediata-

mente quelli di proprio interesse: l’elenco delle carte coinvolte è riportato in ordine di
numero (figura 17.2).
196
Elementi caratterizzanti la navigazione costiera U.D. 1
Figura 17.2
Estratto della sezione A del fascicolo 2 degli Avvisi ai Naviganti (anno 2014): indice degli avvisi
Le tipologie di avvisi sono le più varie: dalla definizione di aree vietate all’aggiunta
di segnalamenti, dallo spostamento di relitti alla modifica di fondali, come si vede in
figura 17.3.
197
Figura 17.3
Estratto della sezione B del fascicolo 2 degli Avvisi ai Naviganti per l’anno 2014: zona Mar Tirreno - Sardegna
nord-occidentale
L’Istituto Idrografico della Marina redige gli Avvisi ai Naviganti sulla base di infor-
mazioni ufficiali (Enti di rilevazione idro-oceanografica, Guardia Costiera, Autorità
Portuali ecc.), tuttavia anche le segnalazioni degli stessi «utenti del mare», cioè i na-
viganti, sono prese in grande considerazione, tanto che nella Premessa agli Avvisi ai
Naviganti, che ogni anno precede le pubblicazioni dei vari fascicoli, l’IIM si esprime
come segue:
«L’informazione fornita da chi naviga è di capitale importanza perché è la più immedia-

ta e diretta e consente la conoscenza di pericoli, manchevolezze e lacune, che altrimenti
sfuggirebbero ad ogni indagine».
«Ciò che si chiede ai naviganti, nel loro interesse, è di comunicare ai Servizi Idrografici,
in qualsiasi forma e senza esitazioni, tutte quelle osservazioni che sono spesso oggetto di
critica verbale sul ponte allorché si rileva un errore od una lacuna nella documentazione
nautica, nel corso della navigazione. Queste loro osservazioni eviteranno ad altri navi-
ganti di trovarsi in analoghe situazioni di perplessità ed eviteranno talvolta seri pericoli.
Occorre dunque combattere con ogni mezzo la cattiva abitudine di dimenticare, una
volta in porto, le difficoltà incontrate in mare: ogni informazione fornita è ampiamente
compensata dalle informazioni fornite agli altri».
198
Le segnalazioni dei naviganti possono riguardare ad esempio irregolarità riscontrate

nel funzionamento dei segnalamenti di ogni tipo e dei radioaiuti alla navigazione o
imprecisioni nelle indicazioni riportate sulle carte nautiche (fondali, punti cospicui,
piattaforme off-shore ecc.).
Per agevolare la procedura di segnalazione al termine di ogni fascicolo è allegata la
Scheda di segnalazione per notizie idrografiche/reclamo (figura 17.4) da compilare e
spedire via fax o via posta all’IIM ed all’Autorità Marittima competente; si chiede di
essere molto precisi nel fornire la posizione di quanto osservato specificando il nume-
ro e l’edizione di eventuali carte utilizzate e il datum utilizzato dai mezzi di posizio-
namento, i quali devono essere sempre più di uno (anche i tradizionali rilevamento e
distanza).
Figura 17.4
Scheda di segnalazione per notizie idrografiche/reclamo
Le carte pubblicate da Enti diversi dall’IIM non sono ovviamente contemplate negli
avvisi italiani, ma esistono i Notices to Mariners, già citati, che funzionano in modo
del tutto analogo a quelli italiani, con la differenza che ad esempio quelli pubblicati
dall’Admiralty hanno una frequenza settimanale.
199
17.2 SIMBOLOGIA DELLE CARTE NAUTICHE

La pubblicazione dell’Admiralty analoga Per aggiornare correttamente le carte è molto utile un’altra pubblicazione dell’Istituto
alla Carta 1111 è la «Chart 5011» Idrografico della Marina, la Carta 1111 (figura 17.5), che riporta la simbologia inter-
nazionale IHO e le abbreviazioni per: topografia (corsi d’acqua, torri, edifici ecc.),
IHO è l’acronimo di International Hydrogra-
idrografia (profondità, relitti, zone vietate ecc.) e aiuti e servizi (boe, racon ecc).
phic Organization, che ha sede nel Princi-
pato di Monaco
Figura 17.5
Carta 1111 della serie internazionale (per gentile concessione dell’Istituto Idrografico della Marina, Genova)
Il grande numero dei possibili simboli riscontrabili sulla 1111 rende fuori luogo la
presentazione di un elenco completo in questa sede, tuttavia si riportano i grafemi più
frequentemente riscontrabili sulle carte (figura 17.6), rimandando alla pubblicazione
citata per gli opportuni approfondimenti.
200
L’IIM ha da qualche anno completato lo

sforzo di riportare sulle sue carte solo sim-
bologia internazionale, abbandonando al-
cuni «storici» simboli da sempre utilizzati
sulla cartografia italiana
Figura 17.6
Simbologia delle carte nautiche: standard IHO più importanti
201
A titolo di esempio di alcuni dei simboli descritti si può osservare la figura 17.7.
Figura 17.7
Estratto della carta N° 5 dell’IIM (Isola di Pianosa) in cui si notano diversi elementi: a NE si diparte una zona di
cavi sottomarini, nella parte più settentrionale diversi ostacoli, il faro principale dell’isola che funziona anche
come trasmettitore AIS e soprattutto due zone regolamentate che richiamano apposite note a margine della
carta, in particolare in quella più interna l’accesso è proibito essendo Zona 1 del Parco Nazionale dell’Arcipe-
lago Toscano, mentre quella più esterna, evidenziata, è relativa al decreto 02/03/2012 del MIT che vieta alle
navi con stazza maggiore di 500 GT di avvicinarsi ai parchi e alle aree protette, legato anche ai tragici fatti
,QROWUHQHOODVH]LRQH dell’Isola del Giglio del gennaio 2012 (per gentile concessione dell’Istituto Idrografico della Marina, Genova)
RQOLQHWURYHUHWH
• Andiamo in laboratorio:
17.3 Procedure pratiche per
l’aggiornamento delle
carte nautiche
17.4 Aggiornamento delle
pubblicazioni nautiche
• Video: aggiornamento
delle pubblicazioni nau-
tiche
202
203
18 Visibilità di oggetti costieri

Sugli antichi velieri era molto caratteristica la figura della vedetta che saliva in coffa in testa d’albero per avvistare
la terra o altre navi: è intuitivo comprendere come più si salga in alto più si veda lontano, ma è giusto conoscere
le relazioni che permettono di stabilire le distanze di avvistamento in modo preciso.
18.1 ORIZZONTE GEOMETRICO E MARINO

Prima di iniziare a trattare la navigazione costiera occorre stabilire quando ci si possa
definire «in vista» della costa stessa, cioè quando essa si trovi all’interno del nostro
orizzonte.
L’orizzonte geometrico (geometrical horizon) è la circonferenza minore ottenuta
sulla sfera terrestre conducendo le tangenti alla sua superficie a partire dall’occhio
dell’osservatore.
Figura 18.1
Individuazione dell’orizzonte geometrico
In realtà non è proprio corretto parlare di Si dimostra che l’orizzonte geometrico è funzione dell’elevazione dell’occhio dell’os-
raggio, perché misurato su una superfi- servatore secondo la seguente relazione, che ne fornisce il valore del raggio in miglia:
cie curva, ma per la limitata estensione
dell’area considerata il termine è accettabile
dg 1,93u e 18.1
con e elevazione dell’occhio in metri.
Il valore dg rappresenterebbe la distanza entro la quale risultano visibili oggetti con

quota sul livello del mare nulla, tuttavia gli oggetti da osservare hanno sempre una
loro altezza che va considerata, inoltre l’orizzonte reale coincide con quello geometri-
co solo nella situazione teorica di assenza dell’atmosfera terrestre.
204
L’aria che compone l’atmosfera terrestre ha una densità decrescente con la quota e
dalla fisica è noto che un raggio che subisce un passaggio da uno strato più denso, che
è anche più rifrangente, ad uno meno denso si allontanerà dalla normale alla superfi-
cie di separazione dei due strati, condotta sul punto di incidenza.
Figura 18.2
Fenomeno della rifrazione
Se ci sono strati d’aria a contatto con il La presenza dell’atmosfera fa dunque percorrere ai raggi luminosi provenienti da un
suolo molto più caldi di quelli sovrastanti, qualsiasi oggetto posto sulla superficie terrestre una traiettoria curva detta curva di
come accade nel deserto, la curva di rifra- rifrazione geodetica (geodetic refraction curve) essendo proprio dovuta alle succes-
zione geodetica può modificare la sua cur-
vatura permettendo ad esempio di vedere
sive rifrazioni causate dalla variabilità della densità dell’aria. L’immagine dell’oggetto
oggetti posti anche molto al di là dell’oriz- sarà vista arrivare dalla direzione tangente alla curva di rifrazione geodetica nel punto
zonte (miraggio) coincidente con l’occhio dell’osservatore.
Il valore della depressione dell’orizzonte, La curva di rifrazione geodetica ha piccola curvatura (raggio di circa 6-7 volte quello
cioè dell’angolo con cui arrivano i raggi terrestre), ma provoca un apprezzabile allargamento dell’orizzonte geometrico per-
luminosi rispetto al piano orizzontale è mettendo cioè di vedere oggetti più lontani: la circonferenza minore passante per tutti
importante in astronomia, come si vedrà
nel secondo volume, per le correzioni delle
i punti in cui la curva di rifrazione geodetica relativa a un certo osservatore tange la
altezze degli astri superficie terrestre prende il nome di orizzonte marino (visible horizon).
205
Figura 18.3
Individuazione dell’orizzonte marino
Si dimostra che l’ampiezza dell’orizzonte marino è fornita dalla seguente relazione

che ne fornisce il valore del raggio in miglia:
dm 2,08u e 18.2
con e elevazione dell’occhio in metri.
Questo valore, che è tabulato nella TAV 6 delle Tavole Nautiche IIM, rappresenta la
reale estensione del proprio orizzonte: quando la costa rientra in quest’area si può
navigare utilizzando riferimenti costieri, ma in realtà oggetti a terra con una certa
altezza saranno visibili da distanze maggiori.
18.2 PORTATA GEOGRAFICA

La portata geografica è detta anche in ingle- Si è detto che per disporre della reale distanza alla quale può essere avvistato un
se «rising and dipping range» oggetto bisogna tener conto non solo dell’elevazione dell’occhio dell’osservatore, ma
anche dell’altezza dell’oggetto da osservare; in questo caso non si parla di orizzonte
ma di portata geografica (geographical range), che si può definire come la somma
degli orizzonti marini dei due oggetti.
206
In antichità, uno degli indizi che fece pen-

sare per la prima volta alla Terra come cor-
po sferico fu il fatto che osservando una
nave in arrivo si scorgessero inizialmente
solo gli alberi: sono infatti gli elementi più
alti ad «entrare» per primi nel campo visivo
definito dalla portata geografica
Figura 18.4
Portata geografica (evidenziata in giallo): si vede che è la somma dei due orizzonti marini, inoltre si nota
come, considerando la linea visiva retta, la nave non avrebbe mai potuto scorgere il faro
La portata geografica si può calcolare con la seguente relazione che ne fornisce il va-
lore in miglia:
p 2,08u e h 18.3
con e elevazione dell’occhio dell’osservatore in metri e h altezza dell’oggetto osservato,

in metri.
Tale valore è tabulato nella TAV 7 delle Tavole Nautiche IIM, anche se calcolato con
costante 2,04 anziché 2,08 per tener conto del fatto che un oggetto risulta visibile solo
quando ha già una certa altezza sull’orizzonte.
Si fa notare come per un faro siano stati definiti tre diversi tipi di portata (nominale,
luminosa, geografica), tutte ricavabili con l’Elenco dei Fari e Segnali da Nebbia (per la
portata geografica è sufficiente conoscere la quota della luce, che viene riportata pro-
prio su tale pubblicazione, oltre che sulle carte): occorre allora prestare molta atten-
zione quando si intende determinare l’istante in cui ci si aspetta di iniziare a vedere
la luce di un faro.
(VHPSLR
Ci si trova a distanza di 15 mg da un faro per il quale si legge Fl(3)20s12m17M; la visibilità meteorologica è di circa 10 mg
e si osserva dalla plancia della propria nave alta 8 m sulla linea di galleggiamento: è normale non avvistarne ancora la luce?
Risoluzione: la visibilità meteorologica di 10 mg fa sì che non ci siano differenze tra la portata luminosa effettiva del faro e quella
nominale riportata su carte e pubblicazioni (17 mg – ultimo numero del codice), per cui in termini di luminosità il faro si dovrebbe
già poter scorgere (15<17), tuttavia l’esigua altezza della propria plancia e la non elevata altezza del faro fanno sì che la portata
geografica risulti, con la formula 18.3, solo 13,1 mg (12,8 con le Tavole Nautiche), quindi, nonostante la potenza della sua luce,
il faro risulta invisibile per motivi geografici. Aggiungiamo per completezza che con soli 8 m di elevazione l’orizzonte geometrico
risulta pari a 5,5 mg (calcolato con la 18.1), mentre quello marino sarà uguale a 5,9 mg (calcolato con la 18.2).
207
(VHUFL]L
Calcolo visibilità oggetti
1 La plancia della propria nave ha altezza sulla linea di galleggiamento di 18 m, trovare il proprio orizzonte
geometrico e marino.
4 Trovare la distanza a cui un oggetto alto 64 m sul livello del mare diventa visibile dalla plancia della pro-
pria nave, avente altezza sulla linea di galleggiamento di 15 m.
5 Trovare la distanza a cui un oggetto alto 122 m sul livello del mare diventa visibile dalla plancia della
propria nave, avente altezza sulla linea di galleggiamento di 20 m.
6 Trovare la distanza a cui un oggetto alto 13 m sul livello del mare diventa visibile dalla plancia della pro-
pria nave, avente altezza sulla linea di galleggiamento di 30 m.
7 Di un faro si legge Fl(2)10s42m15M; determinare la portata geografica se osservato dalla plancia di una
nave avente altezza sulla linea di galleggiamento di 17 m. Risulta maggiore o minore della portata nomi-
nale?
8 Di un faro si legge Fl6s31m17M; determinare la portata geografica se osservato dalla plancia di una nave
avente altezza sulla linea di galleggiamento di 28 m. Risulta maggiore o minore della portata nominale?
9 Di un faro si legge Fl(3)30s40m23M; determinare la portata geografica se osservato dalla plancia di una
nave avente altezza sulla linea di galleggiamento di 14 m. Risulta maggiore o minore della portata nomi-
nale?
10 Ci si trova a distanza di 20 mg da un faro per il quale si legge Fl(4)20s134m24M; la visibilità è di circa 15

mg e si osserva dalla plancia della propria nave alta 16 m sulla linea di galleggiamento: è normale non
avvistarne ancora la luce?
11 Ci si trova a distanza di 24 mg da un faro per il quale si legge LFl(2)12s36m17M; la visibilità è ottima (circa
20 mg) e si osserva dalla plancia della propria nave alta 18 m sulla linea di galleggiamento: è normale non
avvistarne ancora la luce?
12 Ci si trova a distanza di 8 mg da un faro per il quale si legge Fl3s11m9M; la visibilità è di circa 5 mg e si

osserva dalla plancia della propria nave alta 12 m sulla linea di galleggiamento: è normale non avvistarne
ancora la luce?
208
209
19 IALA Maritime Buoyage System

Se il «codice della strada» del mare è rappresentato dalla convenzione COLREG e dalla pubblicazione Ship’s
Routeing, il sistema IALA per il segnalamento marittimo si può invece paragonare ai «segnali stradali» che infor-
mano sugli elementi di rischio e impongono obblighi di manovra.
19.1 GENERALITÀ
La IALA si occupa di mettere in contatto La sigla IALA indica la International Association of Marine Aids to Navigation and
Autorità marittime, industrie, consulenti Lighthouse Authorities, derivando dalla vecchia denominazione International Asso-
e istituti di formazione nautica di tutto il ciation of Lighthouse Authorities/Association Internationale de Signalisation Ma-
mondo per confrontarsi su temi che possa-
no migliorare il livello generale di sicurezza
ritime (IALA/AISM); si tratta di un’organizzazione internazionale tecnica no-profit,
della navigazione fondata nel 1957, con sede a St. Germain en Laye, vicino Parigi.
Attualmente l’impegno dell’associazione punta

molto sui nuovi servizi tecnologici inerenti la
navigazione e il suo controllo, ma tra le attivi-
tà storiche ricade da sempre la pubblicazione di
raccomandazioni e linee guida per la definizione
di standard riconosciuti in tutto il mondo per la
segnalazione marittima. Ne è un esempio la defi-
nizione di un sistema internazionale comune per
definire l’aspetto e la funzione delle boe che fun-
gono da guida nella navigazione costiera (IALA
Maritime Buoyage System).
Lo IALA Maritime Buoyage System è ovviamente

riconosciuto dall’IMO, che nella SOLAS (Chap-
ter V, Regulation 13) invita i governi contraenti
ad utilizzarlo.
Figura 19.1
Sono state definite cinque categorie di segnali: Esempio di segnale speciale
9Laterali
9Cardinali
9Pericolo isolato
9Acque sicure
9Speciali
I segnali differiscono per forma e colore della struttura e soprattutto del miraglio
(topmark), inoltre ad essi è sempre associato anche un segnale luminoso per la navi-
gazione in notturna o con scarsa visibilità e anch’esso può avere diverse caratteristi-
che di colore e cadenza.
19.2 SEGNALI LATERALI

I segnali laterali (lateral marks) sono gli unici del sistema non globali, cioè che diffe-
riscono a seconda del Paese in cui vengono adottati; si hanno due Regioni, denominate
A e B, nelle quali si invertono i colori verde e rosso, caratteristici di questi segnali.
210
La Regione A è la più diffusa, mentre la Regione B riguarda tutto il continente ameri-

cano oltre a Giappone, Filippine e Corea (figura 19.2).
Figura 19.2
Regioni A e B del sistema IALA per i segnali laterali
L’unica condizione relativa alla cadenza lu- La funzione dei segnali laterali è quella di instradare le navi entro acque navigabili, ad
minosa dei segnali laterali semplici è quella esempio quelle con profondità sufficiente per il transito in sicurezza, rispettando un
di non poter coincidere con la cadenza as- senso convenzionale del segnalamento; tipicamente sono utilizzati nei canali e indica-
segnata ai segnali laterali che permettono
di distinguere tra canale principale e secon-
no i lati di dritta e sinistra della rotta da seguire.
dario (gruppi di lampi 2+1)
Nella Regione A i segnali verdi indicano la dritta e i segnali rossi indicano la sinistra
(figure 19.3 e 19.4); ad essi è associato un segnale luminoso senza particolari requisiti
di cadenza, ma con luce dello stesso colore del segnale diurno.
Figura 19.3 Figura 19.4 Figura 19.5

Segnali laterali di dritta per la regione Segnali laterali di sinistra per la regione Segnali laterali per la Regione B (anche
A: la forma può essere a fuso, ad asta A: la forma può essere a fuso, ad asta o qui si possono avere le altre forme del-
o conica, sempre con miraglio conico cilindrica, sempre con miraglio cilindrico la struttura: ad asta e cilindrica/conica)
211
Per non confondersi tra le due Regioni A e Per la Regione B i segnali sono invertiti, ferma restando la forma del miraglio conica
B è più utile riferirsi al miraglio anziché al a dritta e cilindrica a sinistra.
colore: esso infatti è sempre conico a dritta
e cilindrico a sinistra
Può accadere che l’indicazione dei segnali la-
terali riguardi solo una rotta preferibile, non
Come aiuto mnemonico si può pensare esclusiva, come accade quando si ha una cana-
che la banda centrale sia lì per consentire le principale ed uno o più canali secondari, nei
l’utilizzo «opposto» del segnale come pos-
quali tuttavia è possibile navigare, almeno per
sibilità secondaria: se nella Regione A si
scorge un segnale con prevalenza di verde alcune navi.
(e miraglio conico), esso andrà mantenuto
sulla dritta per navigare nel canale princi- In questo caso i segnali differiscono dai prece-
pale, ma la presenza della banda rossa con- denti e si presentano con una banda orizzontale
sente anche di farlo passare sulla sinistra,
imboccando così un canale secondario
al centro del colore caratterizzante il lato oppo-
sto, inoltre viene precisamente definita la caden-
za del loro segnale luminoso che sarà costituito
da lampi a gruppi differenziati 2+1 (figura 19.6).
Figura 19.6
Segnali laterali per canale principale/se-
condario riportati per entrambe le Regioni
A e B (anche in questi casi sono previste
le altre forme della struttura: ad asta e ci-
lindrica/conica ), con relativo aspetto della
luce – Fl(2+1)R e Fl(2+1)G
Figura 19.7
Esempio di utilizzo del segnalamento laterale nella regione A; a sinistra si nota un
segnale diverso, vedremo che si tratta di quello che indica un pericolo isolato (pro-
porzioni non rispettate)
19.3 SEGNALI CARDINALI

I segnali cardinali (cardinal marks) sono comuni alle due regioni, quindi uguali
in tutto il mondo e hanno diverse alternanze dei colori giallo e nero; indicano con il
loro nome la direzione delle acque sicure, cioè il segno cardinale a cui corrispondono
rappresenta la direzione in cui passare.
La struttura è a fuso o ad asta, mentre i miragli sono due coni neri che appaiono come
frecce diversamente orientate a seconda del segnale (in alto, in basso, convergenti,
divergenti): associare la loro direzione alla posizione del colore nero sulla struttura
della boa aiuta a ricordarne l’aspetto (figure 19.8, 19.9, 19.10, 19.11).
A ognuno dei segnali cardinali è associato un preciso riferimento luminoso costituito
da luce bianca scintillante o scintillante rapida (vedere tabella sulle diverse tipologie
di cadenza della luce nel paragrafo 7.2).
212

Segnale cardinale Nord indicante acque sicure a Segnale cardinale Sud indicante acque sicure a
Nord: i coni costituenti il miraglio sono entrambi Sud: i coni costituenti il miraglio sono entrambi
orientati con punte in alto e la struttura è nera in orientati con punte in basso e la struttura è nera
alto e gialla in basso; la luce è scintillante (Q) o in basso e gialla in alto; la luce è scintillante (Q) o
scintillante rapida (VQ) continua scintillante rapida (VQ) emessa a gruppi di 6 se-
guiti da un lampo lungo (LFl) con frequenza di 15
sec (10 sec se è VQ) - Q(6)+LFl15s o VQ(6)+LFl10s
Come aiuto mnemonico si può associare la

divergenza delle frecce del segnale Est, che
comunica un senso di apertura, al sorge-
re del Sole, che avviene ad Est, mentre la
convergenza delle frecce del segnale Ovest,
che dà l’idea di chiusura, si assocerà al mo-
mento del tramonto, che avviene ad Ovest

Segnale cardinale Est indicante acque sicure a Segnale cardinale Ovest indicante acque sicure
Est: i coni costituenti il miraglio sono divergenti a Ovest: i coni costituenti il miraglio sono con-
(base contro base) e la struttura è nera in basso vergenti (punta contro punta) e la struttura è
e in alto e gialla al centro; la luce è scintillante nera al centro e gialla in basso e in alto; la luce è
(Q) o scintillante rapida (VQ) emessa a gruppi di 3 scintillante (Q) o scintillante rapida (VQ) emessa
con frequenza di 10 sec (5 sec se è VQ) - Q(3)10s a gruppi di 9 con frequenza di 15 sec (10 sec se
o VQ(3)5s è VQ) – Q(9)15s o VQ(9)10s
213
Figura 19.12
Rappresentazione grafica del significato dei segnali cardinali
La cadenza della luce dei segnali cardinali può essere ricordata agevolmente pensan-
do al quadrante di un orologio come al piano dell’orizzonte, nel quale le ore 12 corri-
spondono alla direzione Nord: l’ora corrispondente alle direzioni E, S, W coinciderà
con il numero di lampi della luce (figura 19.13).
Figura 19.13
Metodo per ricordare le caratteristiche della luce dei segnali cardinali: il segnale Sud ha anche un flash lungo
per evitare di confonderlo sia con il segnale E sia con il segnale W (soli tre lampi di differenza possono in
effetti condurre a errori di valutazione)
214
La posizione delle boe che costituiscono segnalamenti IALA è riportata anche sulla
cartografia di bordo, sia tradizionale sia elettronica, con una simbologia che richiama
immediatamente la forma del miraglio (figura 19.14).
Figura 19.14
Segnalamenti IALA riportati su carta tradizionale (in alto) e su carta elettronica (in basso), evidenziati con
cerchi rossi
215
19.4 SEGNALI DI PERICOLO

I segnali di pericolo isolato (isolated danger marks) sono a fasce rosse e nere e
indicano un pericolo di limitate dimensioni, intorno al quale le acque sono ovunque
navigabili.
La struttura può essere a fuso o ad asta,

mentre il miraglio è costituito da due sfere
sovrapposte; il segnale luminoso è costitui-
to da gruppi di due lampi bianchi.
La Tricolor aveva a bordo 2871 auto nuove Il 14 dicembre 2002 la Car Carrier Tricolor
tra BMW, Volvo e SAAB naufragò nello stretto di Dover (English
Channel) in seguito ad una collisione e si
adagiò su un fianco sul fondale di 30 m la-
sciando il suo lato dritto a pelo d’acqua; il
relitto era pressoché invisibile per le navi
che sopraggiungevano e, nonostante i se-
gnalamenti adottatati e gli avvisi emessi,
ben due navi lo colpirono nei giorni succes-
sivi, anche per l’enorme volume di traffico
che caratterizza la zona.
Figura 19.15
Segnale di pericolo isolato con relativo aspetto
della luce - Fl(2)W
Anche in seguito a questo fatto, nel dicembre

2005 IALA emise la Reccomandation O-133,
riconosciuta da IMO e IHO, che introduce-
va un nuovo sistema per segnalare pericoli
generici (ma in particolare relitti) nell’im-
mediata emergenza (Emergency Wreck Mar-
king Buoy); esso ha bande verticali gialle e
blu (gli stessi colori della segnalazione lu-
minosa, alternata intermittente, con durata
della luce di 1 sec e durata dell’eclisse di 0,5
sec) e miraglio costituito da una croce gialla
(figura 19.16). Deve inoltre essere dotato di
un racon che trasmetta la lettera D in codice
Figura 19.16
morse e/o di un AIS transponder.
Emergency Wreck Marking Buoy nelle due pos-
L’Emergency Wreck Marking Buoy va inteso
sibili strutture, con relativo aspetto della luce –
AlOc BY come segnalazione provvisoria, da mante-
nere finché non si abbiano dati più completi
sull’esatto grado di rischio rappresentato dal relitto (profondità e posizione) e venga
adottato un sistema di segnalazione permanente, consentendo anche di aggiornare le
pubblicazioni nautiche con tutte le nuove informazioni.
216
19.5 SEGNALI DI ACQUE SICURE

Prima dell’introduzione dell’ Emergency I segnali di acque sicure (safe water mar-
Wreck Marking Buoy il segnale di acque ks) sono a bande verticali bianche e rosse
sicure era stato sempre descritto come e indicano zone senza alcun pericolo; sono
l’unico a bande verticali
adottati usualmente sugli assi dei canali e
possono quindi essere utilizzati anche come
segnali di atterraggio: in pratica vi si punta
la prua per mantenersi entro zone sicure.
La forma della struttura può essere a fuso,

ad asta o sferica, mentre il miraglio è sem-
pre una sfera rossa; la luce è bianca con di-
versi possibili tipi di cadenza, rappresentati
in figura 19.17.
19.6 SEGNALI SPECIALI

Figura 19.17
Segnale di acque sicure con relativo aspetto del-
I segnali speciali (special marks) sono i la luce : isofase – Iso W, intermittente – Oc W, a
meno utili ai fini della condotta della navi- lampi lunghi con durata della luce di 10 secondi,
gazione, infatti hanno il solo scopo di segna- LFl W 10s, o riproducente la lettera A dell’alfabe-
lare zone particolari (diporto, esercitazioni to morse – Mo(A)W
militari, rilievi oceanografici, condutture
sottomarine, limiti aree marine protette o zone regolamentate in generale ecc.).
Le uniche condizioni imposte sono il colore giallo della struttura e della luce e la for-
ma del miraglio, a X (figura 19.18): la forma della struttura e la cadenza della luce è
lasciata libera purché non crei confusione con gli altri segnalamenti.
Figura 19.8
Segnale speciale
217
(VHUFL]L
Quesiti sul sistema IALA
Risolvere i seguenti quesiti come indicato nei tre esempi iniziali risolti:
Esempio 1: individuare la Regione IALA in cui ci si trova e commentare la percorribilità per ognuna delle tre soluzioni di
avanzamento (A, B, C)
Regione IALA: A
Soluzione A: errata
Soluzione B: è l’unica soluzione possibile perché compresa tra i segnali laterali di dritta e sinistra
Soluzione C: errata a maggior ragione perché è indicato anche un pericolo isolato
Esempio 2: scegliere la manovra più opportuna (A, B, C), considerando che ci si sta muovendo con RV = 270°
La soluzione corretta è la C (accostata a dritta) perché ci si porta a Nord del segnale, dove sono le acque sicure
218
Esempio 3: Posto di trovarsi nella Regione A, commentare la percorribilità per ognuna delle tre soluzioni di avanzamen-
to (A, B, C)
Soluzione A: errata
Soluzione B: corretta per entrare nel canale principale
Soluzione C: corretta per entrare nel canale secondario
Esercizi:
1 Individuare la Regione IALA in cui ci si trova e commentare la percorribilità per ognuna delle tre soluzioni
di avanzamento (A, B, C)
Regione IALA ___

A _____________________________________________________________________________________________________
B _____________________________________________________________________________________________________
C _____________________________________________________________________________________________________
2 Scegliere la manovra più opportuna (A, B, C), considerando che ci si sta muovendo con RV = 180°
_____________________________________________________________________________________________________
219
_______________________________________________________________________________
Regione IALA ___

A _____________________________________________________________________________________________________
B _____________________________________________________________________________________________________
C _____________________________________________________________________________________________________
Regione IALA ___

A _____________________________________________________________________________________________________
B _____________________________________________________________________________________________________
C _____________________________________________________________________________________________________
220
____________________________________________________________________________________________________
7 Posto di trovarsi nella Regione B, commentare la percorribilità per ognuna delle tre soluzioni di avanza-
mento (A, B, C)
A _____________________________________________________________________________________________________
B _____________________________________________________________________________________________________
C _____________________________________________________________________________________________________
Regione IALA ___

A _____________________________________________________________________________________________________
B _____________________________________________________________________________________________________
C _____________________________________________________________________________________________________
221
_______________________________________________________________________________
mento (A, B, C)
A _____________________________________________________________________________________________________
B _____________________________________________________________________________________________________
C _____________________________________________________________________________________________________
11 Posto di trovarsi nella Regione A, commentare la percorribilità per ognuna delle tre soluzioni di avanza-
mento (A, B, C)
A _____________________________________________________________________________________________________
B _____________________________________________________________________________________________________
C _____________________________________________________________________________________________________
222
_______________________________________________________________________________
Regione IALA ___

A _____________________________________________________________________________________________________
B _____________________________________________________________________________________________________
C _____________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
223
mento (A, B, C)
A _____________________________________________________________________________________________________
B _____________________________________________________________________________________________________
C _____________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
224
Regione IALA ___

A _____________________________________________________________________________________________________
B _____________________________________________________________________________________________________
C _____________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
,QROWUHQHOODVH]LRQH
RQOLQHWURYHUHWH
• Altri esercizi
225
226
1. Gli Avvisi ai Naviganti: V F

sono mensili
contengono avvisi per correggere carte e pubblicazioni
contengono avvisi per correggere solo le carte
sono spediti in abbonamento
2. La correzione delle carte: V F
deve avvenire con penna blu
può essere fata a matita
può essere fatta incollando i talloncini corretti allegati agli avvisi
viene fatta solo dai tecnici dei rivenditori autorizzati all’atto di vendita
3. La «frazione» con cui si annota l’avvenuto aggiornamento a margine della carta: V F
è preceduta dall’anno
ha al numeratore il numero dell’avviso e al denominatore il numero del fascicolo
ha al denominatore la correzione progressiva
ha al numeratore l’anno e al denominatore il numero del fascicolo e dell’avviso
4. La curva di rifrazione geodetica: V F
ha raggio di curvatura maggiore di quello terrestre
dipende dall’andamento della densità dell’aria con la quota
può variare con inversioni termiche atmosferiche
permette di individuare l’orizzonte geometrico
5. L’orizzonte marino: V F
è dato da 2,08 che moltiplica la radice dell’elevazione dell’occhio
è dato da 1,93 che moltiplica la radice dell’elevazione dell’occhio
è maggiore di quello geometrico
è maggiore della portata geografica
227
PERCORSO
MODULO 31 Introduzione costiera
Navigazione alla Fisica
6. I segnali laterali IALA: V F

nella regione A sono verdi a destra e rossi a sinistra
nella regione A sono conici a destra e cilindrici a sinistra
nella regione B sono conici a destra e cilindrici a sinistra
possono dare indicazioni su canali principali e secondari
7. Il miraglio con due coni con vertice in basso nel sistema IALA: V F
indica acque sicure a Est
indica acque sicure a Sud
è associato a luce scintillante a gruppi di 6
è associato a luce scintillante a gruppi di 6 più un lampo lungo
8. Il miraglio a croce (nel sistema IALA): V F
indica pericolo
può indicare i confini di aree marine protette
può essere solo giallo
è associato a luce gialla e blu
9. La luce del segnale di acque sicure IALA: V F
può essere isofase
può essere intermittente
può essere a lampi
può essere gialla
10. La Regione B del sistema IALA vige: V F
in Corea
in Marocco
in Canada
in Brasile
228
Elementi caratterizzanti
Introduzione
la navigazione
alla Fisica
costiera PERCORSO
U.D. 1
1) Gli Avvisi ai Naviganti dell’IIM:

T sono settimanali
T sono quindicinali
T sono annuali
T sono mensili
2) La portata geografica di un faro:

T è il valore riportato nell’Elenco Fari e Segnali da Nebbia
T coincide con la portata nominale
T dipende dalla quota della luce e dell’occhio dell’osservatore sul livello del mare
T è la somma degli orizzonti geometrici di faro e osservatore
3) I segnali cardinali IALA:

T hanno bande verticali gialle e nere
T hanno bande verticali rosse e nere
T hanno bande orizzontali gialle e nere
T hanno bande orizzontali rosse e nere
4) I segnali speciali IALA:

T hanno come miraglio una X gialla
T hanno come miraglio una croce gialla
T hanno come miraglio una sfera gialla
T hanno come miraglio una sfera rossa
5) Il segnale luminoso rappresentante la lettera A nell’alfabeto Morse con luce bianca:

T indica acque sicure
T indica pericolo isolato
T è quello del segnale cardinale Est
T è quello del segnale cardinale Ovest
229
PERCORSO
1) Descrivere la Carta 1111.
2) Descrivere la procedura di aggiornamento delle carte nautiche.
3) Cos’è e come si determina la portata geografica?
4) Descrivere i segnali laterali IALA per la regione B.
5) Descrivere il segnale di pericolo isolato IALA.
230
U.D. 2
Carteggio nautico
CONTENUTO
20. Procedure di base del carteggio nautico 21. Determinazione della posizione in 22. Effetto di vento e corrente
navigazione costiera 22.1. Angoli di scarroccio e di deriva
20.1. Gli strumenti del carteggio nautico
21.1. Generalità Andiamo in laboratorio (on line)
Andiamo in laboratorio (on line)
Andiamo in laboratorio (on line) 22.2. Valutazione scarroccio
20.2. Misurare le coordinate geografiche di
un punto sulla carta 21.2. Semiretta di rilevamento 22.3. I quattro problemi della corrente
20.3. Inserire un punto di cui sono note le 21.3. Allineamento 22.4. Effetto combinato di vento e corrente
coordinate geografiche 21.4. Cerchio di uguale distanza ATTIVITA’: esercitazioni sulla carta 5/D
20.4. Misurare il valore di una direzione 21.5. Cerchi capaci
sulla carta 21.6. Isobata 23. Problemi di navigazione costiera
20.5. Tracciare rotte e rilevamenti 21.7. Trasporto di LOP non contemporanei 23.1. Problemi di pianificazione
20.6. Misurare la distanza fra due punti 21.8. Serie di Troub 23.2. Problemi di controllo
20.7. Determinare la posizione stimata (DR ATTIVITÀ: esercitazioni sulla carta 5/D ATTIVITÀ: esercitazioni sulla carta 5/D
position)
ATTIVITÀ: esercitazioni sulla carta 5/D
Utilizzare una carta per la navigazione
Valutare gli effetti degli elementi meteomarini
Pianifica e dirige una traversata e determina la sulla navigazione e comprendere il concetto di
posizione Gestire l’attività di trasporto tenendo conto
posizione stimata (ps)
Capacità di determinare la posizione della nave delle interazioni con l’ambiente esterno (fisico
Tracciare un luogo di posizione sulla carta nau-
mediante l’uso di: e delle condizioni meteorologiche) in cui viene
tica in navigazione costiera
a. punti cospicui espletata
Determinare il punto nave (pn) con due l.D.P, va-
b. aiuti alla navigazione, incluso i fari, segnali lutarne l’affidabilità e ricavare informazioni dal
e boe Organizzare il trasporto in relazione alle moti-
confronto con il ps
c. punto stimato, tenendo in considerazione i vazioni del viaggio ed alla sicurezza degli spo-
Risolvere con metodi grafici ed analitici i proble-
venti, le maree, le correnti e la velocità sti- stamenti
mi di navigazione lossodromica e ortodromica
mata Principi di funzionamento dei sistemi tradizio-
Il candidato dovrà apprendere come:
Conoscenza completa e capacità di usare le nali e radio assistiti per la condotta ed il control-
a. eseguire le operazioni funzionali alla condot-
carte nautiche e le pubblicazioni quali portolani, lo della navigazione
ta della navigazione; b. definire i parametri che
tavole di marea, avvisi ai naviganti, avvisi radio Metodi per ricavare la posizione con riferimenti
rappresentano gli elementi meteo marini; c. de-
ai naviganti e informazioni sull’instradamento a vista, con sistemi radio assistiti e satellitari
terminare la loro influenza sulla direzione e sulla
delle navi Utilizzare la documentazione per la registrazio-
velocità della nave; d. estrapolare la posizione
futura considerando gli elementi meteo marini
Pianificare e controllare l’esecuzione degli spo-
immutabili; e. definire le caratteristiche geome-
stamenti e con l’ausilio di sistemi informatici
triche della lossodromia e dell’ortodromia; f. ap-
utilizzando software specifici anche in ambito
plicare i metodi di risoluzione grafici ed analitici
simulato
dei relativi problemi; g. operare graficamente
per tracciare i luoghi di posizione; h. definire i
parametri di valutazione geometrica della preci-
sione del Pn; i. scegliere i punti da osservare; j.
operare graficamente per tracciare, ricavare ed
elaborare i parametri che caratterizzano il luogo
di posizione; k. operare graficamente per rap-
presentarlo sulla carta nautica
20 Procedure di base del carteggio nautico

Il carteggio nautico è una delle prime cose a cui si pensa quando si parla di navigazione: è facile immaginare un
Ufficiale chino sulla carta nautica intento a tracciare linee a matita. Oggi la navigazione è un po’ diversa, soprattutto
per l’avvento delle carte elettroniche integrate con gli altri strumenti di navigazione, tuttavia non si può fare a meno
di conoscere e saper applicare le procedure manuali che permettono di pianificare e monitorare la navigazione.
20.1 GLI STRUMENTI DEL CARTEGGIO NAUTICO

Negli anni sono stati inventati moltissimi dispositivi per facilitare e velocizzare le
procedure di carteggio nautico, ma in realtà qualsiasi problema si può risolvere con
due strumenti:
Tra gli strumenti pensati in passato per il 9Squadretta nautica (protractor triangle): si usa in coppia con un’altra squadretta
carteggio nautico, ma oggi di fatto poco o o una riga normale e serve a tracciare rotte e rilevamenti e a misurare direzioni
nulla utilizzati, possiamo citare lo stazio-
grafo, usato soprattutto per i cerchi capaci
sulla carta (figura 20.1).
Figura 20.1
Squadretta nautica
La buona qualità di questo strumento è legata a piccoli particolari come i lati non
smussati per far scorrere agevolmente due squadrette l’una contro l’altra e la linea
di orientamento con il centro della graduazione (punto di origine delle direzioni)
scostati dal bordo della squadretta stessa (figura 20.2).
232
Carteggio nautico U.D. 2
Le molte linee sovra-incise su questo strumento lo rendono utile per numerose ap-
plicazioni, ad esempio tutte quelle in cui serve individuare la perpendicolarità tra
due linee (traversi, misura di coordinate ecc.): in figura 20.3 si vede che allineando
ad una certa direzione la linea dei 90°, il lato lungo della squadretta ne fornisce la
direzione perpendicolare.
9Compasso nautico (chart

divider): è simile a un co-
mune compasso ma man-
ca dell’estremità scrivente,
cioè è munito di punte da
entrambi i lati, da utilizza-
re per riportare le distan-
ze sul margine della carta
che funge da scala delle
distanze (figura 20.4).
Ad essi si affiancano, ovvia-

Figura 20.2 mente, matita e gomma (per
Particolare del lato di riferimen- la matita è preferibile sce-
to della squadretta nautica (lato glierne una di media durezza, Figura 20.3
lungo): si nota il punto di origine
come la 2B, perché se troppo Evidenziate in blu le due linee, marcate sulla squadretta, che risultano
delle direzioni in prossimità del-
lo 0 della scala centimetrica, ma morbida sporca la carta, se utili per individuare direzioni perpendicolari: in questo caso si è indi-
scostato dal bordo, che è verti- troppo dura risulta poco vi- viduato il traverso di Punta Lividonia rispetto alla rotta tracciata sulla
cale (non smussato) sibile e difficilmente cancel- carta
labile).
Figura 20.4
Compasso nautico
Figura 20.5
Set di strumenti per il carteggio nautico
233
Qualche volta, al posto delle squadrette sono utilizzate, soprattutto nell’area anglo-
sassone, le parallele (parallel ruler), con le quali si possono tracciare e misurare le
direzioni trasportandole direttamente dalle rose graduate che si trovano sulla carta;
inoltre possono essere utili delle righe (ruler) di 80-100 cm per i tratti di navigazione
più lunghi (figure 20.6 e 20.7).
Figura 20.6
Parallele e squadretta nautica
,QROWUHQHOODVH]LRQH
RQOLQHWURYHUHWH
• Andiamo in laboratorio
20.2 Misurare le coordinate
geografiche di un pun-
to sulla carta
20.3 Inserire un punto di cui
sono note le coordina-
te geografiche
20.4 Misurare il valore di
una direzione sulla
carta
20.5 Tracciare rotte e rileva-
menti
20.6 Misurare la distanza
tra due punti
20.7 Determinare la posi-
zione stimata (DR Po-
sition)
• Video: misurare le coordi-
Figura 20.7
nate geografiche di un
Riga da 100 cm
punto sulla carta
• Video: inserire un punto di
cui sono note le coor-
dinate geografiche
• Video: misurare il valore
di una direzione sulla
carta
• Video: tracciare un rileva-
mento
• Video: misurare la distan-
za tra due punti
234
Carteggio nautico
U.D. 2
235
21 Determinazione della posizione in navigazione

costiera
In navigazione si parla di position fixing quando si determina la propria posizione attraverso riferimenti esterni,
anche semplicemente visuali: in questo modo si ottengono dei luoghi di posizione che consentono di trovare il
punto nave, detto, appunto, fix.
21.1 GENERALITÀ
In matematica un luogo geometrico è defini-
to come l’insieme dei punti che godono di
una stessa determinata proprietà; ne è un
esempio la circonferenza, nella quale tutti i
punti godono della comune proprietà di tro-
varsi alla stessa distanza dal centro.
Si immagini di trovarsi su un piano: se dal-
la propria posizione (incognita) è possibile
misurare concretamente entità geometriche
(angoli e distanze) rispetto ad altri punti sul-
lo stesso piano, si ottengono luoghi geome-
trici costituiti da punti che rappresentano le
nostre possibili posizioni. Effettuando una
sola misura si ottengono informazioni che
riducono la possibilità di trovarsi in qualsia-
si punto del piano alla possibilità di trovarsi
ad esempio su una certa circonferenza, ma
riferendosi a due punti diversi la propria po-
sizione relativa rispetto ad essi può essere
determinata in modo univoco (figura 21.1).
Nella navigazione costiera accade esatta-

mente quanto esemplificato in figura 21.1: i
soggetti blu e giallo potrebbero rappresenta-
re fari o altri punti di riferimento, detti pun-
ti cospicui (conspicuous object) costieri,
mentre il soggetto rosso rappresenta la posi-
zione della propria nave.
Figura 21.1
Principio di posizionamento: si vede che il soggetto rosso conosce la propria distanza rispetto al soggetto blu
e al soggetto giallo, ma separatamente tali dati servono solo ad escludere dal piano delle possibili posizioni
del soggetto rosso tutti quei punti che non appartengono alla circonferenza luogo di posizione dei punti posti
alla stessa distanza dal soggetto considerato; tuttavia conoscendo il dato di distanza fra sè e almeno altri
due soggetti, considerati contemporaneamente, è possibile determinare la propria posizione relativa come
incrocio delle due circonferenze precedenti (si noti che due circonferenze si incontrano in due punti, tuttavia
è quasi sempre possibile escluderne uno, come nel caso in figura dove il secondo incrocio cade fuori dal
piano considerato)
236
In inglese il termine position line indica Se servono a determinare una posizione, i luoghi geometrici vengono chiamati luoghi
specificamente la semiretta di rilevamento, di posizione (position line o line of position – LOP); se è nota la posizione assoluta
ma la sigla LOP si può estendere ad ogni dei punti osservati si può ricavare la propria posizione anche in modo assoluto e non
tipo di luogo di posizione
solo relativo, e questo è sempre possibile sulle carte nautiche su cui esiste un reticola-
to che rappresenta le scale di latitudine e longitudine.
I concetti appena descritti stanno alla base di ogni sistema di posizionamento marittimo,
dalla navigazione costiera al GPS, passando per il posizionamento astronomico: cambia-
no le entità geometriche misurate, gli strumenti, la precisione e i sistemi di riferimento,
ma il punto nave (fix) si ottiene sempre come incrocio di due o più luoghi di posizione.
Solo nella navigazione inerziale non sono Sulla Terra il posizionamento avviene su una superficie pressoché sferica, quindi l’utilizzo
usati LOP, perché la posizione è ottenuta del piano come riferimento è accettabile solo entro brevi distanze, com’è il caso della na-
confrontando le proprie posizioni prece- vigazione costiera, ma ad esempio nel GPS il sistema di riferimento non è un piano bensì
denti certe con le informazioni di accelero-
metri e giroscopi
lo spazio tridimensionale e i LOP saranno solidi (in particolare sfere) e non figure piane.
Nei successivi paragrafi verranno esaminati i vari tipi di LOP costieri: il fix si può
ottenere dall’incrocio di due o più LOP anche di diversa tipologia (teoricamente tutte
le combinazioni sono possibili, anche se alcune sono più efficaci di altre e vengono
,QROWUHQHOODVH]LRQH quindi utilizzate più spesso).
RQOLQHWURYHUHWH
21.2 Semiretta di rileva-
mento
21.3 Allineamento
21.4 Cerchio di uguale di-
stanza
21.5 Cerchi capaci
21.6 Isobata
21.7 Trasporto di LOP non
contemporanei
21.8 Serie di Troub
Attività: Esercitazioni sulla
carta 5/D
• Video: tracciare rileva-
menti
• Video: tracciare i cerchi
capaci
237
238
Navigazione costiera MODULO 3
22 Effetto di vento e corrente

Gli elementi meteomarini che ostacolano la navigazione sono molti e spesso vengono in gran parte subiti (si pensi
alla nebbia o al mare agitato); vento o corrente possono provocare inaspettate variazioni della posizione della nave,
ma è possibile determinarne le caratteristiche e tenerne conto per continuare a seguire la traiettoria pianificata.
22.1 ANGOLI DI SCARROCCIO E DI DERIVA

In inglese con il termine leeway si indica In navigazione si parla di scarroccio (leeway) per indicare lo spostamento laterale
sia il moto laterale sia il relativo angolo, causato dal vento che in composizione con l’avanzamento dovuto alla propulsione
che noi chiamiamo angolo di scarroccio produce il reale moto della nave.
Per semplicità consideriamo solo la com- Con il termine deriva (drift) si indica un effetto analogo ma dovuto alla corrente.
posizione del moto di disturbo dovuto a
vento e corrente con quello di avanzamento In entrambi i casi la direzione di avanzamento reale differirà dall’angolo di prora e la
della nave, ricordando però che scarroc-
velocità reale differirà da quella corrispondente allo stesso numero di giri dell’elica in
cio e deriva intervengono anche in fase di
manovra influenzando il moto prodotto dai acqua tranquilla, che abbiamo chiamato velocità di propulsione. Per quanto riguarda
thrusters e quello di retromarcia: proprio in la direzione, la deviazione causata da vento o corrente è quantificata rispettivamente
questi casi diventano molto temibili perché dall’angolo di scarroccio - lsc e dall’angolo di deriva – ldr, come si vede in figura 22.1.
la nave si sposta con movimenti lenti e gli
effetti di disturbo sono in proporzione più
marcati
Figura 22.1
Rappresentazione degli effetti disturbanti di vento e corrente
239
Gli angoli lsc e ldr si considerano per convenzione positivi quando si riferiscono a de-
viazioni sulla dritta e negativi quando si riferiscono a deviazioni sulla sinistra; questo
permette di scrivere le seguenti relazioni algebriche, valide rispettivamente in caso di
sola presenza di vento e sola presenza di corrente:
RVS = PV + lsc 22.1

RV = PV + ldr 22.2
(VHPSL
9Una nave ha PV = 120° ed è soggetta a vento di tramontana per il quale si valuta lsc = 4°, trovare RVS.
Trattandosi di vento da Nord è evidente che l’angolo di scarroccio che provoca è da intendersi positivo perché farà
deviare la nave verso valori di direzione maggiori (più meridionali) rispetto a 120°, infatti la risposta esatta è 124°, cioè
RVS = PV + lsc = 120° + 4° = 124°.
9Nello stesso regime di vento un’altra nave deve seguire una rotta di 260° e per essa si valuta lsc = 5°, trovare la prora
che dovrà mantenere per muoversi con RVS = 260°.
Lo stesso vento da Nord su una rotta occidentale avrà un effetto deviante sulla sinistra, per cui l’angolo di scarroccio è da
intendersi negativo, cioè lsc = -5°; stavolta è richiesto come dirigere per seguire la rotta data per cui il calcolo sarà inverso:
PV = RVS – lsc = 260° - (-5°) = 260° + 5° = 265°. L’ordine sarà dunque quello di seguire una PV di 265° per muoversi in
realtà per 260°.
In inglese la terminologia è molto immedia- La tabella 21.1 riassume la terminologia italiana utilizzata nei problemi di scarroc-
ta: la prora da seguire per muoversi su una cio e deriva, sebbene a bordo siano prevalentemente usati i termini inglesi e i relativi
certa rotta, nota ad esempio la corrente, è
la “course to steer to make good a certain acronimi.
course”, da cui le due locuzioni course to
steer e course made good; tuttavia esistono
sottili sfumature, per le quali ad esempio Simbolo Nome italiano Nome e acronimo inglese
la CMG e la COG non coincidono perché
Heading (HDG)
la prima è quella pianificata, mentre la se- PV Prora vera
conda è quella poi effettivamente seguita (la
Course to steer (CTS)
stessa differenza passa tra SMG e SOG) Course through the water
RVS Rotta vera superficiale (CTW)
Water track
Course over ground (COG)
RV Rotta vera Course made good (CMG)
,QROWUHQHOODVH]LRQH Ground track
RQOLQHWURYHUHWH
VP Velocità di propulsione Propeller speed
22.2 Valutazione scarroccio VS Velocità superficiale Speed through the water (STW)
22.3 I quattro problemi del- Speed over ground (SOG)
la corrente VE Velocità effettiva
Speed made good (SMG)
22.4 Effetto combinato di
vento e corrente
Tabella 22.1 Confronto tra terminologia italiana e inglese relativamente ai dati utilizzati nei problemi di scar-
Attività: Esercitazioni sulla roccio e deriva
carta 5/D
• Video: risoluzione del
quarto problema delle
correnti
240
Carteggio nautico
U.D. 2
241
23 Problemi di navigazione costiera

In tutti gli ambiti della formazione marittima, delle patenti nautiche al corso di allineamento previsto dal MIT per
rilasciare il titolo necessario a imbarcarsi come Allievo Ufficiale a bordo di navi mercantili, fino alla preparazione
nautica di alto livello, una delle competenze di base che gli studenti devono acquisire è quella di risolvere problemi
di navigazione costiera con le tecniche del carteggio nautico: esistono essenzialmente problemi di pianificazione e
di controllo, che sono proprio due delle quattro fasi con cui si svolge normalmente la navigazione.
23.1 PROBLEMI DI PIANIFICAZIONE

La fase del planning segue quella dell’ap- In termini molto semplici la pianificazione (planning) consiste nel trovare la rotta
praisal, in cui si acquisiscono le informa- da seguire per raggiungere il punto di arrivo, noto il punto di partenza.
zioni necessarie e precede l’esecuzione
(execution) della traversata, come si vedrà
meglio nel capitolo 26
Evidentemente è necessario verificare che la rotta sia sicura in ogni tratto e prevedere
i punti in cui sarà necessario cambiare direzione, cioè i già citati WP (way points),
ricordando sempre che la traversata, se effettuata per fini commerciali, deve essere
studiata anche per garantire economicità.
Dati due punti su una carta di Mercatore, la retta che li unisce rappresenta la losso-
dromia da seguire per muoversi fra essi; la rotta si può trovare facilmente con la squa-
dretta nautica e le miglia totali con il compasso, come visto nei paragrafi 20.4 e 20.6.
Se è nota la presenza di vento o corrente si possono applicare le procedure descritte

nel capitolo precedente per trovare la PV necessaria per seguire la rotta impostata,
infine occorrerà considerare gli eventuali errori delle bussole per ottenere la prora da
comunicare al timoniere (Pb o Pg).
Una volta nota la velocità prevista è possibile determinare anche l’ora di arrivo stima-
ta, detta comunemente ETA (Estimated Time of Arrival), inoltre è frequente predi-
sporre il calcolo degli istanti in cui si eseguiranno controlli particolari della posizione
(allineamenti, passaggi al traverso, entrata nell’arco di visibilità di fari ecc.).
23.2 PROBLEMI DI CONTROLLO

Il controllo (monitoring) del corretto svolgimento della traversata consiste in gran
parte nell’effettuare dei punti nave per mezzo di rilevamenti esterni, ad esempio os-
servazioni visuali (rilevamenti bussola, allineamenti, cerchi capaci) o radar (rileva-
menti polari e distanze).
A seconda del sistema di posizionamento si dovranno adottare le precauzioni del caso,

anche considerando gli errori che possono intervenire: ad esempio nel caso dei rileva-
menti bussola occorrerà correggere i valori per declinazione e deviazione se effettuati
con la bussola magnetica o per la deviazione gyro se effettuati con la ripetitrice della
bussola giroscopica.
I fix trovati andranno confrontati con i corrispondenti punti stimati (DR position),

calcolati per lo stesso istante, in modo da valutare eventuali errori nella condotta del-
242
la nave o prendere atto di cambiamenti rispetto a quanto inizialmente ipotizzato in

termini di vento e/o corrente.
Il calumo è la lunghezza totale della cate- Si può parlare di controllo con le tecniche del carteggio anche quando, ancorati, si
na dell’ancora che si è deciso di mettere in determina il settore angolare entro cui la nave deve rimanere perché si possa essere
acqua certi che l’ancora non stia arando: in pratica si determinano i due rilevamenti di un
certo oggetto costiero ben visibile che siano tangenti al cerchio avente come centro il
punto di fonda e come raggio il calumo della catena e si verifica che in ogni istante il
rilevamento di quell’oggetto sia sempre compreso fra i due valori limite (figura 23.1).
Figura 23.1
Per avere la certezza che l’ancora non ari e che la nave rimanga quindi nell’area di ancoraggio assegnata si
può scegliere un punto cospicuo costiero e tracciare le semirette di rilevamento tangenti al cerchio rappre-
sentante la zona entro cui rimanere (in verde in figura), che può essere semplicemente data dal cerchio con
centro il punto di fonda e raggio il calumo; durante la guardia si rileverà perodicamente l’oggetto costiero
assicurandosi che il valore sia sempre compreso fra quelli limite (nel caso presente il rilevamento vero dovrà
sempre essere NMT – Not More Than 335° e NLT – Not Less Than 320°)
Quello descritto è un caso particolare di rilevamenti di sicurezza (clearing bea-

rings) utilizzati non solo all’ancora ma anche in navigazione, per verificare ad esem-
pio il corretto avvicinamento a un passaggio pericoloso (settore di sicurezza); in ma-
niera simile si possono definire con il radar linee che rappresentino un riferimento
per definire limiti di sicurezza in termini di distanza (ad esempio il CIR – Cross Index
Range). Queste tecniche verranno esposte in modo più approfondito nel capitolo 26.
243
(VHPSLR
9
Una nave partita da Piombino, alle ore 18:00 si trova nel punto ( = 42°54,5’ N; = 010°34,5’ E); dovendo assumere
RV = 189°, si determini la Pb da comunicare al timoniere; la velocità è VP = 12 kts. Alle ore 18:42 si determina la
posizione rilevando il faro di Isola Palmaiola per Rilb = 329° e il faro di Capo Focardo per Rilb = 259°. Riscontrando una
sostanziale correttezza della condotta si determina l’ora a cui si avrà Punta dei Ripalti al traverso di dritta: da tale istante
si prenderà in considerazione una corrente segnalata per 310° con intensità 1,5 kts; determinare PV e VE relative al
successivo tratto di navigazione.
Quello proposto è un problema di carteggio semplice ma completo: sebbene il fatto di considerare la corrente solo dopo
aver oltrepassato l’Elba sia poco significativo dal punto di vista pratico, esso contiene molte delle procedure studiate. Il
primo passo è posizionare il punto e tracciare la rotta, quindi, non prendendo inizialmente in considerazione vento e
corrente (RRV = PV), si può determinare immediatamente la Pb ricavando la prora magnetica con la declinazione segnata
sulla carta (2,4°E), che risulta 186,6°, con la quale si entrerà nella tabella delle deviazioni, ottenendo b = 0,6°E (utilizzando
quella del Capitolo 12), per cui Pb = PV-d-b = 186°. Gli stessi dati di declinazione e
deviazione si utilizzeranno per correggere i rilevamenti delle 18:42, che risultano, ,QROWUHQHOODVH]LRQH
in valore vero, 332° e 262° e forniscono un fixx esattamente coincidente con il RQOLQHWURYHUHWH
punto stimato, distante 8,4 mg dal punto di partenza. L’ora del traverso risulta
• Video: risoluzione proble-
19:04 (4,5 miglia corrispondenti a 22 minuti di navigazione), punto stimato da
ma completo di carteggio
cui si pianifica il tratto successivo applicando il secondo problema delle correnti
che fornisce PV = 183° e VE = 11,2 kts.
NB: risoluzione mostrata nel video proposto come espansione on-line
$77,9,7$
Esercitazioni sulla carta 5/D
NOTA: gli esercizi che seguono sono da risolvere sulla carta N° 5/D dell’I.I.M. (Dal Canale di Piombino a Promontorio
Argentario); i risultati riportati in coda al testo sono ottenuti utilizzando la carta per la navigazione N°5 (non didattica) ed.
2012, quindi con coordinate in WGS 84; dove richiesto la declinazione è stata calcolata per l’anno 2015.
1) Una nave partita da Piombino e diretta a Talamone, alle ore 16:40 si trova in navigazione nel golfo di Follonica con PV
= 175° e VP = 12,2 knt, nel punto definito dal rilevamento di Scoglio dello Sparviero per Rilb = 102° e d = 2,4 mg. Dal
punto trovato si dirige per Pb = 135°; determinare la prora vera e tracciarla.
Si sta navigando approssimativamente lungo l’isobata dei 100 m, in particolare si misurano 100 m esatti nel momento
in cui si rileva Formica Grande per Rilb = 242° (ore 18:06); si imputa lo scarto ad un vento di grecale che nel frattempo
si è alzato, quindi si vuole il valore di lsc da utilizzare per il prosieguo della traversata.
Rilevando una sostanziale coincidenza tra VS e VP si prosegue per Talamone governando per passare a 0,5 mg dal faro
di Capo d’Uomo. Determinare RVS, PV, Pb ed ETA al traverso di detto faro.
2) In navigazione verso Marina di Campo (Isola d’Elba) con Pb = 015°e VP = 8,6 kts, una nave rileva il faro dell’Isola Pianosa
per Rilb = 305° alle 5:10 e, successivamente, per Rilb = 237° alle 5:42; determinare il punto nave con il metodo del
running fix.
Da qui si dirige verso la propria destinazione (Marina di Campo) per passare a 0,5 mg dal faro di Capo di Poro come
riferimento); determinare la nuova PV.
Alle 6:05 si riceve però una chiamata di soccorso da parte di una nave ferma in ( = 42°36,2vN h = 010°38,4vE);
determinare la Pb da dare al timoniere e la velocità per giungervi entro 2h.
244
$77,9,7$ Esercitazioni sulla carta 5/D
3) Una nave, alle ore 8:30 si trova nel punto ( = 42°32,6vN h = 010°28,2vE) e sta viaggiando con PV = 293° e VP =
7,3 kts; alle ore 10:30 si effettua il punto nave rilevando il faro di Capo di Poro per RilV = 018° e distanza 5,3 mg:
determinare le coordinate dei punti nave e stimato e gli elementi della corrente a cui si imputa lo scarto.
Dal punto nave si dirige per passare a 2,5 mg da Punta del Marchese (Isola Pianosa): determinare RV, PV, Pb VE, ed ETA
al traverso di detta punta (considerando immutata la VP).
4) Si pianifica il tratto iniziale della traversata tra Castiglione della Pescaia e Nizza; si intende attraversare il canale di
Piombino per uscirne con RV = 280°; la velocità di propulsione è 13 kts.
La partenza è prevista alle ore 23:30 con RV = 270°, da tener fino a quando diventa possibile accostare a dritta (WP1)
per assumere la rotta che lascia sia lo Scoglio dello Sparviero sia la costa di Isola Cerboli a 1 mg; determinare l’ETA al
WP1 e il valore della successiva RV.
Si intende proseguire sulla rotta trovata fino a quando ci si troverà a Sud del faro di Piombino (WP2), quando si assumerà
RV = 280°; determinare l’ETA al WP2 e la distanza prevista dallo stesso faro per poterla poi monitorare con il VRM.
Si predispongono anche i dati per effettuare vari controlli della posizione lungo il tratto, di cui si vuole determinare
l’istante di transito previsto: faro di Capo Focardo per l = -70° e traverso del faro di Punta Capo Bianco (tratto successivo
al WP2).
Nel secondo tratto, dopo il WP2, si prevede un vento di tramontana per il quale si ipotizza lsc = -2°; determinare PV.
Determinare infine le Pb di tutti e tre i tratti (considerando RV=PV nei primi due per assenza vento o corrente).
5) Una nave in navigazione nei pressi di Montecristo con Pb = 352° e Vp = 7,4 kts, alle 15:40 rileva il faro di Scoglio Africa
per Rilb = 226° e la costa nord-orientale dell’isola di Montecristo per Rilb = 118°. Trovare le coordinate del punto nave.
Si continua a navigare nella direzione indicata e alle 16:40 si fa il punto nave rilevando il faro dell’Isola Pianosa per l =
-62° e d = 3,1 mg. Determinare gli elementi della corrente alla quale si imputa lo scarto tra punto nave e punto stimato.
Da qui si dirige per passare a 2 mg da P.ta Nera considerando anche un vento da SW che si è alzato nel frattempo per
cui si stima lsc = +4° e si rileva al log Vs = 8,2 kts. Determinare RV, RVS, PV, Pb VE, e l’ETA al traverso di P.ta Nera.
6) Si pianifica il tratto di navigazione nell’arcipelago toscano della traversata tra Genova e Civitavecchia; si intende attraversare
il canale di Piombino e poi passare a W dell’Isola del Giglio
La rotta di entrata nella carta N°5 è quella per 135° che punta a 1,6 mg a NE del faro dell’Isola Palmaiola (traverso
della rotta), posizione che si assume come punto di riferimento (WP6) per la successiva accostata che dirigerà sul WP7
individuato 4 mg a W del faro di Punta del Fenaio (Isola del Giglio).
In seguito a opportuni calcoli sulla corrente la rotta di arrivo si considera percorsa con VE = 11,8 kts; sapendo che al WP6
l’ETA era stato fissato alle 4:10 si predispone un punto di controllo precedente a causa della presenza di bassifondi e si
sceglie il traverso del fanale del porticciolo di Salivoli; determinarne l’ETA.
Determinare per il tratto successivo (WP6-WP7) Rv, VE, RVS, PV, Pb ed ETA al WP7, considerando che la velocità di
propulsione è VP = 13 kts a causa del vento si ipotizza un rallentamento di 0,3 kts e un lsc = +1° (quindi risulta nota la
VS con cui risolvere l’opportuno problema delle correnti).
Si predispongono anche i dati per effettuare vari controlli della posizione lungo il tratto; in particolare si vogliono
determinare gli istanti dei traversi (riferiti alla rotta, non alla prora) del faro di Capo Focardo e del faro di Formica Grande.
245
246
1. Per l’utilizzo corretto della squadretta nautica: V F

si inizia con il lato lungo in alto
è necessario riferirsi alle rose graduate stampate sulle carte
serve un’altra squadra o riga
ci si rifà alla tecnica del goniometro tradizionale
2. La misura delle distanze sulla carta di Mercatore: V F
si effettua con la riga
si effettua con la squadretta nautica
per distanze lunghe si definisce un’apertura di compasso costante ad una latitudine media
avviene sulla scala orizzontale
3. La DR position: V F
è calcolata con gli elementi del moto stimati
è ricavata con rilevamenti bussola
è la posizione GPS
è necessaria quando si vogliono determinare gli elementi della corrente
4. I LOP costieri: V F
sono luoghi geometrici
vanno usati «a coppie»
sono solo circonferenze
permettono di trovare la posizione vera
5. Le semirette di rilevamento: V F
si possono ottenere con misure a mezzo bussola o radar
si dovrebbero incontrare a circa 90°
forniscono un punto molto preciso se usate a tre alla volta
si possono ottenere con il sestante
247
PERCORSO
6. La misura della distanza in mare: V F

può avvenire con il radar
può avvenire con il sestante
è immediata con la EBL
avviene solitamente con la bussola
7. I cerchi capaci: V F
sono esenti dall’errore sistematico
hanno una costruzione che può prevedere il non tracciamento dei cerchi stessi
si possono ottenere a seguito di misure con la bussola
si possono ottenere a seguito di misure con il sestante
8. Lsc e ldr: V F
sono positivi se deviano il moto a dritta
sono positivi se deviano il moto a sinistra
si possono entrambi valutare a occhio
riguardano rispettivamente corrente e vento
9. In caso di presenza simultanea di vento e corrente: V F
si risolve sempre prima il problema del vento
si risolve prima il problema del vento se sono noti gli elementi stimati
si sommano i vettori degli elementi di vento e corrente
per risolvere i problemi è sufficiente conoscere lsc e ldr
10. I rilevamenti di sicurezza: V F
si utilizzano nei problemi di controllo
definiscono un settore angolare entro cui rimanere
si possono usare per gli ancoraggi
in inglese sono detti clearing bearings
248
Introduzione
Carteggio
alla Fisica
nautico PERCORSO
U.D. 2
1
1) La misura delle distanze sulla carta di Mercatore:

T deve avvenire sulla scala delle latitudini
T deve avvenire sulla scala delle longitudini
T può avvenire sia sulla scala delle latitudini sia su quella delle longitudini
T deve avvenire sulla scala delle latitudini alla stessa latitudine a cui si trova la distanza da misurare
2) Tra i LOP costieri, sono esenti da errore strumentale:

T le semirette di rilevamento
T le batimetriche
T gli allineamenti
T i cerchi capaci effettuati col sestante
3) Un allineamento:
T è sensibile se è grande la distanza tra i punti rilevati in confronto a quella fra nave e punto esterno
T è sensibile se è piccola la distanza tra i punti rilevati in confronto a quella fra nave e punto esterno
T è pessimo se la distanza tra i punti rilevati è uguale a quella fra nave e punto più esterno
T si effettua con la bussola o con il radar
4) La serie di Troub:
T rappresenta un trasporto di semirette di rilevamento
T si può usare per avere un punto esente da errore sistematico
T è data da 26,5°, 34°, 45°, 63°, 90°
T è data da 26,5°, 45°, 90°
5) Tra i problemi delle correnti il più utile:

T è quello in cui bisogna determinare PV e VP
T è quello in cui bisogna determinare RV e VP
T è quello in cui bisogna determinare PV e VE
T è quello in cui bisogna determinare aC e VC
249
PERCORSO
1) Descrivere come misurare le distanze sulla carta di Mercatore.
2) Definire la DR position.
3) Definire il cerchio capace.
4) Cosa differenzia l’effetto del vento da quello della corrente sulla nave?
5) Cosa si intende per problemi di pianificazione?
250
MODULO 4
Navigazione stimata
SOMMARIO
U.D. 1 Scelta ed inseguimento della

traiettoria
U.D. 2 Pianificazione della traversata
U.D. 1
Scelta ed inseguimento della traiettoria
CONTENUTO
24. Lossodromia 25.2. Definizione e proprietà della traiettoria

ortodromica
24.1. Definizione e proprietà della traiettoria
lossodromica 25.3. Equazione dell’ortodromia
24.2. Equazione della lossodromia 25.4. Determinazione delle coordinate del
vertice
24.3. Primo e secondo problema della
lossodromia con formule esatte 25.5. Calcolo del cammino ortodromico
24.4. Primo e secondo problema della 25.6. Calcolo della rotta iniziale e finale
lossodromia con formule approssimate ortodromica
SVILUPPO ABILITÀ: utilizzo delle tavole 25.7. Cenni sugli altri problemi
nautiche per il calcolo della latitudine dell’ortodromia
crescente 25.8. Determinazione dell’ETA
ESERCIZI: risoluzione problemi lossodromici SVILUPPO ABILITA’: utilizzo delle tavole
nautiche per il calcolo della rotta iniziale
25. Ortodromia ESERCIZI: risoluzione problemi ortodromici
25.1. Richiami di trigonometria sferica
partment (Table A-II/1) duzione del Mezzo», opzione «Conduzio- Risolvere con metodi grafici ed analitici i proble-
Pianifica e dirige una traversata e determina la ne del Mezzo Navale» mi di navigazione lossodromica e ortodromica
posizione Organizzare il trasporto in relazione alle moti- Il candidato dovrà apprendere come:
vazioni del viaggio ed alla sicurezza degli spo- a. definire le caratteristiche geometriche del-
stamenti la lossodromia e dell’ortodromia
Caratteristiche geometriche e metodi risolutivi b. applicare i metodi di risoluzione grafici ed
per l’inseguimento delle traiettorie sulla sfera analitici dei relativi problemi
terrestre
Pianificare il viaggio con criteri di sicurezza ed
economicità
stamenti anche con l’ausilio di sistemi informa-
tici e l’utilizzo di software specifici ed in ambito
simulato
Navigazione stimata MODULO 4
24 Lossodromia
Una sfera lanciata su un piano percorre una traiettoria rettilinea, allo stesso modo il percorso più naturale per un
mobile sulla sfera è un arco di circolo massimo che viene chiamato ortodromia; tuttavia, viaggiando a lettura di
bussola costante la nave segue un percorso diverso, chiamato lossodromia, la traiettoria più comoda e di gran
lunga più usata in navigazione.
24.1 DEFINIZIONE E PROPRIETÀ DELLA

TRAIETTORIA LOSSODROMICA
La lossodromia fu chiamata così dal ge- Una lossodromia (rhumb line) è definita
odeta olandese Willebrordus Snellius come una curva gobba che taglia tutti i me-
che attinse dal greco hkjkc (obliquo) e ridiani con lo stesso angolo.
blk+kc (cammino)
I poli rappresentano punti asintotici della L’andamento è spiraliforme con tenden-

lossodromia za verso i poli e con un punto di flesso in
corrispondenza del nodo (node), definito
dalla sua intersezione con l’equatore: qui
cambia curvatura, giustificando la sua defi-
nizione di curva gobba, cioè una curva che
non può essere contenuta su un piano.
La lossodromia è facile da seguire proprio Figura 24.1

Ricordiamo infatti che la Carta di Mercatore
ha i meridiani rettificati e paralleli fra loro perché viene percorsa con rotta costante Rappresentazione di una curva lossodromica
ed è isogona e perché si può tracciare come una retta
sulla carta di Mercatore, tuttavia non è il
percorso più breve fra due punti, rappre-
sentato invece da un arco di geodetica
sull’ellissoide o di circolo massimo sulla
sfera (ortodromia).
Una lossodromia tracciata fra due punti

A e B è sempre contenuta all’interno della
zona delimitata dai loro paralleli, cioè in
nessun punto raggiunge latitudini con va-
lore esterno all’intervallo definito da A e
B.
Figura 24.2
Curva lossodromica con il punto di flesso in evi-
denza, rappresentato dalla sua intersezione con
l’equatore
253
MODULO 4 Navigazione stimata
Figura 24.3
Una lossodromia tracciata fra due punti A e B è sempre contenuta tra i paralleli di detti punti, cioè ha
un’estensione in latitudine pari alla loro 6
24.2 EQUAZIONE DELLA LOSSODROMIA

La rotta è un elemento identificativo della lossodromia come si vede dalla figura 24.4
in cui si confrontano due lossodromie caratterizzate da stesso nodo ma rotte diverse.
Figura 24.4
Rappresentazione dei diversi andamenti di due lossodromie caratterizzate dallo stesso nodo ma da rotte,
quindi «inclinazioni», diverse
La rotta sarà allora l’elemento di base attraverso cui definire l’equazione della lossodro-
mia, grazie alla quale si mettono in relazione:
9latitudine crescente CA e longitudine hA di un qualsiasi punto A sulla traiettoria;
9latitudine crescente CB e longitudine hB di un qualsiasi punto B sulla traiettoria;
9rotta per raggiungere B a partire da A.
254
Scelta ed inseguimento della traiettoria U.D. 1
È evidente che noti quattro di questi elementi si può trovare il quinto: la sua utilità si
riscontra sia in fase di pianificazione sia, ad esempio, quando si vuole trovare il punto
di intersezione della propria traiettoria con uno specifico meridiano o parallelo.
La forma esplicita dell’equazione è la seguente:
hB < h A CB < CA utan R V 24.1
In forma contratta si può scrivere come:
6h 6 C utanR V 24.2
La dimostrazione è complessa perché entra in gioco il concetto di latitudine crescente

(già affrontato a proposito della carta di Mercatore), importante parametro definito
dalla seguente uguaglianza:
£ ¥
0 sec d C ln tan ² 45
¤ ´
2¦
24.3
La latitudine crescente, come definita nella 24.3, viene fornita in radianti; quindi per
averla in gradi si deve moltiplicare per 180/π:
180 £ ¥
ln tan ² 45 ´ 24.4
C
/ ¤ 2¦
Le tavole nautiche forniscono il risultato della latitudine crescente per l’ellissoide at-
traverso la TAV 4, come si può vedere nella sezione SVILUPPO ABILITA’, e la forma è
quella dei primi d’angolo; per lavorare analiticamente con la stessa unità di misura si
deve moltiplicare l’espressione precedente per 60 (180x60=10800):
10800 £ ¥
ln tan ² 45 ´ 24.5
C
/ ¤ 2¦
,QROWUHQHOODVH]LRQH
RQOLQHWURYHUHWH
Si ricordi che la latitudine crescente ha evidentemente lo stesso segno della latitudine
• Trattazione sintetica
dell’equazione della los- da cui è ottenuta.
sodromia
255
24.3 PRIMO E SECONDO PROBLEMA DELLA LOSSODROMIA CON FORMULE ESATTE

Esistono due principali problemi afferenti alla pianificazione della traversata:
Primo problema della lossodromia

Note le coordinate del punto di partenza, la rotta e il cammino, determinare le coordinate
del punto stimato attuale o previsto
Secondo problema della lossodromia

Note le coordinate del punto di partenza e le coordinate del punto di arrivo, determinare
la rotta da tenere ed il cammino previsto
Il secondo è il classico problema di pianificazione della traversata (si determina come

dirigere la nave e quante miglia sono necessarie per muoversi da un punto A ad un
punto B), mentre il primo riguarda una delle principali procedure del carteggio nau-
tico, qui svolta analiticamente, cioè trovare la posizione stimata dopo un certo tempo
In questo senso il termine rotta è improprio durante il quale si è navigato con una certa rotta, ed è utilizzato ad esempio per avere
e bisognerebbe parlare di prora le coordinate stimate da cui partire per eseguire un fix astronomico, come si vedrà nel
secondo volume (è una sorta di DR position analitica anziché grafica).
Per entrambi i problemi si possono utilizzare l’equazione della lossodromia e l’espres-

sione 24.6 riportata agli elementi finiti, anch’essa derivante dalla suddivisione del per-
corso lossodromico in elementi infinitesimi (per approfondimenti riferirsi alla «Trat-
tazione sintetica dell’equazione della lossodromia» nell’estensione on line):
d dm cos R V 24.6
Figura 24.5
Suddivisione di un tratto lossodromico in elementi infinitesimi
256
L’equazione 24.6 deriva dall’applicazione della trigonometria piana ai triangoli infini-

tesimi come quello rappresentato in figura 24.6:
Figura 24.6
Particolare di uno dei triangoli ottenuti dalla suddivisione del percorso lossodromico in elementi infinitesimi
Per riportare l’espressione agli elementi finiti si possono considerare le seguenti ugua-
glianze:
-d 6
- dm m
ottenendo infine l’equazione cercata:
6 mucos R V 24.7
Prima di vedere nello specifico come affrontare la risoluzione dei problemi presentati,
è bene riflettere sul significato dei segni di 6 e 6h: essi indicano la direzione, cioè il
quadrante, in cui si sta muovendo la nave, quindi corrispondono rispettivamente al
prefisso e al suffisso della rotta quadrantale.
È per questo motivo che si consiglia di utilizzare il valore quadrantale della rotta per
i calcoli: essendo definito da 0° a 90°, applicandovi una qualsiasi funzione trigonome-
trica, esso restituisce sempre un valore positivo, salvo poi riportare correttamente i
segni geografici.
257
Risoluzione del primo problema della lossodromia
Elementi noti: A, hA, RV, m

Elementi incogniti: B, hB
Formule da utilizzare:
6 mucosrrV
6h 6 C utanrrv
Step di calcolo:
1) Si converte la rotta circolare in quadrantale:
R v A rV
2) Si applica la formula 24.7, qui riportata, avendo cura di utilizzare correttamente le unità
di misura, infatti essendo le miglia corrispondenti a primi di angolo, il valore di Δ risulta
espresso anch’esso in primi (occorrerà dunque dividere per 60 per avere il risultato in
gradi):
6 mucosrrV
N.B.: il suo segno sarà quello del prefisso della rotta quadrantale
3) Si utilizza il dato appena trovato per determinare la prima delle incognite con relazione
algebrica:
B A 6
4) Si determinano le latitudini crescenti dei punti di partenza e arrivo, scegliendo l’unità di
misura che si predilige (in questo caso primi d’angolo) e se ne fa la differenza:
10800 £ A ¥
CA ln tan ² 45 ´
/ ¤ 2 ¦
10800 £ B¥
CB ln tan ² 45 ´
/ ¤ 2 ¦
6 C CB < CA
5) Si applica l’equazione della lossodromia ricordando che il valore di Δh avrà la stessa

unità di misura del Δ C (se si sono utilizzati primi occorrerà dividere per 60):
6h 6 C utanrrV
N.B.: il suo segno sarà quello del suffisso della rotta quadrantale
6) Infine si determina la seconda incognita con relazione algebrica:
hB h A 6h
258
Risoluzione del secondo problema della lossodromia
Elementi noti: A, hA, B, hB

Elementi incogniti: RV, m
6h
tanrrV
6 C
6
m
cosrrV
Step di calcolo:
1) Si determinano le differenze di latitudine e longitudine con relazione algebrica:
6 B< A
6h hB < h A
2) Si determinano le latitudini crescenti dei punti di partenza e arrivo, scegliendo l’unità di
misura che si predilige (in questo caso primi d’angolo) e se ne fa la differenza:
10800 £ A¥
CA ln tan ² 45 ´
/ ¤ 2 ¦
10800 £ B ¥
CB ln tan ² 45 ´
/ ¤ 2 ¦
6 C CB < CA
3) Si applica l’equazione della lossodromia ricordando che i due valori Δh e Δ C devono

avere la stessa unità di misura (se si sono utilizzati i primi per esprimere la latitudine
crescente occorrerà fare lo stesso con la differenza di longitudine moltiplicando per
60):
6h
tanrrV
6 C
N.B.: il prefisso sarà il segno del Δ , il suffisso sarà il segno del Δh
4) Si converte la rotta in circolare:

rV A R V
5) Si applica la formula 24.7, qui riportata nella forma che individua in m l’incognita, aven-
do cura di utilizzare correttamente le unità di misura, infatti inserendo il valore di Δ in
gradi si ottiene il cammino in gradi, mentre è noto che le miglia corrispondono a primi
di angolo (occorrerà dunque moltiplicare per 60 per avere il risultato in miglia):
6
m
cosrrV
259
(VHPSL
9Si deve pianificare la traversata tra Colombo, Sri Lanka ( = 06°54’ N; h = 079°52’ E) e Zanzibar, Tanzania
( = 06°10’ S; h = 039°11’ E). Determinare cammino e rotta lossodromici.
Si tratta di un problema del secondo tipo, per cui si può procedere a determinare le differenze di latitudine, longitudine e
latitudine crescente: 6 = 13°04’ S; 6h = 40°41’ W; CA = 415,00’ N; CB = 370,72’ S; 6 C = 785,72’ S
Si procede a calcolare la tangente della rotta vera che risulta pari a 3,106702, da cui si ha rV = S72,157° W con prefisso
e suffisso dati dai segni da 6 e 6h; trasformata in circolare risulta RV = 252,2°.
Con la 24.7 le miglia risultano pari a m = 2558,7 mg
9 Lungo la stessa traiettoria si vogliono determinare le coordinate del punto stimato X dopo 3 giorni di navigazione a 15
9
kts.
Si tratta ora di affrontare un problema del primo tipo: le miglia corrispondenti ai giorni di navigazione saranno 1080 mg
(m = V · 6t = 15 · (24 · 3) = 1080), con le quali, attraverso la 24.7 si può ottenere il 6 , essendo la rotta nota; risulta
6 = 05°30,9’ S, da cui X = 01°23,1’ N.
Una volta note entrambe le latitudini si possono trovare le corrispondenti crescenti e la relativa differenza:
CA = 415,00’ N; CX = 83,11’ N; 6 C = 331,90’ S
Attraverso l’equazione della lossodromia si può infine determinare 6 h e quindi la longitudine del punto X:
6h = 17°11,1’ W; hX = 062°40,9’ E
24.4 PRIMO E SECONDO PROBLEMA DELLA LOSSODROMIA CON FORMULE APPROSSI-

MATE
Si consideri ancora la figura 24.5; a causa della convergenza dei meridiani gli archi
di parallelo infinitesimi dμ sono continuamente variabili con la latitudine e la loro
somma non fornisce né la lunghezza del tratto di parallelo corrispondente ad A né la
lunghezza del tratto corrispondente a B.
In realtà la somma degli archetti infinitesimi dμ fornisce, com’è facile intuire, una
misura intermedia tra i due archi di parallelo corrispondenti ad A e B: si dimostra che
esiste un valore di latitudine compreso tra il valore del punto di partenza e quello del
punto di arrivo per il quale la lunghezza dell’arco di parallelo corrispondente (com-
preso tra il meridiano di A e quello di B) è:
+ - d+
Tale parallelo si può approssimare con ragionevole precisione a quello medio fra i
due, cioè corrispondente alla latitudine media, calcolata con relazione algebrica:
A B
m 24.8
2
260
Figura 24.7
Tra A e B esiste una posizione per la quale l’arco di parallelo compreso fra i meridiani di A e di B è lungo esat-
tamente come la somme dei dμ infinitesimi; la sua collocazione si può approssimativamente considerare
alla latitudine media fra A e B
La lunghezza di tale parallelo, riportata in funzione del corrispondente arco equato-

riale, pari alla differenza di longitudine fra i due punti A e B, sarà (ricordando la 2.3,
relativa all’allontanamento):
+m 6h ucos m 24.9
Come riportato nell’approfondimento on Introducendo questo accorgimento i calcoli lossodromici risultano molto semplifica-
line «Trattazione sintetica dell’equazio- ti, ma attendibili solo per percorsi limitati, nell’ordine di qualche centinaio di miglia
ne della lossodromia», volendo passare al massimo (350-500 mg).
agli elementi corrispondenti a quelli del
triangolo di figura 24.6 ma con dimen-
sioni finite, si deve tenere presente che la Si consideri ancora la figura 24.6; per ogni triangolo risultante dalla suddivisione del
sommatoria degli infiniti d fornisce Ƌ percorso lossodromico in elementi infinitesimi, si può scrivere (per approfondimenti
e la sommatoria degli infiniti dm fornisce riferirsi alla «Trattazione sintetica dell’equazione della lossodromia» nell’estensione
il cammino totale m, mentre il problema si
on line):
aveva sulla somma degli infiniti dμ, ora ri-
solto considerando il parallelo medio
d+ dmusinR V
d+ d utanR V
Volendo passare agli elementi finiti ora sappiamo che grazie alla 24.9 si possono co-
struire le seguenti uguaglianze:
6h ucos m musinR V
6h ucos m 6 utanR V
261
Entrambe si possono riscrivere in modo da poter essere utilizzate per risolvere i pro-
blemi lossodromici:
musinR V
6h 24.10
cos m
6h ucos m
tanR V 24.11
6
Anche in questo caso si consiglia di lavorare con la rotta quadrantale, come si vede
dalle seguenti tabelle riassuntive.
Risoluzione del primo problema della lossodromia per brevi distanze
Elementi noti: A, hA, RV, m

Elementi incogniti: B, hB
6 mucosrrV
musinrrV
6h
cos m
Step di calcolo:
1) Si converte la rotta in quadrantale:
Rv → rv
2) Si applica la formula 24.7, qui riportata, avendo cura di utilizzare correttamente le unità
di misura, infatti essendo le miglia corrispondenti a primi di angolo, il valore di Δ risulta
espresso anch’esso in primi (occorrerà dunque dividere per 60 per avere il risultato in
gradi):
6 mucosrrV
N.B.: il suo segno sarà quello del prefisso della rotta quadrantale
3) Si utilizza il dato appena trovato per determinare la prima delle incognite con relazione
algebrica:
B A 6
4) Si determina la latitudine media con relazione algebrica:
A B
m
2
262
5) Si applica la formula 24.10 ricordando che anche qui sarà necessario dividere per 60
per avere il valore di Δh in gradi (essendo le miglia corrispondenti a primi d’angolo):
musinrrV
6h
cos m
N.B.: il suo segno sarà quello del suffisso della rotta quadrantale
6) Infine si determina la seconda incognita con relazione algebrica:
hB h A 6h
Risoluzione del secondo problema della lossodromia per brevi distanze

Elementi noti: A, hA, B, hB
Elementi incogniti: RV, m
6h ucos m
tanrrV
6
6
m
cosrrV
Step di calcolo:
1) Si determinano le differenze di latitudine e longitudine con relazione algebrica:
6 B< A
6h hB < h A
2) Si determina la latitudine media con relazione algebrica:

A B
m
2
3) Si applica la formula 24.11:

6h ucos m
tanrrV
6
N.B.: il prefisso sarà il segno del Δ , il suffisso sarà il segno del Δh
4) Si converte la rotta in circolare:

rV A R V
5) Si applica la formula 24.7, qui riportata nella forma che individua in m l’incognita, aven-
do cura di utilizzare correttamente le unità di misura, infatti inserendo il valore di Δ in
gradi si ottiene il cammino in gradi, mentre è noto che le miglia corrispondono a primi
di angolo (occorrerà dunque moltiplicare per 60 per avere il risultato in miglia):
6
m
cosrrV
263
(VHPSL
9 La propria nave si trova in = 32°18’ N; h = 015°46’ W e si sta navigando con RV = 118°, diretti in Marocco;
determinare le coordinate del punto stimato X dopo 18h di navigazione a 12,4 kts.
Si tratta di un problema del primo tipo: le miglia corrispondenti al tempo di navigazione saranno 223,2 mg (m = V · 6t
= 12,4 · 18 = 223,2), con le quali, attraverso la 24,7 si può ottenere il D , essendo la rotta nota ed uguale, in forma
quadrantale, a S62° E; risulta 6 = 01°44,8’ S, da cui X = 30°33,2’ N.
Una volta note entrambe le latitudini si può determinare la latitudine media, che risulta m = 31°25,6’ N; essa serve per
applicare la 24.10 e trovare la 6h e quindi la longitudine del punto X: 6h = 03°51’ E; hX = 011°55’ W;
9 Si deve pianificare la traversata tra Tripoli, Libia ( = 32°54’ N; h = 013°11’ E) e Igoumenitsa, Grecia ( = 39°32’ N;
h = 020°13’ E). Determinare cammino e rotta lossodromici.
Si tratta di un problema del secondo tipo, per cui si può procedere a determinare le differenze di latitudine e
longitudine e la latitudine media, ipotizzando di poter utilizzare le formule per le brevi distanze: 6 = 6°38’ N;
6h = 7°02’ E; m = 36°13’ N.
Si procede a calcolare la tangente della rotta vera con la 24.11, che risulta pari a 0,855439, da cui si ha rV = N40,545° E
con prefisso e suffisso dati dai segni da 6 e 6h; trasformata in circolare non cambia RV = 040,5°.
Con la 24.7 le miglia risultano pari a m = 523,7 mg; si noti come si tratti di una traiettoria al limite delle distanze entro
cui è consentito l’uso delle formule approssimate; in realtà il valore limite di 500 mg è una delle tante convenzioni e per
distanze e rotte di questo tipo la differenza con i risultati ottenuti con le formule esatte è trascurabile; nel caso specifico si
ha solo un incremento di 0,2 mg nel cammino.
,QROWUHQHOODVH]LRQH
RQOLQHWURYHUHWH
• Formulario di lossodromia
69,/8332$%,/,7$
Utilizzo delle tavole nautiche per il calcolo della
latitudine crescente
Le Tavole Nautiche contengono diverse tavole utili per agevolare i calcoli lossodromici; le più importanti sono le seguenti:
9 TAV 2 (tavole del punto): costituiscono la parte più voluminosa della pubblicazione e in pratica risolvono le generiche
equazioni b = a · cosa e c = a · sena, quindi sono utilizzabili per i problemi relativi alle brevi distanze (a = m e a = RV);
per ogni valore di rotta si hanno due pagine, per le quali sono definite le relazioni specificate fino ad un cammino di 600
mg. La RV è definita da 0° a 90° (le pagine sfruttano la doppia lettura: valori fino a 45° dall’alto e loro complemento dal
basso), quindi è intesa come quadrantale, e per ogni suo valore è riportata anche la tangente in alto a destra. Già con la
diffusione delle calcolatrici scientifiche la TAV 2 ha perso un po’ della sua utilità;
9 TAV 4 (latitudini crescenti): forniscono la latitudine crescente per latitudini da 0° a 79°59’; i valori risultanti sono
lievemente diversi da quelli ottenibili con la formula 24.5 essendo essa relativa alla sfera, mentre le tavole nautiche
utilizzando la formula valida per l’ellissoide internazionale, quindi più precisa.
264
69,/8332$%,/,7$
$ Utilizzo delle tavole nautiche per il calcolo della latitudine crescente
TAVOLA 4
Si entra in verticale con i gradi e in orizzontale con i primi della latitudine per la quale si cerca la , ottenendone
C
il valore in primi.
(VHPSL
Ad una latitudine = 44° 16,0’ N corrisponde una C = 2952,0’ N
Ad una latitudine = 42° 05,4’ N corrisponde una C = 2773,5’ N (interpolando)
(VHUFL]L
Trovare la latitudine crescente corrispondente ai seguenti valori di latitudine:
1) = 44° 10,0’ N
2) = 45° 22,8’ S
3) = 48° 36,0’ N
4) = 62° 44,2’ N
5) = 18° 16,7’ S
6) = 04° 41,0’ S
7) = 50° 46,0’ N
8) = 26° 53,5’ S
265
(VHUFL]L
Risoluzione problemi lossodromici
NOTA
NOTA:
T : in molti degli esercizi che seguono è richiesta la determinazione dell’ETA T su lunghe distanze; la procedura di
calcolo è descritta nel paragrafo 25.8 (i risultati sono forniti per i fusi geografici).
1) Una nave in navigazione nella zona di Terranova parte dal WP avente le seguenti coordinate ( = 55°04,6’ N; h =
058°05,7’ W) e naviga per 4 ore con velocità pari a 12 kts mantenendo una rotta di 128°. Determinare le coordinate del
punto stimato.
2) Una nave parte dal punto sulla costa libica avente le seguenti coordinate ( = 26°54,6’ N; h = 016°33,7’ E) e naviga per
5 ore con velocità pari a 9 kts mantenendo una rotta di 356°. Determinare le coordinate del punto stimato.
3) Una nave è partita dal WP ( = 12°33,7’ S; h = 093°11,8’ W) alle tf = 10:00 con Rv = 035°; in che posizione si troverà alle
tf = 13:30 dello stesso giorno? È nota la velocità stimata V = 12,5 kts.
4) Una nave è partita dal WP ( = 45°17,2’ N, h = 165°44,9’ E) alle tf = 10:30 con Rv = 209°; in che posizione si troverà alle
tf = 15:00 dello stesso giorno? È nota la velocità stimata V = 11,4 kts.
5) Una nave è partita da Trapani ( = 38°02,6’ N, h = 012°31,0’ E) alle tf = 09:15 con Rv = 293°; in che posizione si troverà
alle tf = 13:00 dello stesso giorno? È nota la velocità stimata V = 13 kts.
6) Una nave è partita da Bari ( = 41°08,2’ N, h = 016°53,0’ E) alle tf = 10:20 con Rv = 102°; in che posizione si troverà alle
tf = 14:10 dello stesso giorno? È nota la velocità stimata V = 12 kts.
7) Una nave è partita dal WP ( = 33°58,2’ N; h = 025°50,2’ E) alle tf = 22:00 con Rv = 124°; in che posizione si troverà alle
tf = 06:00 del giorno successivo? È nota la velocità stimata V = 12,5 kts.
8) Una nave è partita dal WP ( = 28°08,5’ S; h = 005°13,4’ E) alle tf = 13:00 con Rv = 332°; in che posizione si troverà alle
tf = 03:50 del giorno successivo? È nota la velocità stimata V = 8,0 kts.
9) Una nave è partita dal WP ( = 27°12,1’ S; h = 178°04’ W) alle tf = 19:20 con Rv = 240°; in che posizione si troverà alle tf
= 12:45 del giorno successivo? È nota la velocità stimata V = 11 kts.
10) Trovare rotta vera e miglia del percorso lossodromico tra Gioia Tauro ( = 38°26,0’ N; h = 015°54,0’ E) e il WP a sud della
Isola d’Elba con coordinate = 42°22,0’ N; h = 010°34,0’ E.
11) Trovare rotta vera e miglia del percorso lossodromico tra Morondava, Madagascar ( = 20°17,0’ S; h = 044°16,0’ E) e
Quelimane, Mozambico ( = 17°53,0’ S; h = 036°53,0’ E).
12) Trovare rotta vera e miglia del percorso lossodromico tra Santo Domingo, Repubblica Dominicana ( = 18°28,5’ N; h =
069°53,0’ W) e Aruba ( = 12°36,8’ N; h = 070°04,5’ W).
13) Una nave è partita da San Francisco, USA ( = 37°45’ N; h = 122°40’ W) alle UT = 18:00 (ora di Greenwich) del 23/09 con
RV = 234°. Sapendo che la velocità stimata è V = 14,0 kts, determinare in che posizione si troverà alle UT 20:00 (ora di
Greenwich) del 25/09.
14) Una nave è partita dal WP in prossimità di Cape Plamas, Liberia ( = 04°06,0’ N; h = 007°54,0’ W) alle UT = 12:15 (ora
di Greenwich) del 06/01 con RV = 280°. Sapendo che la velocità stimata è V = 10,5 kts, determinare in che posizione si
troverà alle UT 16:00 (ora di Greenwich) del 08/01.
15) Si determini la rotta vera ed il cammino lossodromico relativi alla traiettoria compresa fra i punti A ( =
= 07°32’ N; h =
058°11’ W) e B ( == 32°41’ N; h = 017°50’ W).
= 51°12,9’ N; h =
16) Si determini la rotta vera ed il cammino lossodromico relativi alla traiettoria compresa fra i punti A ( =
128°37’ W) e B ( == 04°33,4’ S; h = 148°21’ E).
266
17) Si determini la rotta vera ed il cammino lossodromico relativi alla traiettoria compresa fra il WP sito a SE della Nuova
= 56°51’ S; h = 142°55,3’ W) e il WP ( =
Zelanda ( = = 12°11’ S; h = 163°14,9’ W) nella Polinesia Francese.
18) Si deve pianificare la traversata lossodromica tra Gripholen, Norvegia ( = = 63°15,2’ N; h = 007°37,1’ E) e Cape Race,
Canada ( == 46°39,4’ N; h = 053°04,9’ W). La partenza è prevista per le ore tf 08:00 del 09 dicembre 2015 e si procederà
(ETA
T ).
con una velocità di 11,5 Kts. Determinare cammino, rotta e ora tf di arrivo (ETA).
19) Si deve pianificare la traversata lossodromica tra Pecem, Brazil ( == 03°33’ S; h = 038°49’ W) e Vigo, Spagna ( =
= 42°13’
N; h = 008°50’ W). La partenza è prevista per le ore tf 18:00 del 10 agosto 2015 e si procederà con una velocità di 13,6
(ETA
T ).
Kts. Determinare cammino, rotta e ora tf di arrivo (ETA).
20) Si deve pianificare la traversata lossodromica tra New York, USA ( = = 40°42’ N; h = 074°00’ W) e Porto Saco, Angola
( =
= 15°08’ S; h = 12°08’ W). La partenza è prevista per le ore tf 10:00 del 30 gennaio 2015 e si procederà con una
(ETA
T ).
velocità di 13,8 Kts. Determinare cammino, rotta e ora tf di arrivo (ETA).
21) Si deve pianificare la traversata lossodromica tra Casablanca, Marocco ( = = 33°38,2’ N; h = 007°35,1’ W) e il WP a NE
del Providence Channel, Bahamas; ( = = 25°50,4’ N; h = 077°04,9’ W). La partenza è prevista per le ore tf 08:00 del 14
giugno 2015 e si procederà con una velocità di 11,5 Kts. Determinare cammino, rotta e ora tf di arrivo (ETA
T ).
(ETA).
22) Si deve pianificare la traversata lossodromica tra Yokohama, Japan ( = 34°44,3’ N; h = 139°51’ E) e Balintang Channel,
Filippine ( = 20°00’ N; h = 122°20’ E). La partenza è prevista per le ore tf 13:00 del 04 ottobre 2015 e si procederà con
una velocità di 15 Kts. Determinare cammino, rotta e ora tf di arrivo (ETA
T ).
(ETA).
23) Si deve pianificare la traversata lossodromica tra Antsiranana, Madagascar ( = 12°16,2’ S; h = 049°18,0’ E) e Colombo,
Sri Lanka ( = 06°56,0’ N, h = 078°51,1’ E). La partenza è prevista per le ore tf 18:30 del 15 aprile 2015 e si procederà
con una velocità di 16 Kts. Determinare cammino, rotta e ora tf di arrivo (ETA
T ). Calcolare inoltre la longitudine alla quale
(ETA).
la nave taglierà il parallelo 05°N.
24) Si deve pianificare la traversata lossodromica tra Mahé Island, Seychelles ( = = 4°35’ S; h = 055°30’ E) diretta a Freeman-
tle, Australia ( =
= 32°03,6’ S; h = 115°45,1’ E). La partenza è prevista per le ore tf 18:30 del 25 marzo 2015 e si procederà
con una velocità di 13,2 Kts. Determinare cammino, rotta e ora tf di arrivo (ETA); T ); determinare inoltre la longitudine di
(ETA
intersezione del parallelo 08°S.
25) Si deve pianificare la traversata lossodromica tra Georgetown, Guyana ( = = 06°42,9’ N, h = 57°58’ W) e Lisbona, Porto-
gallo ( =
= 38°40’ N, h = 09°30,6’ W). La partenza è prevista per le ore tf 12:00 del 24 novembre 2015 e si procederà con
una velocità di 16 Kts. Determinare cammino, rotta e ora tf di arrivo (ETA);
(ETA
T ); determinare inoltre la latitudine e l’ora alla
quale la nave taglierà il meridiano 20° W.
267
268
Navigazione stimata MODULO 4
25 Ortodromia
Alle 23:40 del 14 aprile 1912 un grande transatlantico subì una fatale collisione con un iceberg mentre stava per-
correndo a grande velocità (21,5 kts) l’ortodromia tra la costa meridionale dell’Irlanda e l’ingresso per New York:
forse il Titanic avrebbe avuto una vita più lunga se fosse stato scelto il percorso lossodromico, rinunciando alle
ambizioni di registrare nuovi record di percorrenza dell’Atlantico settentrionale.
25.1 RICHIAMI DI TRIGONOMETRIA SFERICA

I problemi ortodromici si risolvono individuando dei triangoli sferici sulla sfera terre-
stre, per cui si devono utilizzare alcuni teoremi di trigonometria sferica; rimandando
agli approfondimenti per gli aspetti più matematici, si richiamano di seguito le leggi
più utili agli scopi della navigazione ortodromica.
Figura 25.1
Triangolo sferico: è una porzione di superficie sferica limitata, sulla sfera trigonometrica, da tre archi di circo-
lo massimo di misura inferiore a 180°, che s’incontrano fra loro in tre punti (A,B,C) detti vertici
Teorema di Eulero
(formula del coseno)
cosa cosb cosc + sinb sinc cos A
269
Teorema delle cotangenti
cota sinb cosb cos C sinC cot A

Regola mnemonica di Nepero per i triango- In un triangolo sferico rettangolo, se si prescinde
li sferici rettangoli dall’angolo retto e se ai cateti si sostituiscono i
loro complementi, il coseno di uno qualunque
dei cinque elementi restanti è uguale al prodotto
delle cotangenti dei due elementi adiacenti o al
prodotto dei seni dei due elementi opposti
N.B.: costruire una semplice «stella» che riassu-

ma gli elementi in nostro possesso aiuta ad ap-
plicare la regola
,QROWUHQHOODVH]LRQH
RQOLQHWURYHUHWH Una delle insidie maggiori nei calcoli che coinvolgono in larga misura funzioni trigono-
metriche è la gestione dei segni; in navigazione questo problema coinvolge soprattutto
• Breve trattato di trigono-
metria sferica a cura del
l’ortodromia e l’astronomia, ed ha sempre rappresentato una difficoltà per generazioni
Prof. Carlo Mortola di studenti di scienze nautiche. Premettendo che esistono numerose interpretazioni
per affrontare questa tematica, si propone in questa sede la seguente convenzione, che
è sufficientemente generale da poter essere applicata a tutte le formule che vedremo.
Convenzione sui segni per le formule ortodromiche

,QROWUHQHOODVH]LRQH Il segno si considera solo per le funzioni seno e tangente, unicamente per le latitudini
RQOLQHWURYHUHWH
• Utilizzo dei segni per i 25.2 DEFINIZIONE E PROPRIETÀ DELLA TRAIETTORIA ORTODROMICA
problemi ortodromici
Una ortodromia (great circle line) è definita come un arco di circolo massimo com-
preso fra due punti; essa rappresenta il percorso tra essi più breve sulla sfera.
270
Un circolo massimo è una circonferenza Due punti sulla sfera individuano un solo circolo massimo, che sarà caratterizzato
ottenuta dall’intersezione della superficie dalla posizione dei nodi (node), cioè i suoi punti di intersezione con l’equatore, e dal-
sferica con un piano passante per il centro la sua inclinazione sull’equatore, dalla quale dipende la posizione dei vertici (vertex),
della sfera
cioè i punti di massima latitudine della traiettoria.
Figura 25.2
Traiettoria ortodromica
La differenza di longitudine tra i due nodi è 180° e lo stesso vale per i due vertici che
inoltre saranno caratterizzati dallo stesso valore di latitudine, con segno opposto; ne
consegue che tra un nodo ed un vertice la differenza di longitudine è di 90° e basta
conoscere le coordinate di un vertice per caratterizzare completamente il circolo mas-
simo e ricavare i parametri dell’altro vertice e dei nodi.
(VHPSLR
Un vertice V di un circolo massimo coincide esattamente con la posizione della «Lanterna» di Genova (h h = 44°24,3’ N;
h = 8°54.3’ E): dove si troveranno l’altro vertice e i nodi?
Per avere le coordinate dell’altro vertice basterà invertire il segno della latitudine e sommare 180° alla longitudine del vertice
dato (8°54.3’ E + 180° = 188°54,3’ E = 171°05,7’ W), mentre per avere le longitudini dei due nodi, che avranno latitudine
zero, basta sommare e sottrarre 90° dalla longitudine del vertice dato (8°54.3’ E + 90° = 98°54,3’ E; 8°54.3’ E - 90° =
- 81°05,7’ E = 81°05,7’ W, ottenibile anche come 171°05,7’ W + 90° o 98°54,3’ E + 180°), dunque:
V’: = 44°24,3’ S; h = 171°05.7’ W (circa 750 mg a E della Nuova Zelanda)
N: = 00°; h = 98°54.3’ E (nei pressi dell’Isola Pulau Pini, a W di Sumatra)
N’: = 00°; h = 81°05.7’ W (al largo della costa dell’Ecuador)
271
Un certo percorso ortodromico può avere vertice interno o esterno a seconda che lo
comprenda o meno; nel primo caso la nave si troverà, per una certa porzione della
traiettoria, ad una latitudine maggiore sia di quella di partenza sia di quella di arrivo,
e questo può rappresentare un rischio per la navigazione: alle alte latitudini infatti
aumenta la possibilità di incontrare condizioni di mare peggiori o addirittura forma-
zioni di ghiaccio.
Nei tre casi portati ad esempio per l'orto- Con vertice esterno questo rischio non si ha, ma questa eventualità si presenta tipica-
dromia con vertice esterno si perde parte mente per:
del vantaggio di scegliere la traiettoria or- 9traiettorie brevi;
todromica, infatti la differenza con la losso-
dromia è minima proprio per percorsi brevi,
9traiettorie tra punti posti in emisferi diversi (queste rotte si sviluppano intorno
percorsi tra punti con grande differenza di all’equatore, dove, per la maggior parte dell’anno, i rischi di natura meteorologica
latitudine e precorsi pressoché equatoria- sono minori);
li o meridiani, infatti equatore e meridiani 9traiettorie meridiane o quasi, cioè con rotta vicino a 0° o 180° (il vertice sarà in
rappresentano casi particolari in cui losso-
prossimità del polo, quindi è facile che sia esterno).
dromia e ortodromia coincidono
Figura 25.3
Confronto tra due traiettorie ortodromiche: nella prima si parte da A, si attraversa il vertice V e si giunge a
B, posizionato nell’emisfero Sud (vertice interno) mentre nel secondo caso il vertice V rimane poco oltre il
punto di arrivo B, per cui la nave non vi transiterà (vertice esterno)
Seguendo un’ortodromia la nave ha sempre la prua puntata verso la destinazione, ma

la rotta è continuamente variabile: si consideri la figura 25.4 dove alla partenza avre-
mo una rotta nel quarto quadrante, che assumerà la denominazione di rotta iniziale
(initial course) Ri, sul vertice avremo una rotta di 270° e sul punto di arrivo avremo
una rotta nel terzo quadrante, che assumerà la denominazione di rotta finale (final
course) Rf, ovviamente con tutti i valori intermedi via via raggiunti nel corso della
traversata.
272
Figura 25.4
Esempio di traiettoria ortodromica Westbound, la rotta iniziale ha valore nel IV quadrante, mentre quella
finale ha valore nel III quadrante
Dalla figura 25.4 si nota bene anche la caratteristica per cui l’ortodromia, contraria-
mente alla lossodromia, può estendersi in latitudine oltre i paralleli di partenza ed
arrivo.
Un’altra caratteristica dell’ortodromia è che immaginando di continuare a percorrere

la stessa traiettoria superando il punto di arrivo si tornerebbe a quello di partenza
dopo aver attraversato l’intero globo, cosa che non avviene con la lossodromia.
25.3 EQUAZIONE DELL’ORTODROMIA

Si è detto che la posizione di un vertice caratterizza completamente un certo circolo
massimo: conoscendo la sua posizione, sotto determinate condizioni, si possono ac-
quisire importanti informazioni su qualsiasi punto della traiettoria.
Considerando sempre il polo Nord come Consideriamo dunque un generico circolo massimo che rappresenterà la traiettoria
terzo vertice del triangolo, se X e V si ortodromica scelta e individuiamo il triangolo sferico avente come vertici un punto
trovassero nell’emisfero Sud, i lati meri- qualsiasi X sulla traiettoria, il vertice V del circolo massimo medesimo ed il polo Nord:
diani non avrebbero estensione pari alla
colatitudine ma a 90+ ; vedremo che
i suoi lati saranno l’arco ortodromico che unisce il punto X con il vertice e gli archi di
questo non crea problemi se si rispettano meridiano compresi fra il polo e gli stessi punti, aventi lunghezza pari alla loro cola-
le convenzioni sui segni adottate (si veda titudine, mentre l’angolo al polo avrà un’ampiezza pari alla differenza di longitudine
l’estensione on line «Utilizzo dei segni per tra il vertice e il punto X (figura 25.5).
i problemi ortodromici» per maggiori ap-
profondimenti)
273
Figura 25.5
Rappresentazione del triangolo sferico rettangolo (in V) ottenuto considerando un punto qualsiasi X sulla
traiettoria
Il triangolo risulta rettangolo in V per definizione (trattandosi del punto in cui il cir-
colo massimo raggiunge la sua massima estensione in latitudine è evidente che inter-
seca perpendicolarmente il meridiano), per cui si può scrivere la regola di Nepero per
l’angolo 6hXV considerando gli elementi vicini (adiacenti) e ricordando che ai fini della
regola, del cateto (90 – V) va considerato il complemento:
cosΔhXV = cot[90 − (90 − V )] ∙ cot(90 − X )
Semplificando:
cosΔhXV = cot V ∙ cot(90 − X )
Ma per la nota regola per cui la cotangente del complemento di un angolo è uguale
alla tangente dello stesso angolo:
cosƋhXV = cot V ∙ tan X
tan
cos 6h XV X
25.1
tan V
Si è ottenuta l’equazione della circonferenza massima, che per semplicità chiamiamo

equazione dell’ortodromia, che ne è una restrizione; la forma presentata è già utile per
le applicazioni, che richiameremo in seguito, tuttavia la sua forma normale è la 25.2,
con la differenza di longitudine esplicitata:
tan X tan V ucos h V < h X 25.2
274
Si vede che conoscendo le coordinate del vertice V e hV e una qualsiasi tra le coor-
dinate di X, si può trovare l’altra; questa proprietà risulterà molto utile nei problemi
secondari dell’ortodromia.
Relativamente all’uso dei segni risulta necessario inserire il «meno» per le tangenti
delle due latitudini se Sud, soprattutto se X e V sono in emisferi opposti; in effetti
omettendo i segni si trova sempre la differenza di longitudine più piccola, cioè quella
che separa un vertice da ciascuno dei due punti esistenti con la latitudine uguale a
quella di X, nello stesso emisfero.
Per convenzione nella navigazione ortodromica è vantaggioso riferirsi sempre al ver-

tice successivo, cioè a quello che si incontra (se interno) o che si incontrerebbe (se
esterno) proseguendo lungo il proprio percorso; questo permette di utilizzare, per il
6h relativo al vertice, lo stesso segno del 6h tra il punto di partenza e quello di arrivo.
25.4 DETERMINAZIONE DELLE COORDINATE DEL VERTICE

Abbiamo appena scoperto quanto sia importante conoscere le coordinate del vertice;
vediamo ora come determinarle.
Si consideri un triangolo sferico rettangolo analogo a quello utilizzato per ricavare

l’equazione dell’ortodromia, in cui però il punto X assume denominazione A, conside-
rato cioè come punto di partenza, quindi di coordinate note (figura 25.6).
Figura 25.6
Rappresentazione del triangolo sferico rettangolo (in V) ottenuto considerando il punto di partenza (noto) A
della traiettoria
275
Rispettando le convenzioni date, la formula L’angolo indicato con ri rappresenta la rotta iniziale della traiettoria, cioè quella che la
di cos V si svolge senza necessità di in- nave deve assumere alla partenza per seguire la traiettoria data: applicando ancora la
serire alcun segno, tuttavia è necessario regola di Nepero a partire dal cateto V e considerando gli elementi lontani (opposti)
inserire la rotta in forma quadrantale e dare
alla latitudine del vertice ricavata un segno
si ha:
coincidente con il prefisso della rotta
cos V sin 90 < A usinri
Per il calcolo della 6hAV, sempre in linea
con la convenzione data, è importante in- Ma per la nota regola per cui il seno del complemento di un angolo è uguale al coseno
serire le latitudini con il proprio segno per dello stesso angolo:
individuare il vertice corretto
cos V cos A usinri 25.3
Evidentemente deve essere nota la rotta iniziale, determinabile come indicato nel
paragrafo 25.6.
Per trovare la longitudine si può utilizzare l’equazione dell’ortodromia nella forma

25.1, che qui riportiamo:
tan
cos 6h AV A
tan V
L’operazione si completa con la semplice relazione algebrica:
h V h A 6h AV
(VHPSL
9 Esempio 1. Si trovi il vertice relativo alla traversata tra le Faroe Islands ( = 62°00’ N; h = 007°04’ W) e San Juan,
Puerto Rico ( = 18°28’ N; h = 066°07’ W), conoscendo la rotta iniziale pari a 250,9°.
La rotta iniziale è nel terzo quadrante per cui la forma quadrantale è uguale alla
differenza tra il valore circolare è 180°, cioè S77,9° W; applicando la 25.3 si
ottiene V=63°40,1’ S.
La traiettoria considerata ha vertice esterno e si cerca quello nell’emisfero Sud,
dal momento che ci si sta muovendo in quella direzione: essendo il punto di
partenza A nell’emisfero Nord ad alta latitudine si intuisce da subito che si
troverà una differenza di longitudine molto maggiore di 90°, essendo esso molto
vicino al vertice Nord, come si vede in figura. Dall’equazione dell’ortodromia,
inserendo la tan V col suo segno negativo, si ha 6hAV = 158°33,8’ W, da cui hV
= hA + 6hAV = 165°37,8’ W.
Si noti che se fosse stato omesso il segno in tan V si sarebbe ottenuto
6h AV = 21°26,3’ E, che è infatti il supplemento del 6h AV trovato (159° +
21° = 180°), quindi si tratta della differenza di longitudine che separa il
punto A dal vertice posto nell’emisfero Nord.
Esempio 1
276
9Esempio 2. Si trovi il vertice relativo alla traversata tra Zanzibar, Tanzania ( = 06°10’ S; h = 039°11’ E) e Colombo,
9
Sri Lanka ( = 06°54’ N; h = 079°52’ E), conoscendo la rotta iniziale pari a 072,8°.
La rotta iniziale è nel primo quadrante per cui la forma quadrantale è

identica; applicando la 25.3 si ottiene V = 18°14,4’ N.
La traiettoria considerata ha vertice esterno e si cerca quello nell’emisfero

Nord, dal momento che ci si sta muovendo in quella direzione: essendo il
punto di partenza A nell’emisfero Sud si intuisce da subito che si troverà
una differenza di longitudine maggiore di 90°, non essendo ancora stato
raggiunto il nodo. Dall’equazione dell’ortodromia, inserendo la tan A col
suo segno negativo, si ha 6hAV = 109°08,4’ E, da cui hV = hA + 6hAV =
148°19,4’ E.
Si noti che se fosse stato omesso il segno in tan A si sarebbe ottenuto

6hAV = 70°51,7’ W, che è infatti il supplemento del 6hAV trovato (109° +
punto A dal vertice posto nell’emisfero Sud.
Esempio 2
9Esempio 3. Si trovi il vertice relativo alla traversata tra Lindi, Tanzania ( = 10°00’S; h = 039°44’E) e Panjang, Indonesia
9
( = 05°28’S; h=105°20’E), conoscendo la rotta iniziale pari a 091,4°.
La rotta iniziale è nel secondo quadrante per cui la forma quadrantale è

uguale al suo supplemento, cioè S88,6° E; applicando la 25.3 si ottiene
V = 10°05,9’ S.
La traiettoria considerata ha vertice interno e si cerca quello nell’emisfero
Sud, dal momento che ci si sta muovendo in quella direzione: si intuisce
che si troverà una differenza di longitudine molto piccola. Dall’equazione
dell’ortodromia, inserendo entrambe le tangenti con il loro segno negativo,
si ha 6hAV = 8°06,1’ E, da cui hV = hA + 6hAV = 47°50,1’ E.
Si noti che se fosse stato omesso uno dei due segni, si sarebbe ottenuto
6hAV = 171°54,9’ W, che è infatti il supplemento del 6hAV trovato (8° +
punto A dal vertice posto nell’emisfero Nord, oppure quella che separa il
vertice a Sud dal un punto della traiettoria con latitudine uguale ad A ma
con segno Nord.
Esempio 3
277
25.5 CALCOLO DEL CAMMINO ORTODROMICO

Come dimostrato nel documento presente Per determinare il cammino ortodromico (great circle distance) m tra due punti
nell'estensione on line «Utilizzo dei segni note le loro coordinate si può applicare il teorema di Eulero al triangolo sferico aven-
per i problemi ortodromici», è necessa- te come lati il tratto ortodromico considerato e gli archi di meridiano corrispondenti
rio inserire i segni delle latitudini quando
compaiono come argomento della funzione
alle colatitudini dei due punti, e per il quale l’angolo al polo corrisponde alla differen-
seno za di longitudine 6hAB tra A e B (triangolo ortodromico).
Figura 25.7
Triangolo ortodromico
Partendo proprio dal lato m si ha:
cos m cos 90 < A ucos 90 < B s en 90 < A us en 90 < B ucos 6h AB
Per le note regole si ha:
cos m sin A usin B cos A ucos B ucos 6h AB 25.4
Procedendo con il cos-1 del risultato si ottengono le miglia in gradi per cui bisogna
ricordare di moltiplicare per 60, per giungere al risultato corretto.
278
(VHPSL
(ci si riferisce ai casi presentati nel paragrafo 25.4)
9Esempio 1. Si deve pianificare la traversata tra le Faroe Islands ( = 62°00’ N; h = 007°04’ W) e San Juan, Puerto Rico
( = 18°28’ N; h = 066°07’ W). Determinare il cammino ortodromico.
Risulta un 6hAB = 59°03’ W con il quale, applicando la 25.4 si ottiene il cammino pari a m = 3.565,41mg
9Esempio 2. Si deve pianificare la traversata tra Zanzibar, Tanzania ( = 06°10’ S; h = 039°11’ E) e Colombo, Sri Lanka
( = 06°54’ N; h = 079°52’ E). Determinare il cammino ortodromico.
Risulta un 6hAB = 40°41’ E con il quale, applicando la 25.4 si ottiene il cammino pari a m = 2.558,67mg
N.B.: si noti che i punti A e B sono gli stessi della traversata portata ad esempio nel paragrafo 24.3 sulla navigazione
lossodromica, semplicemente invertiti; il cammino lossodromico e quello ortodromico sono in pratica identici, infatti si
tratta di un percorso breve che si sviluppa a basse latitudini, caratterizzato quindi da una sostanziale coincidenza della
lunghezza delle due tipologie di traiettoria.
Esempio 3. Si deve pianificare la traversata tra Lindi, Tanzania ( = 10°00’ S; h = 039°44’ E) e Panjang, Indonesia
9
( = 05°28’ S; h = 105°20’ E). Determinare il cammino ortodromico.
Risulta un 6hAB = 65°36’ E con il quale, applicando la 25.4 si ottiene il cammino pari a m = 3904,16mg
25.6 CALCOLO DELLA ROTTA INIZIALE E FINALE ORTODROMICA

Si fa riferimento ancora al documento «Uti- Si è detto che nell’ortodromia la rotta è continuamente variabile, tuttavia quella ini-
lizzo dei segni per i problemi ortodromici» ziale e quella finale costituiscono elemento imprescindibile da calcolare in fase di pia-
nell’estensione on line per evidenziare nificazione; si può fare attraverso il teorema di Eulero o quello delle cotangenti, per
quanto sia importante, ai fini della buona
riuscita della risoluzione, applicare i segni
il quale propendiamo, in modo da utilizzare solo dati normalmente noti nei problemi
solo alle latitudini argomento delle funzioni di pianificazione e non precedentemente ricavati con altre formule (come le miglia),
seno e tangente (anche se 6h è espressa con il rischio che queste possano contenere errori.
come funzione seno, non serve inserire il
suo segno)
Figura 25.8
Particolare del triangolo ortodromico
279
Considerando il triangolo riportato in figura 25.8 si applichi il teorema delle cotangen-

ti ai lati (90 – B) e (90 – A):
cot 90 < B usin 90 < A cos 90 < A ucos 6h AB sin 6h AB ucot ri
L’equazione può essere modificata con le regole note e ridistribuita in modo da mette-
re in evidenza l’elemento incognito ri:
tan B ucos A sin A ucos 6 h A B sin h A B ucot ri
sin 6 h A B ucot ri tan B ucos A < sin A ucos 6 AB
tan ucos < sin ucos 6 h A B

cot ri B A A
sin 6 h A B
Infine, essendo la cotangente una funzione poco utilizzabile direttamente:
sin 6h AB
tanri 25.5
tan B ucos A < sin A ucos 6h AB
Quello che si ottiene applicando tan-1 è una rotta quadrantale, per la quale il prefisso
è dato dal segno del risultato dell’operazione (N per tangente positiva, S per tangente
negativa) ed il suffisso è uguale al segno della differenza di longitudine.
Per la rotta finale si procede in maniera analoga ricordando però che si determina
l’angolo indicato in figura 25.8 come -rf, che rappresenta cioè il valore quadrantale
della rotta finale ma nel quadrante opposto a quello esatto; per mantenere la stessa
regola su prefisso e suffisso da assegnare al risultato, come esposta per la rotta inizia-
le, è necessario cambiare i segni degli elementi al denominatore, giungendo alla 25.6:
sin 6h AB
tanrf 25.6
sin B ucos 6h AB < tan A ucos B
(VHPSL
(ci si riferisce ai casi presentati nel paragrafo 25.4):
9Esempio 1. Si deve pianificare la traversata tra le Faroe Islands ( = 62°00’ N; h = 007°04’ W) e San Juan, Puerto Rico
( = 18°28’ N; h=066°07’ W). Determinare la rotta iniziale e finale.
Risulta un 6hAB = 59°03’ W con il quale, applicando la 25.5 si ottiene una rotta iniziale pari a ri = S70,88° W, quindi
Ri = 250,9°, mentre applicando la 25.6 si ottiene una rotta finale pari a r f = S27,88° W, quindi Rf = 207,9°.
9Esempio 2. Si deve pianificare la traversata tra Zanzibar, Tanzania ( = 06°10’ S; h = 039°11’ E) e Colombo, Sri Lanka
( = 06°54’ N; h = 079°52’ E). Determinare la rotta iniziale e finale.
Risulta un 6hAB = 40°41’ E con il quale, applicando la 25.5 si ottiene una rotta iniziale pari a ri = N72,80° E, quindi
Ri = 072,8°, mentre applicando la 25.6 si ottiene una rotta finale pari a r f = N73,07° E, quindi Rf = 073,1°.
9 Esempio 3. Si deve pianificare la traversata tra Lindi, Tanzania ( = 10°00’ S; h = 039°44’ E) e Panjang, Indonesia
9
( = 05°28’ S; h = 105°20’ E). Determinare la rotta iniziale e finale.
Risulta un 6hAB = 65°36’ E con il quale, applicando la 25.5 si ottiene una rotta iniziale pari a ri = S88,58° E, quindi
Ri = 091,4°, mentre applicando la 25.6 si ottiene una rotta finale pari a r f = N81,50° E, quindi Rf = 081,5°.
280
25.7 PROBLEMI SECONDARI DELL’ORTODROMIA

Utilizzando soltanto i pochi teoremi richiamati si possono costruire innumerevoli ap-
plicazioni per lavorare sulle traiettorie ortodromiche ed è un buon esercizio provare
a costruire da sé le formule da utilizzare anziché seguire pedissequamente un formu-
lario, anche per agevolare la propria dimensione mnemonica.
Vediamo alcuni problemi secondari dell’ortodromia, nei quali ricorre l’utilizzo

dell’equazione dell’ortodromia.
Calcolo del punto stimato dopo un certo cammino m

Questa procedura corrisponde al primo problema della lossodromia in versione or-
todromica, cioè determinare le coordinate di un punto sulla traiettoria che si sta se-
guendo, distante dal punto di partenza di un valore m.
Figura 25.9
Triangolo sferico ottenuto considerando un punto qualsiasi X distante un certo numero di miglia mX dal
punto di partenza, del quale si vogliono conoscere le coordinate
Attraverso il teorema di Eulero si può determinare la sua latitudine:
sin sin A ucos mX cos A usinmX ucos Ri 25.7
In questo caso, oltre a rispettare la convenzione sui segni, il risultato sarà attendibile
solo se si inserisce la rotta in forma semicircolare.
Per ottenere anche la longitudine si può costruire una nuova formula con il teorema
delle cotangenti o più semplicemente, una volta calcolate le coordinate del vertice,
utilizzare l’equazione dell’ortodromia, considerando che la latitudine del punto inco-
gnito è stata appena determinata.
281
(VHPSLR
9Nella traversata tra le Faroe Islands ( = 62°00’ N; h = 007°04’ W) e San Juan, Puerto Rico ( = 18°28’ N; h = 066°07’ W),
si cercano le coordinate del punto stimato dopo 3 giorni di navigazione a 14 kts.
Le miglia corrispondenti ai giorni di navigazione saranno 1.008 mg (m = V · 6t = 14 · (24 · 3) = 1.008), con le quali,
attraverso la 25.7 si può ottenere la latitudine del punto stimato X, ricordando di dividere per 60 le miglia trovate prima di
inserirle nella formula, quindi mX = 16,8° (1.008 / 60 = 16,8); si ottiene X = 53°12,8’ N.
Con la latitudine si può applicare l’equazione dell’ortodromia per ottenere la differenza di longitudine tra il vertice e il punto
cercato; si utilizza la formula 25.1 inserendo la tan V col suo segno negativo, ottenendo 6hXV = 131°26,6’W, da cui (a
ritroso) hX = hV - 6hXV = 034°11,2’ W
Spezzate lossodromiche
È stato detto che la continua variabilità della rotta rende l’ortodromia impossibile da
seguire fedelmente: in realtà infatti verrà percorsa approssimandola con una serie di
tratti nei quali la rotta sarà mantenuta costante, cioè una serie di lossodromie com-
prese tra WP (way point) individuati con diversi criteri. Lo scopo è calcolare le coor-
dinate di questi punti in modo da disporre dei dati per applicare successivamente una
serie di problemi lossodromici del secondo tipo ed ottenere rotta e cammino effettivi
per ogni tratto ottenuto.
Si tratta della procedura analitica corrispondente a quanto già esposto, in termini

grafici, nel paragrafo 6.3 relativo alla carta gnomonica azimutale, nel quale è stata
descritta la metodologia di utilizzo dei plotting sheets.
Si ricordi che il numero dei punti che sud- 1) Spezzata con punti equidistanti in cammino
dividono un generico percorso lineare è In questo caso si fissa sulla traiettoria un certo numero n di WP, suddividendo in tal
sempre una unità in meno dei tratti di per- modo il cammino totale m in (n + 1) parti uguali:
corso ottenuti: si pensi al caso più sempli-
ce in cui un punto intermedio suddivide il
percorso in due tratti! m
mS mk k umS
n 1
Il valore ms rappresenta la lunghezza di ogni tratto della spezzata, mentre mk indica

il percorso dal punto di partenza al k-esimo WP, del quale si possono determinare le
coordinate con la 25.7 e l’equazione dell’ortodromia.
282
Figura 25.10
Determinazione dei WP come punti equidistanti in cammino: la nave seguirà in realtà la serie di tratti losso-
dromici riportati in giallo (rappresentazione parziale)
Ovviamente si può anche scegliere arbitrariamente il valore che abbiamo chiamato

ms, ad esempio riferendosi al percorso che la propria nave compie in 24 h alla velocità
prevista.
Nella spezzata con punti equidistanti in 2) Spezzata con punti equidistanti in longitudine
longitudine, per agevolare i calcoli si può Questo sistema è utile per le ortodromie che si sviluppano in longitudine (grande 6h e
coinvolgere il vertice in modo da avere a piccolo 6 ): si sceglie il numero n di WP e si divide la differenza di longitudine tra A
che fare con triangoli rettangoli, calcolando
quindi i WP come punti simmetrici rispetto
e B in (n + 1) intervalli più piccoli:
al vertice, cioè ponendoli ad una certa Ƌh
a E e a W rispetto al vertice stesso
6h AB
6h S h k h A k6h S
n 1
Esso avrà segno uguale al 6hAB e risulta evidente come si possa ottenere immediata-
mente la longitudine di ogni k-esimo WP, nota la quale se ne può calcolare la diffe-
renza rispetto al vertice ed applicare l’equazione dell’ortodromia per ricavare la cor-
rispondente latitudine.
283
Figura 25.11
Determinazione dei WP come punti equidistanti in longitudine: la nave seguirà in realtà la serie di tratti los-
sodromici riportati in giallo (rappresentazione parziale)
Anche in questo caso si può selezionare un valore arbitrario di 6h:
6h S 5$ 815$
3) Spezzata con punti equidistanti in latitudine

Analogamente al caso precedente, questo approccio risulterà applicabile per le orto-
dromie che si estendono in latitudine ed è in effetti di scarsa utilità: si ottiene imme-
diatamente la latitudine di ogni k-esimo WP e se ne ricava la longitudine ancora con
l’equazione dell’ortodromia:
6 AB
6 S k A k6 S
n 1
Figura 25.12
Determinazione dei WP come punti equidistanti in latitudine: la nave seguirà in realtà la serie di tratti losso-
dromici riportati in giallo (rappresentazione parziale)
284
XTE significa Cross Track Error e il suo 4) Metodo delle successive rotte iniziali
significato verrà chiarito nel prossimo ca- Il metodo delle successive rotte iniziali è l’unico per il quale i punti di accostata non
pitolo si trovano sulla traiettoria ortodromica ma al di fuori di essa: consiste nell’iniziare a
navigare con il valore della rotta iniziale e mantenerlo (eseguendo quindi un tratto
lossodromico) finché non si registri un certo XTE, oppure per determinati intervalli
di cammino o di tempo; dal punto raggiunto si ricalcola quindi una nuova ortodro-
mia fino al punto di arrivo seguendone la rotta iniziale, e via così per ogni tratto di
percorso residuo.
Figura 25.13
Determinazione dei WP con il metodo delle successive rotte inziali: la nave seguirà in realtà la serie di tratti
lossodromici riportati in giallo (rappresentazione parziale)
(VHPSL
9
Esempio 1. Si consideri la traversata tra Zanzibar, Tanzania ( = 06°10’ S; h = 039°11’ E) e Colombo, Sri Lanka
( = 06°54’ N; h = 079°52’ E); si vuole approssimare la traiettoria ortodromica con una spezzata lossodromica di 9
punti equidistanti in cammino. Si determinino le coordinate dei primi tre WP.
Si trova il valore del passo incrementale mS, che risulta mS = 255,87 mg (2.558,67 / 10 = 255,87), quindi di possono
trovare le latitudini dei WP applicando la 25.7 dove mX = k · 4,26° (255,87 / 60 = 4,26), con k numero del WP, e una
volta ottenute si possono calcolare le longitudini con l’equazione dell’ortodromia, noto il vertice.
WP1 ( = 04°53,5’ S; h = 043°16,3’ E)
WP2 ( = 03°35,5’ S; h = 047°20,7’ E)
WP3 ( = 02°16,4’ S; h = 051°24,3’ E)
Esempio 2. Si consideri la traversata tra le Faroe Islands ( = 62°00’ N; h = 007°04’ W) e San Juan, Puerto Rico
9
( = 18°28’ N; h = 066°07’ W); si vuole approssimare la traiettoria ortodromica con una spezzata lossodromica
con punti equidistanti in cammino, individuando in 360 mg il valore da assegnare ad ogni passo incrementale (ms).
Si determinino le coordinate dei primi tre WP.
Le latitudini dei WP si trovano applicando la 25.7 dove mX = ms = k · 6° (360 / 60 = 6), con k numero del WP, e una
volta ottenute si possono calcolare le longitudini con l’equazione dell’ortodromia, noto il vertice.
WP1 ( = 59°32,8’ N; h = 018°18,2’ W)
WP2 ( = 56°16,3’ N; h = 027°47,2’ W)
WP3 ( = 52°23,6’ N; h = 035°39,0’ W)
285
9
9 Esempio 3. Si consideri la traversata tra Lindi, Tanzania ( = 10°00’ S; h = 039°44’ E) e Panjang, Indonesia
( = 05°28’ S; h = 105°20’ E), si vuole approssimare la traiettoria ortodromica con una spezzata lossodromica
di 11 punti equidistanti in longitudine. Si determinino le coordinate dei primi tre WP.
Si trova il valore del passo incrementale 6hS, che risulta 6hS = 5°28’ E (65°36’ / 12 = 5°28’), quindi di possono trovare
immediatamente le longitudini dei WP sommando algebricamente k·6hS alla longitudine di partenza (con k numero del
WP); le latitudini dei WP si possono calcolare, noto il vertice, con l’equazione dell’ortodromia nella forma 25.2 (si noti
che il vertice risulta in un punto intermedio tra WP1 e WP2).
WP1 ( = 10°05,3’ S; h = 045°12,0’ E)
WP2 ( = 10°05,2’ S; h = 050°40,0’ E)
WP3 ( = 09°59,7’ S; h = 056°08,0’ E)
9 Esempio 4. Si consideri ancora la traversata tra le Faroe Islands ( = 62°00’ N; h = 007°04’ W) e San Juan, Puerto
9
Rico ( = 18°28’ N; h = 066°07’ W); si vuole questa volta approssimare la traiettoria ortodromica con una spezzata
lossodromica di 7 punti equidistanti in latitudine. Si determinino le coordinate dei primi tre WP.
Si trova il valore del passo incrementale 6 S, che risulta 6 S = 5°33,5’S (44°28’ / 8 = 5°33,5’), quindi di possono trovare
immediatamente le latitudini dei WP sommando algebricamente k·6 S alla latitudine di partenza (con k numero del WP);
le longitudini dei WP si possono calcolare, noto il vertice, con l’equazione dell’ortodromia nella forma 25.1.
WP1 ( = 56°26,5’ N; h = 027°22,6’ W)
WP2 ( = 50°53,0’ N; h = 038°08,3’ W)
WP3 ( = 45°19,5’ N; h = 045°35,6’ W)
9 Esempio 5. Si consideri ancora la traversata tra Zanzibar, Tanzania ( = 06°10’ S; h = 039°11’ E) e Colombo, Sri Lanka
9
( = 06°54’ N; h = 079°52’ E); si vuole approssimare la traiettoria ortodromica con il metodo delle successive rotte
iniziali fissando la lunghezza di ogni tratto lossodromico come quella percorsa dalla nave in 24 ore, considerando una
velocità stimata di 12 kts. Si determinino le coordinate dei primi tre WP.
Si devono risolvere diversi successivi problemi lossodromici del primo tipo, nei quali il cammino sarà 288 mg (12 · 24 = 288),
mentre la rotta coinciderà con quella iniziale, via via ricalcolata da ogni WP trovato. Per il primo tratto si ha
RV = R i = 072,8° e si trova:
WP1 ( = 04°44,8’ S; h =043°47,4’ E)
Dal WP1 la rotta iniziale ricalcolata per Colombo risulta Ri = 072,3° e si assume come rotta lossodromica del secondo
tratto, ottenendo:
WP2 ( = 03°17,3’ S; h = 048°22,4’ E)
Dal WP2 la rotta iniziale ricalcolata per Colombo risulta Ri = 072,0° e si assume come rotta lossodromica del terzo tratto,
ottenendo:
WP3 ( = 01°48,3’ S; h = 052°56,6’ E)
Il termine «mista» deriva proprio dal fatto Navigazione mista (composite great circle track)
che si alternano un tratto ortodromico, uno La navigazione mista si ha quando per evitare di spingersi a latitudini troppo elevate
lossodromico e nuovamente uno ortodro- si «taglia» il percorso con un certo parallelo che assume la denominazione di parallelo
mico
limite.
286
Figura 25.14
La navigazione mista si ha quando si individua un parallelo che funga da limite per l’estensione in latitudine
della traiettoria; nascono due nuove ortodromie ad esso tangenti
Nascono allora due nuove ortodromie che vedranno su questo parallelo il loro vertice,
cioè saranno per definizione ad esso tangenti: la prima sarà compresa fra il punto di
partenza A e il punto L1 sul parallelo limite, la seconda fra il punto L2 e il punto di
arrivo B.
Figura 25.15
La determinazione analitica dei parametri della navigazione mista avviene considerando due triangoli sferici
(i triangoli estremi) ed un tratto di navigazione per parallelo (corrispondente al triangolo centrale, che non è
sferico perché un lato è un cerchio minore e non un cerchio massimo)
287
Il tratto da L1 a L2 viene effettuato sul parallelo ed è quindi una facile lossodromia da

percorrere con rotta 90° oppure 270°, la cui lunghezza, cioè il cammino, si può rica-
vare con l’espressione dell’allontanamento vista nel Capitolo 2 (formula 2.3).
Il fatto che i punti L1 e L2 siano i vertici delle due nuove ortodromie agevola i calcoli,
infatti si ha a che fare con triangoli rettangoli ed è possibile applicare ancora una vol-
ta l’equazione dell’ortodromia per conoscere la longitudine di detti punti:
tan
cos 6h AL1 A
h L1 h A 6h AL1 25.8
tan L
tan
cos 6hL2B B
h L2 hB 6hL2B 25.9
tan L
Per quanto riguarda le miglia dei due tratti ortodromici, a prescindere dal fatto che
poi non saranno quelle reali in quanto si procederà comunque per spezzate, si può
applicare la regola di Nepero partendo dal lato (90 – A) per il primo tratto e (90 – B)
per il secondo e considerare gli elementi lontani (opposti):
sin
cos m1 A
25.10
sen L
sin
cos m2 B
25.11
sen L
Applicando la regola di Nepero al lato (90 – L) per entrambi i triangoli e consideran-

do gli elementi lontani si ottengono invece i valori della rotta iniziale e finale:
cos
sinri L
25.12
cos A
cos
sinrf L
25.13
cos B
L’espressione 25.13 si è scritta nel modo riportato per semplicità, ma la rotta finale
in realtà si trova nel quadrante opposto; per avere il risultato quadrantale corretto è
sufficiente invertirne il suffisso, che in origine, come per la ri, coinciderà con il nome
dell’emisfero in cui si sta effettuano la navigazione mista.
288
(VHPSLR
9Si deve pianificare la traversata tra Kashima, Japan ( = 35°56’ N; h = 140°43’ E) e l’ingresso per Seattle, USA ( = 48°27’ N;
9
h = 125°52’ W). Risultando il vertice in una zona considerata rischiosa per la navigazione ( V = 54°03,5’ N), si decide di
limitare l’estensione a Nord adottando una navigazione mista in cui si individua il parallelo dei 52° N come parallelo limite.
Determinarne le caratteristiche.
Con la 25.8 e la 25.9 si possono determinare le longitudini dei punti siti sul parallelo limite in cui avrà inizio e fine la
navigazione per parallelo; risultano L1 = 163°46,3’ W e L2 = 154°02,3’ W.
Con le 25.10 e 25.11 si possono determinare i cammini dei due nuovi tratti ortodromici; risultano m1 = 2.511,9 mg e m3
= 1.094,9 mg. Per il cammino sul parallelo si applica la formula dell’allontanamento dopo aver determinato la differenza di
longitudine fra L1 e L2; risulta 6hL1L2 = 9°44’ E, quindi m2 = 359,5 mg.
Le rotta iniziale risulta, con la 25.12, pari a ri = N49,5° E, quindi Ri = 049,5°; la rotta finale risulta, con la 25.13,
numericamente pari a 68,2°, ma bisogna ricordare che si tratta del quadrante opposto a quello esatto, quindi il suffisso sarà
Sud, cioè r f = S68,2° E, quindi Rf = 111,8°.
25.8 DETERMINAZIONE DELL’ETA

L’ora di arrivo a destinazione si indica con ETA (Estimated Time of Arrival), e per
le lunghe traversate va determinata considerando anche la possibilità che i punti di
partenza ed arrivo abbiano fusi orari differenti.
Samoa e altri arcipelaghi vicini come To- Il concetto di fuso orario verrà sviluppato nel secondo volume, nell’ambito dell’astro-
kelau, che si trovano ad una longitudine nomia nautica; per ora basti sapere che ogni Paese ha un fuso astronomico e un fuso
di circa 171°W, nel 2011 hanno scelto di
«spostarsi» nell'emisfero Est, in modo da politico che possono non coincidere: il primo è legato esclusivamente alla rotazio-
avere solo un'ora di differenza con la Nuova ne terrestre, mentre il secondo è correlato a scelte politiche ed economiche, spesso
Zelanda, con cui intrattengono stretti rap- conseguenti all’estensione territoriale, com’è il caso di Russia e Cina, che sono state
porti commerciali, anziché un giorno inte- suddivise in un numero di fusi inferiore rispetto a quelli spettanti geograficamente (in
ro; per far questo hanno saltato completa-
mente la data del 30 dicembre 2011
particolare la Cina, che si estende per oltre 60° in longitudine, ha un unico orario per
tutto il paese).
Per convenzione l’ora di Greenwich si indi- La Terra ruota in 24 ore e vengono definiti dunque 24 fusi orari ognuno dei quali è
ca con T maiuscola, mentre l’ora locale con
ampio 15° (dalla divisione dell’angolo giro per 24); siccome ad essi competono solo
t minuscola
ore intere, per trovare il numero di ore che separano una certa località da Greenwich
si può dividere per 15 il valore della longitudine e prendere il valore intero più vicino:
Un esempio caratteristico è quello della si trova quella che è chiamata lambda fuso hf, che ha lo stesso segno del normale
Spagna, che si uniforma al CET (Central valore della longitudine in gradi.
European Time) riferito al primo fuso E,
cioè a +1h da Greenwich (UTC+1) sebbene
quasi tutto il suo territorio sia compreso nel Per trovare l’orario di Greenwich T a partire dall’orario locale tf si può utilizzare la
fuso Zulu (cioè quello di Greenwich) e in seguente formula:
parte addirittura nel primo fuso W
T tf < hf 25.14
Essa vale ovviamente anche all’inverso per ottenere l’orario locale da quello di Gre-
enwich, avendo sempre cura di rispettare i segni, trattandosi di una relazione alge-
brica.
289
(VHPSLR
9 Quante ore separano Nacala, Mozambico ( = 14°32’ S; h = 040°40’ E) da Greenwich?
9
La divisione della longitudine per 15 fornisce 2,7111 quindi la lambda fuso vale 3h; il segno Est suggerisce che, secondo la
formula 25.14, all’ora locale bisogna togliere tre ore per avere l’ora di Greenwich, tuttavia il Mozambico è un esempio di
Stato che ha scelto un fuso diverso da quello naturalmente corrispondente per uniformarsi agli altri paesi dell’Africa centrale,
infatti vige l’ora del fuso Beta, corrispondente a 2h da Greenwich (UTC+2).
I passaggi descritti sono necessari nel calcolo dell’ETA in quanto la procedura più effica-
ce è la trasformazione dell’orario di partenza TD (Time of Departure) o ETD (Estima-
ted Time of Departure) in orario di Greenwich utilizzando la hf di partenza, aggiunger-
vi la prevista durata della traversata, ottenendo l’ora di arrivo in orario di Greenwich, e
infine trasformare quest’ultimo dato in orario locale utilizzando la hf di arrivo.
Quanto descritto è rappresentato dal seguente schema:
ETD t f
<hf
ETD Tm
6t 25.15
ETA Tm
ht
ETA t f
La durata della traversata 6t si può calcolare con la solita formula che lega spazio
tempo e velocità, avendo cura di trasformare il risultato in giorni, ore e minuti.
m
6t
V
La trasformazione in giorni avviene dividendo il numero di ore per 24 e prendendo

la parte intera; la parte dopo la virgola si moltiplicherà per 24 ottenendo le ore resi-
due, mentre per avere i minuti si può moltiplicare per 60 la parte dopo la virgola di
quest’ultimo valore.
(VHPSL
9
9Esempio 1. Relativamente alla traversata tra le Faroe Islands ( = 62°00’ N; h = 007°04’ W) e San Juan, Puerto Rico
( = 18°28’ N; h = 066°07’ W), calcolare l’ETA, sapendo che l’ETD è, in ora locale, tf = 12:00 del 12/06, e la velocità
stimata pari a V = 12,5 kts.
Calcolato il cammino (m = 3.565,41mg), si determina la durata della traversata dividendolo per la velocità: si ottiene
6t = 11d21h14m.
Le hf di arrivo e partenza risultano rispettivamente 0h e -4h (in entrambi casi il fuso politico coincide con quello geografico,
anche se resterebbe da verificare l’eventuale adozione dell’ora legale).
Inseriti tutti i dati nella scaletta di calcolo si ottiene ETA tf = 05:14 del 24/06.
290
9Esempio 2. Relativamente alla traversata tra Zanzibar, Tanzania ( = 06°10’ S; h = 039°11’ E) e Colombo, Sri Lanka
9
( = 06°54’ N; h=079°52’ E), calcolare l’ETA, sapendo che l’ETD è, in ora locale, tf=20:00 del 25/02 (anno non
bisestile), e la velocità stimata pari a V = 13 kts.
6t = 8d04h49m.
Le hf di arrivo e partenza risultano rispettivamente +3h e +5h (nel caso della Tanzania il fuso politico coincide con quello
geografico, mentre lo Sri Lanka adotta, come gran parte dell’area indiana, una mezz’ora aggiuntiva, cioè sarà +5h30m).
Inseriti tutti i dati nella scaletta di calcolo si ottiene ETA tf = 02:49 del 06/03 (calcolato con fuso geografico).
9Esempio 3. Relativamente alla traversata tra Lindi, Tanzania ( = 10°00’ S; h = 039°44’ E) e Panjang, Indonesia
( = 05°28’ S; h = 105°20’ E), calcolare l’ETA, sapendo che l’ETD è, in ora locale, tf = 10:00 del 19/10, e la
velocità stimata pari a V = 15 kts.
6t = 10d20h17m.
Le hf di arrivo e partenza risultano rispettivamente +3h e +7h (in entrambi casi il fuso politico coincide con quello
geografico).
Inseriti tutti i dati nella scaletta di calcolo si ottiene ETA tf = 10:17 del 30/10.
,QROWUHQHOODVH]LRQH
RQOLQHWURYHUHWH
• Video: Esempio di calco-
lo della durata della tra-
versata
• Formulario di ortodromia
69,/8332$%,/,7$
Utilizzo delle tavole nautiche per il calcolo della
rotta iniziale
Tra le tavole più importanti contenute nelle Tavole Nautiche ci sono le famose tavole ABC (TAV 18), utili per la determinazione
delle rotte iniziale e finale dell’ortodromia sebbene nate per determinare l’azimut degli astri nota la declinazione l’angolo al
polo e la propria latitudine (uno dei problemi principe dell’astronomia nautica che verrà affrontato nel secondo volume); la
tavola 18 è organizzata in tre sezioni (A, B e C), da utilizzare in successione per giungere al risultato, ricordando che A + B
= C.
In pratica dal teorema delle cotangenti si può esprimere la formula della rotta iniziale come segue:
cotri ∙ sec A = cscΔh ∙ tan B − cotΔh ∙ tan A

da cui:
positivo se A e B omonime
A = cscΔh ∙ tan B
negativo se A e B eteronime
positivo se 6h > 90°
B = −cotΔh ∙ tan A
negativo se 6h < 90°
cotri ∙ sec A = A + B cotri = (A + B) ∙ cos A
291
69,/8332$%,/,7$
$ Utilizzo delle tavole nautiche per il calcolo della rotta iniziale
TAVOLA 18 A
Si entra in verticale con il 6h in gradi (sulla tavola è riportata la dicitura «angolo al polo») e in orizzontale con la latitudine di
arrivo sempre in gradi (sulla tavola è riportata la dicitura “decl» – declinazione); si ottiene il valore che chiamiamo «A» e che
avrà segno positivo se le latitudini di arrivo e partenza sono omonime e negativo se le due latitudini sono eteronime, come
ricordato a fine tavola.
292
69,/8332$%,/,7$
TAVOLA 18 B
Anche qui si entra in verticale con il 6h in gradi (sulla tavola è riportata la dicitura «angolo al polo»), ma in orizzontale con la
latitudine di partenza sempre in gradi (sulla tavola è riportata la dicitura «lat» – latitudine); si ottiene il valore che chiamiamo
«B» e che avrà segno positivo se il valore di 6h è maggiore di 90° negativo se minore di 90°, come ricordato a fine tavola.
293
69,/8332$%,/,7$
TAVOLA 18 C
Si entra in verticale con il valore di «C», cioè la somma A + B (calcolata algebricamente in base a quanto ottenuto dalle tavole
precedenti) e in orizzontale con la latitudine di partenza in gradi (sulla tavola è riportata la dicitura «lat» – latitudine); si ottiene
direttamente il valore della rotta iniziale in forma quadrantale, a cui assegnare il suffisso in base al segno della 6h, mentre
il prefisso coinciderà con il segno della latitudine di partenza se C è risultato positivo, mentre sarà ad esso opposto se C è
risultato negativo, come ricordato a fine tavola.
294
69,/8332$%,/,7$
(VHPSLR
9Si consideri ancora la traversata tra Lindi, Tanzania ( = 10°00’ S; h = 039°44’ E) e Panjang, Indonesia ( = 05°28’ S;
h = 105°20’ E). Si trovi la rotta iniziale con le Tavole ABC.
Ricordiamo che si ha 6hAB = 65°36’ E.

Dalla TAV 18A si ottiene, entrando con 6hAB = 65°36’ E e 5°28’ S e interpolando a occhio, A = +1,1 (segno + perché
le due latitudini sono omonime) .
Dalla TAV 18B, entrando invece con la latitudine di partenza si ha B = -0,8 (segno negativo perché 6hAB < 90°).
C = A + B risulta +0,3 ed entrando nella TAV 18C con tale valore e A si ha direttamente S88,3°E (prefisso S, cioè
omonimo con la latitudine di partenza, perché A+B risulta positivo), quindi Ri = 091,7°.
(VHUFL]L
Trovare la rotta iniziale con le tavole ABC per le traiettorie ortodromiche definite fra le seguenti coppie di
punti (ci si riferisce ad alcuni dei successivi esercizi “risoluzione problemi ortodromici”, con i quali si pos-
sono confrontare i risultati):
1) Norfolk, USA ( = 36°51’ N; h = 076°19’W) e Vigo, Spain ( = 42°13’ N; h = 008°50’ W).
2) Stretto della Florida, USA ( = 27°06’ N; h = 079°20’ W) e imboccatura Gibilterra ( = 35°53’ N; h = 006°12’ W).
3) East London, Sudafrica ( = 33°00’ S; h = 028°00’ E) e Perth, Australia ( = 32°00’ S; h = 115°30,5’ E).
4) Hualien, Taiwan ( = 23°59’ N; h = 121°36’ E) e Ensenada, Mexico ( = 31°52’ N; h = 116°37’ W).
5) Brest, Francia ( = 48°23,1’ N; h = 004°28,5’ W) e St. John’s, Canada ( = 47°34’ N; h = 052°38’ W).
6) Oakland, USA ( = 37°48’ N; h = 122°17’ W) e Apia, Samoa ( = 13°49,4’ S; h = 171°46,5’ W).
7) Uscita dal golfo di St. Lawrence, Canada ( = 51°47,2’ N; h = 055°16,2’ W) e Galway, Ireland ( = 53°11,4’ N; h = 009°56’ W).
8) Punto a S dei Grand Banks ( = 42°30’ N; h = 50°00’ W) e Sumburg Head, Norway ( = 59°51’ N; h = 001°16’ W).
9) LL’isola di South Georgia ( = 54°12’ S; h = 036°21,3’ W) e Exmouth, Australia ( = 21°40’ S; h = 113°55’ W).
10) Uscita golfo di Aden ( = 13°06,4’ N; h = 055°00,2’E) e Dampier, Australia ( = 19°14,6’ S; h = 117°34,1 ’E).
(VHUFL]L
Risoluzione problemi ortodromici
1) Un vertice di un circolo massimo ha coordinate ( =
= 71°06’ N; h = 025°37’ E); trovare le coordinate dell’altro vertice e
dei nodi.
2) = 23°07’ N; h = 113°13’ E); trovare le coordinate dell’altro vertice e
Un vertice di un circolo massimo ha coordinate ( =
dei nodi.
3) Si deve pianificare la traversata ortodromica tra Norfolk, USA ( = 36°51’ N; h = 076°19’ W) e Vigo, Spain ( = 42°13’ N;
h = 008°50’ W). La partenza è prevista per le ore tf 10:00 del 23 agosto 2015 e si procederà con una velocità di 13,8 Kts.
(ETA
T ).
Determinare cammino, rotta iniziale e ora tf di arrivo (ETA).
4) Si deve pianificare la traversata ortodromica tra il WP in uscita dallo Stretto della Florida, USA = 27°06’ N; h = 079°20’ W)
A ( =
e il WP all’imboccatura della corsia di ingresso nello stretto di Gibilterra ( = = 35°53’ N; h = 006°12’ W). La partenza è
prevista per le ore tf 12:00 del 6 giugno 2015 e si procederà con una velocità di 16,5 Kts. Determinare cammino, rotta
iniziale e ora tf di arrivo (ETA
(ETA).
T ).
5) Si deve pianificare la traversata ortodromica tra East London, Sudafrica ( = = 33°00’ S; h = 028°00’ E) e Perth, Australia
( =
= 32°00’ S; h = 115°30,5’ E). La partenza è prevista per le ore tf 17:30 dell’08 marzo 2015 e si procederà con una
(ETA
T ).
velocità di 11,7 Kts. Determinare cammino, rotta iniziale e ora tf di arrivo (ETA).
295
6) Si deve pianificare la traversata ortodromica tra Brest, Francia ( = 48°23,1’ N; h = 004°28,5’W) e St. John’s, Canada
( = 47°34’ N; h = 052°38’ W). La partenza è prevista per le ore tf 08:30 del 15 ottobre 2015 e si procederà con una
velocità di 10,5 Kts. Determinare cammino ortodromico, rotta iniziale, rotta finale, coordinate del vertice e ora tf di
arrivo (ETA).
(ETA
T ).
7) Si deve pianificare la traversata ortodromica tra Oakland, USA A ( = 37°48’ N; h = 122°17’ W) e Apia, Samoa ( = 13°49,4’ S;
h = 171°46,5’ W). La partenza è prevista per le ore tf 10:00 del 14 maggio 2015 e si procederà con una velocità di 11 Kts.
Determinare cammino ortodromico, rotta iniziale, rotta finale, coordinate del vertice e ora tf di arrivo (ETA
T ).
(ETA).
8) Si deve pianificare la traversata ortodromica tra il punto a S dei Grand Banks, riferimento per le rotte dal Nord America
all’Europa ( = 42°30’ N; h = 50°00’ W) e Sumburg Head, landfall position per Bergen, Norway ( = 59°51’ N; h = 001°16’ W).
La partenza è prevista per le ore tf 19:00 del 02 settembre 2015 e si procederà con una velocità di 16,5 Kts. Determinare
cammino ortodromico, rotta iniziale, rotta finale, coordinate del vertice e ora tf di arrivo (ETA);
(ETA
T ); determinare inoltre le
coordinate del primo WP di una spezzata con punti equidistanti in cammino ottenuta considerando come passo incre-
mentale 350 mg.
9) Si deve pianificare la traversata ortodromica tra l’isola di South Georgia ( == 54°12’ S; h = 036°21,3’ W) e Exmouth, Au-
stralia ( =
= 21°40’ S; h = 113°55’ E). La partenza è prevista per le ore tf 09:30 del 25 febbraio 2015 e si procederà con
una velocità di 14,2 Kts. Determinare cammino ortodromico, rotta iniziale, rotta finale, coordinate del vertice e ora tf di
(ETA
T ) determinare inoltre le coordinate del primo WP di una spezzata con punti equidistanti in cammino ottenuta
arrivo (ETA)
considerando come passo incrementale il numero di miglia che percorre la nave con la velocità data in 24h di naviga-
zione.
10) Si deve pianificare la traversata ortodromica tra l’uscita dal golfo di Aden ( = 13°06,4’ N; h = 055°00,2’ E) e Dampier,
Australia ( = 19°14,6’ S; h = 117°34,1’ E). La partenza è prevista per le ore tf 22:00 del 22 ottobre 2015 e si procederà
con una velocità di 12,5 Kts. Determinare cammino ortodromico, rotta iniziale, rotta finale, coordinate del vertice e ora tf
(ETA
T ); determinare inoltre le coordinate del primo WP di una spezzata costituita da 13 WP di uguale differenza
di arrivo (ETA);
di longitudine.
11) Si deve pianificare la traversata ortodromica tra Inishtrahull, Ireland ( = 55°31’ N; h = 007°15’ W) e il punto a S dei Grand
Banks, riferimento per le rotte dal Nord America all’Europa ( = 42°30’ N; h = 50°00’ W). La partenza è prevista per le
ore tf 04:00 del 12 settembre 2015 e si procederà con una velocità di 16,5 Kts. Determinare cammino ortodromico, rotta
(ETA
T ); determinare inoltre le coordinate dei primi tre WP di
iniziale, rotta finale, coordinate del vertice e ora tf di arrivo (ETA);
una spezzata con punti equidistanti in cammino ottenuta considerando come passo incrementale il numero di miglia
che percorre la nave con la velocità data in 24h di navigazione.
12) Si deve pianificare la traversata ortodromica tra Wellington, New Zeland ( = 41°22’ S; h = 143°50’ E) e Panama
( = 08°00’ N; h = 079°00’ W). La partenza è prevista per le ore tf 09:00 del 02 agosto 2015 e si procederà con
una velocità di 14,5 Kts. Determinare cammino ortodromico, cammino lossodromico per quantificare il rispar-
mio di miglia, rotta iniziale, rotta finale, coordinate del vertice e ora tf di arrivo (ETA); determinare inoltre le
coordinate dei primi tre WP di una spezzata costituita da 12 WP di uguale differenza di latitudine.
13) Si deve pianificare la traversata ortodromica tra Yokohama, Japan ( = 34°44,3’ N; h = 139°51’ E) e Oakland, USA
( = 37°48’ N; h = 122°17’ W). La partenza è prevista per le ore tf 13:00 del 12 luglio 2015 e si procederà con una
velocità di 12 Kts. Determinare cammino ortodromico, cammino lossodromico per quantificare il risparmio di miglia,
(ETA
T ); determinare inoltre le coordinate del primo WP
rotta iniziale, rotta finale, coordinate del vertice e ora tf di arrivo (ETA);
da ricavare con il metodo delle successive rotte iniziali dove la lunghezza di ogni leg è pari al numero di miglia che
percorre la nave con la velocità data in 24h di navigazione; ricavare infine la nuova rotta da assumere in tale punto.
14) Si deve pianificare la traversata ortodromica tra Panama e Manila; l’inizio del tratto ortodromico è individuato a S di
Manzanillo ( = 20°00’ N; h = 107°45’ W) e la fine all’ingresso del Balintang Channel ( = 20°00’ N; h = 122°20’ E). La
partenza è prevista per le ore tf 19:00 del 26 novembre 2015 e si procederà con una velocità di 15 Kts. Determinare
296
cammino ortodromico, cammino lossodromico per quantificare il risparmio di miglia, rotta iniziale, rotta finale, coor- r
dinate del vertice e ora tf di arrivo (ETA
T ); determinare inoltre le coordinate dei due WP simmetrici rispetto al vertice e
(ETA);
aventi con esso una differenza di longitudine di 5°.
15) Si deve pianificare la traversata ortodromica tra Guam, nell’Oceano Pacifico ( = 13°27’ N; h = 144°35’ E) e Panama
( = 08°00’ N; h = 079°00’ W). La partenza è prevista per le ore tf 16:30 del 11 giugno 2015 e si procederà con una
velocità di 16,5 Kts. Determinare cammino ortodromico, rotta iniziale, rotta finale, coordinate del vertice e ora tf di arrivo
(ETA
T ); determinare inoltre le coordinate del primo WP di una spezzata costituita da 7 WP utilizzando due diversi metodi
(ETA);
(punti equidistanti in miglia ed equidistanti in longitudine) e confrontarne i risultati.
16) Si deve pianificare la traversata ortodromica tra Luanda, Angola ( = 08°48’ S; h = 013°14’ E) e il punto al largo di Nantu-
cket, USA ( = 36°51’ N; h = 075°59’ W). La partenza è prevista per le ore tf 20:00 del 21 dicembre 2015 e si procederà
con una velocità di 14,7 Kts. Determinare cammino ortodromico, cammino lossodromico per quantificare il risparmio
di miglia, rotta iniziale, rotta finale, coordinate del vertice e ora tf di arrivo (ETA
T ); determinare inoltre le coordinate del
(ETA);
primo WP di una spezzata costituita da 9 WP utilizzando tre diversi metodi (punti equidistanti in miglia, equidistanti in
longitudine ed equidistanti in latitudine) e confrontarne i risultati.
17) Si deve pianificare la traversata ortodromica tra Bora Bora, French Polynesia ( = 16°30’ S; h = 151°45’ W) e Capo Horn,
Argentina ( = 56°48’ S; h = 068°52’ W). La partenza è prevista per le ore tf 15:00 del 26 ottobre 2015 e si procederà
di miglia, rotta iniziale, rotta finale, coordinate del vertice e ora tf di arrivo (ETA
T ); determinare inoltre le coordinate di
(ETA);
intersezione dell’ortodromia con il meridiano 100° W.
18) Si deve pianificare la traversata ortodromica tra La Rochelle, Francia ( = 46°10’ N; h = 01°10’ W) e il punto al largo di C.
May, USA ( = 38°50’ N; h = 74°40’ W). La partenza è prevista per le ore 18:00 del 18 maggio 2015 e si procederà con
una velocità di 18 Kts. Determinare cammino ortodromico, rotta iniziale, rotta finale, e coordinate del vertice. Si ritiene
opportuno non oltrepassare il 49mo parallelo per previste condizioni meteo avverse e per non passare troppo vicini alle
coste di Terranova, optando quindi per una navigazione mista. Determinare le coordinate dei punti in cui avrà inizio e
fine la navigazione per parallelo e calcolare il cammino totale misto.
19) Si deve pianificare la traversata ortodromica tra Southampton, England, con WP di riferimento in uscita dalla Mani-
ca ( = 49°28,4’ N; h = 003°31,8’ W) e Quebec City, Canada, con WP di riferimento al largo del Golfo di St. Lawrence
( = 45°53,8’ N; h = 053°09,3’ W). La partenza è prevista per le ore tf 18:00 del 07 dicembre 2015 e si procederà
con una velocità di 14,8 Kts. Determinare cammino ortodromico, cammino lossodromico per quantificare il risparmio di
miglia, rotta iniziale, rotta finale e coordinate del vertice. Si ritiene opportuno non oltrepassare il 50mo parallelo, optando
quindi per una navigazione mista. Determinare le coordinate dei punti in cui avrà inizio e fine la navigazione per paral-
lelo e calcolare il cammino totale misto. Trascurando l’approssimazione di ognuno dei tratti ortodromici con spezzate
(ETA
T ).
lossodromiche, calcolare l’ora tf di arrivo (ETA).
20) Si deve pianificare la traversata ortodromica tra Senday, Japan ( = 38°15,1’ N; h = 140°52,8’ E) e Moclips, USA
( = 47°13,6’ N; h = 124°12,9’ W). La partenza è prevista per le ore tf 18:00 del 09 febbraio 2015 e si procederà
di miglia, rotta iniziale, rotta finale e coordinate del vertice. Si ritiene opportuno non oltrepassare il 52mo parallelo per
previste condizioni meteo avverse, optando quindi per una navigazione mista. Determinare le coordinate dei punti in
cui avrà inizio e fine la navigazione per parallelo e calcolare il cammino totale misto. Determinare le coordinate dei WP
delle spezzate con cui si approssimeranno le due nuove ortodromie, considerando 2 WP equidistanti in cammino per
ciascuno dei due tratti e rotta e cammino lossodromico per ogni leg previsto, in modo da ottenere la pianificazione
completa con cammino reale con il quale determinare l’ora tf di arrivo (ETA) (ETA
T ) in modo più attendibile.
297
298
1. La lossodromia: V F
è una retta
è un arco di circolo massimo
è il percorso più breve fra due punti
è una curva gobba
2. I vantaggi dell’ortodromia rispetto alla lossodromia sono: V F
è più breve
è tendenzialmente più sicura
è più facile da seguire
è consigliata dalla SOLAS
3. I vantaggi della lossodromia rispetto all’ortodromia sono: V F
è più breve
è tendenzialmente più sicura
è più facile da seguire
è consigliata dalla SOLAS
4. Nell’ortodromia la rotta: V F
è costante
varia continuamente
varia continuamente ma rimane entro lo stesso quadrante
teoricamente può variare anche di 180°
5. Si avrà grande differenza tra lossodromia e ortodromia: V F
per rotte nella zona equatoriale
per differenze di latitudine esigue tra i punti di partenza e di arrivo con latitudine elevata
per rotte vicino a 180°
per percorsi brevi
299
PERCORSO
MODULO 41 Introduzione stimata
6. Ortodromia e lossodromia coincidono: V F

sull’equatore
sui paralleli
sui meridiani
quando si naviga con rotta di 45°
7. Navigando per ortodromia: V F
si ha sempre la prua orientata verso il punto di arrivo
si percorre il minimo spazio
se si prosegue oltre il punto di arrivo si torna a quello di partenza
si rimane sempre entro la fascia delimitata dai paralleli dei punti di partenza e arrivo
8. Navigando per lossodromia: V F
si ha sempre la prua orientata verso il punto di arrivo
si percorre il minimo spazio
se si prosegue oltre il punto di arrivo si torna a quello di partenza
si rimane sempre entro la fascia delimitata dai paralleli dei punti di partenza e arrivo
9. Approssimare un’ortodromia con una spezzata lossodromica: V F
fa allungare il percorso
fa accorciare il percorso
rende il percorso più sicuro
è necessario perché è impossibile seguire precisamente un’ortodromia
10. La navigazione mista: V F
può avvenire solo con vertice interno
fa allungare il percorso
prevede di seguire l’ortodromia pianificata inizialmente solo per due tratti limitati in latitudine
ha senso solo per traiettorie ad alte latitudini
300
Scelta ed inseguimento
Introduzionedella
alla traiettoria
Fisica PERCORSO
U.D. 1
1) Geometricamente la lossodromia:
T è una ellisse
T è una curva gobba
T è un arco di geodetica
T è un arco di circolo massimo
2) Sull’ellissoide l’ortodromia:
T è una curva aperta
T è una curva gobba
T è un arco di geodetica
T è un arco di circolo massimo
3) Tra i due nodi di un’ortodromia:

T la differenza di longitudine è 180°
T la differenza di longitudine è 90°
T la differenza di latitudine e 90°
T la differenza di latitudine è pari al doppio della latitudine dei vertici
4) La massima differenza di cammino tra lossodromia e ortodromia si ha:

T tra punti con latitudine piccola e di valore simile
T tra punti con latitudine elevata e di valore simile
T tra punti con latitudine piccola e segno opposto
T tra punti con latitudine elevata e segno opposto
5) Indicare quale delle seguenti relazioni è corretta:

T tf = Tf - hf
T hf = Tf + tf
T tf = Tf + hf
T Tf = tf / 15
301
PERCORSO

LE MAPPE):
1) Definire la lossodromia.
2) Definire l’ortodromia.
3) Cosa si intende per spezzata lossodromica?
4) Cosa si intende per navigazione mista?
5) Descrivere la procedura di calcolo dell’ETA.
302
U.D. 2
Pianificazione della traversata
(con metodologia CLIL)
CONTENUTO
26. Passage Planning
26.1. Introduction to passage planning
26.2. Appraisal
26.3. Planning
26.4. Execution
26.5. Monitoring
Conoscenza completa e capacità di usare le vazioni del viaggio ed alla sicurezza degli spo-
carte nautiche e le pubblicazioni quali portolani, stamenti
tavole di marea, avvisi ai naviganti, avvisi radio Regole per la redazione del «Piano di Viaggio»
ai naviganti e informazioni sull’instradamento Pianificare il viaggio con criteri di sicurezza ed
delle navi economicità
Metodi per ricavare la posizione con riferimenti
a vista, con sistemi radio assistiti e satellitari
stamenti e con l’ausilio di sistemi informatici
utilizzando software specifici anche in ambito
simulato
Utilizzare la documentazione per la registrazio-
26 Passage Planning
IMO Conventions often recall the importance of working out a reliable passage planning: everything has to be
carefully planned to ensure a safe, economic and environmentally friendly navigation.
26.1 INTRODUCTION TO PASSAGE PLANNING
TASK 1 - Before reading be sure you know the meaning of the following words (match the English
words with their correct Italian meaning).
CARRY OUT SPAZIO DI MARE (ACQUA LIBERA)
UPCOMING ESEGUIRE
BERTH ASSICURARE
ENSURE COINVOLTO
CONCERNED SVILUPPATO
DEVELOPED CORREGGERE/AGGIORNARE
FEATURES DISPONIBILE
SEA ROOM CARATTERISTICHE

HAZARD ORMEGGIO
OWNER IMMINENTE
CHARTERER PERICOLO
LAID DOWN PROPRIETARIO
EXPENDABLE NOLEGGIATORE
SPARE PARTS A PERDERE
UP-TO-DATE TRACCIATO
AVAILABLE PEZZI DI RICAMBIO
AMEND AGGIORNATO
GATHERING RACCOLTA
Passage planning or voyage planning is the sum of all the operations that the Master
and the Deck Officers have to carry out in order to organize the entire upcoming na-
vigation, from berth to berth.
Passage Plan is usually worked out by the 2nd or the 3rd Officer, but it should be ap-
proved by the Master in every detail; both the preparation and the approval are to be
carried out before the departure.
IMO has considered passage planning into the following publications.
304
Pianificazione della traversata U.D. 2
SOLAS
«Prior to proceeding to sea, the Master shall ensure that the intended voyage has been
planned using the appropriate nautical charts and nautical publications for the area
concerned, taking into account the guidelines and recommendations developed by the
Organization» (Chapter V, Regulation 34)
Le «guidelines and recommendations» a
cui si riferisce la SOLAS sono costituite es- SOLAS then sets the four most important features of the route:
senzialmente dalla Risoluzione A.893(21) 1) take into account any ships’ routeing systems;
2) ensure sufficient sea room throughout the voyage;
3) anticipate hazard and adverse weather conditions;
4) take into account marine environmental protection measures.
Furthermore, in Regulation 34-1 SOLAS specifies that no one (owner, charterer, com-
pany or any other person) shall prevent or restrict the Master of the ship from taking
or executing any decision about intended navigation.
STCW
On Section A-VIII/2 (Watchkeeping arrangements and principles to be observed) of the
STCW Code, part 2 is about voyage planning and it sets:
9General requirements: the intended voyage has to be planned in advance with every
course laid down to be checked before the voyage commences; the chief engineer
officer has to determine in advance the needs for the intended voyage (fuel, water,
lubricants, chemicals, expendable and other spare parts, etc.);
9Planning prior to each voyage: the intended route has to be planned using adequate
and appropriate charts and other nautical publications necessary for the intended
voyage, containing accurate, complete and up-to-date information regarding pre-
dictable navigational limitations and hazards;
9Verification and display of planned route: the planned route has to be clearly displa-
yed on appropriate charts and be continuously available to the Officer in charge of
the watch;
9Deviation from planned route: any changes which could become necessary during
the voyage have to be planned in advance, prior to deviating substantially from the
originally planned route.
IMO Resolution A.893(21)

Dal paragrafo 9.1 di questo libro sappiamo The IMO Resolution A.893(21) was adopted by the IMO Assembly in 1999 and con-
già che tra i compiti dell’MSC c’è proprio tains Guidelines For Voyage Planning; it invites Governments to bring these guidelines
quello di garantire che Convenzioni e linee to the attention of Masters of vessels flying their country’s flag, shipowners, ship ope-
guida IMO siano mantenute aggiornate
rators, shipping companies, maritime pilots, training institutions and all other parties
concerned, and requests the Maritime Safety Committee (MSC) to keep the Guidelines
under review and to amend them as appropriate.
Technical instructions are found in the annex to the Resolution where the importance
of the development of the passage planning (and its continuous monitoring) for the
safety of navigation is repeated with the need for it to be applied to all vessels and,
most importantly, the four steps to be carried out in passage planning are stated:
9Appraisal (valutazione), i.e. gathering all information relevant to the contempla-
ted voyage or passage;
9Planning (pianificazione) of the whole voyage or passage from berth to berth,
including those areas necessitating the presence of a pilot;
305
9Execution (esecuzione) of the plan;

9Monitoring (controllo) of the progress of the vessel in the implementation of the plan;
Le check list, diffusissime a bordo, sono Appropriate check lists are provided for each of the steps listed above, in order to
elenchi di «cose da fare» che aiutano a non make the passage planning activity easier and faster.
tralasciare alcun aspetto nelle procedure
The above four steps are actually preceded by the voyage instructions reception and
operative di ogni genere
the confirmation of destination by the charter/operators.
26.2 APPRAISAL
TASK 2 - Before going on be sure you know the meaning of the following words (match the English
ITEM RIPOSO
UNDERTAKE ELEMENTO
DRAUGHT STIVAGGIO
STOWAGE PESCAGGIO
REST INSTRADAMENTO/CANALIZZAZIONE
RELIABLE INTRAPRENDERE
ROUTEING AMBIENTE
ENVIRONMENT AFFIDABILE
,QROWUHQHOODVH]LRQH
RQOLQHWURYHUHWH TASK 3 - Watch the video Appraisal step and while listening to the commentator voice try to fill
in the blanks using the following words:
• Video: Appraisal step
PROPER - STEP - GATHER - IN CHARGE - CERTIFICATES - PROVISION - VOYAGE - VESSEL - POSITION
FIXING - UP-TO-DATE - NOTICES TO MARINERS - ENVIRONMENTAL - CHARTS - TRAFFIC - LIGHTHOUSES
- MAGNITUDE - FOG SIGNALS - SELECTION - METEOROLOGICAL - SCALE - VESSEL TRAFFIC SERVICES –
PILOTAGE
Appraisal is the first _____________________________________________ of the passage planning.
The Officer __________ of the passage planning has to _________ information about the condition
of the__________, the characteristics of the cargo, the ____________ of a good crew, the volume of
___________ to be encountered, the possession of _________ documents and___________, and,
most importantly, the possession of accurate and ___________ charts and nautical publications.
All the _________ necessary for the intended __________ have to be looked out and selected accor-
ding to their type and ________ and every chart has to be updated using the_____________________.
The most used nautical publications are:
9 List of Lights and Fog Signals which contains the characteristics of the lights in _______________
and the characteristics of the sounds made by_______________;
9 Tide Tables which contain information about time and ___________of tide heights and tide
streams;
9 Sailing Directions, which contains information about ___________ and tug services, anchora-
ges, depths, _____________ protection measures, and so on;
9 Ocean Passages for the World which contains a _________ of the best routes across the oce-
ans;
9 List of Radio Signals which contains information about
• Pilot Services, _________________ and Port Operations
• Global Maritime Distress and Safety System
• _______________ Observation Stations
• Maritime Safety Information Services
• Radio Aids to Navigation, Electronic ________________ Systems and Radio Time Signals
• Maritime Radio Stations
306
TASK 4 - Work in pairs. What did you understand watching the video? Write down a description
of the appraisal step using your own words and then compare it with the ones of the other pairs
The appraisal step consists of putting together all the relevant information for the
contemplated voyage.
The officer in charge of the passage planning has to consider all items pertinent to the
type of the vessel and its cargo, the particular areas the vessel will traverse, and the
type of voyage or passage to be undertaken, so he has to check:
9 the condition and state of the vessel (stability, equipment, operational limitations,
permissible draught, manoeuvring data);
9 any special characteristics of the cargo and its stowage and securing;
9 the provision of a competent and well-rested crew;
9volume of traffic likely to be encountered;
9accuracy of certificates and documents concerning the vessel, crew, passengers or cargo;
9possession of accurate and up-to-date charts (to be selected from the chart catalo-
gues) and nautical publications.
Figure 26.1
IMO Guidelines ask for a competent and well-rested crew to be provided
Figure 26.2
IMO Guidelines ask for appropriate scale charts to be selected during the Appraisal step
307
Riguardo alle carte nautiche è specifica- The last items (nautical charts and nautical publications) are probably the most im-
mente richiesto di utilizzare quelle dispo- portant source of information for a reliable passage plan, indeed guidelines ask to get
nibili a più grande scala data about routeing or reporting systems, vessel traffic services, notices to mariners
and existing radio navigational warnings, port information, pilotage service, availabi-
lity of shore-based emergency response arrangements and equipment, availability of
services for weather routeing and climatological, hydrographic, meteorological and
oceanographic features of the areas to be traversed.
Figure 26.3
All the information to be provided during the the Appraisal step can be found on the various nautical publi-
cations (Courtesy of Istituto Idrografico della Marina and UK Hydrographic Office)
Tra le pubblicazioni nautiche necessarie la Any of the above information can be found on the charts and on the nautical publica-
IMO Resolution A.893(21) cita direttamente tions listed in U.D. 1.2 and 1.3 of this book, but old passage plans can be used too as
sailing directions, tide tables, lists of lights, a source of information, even if they have to be verified as still valid.
lists of radio aids to navigation, mariners’
routeing guides e altre
Finally the IMO guidelines ask to use these

sources of information to identify any:
9areas of danger (for high traffic density
or predicted unfavorable weather inclu-
ding restricted visibility);
9areas where it will be possible to naviga-
te safely;
9areas where marine environmental pro-
tection considerations apply.
Figure 26.4
IMO Guidelines ask for charts and nautical publica-
tions to be up-to-date
308
26.3 PLANNING
DUTIES VALUTAZIONE
BALLAST ACQUE POCO PROFONDE
TIDAL ATTENERSI/OTTEMPERARE
COMPLY DOVERI
SINKAGE ZAVORRA
STEADY REGOLARE
SEA TRIALS LEGATO ALLE MAREE
SIGHT AFFONDAMENTO/AUMENTO DI IMMERSIONE
WRECKS VISTA
SHALLOW WATERS FOCE
STEERING RELITTI
LOOKOUT VEDETTA
ASSESSMENT ATTERRAGGIO
HEEL ASSUMERE LA GUARDIA
CLEARANCE FUSI ORARI
RIVER OUTFALL CONDIVISO
CONTINGENCY SBANDAMENTO
NARROW GOVERNO
LANDFALL SPAZIO LIBERO
SUNSET/SUNRISE EMERGENZA IMPREVISTA
HOLDING GROUND STRETTO
TIME ZONES PROVE IN MARE
TAKING OVER THE WATCH TRAMONTO/SORGENZA
SHARED FONDO TENITORE
,QROWUHQHOODVH]LRQH
RQOLQHWURYHUHWH TASK 6 - Watch the video Planning step and try to recognize the following items. Tick any of
them when you’ll hear the commentator mention them:
• Video: Planning step
PLOT
TRUE COURSE
SHIP’S REPORTING
ROUTE CHOICE
COLREG
309
PROXIMITY OF HAZARDS
STOPPING DISTANCES
NIGHT PASSAGE
LOCAL REGULATIONS
FUEL SHIFT
ORDERED HELM
WHEEL OVER POINT
MANOEUVRING BOOKLET
POSITION FIXING
SEA ROOM
ECDIS
REPORTING SYSTEMS
TSS
FREQUENCIES AND CHANNELS
DRAUGHT
UNDER KEEL CLEARANCE
CONTINGENCY PLANS
LANDFALL
BUOYAGE SYSTEM
PILOT EMBARKATION/DISEMBARKATION POINT
ANCHORAGES
TABULAR PRESENTATION
TAKING OVER THE WATCH
INTEGRATED BRIDGE SYSTEM
RELIABLE PASSAGE PLAN
CHECK LISTS
TASK 7 - Work in pairs. What did you understand watching the video? Write down a description
of the planning step using your own words and then compare it with the ones of the other pairs
Con il termine leg si intende ogni tratto di Planning is a more practical step where the Officer has to plot the track on the charts,
rotta compreso fra due WP (way point), indicating the true course for every leg (tratto), the dangerous areas (NO GO AREA)
cioè i punti di accostata and areas with restrictions of any kind or areas where specific duties are to be under-
taken (ship’s reporting, VTS control etc.).
310
The long oceanic passages require an adequate route choice (great circle
vs. rhumb line); the admiralty publication Ocean Passages for the World
may help the Master in the choice, but many variables have to be taken
into account, often of commercial nature (bunker costs, need to respect
a certain time of arrival, costs for canals transits etc.). However the main
elements to be considered are of climatological and meteorological nature
and a great help in facing them could come from the weather routeing
shore based services.
The plan should cover the entire voyage or passage from berth to berth,
Figure 26.5
including those areas where the services of a pilot will be used, and its de-
Tracks have to be reported on the charts from
berth to berth
tails should be clearly marked and recorded, as appropriate, on charts and
in a voyage plan notebook or computer disk. The following items are some
of those that have to be included in the passage plan.
Safe speed for any leg

Safe speed has to be decided for any stage
of the voyage keeping in mind internatio-
nal regulations such as COLREG. It will be
decided in relation to the state of the sea,
the visibility, the traffic density and the pro-
ximity of hazards, all to be compared with
the stopping distances defined for own ship.
Stopping distances may vary significantly de-
pending on the method used to stop the ship,
having a maximum distance for the simple
Figure 26.6
stop obtained by the stopping of the engine,
Ocean Passages for the World may help the
called intertia stop (arresto libero) to the Master in the choice of the route
minimum distance due to the crash stop (ar-
resto forzato) that is the stop obtained by setting the machinery status in full astern.
La manovra in arresto libero con accosta- IMO Resolution A.601(15) asks for the stopping ability and deceleration performance to
ta a tutta banda (manovra IMO) permette be included in the manoeuvring booklet. It particularly asks for the reactions of the
di fermare la nave in uno spazio ancora ship to different orders (full astern and stop engine) and different initial conditions
inferiore rispetto al crash stop, ma si può
eseguire se c’è sufficiente acqua
(full sea speed ahead, full ahead, half ahead, slow ahead) to be determined, both for full
load and ballast condition.
La Risoluzione IMO A.601(15) impone che
le caratteristiche di manovra della nave siano
Speed alterations en route and positions where a change in machinery status is
riportate in tre documenti diversi: il manoeu- required
vring booklet con i dati più completi, la pilot This can happen for example because of a night passage and tidal restrictions that
card da consegnare al pilota al suo arrivo, ed can lead to the decision of a speed reduction, but more than this the same decision
il wheelhouse poster da affiggere in plancia
can be undertaken to comply with local regulations.
A risk connected with high speed is the squat effect that can lead to an increase in
Lo squat è un fenomeno di risucchio che fa
the draught and a change of trim; it is connected with the pressure system that forms
aumentare l’immersione della nave quando
naviga a velocità medio/alte su bassi fon- under the keel when the ratio of depth to draught is less than 1,5. Because it changes
dali with the speed, an empirical method to obtain its value is to consider a sinkage of 0,3
m for every 5 knots of the ship’s speed (but adjustments for the loading condition can
be necessary). A more complete but still approximate formula is given below:
v 2 uCB
Sq
100
m 26.1
311
Il block coefficent quantifica la snellezza Where V is the ship’s speed in knots and CB is the block coefficient of the ship.
delle forme di carena della nave; è definito
nel primo volume di Fondamenti di Costru-
zione e Gestione della Nave
Communications to the engine room are necessary to define the moments where the
status has to pass from a condition where manoeuvring is requested (landfall or con-
gested zones) to a steady conduction of the ship from the bridge: typical orders are
stand by engine (pronti in macchina - PIM) and finished with engine (finito in
macchina).
Changes in machinery status are not only connected to these

changes but also with the necessity to manage the equipments
for the use of a different fuel, since in proximity of ports and
congested areas ships usually use MDO (Marine Diesel Oil)
that is suitable for frequent changes in engine RPM (revolutions
per minute), while for navigation in the open sea, after the order
FAOP (Full Away On the Passage) has been given, the engine-
ers start to use HFO (Heavy Fuel Oil). Fuel shift can also result
as necessary to comply with MARPOL regulations.
Course alteration points

A WP (way point) is the point that joins two legs of the route so
it’s where the course has to be changed, but changes are imme-
diate only in theory: in the real world it takes a certain number
Figure 26.7 of minutes for ships to respond to an ordered helm (angolo di
Changes in machinery status can be due to a great number barra del timone), and this means that the manoeuvre has to
of reasons
be started in advance, before the WP has been reached.
The WOP (Wheel Over Point) i.e. the point that precedes the
WP, where the monoeuvre shall start, can be defined by taking
into account the ship’s manoeuvring characteristics and in par-
ticular the vessel’s turning circle (curva di evoluzione) at the
planned speed (figure 26.8); the turning circle, together with
the stopping distances, is the main item that indicates the ma-
nouvrability of the ship and it is defined during the sea trials by
measuring the reaction of the ship when the order of hard over
helm (timone a tutta banda) is given (more than one trial can
be done, with different helm values).
WOP position is found considering the advance (avanzo) and

transfer (trasferimento laterale) of the ship when she’s turning
with a certain speed, helm and loading conditions; advance and
transfer are usually related to a change of course of 90° with
hard over helm position, but analogous values can be obtained
for other course changes and helms from the ship’s manoeu-
vring data. Transfer should be used as the cathetus of a right
triangle where part of the new leg will be the hypotenuse and
the other cathetus will be used as the distance to be subtracted
from the advance to obtain the distance between WOP and WP
(figure 26.9).
Figure 26.8
Ship turning circle
312
This is not to be done manual-

ly because IMO Resolution
A.601(15) asks for the course
change performance to be in-
cluded in the manoeuvring bo-
oklet; using ECDIS the calcula-
tion will be done automatically
by the system using constant
radius turn.
Figure 26.9
WOP can be found considering transfer and advance distances
for a given speed, helm and loading condition: the ship won’t
Helm is the only variable that
Figure 26.10 actually pass through WP but she’ll follow the blue curved path
can be freely decided by the Of-
ECDIS can be used in conjun- ficers; usually it depends on the
ction with traditional charts
(stand-alone use permitted vicinity to hazards because if there is sufficient sea room it can be decided to keep a
only with two separate ECDIS small helm which will make the vessel to leave the planned track for a greater distance
systems) but the turn will result more comfortable.
Nel planning con ECDIS, sul quale sono Officers have to bear in mind that the turning effect can change in respect to what was
state impostate le caratteristiche di mano- planned due to the effect of tidal streams, currents and wind, so their presence is also
vra della nave può essere necessario, ad
esempio per l’attraversamento di un gomito
to be considered. Therefore alteration points have to be closely monitored and when
di un canale, fissare il WP a terra per avere in sight of the coast (by visual or radar means) they can be chosen as coincident to the
un andamento reale della traiettoria sempre points where a certain bearing of a conspicuous object is expected on the coast (beam
all’interno del canale stesso bearings are to be preferred).
Method, frequency and accuracy of position fixing, including primary and se-
condary options
Come già citato la velocità di sicurezza The position fixing frequency depends on the proximity of the hazards (rocks,
(safe speed) va definita anch’essa in fase di wrecks, shallow waters etc.), the sea room around the vessel and the specific local
planning per ogni leg e tale scelta influen-
zerà la frequenza di posizionamento
regulations to be applied. For a certain ship’s speed a proper time between a fix and
the next one shall be defined and marked: the positioning is usually continuous
when using GPS integrated with ECDIS but secondary methods, such as visual or
radar bearings have to be set.
Use of ships’ routeing and reporting systems and vessel traffic services and
related frequencies/channels
Every stage of the passage where TSS or other ships’ routeing systems are expected
to be used, has to be planned and marked and these systems have to be used in com-
pliance with the international standard rules contained in COLREG.
I Master’s standing orders sono le «Con- Crossing a TSS can require some changes in the bridge management depending on the
segne del Comandante», cioè le specifiche Master’s standing orders: manual steering can be adopted, speed can be reduced, the
regole che egli fissa per ogni viaggio, da Master’s presence and/or double lookouts can be requested (these last items are part
tener presenti ad ogni guardia
of what is called bridge resources management, i.e. the allocation of resources making
part of the bridge team, to be done after an adequate risk assessment for any stage).
Positions where a reporting to shore based stations is required and where the traffic is
managed by a VTS are also to be marked, writing down all the frequencies and chan-
nels necessary to communicate with these radio supports both on the chart and on the
passage plan sheet, after having looked them up in the proper publications.
313
Ship’s draught for different stages

Ship’s draught is defined prior to the departure, when
carrying out the loading plan, but the characteristics of
the arrival port’s depth and possible presence of limita-
tions on depth en route have to be taken into account as
well as the fuel consumption, the ballast management
and the loadlines regulations.
L’UKC è un elemento importantissimo da Draught data for the different stages of the passage have Figure 26.11
considerare nei calcoli di marea, per defi- to be marked on the plan in order to ensure the safety of Sailing directions are useful to
nire ad esempio gli orari di transito in sicu- navigation. The same has to be done for the UKC (Un- find frequencies and channels
rezza su un bassofondo to perform requested commu-
der Keel Clearance), i.e. the minimum clearance requi-
nication duties
red under the keel (distance between the keel and the sea
bottom), usually set by the Master.
UKC depends mainly on the uncertainties in the ship’s draught and in the charted
depth (in particular where it can change quickly as in river outfalls), but it can also
be varied considering the sea state, affecting the rolling motions of the ship, and the
squat effect.
Figure 26.12 Considerations relating to the protection of the marine environment

Depths at arrival port have to Pollution prevention is one of the most sensitive problems affecting shipping nowa-
be taken into account from
the loading stage; they can be
days and all the stages of the voyage have to comply with MARPOL and other local
found in Sailing Directions regulations.
Le necessità di lavaggio delle cisterne e No go areas shall include zones where regulations inherent with marine environment
quindi di rispetto delle normative ambien- protection interdict the passage of ships not up to standard.
tali per le varie zone possono addirittura
influenzare la scelta del tipo di traiettoria
da seguire Contingency plans for alternative action in the event of any emergency neces-
sitating abandonment of the plan
I provvedimenti che costituiscono i «con- There can be many reasons that can lead to abandonment of the plan, for example
tingency plans» vanno dal portare la nave no pilot available, heavy sea, poor visibility and engine or steering gear failure. In
su acque più profonde, al cercare un porto
the case of these events proper contingency plans have to be developed, bearing in
di rifugio, all’effettuare un ancoraggio di
emergenza in una zona sicura mind that points of no return have to be planned and marked (areas beyond which
the ship cannot be returned back to sea using the same run path in opposite direc-
tion, due to narrow passages, tide restrictions etc.)
Landfall is one of the trickiest moments in a voyage and so, when approaching to the
coast, and particularly to a port, many items have to be taken into account:
9times of sunset/sunrise;
9tides, currents and winds;
9rising and dipping ranges of lights and conspicuous objects;
9port signals and buoyage system;
9pilot and tug services (pilot embarkation/disembarkation point, frequencies/chan-
nels for VHF communications);
9frequencies and VHF channels for any radio aid (RAMARKS, RACONS) and for
communication or reporting;
9anchorages, to be selected in compliance with local regulations and Port Authority
instructions, sea room available, weather conditions, nature of holding ground,
etc.;
314
9depth of waters, to be compared with the own

draught, and sea room at any time, to be com-
pared with own manoeuvrability;
9time zones;
9special hazards.
Also congested zones crossing (for example naviga-
tion across a canal or a strait) represents a dange-
rous stage of the voyage and quite the same items Figure 26.14
are to be checked for these instances during the Any VHF channel necessary for the in-
planning step. tended voyage has to be searched in
proper publications and marked on the
Landfall and congested zones are areas where it chart and on the plan
is common to have the pilot on board: sometimes
pilots carry their own plans and the ship’s crew
should ask for a copy of them in advance, in order
Figure 26.13 to try to amend their own plan and match it with
Information about tides is very the pilot’s one as much as possible.
important to ensure safety of
navigation and can be found The physical support for the voyage plan is usual-
on tide tables ly a sheet with a tabular presentation where the
entries are the various legs of the passage (figure
,QROWUHQHOODVH]LRQH 26.16), but a lot of the information has to be mar-
RQOLQHWURYHUHWH ked on the navigational charts (tracks with mar- Figure 26.15
• Passage Plan Sheet gin of safety, radar conspicuous target, transit be- Sailing directions are useful to find infor-
arings and clearing bearings, safe speed, critical mation about anchorages
areas, WOPs where necessary etc.).
Figure 26.16
Extract of a Passage Plan Sheet
Information on the charts has to be complete but has to be kept as short as possible in or-
der to keep the chart clear and immediately comprehensible for any Officer when taking
over the watch. It is very important to use a common and shared style for symbols and
315
abbreviations and to call any critical stage on time (positions where to move onto next
chart and related chart number, VHF channels for reporting, presence of hazard etc.).
Per non congestionare la carta di informa- When using the «passage plan» ECDIS function it is possible to have all the infor-
zioni un metodo è quello di scrivere sulle mation necessary during the navigation on a single electronic support, in particular
parti che rappresentano zone costiere, e when ECDIS is part of an IBS (Integrated Bridge System): this will make the monito-
richiamare queste informazioni con oppor-
tune frecce
ring step easier, with the position of the ship displayed in real time on the chart, toge-
ther with radar and AIS information. During the planning with ECDIS the possibility
to recognize hazards automatically inside the safety margins once the Officer has set
the track is very useful.
The planning stage is probably the one where check lists are more useful in order to
be sure not to forget something (figure 26.19).
Figure 26.17
Symbols and abbreviations
used during the planning sta-
ge have to be immediately
comprehensible for any Officer
when taking over the watch
Ricordiamo che l’ECDIS è il sistema di ge-

stione della cartografia elettronica, mentre
AIS è il sistema di identificazione di altre
navi o punti di riferimento terrestri; verran-
no affrontati nel secondo volume
Figure 26.18
ECDIS makes the planning sta-
ge to become easier and faster
Figure 26.19
Extract of a check list for the planning step
316
26.4 EXECUTION
REASONABLE TENTARE
ACCURACY SORGERE
PREVIOUSLY RAGIONEVOLE
ARISE PRECISIONE
OVERCOME PRECEDENTEMENTE
ATTEMPT SORMONTARE
,QROWUHQHOODVH]LRQH TASK 9 - Watch the video Execution step and while listening to the commentator voice try to fill
RQOLQHWURYHUHWH in the blanks using the following words:
• Video: Execution step ENSURE – THIRD - DEVIATES – REASONABLE – MASTER – DELAYS - PLANNED – ARISE – OVERCOME
- VISIBILITY - HEAVY TRAFFIC – OFFICER OF THE WATCH
Execution is the __________step of passage planning: it starts when the ETD and ETA can be deter-
mined with ____________accuracy and consists in putting what was previously ____________into
practice.
During the execution some complications can_________, such as low __________ conditions,
__________ and damage to the ship’s equipment and, of course, _____________ can be encounte-
red. Each of the listed issues can be ______________ by changing something in the initial plan;
the ______________________can always take immediate action that ___________ from what was
planned to ___________ the safety of navigation, but the __________ should be informed as soon
as possible.
TASK 10 - Work in pairs: What did you understand watching the video? Write down a description
of the execution step using your own words and then compare it with the ones of the other pairs.
The execution step starts when the Estimated Time Of Departure (ETD or simply TD)
and Estimated Time of Arrival (ETA) can be determined with reasonable accuracy.
Execution consists in putting

what was previously planned into
practice, bearing in mind that any
changes could be possible in the
case of receiving new information
or the appearance of further com-
plications. The factors that repre-
sent reasons for a change in the
plan are:
9meteorological conditions: we-
ather is the most unpredictable
item while navigating and any Figure 26.20
information from bulletins or Execution consists in putting into practice what was pre-
from weather routeing services viously planned
can be the cause of a change in
the plan, particularly in case of low visibility;
317
9reliability and condition of the vessel’s navigational equipment: if any damage or

lack in reliability should occur to the ship’s equipment during navigation, the plan
would have to be changed;
9tide conditions at the estimated times of arrival at critical points: tides should have
been considered during the planning step, but even a delay of 1 hour in the time-
table could cause problems regarding insufficient UKC to arise; that’s why during
the execution step ETAs at critical points are to be constantly updated taking any
delays into account;
9daytime versus night-time passing of danger points: obviously navigation during
night time is more dangerous and this has to be considered for any night passage
in critical areas;
9traffic conditions: like the weather, traffic cannot be completely predictable so any
particular traffic situation can be the cause of delay or represent an additional ha-
zard.
Each of the listed issues can be overcome by changing something in the initial plan:
the Master should assess the new situation which has arisen and decide to change,
for example, the speed or the track of the ship, or to attempt the passage according to
the original plan but using additional deck or engine room personnel. OOW (Officer
of the Watch) can always take immediate actions that deviate from what was plan-
ned to ensure the safety of navigation, but the Master should be informed as soon as
possible.
26.5 MONITORING
TASK 11 - Before going on be sure you know the meaning of the following words (match the En-
glish words with their correct Italian meaning).
ALLOW REALE/EFFETTIVO
REMARKS PERMETTERE
PROPERLY NOTE
ACTUAL TRASCURATO
TOOL STRUMENTO
NEGLECTED ADEGUATAMENTE
,QROWUHQHOODVH]LRQH TASK 12 - Watch the video Monitoring step and try to recognize the following items; tick any of
RQOLQHWURYHUHWH them when you’ll hear the commentator mention them:
• Video: Monitoring step VISUAL REFERENCES
BRIDGE EQUIPMENT
LOG BOOK
PLANNING SHEET
RADAR CONSPICUOUS TARGETS
CLEARING BEARINGS
NO GO AREA
NOT MORE THAN
318
NOT LESS THAN

SAFETY MARGINS
PARALLEL INDEXING
ECDIS
HAZARDS
ECHO SOUNDER
LANDFALL STAGE
TASK 13 - Work in pairs: What did you understand watching the video? Write down a description
of the monitoring step using your own words and then compare it with the ones of the other pairs
The plan should be available on the bridge at all times to allow Officers to have imme-
diate access and reference to its details.
The progress of the vessel in accordance with the voyage and passage plan should be
closely and continuously monitored. Any changes made to the plan should be made
consistent with IMO guidelines and clearly marked and recorded in the log book and
on the remarks column of the planning sheet.
Figure 26.21 Figure 26.22

Any changes made to the plan should be recorded in the log book and on Monitoring can be carried out using bridge equipment
the remarks column of the planning sheet. and visual references too
The main duty of the OOW during the monitoring step is to control the ship’s position
using both visual references and appropriate bridge equipment, that has to be proper-
ly checked at regular intervals and prior to entering known hazardous areas in order
to keep it always in correct working order.
Monitoring can be executed using all the references that should have been previously
planned as radar conspicuous target, transit marks and clearing bearings.
Clearing bearings are bearing lines drawn tangent to a no go area, allowing to control
if the danger is too close simply by comparing the charted bearing with the actual one
(figure 26.23).
319
Figure 26.23
Clearing bearings: if it’s planned to follow the track 135° to cross the «Canale di Piombino» and reach the subsequent WP
and it has been identified a safe area between the 118° and 148° true bearing of «Isola Cerboli», the ship will remain into
that area if the measured bearing of this point is always Not Less Than (NLT) 118° and Not More Than (NMT) 148°
Measured bearing should be NMT (Not More Than) or NLT

(Not Less Than) the charted one. This kind of information
may have been provided by lighthouses alone when equip-
ped with sector lights that appear in different colours, indi-
cating safe or dangerous areas, depending on the position of
the observer.
Radar is probably the main tool for carrying out a good mo-
nitoring of the navigation, but more traditional methods
have not to be neglected: a very useful radar function is the
Figure 26.24 parallel indexing with which fixed objects are targeted min-
Lighthouses are useful for carrying out a good monitoring of the ding that their apparent movement on the PPI (i.e. the radar
navigation, both the traditional type or those equipped with sec- screen) is parallel and has the opposite direction in respect
tor lights that appear in different colours, indicating safe or dan- to the course of the own ship, within certain distance mar-
gerous areas; their characteristics can be found on the charts and
gins.
in proper publications such as List of Lights and Fog Signals
320
Figure 26.25 Figure 26.26

Radar is probably the main tool for carrying out a good monitoring Both radar and ECDIS are very important during the monitoring step
of the navigation
Figure 26.27
MOS are lines parallel to the track (in red), limiting a safe area, while index lines (in blue) are estabilished as lines parallel to the track too, but
passing on the edge of conspicuous coastal objects: while navigating along the first leg, in order to remain inside the safe area, the distance
measured between the ship and the index line has to be Not More Than (NMT) 2,6 mg and Not Less Then (NLT) 1,4 mg. The distance between
the index line and the track is the CIR (Cross index Range)
321
While describing the planning step, safety margins or MOS (Margin Of Safety) of the
track have been mentioned: they are distances set both on the port and on the starbo-
ard side of the ship that have to be kept clear of any hazard. MOS can be set by local
or company regulations or form the Master’s standing orders, and they’ll become the
reference for controlling the XTE (Cross Track Error) i.e. the perpendicular distance
between the actual position of the ship and the planned track. Parallel indexing can
be used to monitor that the MOS is not violated, while ECDIS automatically considers
the MOS, avoiding any hazards to lie within them.
If a line parallel to the planned track is drawn tangent to a fixed coastal object (usual-
ly coincident with a danger) the CIR (Cross Index Range) can be obtained (it is the
perpendicular distance between the track and the line tangent to the coastal object,
called index line) and, as a result, also the NMT and NLT distances from the index
line are defined, as long as they represent the perpendicular distances to the port and
starboard MOS (figure 26.27). The position of the ship con be monitored by the radar
VRM taking care that the distance is always included in the NMT-NLT range.
Another instrument useful for monitoring the execution of the planned passage is the
echo sounder (ecoscandaglio), that continuously provides the depth. It is important
mainly during the landfall stage of navigation.
Figure 26.28
Echo sounder (Courtesy of Costa Crociere S.p.A.)
Task N° 14
Bearing in mind the content of this chapter, match any the following action with the appropriate
voyage planning steps. Mark them using A=Appraisal, P=Planning, E=Execution, M=Monitoring)
Read the pilot charts
Prepare the adequate charts
Update the charts
Make an astronomical fix
Decide the speed at any point
Find the adequate sailing directions in the library
Use the radar
Use the echo sounder
Use parallel indexing
Use clearing bearings
Controlling position on ECDIS
322
Lay down tracks on ECDIS

Measuring depth
Controlling GPS position
Decide WP and WOP
Mark VTS channels on the chart
Mark Pilot Station position on the chart
Mark the ship’s reporting areas on the chart
Find anchorages on Sailing Directions and mark it on the PP sheet
Find depth on Sailing Directions and mark it on the PP sheet
Find Radio Stations in list of radio Signals and mark it on the PP sheet
Change the plan for contingent events
Fill in Passage Planning sheet
Compare our actual ETA with the planned ETA
Read Manoeuvrability booklet
Call the pilot
Recognize a light
Evaluate the traffic conditions
Lay down legs on the chart
Define MOS
Control MOS is not to be violated
Be sure to have all the necessary certificates of the ship
Do the tide calculation
Consider the freeboard zones
Make a coastal fix
Communicate with the VTS
Ensure crew is rested
Task N° 15
Group work: the content of this chapter has surely suggested you that in the appraisal step the of-
ficer must collect many charts, publications, books and so on. Here below there are the five groups
of the major supports used in the voyage planning.
Let’s find something about any of them on this book or on the web: you have 30 minutes to produce
a report about that.
Then you’ll explain (using your own words) to your classmates what you’ll have found.
Group 1
PILOT AND ROUTEING CHARTS
SAILING DIRECTIONS
MANOEUVRING BOOKLET
Group 2
NAUTICAL ALMANAC (EPHEMERIS)
TIDE TABLES
NAUTICAL TABLES
Group 3
STARFINDER
SHIP’S ROUTEING
GNOMONIC CHARTS
323
Group 4
1111/5011 CHART
SEASONAL F.B. ZONE CHART
LIST OF LIGHTS AND FOG SIGNAL
Group 5
OCEAN PASSAGES FOR THE WORLD
LIST OF RADIO SIGNALS
MERCATOR CHARTS
Task N° 16
Group work: ask a question about passage planning of which you know the answer to a classmate,
if he gives the right answer you have to think to another question for another classmate and so on
until someone gives a wrong answer. In this case the one who gave the wrong answer will become
in charge of asking questions.
Remember: the more the technical and difficult the question is, the more you have the possibility
to «pass the ball».
Enjoy this game!
Task N° 17
Work in pairs: imagine you have to plan a passage between Mumbay and New York during the
summer.
Think of the best track for the voyage and decide on the most difficult stages where the planning
will have to be very precise and include every minimal feature.
Talk about this with your partner and then have a debate with your teacher and your classmates.
Task N° 18
Work in pairs: imagine you have to plan a passage between Turku (Finland) and Barcelona during
the winter.
Task N° 19
Work in pairs: imagine you have to plan a passage between Bristol and St. John (Canada) during the
winter.
Task N° 20
Work in pairs: imagine you have to plan a passage between Cape Town and Lima during the sum-
mer.
324
CONCEPTUAL REVISION CHART
325
TRUE OR FALSE (ANY OF THE FOUR STATEMENTS CAN BE TRUE OR FALSE)
1. Requirements about Passage Planning are provided by: T F

SOLAS
STCW
SAR
MARPOL
2. The IMO Resolution A.893(21): T F
does not contain technical information
is about manoeuvrability of the ship
set four steps in Passage Planning
asks for a well-rested crew to be provided
3. During Appraisal step: T F
Officer controls charts and publications are up-to-date
characteristics of the cargo are also taken into account
stability of the vessel is also taken into account
information about traffic to be encountered is also taken into account
4. Safe speed: T F
depends only on required ETA
also depends on expected weather
also depends on the stopping distances of the vessel
is regulated by COLREG too
5. The squat effect: T F
happens in shallow waters
the more is the speed, the more is the effect
can lead to a decision of the UKC to be increased
can lead to a decision of the speed to be increased
6. A WOP: T F
can be defined if advance and transfer are known
is a point where the ship will not pass
is a point joining two legs
is a radar function
7. The UKC: T F
is usually decided by the Master
is an horizontal distance
is a vertical distance
has to be contemplated in tide calculation
326
Pianificazione
Introduzionedella
allatraversata
Fisica PERCORSO
U.D. 2
1
8. When planning, Sailing Directions can be used to: T F

learn about sunset/sunrise
learn about anchorages
learn about depth
learn about tide heights
9. Changes in the passage plan: T F
have to be marked in the log book
may be due to extreme and unexpected traffic
have to be consistent with IMO A.893(21)
are forbidden
10. Parallel indexing can be useful for: T F
Monitoring
Appraisal
controlling MOS
controlling CIR
MULTIPLE CHOICE QUESTIONS (ONE ANSWER OUT OF FOUR IS CORRECT)

1) According to the IMO Resolution A.893(21) the appraisal step:
T consists in drawing what has been decided in the monitoring phase on the chart
T comprises tidal calulation
T comprises great circle calculation
T also consists of the control of the presence of an efficient crew on board
2) The NO GO AREAS:
T are VTS areas
T are the ship’s reporting areas
T have to be marked on the chart
T have to be marked on the log book
3) According to the IMO Resolution A.893(21) in the planning phase:

T Officer draws on the chart what the Master decided in the execution phase
T Officer chooses the optimal speed
T Officer searches for the adequate tide publications
T Officer controls the presence of an efficient crew
4) The most suitable cartography for a voyage planning:

T consists in small-scale mercator charts
T consists in large-scale gnomonic charts
T has always to be up-to-date
T is mainly the French and Italian one
5) The monitoring step:

T starts only if contingency actions are adopted
T is carried out using only ECDIS
T is carried out using only radar
T may ask for visual references to be used
327
PERCORSO
OPEN QUESTIONS (BUILD YOUR OWN ANSWER USING THE PROVIDED MAPS):
1) By mean of what IMO regulates the passage planning procedures?
2) What is a WOP?
3) How do depths have to be managed during passage planning?
4) How do contingency plans have to be managed during passage planning?
5) What is a MOS?
328
MODULO 5
Fondamenti di meteorologia
e oceanografia
SOMMARIO
U.D. 1 Il Cielo e il mare

U.D. 2 Grandezze fisiche atmosferiche ed
oceanografiche e loro misurazioni
U.D. 1
Il Cielo e il mare
CONTENUTO
27. Atmosfera terrestre 28. Oceani

27.1. Costituzione dell’atmosfera 28.1. Forma e sedimenti degli oceani
27.2. Struttura verticale dell’atmosfera 28.2. Proprietà fisiche dell’acqua di mare
27.3. Funzioni dell’atmosfera
Conoscenza delle caratteristiche dei vari siste- delle interazioni con l’ambiente esterno (fisico
mi meteorologici, le procedure di rapporto e i e delle condizioni meteorologiche) in cui viene
sistemi di registrazione espletata
Caratteristiche dell’ambiente fisico e variabili
che influiscono sul trasporto: fondamenti di me-
teorologia e oceanografia, circolazione dell’at-
mosfera e principali elementi meteomarini
Fondamenti di meteorologia e oceanografia MODULO 5
27 Atmosfera terrestre
L’atmosfera terrestre è l’involucro gassoso che circonda la Terra e svolge un ruolo estremamente importante
soprattutto in termini di mantenimento dell’equilibrio termico tra l’energia in arrivo dal Sole e quella emessa dalla
Terra: senza di essa la temperatura media del nostro pianeta si aggirerebbe intorno a -18°C, valore che avrebbe
cambiato radicalmente, se non impedito, l’evoluzione di tutte le forme di vita che conosciamo, compresa la nostra!
27.1 COSTITUZIONE DELL’ATMOSFERA

I gas che compongono l’atmosfera sono molti e diversamente distribuiti a seconda
della quota: ognuno di essi ha un ruolo ben preciso e anche quelli che sono presenti
in piccolissima concentrazione svolgono funzioni importanti.
Dal punto di vista puramente meteorologico è utile suddividere gli elementi che com-
pongono l’atmosfera in tre insiemi:
Aria secca (dry air)

Rappresenta la quasi totalità dei componenti atmosferici ed è essenzialmente co-
stituita da azoto N2 (circa 78%) e ossigeno O2 (circa 21%); il restante 1% è compo-
sto da altri gas tra cui argon, elio e anidride carbonica. Sebbene la distribuzione
descritta rimanga pressoché costante, almeno nelle prime decine di chilometri di
quota, per alcuni gas legati alle attività antropiche, soprattutto anidride carbonica
CO2 e metano CH4, si può registrare una certa variabilità, mentre un altro gas molto
importante, l’ozono O3, risulta presente solo a determinati livelli di quota.
Vapore acqueo (water vapour)

Il vapore acqueo è acqua H2O allo stato gassoso ed è presente nell’atmosfera in
quantità estremamente variabile ma sempre contenuta (massimo 3-4% rispetto al
volume totale); esso rappresenta l’elemento cardine nel «ciclo dell’acqua», in effetti
tutti i principali fenomeni meteorologici (pioggia, nebbia, ghiacci ecc.) sono legati
a passaggi di stato dell’acqua, per cui se ne intuisce subito l’importanza, come si
vedrà in seguito.
Se non esistesse il pulviscolo atmosfe- Pulviscolo atmosferico (particulate matter)

rico, verrebbe a mancare la «base» per il
processo di condensazione e si riscontre- Questo componente non è un gas ma è rappresentato da finissime particelle solide
rebbero sovrasaturazioni estremamente in sospensione nell’aria (l’insieme di aria e pulviscolo è chiamato aerosol atmo-
notevoli, teoricamente si potrebbero rag- sferico); l’origine di queste particelle è da ricercarsi prevalentemente nel risultato
giungere valori di umidità relativa (vedi par. dell’erosione dei continenti da parte del vento e nel sale marino rimasto intrap-
29.3) del 400%
polato durante il processo di evaporazione dei mari: la loro funzione è quella im-
portantissima di rappresentare i nuclei di condensazione attorno ai quali si può
concentrare il vapore acqueo per formare le goccioline che costituiranno le nubi,
le nebbie ed ogni altra forma di condensazione.
331
MODULO 5 Fondamenti di meteorologia e oceanografia
I tre blocchi elencati sono legati fra loro proprio dal processo di evaporazione/con-
densazione dell’acqua in quanto l’aria secca, arricchita con vapore acqueo provenien-
te dall’evaporazione dei mari (aria umida), se soggetta a diminuzioni di temperatura
può diventare satura, come vedremo nel paragrafo 29.3: si raggiunge cioè la massima
quantità di vapore acqueo che può essere contenuta da quel pacchetto d’aria. A que-
sto punto, se il processo di raffreddamento prosegue, si avrà vapore in eccesso che
condenserà, cioè tornerà liquido, formando delle goccioline attorno alle particelle di
pulviscolo atmosferico.
27.2 STRUTTURA VERTICALE DELL’ATMOSFERA

I componenti atmosferici risultano soggetti alla forza di gravità che tende a compri-
mere la massa dell’atmosfera e a stratificarla in senso orizzontale: l’effetto è via via
crescente avvicinandosi alla superficie terrestre a causa del peso dell’aria contenuta
negli strati sovrastanti con il risultato di un andamento logaritmico della pressione e
quindi della densità.
Figura 27.1
Si notino i valori di pressione indicati e le corrispondenti quote: coincidono con le
carte meteorologiche in quota più utilizzate, come vedremo nel secondo volume
332
Il Cielo e il mare U.D. 1
La rapida riduzione della densità con la quota fa sì che non esista un confine ben
determinato tra atmosfera e spazio cosmico, bensì una graduale cessazione della pre-
senza di molecole d’aria: a quote nell’ordine delle centinaia di chilometri l’aria è estre-
mamente rarefatta e, come vedremo, le molecole possono fuggire nello spazio.
L’atmosfera si estende dunque per diverse centinaia di km sopra la superficie terrestre

e viene convenzionalmente suddivisa in strati secondo vari criteri, dei quali il più im-
portante è quello che si ottiene in funzione della temperatura, il cui andamento ver-
ticale è molto variabile ed è caratterizzato da successive riduzioni e aumenti del suo
valore (figura 29.2). A partire dalla superficie terrestre si incontrano i seguenti layers:
Troposfera (troposphere)
La troposfera rappresenta uno strato sot- La troposfera ha un’altezza variabile con la latitudine, infatti a causa della forza
tilissimo se confrontato con le dimensioni centrifuga la massa si concentra nella zona equatoriale dove troviamo un’estensio-
della Terra: se il nostro pianeta avesse le ne fino a circa 18 Km, mentre ai poli lo spessore è di soli 8 Km.
dimensioni di una palla da basket, la tropo-
sfera avrebbe uno spessore di 0,2 mm, cioè
nell’ordine di un comune foglio di carta Dal punto di vista meteorologico è lo strato più importante in quanto vi si concen-
tra la grande maggioranza della massa atmosferica e la quasi totalità del vapore
acqueo: tutti i fenomeni meteorologici nascono, si sviluppano e si estinguono in
questo sottile strato gassoso.
La temperatura decresce con la quota in quanto si risente sempre meno dall’emis-

sione di calore da parte della Terra, che viene via via assorbito dai componenti
atmosferici, in particolare dal vapore acqueo; il gradiente termico ambientale
(environmental lapse rate) risulta pari a -6,5°K/Km (espresso in kelvin per chilo-
metro - ved. Cap 29) per cui si intuisce che, partendo da una temperatura media
di 15°C al livello del mare, si giunga a circa -50°C agli estremi della troposfera (in
media 10 Km di quota). Il confine superiore di questo primo strato è detto tropo-
pausa e risulta importante perché, interrompendosi la diminuzione di temperatura
descritta, risulta molto stabile.
Stratosfera (stratosphere)
È nella stratosfera che si concentrano i voli È lo strato che dalla tropopausa si estende fino a circa 50 Km di quota ed è impor-
aerei di linea tante perché nella parte superiore contiene l’ozono O3, il responsabile dell’aumento
di temperatura che caratterizza questo strato: come sappiamo tale gas è in grado
di assorbire i raggi UV del Sole sviluppando di conseguenza calore.
Mesosfera (mesosphere)
Dai circa 0°C raggiunti al limite superiore della stratosfera la temperatura torna a
scendere fino a circa -90°C al limite superiore di questo strato, che è convenzional-
mente fissato a 85 Km.
Termosfera (termosphere)
È lo strato più esteso in altezza, nel quale la temperatura torna a crescere fino a
valori nell’ordine delle migliaia di gradi Celsius a causa dell’assorbimento della
radiazione solare da parte del poco ossigeno rimasto. La velocità media delle mole-
cole che compongono un gas è legata alla sua temperatura, per cui con lo sviluppo
333
di calore che si ha nella termosfera si hanno alte velocità e conseguentemente gran-

de energia cinetica; tuttavia con una misurazione termometrica si registrerebbero
temperature inferiori a 0°C. Le altissime temperature teoriche sono infatti in realtà
temperature cinetiche, cioè quelle alle quali si troverebbero le particelle d‘aria se si
muovessero al suolo con la stessa energia cinetica con cui si muovono alle altissi-
me quote cui la termosfera si riferisce.
La definizione microscopica di temperatura di un gas è infatti legata all’energia

cinetica traslazionale media delle molecole che lo compongono, dunque perde di
significato in regime di bassissima densità dove le particelle d’aria si trovano a
grandissima distanza l’un l’altra e gli urti sono estremamente rari; in pratica le alte
temperature descritte non si potrebbero percepire perché c’è scarsa possibilità di
contatto con le molecole di gas e quindi è difficile avere trasmissione di calore.
Il cammino medio libero al livello del mare L’indice che quantifica la frequenza delle collisioni fra le molecole costituenti un
è circa 0,1 +, a 100 Km di quota sarà cir- gas è detto cammino medio libero, rappresentato proprio dal cammino che pos-
ca 16 cm e già a 300 Km di quota risulta sono compiere le particelle d’aria prima di scontrarsi con altre. Se molto elevato,
pari a ben 20 Km: è il motivo per cui non
si possono simulare le condizioni dell’alta
alcune di esse possono raggiungere la velocità di fuga (circa 11 Km/s a 500 Km di
atmosfera in laboratorio: non esiste un re- quota), cioè quella che permette loro di sottrarsi al campo gravitazionale terrestre
cipiente abbastanza grande! e perdersi nello spazio: la velocità media delle molecole di un gas è effettivamente,
come detto, proporzionale alla temperatura, ma più questa è alta, come accade nel-
la termosfera, più si allarga la distribuzione delle velocità delle singole molecole,
cioè sono meno concentrate intorno alla media e possono aversene di molto lente e
molto veloci; sono proprio queste ultime che riusciranno a sfuggire alla gravità del
nostro pianeta, dando vita alla graduale interruzione dell’atmosfera terrestre.
Figura 27.2
Distribuzione della temperatura lungo la verticale per i vari strati componenti l’atmosfera
Quella descritta è la suddivisione più importante, anche se per una completa com-
prensione dei fenomeni che coinvolgono l’atmosfera terrestre occorre considerare
anche criteri quali la turbolenza dei moti dell’aria (in tal caso si parla di omosfera, ete-
334
rosfera ed esosfera) oppure la presenza di elettroni liberi, che influiscono sulla propa-
gazione delle onde elettromagnetiche (come si vedrà nel secondo volume, ai fini dello
studio dei disturbi che intervengono sul segnale GPS si considerano solo due strati di
atmosfera, cioè una troposfera molto più estesa ed una ionosfera).
27.3 FUNZIONI DELL’ATMOSFERA

La funzione principale dell’atmosfera è quella di mantenere una temperatura consona
allo sviluppo della vita sul nostro pianeta e questo ruolo è svolto grazie al suo diver-
so comportamento nei confronti della radiazione solare entrante e quella terrestre
uscente.
Figura 27.3
I raggi solari sono radiazioni energetiche ad onda corta
Il Sole emette energia in un range di fre- In fisica un corpo nero è un corpo in grado di assorbire e riemettere tutta l’energia
quenze che comprende il visibile ma si che riceve senza alcuna dispersione; esso emette energia nella forma di onde elet-
estende fino ai raggi ultravioletti e oltre; noi tromagnetiche con potenza proporzionale alla quarta potenza della sua temperatura
lo vediamo del colore corrispondente alle
frequenze del suo spettro di emissione cui
(legge di Stefan-Boltzmann) e frequenza proporzionale sempre alla temperatura, ma
corrisponde la maggiore quantità di ener- con legge lineare (legge di Wien). Si intuisce come un corpo caldo come il Sole emetta
gia, anche se la tonalità cambia anche per energia ad alta frequenza, cioè ad onda corta (short wave – SW), mentre la Terra
la rifrazione atmosferica emetta energia ad onda lunga (long wave – LW).
In particolare le SW solari sono contenute in massima parte nella banda della radiazio-
ne visibile e trovano il loro massimo su una lunghezza d’onda di circa 0,5 +, mentre le
LW terrestri sono concentrate nell’infrarosso, con un picco in corrispondenza dei 10 +.
335
Figura 27.4
Spettro elettromagnetico
Si calcola che da oggi al 2050 la tempe- Applicando le leggi fisiche citate, per cercare di trovare un bilancio termico teorico
ratura media del nostro pianeta possa au- tra Sole e Terra, considerati corpi neri, si arriva ad un risultato per la temperatura
mentare di oltre due gradi, con conseguen- media del nostro pianeta di 255 K, cioè -18°C, ma sappiamo che nella realtà la media
ze climatiche estreme (fonte Legambiente)
della temperatura della Terra al suolo è circa 15°C. Questa differenza è proprio dovuta
all’interposizione tra i due astri di un terzo elemento, considerabile anch’esso un cor-
po nero: l’atmosfera terrestre!
Essa infatti assorbe energia da Terra e Sole e la riemette verso lo spazio e verso la
Terra, tuttavia i suoi componenti la rendono quasi totalmente trasparente alla radia-
zione solare entrante e quasi totalmente opaca alla radiazione terrestre uscente, cioè
l’energia riesce facilmente ad entrare ma esce con difficoltà: è come se rimanesse in-
trappolata all’interno dell’atmosfera.
Il fenomeno per cui l’atmosfera riemette l’energia assorbita soprattutto verso la Terra
è detto effetto serra (greenhouse effect), che è quindi un processo naturale ed utile
alla vita sul nostro pianeta: spesso se ne parla in termini negativi perché alcuni gas
inquinanti lo amplificano e la temperatura media della Terra tende a salire troppo. In
effetti, sebbene contribuiscano a riflettere la LW terrestre anche ossigeno e vapore ac-
queo, buona parte viene intercettata da metano, ossidi di azoto e anidride carbonica.
È proprio a causa dell’assorbimento per dif- Anche l’energia in arrivo dal Sole viene assorbita dall’atmosfera, ma in quantità mol-
fusione che il cielo ci appare azzurro to minore: in particolare si ha assorbimento selettivo dell’energia solare, risultante in
una sua trasformazione in calore, da parte di alcuni gas come vapore acqueo (H2O)
e anidride carbonica (CO2) relativamente alle frequenze più basse e ossigeno (O2) ed
ozono (O3) relativamente ai raggi ultravioletti, notoriamente dannosi per l’uomo. L’as-
sorbimento può avvenire anche per diffusione, cioè per deviazione dei raggi luminosi:
di questo effetto è in gran parte responsabile il pulviscolo atmosferico e le frequenze
coinvolte sono quelle corrispondenti al colore azzurro.
336
È a causa dell’elevato albedo che la neve fa Non tutta l’energia solare che sfugge all’assorbimento atmosferico viene però assorbi-
fatica a sciogliersi anche nelle belle giornata dalla Terra, in quanto si ha una quota di poco meno di un terzo dell’energia in arrivo
te di Sole: in effetti l’onda solare assorbita è al limite dell’atmosfera che viene riflessa nuovamente verso lo spazio dai componenti
una minima quantità, mentre quella riflessa
è elevatissima. È questa componente che ci
atmosferici, dalle nubi, ma soprattutto dalla superficie terrestre: la percentuale di
fa sentire il bisogno di indossare occhiali radiazione solare riflessa viene detta albedo (albedo) e la quota corrispondente alla
da Sole e che ci fa abbronzare sulle piste superficie terrestre è molto variabile in relazione alla natura della superficie, come si
da sci! vede nella seguente tabella:
Tipo di superficie Albedo

acqua meno dell’8%
asfalto 5% - 10%
foreste tropicali 10%-15%
zone erbose 16%-26%
deserto sabbioso 30%-45%
nubi cumuliformi 65%-75%
neve fresca 80%-95%
In qualche caso, soprattutto per l’acqua, l’albedo può variare a seconda dell’inclina-
zione dei raggi solari, ma questa variabile influisce anche sull’assorbimento da parte
del suolo, infatti se il flusso solare giunge sulla superficie terrestre molto inclinato si
distribuisce su un’area maggiore e l’effetto di riscaldamento del suolo risulta ridotto:
tale variabilità è quantificata attraverso il concetto di insolazione (insolation) che
infatti si misura in Joule per unità di superficie e risulterà massima in caso di raggi
solari incidenti perpendicolarmente sulla superficie (come accade nelle zone equa-
toriali). L’insolazione sarà dunque diversa per zone situate a latitudini differenti, ma
subirà anche variazioni stagionali e diurne (figura 27.5).
Figura 27.5
Più i raggi del Sole in arrivo sulla superficie terrestre giungono inclinati, più l’energia si «diluisce» su un’area
maggiore (A2 > A1), rendendo l’insolazione via via minore
337
Figura 27.6
Proiettando la luce di una torcia su un piano con diverse inclinazioni si può simulare il diverso valore dell’in-
solazione a diverse latitudini
Si è compreso quante siano le variabili che rendono il riscaldamento terrestre così mu-
tevole: la riflessione da parte delle nubi, che possono essere più o meno presenti, la di-
versa riflessione delle varie tipologie di suolo e infine l’effetto dell’insolazione che cam-
bia con la posizione geografica e con la stagione. Oltre a questo si deve aggiungere il fat-
to che mare e terra si riscaldano in modo molto diverso anche a causa della loro diversa
capacità termica (la costante di proporzionalità tra il calore acquisito e la variazione di
temperatura che esso provoca): in generale comunque le terre emerse assorbono l’ener-
gia solare rapidamente ma limitatamente alla superficie, mentre nel mare la radiazione
penetra per alcune decine di metri, facendo sì che venga immagazzinata una quantità
di energia maggiore, sebbene la superficie si scaldi molto meno rispetto al suolo.
Lo studio del bilancio termico dell’atmosfera è sempre riferito a valori medi, ma in
realtà bisogna considerare la radiazione netta (net radiation), cioè la differenza tra
SW entrante e LW uscente; essa risulta essere positiva nella zona intertropicale a cau-
sa dell’incidenza quasi perpendicolare dei raggi solari, del piccolo valore dell’albedo e
della frequente assenza di copertura nuvolosa, mentre sarà negativa nelle zone polari:
questo squilibrio è l’elemento che mette in moto la circolazione generale dell’atmosfe-
ra, come si vedrà in seguito (figura 27.7).
Figura 27.7
Distribuzione globale della radiazione netta
338
Il Cielo e il mare
U.D. 1
339
28 Oceani
Gli oceani svolgono un ruolo essenziale nella definizione del tempo atmosferico, non solo nello sviluppo di
fenomeni macroscopici come i monsoni e gli uragani, ma anche attraverso contributi molto meno plateali che
influenzano il clima globale: si pensi solo che se si fermassero i moti termoalini globali, cioè le correnti profonde,
in Europa si registrerebbero inverni più freddi di anche 10°C.
28.1 FORMA E SEDIMENTI DEGLI OCEANI

Gli oceani si possono definire come bacini di acqua salata presenti sulla superficie
terrestre aventi profondità media 4.000 m.
Com’è noto il punto più alto delle terre
emerse è il Monte Everest nella catena Basta una rapida occhiata ad una carta ge-
dell’Himalaya, con i suoi 8.848 m, mentre ografica del mondo per apprezzare imme-
il picco di profondità si trova nella fossa
delle Marianne (11.034 m), a Est dell’isola
diatamente la netta prevalenza delle acque
di Mindanao, nelle Filippine rispetto alle terre emerse: il rapporto è circa
71% contro 29%, con maggiore concentra-
zione nell’emisfero Sud. Anche le modeste
quote delle più alte montagne terrestri non
sono paragonabili con le profondità ocea-
niche, infatti solo l’11% delle terre emerse
supera i 2.000 m di quota, mentre la per-
centuale di mari con profondità maggiore
di 2.000 m è pari all’84%.
Figura 28.1 Le acque terrestri sono interrotte dai con-

Sulla Terra prevalgono le acque rispetto ai continenti che individuano tre principali baci-
tinenti e la loro massima concentrazione si regi- ni oceanici, i quali occupano da soli circa
stra nell’emisfero Sud
l’89% del totale; il restante 11% è da riferirsi
a bacini minori relativi ai mari chiusi o se-
michiusi.
Oceano Pacifico 46%

Oceano Atlantico 23%
Oceano Indiano 20%
Altro 11%
Lo studio della morfologia degli oceani, cioè dell’andamento del fondo marino a par-
tire dalla costa verso le profondità oceaniche, è tema dell’oceanografia e risulta fa-
cilmente rappresentabile attraverso la cosiddetta curva ipsografica (hypsographic
curve), avente in ordinata le quote/profondità e in ascissa le percentuali di distribu-
zione sul pianeta delle diverse zone caratterizzate da attributi comuni e individuate
da precisi intervalli di dislivello (figura 28.2).
340
Figura 28.2
Curva ipsografica
Si vede ad esempio che del 29% che occupano le terre emerse solo poco più del 4% è
riferito a quote maggiori di 1.000 m, mentre il 53,5% dell’intera superficie terrestre è
interamente occupata dalle grandi pianure oceaniche che si assestano tra i 4.000 e i
6.000 m di profondità.
Nello specifico il fondale marino può ritenersi suddiviso in due grossi blocchi, suddi-
visibili a loro volta in diversi sottogruppi.
Margine continentale (continental margin)

È la zona di collegamento tra la costa e le grandi profondità oceaniche e si com-
pone e sua volta di tre porzioni. La prima è la piattaforma continentale (conti-
nental shelf), che interessa le profondità fino a 200 m e si estende in media ad una
distanza dalla costa di 65 km, per cui si deduce che è costituita da un pendio molto
dolce; la scarpata continentale (continental slope) ha invece una pendenza mag-
giore, infatti in pochi chilometri di estensione orizzontale conduce il valore della
profondità da 200 m fino a quasi 4.000 m. La parte finale della scarpata è caratte-
rizzata da un progressivo addolcimento della pendenza, che torna lentamente ai
livelli della piattaforma: è il declivio continentale (continental rise).
Le Azzorre sono un esempio di isole for- Piana abissale (abyssal plain)

mate dalla dorsale medio atlantica, mentre
l’arcipelago delle Burmuda è formato da Riguarda come detto la grande maggioranza dei fondali oceanici ed è una grande
una montagna sottomarina pianura con profondità di circa 4.000 m: la morfologia è piatta, ma può avere ir-
regolarità come le dorsali (catene montuose sottomarine), montagne isolate (che
341
spesso formano isole e arcipelaghi) e le famose fosse oceaniche (oceanic tren-

ches), rappresentate da avvallamenti profondi anche diverse migliaia di metri e
solitamente formate in corrispondenza dell’incontro di placche oceaniche.
Ciascuna zona del fondale marino è caratterizzata da diversi tipi di sedimenti (silt),
cioè i componenti che costituiscono la «materia» di cui è formato il fondale stesso;
in particolare la piattaforma e gran parte della scarpata sono interessate da sedi-
menti di origine terrestre portati dai fiumi e dal vento (fango, sabbia, pietrisco),
mentre il declivio e la piana abissale sono interessati da elementi deposizionali di
origine pelagica, cioè provenienti dal mare stesso: i più importanti sono costitui-
ti dall’argilla rossa inorganica e dai fanghi organici (resti di organismi unicellulari
come il plankton).
28.2 PROPRIETÀ FISICHE DELL’ACQUA DI MARE

Uno dei temi dell’oceanografia riguarda lo studio delle caratteristiche dell’acqua di
mare sia in termini di stato sia in termini di componenti; tra i parametri oceanografi-
ci più importanti ne troviamo molti in comune con l’atmosfera, come temperatura e
pressione, mentre si aggiunge la salinità che riguarda i componenti solidi . Non sfug-
gano però alcune proprietà fisiche di base dell’acqua pura, importantissime anche in
ambito oceanografico.
La sensibile differenza tra la capacità ter- Capacità termica (heat capacity)

mica di mare e terre emerse è la causa dei
monsoni e delle brezze, come si vedrà più Si tratta della costante di proporzionalità tra la quantità di calore fornita ad un
avanti corpo e la variazione di temperatura conseguentemente prodotta nel corpo stesso:
la capacità termica condiziona cioè la velocità con cui un corpo cui è stato fornito
calore si riscalda (e viceversa si raffredda). L’acqua ha una grande capacità termi-
ca, per cui reagisce molto lentamente alle variazioni stagionali e giornaliere nella
fornitura di calore da parte dell’atmosfera, contrariamente al suolo che ha media-
mente una bassa capacità termica.
Per avere un’idea della quantità di energia Calore latente di evaporazione (latent heat of vaporization)
rappresentata dal calore latente di evapora-
zione dei mari si pensi che è la fonte da cui Si tratta del calore per massa unitaria che deve essere trasferito perché una so-
si alimentano gli uragani! stanza subisca un cambiamento di fase completo, cioè è il calore che si sviluppa o
viene assorbito durante i passaggi di stato: ad esempio bisogna fornire calore per
passare dallo stato liquido ad aeriforme (evaporazione), mentre bisogna rimuoverlo
per il processo inverso (liquefazione o, nel caso del vapore acqueo, condensazione).
Quanto detto vale anche per i passaggi di stato tra liquidi e solidi, rilevanti, ai no-
stri scopi, in ambito ice navigation (vedi secondo volume) ma si comprende come
negli scambi tra mare ed atmosfera interessino maggiormente i passaggi descritti,
quindi il calore latente di evaporazione; esso risulta molto alto per l’acqua per cui
l’energia in gioco deve essere di conseguenza estremamente rilevante.
La tensione superficiale si apprezza molto Tensione superficiale (surface tension)

bene osservando quegli insetti che sembra-
no camminare sull’acqua Si tratta di un parametro legato alla coesione molecolare di un fluido nella zona di
confine con un’altra sostanza: l’alto valore registrato per l’acqua è dovuto alla ten-
denza delle sue molecole di unirsi in catene polimeriche che possono contare fino
a otto elementi e il risultato visibile è l’illusione che esista una sottilissima pellicola
342
sulla superficie dell’acqua (figura 28.3). Questo fenomeno influenza la formazione

di onde capillari che risultano importanti nella definizione del coefficiente di attri-
to tra vento e mare, il quale interviene a sua volta nella formazione delle onde più
grandi e nella nascita delle correnti di deriva.
Figura 28.3
Effetto della tensione superficiale dell’acqua: una graffetta posta sulla superficie dell’acqua galleggia anche
se ha un peso specifico maggiore e sembra «deformare» la superficie dell’acqua stessa
343
344
1. La radiazione solare: V F
è compresa in gran parte nello spettro degli infrarossi
vede il massimo di energia per h=5μ
è compresa in gran parte nello spettro del visibile
non comprende le frequenze radio
2. La pressione atmosferica: V F
diminuisce con la quota in maniera lineare
vede una fortissima diminuzione con la quota nei primi Km
aumenta con la quota in maniera logaritmica
ha lo stesso andamento della densità dell’aria
3. Il limite esterno dell’atmosfera: V F
non è precisamente determinato
vede le particelle d’aria scontrarsi continuamente in modo violento
vede le particelle d’aria muoversi a velocità elevatissime
comprende aria estremamente rarefatta
4. Nella troposfera: V F
la temperatura aumenta con la quota per la presenza del vapore acqueo
la temperatura diminuisce con la quota per la presenza dell’ozono
la temperatura è pressoché costante
avvengono la maggior parte dei fenomeni meteorologici
5. L’albedo: V F
indica la percentuale di energia riflessa dalla superficie terrestre
indica la percentuale di energia assorbita dalla superficie terrestre
è massimo per l’asfalto
per i terreni erbosi vale circa 20%
345
PERCORSO
Fondamenti alla
meteorologia
Fisica e oceanografia
6. L’assorbimento per diffusione: V F

consiste in una deviazione dei raggi luminosi
consiste in una trasformazione in calore dei raggi luminosi
fa apparire il cielo azzurro
può essere dovuto al pulviscolo atmosferico
7. L’insolazione: V F
è massima al tropico del cancro al solstizio d’inverno
è minima al tropico del cancro agli equinozi
è massima all’equatore agli equinozi
è minima al tropico del capricorno al solstizio d’estate
8. La distribuzione delle acque sul pianeta: V F
è maggiore nell’emisfero sud
ha una estensione di più del doppio delle terre emerse
si attesta su una profondità media di 4000 m
si può ricavare dalla curva ipsografica
9. La zona più ripida dei fondali oceanici: V F
è la slope
fa parte del margine continentale
fa parte della piana abissale
è il declivio continentale
10. L’acqua: V F
ha una grande tensione superficiale
si scalda e si raffredda velocemente
ha bisogno di molta energia per evaporare
ha molecole che si possono unire in catene polimeriche
346
Introduzione
Il Cielo
alla Fisica
e il mare PERCORSO
U.D. 1
1) il vapore acqueo:
T si trova nell’atmosfera in concentrazione di circa 10%
T si trova nell’atmosfera in concentrazione di circa 1%
T ha concentrazione simile a quella dell’azoto
T è quasi totalmente contenuto nella troposfera
2) L’ozono:
T è concentrato nella troposfera
T è concentrato nella stratosfera
T è concentrato nella mesosfera
T è concentrato nella termosfera
3) Nella termosfera:
T è facile avere collisioni tra molecole d’aria
T è molto alta la temperatura misurabile
T è molto alta la temperatura cinetica
T è detta anche omosfera
4) La radiazione solare:
T è ad onda corta
T è ad onda lunga
T è facilmente ostacolata dalle nubi
T è facilmente ostacolata dai componenti atmosferici gassosi
5) L’Oceano Atlantico:
T ha un’estensione simile a quella dell’Oceano Pacifico
T ha un’estensione pari a circa il doppio rispetto all’Oceano Indiano
T occupa circa un decimo dell’estensione di tutte le acque del pianeta
T occupa circa un quarto dell’estensione di tutte le acque del pianeta
347
PERCORSO
Fondamenti alla
meteorologia
SCHEMA SUGGERITO ATTRAVERSO LE MAPPE)
1) Quali sono i componenti più importanti dell’atmosfera?
2) Che caratteristiche ha la troposfera?
3) Cosa si intende per «effetto serra»?
4) Cos’è il margine continentale?
5) Che particolarità ha la capacità termica dell’acqua?
348
U.D. 2
Grandezze fisiche atmosferiche
ed oceanografiche e loro misurazione
CONTENUTO
29. Principali parametri meteomarini Andiamo in laboratorio (on line)

29.1. Temperatura 30.2. Misura della temperatura
29.2. Pressione 30.3. Misura della pressione
29.3. Umidità 30.4. Misura dell’umidità
29.4. Salinità 30.5. Misura della salinità
29.5. Densità SVILUPPO ABILITÀ: utilizzo delle tavole
nautiche in ambito meteorologico e
30. Strumenti per la misura dei parametri oceanografico
meteomarini
30.1. Generalità
Capacità di usare ed interpretare le informazio- delle interazioni con l’ambiente esterno (fisico
ni ottenute dalla strumentazione meteorologica e delle condizioni meteorologiche) in cui viene
di bordo espletata
Caratteristiche dell’ambiente fisico e variabili
che influiscono sul trasporto: fondamenti di me-
teorologia e oceanografia, circolazione dell’at-
mosfera e principali elementi meteomarini
Strumentazione e reti di stazioni per l’osser-
vazione e la previsione delle condizioni e della
qualità dell’ambiente in cui si opera
Ricavare i parametri ambientali per interpretare
i fenomeni in atto e previsti
29 Principali parametri meteomarini

In meteorologia e in oceanografia sono molte le leggi che regolano i meccanismi dai quali conseguono i fenomeni
osservabili e molte sono le grandezze fisiche in gioco (quantità di moto, vorticità ecc.), tuttavia tutto gira attorno
a soli cinque parametri di base: la conoscenza delle loro caratteristiche permette di comprendere quanto avviene
nell’atmosfera e negli oceani in modo più che sufficiente per gli scopi della navigazione marittima.
29.1 TEMPERATURA
Si è già detto che la temperatura è la proprietà di un corpo che ne descrive le condi-
zioni in termini di energia cinetica, legata ai moti casuali degli elementi che lo com-
pongono; si parla solitamente di agitazione termica delle molecole.
Per descrivere questo stato di un qualsiasi corpo si utilizzano, com’è noto, diverse sca-
le termometriche: le centigrade Celsius e Kelvin e la Fahrenheit, suddivisa in 180 parti
e usata prevalentemente nei paesi anglosassoni.
Temperatura ghiaccio Temperatura acqua

Nome scala Suddivisione
fondente bollente
KELVIN 100 273,2 373,2
CELSIUS 100 0 100
FAHRENHEIT 180 32 212
Per tutte le scale si fissano precisamente i valori di riferimento che sono quello del
ghiaccio in fusione e dell’acqua in ebollizione; questo agevola evidentemente la con-
versione tra esse, per cui si hanno relazioni banali per passare da Celsius a Kelvin e
viceversa (basta sommare o sottrarre il valore 273,2), mentre si deve risolvere una
semplice proporzione per passare da Celsius a Fahrenheit e viceversa:
100 : 180 = TC : (TF − 32)

Si giunge facilmente a:
5
TC u T < 32 29.1
9 F
£9 ¥
TF 32 ² u TC ´
¤5 ¦ 29.2
dove 7& è la temperatura in gradi Celsius e 7) la temperatura in gradi Fahrenheit.
La condizione termica delle diverse zone del pianeta può ovviamente mutare nel
tempo per moti d’aria a piccola e media scala (venti, perturbazioni, cicloni ecc.) che
350
Grandezze fisiche atmosferiche ed oceanografiche e loro misurazione U.D. 2
provocano avvezioni calde e fredde, ma ovviamente intervengono anche variazioni

periodiche dovute all’alternarsi del giorno e della notte e al mutare dell’inclinazione
dei raggi solari a causa delle stagioni, cioè alla diversa insolazione.
Secondo alcuni dati l’escursione termica Le escursioni termiche (temperature range) dipendono dalle condizioni climatiche ge-
annua più rilevante si è registrata a Ver- nerali e in gran parte dalla natura del terreno, sempre in riferimento alla capacità termica:
khojansk, in Russia, con variazione da
34,5°C a -68°C
9diurne: differenza tra la temperatura massima e quella minima registrate in una gior-
nata; la prima si ha solitamente qualche ora dopo la culminazione del Sole, mentre la
seconda si registra poco prima dell’alba. Le escursioni diurne sono molto condizionate
dalla presenza di nubi o aria molto umida in quanto queste condizioni rappresentano
un ostacolo per la radiazione solare ma soprattutto un motivo di incremento dell’as-
sorbimento di LW da parte dell’atmosfera, con conseguente reinvio di calore a terra;
9annue: differenza tra le temperature medie del mese più caldo e del mese più freddo.
È intuitivo come l’aria più calda tenda a sta- Nel Capitolo 27 si è visto che nella troposfera la temperatura diminuisce secondo il gra-
re sopra quella fredda, avente com’è noto diente termico ambientale, che rappresenta un indice importantissimo per valutare la sta-
densità minore, essendo cioè più leggera bilità dell’aria: esso si riferisce tuttavia all’atmosfera in una condizione di ideale stabilità.
In realtà si possono registrare diminuzioni maggiori, che possono indicare instabilità, o
diminuzioni minori, o addirittura inversioni termiche, che indicheranno invece condizioni
di stabilità o stagnazione (che possono essere legate ad esempio alla presenza di nebbie).
Lo studio delle condizioni di stabilità dell’aria, sebbene apparentemente complesso nella

forma analitica, risulta molto semplice nei suoi concetti di base. Consideriamo un pac-
chetto d’aria che «galleggi» nella troposfera, per il quale sia idealmente possibile mantene-
re una temperatura costante: per avere equilibrio (definito come assenza di forze risultanti,
cioè di moto) esso si dovrà posizionare ad una quota alla quale la sua temperatura e quella
ambientale siano uguali, tuttavia si tratterebbe di equilibrio instabile, in quanto ogni mo-
vimento verticale provocato da una causa esterna lo porterebbe lontano da tale posizione
(continuerà a salire se spinto in alto, trovando al di sopra aria più fredda e affonderà se
spinto in basso, trovando al di sotto aria più calda). Perché si ritrovi ancora in equilibrio in
seguito a qualsiasi spostamento (equilibrio indifferente) non sarebbe ammissibile l’ipotesi
della temperatura costante: il pacchetto d’aria dovrebbe potersi continuamente adattare
alla temperatura circostante, cioè subire variazioni di temperatura di 6,5 K/Km.
Le variazioni di temperatura dovute ai raf- Nella realtà un pacchetto d’aria in moto verticale non avrà né temperatura costante,
freddamenti adiabatici dell’aria stanno alla né variazioni uguali al gradiente ambientale, bensì sarà soggetto a raffreddamenti e
base, come vedremo, della formazione riscaldamenti «autonomi», cioè dovuti soltanto alle espansioni e compressioni che su-
delle nubi
bisce a causa della variazione di pressione atmosferica: queste evoluzioni si possono
studiare infatti come processi adiabatici (adiabatic process), che sono trasforma-
zioni in cui il sistema (nel nostro caso il pacchetto d’aria) è così ben isolato che non
si verifica alcun trasferimento di calore tra di esso e l’ambiente circostante e le sole
interazioni possibili sono attraverso l’esecuzione di lavoro (proprio come le variazioni
di pressione citate). Un pacchetto d’aria in ascesa troverà via via una pressione più
bassa, si espanderà e si raffredderà, viceversa un pacchetto in discesa troverà pressio-
ni via via maggiori, si comprimerà e si riscalderà.
In seguito a queste considerazioni si può affinare lo studio dell’equilibrio anticipa-

to poc’anzi, semplicemente confrontando il gradiente ambientale K con il gradiente
adiabatico K’ di un generico pacchetto d’aria; immaginando quest’ultimo inizialmente
in equilibrio ma soggetto ad uno spostamento si possono individuare le seguenti tre
351
situazioni diverse, delle quali la seconda è il caso di equilibrio indifferente già affron-
tato, mentre la terza è la forma generale dell’ipotesi di pacchetto con temperatura
costante, proposta inizialmente (K’ = 0).
1. K K’: la differenza tra peso e spinta idrostatica riporta il pacchetto nella posizione
iniziale (strato stabile);
2. K = K’: la differenza tra peso e spinta idrostatica è costantemente nulla (strato indif-
ferente);
3. K K’: la differenza tra peso e spinta idrostatica conduce il pacchetto lontano dalla
posizione iniziale (strato instabile).
Per l’aria atmosferica secca o umida le variazioni di temperatura dovute a trasforma-

zioni adiabatiche hanno un valore preciso: si parla di gradiente adiabatico secco
(dry adiabatic lapse rate), che vale circa 9,8 K/Km e si mantiene costante con la
quota. Ne deriva che l’aria in ascesa si raffredda più velocemente dell’aria circostante,
che invece è soggetta, come sappiamo, al gradiente ambientale.
In questo caso ci troviamo nella prima delle tre situazioni elencate (K = 6,5 K/km < K’ = 9,8 K/km),
infatti pensando ad esempio ad un pacchetto d’aria avente temperatura di -10°C posi-
zionato a circa 4.000 metri di quota, dove la temperatura della troposfera ha circa lo
stesso valore, se viene sospinto di 100 m verso l’alto da una causa esterna si troverà a
circa -11°C, mentre l’ambiente circostante avrà temperatura di circa -10,6°C, il pacchetto
risulterà cioè più freddo, quindi più pesante, e tenderà ad affondare tornando alla quota
iniziale; se venisse sospinto 100 m verso il basso andrebbe a circa -9°C mentre l’ara circo-
stante avrebbe temperatura pari a -9,4°C, e il pacchetto, più leggero, tenderà ugualmente
a tornare nella posizione di partenza.
Potendo rappresentare i due gradienti su un piano cartesiano avente la temperatura

in ascissa e la quota in ordinata ne risulterebbero due rette con pendenza diversa:
è immediato individuare la posizione di equilibrio del pacchetto d’aria come il loro
punto di intersezione (figura 29.1).
Figura 29.1
Una massa d’aria che al suolo
si trova a temperatura mag-
giore dell’ambiente circostante
inizierà a salire raffreddandosi
secondo il gradiente adiabatico
secco trovando il suo punto di
equilibrio a una certa quota
352
Il raffreddamento adiabatico può essere causa di condensazioni, come vedremo me-

glio parlando di umidità, per cui capita che da una certa quota in poi l’aria in salita
si trasformi da umida a satura; questo purtroppo complica le cose perché si avrà un
passaggio di stato in corso che, come sappiamo, produce calore facendo variare il
gradiente adiabatico. Il gradiente adiabatico saturo (saturated lapse rate) è molto
variabile con la quota ed ha un valore minore di quello secco in quanto influenzato dal
riscaldamento «interno» che subisce il pacchetto d’aria proprio ad opera del calore
latente di evaporazione, liberato durante la condensazione in corso.
Condizioni particolarmente instabili posso- Se l’aria in salita raggiunge la quota di saturazione, detta LCL (lifting condensation
no condurre alla formazione di nubi a gran- level) prima del punto di equilibrio, inizierà a raffreddarsi con gradiente minore di
de sviluppo verticale (perché l’aria continua quello ambientale, risultando instabile e continuando l’ascesa fino a un punto molto
a salire): vedremo che i cumulonembi, le
classiche nubi temporalesche, hanno que-
più alto, quando il gradiente adiabatico saturo si assesterà nuovamente sui valori di
ste caratteristiche quello secco; anche graficamente si apprezza una mancata intersezione ed una nuova
intersezione, corrispondente alla vera posizione di equilibrio, a quote sensibilmente
maggiori (figura 29.2).
Figura 29.2
Una massa d’aria molto umida che al suolo si trova a temperatura maggiore dell’ambiente circostan-
te inizierà a salire raffreddandosi secondo il gradiente adiabatico secco, ma se diventa satura prima
del punto di equilibrio secco, continuerà la salita trovando una posizione stabile solo molto più in alto
È dunque evidente che la stabilità è violata più facilmente in condizioni di saturazio-

ne oppure se il gradiente ambientale è molto inclinato, cioè si ha facilmente instabilità
per:
9grande quantità vapore acqueo

9avvezione fredda in quota
353
Mentre in orizzontale per riscontrare varia- Anche per gli oceani si possono fare considerazioni analoghe relativamente alla tem-
zioni della temperatura degli oceani nell’or- peratura, sebbene le variazioni siano molto ridimensionate rispetto all’atmosfera, in-
dine delle decine di gradi bisogna percorre- fatti la temperatura degli oceani cambia poco nel tempo: proprio a causa dell’elevata
re centinaia o migliaia di miglia, in verticale
sono sufficienti poche centinaia di metri
capacità termica le escursioni termiche si aggirano su valori 0,4°C su base diurna e
circa 10°C su base annua.
Per un certo istante le variazioni sono tuttavia sensibili in senso spaziale, cioè come
accade per l’atmosfera si hanno temperature molto diverse con la latitudine (compre-
se tra 28°C e -2°C) sebbene apprezzabili solo su grandi distanze, mentre in senso zo-
nale si registrano valori pressoché costanti su tutto il pianeta. In senso verticale le va-
riazioni sono molto marcate e si riscontra un profilo tipico comune alla maggior parte
degli oceani con esclusione delle zone polari dove l’andamento è molto più regolare.
Figura 29.3
Profilo verticale della temperatura degli oceani relativamente alle basse latitudini
Alle basse latitudini si ha una situazione come quella riportata in figura 29.3, con una
successione dei seguenti strati a partire dalla superficie:
Strato superficiale rimescolato (mixed surface layer): la temperatura è quasi

costante con la profondità a causa dell’influenza diretta della radiazione solare
e dei moti convettivi che uniformano le caratteristiche delle acque superficiali; è
compreso tra la superficie e 200/300 m di profondità.
Termoclino (thermocline): è una zona di fortissimo gradiente termico, causato

dalla continua avvezione di correnti fredde e profonde che fanno parte del cosid-
354
detto nastro trasportatore (vedi paragrafo 29.5) e che, dai confini occidentali degli
oceani, lungo cui si muovono, si portano al centro dei bacini oceanici; interessa le
profondità fino a circa 1.000 m, dove la temperatura è mediamente di soli 5°C.
Zona profonda (deep zone): oltre i 1.000 m la temperatura è pressoché costante,

subendo solo una lenta riduzione che la porta a circa 2°C a 4.000 m; è tuttavia
necessario ricordare che per l’effetto della compressione dell’acqua da parte de-
gli strati sovrastanti si potrebbe registrare un aumento di temperatura dovuto al
riscaldamento adiabatico, infatti per confrontare le temperature di pacchetti d’ac-
qua posti a profondità molto diverse si usa la temperatura potenziale, cioè quella
che tali campioni avrebbero se portati in superficie e che quindi risulta sempre
minore (l’acqua sottoposta alle pressioni delle grandi profondità che si registra-
no nelle fosse oceaniche subisce un riscaldamento adiabatico di circa 0,11°C ogni
1.000 m).
Figura 29.4
Contrariamente all’andamento regolare che ci si aspetta nella deep zone, a profondità molto grandi si rileva
un aumento della temperatura (linea tratteggiata); l’andamento lineare (linea continua) si ha solo se viene
riportata la temperatura potenziale anziché quella «in situ»
Alle medie latitudini, dove l’energia superficiale della radiazione solare varia molto
durante l’anno, la struttura verticale descritta è meno marcata in inverno, mentre in
estate potrebbe aggiungersi un termoclino stagionale, dovuto proprio al forte riscal-
damento causato dai raggi solari (figura 29.5).
355
Figura 29.5
Profilo verticale della temperatura degli oceani relativamente alle medie latitudini in inverno (linea tratteggia-
ta) e in estate (linea continua)
Vedremo come la temperatura influenzi la densità delle acque degli oceani, quindi i
loro moti, ma anche la formazione di nebbie, di cicloni tropicali ecc.
29.2 PRESSIONE
La pressione atmosferica è il peso della colonna d’aria che insiste su un’area unitaria;
tale definizione si ritrova nell’unità di misura adottata nel S.I., cioè il Pascal (Pa) che
equivale a Newton su metro quadrato (N/m2).
Dall’esperienza di Torricelli si conclude che Per definirne il valore standard si può pensare all’esperienza di Torricelli, che sta
una colonna d’aria avente una certa sezione anche alla base del funzionamento del barometro a mercurio: un lungo tubo di vetro
e alta come tutta l’atmosfera pesa come una chiuso da un lato, viene riempito di mercurio, quindi se ne immerge l’estremità aperta
colonna di mercurio avente la stessa sezio-
ne e alta solo 76 cm!
in una bacinella contenente altro mercurio; la pressione atmosferica che agisce sulla
superficie libera del mercurio contenuto nella bacinella si trasferirà lungo il tubo, nel
quale il livello inizierà a scendere fino a quando il suo peso riesca ad eguagliarne il
valore. Qualunque sia la sezione e la forma del tubo di vetro si raggiungerà l’equili-
brio quando l’altezza del mercurio si assesta su 760 mm, coerentemente con la nota
equazione:
p = lgh 29.3
dove S è la pressione, l la densità del fluido, J l’accelerazione di gravità e K l’altezza

della colonna di fluido.
356
Figura 29.6
Schema dell’esperienza di Torricelli: la pressione atmosferica agisce sulla superficie del mercurio e, siccome
si trasmette in tutte le direzioni «sostiene» anche una colonna di mercurio alta 76 cm (si noti il vuoto, rappre-
sentato in bianco) al di sopra del livello del mercurio)
L’esperienza di Torricelli conduce a definire un’unità di misura alternativa della pres-

sione, i millimetri di mercurio (mmHg).
Essendo il Pascal un’unità di misura molto piccola, si usano altre unità di misura,
definite come multipli dell’unità del S.I.: molto utilizzate sono l’ettopascal (hPa) pari
a 102 Pa e, soprattutto in oceanografia, il bar, pari a 105 Pa e molto vicino al valore di
un’atmosfera (atm) (1bar = 0,9869 atm); non sfugge che per le definizioni date l’hPa
risulta numericamente uguale al millibar (mb).
In definitiva, volendo esprimere il valore standard della pressione atmosferica nelle

varie unità di misura si ha:
Unità di misura mmHg Pa hPa mb bar atm

Valore PATM 760 101.325 1.013,25 1.013,25 1,01325 1
357
È importante conoscere il valore della pressione atmosferica standard nelle varie uni-
tà di misura perché si tratta del valore che dovrebbe registrarsi in condizioni di stabi-
lità alle latitudini medie: ogni aumento o diminuzione rispetto a tale valore ha delle
conseguenze meteorologiche. Si pensi solo che le variazioni di densità dovute al sur-
plus di radiazione solare che si registra nelle aree equatoriali, dove si formano basse
pressioni permanenti, e il deficit che si rileva ai poli, dove si formano alte pressioni
permanenti, mettono in moto la circolazione generale dell’atmosfera.
La più alta pressione mai registrata sul li- Sempre per cause termiche si hanno variazioni diurne ed annuali regolari, anche se
vello del mare si è avuta e Tongsontsen in di entità molto ridotta rispetto alle variazioni dello stesso tipo che interessano la tem-
Mongolia nel 2004 (1.092 mb), mentre la peratura.
più bassa in occasione del Tifone Tip nel
1979 (870 mb)
Più rilevanti sono le variazioni irregolari della pressione atmosferica, legate a fenome-
ni locali a breve termine, infatti per fare una previsione meteo molto grezza si può
guardare il valore di pressione e confrontarlo con quello standard: se maggiore (alta
pressione) potrebbe aversi stabilità e quindi bel tempo, se minore (bassa pressione)
può aversi brutto tempo. Indicazioni sempre grezze ma più precise si hanno regi-
strando la tendenza barometrica, cioè la variazione della pressione nel tempo (solita-
mente determinata su una base di 3 ore): se cresce si avrà bel tempo, se diminuisce si
avrà brutto tempo; questo anche per evitare di equivocare valori di pressione assoluti
e relativi, come si vedrà più avanti.
Sulle carte meteo al suolo (surface maps) la pressione è riportata in forma di isobare
(isobar), cioè linee che uniscono punti alla stessa pressione, mentre sulle carte in
quota (isobaric charts) si riportano le isoipse (isohypse o contour lines), definite
come le linee che uniscono i punti alla stessa quota di una certa superficie isobarica,
cioè aventi, per definizione, anche la stessa pressione (figura 29.7).
Su questi temi si tornerà nel secondo volume, ma è importante sapere fin d’ora che
soprattutto per studiare i moti dell’aria si devono prendere in considerazione le super-
fici isobariche, costituite cioè da tutti i punti nello spazio aventi una certa pressione:
esse avranno, per cause termiche o dinamiche, un aspetto irregolare, «montagnoso»:
la loro intersezione con superfici di uguale quota individua dunque le isoipse, mentre
l’incontro con il suolo, se avviene, individua le isobare (evidentemente se scelgo di
rappresentare valori di pressione più bassi di 900 hPa sarà difficile avere intersezioni
con il suolo, ma del resto queste linee sono state pensate, come detto, proprio per le
carte in quota).
358
Le carte meteorologiche in quota sono

quindi rappresentazioni del tutto analoghe
a quelle delle montagne sulle carte geogra-
Superficie isobarica
fiche, che vengono sezionate con piani di
uguale quota ottenendo linee più o meno
ravvicinate ad indicare pendii più o meno
ripidi
A B
Figura 29.7
Superficie isobarica sezionata con linee di ugale livello (quota) che individuano delle isoipse su un piano
Le isobare e le isoipse sono elementi essenziali per la determinazione della velocità e

direzione del vento e, più in generale, per l’analisi delle carte sinottiche ai fini di una
previsione meteorologica; le configurazioni che tali curve possono assumere sono di-
verse e si possono individuare così diversi tipi isobarici:
9circolazione ciclonica (cyclonic flow): isobare circolari attorno a un centro di

bassa pressione (figura 29.8);
9circolazione anticiclonica (anticyclonic flow): ampie isobare approssimativa-
mente circolari attorno a un centro di alta pressione (figura 29.9);
9saccatura (trough): intromissione di una zona di bassa pressione entro un’area di
alta pressione (figura 29.10);
9promontorio (ridge): intromissione di una zona di alta pressione entro un’area di
bassa pressione (figura 29.11);
9pressione livellata (leveled pressure): assenza di isobare, cioè pressione costante
su vaste aree.
359

Circolazione ciclonica Circolazione anticiclonica

Saccatura Promontorio
360
Queste configurazioni si possono ritrovare sulle carte sinottiche (figura 29.12).
Figura 29.12
Esempio di carta meteofax AS (per gentile concessione di Met Office - UK’s National Weather Service)
Le carte meteorologiche non sono tema di questa Unità Didattica, ma si vedrà nel se-
condo volume che una delle attività di base che si possono eseguire in fase di analisi
di una carta sinottica è la determinazione della velocità del vento, che risulta propor-
zionale al gradiente barico (pressure gradient) cioè:
6p
G 29.4
6n
dove 6S è la variazione di pressione tra due isobare (sulla maggioranza delle carte ven-
gono tracciate ogni 4 mb, come si vede in figura 29.12) e 6Q è la distanza orizzontale
tra le stesse isobare, misurata perpendicolarmente ad esse. Analogamente il gradiente
per le carte in quota sarà calcolato su differenze di quota anziché di pressione, con
intervallo tipico di 60 m.
Questo significa che un sub che si immerge Riguardo alla pressione negli oceani basti sapere che essendo il peso di una colonna
di soli 20 metri triplica la pressione a cui d’acqua almeno mille volte quello di una stessa colonna d’aria, essa varia molto più
era soggetto prima di entrare in acqua! velocemente: ogni 10 m di profondità varia di circa 1 bar: se si pensa che 1 bar è circa
pari alla pressione atmosferica standard (1 atm) significa che la pressione causata
dall’intera atmosfera (centinaia di Km) è pari a quella causata da soli 10 m d’acqua.
361
Il livello del mare risulta inoltre influenzato in maniera rilevante dalle variazioni del
valore della pressione atmosferica e sono quindi di fondamentale importanza nella
determinazione dei livelli di marea o nella previsione di storm surges, come si vedrà
nel secondo volume: ricordando per quanto detto che 10 m d’acqua pesano come tutta
l’atmosfera, 1/1.000 di questi 10 m (cioè 1 cm) corrisponderà a 1/1.000 della pressione
atmosferica (cioè circa 1 hPa). Da qui si deduce la seguente regola generale, di estre-
ma importanza in navigazione marittima:
Per ogni 1 hPa di variazione della pressione atmosferica, il livello del mare si
alza o si abbassa di 1 cm!
Ovviamente l’abbassamento del livello del mare si verificherà quando la pressione

aumenta, quindi «preme sull’acqua» e l’innalzamento si avrà, viceversa, quando la
pressione diminuisce.
29.3 UMIDITÀ
L’umidità è importantissima per comprendere come nascono le varie forme di con-
densazione e le idrometeore (nubi, nebbia, pioggia ecc.); essa indica in pratica la
quantità di vapore acqueo nell’atmosfera, che già sappiamo essere concentrato nella
troposfera.
Si hanno diverse grandezze utili per indicare l’umidità in senso assoluto:
Una forma di condensazione osservabile 9Umidità assoluta (absolute humidity): peso del vapore acqueo nell’unità di volu-
nella vita di tutti i giorni è l’appannamento me dell’aria secca
dei vetri dell’auto che si verifica in inverno: 9Umidità specifica (specific humidity): peso del vapore acqueo in 1 kg di aria umi-
l’aria umida emessa dai passeggeri attra-
verso la respirazione trova il suo punto di
da (percentuale in millesimi)
rugiada sui freddi cristalli del veicolo
Entrambe sono però poco usate perché la quantità assoluta di vapore acqueo non può
dare immediate informazioni sulla possibilità che avvengano condensazioni: essendo
legata al volume, risulta troppo dipendente da espansioni e compressioni dell’aria,
magari derivanti da meccanismi completamente estranei a quelli legati alle condensa-
zioni. Basti pensare che il contenuto di vapore acqueo decresce dall’equatore andando
verso i poli, quindi le zone desertiche del nostro pianeta, concentrate nelle due zone
tropicali hanno maggiore umidità specifica delle zone polari o anche delle nostre lati-
tudini: la differente percezione dell’umidità è in effetti legata alla temperatura, serve
allora un parametro che prenda quest’ultima in considerazione.
Il valore più rappresentativo dell’umidità dell’aria è l’umidità relativa RH (relative

humidity), che si esprime in forma percentuale ed è definita come il rapporto fra la
tensione di vapore in un certo istante e quella massima per la stessa temperatura.
Per capire bene cosa si intenda con questa grandezza bisogna riflettere ancora sul
concetto di evaporazione, che sappiamo già essere il fenomeno per cui le molecole di
un liquido acquisiscono energia tale da vincere le forze di attrazione intermolecolare
e abbandonare la superficie liquida.
Considerando un sistema chiuso costituito da un recipiente contenente un liquido, al

di sopra del quale sia mantenuto il vuoto, se viene fornito calore si avrà evaporazione
ed alcune molecole, distribuendosi nell’ambiente al di sopra del liquido, eserciteranno
362
L’ebollizione (vaporizzazione dell’intera una certa pressione, detta tensione di vapore (vapour pressure) che risulta via via
massa del liquido) si ha quando la tensione maggiore all’aumentare della temperatura, in quanto aumenta l’energia cinetica delle
di vapore riesce ad eguagliare la pressione
esterna; nel caso dell’acqua si vede che si
molecole che quindi tenderanno ad evaporare più facilmente. Ad ogni temperatura si
raggiunge la pressione atmosferica stan- ha però un ben preciso valore di equilibrio, tipico della sostanza, nel quale le molecole
dard ad una temperatura di 100°, mentre che lasciano la superficie liquida sono equilibrate da un uguale numero di molecole
per raggiungere una pressione di circa 700 che, collidendo con la superficie del liquido, tornano a condensare; in tale situazione
HPa, corrispondente ad una quota media
di equilibrio la tensione di vapore rimane costante e prende il nome di tensione di
di 3.000 m sono sufficienti circa 90°C e
ancora, per una pressione doppia rispetto vapore satura (saturated vapour pressure), che sarà tanto più grande quanto più è
a quella standard (2 atm) servono 120°C: alta la temperatura. La saturazione rappresenta, come suggerisce il termine, la con-
le temperature indicate sono proprio quelle dizione in cui è massima la quantità di vapore sostenibile da quel sistema: quando
a cui sarà necessario scaldare l’acqua per essa viene raggiunta ogni ulteriore immissione di vapore risulta intollerabile e quello
cuocere la pasta rispettivamente a Camogli
(GE), al rifugio Cima Libera (Racines - Alto in eccesso condenserà; allo stesso risultato si giunge, a quantità di vapore costante,
Adige) o utilizzando la pentola a pressione! in seguito ad un raffreddamento che faccia abbassare la tensione di vapore, cioè la
«soglia della quantità tollerabile».
Figura 29.13
Andamento della tensione di vapore saturo con la temperatura; si noti che alla pressione standard di 1.013,25
hPa la temperatura vale 100°C, corrispondente a quella di ebollizione dell’acqua
Consideriamo ora una certa quantità di acqua contenuta in un recipiente aperto: al di

sopra della superficie liquida non si avrà più soltanto vapore acqueo, ma esso rappre-
senterà una piccola componente di quel miscuglio di gas che sappiamo essere l’atmo-
sfera; in questo caso la tensione di vapore è definita come pressione parziale (partial
pressure) del vapore acqueo, cioè quella parte di pressione atmosferica proporzionale
alla percentuale di vapore acqueo contenuto nell’atmosfera. Più precisamente tale
concetto fisico è richiamato dalla legge delle pressioni parziali di Dalton: «la pressione
363
totale esercitata da una miscela ideale di gas ideali è uguale alla somma delle pressioni
parziali che sarebbero esercitate dai gas se fossero presenti da soli in un eguale volume».
Nel recipiente aperto è teoricamente impossibile raggiungere quell’equilibrio descrit-

to in caso di sistema chiuso e ciò implica l’impossibilità di raggiungere la saturazione:
il mare e l’atmosfera sono proprio un esempio di sistema aperto nel quale l’apporto
di calore è rappresentato dalla radiazione solare e nel quale, per quanto detto, non si
potrebbero avere nebbie, nubi ecc. In effetti le molecole che, grazie all’evaporazione,
lasciano la superficie del mare possono occupare uno spazio enorme (potenzialmente
tutta l’atmosfera) e questo farà scomparire il meccanismo delle collisioni per le quali
parte del gas torna a condensare. In realtà in questi casi le condizioni di saturazione
si raggiungono quando si eguagliano la tensione di vapore saturo dell’acqua ad una
data temperatura (valore teorico fisso, pensato per un sistema chiuso) e la pressione
parziale del vapore acqueo nell’atmosfera: questi due valori sono evidentemente col-
legati fra loro e quindi di entità paragonabile, infatti il valore del primo, ad esempio a
20°C, è 17,54 mmHg, pari al 2,3% della pressione atmosferica standard, percentuale
assolutamente verosimile in termini di contenuto di vapore acqueo nella troposfera.
A livello teorico l‘evaporazione dell’acqua La percentuale di vapore acqueo contenuto nell’atmosfera è in media molto stabile,
di mare dovrebbe continuare fin quando ma localmente può variare sensibilmente a causa dei continui movimenti dell’atmo-
tutti gli oceani si siano asciugati! sfera (si pensi a venti che spingano una massa d’aria marittima, quindi molto umida,
verso la costa), ma ancora di più può variare la temperatura; in definitiva l’uguaglian-
za descritta si può avere per:
Vedremo che il raffreddamento può avve-
nire ad esempio per scorrimento di aria
⇨
umida sulla superficie del mare nei luoghi Diminuzione
in cui si incontrano correnti superficiali con Diminuzione
tensione di vapore
temperature molto diverse (in tal caso si temperatura
saturo dell’acqua
formerà nebbia) oppure per salita d’aria che
si raffredderà adiabaticamente (in tal caso
si formeranno delle nubi)
Aumento umidità
⇨ Aumento pressione
parziale del vapore
acqueo
Queste considerazioni ci riportano direttamente alla definizione di umidità relativa,

che quindi rappresenta lo stato dell’aria nei confronti della saturazione o, in termi-
ni ancora più semplicistici, quanto il vapore sta «stretto» nel pacchetto d’aria preso
in considerazione: una RH del 70% ci suggerisce che c’è ancora margine prima di
raggiungere le condizioni di saturazione, mentre una RH del 98% ci suggerisce che
per la temperatura attuale il vapore presente è già quasi tutto quello che ci può stare
e basterà un piccolissimo apporto di aria molto umida o una lieve diminuzione di
temperatura perché si giunga alla saturazione e si inizi ad avere qualche forma di
condensazione.
La temperatura alla quale si raggiunge la saturazione è detta temperatura di rugiada

(dew point) e in meteorologia può essere utilmente considerata la temperatura alla
quale si deve raffreddare una massa d’aria perché possa aversi condensazione del
vapore acqueo.
364
29.4 SALINITÀ
Una delle definizioni chimiche della salinità degli oceani, già comunque superata, è
«il totale ammontare dei materiali solidi in g/Kg quando tutti i carbonati sono stati tra-
sformati in ossidi, bromuri e ioduri sono stati trasformati in cloruri e tutta la materia
organica è stata completamente ossidata». Al di là della scarsa utilità pratica di tale de-
finizione si vede subito che l’indicazione del valore della salinità avviene in millesimi
0
/00 (grammi di «sale» per kilogrammo di acqua marina), unità talvolta indicata come
ppt (part per thousand) o PSU (practical salinity unit).
Nel cosiddetto Mar Morto, in Giordania, si Ricordando che solitamente ci si riferisce al sale marino come cloruro di sodio (il co-
raggiunge il valore estremamente notevole mune sale da cucina) è facile intuire quali siano i due componenti più rilevanti:
di quasi 300 0/00, anche se in realtà si trat-
ta di un lago e la grande salinità è legata 9Cloro 55%
alle caratteristiche geologiche della zona:
tuttavia 3 etti di sale per ogni kilo d’acqua
9Sodio 30,6%
rendono la densità talmente alta che il gal- 9Solfato 7,7%
leggiamento dei corpi è molto facilitato 9Magnesio 3,7%
9Potassio 1,1%
9Altri 1,9%
L’Oceano Atlantico è più salato sia di quello La salinità varia con la profondità in
Indiano sia, soprattutto, di quello Pacifico, maniera più complessa rispetto alla
in particolare nell’emisfero nord, con diffe- temperatura, con una successione di
renze fino a più di 0,5 PSU
massimi e minimi lungo la verticale,
almeno alle basse latitudini, e anche in
senso geografico si ha un andamento
piuttosto zonale ma molto influenzato
dalle caratteristiche idrologiche loca-
li: si avranno valori alti dove è grande
l’evaporazione, ad esempio per presen- Figura 29.14
za di forti venti e ovviamente elevata Il cloruro di sodio rappresenta da solo circa l’86% dei
radiazione solare, e valori bassi dovuti componenti solidi presenti nelle acque dei mari
alla presenza di numerosi afflussi flu-
viali, magari generati da ghiacciai terrestri. In questo modo la salinità varierà attorno
al suo valore medio S = 35% con estremi minimi di 7 0/00 nel mar Baltico e massimi di
41 0/00 nel Mar Rosso.
La salinità influenza la densità dell’acqua e la formazione di ghiaccio, quindi è un

parametro di una certa importanza in oceanografia, anche per gli scopi della naviga-
zione marittima.
29.5 DENSITÀ
La densità è la quantità di massa per unità di volume, e quella dell’aria risulta intima-
mente legata alla pressione atmosferica e in un’atmosfera stabile l’andamento dei due
parametri è del tutto analogo; qualcosa cambia quando differenze orizzontali di tem-
peratura producono un andamento verticale della densità scollegato da quello della
pressione e una situazione di atmosfera baroclina come studieremo meglio più avanti.
Il valore medio della densità dell’aria al suolo è circa 1,29 Kg/m3.
Per quanto riguarda gli oceani si è detto che la densità è influenzata principalmente
dalla temperatura e in secondo luogo dalla salinità ed essendo l’elemento che mette
in moto la circolazione profonda risulta il parametro più importante in oceanogra-
365
fia, dove la sua unità di misura sono i g/cm3 o i Kg/m3, tuttavia in ambito marittimo
si utilizzano normalmente le tonnellate per metro cubo tonn/m3. Il valore medio è
1,02478 g/cm3 e i massimi e minimi riscontrabili nel pianeta non variano sensibilmen-
te rispetto a questo numero, infatti si usa esprimere il valore della densità indicando
solo i centesimi e i millesimi come fossero decine ed unità, cioè moltiplicando tutto
per 103 e sottraendo 1.000: sono i cosiddetti «valori sigma» m (ad esempio, per quanto
riguarda il valore medio m = 24,78).
Dipendendo primariamente dalla temperatura, i minimi di densità (m = 22) si hanno
nella zona equatoriale, mentre i massimi (m = 26 828) si trovano alle alte latitudini,
ma non oltre i 50° 860°, in quanto a latitudini maggiori diventa determinante il con-
tributo dei numerosi afflussi di acqua dolce che fanno diminuire la salinità.
I due parametri che con-
dizionano la densità dan-
no anche il nome alle
correnti profonde che co-
stituiscono la circolazio-
ne generale degli oceani,
più lenta e debole rispet-
to alle correnti innescate
dal vento ma di gran lun-
ga prevalente in termini
di volumi d’acqua sposta-
ta: si parla infatti di cir-
colazione termoalina
(thermohaline circula-
tion), termine che richia-
ma appunto i concetti di
temperatura («termo») e
Figura 29.15
salinità («aline»). Al ter-
Sezione meridiana su cui è riportato l’andamento della densità dell’ac-
mine della stagione in- qua di mare con la profondità (dati per Oceano Atlantico); si vede che le
vernale, alle alte latitudi- caratteristiche delle acque profonde sono determinate alle alte latitudini
ni, le acque dell’Oceano dove le isopicne (linee di uguale densità) convergono in superficie: da qui
Atlantico raggiungono l’acqua si muoverà proprio lungo tali linee verso le basse latitudini
il valore massimo della
densità a causa delle basse temperatura ma anche, per l’Antartide, a causa del con-
gelamento superficiale che, interessando solo acqua dolce, provoca un aumento della
concentrazione di sale nell’acqua sottostante; nell’emisfero Nord, dove non si ha con-
Qualcosa di simile accade nel Mediterra- gelamento, un’ulteriore causa dell’aumento di densità sono i forti venti che provocano
neo, dove nel Golfo del Leone (ma in parte una sensibile evaporazione con l’effetto finale di un aumento di salinità (evapora parte
anche nel Mar Adriatico) a causa della forte dell’acqua superficiale lasciando che gli elementi solidi si distribuiscano con maggior
ventilazione causata dal Mistral si forma
la Western Mediterranean Deep Water
concentrazione nell’acqua rimasta liquida). In seguito a questi processi si forma uno
(WMDW) che scorre in profondità verso strato di acqua straordinariamente pesante che tenderà ad affondare e muoversi verso
Gibilterra latitudini più basse, percorrendo in profondità il lato occidentale dell’oceano.
Il meccanismo descritto si verifica in precise zone geografiche nel Nord Atlantico

(Mare del Labrador, Mar di Groenlandia) e della zona antartica (Mare di Weddel,
Mare di Ross), cioè si hanno dei veri e propri «centri motore» della circolazione ter-
moalina, dai quali si innesca un circuito che oltre ad essere la causa del mantenimento
del termoclino, come già visto, assicura un costante rimescolamento di acqua a livello
globale: le correnti descritte raggiungono da Sud gli altri oceani, risalgono a causa
366
di scambi di calore e di sale e tornano all’origine scorrendo vicine alla superficie. È

il nastro trasportatore (conveyor belt), così chiamato proprio per sottolineare la
funzione di trasporto di energia, materiale solido e gas che questa circolazione svolge.
RM
DL
WA
CO WARM
R M
WA
COLD
COLD
Figura 29.16
Rappresentazione della conveyor belt
Paradossalmente il riscaldamento globale Il nastro trasportatore sottrae CO2 dall’atmosfera, con evidenti vantaggi in termini di
del nostro pianeta causato dai gas serra gas serra, tuttavia il suo mantenimento è messo a rischio dal riscaldamento globale
potrebbe in realtà avere la conseguenza fiche facendo sciogliere i ghiacci perenni renderebbe le acque atlantiche meno dense e
nale di un abbassamento delle temperature
medie in alcune zone della Terra
meno tendenti all’affondamento: è stato calcolato che se si arrestasse il meccanismo
che dà origine alla conveyor belt ne risentirebbero anche le correnti calde superficiali,
che mantengono una temperatura mite in Europa (rispetto ad altre zone alle stesse
latitudini), dove si potrebbero avere temperature medie da 5°C a 10°C più basse.
Oltre ad influenzare la circolazione, l’andamento della densità permette di individua-

re negli oceani strati più o meno stabili, così come accade nell’atmosfera: qui l’analisi
è resa da una parte più semplice perché la temperatura diminuisce con la profondità
e si hanno acque più pesanti in basso, in corrispondenza con i principi della gravità,
dall’altra parte interviene la salinità che, come visto, influenza la densità. Ciò significa
che due strati d’acqua possono essere in equilibrio avendo la stessa densità ma valori
molto diversi degli altri due parametri (uno molto freddo e meno salato, l’altro caldo
e salato): questo innesca il meccanismo della doppia diffusione (double diffusion),
cioè si trasferisce sia calore dallo strato caldo allo strato freddo, sia sale dallo strato
salato a quello meno salato, tuttavia il trasferimento di calore è circa 100 volte più
veloce del sale e la densità dei due strati tenderà a differire sempre più conducendo a
stratificazioni di piccola scala (se lo strato freddo e meno salato è in alto) o, come ac-
cade nello Stretto di Gibilterra, instabilità doppio diffusiva (se lo strato freddo e meno
salato è in basso).
367
368
Fondamenti di meteorologia e oceanografia MODULO 5
30 Strumenti per la misura dei parametri meteomarini

I parametri atmosferici ed oceanografici analizzati nel capitolo precedente vengono continuamente rilevati dai vari
enti meteorologici ed oceanografici in modo funzionale alla redazione dei modelli per le previsioni meteorologi-
che; tuttavia anche a bordo, con semplici strumenti è possibile (e importante) tenerli monitorati.
30.1 GENERALITÀ
La misura dei parametri atmosferici è essenziale sia per effettuare rozze previsioni a
breve termine (anche a livello amatoriale), sia per un utilizzo più «raffinato», legato
alla necessità di fornire dati che costituiranno la base per lo sviluppo ed il continuo
miglioramento dei modelli matematici dell’atmosfera, i quali consentono di preve-
dere il tempo anche a medio/lungo termine con un’attendibilità impensabile fino a
qualche decennio fa.
Si va allora dalla semplice strumentazione analogica tradizionale, disponibile per

un’utenza estremamente ampia, fino ai sofisticati sistemi installati a bordo delle son-
de meteorologiche o presso le grandi stazioni di terra. Anche a bordo sono presenti
numerosi strumenti meteorologici, sia sulle piccole imbarcazioni sia sulle grandi navi
mercantili.
I dati rilevati in continuo in numerosi punti della superficie terrestre e dell’atmosfera

saranno processati per produrre le carte meteorologiche; esse vengono regolarmente
diffuse in modo offrire a chiunque abbia una certa preparazione di base la possibilità
di sviluppare proprie considerazioni sull’evoluzione del tempo atmosferico.
La misura dei parametri oceanografici è di minore importanza riguardando un am-

biente, il mare, decisamente più statico rispetto all’atmosfera; i dati che si ricavano
sono però utilizzati per meglio comprendere e prevedere fenomeni di una certa rile-
vanza anche per la navigazione, come ad esempio le correnti.
,QROWUHQHOODVH]LRQH
RQOLQHWURYHUHWH Di somma importanza è lo studio congiunto dei parametri meteorologici e oceanogra-
fici finalizzato alla definizione della situazione del tempo meteorologico a lunghissimo
30.2 Misura della temperatura termine, che costituisce l’essenza della scienza chiamata climatologia (climatology).
30.3 Misura della pressione
30.4 Misura dell’umidità
30.5 Misura della salinità
Sviluppo abilità: utiliz-
zo delle tavole nautiche
in ambito meteorologi-
co e oceanografico
• Esercizi
369
370
1) Il gradiente adiabatico: V F
cambia a seconda che l’aria sia secca o umida
cambia a seconda che l’aria sia umida o satura
è la variazione di temperatura ambientale della troposfera
in alcuni casi è rappresentabile con una retta sul diagramma quota-temperatura
2) Nell’atmosfera è facile avere instabilità: V F
se esistono correnti molto fredde in quota
se l’aria è molto secca
se il gradiente adiabatico delle masse d’aria in moto verticale ha grande valore
se i diagrammi dei gradienti adiabatico e ambientale hanno pendenza simile
3) La temperatura dell’acqua di mare: V F
si può misurare con termometri a rovesciamento
è il primario fattore che ne determina la densità
è molto variabile a livello stagionale e giornaliero
è molto variabile con la profondità
4) Le isoipse: V F
sono linee di uguale quota
sono linee di uguale pressione
sono linee di uguale densità
si ottengono a partire da una superficie isobarica
5) La pressione atmosferica: V F
non influenza il livello dei mari
se alta fa aumentare il livello del mare
se alta fa diminuire il livello del mare
provoca una variazione sul livello del mare di 1 mm per ogni hPa
371
PERCORSO
Fondamenti alla
meteorologia
6) L’umidità relativa: V F
rappresenta il peso di vapore acqueo nell’unità di volume di aria
è espressa in forma percentuale
mette in relazione le condizioni reali con quelle di saturazione
è un indice dell’umidità poco utilizzato
7) La tensione di vapore: V F
aumenta all’aumentare della temperatura
vale 100°C a pressione atmosferica standard
vale 1013,25 hPa per temperatura di 100°C
negli spazi aperti come l’atmosfera è definita come pressione parziale
8) Per misurare la temperatura: V F
si può usare un barometro a mercurio
per l’atmosfera si può usare un XBT
vengono ormai prevalentemente usati dei dei termistori
per il mare si possono usare termometri a rovesciamento
9) Il barometro a mercurio: V F
necessita di una correzione per la temperatura
necessita di una correzione per l’ora di osservazione
è il barometro più preciso
funziona con capsule manometriche
10) La misura dell’umidità: V F
si può fare con strumenti che utilizzano materiale biologico
se si usa l’igrografo si registra l’andamento giornaliero continuo
a bordo è facilmente effettuata a mezzo di uno psicrometro
è uno dei dati rilevati con i CTD
372
Grandezze fisiche atmosferiche ed oceanografiche
Introduzione
e loroalla
misurazione
Fisica PERCORSO
U.D. 2
1
1) Nell’ambito dell’andamento verticale della temperatura negli oceani, il termoclino:

T si ha solo nelle zone polari
T si ha vicino al fondo
T è una zona di forti gradienti termici
T è una zona di temperatura potenziale costante
2) Le isobare:
T uniscono tutti i punti alla stessa pressione
T si possono tracciare sia al suolo sia in quota
T sono tracciate solitamente ogni 8 mb
T sono circolari chiuse nei promontori
3) Una saccatura:
T consiste in una intromissione di una L dentro una zona di H
T consiste in una intromissione di una H dentro una zona di L
T è costituita da isobare circolari chiuse
T è facile che sia accompagnata da bel tempo
4) La misura della pressione nel tempo:

T si può effettuare usando un barometro a mercurio
T si può effettuare usando un barografo
T evidenzia oscillazioni diurne sempre molto regolari
T è utile per prevedere la formazione di nebbia
5) La salinità dell’acqua di mare:

T si può misurare rilevando la temperatura
T si può misurare rilevando la conducibilità elettrica
T si può misurare rilevando i sedimenti oceanici
T incide sulla densità al pari della temperatura
373
PERCORSO
Fondamenti alla
meteorologia
1) Descrivi la scala termometrica Fahrenheit.
2) In cosa consiste l’esperienza di Torricelli?
3) Cosa si intende per isoipse?
4) Come si misura la salinità degli oceani?
5) Cosa si intende per termoclino in oceanografia?
374
MODULO 6
Principali fenomeni
meteorologici
SOMMARIO
U.D. 1 Condensazione del vapore acqueo

U.D. 2 Il vento
U.D. 3 Sistemi depressionari
U.D. 1
Condensazioni del vapore acqueo
CONTENUTO
31. Formazione e classificazione delle nubi 33. Precipitazioni

31.1. Nubi di convezione 33.1. Pioggia e neve
31.2. Nubi orografiche 33.2. Grandine
31.3. Famiglie di nubi e loro riconoscimento
32. La nebbia in mare
32.1. Tipologie di nebbia
32.2. Previsione della nebbia in mare
di bordo espletata
Conoscenza delle caratteristiche dei vari siste- Caratteristiche dell’ambiente fisico e variabili
mi meteorologici, le procedure di rapporto e i che influiscono sul trasporto: fondamenti di me-
sistemi di registrazione teorologia e oceanografia, circolazione dell’at-
Capacità di utilizzare le informazioni meteorolo- mosfera e principali elementi meteomarini
giche disponibili Strumentazione e reti di stazioni per l’osser-
Principali fenomeni meteorologici MODULO 6
31 Formazione e classificazione delle nubi

L’osservazione del cielo è una delle occupazioni più antiche dei naviganti e rappresenta il mezzo più intuitivo
per stimare l’evoluzione del tempo meteorologico: solo con l’esperienza però si possono ottenere indicazioni
attendibili e consistenti.
31.1 NUBI DI CONVEZIONE

In meteorologia si parla di convezione (convection) quando si ha salita d’aria dal
suolo verso quote più elevate: tale fenomeno può essere legato a cause termiche o a
cause dinamiche, cioè a situazioni di convergenza (convergence) al suolo.
La convergenza consiste nell’accumulo di aria in una certa zona, causato ad esempio

dalla presenza di una bassa pressione: vedremo che il vento si muove approssimati-
vamente dalla alta alla bassa pressione, per cui in un’area depressionaria giunge aria
dalle zone circostanti la quale, non potendosi comprimere oltre un certo limite (in
meteorologia spesso l’aria si può considerare un fluido incomprimibile), tenderà a
salire verso l’alto.
Al contrario l’aria tenderà a lasciare una zona di alta pressione provocando una diver-
genza (divergence) e per la conservazione della massa si avrà un flusso di richiamo
che dalle quote superiori raggiungerà il suolo, cioè una discesa d’aria che prende il
nome di subsidenza (subsidence).
Una convergenza al suolo corrisponde usualmente ad una divergenza in quota e vi-

ceversa: vedremo che questo meccanismo è centrale per la formazione dei cicloni
extratropicali.
Figura 31.1
Corrispondenza tra convergen-
za e divergenza al suolo e ai li-
miti della troposfera (tropopau-
sa), dove l’inversione termica
genera grande stabilità e impe-
disce all’aria di muoversi oltre
tale livello
377
MODULO 6 Principali fenomeni meteorologici
Per comprendere bene come le variazioni Convergenza e divergenza possono essere legate non solo ad una certa distribuzione
nella velocità del vento provochino conver- della pressione atmosferica o a cause termiche ma anche a variazioni nella veloci-
genza e divergenza si pensi alle molecole in tà del vento: un’accelerazione provoca divergenza mentre un rallentamento provoca
movimento come alle auto in un’autostrada:
se le auto che precedono rallentano si for-
convergenza (figura 31.2).
ma una coda, cioè una accumulo di auto
(convergenza), mentre se le auto che pre-
cedono accelerano si creeranno spazi liberi
sull’autostrada (divergenza)
Figura 31.2
Scopriremo come nel’emisfero Nord, in prossimità di una saccatura, si hanno alternativamente condizioni
di rallentamento e accelerazione dell’aria: a W della saccatura il flusso d’aria rallenta per cui ne deriva una
convergenza, mentre a E il flusso accelera provocando divergenza
Alle basse latitudini invece le depressioni La convergenza al suolo e la conseguente convezione è la causa principale della nasci-
marine possono provocare fenomeni vio- ta di molte delle nubi a sviluppo verticale che vediamo in cielo, anche se alle nostre la-
lentissimi, senza associazione ad alcun titudini hanno spesso dimensioni moderate e non portano necessariamente piogge o
fronte: si tratta dei cicloni tropicali
altre idrometeore. È difficile che una semplice depressione possa provocare fenomeni
meteorologici intensi senza che sia associata al transito di un fronte, che rappresen-
ta la zona di separazione fra masse d’aria con caratteristiche molto diverse. Le nubi
frontali verranno approfondite quando si parlerà di cicloni extratropicali, tuttavia,
essendo di fatto legate a salita di aria (calda), per semplicità possiamo per ora ricom-
prendere anche questa categoria nelle nubi di convezione.
Richiamando quanto già studiato parlando di stabilità dell’atmosfera, un pacchetto

d’aria in ascesa può raggiungere la sua temperatura di rugiada prima della posizione
di equilibrio, da allora in poi il raffreddamento adiabatico avviene secondo un gra-
diente più dolce, che allontana ulteriormente il punto di equilibrio. Una volta che
l’aria raggiunge il punto di rugiada e continua a salire si trova sovrassatura e il vapore
378
Condensazione del vapore acqueo U.D. 1
in eccesso inizia a condensare intorno ai nuclei di condensazione formando le goccio-

line che costituiranno la nube: è il lifting condensation level (LCL).
Figura 31.3
Come si è visto nel pragrafo 29.1 l’aria in salita che trova il punto di rugiada prima della posizione di equilibrio
continuerà a salire in quanto il suo raffreddamento inizierà a seguire il gradiente saturo, formando le nubi
Le goccioline continueranno ad aumentare le proprie dimensioni per condensazione

e una volta superata la dimensione di 20 + di raggio saranno abbastanza grandi per
unirsi l’un l’altra, crescendo per collisione; solo se si superano i 100 + possono formar-
si precipitazioni a causa del superamento delle correnti ascensionali da parte della
gravità.
Come accennato, la convergenza è solo uno dei motivi che possono causare convezio-
ne: l’aria può salire anche perché incontra un rilievo (nubi orografiche) oppure perché
sospinta verso l’alto dall’incontro di masse d’aria con caratteristiche diverse (nubi
frontali), ma di questo si parlerà nel capitolo dedicato ai cicloni.
31.2 NUBI OROGRAFICHE

Un’altra causa di salita d’aria può essere l’incontro di un rilievo da parte di una massa
d’aria in moto orizzontale: essa scivolerà lungo il pendio salendo e raffreddandosi
adiabaticamente raggiungendo il punto di rugiada.
Le nubi orografiche avranno tendenzial- Questo è il motivo per cui molto spesso, nonostante il cielo terso si hanno nubi anche
mente caratteristiche stratiformi se il pen- consistenti che avvolgono la cima delle montagne e che vengono spesso erroneamente
dio è dolce e cumuliformi se il pendio è indicate come nebbia, sebbene la causa della condensazione sia diversa.
ripido
379
Figura 31.4
Formazioni nuvolose cumuliformi orografiche su rilievi collinari: in questo caso probabilmente si tratta di una
composizone di salita forzata e salita termica legata al riscaldamento del suolo da parte del Sole
Un fenomeno particolare che accompagna la formazione di nubi orografiche in alcu-

ne zone è legato al fatto che, nel momento in cui si forma la nube, il raffreddamento
adiabatico segue il gradiente saturo, il quale come sappiamo è minore di quello secco;
l’aria perde gran parte del vapore acqueo nel processo di salita anche per le precipita-
zioni legate alle formazioni nuvolose e una volta raggiunta la cima scende riscaldan-
dosi secondo il gradiente secco, più grande, che la porta a mantenere ad ogni quota
una temperatura maggiore rispetto a quella con cui si era presentata dal lato soprav-
vento del rilievo. In definitiva nella valle sottovento si avrà un vento caldo e secco,
Pare che il Föhn crei sensi di malessere che come accade spesso sulle pianure poste ai due lati dell’arco alpino (pianura padana
vanno dal mal di testa fino alla depressione in Italia nel caso di vento da nord e zona di Linz e Monaco di Baviera nel caso di aria
(Föhn-sickness) umida mediterranea): in Italia si parla di Favonio, detto, in tedesco, Föhn.
31.3 FAMIGLIE DI NUBI E LORO RICONOSCIMENTO

Le nubi sono in pratica ammassi di vapore acqueo condensato per cui sono costituite
da goccioline d’acqua o piccoli cristalli di ghiaccio: pensando alle temperature della
troposfera verrebbe naturale pensare che prevalgano quelle costituite da ghiaccio, ma
spesso si hanno gocce d’acqua sopraffusa, cioè che mantengono lo stato liquido an-
che a temperature molto più basse di 0°C: sotto i 20 + di diametro la temperatura per
avere ghiaccio deve essere di almeno 40°C sotto lo zero, in quanto è soprattutto nelle
gocce particolarmente piccole che i moti legati all’agitazione termica, ancora rilevanti
ben sotto gli 0°C, ostacolano il ghiacciamento (in realtà nelle nubi si ha un graduale
passaggio da gocce liquide a cristalli di ghiaccio all’aumentare della quota: già a -9°C
si possono formare i primi cristalli di ghiaccio, che tuttavia saranno presenti solo in
larga minoranza).
Lo stato del cielo in termini di nuvolosità viene indicato in ottavi, cioè come frazione
della percentuale coperta (0/8 sereno, 8/8 coperto), ma oltre al dato quantitativo è
380
importante anche l’aspetto qualitativo, cioè il riconoscimento almeno della famiglia

di appartenenza delle nubi.
Esistono tre grandi categorie:

9stratiformi (stratus clouds): nascono solitamente in seguito alla lenta salita (in-
torno a 1 cm/s) di una massa d’aria estesa;
9cumuliformi (cumulus clouds): nascono dalla rapida salita (fino alle decine di
m/s) di pennacchi d’aria isolati; hanno vita più breve ma possono svilupparsi molto
in senso verticale se perdurano le condizioni di instabilità e se l’aria satura riesce
ad essere mantenuta isolata dall’ambiente esterno (perdurare delle ipotesi di pro-
cesso adiabatico);
La presenza di cirri che via via si ispessi- 9cirriformi (cirrus clouds): possono essere legati alla condensazione di masse
scono e si evolvono in altostrati segnalano d’aria più o meno estese, ma hanno la caratteristica di formarsi alle quote più
l’avvicinamento di un fronte caldo elevate, vicino ai limiti della troposfera, e di essere composte essenzialmente da
cristalli di ghiaccio che danno loro un aspetto fibroso.
Si possono avere diverse combinazioni delle tre categorie: ne sono esempi gli strato-
cumuli, nati come evoluzione ed unione di nubi inizialmente cumuliformi, i cirro-
strati, che appaiono molto estesi ed uniformi (si notano grazie agli aloni che formano
intorno al Sole o alla Luna) e i cirrocumuli (il famoso «cielo a pecorelle»).
Alle prime due categorie si possono anche porre prefissi o suffissi che indicano si-
tuazioni particolari: si tratta dei termini «nembo», ad indicare nubi molto ricche di
acqua in forma di gocce di grandi dimensioni (sono le nubi nere, che portano solita-
mente pioggia) e «alto», ad indicare nubi a quote medie (base dai 2.000 m ai 6.000 m
di quota). Si hanno così altocumuli, altostrati, nembostrati e, soprattutto, cumulo-
nembi, le nubi a maggior sviluppo verticale associate alle perturbazioni più violente
di natura temporalesca.
Metri Cumulonimbus (Cb )

10000 Cirrus (Ci )
Cirrocumulus (Cc ) Cirrostratus (Cs )
8000
Altostratus (Ac )
6000 Nimbostratus (Ns )

Altocumulus (Ac )
4000 Cumulus (Cu )
2000 Stratoumulus (Sc )

Stratus (St )
Figura 31.5
Tavola riassuntiva dei principali tipi di nubi
381

Cumuli Nubi cirriformi dal classico aspetto filamentoso

Cirrocumuli Nubi stratiformi che indicano l’imminente arrivo di un fronte caldo
Figura 31.11
Cumulonembo in formazione (si noti che è ancora molto chiaro nel-
la parte alta) che potrebbe condurre, nelle fasi successive, ad avere
precipitazioni anche violente, come in effetti è avvenuto; si noti la
Figura 31.10 base piatta che accomuna tutta la formazione nuvolosa e che indica
chiaramente il LCL
Minacciosi nembostrati che indicano precipitazioni già in atto
382
383
32 La nebbia in mare
Il 25 Luglio 1956 l’Andrea Doria stava percorrendo l’ultimo tratto della rotta ortodromica che da Gibilterra con-
duceva alla nave faro di Nantucket posta meno di 200 miglia a Est di New York: da qui avrebbe diretto sul faro
galleggiante di Ambrose, all’imboccatura del porto statunitense. Il cielo era sereno e la visibilità buona, ma alle
ore 15 iniziarono a comparire alcuni banchi di nebbia; meno di 20 ore più tardi il lussuoso transatlantico italiano
giaceva già tristemente sul fondo dell’oceano.
32.1 TIPOLOGIE DI NEBBIA

La nebbia è una delle forme di condensazione più insidiose per il mondo dei trasporti,
sia marittimi, sia terrestri: sono tragicamente noti sinistri marittimi che hanno colpi-
to al cuore la marineria italiana, proprio come quello dell’Andrea Doria che, navigan-
do nella nebbia, subì una collisione con la nave svedese Stockholm ed affondò poche
centinaia di miglia prima della destinazione, durante suo centounesimo viaggio verso
New York. Dall’altra parte sono purtroppo frequenti notizie di incidenti stradali anche
gravi legati solitamente alla combinazione di alta velocità e presenza di nebbia.
La classica nebbia della pianura padana è La nebbia cui si pensa istintivamente è quella delle grandi pianure e in effetti è la
un esempio di radiation fog tipica nebbia terrestre, tuttavia il meccanismo di formazione ha poco in comune ri-
spetto alle nebbie marine, infatti è legata alla bassa capacità termica del terreno. Si
chiama nebbia da irraggiamento o di radiazione (radiation fog) ed è dovuta al raf-
freddamento degli strati d’aria a diretto contatto con il suolo, dovuto dalla radiazione
terrestre che convoglia calore verso l’alto, causando una locale inversione termica;
l’emissione di calore avviene soprattutto durante la notte (ricordiamo che il terreno si
raffredda velocemente) ed è agevolata dall’assenza di nubi in quanto si evita l’effetto
di rimando di cui si è già parlato: se l’aria dei bassi strati è abbastanza umida si rag-
giunge facilmente la saturazione che può interessare quote di pochi metri o, in caso
di vento leggero che rimescola l’aria, qualche decina di metri.
Pe capire come il sale costituisca nuclei La nebbia è solitamente distinta dalla foschia (haze) in termini di visibilità (il valore
igroscopici si pensi a quanto sia difficile discriminante su molti testi è indicato come 1 km), tuttavia la differenza più rilevante
fare scendere il sale alimentare dai salini sta nel valore dell’umidità relativa: perché alcuni nuclei di condensazione detti igro-
da tavola, in alcuni giorni particolarmente
umidi, anche se l’umidità relativa non sia
scopici riescano a concentrare su di essi condensazioni di vapore acqueo è sufficiente
certo pari al 100% una RH di 75%, ed è il caso della foschia; questi nuclei di condensazione sono ad
esempio rappresentati da particelle di sale marino, che tutti sanno essere una sostan-
za che «attira l’umidità».
Il processo di formazione della nebbia da radiazione non è diverso da quello della ru-
giada (dew), sebbene in questo caso lo strato interessato dall’inversione termica sia
di poche decine di centimetri e la condensazione si abbia non tanto attorno a nuclei
di condensazione in sospensione, ma direttamente su superfici fredde e lisce (foglie,
erba… e selle di scooter!).
In inglese per distinguere fra i due casi di La brina (frost) si forma invece quando il punto di rugiada è inferiore a 0°C, oppure
punto di rugiada sotto e sopra lo zero si quando, pur avendosi a temperature positive, intervengono successivamente ulteriori
differenzia tra frost e frozen dew raffreddamenti che fanno scendere la temperatura al di sotto dello zero.
384
Si è visto che le condensazioni si possono avere per diminuzione della temperatura o

aumento della quantità di vapor acqueo; in mare si possono incontrare due tipologie
di nebbie, legate proprio una al raffreddamento dell’aria, una all’aggiunta di vapore
in una massa d’aria:
Un esempio di nebbia da advezione si ha 9nebbia da advezione (advection fog): è legata a spostamento orizzontale di masse
proprio nella zona in cui affondò l’Andrea d’aria umida;
Doria (Nantucket), come anche lungo tut- 9nebbia da evaporazione (steam fog): è legata a presenza di aria molto più fredda
ta la costa orientale nordamericana, fino
a Terranova: in tutta la zona si registra un
rispetto al mare sottostante.
incontro di taglio tra la fredda corrente del
Labrador e la corrente del Golfo La prima si ha tipicamente nelle zone in cui si incontrano correnti marine con tempe-
rature diverse, che scorrono l’una a fianco all’altra: si consideri una massa d’aria, con
un certo contenuto di vapore acqueo, in moto orizzontale sulla superficie del mare
più calda, che attraversi perpendicolarmente o quasi la superficie di separazione fra
le due correnti: si troverà improvvisamente sopra una base a temperatura minore che
inizierà a raffreddarla dal basso facendole raggiungere il punto di rugiada.
La nebbia di advezione è frequente anche sulla costa pacifica degli Stati Uniti, dove
l’acqua è più fredda che al largo, e raffredda facilmente l’umida aria oceanica traspor-
tata dagli westerlies.
Figura 32.1
Il Golden Gate Bridge a San Francisco immerso in un banco di nebbia di advezione
Il fenomeno del sea smoke non è diverso Il fenomeno della nebbia da evaporazione si può avere facilmente su alcuni laghi e pic-
dal «fumo» che si solleva da una tazza di coli specchi d’acqua, ma perché interessi il mare si deve salire ad alte latitudini, dove
caffè: cambiano le proporzioni delle tem- prende il nome di sea smoke: si è visto nel paragrafo 29.3 che in un sistema aperto,
perature ma anche in quel caso l’aria am-
bientale non riesce a «reggere» la quantità
come quello costituito da mare e atmosfera, si ha un fenomeno di evaporazione che
di vapore emessa dal liquido nella tazza, provoca una tensione di vapore proporzionale alla temperatura e che continua alla ri-
che dipende dalla tensione di vapore cor- cerca dell’equilibrio con la pressione parziale del vapore acqueo presente: se il mare è
rispondente alla sua (elevata) temperatura; più caldo dell’aria sovrastante significa che alla sua temperatura compete una tensio-
un altro esempio ancora più significativo si
ne di vapore maggiore rispetto a quella dell’aria e soprattutto rispetto alla pressione
ha pensando a quello che accade sopra una
piscina riscaldata all’aperto in inverno parziale esercitata dal vapore in condizioni di non saturazione. L’evaporazione che si
viene a creare provoca l’aumento della quantità di molecole di vapore acqueo nell’aria
che ne porta la pressione parziale fino a livelli corrispondenti alla tensione di vapore
relativa alla temperatura dell’acqua (superiore rispetto a quella dell’aria), cioè fino ad
una condizione di sovrasaturazione: la condensazione si ha in pratica per incremento
della pressione parziale del vapore acqueo nell’aria e inizia quando il punto di rugia-
da, in ascesa per l’immissione di vapore acqueo, viene a coincidere con il valore della
temperatura dell’aria, inizialmente maggiore.
385
Questa nebbia è frequente in Norvegia e in tutte le zone in cui l’aria che giunge ad
esempio dalle aree costiere è molto più fredda del mare (si pensi all’aria fredda in
uscita dai fiordi norvegesi che raggiunge la zona in cui agisce la corrente Nord Atlan-
tica, ultimo ramo della Corrente del Golfo): il vapore acqueo che ha occupato gli strati
atmosferici immediatamente al di sopra della superficie marina raggiunge facilmente
la saturazione in quanto si viene a trovare in quantità superiore rispetto alla soglia
tollerabile dall’aria a quella temperatura.
Figura 32.2
Nebbia di evaporazione (sea smoke) sulla costa occidentale dell’Isola di Ellesmere, in Canada (courtesy of
Fisheries and Oceans Canada)
32.2 PREVISIONE DELLA NEBBIA IN MARE

In navigazione è buona norma monitorare costantemente la temperatura del mare e
confrontarla con la temperatura dell’aria perché grandi differenze tra esse indicano
comunque situazioni di anormalità, soprattutto, come abbiamo visto, ai fini della
formazione della nebbia.
Evidentemente la formazione di questo tipo di condensazione dipende dall’umidità

dell’aria, quindi da quanto si è vicini alle condizioni di saturazione: un metodo molto
attendibile e facile da attuare a bordo è quello di annotare a intervalli di tempo re-
golari la temperatura del mare e la temperatura di rugiada dell’aria; se i due valori
tendono a convergere si avrà certamente nebbia.
386
Il valore della temperatura di rugiada si ottiene facilmente, come visto, dalla consul-
tazione delle tavole nautiche in seguito a lettura dello psicrometro, mentre per quanto
riguarda la temperatura del mare, se un tempo era frequente utilizzare il metodo del
«secchio tuffato», oggi ci si può fidare dei sensori termometrici posti all’interno delle
cisterne di zavorra: il valore è attendibile se esse sono collocate, com’è normale, sotto
la linea di galleggiamento, a maggior ragione se in fase di ballast water exchange (vedi
Volume II).
Plottando un certo numero di rilevamenti su un semplice grafico con il tempo in

ascissa e la temperatura in ordinata si può apprezzare l’andamento dei due dati, pre-
vedendo con buona approssimazione l’istante in cui potrà iniziare ad aversi nebbia.
Figura 32.3
Tracciando su un grafico l’andamento delle due temperature si può prevedere l’istante in cui può iniziare a
formarsi nebbia (nell’esempio intorno alle ore 15:00)
387
388
33 Precipitazioni
Apparentemente le cosiddette idrometeore (pioggia, neve e grandine) non sono fenomeni meteorologici rilevanti
per la navigazione marittima: in parte è vero, tuttavia in alcuni casi possono costituire una minaccia, ad esempio
in termini di visibilità o, in caso di navigazione alle alte latitudini, per l’effetto di accrescimento di ghiaccio sulle
sovrastrutture che scopriremo essere molto pericoloso.
33.1 PIOGGIA E NEVE

La pioggia è la più frequente fra le idrometeore e intuitivamente si ha quando le goc-
ce che compongono una nube, in seguito all’accrescimento per collisione, diventano
troppo pesanti per essere sostenute dai moti convettivi e lasciano la nube raggiungen-
do il suolo: si parla di teoria della coalescenza, secondo la quale l’accrescimento parte
da alcune gocce nate attorno a nuclei di condensazione di dimensioni particolarmen-
te elevate.
Il raggio che devono avere le gocce per poter precipitare è almeno pari a 0,1 mm,
tuttavia con queste dimensioni si ha pioviggine (drizzle), mentre si può parlare di
pioggia (rain) almeno oltre 0,5 mm.
Nelle nubi contenenti cristalli di ghiaccio si ha un meccanismo diverso, nel senso che
la presenza di questi ultimi tende ad abbassare la tensione di saturazione del vapore
acqueo e si giunge facilmente alla saturazione, con conseguente condensazione attor-
no a tali cristalli: sottraendo vapore si attiva l’evaporazione delle gocce liquide della
nube, per cui ne risulta un accrescimento del liquido condensato attorno al nucleo
ghiacciato che darà vita a pioggia fredda (teoria dei germi di ghiaccio di Bergeron); in
pratica le particelle di ghiaccio si ingrossano a spese di quelle di acqua.
La neve (snow) si ha quando si raggiunge lo zero termico al suolo o comunque a

bassissime quote: la precipitazione scende al suolo in forma di cristalli di ghiaccio;
se a livello superficiale si ha qualche grado al di sopra dello zero la neve farà fatica
ad accumularsi a terra senza sciogliersi, tuttavia può perdurare nelle zone fredde e
ombreggiate.
Si ricordi che la pioggia si misura in milli- Il monitoraggio delle precipitazioni avviene a mezzo di pluviografi (pluviograph),
metri, definiti come litri su metri quadrati: cioè sistemi meccanici in cui viene convogliata l’acqua a mezzo di apposito imbuto di
1mm = 1 l/m2 raccolta di dimensioni ben definite: un sistema rotante compirà uno scatto ogni qual-
volta i suoi serbatoti si riempiranno di una piccola quantità d’acqua predeterminata
(usualmente quella corrispondente a 0,2 mm) e il movimento verrà trasmesso ad un
,QROWUHQHOODVH]LRQH apposito pennino indicatore in grado di muoversi su un cilindro di carta. Evidente-
RQOLQHWURYHUHWH
mente esisterà un meccanismo di inversione che farà muovere il pennino in verso
• Video: pluviografo mecca- opposto una volta raggiunto il fondo scala (figura 33.1).
nico tradizionale
389
Figura 33.2
Estratto del prodotto di un pluviografo: si notano nella giornata di mercoledì
Figura 33.1
precipitazioni notturne tra le ore 02:00 e le 03:00 per 2,2 mm e successivamente
Pluviografo pioggia intensa nel pomeriggio (90 mm)
33.2 GRANDINE
Per formare un chicco di grandine delle di- La grandine (hail) è legata a forte instabilità e quindi a forti moti verticali: si tratta
mensioni di una palla da golf servono circa delle condizioni riscontrabili all’interno dei cumulonembi.
10 miliardi di gocce da nube (ne «basta-
no» 1.000.000 per formare una goccia di
pioggia)
Alcuni cristalli di ghiaccio che formano le nubi, oltre alla crescita dettata dal mecca-
nismo di Bergeron, possono aumentare le loro dimensioni per collisione con gocce
sopraffuse; se si hanno nubi con forti moti convettivi, queste possono subire continue
salite e discese all’interno della nube (muovendosi in realtà in gran parte lateralmente).
I descritti cristalli costituiscono l’elemento base dei chicchi di grandine, che cresce-
ranno grazie alle gocce sopraffuse che via via congelano su di essi, tuttavia si avranno
effetti diversi a seconda che ci si trovi in una zona della nube con prevalenza di cristal-
li di ghiaccio o di gocce liquide; nel primo caso, usualmente corrispondente alla parte
alta e fredda nella nube, il ghiacciamento delle gocce sopraffuse è immediato e sul
chicco si formerà uno strato di ghiaccio contenente molte bolle d’aria, quindi di aspet-
to opaco. Man mano che il chicco si sposterà in una zona con maggiore quantità di
gocce sopraffuse si avrà ghiacciamento più lento a causa del rilascio di calore latente
da parte delle molte gocce che congeleranno sul chicco, col risultato della formazione
di uno strato trasparente che non incamera particelle d’aria.
Negli Stati Uniti, il 23 luglio 2010 in South Il ripetersi di questo meccanismo provoca l’aspetto «a strati», alternativamente lucidi
Dakota si è registrata una grandinata con e opachi, dei chicchi di grandine, che cadranno al suolo non appena raggiungono
estreme dimensioni dei chicchi: 23 cm di un peso sufficiente: la dimensione dei chicchi, che mediamente varia da diametri di
diametro e quasi 1 Kg di peso (fonte NOAA)
circa 0,5 cm fino a qualche centimetro, dipende dal numero di salite e discese lungo
il cumulonembo, quindi chicchi particolarmente grandi sono rappresentativi di moti
convettivi particolarmente intensi, cioè stati particolarmente instabili.
390
391
1. I cirri: V F
sono le nubi più alte
sono costituiti da goccioline d’acqua
possono assumere la configurazione di «cielo a pecorelle»
sono sottili e filamentose
2. I cumuli: V F
possono interessare qualsiasi quota
sono nubi con vita breve
se «altocumuli» stanno ai limiti della troposfera
possono essere associati a forte instabilità
3. Nella denominazione delle nubi il prefisso/suffisso «nembo»: V F
indica nubi costituite da cristalli di ghiaccio
indica nubi portatrici di pioggia
indica nubi alle quote medie
indica nubi temporalesche
4. La convergenza: V F
se avviene al suolo può provocare formazione di nubi
in quota avviene sul lato E delle saccature che forma la corrente a getto
può aversi per rallentamenti nella velocità del vento
si ha quando in una zona esca più aria di quella che può entrare
5. Le nubi orografiche: V F
si hanno solo in alta montagna
possono essere legate al fenomeno di Föhn
possono portare piogge
possono essere strati o cumuli
392
Condensazione
Introduzione
del vapore
alla Fisica
acqueo PERCORSO
U.D. 1
6. La nebbia di advezione: V F
è frequente sui mari
si forma per movimenti orizzontali d’aria
nasce per la differenza di temperatura tra aria fredda e mare più caldo
è quella tipica della pianura padana
7. La nebbia di evaporazione: V F
è frequente nella zona di Terranova
è legata ad abbassamenti di temperatura
è legata ad aumento di vapore acqueo
si ha con mare più caldo dell’aria
8. La formazione di nebbia in mare: V F
si può prevedere confrontando la temperatura di rugiada con la temperatura dell’aria
si può prevedere confrontando la temperatura di rugiada con la temperatura dell’acqua
sarà probabile se la temperatura del mare si mantiene alta e stabile
sarà probabile se l’umidità relativa è vicina al 100%
9. La pioggia: V F
è formata da gocce di dimensioni nell’ordine di 1 μm
si può formare per accrescimento dovuto a collisioni
si può formare per la presenza di cristalli di ghiaccio nella nube
si misura attraverso pluviografi
10. La grandine: V F
è formata da chicchi di ghiaccio che possono avere diametri anche di qualche centimetro
nasce da un complesso procedimento che avviene all’interno di un cirro
nasce da numerose salite e discese di un cristallo di ghiaccio all’interno della nube
è spesso associata ai temporali
393
PERCORSO
Principali fenomeni
alla Fisica
meteorologici
1) La convergenza in quota:
T è una delle possibili cause della formazione di nubi
T è legata a convergenza anche al suolo
T è legata a salita d’aria
T è legata ad alta pressione al suolo
2) La rugiada:
T ha la stessa natura della nebbia di radiazione
T si forma per raffreddamento adiabatico
T si forma facilmente con cielo coperto
T dipende dall’irraggiamento SW
3) Le nubi stratiformi:
T sono sempre molto alte
T portano sempre pioggia
T arrivano al massimo alle quote medie della troposfera
T sono sottili e filamentose
4) La nebbia di evaporazione:
T si ha con mare più freddo dell’aria
T si ha con mare più caldo dell’aria
T si ha per irraggiamento LW
T si ha nella zona di incontro di correnti marine a diversa temperatura
5) La teoria di Bergeron sulla formazione di pioggia:

T è detta anche teoria della coalescenza
T provoca pioggia calda
T vede il vapore acqueo condensarsi intorno a cristalli di ghiaccio
T vede il vapore acqueo condensarsi intorno a gocce d’acqua più grosse
394
Condensazione
Introduzione
del vapore
alla Fisica
acqueo PERCORSO
U.D. 1
1) Cosa si intende per nubi di convezione?
2) Che caratteristiche hanno le nubi stratiformi?
3) Descrivere la nebbia di advezione.
4) Come si può prevedere la nebbia in mare?
5) Descrivere il procedimento di formazione della grandine.
395
U.D. 2
Il vento
CONTENUTO
34. Generalità sul vento 36. Influenza della temperatura nel regime del
34.1. Rosa dei venti vento
34.2. Cause del vento 36.1. Vento termico
34.3. Le forze coinvolte nella generazione del 36.2. Struttura barotropica e baroclina
vento dell’atmosfera
34.4. Percezione del vento a bordo: vento
assoluto e relativo 37. Circolazione permanente dell’atmosfera
34.5. Turbolenza del vento 37.1. Struttura cellulare e zonale della
34.6. Misura del vento circolazione atmosferica globale
permanente
SVILUPPO ABILITA’: utilizzo delle tavole
nautiche relativamente al vento 37.2. Alisei e contralisei
37.3. Onde di Rossby
35. Regime del vento in funzione dei tipi 37.4. Venti polari
isobarici 37.5. Caratteristiche delle zone di incontro
35.1. Vento geostrofico puro dei diversi sistemi di venti permanenti
35.2. Vento geostrofico con considerazione
dell’attrito 38. Venti periodici e locali
35.3. Vento di gradiente 38.1. Monsoni
35.4. Vento ciclostrofico 38.2. Brezze
38.3. Venti locali
ne del Mezzo Navale» Valutare gli effetti degli elementi meteomarini
Pianifica e dirige una traversata e determina la sulla navigazione e comprendere il concetto di
posizione Gestire l’attività di trasporto tenendo conto posizione stimata (ps)
Capacità di usare ed interpretare le informazio- delle interazioni con l’ambiente esterno (fisico Il candidato dovrà apprendere come definire i
ni ottenute dalla strumentazione meteorologica e delle condizioni meteorologiche) in cui viene parametri che rappresentano gli elementi me-
di bordo espletata teo marini
giche disponibili Strumentazione e reti di stazioni per l’osser-
34 Generalità sul vento

Il vento è certamente il fenomeno meteorologico più rilevante per la navigazione, basti pensare all’effetto diretto
di scarroccio sulla conduzione della nave, in mare aperto o in manovra, ma anche alle correnti superficiali e alle
onde da esso provocate. Tuttavia non bisogna dimenticare che per secoli è stato l’unico mezzo di propulsione delle
navi, proprio nel periodo in cui la navigazione marittima si rivelava decisiva non solo per i traffici commerciali,
com’è tuttora, ma per l’esplorazione stessa del nostro pianeta.
34.1 ROSA DEI VENTI

Non si può parlare di vento senza citare quella che spesso è considerata il simbolo
stesso della marineria, cioè la rappresentazione grafica dei punti cardinali e inter-
cardinali con la corrispondenza delle comuni denominazioni mediterranee dei venti,
detta rosa dei venti (compass rose).
Del vento si dà la direzione di provenienza, Immaginando di trovarsi al centro del Mar Ionio alle direzioni cardinali corrispondo-
mentre delle correnti quella di destinazione: no alcune località che suggeriscono le denominazioni dei venti che tutti conosciamo,
«il vento viene, la corrente va» ricordando che del vento si indica sempre la direzione di provenienza: così il Grecale
L’Ostro è chiamato anche Mezzogiorno per verrà da Nord-Est perché lì si trova la Grecia, il Libeccio e lo Scirocco rispettivamen-
richiamare la posizione del Sole, alle nostre te da SW e SE ad indicare Libia e Siria, mentre da NW, direzione per la «magistris»
latitudini, al momento del passaggio al me- Roma, avremo il Maestrale. Da Nord la Tramontana indica la presenza del continen-
ridiano celeste
te europeo («al di là dei monti») e da Sud l’Ostro suggerisce la direzione dell’emisfero
australe.
Figura 34.1
Rosa dei venti
397
34.2 CAUSE DEL VENTO

Il vento serve essenzialmente a riequilibrare il valore della pressione atmosferica che
viene continuamente influenzato da cause termiche e meccaniche con la conseguente
creazione di zone con pressione più alta o più bassa di quella standard.
Abbiamo già visto che questa metafora Sembra banale affermare che in montagna l’acqua tende ad andare dal monte verso
si avvicina molto più alla realtà di quanto la valle, e deve risultare altrettanto banale affermare che il vento va dall’alta alla bassa
sembri: le isoipse derivano proprio dalle pressione: se si pensa alla pressione atmosferica come ad un valore di quota, la sua
sezioni a intervalli di quota costanti delle
superfici isobariche
distribuzione assumerebbe la forma di una superficie montagnosa con cime nei punti
di alta e valli nei punti di bassa: il vento, comportandosi come l’acqua in montagna,
tenterà di muoversi dalle prime alle seconde.
Le cause termiche che producono variazioni nel campo barico sono legate ai diversi
valori della radiazione solare (tenendo in considerazione le variabili studiate, come
albedo, insolazione ecc.), mentre quelle meccaniche sono soprattutto legate a moti
verticali dell’aria e a fenomeni di convergenza e divergenza estranei a cause termiche
(ad esempio accelerazioni e rallentamenti).
Per esemplificare le cause termiche si può pensare a due colonne d’aria a diversa tem-
peratura: quella più calda sarà meno densa e occuperà un maggior volume, per cui
rispetto a quella fredda uno stesso valore di pressione si troverà ad una quota diversa,
cioè si creerà un gradiente barico che quindi produrrà vento.
Questo sta alla base del cosiddetto vento termico, che verrà analizzato in seguito; esso
è molto importante per valutare la stabilità dell’atmosfera, ma è anche il meccanismo
di base che attiva la circolazione generale dell’atmosfera.
34.3 LE FORZE COINVOLTE NELLA GENERAZIONE DEL VENTO

Esistono diverse tipologie di vento, ma tutte si possono studiare analiticamente con-
siderando le diverse forze che li governano che possono essere costituite da una com-
posizione più o meno consistente delle seguenti quattro:
Forza di gradiente (Pressure Gradient Force - PGF)

Nella metafora che vede le superfici isoba- La forza di gradiente è legata al noto gradiente barico, dato dalla formula 29.4, nasce
riche assimilate alle montagne la forza di cioè nel momento in cui si ha una distribuzione non uniforme della pressione: è diret-
gradiente può essere rappresentata rappre- ta sempre dalla alta alla bassa pressione e avrà intensità elevata quando la distanza fra
senta dalla pendenza dei versanti del rilievo
le isobare o le isoipse è piccola (steep gradient) e ridotta quando la distanza è grande
(gentle gradient).
La sua espressione matematica sarà:
1 6p 34.1
PGF u
l 6n
cioè coincidente con la 29.4 (gradiente barico) moltiplicata per il volume specifico
dell’aria (l’inverso della densità) in modo da avere dimensionalmente una forza per
unità di massa.
La forza di gradiente è quella che innesca il vento.
398
Il vento U.D. 2
Forza deviante di Coriolis (Coriolis Force)

Si tratta di una forza fittizia (il nome forza è infatti improprio, tanto che a volte vie-
ne chiamata Coriolis effect) che devia tutti i moti di oggetti sulla Terra verso destra
nell’emisfero Nord, verso sinistra nell’emisfero Sud.
La forza di Coriolis viene presa in consi- Per comprendere questo effetto in maniera semplice si immagini un proiettile sparato
derazione anche per il lancio di missili dal polo nord verso l’equatore lungo un meridiano; il punto di partenza, trovandosi
balistici proprio sull’asse di rotazione, è insensibile al moto di rotazione antiorario terrestre,
mentre quello di arrivo ha una velocità tangenziale diretta da Ovest verso Est, per cui
il proiettile atterrerà più a Ovest della sue destinazione originaria: è come se la Terra,
nel tempo impiegato in volo dal proiettile, si fosse mossa sotto di esso.
Allo stesso modo un proiettile sparato dall’equatore verso il polo avrà una velocità
uguale alla composizione della sua velocità propria e di quella tangenziale della Terra,
ma, avvicinandosi alla destinazione, la Terra sotto di esso avrà velocità tangenziale
minore (perché determinata, com’è noto, dal prodotto tra la velocità di rotazione ter-
restre e il raggio del parallelo, che è evidentemente più piccolo rispetto al raggio equa-
toriale) e «rimarrà indietro» rispetto al proiettile, con la conseguenza che esso si tro-
verà più a Est della destinazione originaria. In entrambi i casi si vede che il proiettile,
per un osservatore solidale alla Terra, è stato (apparentemente) deviato verso destra.
Figura 34.2
Durante il moto di un oggetto verso l’equatore, il punto di arrivo X si sarà spostato in X’ a causa della via
via maggiore velocità tangenziale terrestre (riportata in blu) e l’oggetto convergerà in Y dando l’idea di
aver deviato verso destra per un osservatore solidale con la Terra (linea arancione continua); per un og-
getto in moto verso i poli il percorso apparente lo condurrà più a Est in quanto il punto X ha una velocità
tangenziale minore rispetto ai corrispondenti a più basse latitudini, e riesce a raggiungere solo X’, mentre
l’oggetto si troverà in Y
L’espressione matematica della forza di Coriolis si ottiene studiando lo spazio s per-

corso dell’oggetto considerato, dato dalla composizione del suo moto proprio, suppo-
sto con velocità V nel tempo t:
s=V∙t
399
e del moto di rotazione terrestre (considerando solo la componente verticale):
s = t ∙ sin ∙t
Si ottiene:
s = t ∙ V ∙ sin ∙ t2
Dipendendo dal quadrato del tempo, si intuisce che si tratta di moto uniformemente
accelerato; ricordandone la forma generale che lega lo spostamento all’accelerazione:
1
s uaut 2
2
si ha:
1
t u V usin ua
2
Quindi l’accelerazione di Coriolis sarà:
ac = 2 ∙ t ∙ V ∙ sin
Per avere l’espressione della forza si può moltiplicare per la massa (secondo principio
della dinamica), ma, come nel caso della forza di gradiente, siamo interessati alla for-
za per unità di massa e l’espressione rimane così invariata:
CF = 2 ∙ t ∙ V ∙ sin 34.2
In realtà la forza di Coriolis risulta trascu- La forza di Coriolis si considera agente sempre perpendicolarmente alla direzione del
rabile per le correnti marine, in quanto si moto, verso destra nell’emisfero Nord, verso sinistra nell’emisfero Sud; essa influenza
tratta di moti troppo lenti la direzione (non la velocità) di tutti gli oggetti in movimento sulla Terra, dal vento
alle correnti marine, dagli aerei ai missili balistici, e si vede che varia in funzione di
due parametri (essendo t costante):
9aumenta all’aumentare della velocità V;
9aumenta all’aumentare della (all’equatore è nulla).
Forza centrifuga (Centrifugal Force)

Gli esempi più classici per idealizzare la La forza centrifuga interviene quando la traiettoria della particella d’aria non è rettili-
forza centrifuga sono rappresentati proprio nea ma curva; è noto che si parla di accelerazione quando si ha variazione di velocità
dal moto dei passeggeri di un’auto in curva o direzione nel moto di un corpo: nel caso in oggetto interviene la seconda circostanza
e dalla disposizione dei panni dentro una
lavatrice
in quanto in una traiettoria curva è la direzione che cambia. Si parla di accelerazione
centripeta (centripetal acceleration) a cui, sempre per la seconda legge della dina-
mica, deve corrispondere una forza detta forza centripeta (centripetal force), con
direzione verso il centro di curvatura della traiettoria e intensità per unità di massa,
dalla fisica:
400
Il vento U.D. 2
V2
Centripetal Force 34.3
R
con V = velocità e R = raggio di curvatura.

Nella pratica essa viene espressa attraverso un’altra forza fittizia, la forza centri-
fuga (centrifugal force), uguale in modulo ma diretta verso l’esterno della curva.
Essa è in effetti quella percepita ad esempio quando si percorre una curva in au-
tomobile: la forza centripeta tende verso l’interno della curva, ma i passeggeri, per
inerzia, tenderanno a mantenere il moto precedente, quindi si sentiranno sospinti
verso l’esterno.
Forza di attrito (Friction Force)

La forza di attrito è sensibile solo all’interno del cosiddetto strato di attrito (fric-
tion layer), detto anche strato limite planetario (planetary boundary layer) cioè
quello compreso entro i primi 1.000 m di quota; essa tende a rallentare il moto
delle particelle d’aria, con intensità proporzionale alla loro velocità e con effetti
dipendenti dall’irregolarità della superficie terrestre, che viene indicizzata con un
coefficiente di attrito k (minimo sui mari, massimo su terreni con complessa oro-
grafia o forte antropizzazione):
Friction = k ∙ V 34.4
Analizzeremo le diverse composizioni di queste quattro forze e quindi le diverse tipo-

logie del vento nel prossimo capitolo.
34.4 PERCEZIONE DEL VENTO A BORDO: VENTO ASSOLUTO E RELATIVO

Il vento è indicato in termini di direzione (di provenienza) e intensità, ma i valori as-
soluti non coincideranno con quelli percepiti da un oggetto in movimento, cioè quelli
relativi, a causa della sua composizione con lo spostamento d’aria legato al moto
(vento di velocità).
In barca a vela la bolina stretta corrisponde Per effetto del vento di velocità (headwind), uguale ed opposto alla velocità della
per definizione ad un’andatura con angolo nave, avremo dunque un vento apparente (apparent wind) diverso dal vento rea-
di 40°-50° rispetto al vento reale, ma a le (true wind) e la consapevolezza di tale distinzione è di grande importanza nella
seconda delle velocità dell’imbarcazione
l’angolo rispetto al vento apparente sarà
navigazione a vela per bordare correttamente le vele. Tuttavia, anche nella naviga-
inferiore; inoltre, navigando di bolina si ha zione mercantile è necessario convertire in dati reali quanto rilevato a bordo con
l’impressione di muoversi a velocità molto gli strumenti, sia per avere informazioni meteorologiche più consistenti ai fini del
maggiore rispetto alle andature di poppa: confronto con i dati dei bollettini, dell’individuazione della bassa pressione, della
infatti il vento reale si somma al vento di
previsione del mare ecc., sia per gestire al meglio la conduzione della nave, soprat-
velocità e l’impatto dell’aria sul viso è quin-
di amplificato tutto in manovra.
401
La conversione fra valori relativi ed assoluti avviene con semplici relazioni vettoriali,
infatti vale la seguente espressione:
LLI LLI LLI
VA VR VV
34.5
dove VA è il vento apparente, VR il vento reale e VV il vento di velocità.
Figura 34.3
Rappresentazione del vento apparente come somma vettoriale del vento reale con quello di velocità
La risoluzione dei problemi di conversione può avvenire in forma grafica o utilizzan-

do apposite tabelle e/o stampati: ne sono un esempio ancora una volta gli strumenti
forniti dalle Tavole Nautiche, approfonditi al termine di questo capitolo.
34.5 TURBOLENZA DEL VENTO

Quando il vento soffia in maniera irregolare, cambiando direzione ed intensità, si
parla di moto turbolento; è bene conoscere alcuni termini tecnici relativi a tali con-
dizioni:
9raffica (gust): la raffica è una rapida variazione della velocità del vento di almeno
10 kts;
9groppo (squall): il groppo è un’improvvisa variazione della velocità del vento più
intensa e più duratura rispetto alla raffica (almeno 16 kts di accelerazione, sostenu-
ta per almeno 1 minuto); nella letteratura italiana il fenomeno viene indicato come
una combinazione di variazione di velocità e di direzione;
9salto (shift): il salto di vento è una variazione della sua direzione di almeno 45°,
sostenuta per un periodo di 15 minuti al massimo;
9vortice (whirl o vortex): i vortici sono linee di flusso del vento che percorrono
piccole traiettorie circolari, spesso a causa dell’interferenza dovuta a componenti
orografiche.
402
Il vento U.D. 2
34.6 MISURA DEL VENTO

La misura del vento avviene attraverso anemometri (anemometer) per la velocità e
anemoscopi (anemoscope) per la direzione.
Sulle barche a vela non manca, in testa Gli anemometri possono essere di molti tipi, ma i più diffusi sono quelli a coppe, cioè
d’albero, un anemoscopio che verrà osser- costituiti da tre o più emisferi montati su un asse la cui velocità di rotazione sarà pro-
vato di frequente soprattutto dai principianti porzionale alla velocità del vento; gli anemoscopi sono costituiti da una superficie in
grado di orientarsi sempre verso la direzione di provenienza del vento (banderuola),
anch’essa montata su un asse, la cui rotazione indicherà la direzione istantanea.
Figura 34.4
Strumenti per la misura della velocità e della direzione del vento (anemometro e anemoscopio)
In mare il vento è importante per la sua relazione diretta con lo stato del mare: esisto-
no infatti diverse scale che relazionano questi due parametri; la più importante è la
scala Beaufort che suddivide la forza del vento in 13 gradi (da 0 a 12) corrispondenti
a precisi range di velocità, per i quali è fornita un’accurata descrizione degli effetti
sullo stato del mare e l’indicazione delle altezze d’onda probabili.
403
Scala Beaufort
Forza Intensità [kts] Termini Descrizione degli effetti
descrittivi
0 <1 Calma Il mare è come uno specchio (mare d’olio)
Calm
1 1-3 Bava di vento Leggere increspature sulla superficie asso-
Light air miglianti a squame di pesce, ma senza alcu-
na cresta bianca di schiuma
2 4-6 Brezza leggera Ondine minute, ancora corte ma ben evi-
Light breeze denti: le creste non si rompono ancora ma
hanno aspetto vitreo
3 7 - 10 Brezza tesa Ondine grandi con creste che cominciano
Gentle breeze a rompersi con schiuma di aspetto vitreo:
si notano alcune «pecorelle» con la cresta
bianca di schiuma
4 11 - 16 Vento moderato Onde piccole con tendenza ad allungarsi: le
Moderate breeze pecorelle sono più frequenti
5 17 - 21 Vento teso Onde moderate con forma nettamente al-
Fresh breeze lungata: le pecorelle sono abbondanti e c’è
possibilità di spruzzi
6 22 - 27 Vento fresco Onde grosse (cavalloni) dalle estese creste
Strong breeze imbiancate di schiuma: gli spruzzi sono mol-
to probabili
7 28 - 33 Vento forte I cavalloni si ingrossano: la schiuma formata
Near gale dal rompersi delle onde viene «soffiata» in
strisce nella direzione del vento.
8 34 - 40 Burrasca Onde moderatamente alte e lunghe: le cre-
Gale ste si rompono e formano spruzzi vorticosi
che vengono risucchiati dal vento mentre
le creste vengono «soffiate» in strisce ben
distinte
9 41 - 47 Burrasca forte Onde alte con le creste che iniziano a fran-
Strong gale gere e strisce di schiuma che si fanno più
dense: gli spruzzi possono ridurre la visibilità
10 48 - 55 Tempesta Onde molto alte sormontate da lunghe cre-
Storm ste (marosi): le strisce di schiuma tendono
a compattarsi e il mare appare biancastro,
mentre i frangenti sono molto più intensi e
la visibilità è ridotta
11 56 - 63 Tempesta violenta Onde enormi che possono nascondere alla
Violent storm vista le navi piccole e medie: il mare è co-
perto da banchi di schiuma e il vento nebu-
lizza la sommità delle creste riducendo la
visibilità
12 oltre 64 Uragano L’aria è piena di spruzzi e la schiuma imbian-
Hurricane ca il mare completamente: la visibilità è mol-
to ridotta.
404
Il vento U.D. 2
Il modo corretto per utilizzare la scala Beaufort è quello mirato ad ottenere la velocità
del vento reale a partire dalle osservazioni del mare, in quanto l’utilizzo opposto, cioè
la previsione dello stato del mare nota la velocità del vento è qualcosa di molto più
complesso che va oltre le possibilità di questa scala, in particolare per l’altezza d’onda.
Anche nelle applicazioni meteorologiche Sia che si stimi attraverso la scala Beaufort, sia che si rilevi con gli strumenti descritti,
più tecniche si parla spesso di V-10, rife- a bordo è molto difficile ottenere dati accurati della velocità del vento: nel primo caso
rendosi al vento misurato a 10 m di quota, si hanno informazioni derivanti da osservazioni visuali, quindi soggettive e poco ac-
proprio per non risentire del disturbo della
superficie, anche se tendenzialmente rego-
curate, nel secondo caso oltre ai problemi di conversione del vento apparente in vento
lare come quella del mare reale occorre considerare i rilevanti effetti aerodinamici causati dalle sovrastrutture,
che influenzano il regime del vento.
I dati rilevati a bordo si rilevano tuttavia utili per confrontare quanto si riscontra nel-
la realtà e quanto viene indicato da carte e bollettini, in modo da verificare che stia
avvenendo quanto previsto.
69,/8332$%,/,7$
Utilizzo delle tavole nautiche relativamente al
vento
Le Tavole Nautiche, oltre a riportare in appendice la scala Beaufort, contengono due strumenti utili per la conversione del
vento apparente in vento reale:
9TAV 15 (trasformazione del vento apparente in vento reale): è prodotta in sei tabulati, corrispondenti a sei diverse
velocità della nave, rispettivamente 10, 15, 20, 25, 30, 35 kts, ed ognuna ha come valori di ingresso la direzione polare
e la forza del vento apparente
9Allegato alla TAV 15: svolge la stessa funzione ma va utilizzata in modo grafico
TAVOLA 15
Ha come valore di ingresso orizzontale la direzione polare di provenienza del vento apparente, riportata con intervalli di 10°
da 0° a 180° e come valore di ingresso verticale la forza del vento apparente in gradi della scala Beaufort: per ogni cella di
collimazione è riportata in alto la direzione di provenienza del vento reale e in basso la sua forza sempre secondo la scala
Beaufort.
405
69,/8332$%,/,7$ Utilizzo delle tavole nautiche relativamente al vento
Allegato alla TAV 15
Riporta un diagramma polare bifronte (nel senso che è riportato solo un semicerchio che si utilizzerà con un lato in alto per
vento da dritta o il lato opposto in alto per vento da sinistra): sulla semicirconferenza sono riportati i valori delle direzioni
polari, mentre le distanze lungo le radiali rappresentano le velocità nave (da 0 a 55 kts). Disegnato il vettore rappresentante
il vento apparente, si riporta il vento di velocità in verticale a partire dal suo punto di applicazione; la congiungente della
cuspide del vettore del vento di velocità con il centro del diagramma fornisce direttamente i dati del vento reale.
406
Il vento U.D. 2
69,/8332$%,/,7$ Utilizzo delle tavole nautiche relativamente al vento
(VHPSLR
Direzione polare del vento apparente: +25°
Intensità del vento apparente: 37 kts (media della forza 8 scala Beaufort)
Velocità della nave: 15 kts
Si trova immediatamente, dalle tavole:

Direzione polare del vento reale: +39,5° (media dei valori 32° e 47°, corrispondenti rispettivamente alle direzioni polari del
vento 20° e 30°)
Intensità del vento reale: forza 6
Graficamente si giunge agli stessi risultati (procedura riportata in blu sulla tavola): direzione 40° e intensità 25 kts
(corrispondente proprio al valore medio della velocità corrispondente alla forza 6 della scala Beaufort)
407
(VHUFL]L
1 Direzione polare del vento apparente: +50°
Intensità del vento apparente: 24 kts
Determinare i dati del vento reale.
2 Direzione polare del vento apparente: -120°


Intensità del vento apparente: regime di tempesta violenta
4 Direzione polare del vento apparente: -85°


408
Il vento
U.D. 2
409
35 Regime del vento in funzione dei tipi isobarici

Le forze studiate nel Capitolo precedente stanno alla base delle diverse tipologie di vento e, componendosi fra
loro, danno vita ai moti dell’aria su qualsiasi scala e con qualsiasi intensità: dagli alisei, che hanno guidato gli
esploratori del Rinascimento, ai monsoni che scandiscono le stagioni nel territorio asiatico fino ai cicloni tropicali
ed extratropicali, passando per le lievi brezze che rendono così piacevoli le serate estive sul mare.
35.1 VENTO GEOSTROFICO PURO

Il vento geostrofico si ha in regime di isobare parallele e, se considerato in quota, dove
l’attrito è trascurabile, è governato dalle sole forze di gradiente e di Coriolis, mentre
al suolo si aggiunge la forza di attrito.
Il vento geostrofico lascia la bassa pressio- Iniziamo dal primo caso, lasciando la considerazione dell’attrito al prossimo paragrafo:
ne a sinistra nell’emisfero Nord e a destra in effetti quando si parla di vento geostrofico (geostrophic wind) ci si riferisce a quan-
nell’emisfero Sud to avviene al di sopra dello strato limite planetario, quando le particelle d’aria vengono
sospinte dalla forza di gradiente a muoversi in un campo barico costituito da isobare
parallele, perpendicolarmente ad esse dalla alta alla bassa pressione; non appena inizia
il moto insorge la forza deviante di Coriolis e le particelle d’aria inizieranno a muoversi
con moto accelerato guidate dalla risultante delle due forze, continuando a deviare sulla
destra nell’emisfero Nord e sulla sinistra nell’emisfero Sud. Alla deviazione della dire-
zione del vento e alla sua accelerazione corrisponde anche la deviazione della direzione
della forza di Coriolis e l’incremento della sua intensità, fino alla condizione di equili-
brio che vede le due forze in gioco uguali ed opposte: non essendovi forze risultanti non
ci sarà alcuna accelerazione per cui si ha un regime di moto rettilineo uniforme lungo
le isobare, con direzione tale da lasciare la bassa pressione a sinistra (emisfero Nord).
Figura 35.1
Procedura di formazione del vento geostrofico nell’emisfero Nord: la forza di gradiente (in rosso) è sempre diret-
ta verso la bassa pressione ed è costante ipotizzando gradiente barico costante, ma si compone continuamente
con la Forza di Coriolis (in giallo) che sarà sempre perpendicolare al moto e in crescita man mano che il moto
accelera proporzionalmente alla risultante delle due forze (in grigio); quest’ultima diminuirà sempre più fino ad
annullarsi al raggiungimento dell’equilibrio (moto rettilineo uniforme rappresentato dalla freccia più grande)
410
Il vento U.D. 2
Essendo la condizione di equilibrio data, come detto, da:
PGF = CF
Scrivendo per brevità la PGF senza esplicitare l’espressione del gradiente, si ha:
1
uG 2ut u V usin
l
L’espressione analitica della velocità del vento geostrofico sarà:
1 G
V u 35.1
l 2ut usin
Si può dunque concludere che la velocità del vento geostrofico aumenta:
9all’aumentare del gradiente

9all’aumentare della quota (per la dipendenza inversa rispetto alla densità)
9al diminuire della latitudine
35.2 VENTO GEOSTROFICO CON CONSIDERAZIONE DELL’ATTRITO

Per quote inferiori ai 1.000 m l’attrito non è più trascurabile e, anche in un campo
barico regolare con isobare parallele, il regime del vento è diverso da quanto descritto
nel paragrafo precedente, infatti il vento si muoverà lungo le isobare ma mantenendo
una componente di moto verso la bassa pressione.
Figura 35.2
Procedura di formazione del vento geostrofico nell’emisfero Nord con considerazione dell’attrito (in verde):
l’equilibrio viene raggiunto prima che la direzione del vento ruoti completamente per assumere il moto pa-
rallelo alle isobare
Considerando anche la forza di attrito, avente sempre verso opposto a quello di avan-
zamento delle particelle d’aria, l’equilibrio si raggiunge prima in quanto la forza di
gradiente deve compensare non più solo la forza di Coriolis, ma la risultante tra la
forza di Coriolis e la forza di attrito: si vede dal grafico che tale condizione viene rag-
411
giunta prima che il moto abbia effettuato la completa rotazione di 90° rispetto alla
direzione iniziale.
L’attrito ha un effetto di rallentamento per cui la forza di Coriolis non cresce fino ai
livelli del vento geostrofico puro e nella condizione finale il moto sarà sempre unifor-
me, ma avverrà con velocità inferiore.
La nuova condizione di equilibrio vettoriale è la seguente:
PGF = CF + Friction
Per ricavare l’espressione analitica della velocità del vento si può usare il teorema di
Pitagora sui moduli dei tre vettori, ottenendo:
1 G
V u 35.2
l k2 2 ut u sin 2
Mentre l’angolo _ di deviazione rispetto alle isobare è dato da relazioni trigonometri-

che:
kuV
tan_
2ut u V usin
k 35.3
tan_
2ut usin
Si vede che il valore dell’angolo di deviazione rispetto alle isobare non dipende dalla
velocità ma solo dalla latitudine e, soprattutto, dalle condizioni del suolo; in effetti
esso può essere molto variabile tra mare, dove vale circa 15°, e suolo accidentato, dove
vale fino a 40°.
Dal momento che è proprio il vento geostrofico con considerazione dell’attrito che
si percepisce a terra, le caratteristiche descritte possono essere utili per procedere a
ritroso, cioè per individuare la direzione in cui si trova la bassa pressione a partire
dalla direzione del vento. Questo è possibile attraverso una semplice legge empirica
descrittiva detta regola di Buys-Ballot (Buys-Ballot’s law): nell’emisfero Nord, spalle
al vento, la bassa pressione si trova a sinistra un po’ avanti e l’alta pressione a destra un
po’ indietro (nell’emisfero Sud la bassa sarà a destra un po’ avanti e l’alta a sinistra un
po’ indietro).
412
Il vento U.D. 2
Figura 35.3
Elaborazione grafica della regola di Buys-Ballot
35.3 VENTO DI GRADIENTE

Il vento di gradiente (gradient wind) ha luogo quando le isobare sono circolari, o
comunque curve, anziché rettilinee: in tal caso, che è ad esempio quello delle circola-
zioni cicloniche e anticicloniche, si aggiunge l’unica forza ancora non considerata, la
forza centrifuga.
Figura 35.4
Procedura di formazione del vento di gradiente nell’emisfero Nord: si aggiunge la forza centrifuga (in nero)
che cambia le condizioni di equilibrio
La procedura di formazione del vento di gradiente è simile a quella del vento geostro-
fico, cioè si considera una particella d’aria inizialmente ferma che inizia a muoversi
sospinta dalla forza di gradiente e sulla quale iniziano ad agire le altre forze man
mano che essa acquista velocità; anche in questo caso il moto avverrà, alla fine, lungo
413
Nell’emisfero Sud il moto è contrario: ora- le isobare (trascurando l’attrito) in senso antiorario nel caso della circolazione ciclo-
rio nelle circolazioni cicloniche e antiorario nica e orario nel caso della circolazione anticiclonica (emisfero Nord), ma l’equazione
in quelle anticicloniche di equilibrio è diversa per i due sistemi:
CICLONE ANTICICLONE
PGF = CF + Centrifugal Force PGF = CF – Centrifugal Force
Dalle equazioni si vede che nel caso della circolazione ciclonica ad eguagliare la forza
di gradiente ci sono sia la forza di Coriolis sia quella centrifuga, entrambe propor-
zionali alla velocità, con la conseguenza che l’equilibrio viene raggiunto prima, in un
istante a cui competono velocità del vento minori; nel caso della circolazione antici-
clonica la forza di Coriolis deve crescere fino a valori maggiori della forza di gradien-
te, in quanto la forza centrifuga ha una effetto sottrattivo, per cui le velocità saranno
maggiori.
Dunque se si confronta la velocità del vento di gradiente con un analogo vento geo-
strofico con uguale valore del gradiente barico, il vento ciclonico avrà velocità inferio-
re e quello anticiclonico avrà velocità superiore. Questo concetto, riassunto di seguito,
è di centrale importanza nel processo di formazione dei cicloni extratropicali.
Il vento ciclonico è sub-geostrofico

Il vento anticiclonico è super-geostrofico
L’affermazione enunciata trae in inganno perché può sembrare che negli anticicloni
il vento abbia velocità maggiore rispetto ai cicloni: il fatto si spiega considerando che
in realtà nei due casi non si ha mai parità di gradiente barico, che è di gran lunga
maggiore nella circolazione ciclonica (isobare più fitte). Questo si deduce ancora dalle
equazioni di equilibrio del vento di gradiente, da cui si vede che nel caso ciclonico la
forza di gradiente non ha limiti di crescita, mentre nel caso anticiclonico essa è limi-
tata dal fatto che la forza centrifuga (elemento sottrattivo) non può superare la forza
di Coriolis; sappiamo che essa dipende da due fattori:
9velocità: la proporzionalità è quadratica per cui cresce più velocemente della forza
di Coriolis ed esisterà un valore per cui quest’ultima verrebbe raggiunta dalla pri-
ma e la forza di gradiente non potrà più essere uguagliata con valori positivi;
9raggio di curvatura: la proporzionalità è inversa, per cui esso non può essere troppo
piccolo, cioè le isobare devono essere ampie.
Si pensi alle dimensioni dell’anticiclone del- Questi elementi influiscono sulla forma e sulle dimensioni delle circolazioni cicloni-
le Azzorre, che soprattutto in estate si sposta che e anticicloniche: le prime sono di dimensioni limitate, con isobare molto curve e
verso l’Europa occupandone una gran par- vicine fra loro, le seconde sono ampie, con isobare lontane e con lunghi tratti in cui la
te, e si confrontino con quelle dei cicloni
extratropicali, che interessano zone limitate
curvatura delle isobare è molto bassa (forma ellissoidica).
come, ad esempio, il solo Regno Unito
Se si considera anche l’effetto dell’attrito si hanno condizioni simili a quanto descritto
È proprio la convergenza ciclonica che,
nel caso del vento geostrofico: il vento mantiene una certa componente di moto ver-
provocando convezione, è responsabile
delle perturbazioni tipiche di questo tipo di so la bassa pressione, cioè non si ha moto lungo le isobare ma leggermente deviato.
evento atmosferico, mentre nell’anticiclone Trattandosi di moti rotatori, la conseguenza è un moto convergente nelle circolazioni
il tempo è bello e stabile perché la diver- cicloniche e divergente nel caso delle circolazioni anticicloniche.
genza provoca subsidenza
414
Il vento U.D. 2
Figura 35.5
Convergenza e divergenza nelle circolazioni rispettivamente cicloniche e anticiclonche nell’emisfero Nord
35.4 VENTO CICLOSTROFICO

Il vento ciclostrofico (cyclostrophic wind) è un caso particolare di vento di gradien-
te che si verifica vicino all’equatore.
Alle basse latitudini, per la presenza di sen , la forza di Coriolis diventa molto picco-
la, fino a poter essere considerata trascurabile: in tali condizioni, nelle circolazioni
cicloniche, spetta solo alla forza centrifuga compensare la forza di gradiente, per cui
si sviluppano grandissime velocità e raggi di curvatura molto ridotti.
G V2
35.4
l R
415
416
36 Influenza della temperatura nel regime del vento

In oceanografia dinamica, per studiare l’andamento delle correnti profonde vengono utilizzate le «equazioni del
vento termico»: che c’entra il vento con le correnti marine? In realtà i concetti contenuti in questo capitolo sono
talmente importanti per lo studio dei moti dei fluidi che si prestano anche ad essere applicati in oceanografia!
36.1 VENTO TERMICO

Il vento termico (thermal wind) non è un flusso d’aria: esso rappresenta solo lo shear
di velocità del vento geostrofico, cioè la sua variazione con la quota. Si definisce infatti
come la differenza vettoriale tra il regime di vento geostrofico competente ad una cer-
ta quota e quello competente ad una quota inferiore, dovuta a variazioni orizzontali
di temperatura.
VT = Vgeo upper – Vgeo lower

Per comprendere bene questi concetti è necessario riprendere quanto accennato a
proposito delle variazioni della pressione dovute a cause termiche (paragrafo 34.2).
Il vento termico mostra moto bene come Avevamo considerato due colonne d’aria, una più calda, una più fredda: partendo
siano correlati due dei parametri atmosfe- dall’ipotesi che la pressione al suolo sia la stessa per entrambe, per giungere ad un
rici più importanti: temperatura e pressione uguale valore di pressione in quota servirà una colonna più alta di aria calda, meno
densa, e una colonna più bassa di aria fredda, per cui nasce un innalzamento (sopra
la calda) e un avvallamento (sopra la fredda) della superficie isobarica.
Si è portati ad associare sempre le basse pressioni alle zone calde, pensando al minor
«peso» dell’aria, e in effetti la condizione finale vede una bassa pressione al suolo in
corrispondenza della colonna calda, ma se seguiamo logicamente tutto il processo
(avvalendoci di un supporto grafico) si vede che si parte da una situazione, in quota,
esattamente opposta:
9Fase 1: la pressione è livellata ad ogni quota e le superfici isobariche sono parallele;
Figura 36.1
Formazione di una circo-
lazione termica, fase 1
417
9Fase 2: inizia il riscaldamento di una colonna d’aria (a destra in figura 36.2) con
conseguente espansione a causa della quale si produce un allontanamento delle
superfici isobariche, che si distribuiscono sul maggiore spazio disponibile. Oltre
una certa quota, scegliendo un livello arbitrario, la maggiore quantità di aria al
di sopra della colonna calda determinerà un’alta pressione in quota, mentre sulla
colonna fredda insisterà un peso residuo inferiore e si avrà una bassa pressione:
l’aria si muoverà così dall’aria calda verso quella fredda (conformemente a quanto
suggerito dalla forma delle superfici isobariche, in «discesa» verso la fredda);
Figura 36.2
9Fase 3: l’aria che lascia la colonna calda la rende più leggera, mentre il suo accu-
mulo nella colonna fredda fa appesantire quest’ultima, con la conseguenza che
al suolo si forma una bassa pressione in prossimità della colonna calda e un’alta
pressione in prossimità della colonna fredda, dunque il vento spirerà in senso op-
posto a quanto avviene in quota, andando a costituire una circolazione termica
(thermal circulation) completa.
Figura 36.3
Concentriamoci sulla fase 2: il moto del vento evidentemente non sarà diretto esat-
tamente dalla H alla L, bensì, per la nota forza di Coriolis, devierà a destra nell’emi-
sfero Nord muovendosi in direzione entrante, cioè lasciando l’aria più calda a destra
e quella fredda a sinistra (viceversa nell’emisfero Sud). Confrontando questo regime
418
Il vento U.D. 2
di vento con quanto avviene al suolo (assenza di vento) si trova un vettore del vento
termico pari a quello del vento geostrofico in quota.
In termini più generali si dice che il vento termico spira lungo le linee di spessore
(thickness contour), cioè le linee che uniscono i punti in cui è costante la differenza
di quota fra due diverse superfici isobariche (ad esempio in figura la 500 mb e la 1.000
mb), sempre lasciando l’aria calda a destra (emisfero Nord); siccome lo spessore tra
due superfici è legato alla temperatura, le linee di spessore corrisponderanno tenden-
zialmente alle isoterme. La direzione del vento termico, in associazione con il dato
relativo al senso di rotazione del vento geostrofico con la quota, suggerisce allora se
il trasporto di aria avviene dalla zona calda verso quella fredda o viceversa, infatti si
possono presentare le situazioni riportate in figura 36.4.
Figura 36.4
La direzione del vento termico nell’emisfero Nord (aria calda a destra) si ottiene con una rotazione oraria del
vento con la quota se il vento proviene da una zona più calda e antioraria se proviene da una zona più fredda
Si vede che la direzione descritta del vento termico si può ottenere se salendo con la
quota il vento geostrofico ruota in senso orario provenendo dall’aria più calda o antio-
rario provenendo dall’aria più fredda.
Se con la quota il vento geostrofico ruota

in senso orario (veering) si ha avvezione calda
Se con la quota il vento geostrofico ruota

in senso antiorario (backing) si ha avvezione fredda
Il vento termico si può quindi utilizzare per prevedere le avvezioni termiche nell’at-
mosfera.
36.2 STRUTTURA BAROTROPICA E BAROCLINA DELL’ATMOSFERA

Si parla di struttura barotropica e baroclina Il vento termico è strettamente legato alla definizione di atmosfera barotropica (ba-
anche in oceanografia, proprio per studiare rotropic) e baroclina (baroclinic): la prima occorre quando la pressione e la densità
le circolazioni profonde dovute alla presen- mantengono quella stretta relazione che hanno nell’atmosfera ideale, cioè dipendono
za di masse d’acqua con diverse tempera-
ture
l’una dall’altra senza influenze di altri parametri, per cui le superfici isobariche sono
parallele in ogni punto alle superfici isosteriche (che uniscono i punti di uguale densi-
tà) come mostrato in figura 36.5.
419
Figura 36.5
Atmosfera barotropica in cui le superfici isobariche (uguale pressione), rappresentate da linee continue, sono
parallele a quelle isosteriche (uguale densità), rappresentate la linee tratteggiate; se sono entrambe inclinate
si può avere vento (nel disegno a destra entrante, ma esso risulterà costante ad ogni quota (linee di uguale
quota rappresentate in grigio)
Nell’atmosfera baroclina (figura 36.6) la densità non dipende solo dalla pressione, ma
anche dalla temperatura, per cui si perde il parallelismo tra superfici isobariche e
isosteriche, le quali saranno orientate con inclinazione opposta (dall’alto in basso
dall’aria fredda a quella calda, infatti la densità diminuisce sempre con la quota, ma
l’aria fredda è più densa, per cui uguali valori di densità si troveranno a quote più alte
in corrispondenza dell’aria fredda rispetto all’aria calda).
Figura 36.6
Atmosfera baroclina in cui le superfici isobariche e quelle isosteriche hanno pendenze diverse a causa di un
gradiente termico orizzontale
Nel caso barotropico l’atmosfera è stabile e tende a stratificarsi, infatti ci può essere
vento ma questo sarà costante ad ogni quota (vento termico nullo) mentre nel caso
420
Il vento U.D. 2
baroclino l’atmosfera è instabile e si creano circolazioni convettive e avvezioni calde

o fredde, come nell’esempio analizzato nel paragrafo precedente.
In generale si può dire che nell’atmosfera baroclina l’inclinazione delle isobare è pro-
porzionale alla velocità del vento, mentre l’inclinazione delle isostere è proporzionale
allo shear verticale.
L’osservazione di isoipse e isoterme è un Osservando le carte meteorologiche, che verranno analizzate nel secondo volume, si
passaggio essenziale per i previsori mete- può facilmente riscontrare baroclinicità quando le isoipse attraversano le isoterme,
orologici caso non dissimile da quanto riportato graficamente in figura 36.4. Sapendo infatti
che il vento, soprattutto in quota, spira regolarmente lungo le isoipse, quando lungo
questo percorso si incontra una isoterma si avrà il trasporto di una massa d’aria, aven-
te temperatura indicata dall’isoterma, verso altre zone in cui la temperatura (rilevabi-
le attraverso le altre isoterme confinanti) può essere maggiore o minore: si potrà avere
dunque rispettivamente avvezione fredda o calda, che può significare, molto spesso,
formazione di fronti (frontogenesi).
Figura 36.7
Carta in quota (500 hPa) del 10 marzo 2014: si notano due zone in cui le isoipse (sfumature di colore) sono
parallele alle isoterme (linee tratto-due punti in grigio) come in quella contrassegnata con il numero 1 e altre
zone in cui si ha un incrocio delle stesse (numero 2). Non ci si faccia confondere dalle linee bianche che
rappresentano le isobare (riferite quindi al suolo)
421
422
37 Circolazione permanente dell’atmosfera

L’Africa ha deserti nella parte settentrionale (Sahara) e meridionale (Kalahari) ma verdi foreste nella parte centrale
(Congo): perché sulla Terra le foreste pluviali sono concentrate nella zona equatoriale mentre i deserti sono
concentrati attorno ai due tropici? Tutto dipende dalla distribuzione delle pressioni atmosferiche, che rappresenta
anche il motivo per cui si hanno i sistemi di venti permanenti a grande scala, tema di questo Capitolo.
37.1 STRUTTURA CELLULARE E ZONALE DELLA CIRCOLAZIONE ATMOSFERICA GLOBALE

PERMANENTE
Si è visto nel paragrafo 27.3 che nella zona equatoriale si ha un surplus di radiazione
netta solare, mentre se ne registra un deficit nelle zone ad alte latitudini: l’aria che
si riscalda all’equatore tenderà a diventare più leggera ed a salire, provocando basse
pressioni, mentre ai poli l’aria sarà più densa, quindi pesante e tenderà a scendere,
provocando alte pressioni. Queste semplici considerazioni fanno già intuire che per
cause strettamente termiche si potrebbe formare una circolazione meridiana che por-
ta aria calda dall’equatore verso i poli in quota e aria fredda dai poli verso l’equatore
al suolo, ristabilendo l’equilibrio energetico.
George Hadley era in realtà un avvocato, Si verrebbe così a creare una circolazione monocellulare che fu proposta per primo da
semplicemente appassionato di meteoro- George Hadley nel XVIII secolo: la cella di Hadley (Hadley cell), che risulta più alta
logia all’equatore e più bassa ai poli avendo, come limite superiore, la tropopausa. Si tratta
però di una circolazione teorica perché trascura la rotazione terrestre che, attraverso la
forza di Coriolis, renderebbe il moto deviato rispetto alla direzione puramente meridiana.
Figura 37.1
Struttura teorica monocellulare di Hadley
423
Oltre all’effetto della rotazione terrestre la teoria monocellulare non regge perché
l’aria non si può comprimere oltre un certo livello e le grandi masse atmosferiche
che dall’equatore dovrebbero raggiungere i poli si troverebbero ad un certo punto ad
occupare aree geografiche sempre più piccole con conseguenti problemi di incompa-
tibilità volumetrica; in effetti alle latitudini medie si creano convergenze tali che l’aria
deve trovare uno sbocco scendendo di quota perché non trova più spazio. Si pensi
di far scorrere due dita lungo due meridiani attigui disegnati su un mappamondo,
dall’equatore verso i poli; ad un certo punto le dita si incontreranno («convergeran-
no») e sarà difficile proseguire lungo i meridiani: lo stesso succede all’aria!
Nella circolazione reale ben poca dell’aria che si muove in quota verso i poli riuscirà
a superare latitudini di 30° Nord e Sud, sia per la forte convergenza, sia per la devia-
zione verso Est (in entrambi gli emisferi) che a quel punto la farà muovere quasi zo-
nalmente; qui l’aria in parte scenderà al suolo riscaldandosi adiabaticamente e provo-
cando un aumento della pressione dovuto proprio al conseguente accumulo di massa
In prossimità delle alte pressioni subtropi- sulla superficie terrestre: si creano così le alte pressioni subtropicali (subtropical
cali l’aria in discesa si riscalda secondo il highs) che costituiscono i grandi sistemi anticiclonici permanenti o semipermanenti,
gradiente adiabatico secco, quindi assume come l’anticiclone delle Azzorre, detto anche, in inglese, Bermuda high. Si tratta di zone
temperature maggiori rispetto al momento
della salita nella zona equatoriale, dove per
caratterizzate da assenza di nubi, tempo secco, temperature medio-alte e venti deboli:
gran parte era satura condizioni perfette per lo sviluppo di aree desertiche!
Nell’emisfero Nord, dalle alte pressioni subtropicali l’aria che ha raggiunto il suolo ten-
derà a divergere in parte verso Nord e in parte verso Sud, tornando cioè all’equatore e
chiudendo quella che rappresenta una cella di Hadley più realistica, limitata cioè alla zona
intertropicale (di fatto esistono globalmente due celle di Hadley, una per ogni emisfero).
Figura 37.2
Rappresentazione della circolazione generale dell’atmosfera al suolo
424
Il vento U.D. 2
Un modello più teorico vede una terza cella Si è detto che solo una parte dell’aria in moto verso i poli scende ai tropici e attiva la
al posto della circolazione zonale ondulata cella di Hadley, infatti a tutte le quote troveremo aria residua che continua nel suo
(cella di Ferrel), che vedrebbe però venti in moto settentrionale; essa si muoverà verso Est a causa della forza di Coriolis, subendo
quota da Est, la cui presenza non è confer-
mata con le osservazioni
ulteriori deviazioni legate in gran parte a distribuzioni bariche occasionali. Si tratta
della circolazione zonale ondulata che si compone di sistemi con andamento ondulato-
rio a scala diversa, come vedremo nel seguito, ma tutti con direzione (di provenienza)
occidentale, in entrambi gli emisferi.
I venti occidentali delle medie latitudini, tendenzialmente caldi, si scontreranno con

l’aria fredda che dalle alte pressioni polari si muove verso latitudini minori (devian-
do verso Ovest): si tratta di un incontro-scontro dovuto sia alle direzioni pressoché
opposte dei due sistemi sia, soprattutto, alle forti differenze nelle loro caratteristiche
termiche. La superficie di separazione tra queste due masse d’aria costituirà, al suolo,
il cosiddetto fronte polare (polar front), che rappresenta una zona di convergenza
con conseguente salita d’aria e formazione di perturbazioni; il fronte polare è collocato
intorno ai 60° di latitudine Nord e Sud.
L’aria che sale in prossimità del fronte polare ritorna in massima parte verso i poli,
chiudendo una cella non dissimile da quella di Hadley, anche se meno sviluppata in
altezza: è la cella polare (polar cell).
Figura 37.3
Rappresentazione prospettica della circolazione cellulare dell’emisfero Nord
Il modello descritto si avvicina ormai molto bene alla reale circolazione generale,
tuttavia esistono altri elementi che non sono ancora stati presi in considerazione,
cioè il fatto che sulla Terra si alternano mari e continenti, quindi zone con differente
capacità termica, e le variazioni stagionali che implicano una diversa insolazione dei
due emisferi. Considerando tutto questo si trova che i regimi barici sono variabili
425
nel corso dell’anno e che, anche nella stessa stagione, si hanno distorsioni rispetto al
modello teorico, più limitate nell’emisfero Sud proprio per la morfologia più regolare
(netta prevalenza degli oceani rispetto alle terre emerse).
Nei prossimi paragrafi cercheremo di dare un nome a tutti i venti che si formano in
seno alla struttura descritta.
37.2 ALISEI E CONTRALISEI

Il nome Trade Winds deriva dal fatto che Della cella di Hadley fanno parte venti al suolo da NE nell’emisfero Nord e da SE
all’epoca dei velieri erano quelli che condu- nell’emisfero Sud che prendono il nome di Alisei (Trade Winds) e venti in quota da
cevano le navi lungo le rotte commerciali SW nell’emisfero Nord e da NW nell’emisfero Sud, chiamati Controalisei (Antitrade
verso il Nuovo Mondo
Winds).
Gli alisei sono tra i venti globali più importanti, occupando oltre due terzi del pianeta;
la loro velocità media è di circa 14 kts.
I due sistemi degli Alisei convergono nella zona equatoriale creando, come vedremo,
una zona di calme caratterizzata però da convezione e quindi perturbazioni.
37.3 ONDE DI ROSSBY

I venti occidentali delle latitudini medie Si è visto che alle latitudini medie la circolazione è zonale da Ovest a tutte le quote:
sono i responsabili del trasporto verso essa assume un andamento ondulatorio, cioè si formano flussi che alternano una
l’Europa dei cicloni che si formano sull’at- serie di creste e cavi di grande ampiezza. Se la lunghezza d’onda (distanza fra due
tiva bassa pressione dell’Islanda, proprio
come trasportarono nel luglio 2012 le
creste o due cavi) è nell’ordine delle migliaia di chilometri e sono sufficienti da 3 a
ceneri del vulcano Eyjafjallajökull, con la 6 oscillazioni per compiere tutto il giro del pianeta si parla di circolazione zonale a
conseguente chiusura di molti scali aerei in onde lunghe (planetary waves o Rossby waves).
tutta Europa e danni economici stimati oltre
il miliardo di Euro
La causa principale di questo sistema è rappresentata dalle forti variazioni di tempe-
ratura che si registrano tra i tropici e i circoli polari, che rendono l’atmosfera baro-
clina (una delle funzioni della circolazione ondulata è proprio quella di garantire il
trasferimento di calore tra latitudini diverse), ma influisce anche il fatto che si tratta
di un sistema in rotazione, nel quale deve essere soddisfatta la conservazione della
vorticità assoluta: la vorticità è una grandezza fisica legata alla velocità di rotazione di
un corpo, per cui una particella d’aria in moto rotatorio ha una vorticità assoluta co-
stituita da due componenti, uno proprio (vorticità relativa) e uno legato alla rotazione
terrestre (vorticità di trascinamento) e uguale al parametro di Coriolis:
f = 2tsin 37.1
Per convenzione la vorticità ha segno po- La vorticità di trascinamento è cioè relativa alla componente verticale della velocità
sitivo nei moti antiorari e negativo in quelli di rotazione terrestre che, come già sappiamo dallo studio della girobussola, ha valore
orari nullo all’equatore e massimo ai poli, come è confermato matematicamente dalla pre-
Un’altra causa della variazione di vorticità
senza della funzione seno della latitudine: la vorticità di trascinamento tende dunque
può essere la differenza di velocità di flussi a diminuire verso l’equatore ed aumentare verso i poli, quindi perché venga mante-
d’aria che soffiano a diverse latitudini (hori- nuta la vorticità assoluta, nell’emisfero Nord serve una vorticità relativa sommativa
zontal wind shear) (dunque ciclonica, perché relativa a rotazioni nello stesso senso, antiorario, della ro-
tazione terrestre) in caso di moti dell’aria verso Sud e sottrattiva (anticiclonica) in
caso di moti verso Nord. La conseguenza è che l’aria in moto alle latitudini medie è
soggetta ad una continua compensazione della vorticità assoluta che si può ottenere
solo con moti alternativamente orari e antiorari, cioè procedendo con andamento
ondulatorio.
426
Il vento U.D. 2
Incorporate nelle onde di Rossby possono trovarsi increspature, dovute a disturbi a

piccola scala, che si muovono allo stesso modo ma con lunghezza d’onda molto mi-
nore: più questa è ridotta più le onde corte saranno veloci, inoltre tenderanno a diven-
tare anche molto profonde nei cavi, corrispondenti alle saccature, e indebolirsi nelle
creste, cioè nei promontori, delle longwaves.
Per indicare il sistema zonale ondulato costituito dalle Onde di Rossby si parla in
generale di venti da Ovest detti comunemente westerlies, anche per indicare i flussi
superficiali, tuttavia è più importante quello che accade in quota, infatti, ricordando
che la velocità del vento geostrofico aumenta al diminuire della densità, si trova che
all’aumentare della quota questa circolazione zonale ha velocità via via maggiore.
Nella tropopausa i venti occidentali si concentrano in stretti flussi molto veloci: le
correnti a getto (jet streams).
37.4 VENTI POLARI

La cella polare è costituita da venti in quota che, sempre per l’effetto deviante di Co-
riolis, assumono, nell’emisfero Nord, direzione (di provenienza) SW e venti al suolo
che assumono direzione (di provenienza) NE, detti venti polari (polar easterlies).
Nell’emisfero Sud, analogamente, avremo venti in quota da NW e venti al suolo da

SE: essi sono scarsamente considerati in quanto relativi a zone molto al di fuori delle
rotte commerciali, almeno quelle attuali, escludendo cioè le nuove rotte polari che
congiungono i due oceani maggiori.
37.5 CARATTERISTICHE DELLE ZONE DI INCONTRO DEI DIVERSI SISTEMI DI VENTI PER-
MANENTI
In inverno i gradienti termici sono media- Si è visto che all’interno della circolazione zonale ondulata si formano stretti flussi di
mente maggiori, per cui la velocità dei getti venti molto veloci: le correnti a getto. Una delle cause della loro formazione è rappre-
aumenta sentata dai forti gradienti termici che si riscontrano nelle zone di separazione tra i
sistemi cellulari e la zona delle latitudini medie, soprattutto sul fronte polare, che in-
teressa tutta la troposfera fino al suolo: come visto nel paragrafo 36.1 (vento termico),
ad elevati gradienti termici corrispondono elevati gradienti barici, i quali causano a
loro volta forti venti.
Un’altra causa della formazione delle correnti a getto è la conservazione del momento
della quantità di moto o momento angolare, grandezza fisica caratteristica dei sistemi
in rotazione, data da:
l = mvr 37.2
Dove m è la massa, v la velocità tangenziale e r la distanza dall’asse di rotazione.
Il momento angolare è conservativo per i sistemi chiusi come la Terra, cioè dove sono
assenti momenti torcenti esterni, per cui a massa costante la velocità e la distanza ra-
diale devono subire variazioni inverse. Ipotizzando per un momento l’assenza di moti
atmosferici si ha che l’aria all’equatore è trasportata dalla Terra nel suo moto di rota-
zione verso Est con velocità di 900 kts (15°/h), come già visto analizzando gli effetti
devianti di Coriolis; se l’aria si muove verso i poli si troverà in zone alle quali compete
una distanza radiale via via minore e la conseguenza è un aumento della velocità ver-
so Est, che, per un osservatore solidale con la Terra, ha gli stessi effetti dell’insorgenza
427
di un vento da Ovest. Contestualizzando questo nuovo aspetto all’interno dei sistemi

di circolazione studiati si ha un motivo in più per giustificare i forti venti rappresen-
tati dalle correnti a getto.
L’esistenza delle correnti a getto, sebbene In ogni emisfero esistono due sistemi di correnti a getto che si muovono con anda-
teorizzate anni prima, divenne chiara nella mento oscillatorio attorno all’intero pianeta, anche se in modo discontinuo; entrambi
II Guerra Mondiale, grazie alla sperimenta- hanno caratteristiche comuni, come la grande velocità (spesso oltre i 100 kts e oc-
zione diretta da parte dei piloti che volavano
ad alta quota dagli Stati Uniti verso l’Europa
casionalmente fino a 200 kts) e le dimensioni (lunghezza di migliaia di chilometri,
da una parte e verso il Giappone dall’altra larghezza di qualche centinaio di chilometri e spessore di appena pochi chilometri):
9getto subtropicale (sub-tropical jet stream): si trova tra i 20° e i 30° di latitudine
ad una quota di circa 13 km ed è abbastanza stabile;
9getto polare (polar front jet stream): si trova introno ai 60° di latitudine, in pros-
simità cioè del fronte polare, ad una quota di circa 10 km; qui, sia per la maggiore
entità dei gradienti termici sia perché il fronte polare è soggetto a variazioni geo-
grafiche, il getto è più irregolare e discontinuo, con la conseguente produzione di
profonde saccature, importantissime per la formazione dei cicloni extratropicali.
Il moto oscillatorio conduce i due getti ad avere, in alcuni tratti, moto pressoché
meridiano, tale da poterli portare, in qualche caso, ad incontrarsi; le componenti me-
ridiane del moto delle correnti a getto svolgono un ruolo molto importante nel bilan-
ciamento energetico della Terra.
È soprattutto il fronte polare che riscuote interesse in termini di analisi dei fenomeni
meteorologici che avvengono nelle zone di separazione fra i sistemi studiati, in quan-
to rappresenta la zona più instabile del pianeta.
L’assenza di venti nella regione e quindi Un’altra area di interesse è invece la zona di incontro degli alisei settentrionali e meri-
la monotonia della navigazione a vela ha dionali, posta in prossimità dell’equatore (doldrums), che risulta invece stabile non
dato vita all’espressione «down in the dol- essendovi forti gradienti termici: i venti sono quasi nulli, ma si hanno notevoli feno-
drums»
meni di convergenza che producono grandi convezioni; si parla infatti di Intertropi-
cal Convergence Zone (ITCZ). La conseguenza è rappresentata da grande nuvolosità
e ricchissime precipitazioni, causa della presenza, proprio in quell’area, delle grandi
foreste pluviali.
La ITCZ è soggetta a variazioni legate all’alternarsi di mari e terre emerse, ma so-

prattutto stagionali, legate alla posizione del Sole e quindi all’insolazione: se ne può
parlare riferendovisi come «equatore termico». Essa sale verso Nord in estate, rag-
giungendo addirittura i 15° N, mentre in inverno può estendersi fino a 5°S.
428
Il vento
U.D. 2
429
38 Venti periodici e locali

Il 26 luglio 2005 a Mumbai, in India, si sono registrate precipitazioni per un totale di 944 mm, poco meno delle
media delle precipitazioni che si hanno nella penisola dello Yucatan, in Messico, in un intero anno! Le due località
si trovano all’incirca alla stessa latitudine, ma la straordinaria differenza nella quantità di pioggia si può spiegare
considerando il regime monsonico che vige in estate sul continente asiatico.
Il termine «monsoni» deriva dall’arabo 38.1 MONSONI

«mausim», che significa stagioni Si è detto che considerando la presenza delle terre emerse e la differente insolazione
competente alle diverse stagioni si ha una certa variabilità nei sistemi barici globali:
ne sono un esempio le alte pressioni continentali come quella siberiana e quella cana-
dese, molto marcate in inverno ma deboli, o addirittura sostituite da basse pressioni,
in estate.
Sappiamo già che i continenti hanno una capacità termica molto più bassa rispetto
ai mari, per cui nella stagione estiva tendono a scaldarsi molto e molto in fretta, pro-
vocando a loro volta basse pressioni termiche (l’aria sopra di essi si riscalda e assume
una densità minore); in estate, quando il Sole ha declinazione Nord, l’insolazione è
massima nella zona del tropico del Cancro, inoltre si tratta delle aree in cui le alte
pressioni subtropicali rendono il cielo sgombro da nubi agevolando la radiazione di-
retta: di fatto è come se l’equatore termico, cioè la ITCZ, si spostasse dalla zona equa-
toriale fino a raggiungere India e Cina, per cui si avranno basse pressioni termiche
estreme sul continente asiatico.
Questo fenomeno interessa l’Oceano In- Con la nuova situazione barica cambierà anche il regime degli Alisei, infatti quelli di
diano perché è l’unico limitato in latitudine SE supereranno l’equatore geografico per raggiungere la nuova ITCZ, ma una volta
da zone continentali: anche nel continente nell’emisfero Nord saranno soggetti ad una deviazione di Coriolis verso destra anzi-
americano, sebbene meno esteso, in estate
l’alta pressione canadese scompare la-
ché verso sinistra e muteranno la loro direzione di provenienza in SW; si tratterà co-
sciando spazio e basse pressioni termiche, munque di venti che portano grandi masse d’aria umida, perché di origine marittima
ma i venti che si formano non hanno origi- (Oceano Indiano), verso le nuove basse pressioni termiche continentali, in prossimità
ne esclusivamente marittima per cui sono delle quali si registreranno forti convergenze, quindi marcate convezioni che produr-
più secchi e non provocano una stagione
ranno importanti sistemi nuvolosi accompagnati da abbondanti precipitazioni.
delle piogge
Quanto descritto costituisce il sistema monsonico estivo (summer monsoon), atti-

vo da giugno a settembre, che corrisponde alla stagione delle piogge (wet season)
in tutta la zona asiatica.
430
Il vento U.D. 2
In inverno la ITCZ si sposterà nuovamente sull’equatore

geografico e sarà il mare a mantenere una temperatura
più alta rispetto al continente: i flussi di aria si muo-
veranno dal continente all’oceano, portando aria secca
con direzione NE. È il sistema monsonico invernale
(winter monsoon), che consiste in un semplice rinforzo
dei normali Alisei dell’emisfero Nord; dura da dicembre
a febbraio e porta bel tempo (dry season).
38.2 BREZZE
Il meccanismo che innesca i monsoni è lo stesso che
provoca le brezze (breezes), cioè i deboli venti che in-
teressano le zone costiere con andamento alternato dal
mare verso la terra e dalla terra verso il mare; si tratta
di fenomeni a scala molto ridotta rispetto ai monsoni e
con periodicità giornaliera, ma è facile trovare numero-
se analogie: siamo sempre nell’ambito delle circolazioni
Figura 38.1
termiche.
Deviazione dgli Alisei di SE che vanno a costituire i venti monsonici estivi
In Florida si hanno brezze marine che sui Durante il giorno il terreno si scalda più velocemente rispetto al mare e lo stesso farà
lati occidentale e orientale avranno versi l’aria sovrastante: si crea una bassa pressione termica che provoca l’insorgenza di un
ovviamente opposti e la conseguenza è vento diretto dal mare verso la terra detto brezza di mare (sea breeze). Esso sarà più
rappresentata da marcate convergenze che
producono temporali e precipitazioni
marcato proprio nelle immediate vicinanze della costa dove è massimo il gradien-
te termico, mentre si dissiperà velocemente procedendo verso l’interno, inoltre sarà
massimo nelle ore più calde, cioè nel primo pomeriggio.
La brezza di mare può facilmente provocare lievi ab-

bassamenti di temperatura e talvolta, se la variazione
di temperatura è particolarmente netta e l’aria molto
umida, può anche condurre a convergenze con conse-
guenti formazioni di nubi e precipitazioni.
Durante la notte accade il contrario: il suolo si raffred-

da velocemente mentre il mare mantiene una tempe-
ratura maggiore e su di esso si troveranno le basse
pressioni, quindi il vento spirerà dalla costa verso il
mare. Si tratta della brezza di terra (land breeze),
mediamente più debole di quella di mare in quanto
innescata da gradienti termici più contenuti.
Figura 38.2
Brezza di mare (diurna)
431
Come risulta chiaro dalle figure 38.2 e 38.3, trattandosi

di circolazioni termiche, alla brezza di mare corrispon-
de, in quota, un flusso verso il mare, mentre alla brezza
di terra corrisponde un flusso verso la terra (contro-
brezze); entrambi si verificano a quote nell’ordine delle
centinaia di metri.
Si parla di brezze anche sui laghi e in alta montagna,

dove durante il giorno si registrano venti che salgono
lungo i pendii e di notte venti che scendono a valle.
38.3 VENTI LOCALI

Fino ad ora si è parlato dei grandi sistemi barici per-
manenti, semipermanenti o periodici, ma quasi sem-
Figura 38.3 pre relativi ad aree moto estese; a livello più locale si
Brezza di terra (notturna) trovano in tutto il mondo numerose situazioni bari-
che particolari che danno origine a venti, in molti casi
anche intensi e con importanti conseguenze meteorologiche, ma limitati ad aree
ristrette.
Considerando solo le nostre zone, si possono elencare alcuni venti importanti che
agiscono nel Mar Mediterraneo:
9Bora: vento molto freddo e secco che investe il Mar Adriatico con direzione da NE,
avendo origine dalle alte pressioni continentali euro-asiatiche associate a basse
pressioni sul Mar Adriatico; è tipico della stagione invernale e caratterizzato da un
andamento molto irregolare a groppi e raffiche, con velocità massime fino a quasi
100 kts;
9Mistral: vento freddo e secco avente direzione N-NW che interessa tutta la parte
nord-occidentale del Mediterraneo, dalle coste Liguri fino a Barcellona, soprattut-
to da dicembre ad aprile. Anch’esso nasce da alte pressioni continentali (Francia)
associate a basse pressioni sul Mar Tirreno e può acquisire velocità incanalandosi
nella valle del Rodano; provoca mare da agitato a grosso ed è il principale respon-
sabile delle cattive condizioni meteomarine che si registrano nel Golfo del Leone,
anche se la sua influenza può raggiungere la Corsica e la Sardegna, rendendo diffi-
cile la navigazione;
9Scirocco: sebbene nella rosa dei venti sia indicato dalla direzione SE, vi si riferi-
sce spesso indicando un vento caldo proveniente dal Sahara, quindi con direzione
pressoché meridionale; molto secco in partenza può acquisire umidità transitando
sul mare e in molti casi trasporta polvere e sabbia. È comune in primavera e in
autunno e può provocare mareggiate;
9Llevandades o lvanter: vento da NE accompagnato da violente perturbazioni, che
interessa le coste orientali della Spagna; è comune in primavera e in autunno ed
è usualmente associato a lente depressioni che attraversano il Mediterraneo occi-
dentale.
432
Il vento
U.D. 2
433
1. Il vento può essere causato: V F

dalla presenza di un gradiente barico
dalla presenza di una inclinazione delle superfici isobariche
da variazioni orizzontali di umidità
da variazioni orizzontali di temperatura
2. La forza di attrito nel vento: V F
diminuisce all’aumentare della velocità del vento
dipende in maniera quadratica dalla velocità del vento
aumenta salendo in quota
è maggiore sui continenti e minore sui mari
3. La forza di Coriolis: V F
è una forza fittizia
tende a deviare tutti i moti che avvengono sulla Terra
tende a deviare tutti i moti verso destra
fa spirare il vento geostrofico dalla H verso la L
4. Il vento geostrofico: V F
spira dalla H alla L
spira dalla L alla H
al suolo spira seguendo la regola di Buys-Ballot
nell’emisfero Nord spira lasciandosi la H a sinistra
5. Il vento termico: V F
è dovuto a variazioni orizzontali di temperatura
è dovuto a variazioni orizzontali di umidità
si ha in atmosfera baroclina
può coincidere con il vento geostrofico
434
Introduzione alla Fisica
Il vento PERCORSO
U.D. 2
1
6. La cella di Hadley tropicale: V F

comprende gli alisei
comprende gli westerlies
nasce da una convezione equatoriale
nell’emisfero Nord comprende venti in quota verso sud
7. Le correnti a getto: V F
fanno parte delle onde di Rossby
sono forti venti polari che spirano al suolo
possono generare cicloni
sono quattro in tutto il pianeta
8. La vorticità assoluta: V F
è data dalla somma della vorticità relativa con quella di trascinamento
è data dalla differenza tra la vorticità relativa e quella di trascinamento
è una grandezza fisica conservativa
è la causa della nascita delle onde di Rossby
9. Il monsone estivo: V F
è l’aliseo di NE
è l’aliseo di SE
porta solitamente piogge
è un vento che interessa l’oceano indiano
10. Il mistral: V F
è un vento di NE
può portare mare agitato in Sardegna
nasce in Francia
nasce nell’area balcanica
435
PERCORSO
Principali fenomeni
alla Fisica
meteorologici
1) Il vento apparente a bordo:

T è dato dalla somma tra vento di velocità e vento reale
T è dato dalla differenza tra vento di velocità e vento reale
T a nave ferma è nullo
T ha stessa direzione ma verso opposto rispetto al moto di avanzamento della nave
2) Il vento di gradiente:
T si forma con isobare rettilinee
T si forma con isobare curve
T si forma quando si ha un gradiente verticale di temperatura
T è governato dalle sole forze di gradiente e di Coriolis
3) L’atmosfera baroclina:
T si ha quando le superfici isobariche sono inclinate
T si ha quando le isostere sono parallele alle isobare
T si ha quando le isostere diversamente inclinate rispetto alle isobare
T è associata a stabilità dell’atmosfera
4) I contralisei:
T nell’emisfero Nord spirano verso l’equatore
T nell’emisfero Sud spirano verso l’equatore
T soffiano in quota
T fanno parte delle onde di Rossby
5) Le brezze:
T sono dovute al diverso modo con cui si riscalda il suolo rispetto al mare
T sono deboli venti che spirano sempre verso il mare
T possono generare cicloni
T spirano a qualche centinaio di metri di quota
436
Introduzione alla Fisica
Il vento PERCORSO
U.D. 2
1
1) Cosa si intende per forza di gradiente?
2) Descrivere la procedura di formazione del vento geostrofico considerando la presenza dell’attrito.
3) Cosa si intende per vento termico?
4) Cosa si intende per cella di Hadley?
5) Cosa sono le onde di Rossby?
437
U.D. 3
Sistemi depressionari
CONTENUTO
39. Cicloni extratropicali 40. Cicloni tropicali

39.1. Masse d’aria e fronti 40.1. Formazione dei cicloni tropicali
39.2. Ciclogenesi 40.2. Gradi di evoluzione dei cicloni tropicali
39.3. Struttura frontale dei cicloni 40.3. Caratteristiche specifiche dei cicloni
extratropicali tropicali
39.4. Fenomeni meteorologici in un ciclone 40.4. Traiettorie tipiche dei cicloni tropicali
extratropicale 40.5. Navigazione in presenza di cicloni
tropicali
40.6. La scala Saffir-Simpson
Part A, Chapter II Master and deck depart- Trasporti e Logistica, Articolazione «Con- (allegato A D.M. 30 novembre 2007 - MIT)
ment (Table A-II/1) duzione del Mezzo», opzione «Conduzio-
di bordo espletata
giche disponibili Ricavare i parametri ambientali per interpretare
Metodi per la conduzione del mezzo di traspor-
to in sicurezza ed economia in presenza di di-
sturbi meteorologici e/o di particolari caratteri-
stiche morfologiche dell’ambiente
39 Cicloni extratropicali
Per chi non ha alcuna conoscenza di meteorologia il termine «ciclone» può richiamare l’immagine di tempeste
violentissime accompagnate da fenomeni estremi potenzialmente distruttivi; in realtà basta osservare una carta
sinottica dell’Europa per rendersi conto che, soprattutto in inverno, ogni giorno insistono sul nostro continente
numerosi cicloni (evidentemente extratropicali), spesso percepiti dalla popolazione come semplici perturbazioni.
39.1 MASSE D’ARIA E FRONTI
È in prossimità del fronte polare che si I cicloni extratropicali sono perturbazioni depressionarie costituite da moti rotatori
trova il getto polare, importantissimo nella del vento attorno a centri di bassa pressione che interessano le latitudini medie e
ciclogenesi medio-alte; la loro formazione è strettamente legata a quanto accade sul fronte polare
dove, come visto, si scontrano due masse d’aria con caratteristiche molto diverse ge-
nerando situazioni di grande instabilità.
Avendo citato fronti e masse d’aria è bene soffermarsi un poco sulla definizione e sulla
descrizione di questi due concetti.
Massa d’aria (air mass)

Una massa d’aria è un’estesa zona atmosferica in cui ad ogni quota le condizioni di
temperatura e umidità rimangono costanti.
In base alla zona d’origine si possono tro- Le masse d’aria si formano quando l’aria permane a lungo su superfici con caratteri-
vare quattro combinazioni principali per stiche costanti, quindi in aree stabili con venti deboli: questa descrizione delle zone
indicare la tipologia di massa d’aria (polare d’origine corrisponde evidentemente alle alte pressioni polari e subtropicali, per cui
marittima – mP, polare continentale – cP,
tropicale marittima – mT, tropicale conti-
si avrà la prima classificazione delle masse d’aria tra polari e tropicali, che riguar-
nentale – cT) a cui si aggiunge la massa da, ovviamente, la temperatura (in realtà le tipologie delle masse d’aria in termini di
d’aria artica temperatura sono quattro, artica, polare, tropicale, equatoriale, ma la riduzione a due
grandi famiglie – polare fredda e tropicale calda – è più che sufficiente per i nostri sco-
pi). Relativamente all’umidità si distingue tra masse d’aria che si sono formate al di
sopra degli oceani e che risulteranno umide (dette marittime) e masse d’aria formate
sora i continenti, più secche (dette continentali); in alcuni casi si parla di masse d’aria
artiche ad indicare temperature particolarmente basse.
Le masse d’aria si muovono in blocco sospinte dai venti prevalenti, trasportando le

loro caratteristiche nei luoghi verso i quali sono dirette: tendenzialmente se trovano
superfici più calde si riscaldano dal basso diventando instabili, mentre se trovano su-
perfici più fredde mantengono una certa stabilità.
Fronte (front)
Un fronte è definito come l’intersezione con il suolo delle superficie di separazione fra
due masse d’aria, la quale risulta sempre inclinata verso l’aria fredda.
Ai fronti ci si riferisce soprattutto pensando alle differenze di temperatura delle masse

d’aria, piuttosto che di umidità, per cui si parlerà di fronte freddo se ad avanzare è la
massa d’aria fredda a spese di quella calda e fronte caldo se avviene il contrario. Esi-
439
stono anche fronti stazionari e fronti occlusi: i primi sono fronti in cui le masse d’aria
calda e fredda permangono nella propria posizione senza che nessuna avanzi rispetto
all’altra: si può registrare tempo da parzialmente nuvoloso a coperto con qualche
possibilità di precipitazioni; i fronti occlusi sono rappresentati dalla condizione che
precede l’estinzione dei cicloni extratropicali, per cui se ne parlerà più avanti.
Nell’emisfero nord i fronti freddi (cold front) si muo-

vono normalmente verso SE, come ci si può aspettare
essendo usualmente legati a masse d’aria nordiche so-
spinte poi dal regime degli westerlies, e hanno veloci-
tà variabili, valutabili dai 15 ai 25 kts. Soprattutto se
molto veloci sono legati a nuvolosità a netto sviluppo
verticale accompagnata da forti rovesci e temporali:
in effetti, come vedremo meglio più avanti, per l’an-
damento inclinato che ha la superficie di separazione
fra diverse masse d’aria, l’aria fredda tende ad incu-
nearsi sotto l’aria calda, facendola salire con violenza.
Figura 39.1
Andamento dei moti dell’aria in prossimità di un fronte freddo
I fronti caldi (warm front) sono più lenti (velocità
pari a circa la metà rispetto ai fronti freddi) ed hanno
spesso direzione da S o SW; qui la salita d’aria è gra-
duale, avvenendo attraverso uno scivolamento della
massa calda lungo la superficie di separazione (ove-
running), che risulta più inclinata rispetto al caso pre-
cedente: la conseguenza è la formazione di nubi stra-
tiformi non necessariamente legate ad idrometeore,
ma qualora si formassero precipitazioni si avrebbero
con buona probabilità fenomeni moderati. In effetti lo
spostamento di aria calda al di sopra di aria più fred-
da genera stabilità, ma è necessario valutare anche
il grado di stabilità iniziale della massa d’aria calda
Figura 39.2 (molto basso in estate) e la sua umidità.
Andamento dei moti dell’aria in prossimità di un fronte caldo
Per un’analisi più esaustiva dei fenomeni meteorolo-
gici associati al passaggio di fronti caldi e freddi si rimanda al paragrafo 39.4.
39.2 CICLOGENESI
Nell’emisfero Sud è tutto più semplice in Già nel 1919 fu teorizzato da un gruppo di meteorologi norvegesi come sul fron-
quanto il fronte polare ha una forma cir- te polare, considerato inizialmente come fronte stazionario, potessero formarsi delle
cumpolare molto regolare e poco soggetta basse pressioni in grado di dare vita, esistendo determinate condizioni, ad un’onda
a variazioni
frontale (frontal wave), cioè una piegatura sul fronte stesso che vedesse l’aria fredda
settentrionale spingere verso Sud e quella calda meridionale muoversi verso Nord
(ovviamente ci si sta riferendo all’emisfero Nord). La piegatura è destinata ad accen-
tuarsi e nella fase di completo sviluppo si trova un fronte freddo che ne insegue uno
caldo, costituendo un sistema avente rotazione ciclonica in grado di staccarsi dalla
zone di origine sul fronte e muoversi sospinto dagli westerlies (figura 39.3). Quando
il fronte freddo raggiunge quello caldo si forma un fronte occluso che rappresenta la
fase finale di vita del ciclone.
In effetti quanto esposto descrive in modo quasi completo l’evoluzione dei cicloni
extratropicali, tuttavia rimangono da chiarire le cause che creino le condizioni per-
440
Sistemi depressionari U.D. 3
ché nasca una frontal wave; solo in epoca molto più recente rispetto alla Polar front
theory norvegese si è capito che la bassa pressione che innesca le onde fontali è legata
all’andamento dei venti in quota e questa associazione, da sola, suggerisce quanto sia
importante l’utilizzo delle carte ad esempio a 500 e 300 hPa, soprattutto nelle nostre
zone, che subiscono molto spesso lo sviluppo di perturbazioni di questo tipo.
Si è già visto nel paragrafo 37.3

come a causa soprattutto della
conservazione della vorticità as-
soluta il moto dei venti alle medie
latitudini abbia carattere ondula-
torio e sappiamo, dal paragrafo
31.1, come un andamento ondu-
latorio del vento crei zone di con-
vergenza e divergenza: vediamo
di comprenderne meglio il moti-
vo e formulare ipotesi sulle con-
seguenze.
Proponiamo la figura 39.4, relati-

va all’emisfero Nord, nella quale
sono stati evidenziati i punti di
flesso dell’andamento ondulato-
rio del vento: nella zona cerchiata
in blu la circolazione cambia da
oraria (anticiclonica) ad antiora-
ria (ciclonica), mentre in quella
rossa avviene il contrario. Ricor-
dando che il vento anticiclonico è
super-geostrofico, mentre quello
ciclonico è sub-geostrofico, a gra-
diente costante si ha un rallenta-
mento nella parte blu, corrispon-
dente a convergenza ed un’acce-
lerazione nella parte rossa, corri-
spondente a divergenza.
Le divergenze in quota creano un vero e
proprio «effetto risucchio» che provoca Le divergenze che si formano sul
convergenza al suolo, o comunque, come lato orientale delle saccature pro-
spesso accade, mantengono e incrementa-
no convergenze al suolo già esistenti
ducono un deficit di aria dalla co-
lonna che sovrastano, con conse-
Le zone di accelerazione e rallentamento guente abbassamento della pres-
lungo il getto polare si possono avere an- sione al suolo, dove si creerà una
che per variazione del gradiente barico (al-
zona di convergenza: si sviluppa
largamento e restringimento delle isoipse)
un moto verticale di risalita di
aria che riuscirà a svilupparsi e
Figura 39.3 durare a lungo solo se la diver-
Formazione di un’onda frontale genza in quota è maggiore della
convergenza al suolo, situazione
che incrementa anche la caduta
di pressione ponendo quindi le basi per lo sviluppo del ciclone extratropicale.
441
Figura 39.4
Convergenza e divergenza dovute a variazione di velocità del vento su moto ondulatorio
Quali moti ondulatori sono abbastanza veloci da produrre divergenze significative in

quota? Ovviamente le correnti a getto, che quindi giocano un ruolo essenziale nella
formazione dei cicloni extratropicali. Tuttavia questo spiega l’innesco del moto rota-
torio ciclonico, ma per giustificare il regime termico che si produce con il moto dei
fronti caldo e freddo occorre anche una condizione di instabilità baroclina.
Sappiamo che se le onde di Rossby non vengono disturbate da onde più corte, delle
quali si è parlato nel paragrafo 37.3, i venti possono soffiare in quota in maniera re-
golare da W verso E lungo il fronte polare, che risulterà stazionario, ma nel momento
in cui un’onda corta crea una saccatura nel regime termico ad onda lunga inclinando
le isoipse rispetto alle isoterme, creando cioè una situazione di instabilità baroclina,
la saccatura in quota si fa più marcata a causa del trasporto di aria fredda, più densa,
verso il suo centro, con la conseguenza di avere un abbassamento del geopotenziale,
mentre al suolo il fronte si libera della sua condizione stazionaria e si sviluppa una
rotazione ciclonica intorno alla bassa pressione formatasi: il lato a W della bassa pres-
sione inizierà a muoversi verso Sud come fronte freddo, mentre il lato a E si muoverà
a Nord come fronte caldo.
In figura 39.5 si vede come alle quote della corrente a getto sia presente la saccatura
che produce divergenza, ai 500 hPa si evidenzi la condizione di instabilità baroclina
e al suolo si sviluppi il sistema ciclonico completo. Si noti come in quota la bassa
pressione, corrispondente all’aria fredda (come già sappiamo avendo affrontato le ca-
ratteristiche del vento termico), si localizzi al centro della saccatura, mentre al suolo
la low che costituirà il centro di sviluppo del ciclone extratropicale si trovi più a Est,
al di sotto del ramo ascendente dalla saccatura stessa.
442
Le velocità di movimento verso E dei ciclo- Il ciclone che si viene a forma-

ni extratropicali si attesta tra i 15 e i 30 kts re avrà un suo sviluppo che lo
porterà all’occlusione, ma ver-
rà contemporaneamente so-
spinto proprio nella direzione
dei venti in quota che hanno
instaurato le condizioni per la
sua formazione (si stima che
la velocità del sistema barico
al suolo sia circa la metà della
velocità dei venti a 500 mb).
Ingredienti essenziali per la

formazione dei cicloni ex-
tratropicali sono quindi:
— il getto polare, con le sue
saccature e quindi le sue Figura 39.5
zone di convergenza e diver- Influenza della corrente a getto e delle onde corte nella formazio-
genza; ne dei cicloni extratropicali
— le onde corte, che creano
una instabilità baroclina necessaria allo sviluppo delle piegature sul fronte polare.
Anche i normali anticicloni termici o di- Per saccature molto profonde, il lato orientale fornisce spazio sufficiente per l’in-
namici studiati nella circolazione generale tervento di diverse onde corte, alle quali corrispondono diversi cicloni: si tratta di
dell’atmosfera sono importanti per i cicloni depressioni secondarie che sorgono usualmente sul lato terminale del fronte freddo
extratropicali perché forniscono la materia
prima, cioè le masse d’aria che vanno a co-
del ciclone principale, dove nascono ulteriori piegature proprio in corrispondenza
stituire il fronte polare delle nuove onde corte. Questi gruppi di cicloni extratropicali sono indicati come
famiglie di cicloni (family of depressions), inoltre le alte pressioni provocate dalle
convergenze che si riscontrano sui rami occidentali delle saccature possono dar vita
ai cosiddetti anticicloni di blocco (blocking anticyclones), che si alternano alle per-
turbazioni cicloniche.
Nel gennaio del 1993 il ciclone (detto Braer Per la zona mediterranea è importante la porzione di fronte polare che si estende
perché associato all’incaglio della petrolie- lungo tutto il Nord Atlantico, da Terranova all’Islanda: qui si formano i cicloni più vio-
ra Braer alle Isole Shetland) raggiunse il
valore record di 912 mb con venti fino a 67
lenti, soprattutto in inverno, quando a Nord l’aria è molto fredda mentre più a Sud la
kts e onde alte più di 17 metri corrente del Golfo limita le escursioni termiche stagionali delle masse d’aria tropicali,
mantenendone una temperatura relativamente alta. Le pressioni si attestano su 980
mb, con frequenti picchi fino a 950 mb e, in qualche raro caso fino a 920 mb; i venti
si aggirano sui 24-30 kts con conseguenti altezze significative delle onde vicine ai 5
metri. In estate l’estensione a NE dell’anticiclone delle Azzorre protegge il continente
europeo dalle perturbazioni cicloniche.
39.3 STRUTTURA FRONTALE DEI CICLONI EXTRATROPICALI

L’area di formazione dei cicloni extratropicali influenza la loro struttura: il fronte
polare in effetti rappresenta una zona di forti gradienti termici, che in parte vengono
mantenuti. Vedremo che nei cicloni tropicali non è così, in quanto nascono in zone
con temperatura uniforme.
443
Abbiamo visto che il ciclone extratropicale è costituito da un centro depressionario

attorno a cui un fronte freddo, localizzato sul lato occidentale del ciclone, insegue un
fronte caldo, con rotazione ovviamente antioraria (nell’emisfero Nord); tra i due fron-
ti si hanno isobare pressoché rettilinee, mentre nel resto del sistema depressionario
sono circolari.
Il ciclone, oltre al moto proprio di rotazione, subisce

una traslazione verso oriente, sospinto dai venti occi-
dentali prevalenti, per cui un osservatore vede transi-
tare prima il fronte caldo e poi il fronte freddo.
Il fronte freddo è più veloce e quindi l’evoluzione del

ciclone è caratterizzata dal suo graduale raggiun-
gimento del fronte caldo, fase conosciuta come oc-
clusione. Il fronte occluso (occluded front) è dato
quindi dal raggiungimento del fronte caldo da parte
del fronte freddo, per cui rappresenta l’ultima fase di
vita di un ciclone tropicale, sebbene sia solitamente
associato a fenomeni meteorologici ancora molto in-
tensi.
Con il raggiungimento del fronte caldo da parte di

Figura 39.6 quello freddo di fatto la massa d’aria calda scompare,
Rappresentazione di un ciclone extratropicale in fase matura: già si nota cioè viene sollevata da terra e al suolo si distende uno
infatti un discreto fronte occluso (le frecce grigie rappresentano il moto strato uniforme d’aria più fredda. Tuttavia la tem-
verso E di tutto il sistema, sospinto dagli westerlies; mentre i venti ciclonici, peratura della massa d’aria fredda che procede può
non rappresentati, hanno andamento antiorario)
essere diversa da quella dell’aria che si trova sotto-
vento alla massa calda, con la quale si unirà quando
quest’ultima verrà sospinta in alto; la considerazione di
queste differenze conduce a concludere che l’occlusione
può avvenire con meccanismi differenti, bisogna cioè di-
stinguere tra occlusione fredda (cold occlusion) o oc-
clusione calda (warm occlusion).
L’occlusione fredda (figura 39.7) è la più frequente e avvie-

ne quando la temperatura alle spalle del fronte occluso è
minore di quella che si registra davanti ad esso: in questo
caso nel momento del raggiungimento la massa fredda
solleva tutta la massa calda insieme al fronte caldo che
scivola in alto sospinto dalla superficie frontale fredda.
L’occlusione calda (figura 39.8) si ha invece quando l’aria

sottovento è più fredda della massa che avanza, la quale
non riuscirà ad incunearsi al di sotto della prima, più
densa e pesante: sarà allora la massa d’aria fredda con il
suo fronte a scivolare lungo la superficie frontale calda,
la cui intersezione con il suolo rappresenterà il fronte oc-
cluso.
Figura 39.7
Occlusione fredda
444
39.4 FENOMENI METEOROLOGICI IN UN CICLONE EXTRA-

TROPICALE
Il tempo meteorologico che ci si può aspettare al pas-
saggio di un ciclone extratropicale è correlato alla sua
struttura frontale, cioè può essere ricondotto al tempo
che normalmente si registra al passaggio di fronti gene-
rici, anche isolati.
L’avvicinarsi del fronte caldo (figura 39.9) è preannuncia-

to dalla presenza di cirri che via via mutano in cirrostrati
e iniziano ad ispessirsi ed abbassarsi, diventando altocu-
muli e altostrati, quindi nembostrati che possono essere
associati già a precipitazioni, anche se ancora lontano
dal fronte; in effetti la superficie di separazione delle
masse d’aria nel caso di aria calda che avanza è molto
inclinata e le prime precipitazioni si possono registrare
già a 600 Km dal fronte.
Figura 39.8
Occlusione calda
La superficie di separazione che individua Nel fronte caldo i venti

il fronte caldo ha una pendenza media di hanno direzione prevalen-
1:300, cioè bisogna percorrere 300 Km a temente meridionale, con
partire dal fronte per trovarla ad una quota
di soli 1.000 metri!
rotazione da SE a SW dopo
il suo passaggio, la pressio-
ne è in calo, la temperatu-
ra aumenta lentamente e la
visibilità è tendenzialmen- Figura 39.9
te scarsa. Le precipitazioni Fenomeni meteorologici associati ad un fronte caldo
sono prevalentemente co-
stituite da pioggia moderata (light rain) e pioviggine (drizzle), ma nei periodi più
freddi possono essere anche a carattere nevoso lontano dal fronte, via via sostituite
da nevischio (sleet) all’avvicinarsi della zona frontale e quindi da pioggia moderata.
Nel fronte freddo per trovare la superficie di

separazione a 1.000 m di quota basta spo- La superficie di separazio-
starsi di 50 Km (pendenza di 1:50) ne che separa due masse
d’aria quando è quella fred-
da ad avanzare è meno in-
clinata del caso precedente
ed ha una forma arroton-
data dovuta all’attrito che
frena l’aria vicino alla su-
perficie mentre interviene
Figura 39.10 in modo molto limitato su
Fenomeni meteorologici associati ad un fronte freddo quella a quote maggiori che
445
procede in avanti con maggiore velocità: nel fronte freddo (figura 39.10) l’aria densa
e fredda in avanzamento si incunea sotto quella calda e la solleva violentemente con
un «effetto vanga». La conseguenza è la formazione di nubi cumuliformi la cui parte
più alta può essere sospinta dai venti occidentali sulla parte anteriore del fronte e in
tal caso si avranno cirri e cirrostrati, osservabili già lontano dal fronte, che ne prean-
nunciano l’arrivo.
I venti subiscono usualmente una rotazione da SW a NW rispettivamente prima e

dopo il transito del fronte, la temperatura risulta in calo, come anche la pressione
che però risale dopo il passaggio del fronte; le precipitazioni sono quelle legate alla
presenza di cumulonembi, quindi fenomeni violenti come rovesci (showers) e tem-
porali (thunderstorms).
Fronte caldo Precipitazioni sottili

e persistenti
Fronte freddo Fenomeni brevi

ma intensi
Al passaggio del fronte occluso il tempo è ancora caratterizzato da fenomeni anche

intensi, a volte ancor più che al passaggio del fronte freddo, in quanto le formazio-
ni nuvolose tipiche dei due fronti si riuniscono nella stessa area, come si vede nelle
figure 39.7 e 39.8. Nella zona anteriore, prima cioè del suo passaggio, si osservano i
segnali tipici del fronte caldo, con graduale abbassamento e ispessimento delle nubi
e precipitazioni moderate che si formano parecchie centinaia di chilometri prima del
suo arrivo, mentre al passaggio del fronte occluso si registrano le caratteristiche del
tempo tipiche di un fronte freddo.
Conoscere le caratteristiche del tempo fin qui descritte è molto importante perché i

cicloni atlantici che si formano nella zona delle basse pressioni islandesi sono quelli
che spesso investono l’Europa e in qualche caso raggiungono il Mar Mediterraneo e
l’Italia, sebbene spesso molto ridimensionati. In realtà nel Mediterraneo le pertur-
bazioni di origine atlantica sono meno del 10%, mentre la maggioranza ha origine
locale, anche a causa della concentrazione di aree continentali a Nord che in inverno
si raffreddano molto rispetto alle masse d’aria che sovrastano il bacino mediterraneo,
che rimane più caldo; la conseguenza è un incremento del gradiente termico fra due
masse d’aria confinanti, con fronti molto marcati, lungo i quali si possono formare
circolazioni cicloniche.
446
447
40 Cicloni tropicali
Il 29 agosto 2005 l’uragano Katrina, avente un centro di bassa pressione di 920 mb, con raffiche di vento fino
a oltre 150 kts, giunse sulle coste della Louisiana portando morte e devastazione soprattutto nella città di New
Orleans, dove la violenta Storm Surge causò la rottura di molti argini: delle 1.500 vittime la maggior parte era
composta da persone residenti in aree al di sotto del livello del mare che non avevano mezzi per abbandonare la
propria casa, rifiutarono di farlo o non ne ebbero il tempo.
40.1 FORMAZIONE DEI CICLONI TROPICALI

Nella zona dell’Australia i cicloni tropicali I cicloni tropicali sono violente perturbazioni depressionarie che hanno origine nei
sono indicati genericamente come «Willy tropici, caratterizzate per definizione da venti superiori 64 kts, sebbene spesso si rag-
Willy» giungano velocità molto maggiori. Le zone di origine sono tipicamente le acque degli
oceani Atlantico e Pacifico appena più a Nord rispetto all’equatore, ma possono in-
teressare anche l’Oceano Indiano, sia a Nord sia a Sud dell’equatore; a seconda della
zona di origine si hanno anche diverse denominazioni, tra le quali le più note sono
uragano (hurricane) per l’Atlantico e il Pacifico orientale, cioè la zona americana, e
tifone (typhoon) nel Pacifico occidentale; in ambito marittimo si utilizza spesso la
sigla TRS (Tropical Revolving Storm).
Le cause della loro formazione sono da ricercarsi nel clima tipico delle regioni tropi-
cali, molto caldo e umido, intimamente legato alla posizione della ITCZ.
Figura 40.1
Struttura di un ciclone tropicale
La generica struttura di un ciclone tropicale vede delle bande di pioggia spiralifor-

mi (spiral rainbands) che si avvolgono attorno all’occhio (eye), che è la piccola zona
centrale caratterizzata da calme di venti e assenza di nubi; le maggiori precipitazioni
e i venti più forti si hanno proprio lungo la parete dell’occhio (eyewall), settore
anulare ampio usualmente intorno alle 15 mg, dove l’aria calda e umida subisce una
448
forte convezione con andamento spiraliforme dando vita a enormi cumulonembi e

conseguenti piogge torrenziali che riducono la visibilità a valori pressoché nulli. La
stessa aria in salita, una volta in quota si troverà più secca avendo perso molta della
sua umidità e subirà una divergenza che la porta in parte verso l’occhio e in parte
verso l’esterno del ciclone, dove affonderà portando cielo sereno (è uno dei motivi
dell’aspetto compatto dei cicloni tropicali), inoltre la liberazione di grandi quantità di
calore latente di evaporazione favorisce ulteriormente l’ascesa.
La fonte di energia di cicloni tropicali è il calore della superficie del mare, che viene
trasmesso ai sistemi ciclonici sia direttamente, per conduzione, sia, soprattutto come
calore latente di evaporazione: la forte insolazione tropicale causa il mantenimento
di valori alti della temperatura superficiale del mare (sono necessari almeno 26,5°C)
e implica grandi evaporazioni alle quali corrispondono successive condensazioni, du-
rante le quali la grande quantità di calore utilizzato viene liberata, con conseguente
instaurazione di una circolazione termica.
Ciò che innesca il ciclone tropicale è la nascita di una circolazione antioraria conver-
gente (emisfero Nord) attorno ad un’area di bassa pressione e gli elementi che pos-
sono scatenarla sono disturbi anche lievi al regime barico esistente, come andamenti
ondulatori (easterly waves) che si formano ai margini della ITCZ o lungo il flusso degli
alisei, creando saccature. Il moto di convergenza e conseguente convezione deve es-
sere sostenuto anche da opportune condizioni negli strati superiori della troposfera,
cioè condizioni di divergenza più intense della corrispondente convergenza al suolo,
in modo che si instauri quell’effetto di pompaggio verticale al quale si è accennato
parlando di cicloni extratropicali.
Se si verificano tutte le condizioni descritte il sistema inizia a svilupparsi, con conti-

nuo calo della pressione e incremento dei venti entro un raggio di qualche decina di
chilometri, mentre la convezione conseguente provocherà la formazione delle prime
nubi; la perturbazione continuerà ad espandersi nel modo descritto fino a quando,
nella fase matura, si arresterà la caduta di pressione.
40.2 GRADI DI EVOLUZIONE DEI CICLONI TROPICALI

Quanto ordinariamente ricompreso nella categoria «cicloni tropicali» può essere sud-
diviso in tre principali categorie, convenzionalmente definite in funzione della velo-
cità del vento:
9depressione tropicale (tropical depression): sistema depressionario con venti da
20 kts a 34 kts
9tempesta tropicale (tropical storm): evoluzione con venti da 35 kts a 64 kts
9uragano (hurricane): a questo stadio, con venti eccedenti i 64 kts, si dà anche un
nome al sistema depressionario
Un ciclone tropicale si estingue quando si esaurisce la sua fonte di energia, cioè quan-
do si sposta su acque più fredde o sulla terra, raffreddata anche dalle stesse precipi-
tazioni portate dal ciclone stesso (sulla terra interviene anche il maggior attrito che
rallenta i venti ciclonici). In generale un ciclone sarà tanto più potente e duraturo
quanto più riesce a permanere su acque calde, soprattutto se la loro alta temperatura
riguarda uno strato spesso: in effetti in caso di forte rimescolamento delle acque, do-
vuto ad esempio alle stesse onde provocate dal ciclone, si può avere un indebolimento
della perturbazione.
449
Sebbene l’arrivo a terra (landfall) di un ciclone tropicale rappresenti l’inizio della sua
fine, è evidentemente proprio in questa fase che si registrano i danni più ingenti.
40.3 CARATTERISTICHE SPECIFICHE DEI CICLONI TROPICALI

Da quanto visto risultano chiare alcune caratteristiche pe-
culiari dei cicloni tropicali, esposte di seguito, che li diffe-
renziano in maniera sostanziale dai «colleghi» extratropi-
cali.
Zona di formazione
Mentre i cicloni extratropicali si formano sul fronte polare,
quelli tropicali si formano prevalentemente in una fascia
zonale compresa fra i 10° e i 20° di latitudine, dove esistono
sia le condizioni ambientali che ne permettono la forma-
zione in termini di temperatura, sia l’influenza dell’effetto
deviante della forza di Coriolis che innesca la rotazione:
Figura 40.2 essa sarà molto ridotta ma sufficiente a svolgere il suo com-
L’uragano Katrina in fase di landfall pito. All’equatore non si formano cicloni tropicali proprio
perché la forza di Coriolis si annulla totalmente.
Intensità del vento

I venti più intensi furono di 185 kts nel tifo- Il limite inferiore della velocità del vento per poter utilizzare la definizione di uragano
ne Nancy, verificatosi nel 1961 nel pacifico è 64 kts, ma si raggiungono comunemente velocità superiori a 100 kts, con picchi in
nord-occidentale, mentre a livello di raffica raffica di oltre 130 kts, anche se le maggiori velocità sono concentrate al suolo, men-
si arrivarono a registrare per un altro ciclo-
ne in Australia ben 220 kts; in molti casi le
tre nei cicloni extratropicali si registreranno in quota, vicino alla corrente a getto. A
estreme velocità del vento registrate sono causa delle basse latitudini di formazione, alle quali la forza di Coriolis è di piccola
state l’ultimo dato trasmesso prima della entità, il regime del vento è quasi ciclostrofico (Paragrafo 35.4), quindi caratterizzato
distruzione dello strumento da venti forti e piccoli raggi di curvatura: in termini di scala Beaufort si registrano
venti con forza 5/6 a circa 200 miglia dal centro dell’uragano e con forza 12 già a 75
miglia dall’occhio.
Temperatura del nucleo e

struttura
L’occhio più piccolo (6,7 km) fu quello del Non formandosi su zone
ciclone Tracey (1974 Australia), quello più soggette a gradiente termico
grande (90 km) fu quello del ciclone Kerry orizzontale ma acquisendo
(1979 Coral Sea)
energia solo dalla tempera-
tura del mare non si creano
situazioni frontali, come ac-
cade invece nei cicloni extra-
tropicali; i cicloni tropicali
non hanno dunque fronti che
si inseguono ma hanno for-
ma circolare molto più rego-
lare e simmetrica, con isoba-
re chiuse, inoltre presentano
l’occhio al centro, assente nei Figura 40.3
cicloni extratropicali. L’oc- Devastazione causata dai forti venti che hanno accompagnato
chio può avere dimensioni l’uragano Katrina
intorno a 40 Km e la sua pre-
450
senza si spiega sia per l’effetto della forza centrifuga che spinge verso l’esterno le nubi,
sia, soprattutto, per la subsidenza di aria proveniente dalla precedente convezione
che caratterizza le strutture circostanti (eyewall e rainbands): nell’occhio l’aria in di-
scesa avrà già perso gran parte della sua umidità, inoltre subirà una compressione e
quindi un riscaldamento adiabatico, allontanandosi ulteriormente dalle condizioni di
saturazione e quindi dalla possibilità di formazione di nubi (tale riscaldamento rende
l’occhio la parte più calda – warm core – del ciclone).
Valori della minima pres-

sione
ll record di pressione è stato registrato nel La pressione al centro del
1979 all’interno dell’occhio del tifone Tip ciclone può avvicinarsi facil-
(Pacifico Nord-occidentale): ben 870 hPa mente a 900 hPa e in qualche
caso scendere ancora più in
basso, mentre nei cicloni
extratropicali raramente si
scende al di sotto di 940 hPa.
Dimensioni
Il diametro medio dei cicloni
tropicali è di 500 km: si trat-
ta di sistemi relativamente Figura 40.4
piccoli, molto compatti e Occhio dell’uragano Igor del 2010
circoscritti, mentre i cicloni
extratropicali hanno una struttura a più ampio raggio e risultano pertanto meno de-
finiti, infatti la loro influenza interessa aree più vaste: il diametro si può aggirare tra
i 2.000 e 3.000 Km.
Periodo e frequenza di formazione

Nel Nord Atlantico l’anno record dei ciclo- I cicloni extratropicali saranno più frequenti in inverno ma di fatto si possono for-
ni è stato il 2005, con 27 eventi di cui 15 mare durante tutto l’anno, mentre le condizioni utili per la nascita dei cicloni tropi-
con forza di uragano, mentre le Filippine, cali va da giugno a novembre (nell’emisfero Nord, nel quale se ne forma la maggior
nel 1993, sono state interessate da ben 32
cicloni tropicali
parte), con picchi in agosto e settembre. I cicloni tropicali sono anche numerica-
mente inferiori rispetto a quelli extratropicali che soprattutto in inverno si formano
a decine: i primi si limitano infatti a pochi eventi, o in qualche caso nessuno, per
ogni stagione.
Direzione del moto

Come verrà illustrato nel paragrafo 40.4, i cicloni tropicali sono guidati dai venti
orientali che agiscono nella zona tropicale, gli alisei, per cui hanno moto da Est a
Ovest con successiva deviazione verso latitudini maggiori.
Danni
La storm surge causata dall’uragano Katri- Essendo più violenti, i cicloni tropicali sono più temibili di quelli extratropicali, sia
na era compresa fra 6 m e 9 m ed ha in- in mare, per le difficoltà causate alla navigazione, sia, ancor più, a terra, dove, oltre
teressato zone fino a 6 km nell’interno
alla distruzione provocata dai forti venti, si possono avere facilmente allagamenti (e
rispetto alla costa; fu soprattutto questa la
causa delle numerose vittime provocate da vittime) a causa di ciò che prende il nome di Storm Surge. Il moto ondoso provocato
Katrina e ciò che lo ha reso l’uragano con dai venti del ciclone precede l’uragano stesso nella direzione del suo moto, quin-
conseguenze economiche maggiori (oltre di, raggiunta la costa, non potendosi muovere in altre direzioni si accumula – pile
75.000.000.000 di dollari di danni)
451
up – generando un vero e proprio muro d’acqua: questo trasporto di grandi masse

d’acqua marina si compone con le ricche precipitazioni e con il fisiologico innalza-
mento del livello del mare legato alla bassa pressione atmosferica; l’effetto risulta
ancora più marcato se in combinazione con l’alta marea e può raggiungere valori di
qualche metro. Sebbene la Storm Surge non rappresenti in sé un pericolo per la na-
vigazione in mare aperto, può provocare la rottura degli ormeggi delle navi in porto.
Figura 40.5
Rappresentazione grafica dell’innalzamento del livello del mare che accompagna un ciclone tropicale (strom
surge), in cui si distingue il pile up dovuto al vento e l’innalzamento causato dalla bassa pressione atmosfe-
rica
40.4 TRAIETTORIE TIPICHE DEI CICLONI TROPICALI

Formandosi nella zona degli alisei i cicloni sono trasportati, con velocità paragonabili
a quella navali, verso ovest, anche se il loro moto è influenzato dalle caratteristiche
ambientali locali e dalla morfologia dei continenti verso cui sono diretti; siccome
tendono a deviare verso latitudini più alte possono entrare nell’area di azione degli
westerlies che provocheranno mutamenti di direzione anche marcati verso N o NE
(emisfero Nord).
452
Figura 40.6
Rappresentazione delle traiettorie dei cicloni avvenuti negli ultimi decenni: si notano molto bene le zone di
formazione ed il moto verso W con successiva deviazione
L’area dove i cicloni sono più numerosi è l’Oceano Pacifico, dove in virtù della maggio-
re temperatura superficiale del mare, la stagione dei cicloni può estendersi anche nei
mesi più freddi; nella parte orientale del Pacifico, a ovest della West Coast messicana,
si hanno molti più uragani rispetto all’Atlantico, ma essendo essi diretti verso l’ocea-
no e non interessando quindi le zone costiere, se ne parla meno (anche se in qualche
caso, a seguito alla deviazione verso NE, si sono registrati ritorni a terra, soprattutto
lungo la West Coast statunitense).
I cicloni del Nord Atlantico sono i più temuti per le popolazioni degli Stati meridio-
nali negli USA e comunque in tutta la zona del Golfo del Messico; in qualche caso
alcuni uragani possono muoversi decisamente verso Nord lungo la costa orientale
nord-americana, andando ad interessare località ben più settentrionali, al di fuori
dall’area dei tropici; del resto si tratta approssimativamente della stessa traiettoria
della corrente del golfo, che fornisce loro una riserva di energia maggiore rispetto ad
altre zone, ad esempio dell’Oceano Pacifico, alle stesse latitudini.
Nell’Oceano Pacifico occidentale si ha una zona di formazione dei cicloni nell’emi-

sfero Sud, nell’area delle Isole Fiji, dalle quali dirigono verso l’Australia, con picco
nei mesi da gennaio a marzo, e una zona di formazione nell’emisfero Nord che
interessa le isole Filippine e il Mar della Cina, quindi le coste cinesi e quelle giap-
ponesi. Nell’oceano Indiano si hanno essenzialmente tre zone: una più centrale,
con cicloni che andranno ad interessare soprattutto le isole Mauritius, una nel Mar
Arabico, legata ai cicloni che spesso interessano l’area di Mumbai, e una nel Golfo
del Bengala.
453
40.5 NAVIGAZIONE IN PRESENZA DI CICLONI TROPICALI

I cicloni tropicali, di cui sono note le caratteristiche, sono sempre ben segnalati nei
bollettini meteo (come si vedrà nel Vol. II), è quindi raro che se ne debba individuare
la prossimità con i mezzi di bordo, ma, qualora dovesse succedere, è obbligatorio
rendere noti i propri rilievi alle autorità competenti.
Uno degli indicatori dell’approssimarsi di un ciclone tropicale è il mare morto (swell),

cioè l’onda lunga residua di un mare completamente sviluppato che si ha all’interno
della zona ciclonica: assume infatti tale denominazione perché non risente più dell’ef-
fetto diretto del vento. Le onde di swell possono viaggiare anche fino a 1.000 mg dal
centro della tempesta che le ha generate, inoltre si tenga presente che in generale le
onde lunghe sono più veloci di quelle corte, quindi l’accorciarsi dello swell può indi-
care un avvicinamento della zona ciclonica, dove il vento è ancora attivo.
Lo stato del mare a bordo è rilevato ad oc- Altre avvisaglie sono ovviamente il rinforzo del vento, il rilievo di nubi alte che via
chio, in termini di periodo e altezza dell’on- via si ispessiscono e si abbassano, l’osservazione di fenomeni temporaleschi e so-
da prattutto cali repentini della pressione; si tenga presente che per ottenere indicazioni
bariche affidabili bisogna filtrare i dati per la variazione diurna che ai tropici può
essere costituita da oscillazioni molto stabili e di entità anche di 3 hPa (massimi
alle ore 10 e alle 22 e minimi alle ore 04 e alle 16), contrariamente alle medie e alte
latitudini dove le stesse sono piccole e facilmente violate dalle variazioni irregolari
del campo barico: dopo la correzione per la variazione diurna, ogni caduta di oltre 3
hPa è indicativa di possibile formazione di depressioni tropicali (come già visto nel
paragrafo 30.2).
Tutto questo dovrebbe condurre il comando a prendere normali iniziative orientate

a preparare la nave ad affrontare al meglio il maltempo, come ridurre le superfici
liquide libere ed abbassare alcuni pesi per incrementare la stabilità, controllare ed
eventualmente incrementare le ritenute di rizzaggio del carico, verificare la chiusura
delle porte stagne ecc. oltre, evidentemente, a governare per tenersi ad almeno 200 mg
dal centro del ciclone.
Con la disponibilità di bollettini è buona norma plottare la traiettoria della tempesta,

seguendo gli step che seguono (figura 40.7):
1. si disegna il ciclone (posizione e raggio);
2. si traccia la traiettoria prevista;
3. a circa 40° dalla traiettoria prevista si tracciano le tangenti al ciclone;
4. si disegna l’area di pericolo imminente (imminent danger area) nel settore an-
golare disegnato, racchiusa dall’arco di circonferenza avente raggio pari al percor-
so stimato del ciclone nelle 24 ore;
5. si fa lo stesso per due giorni (48 ore) di moto previsto, ottenendo la cosiddetta area
di pericolo probabile (probable danger area);
6. periodicamente si può aggiornare la posizione e la traiettoria prevista della pertur-
bazione (figura 40.8).
454
In presenza di un ciclone tropica-

le esistono precise manovre evasi-
ve da compiere per fuggire dalla
zona di pericolo, e saranno diver-
sificate a seconda che ci si trovi o
meno sul lato più pericoloso del
ciclone, cioè quello in cui i suoi
venti sono concordi con quelli
permanenti: si distinguono infatti
due zone opposte rispetto alla tra-
iettoria del ciclone (figura 40.9).
Semicerchio pericoloso (dan-

gerous semi-circle)
Nell’emisfero Nord è quello sulla
destra della traiettoria del ciclo-
ne (almeno finché si muove verso
Ovest) in quanto, ricordando che
la circolazione è antioraria si di-
mostra che:
9la direzione dei venti perma-
nenti della zona (gli Alisei) Figura 40.7
coincide con quella dei venti Definizione delle aree di pericolo correlate al moto previsto di
un ciclone tropicale: la piccola circonferenza bianca rappre-
ciclonici, con conseguente rin- senta il ciclone
forzo degli stessi;
9i venti spingono la nave sulla
parte anteriore o verso il centro del ciclone, dal quale quindi sarà investita, soprat-
tutto se essa sta navigando nella metà del semicerchio situata verso la direzione di
avanzamento (dangerous quadrant);
9si tratta del lato verso cui tenderà a deviare il ciclone.
Ovviamente per l’emi-

sfero Sud valgono con-
siderazioni analoghe,
per cui il semicerchio
pericoloso risulta quel-
lo sulla sinistra della
traiettoria.
Figura 40.8
Esempio di plotting di un ciclone tropicale con successivo aggiornamento
di traiettoria e posizione
455
Semicerchio maneggevole (navigable semi-circle)

Si tratta del lato del ciclone in cui i venti sono più deboli e comunque spingono la
nave sul retro della perturbazione, lontana dall’area verso cui si muove il ciclone; è la
zona a sinistra della traiettoria nell’emisfero Nord e a destra nell’emisfero Sud, cioè
sempre verso l’equatore, verso latitudini inferiori.
Figura 40.9
Semicerchi pericoloso e maneggevole di un ciclone tropicale rappresentati per i due emisferi (in rosso nel
disegno centrale il dangerous quadrant)
Nell’emisfero Nord un osservatore fermo, che subisce il passaggio del semicerchio pe-
ricoloso di un ciclone tropicale, vedrà il vento ruotare via via in senso orario (veering
wind), come si vede in figura 40.10, considerazione che può essere utile in navigazione
per valutare la posizione della propria nave rispetto al ciclone, sebbene non sempre
del tutto attendibile per un osservatore in moto visto l’ordine di grandezza delle velo-
cità del ciclone, paragonabili con quelle navali. Viceversa nel semicerchio manegge-
vole il vento tenderà a ruotare in senso antiorario (backing wind).
456
Figura 40.10
Rotazione del vento nei due semicerchi e conseguenti regole di manovra: la posizione successiva del ciclo-
ne è rappresentata con linea tratteggiata, per cui si apprezzano le rotazioni oraria nel semicerchio pericolo-
so e antioraria in quello maneggevole
Una nave in navigazione nel semicerchio pericoloso si troverà in difficoltà e dovrà

allontanarsi al più presto cercando, se le condizioni lo permettono, di raggiungere
la parte posteriore della perturbazione: per farlo dovrà tenere il vento sul mascone
di dritta, accostando continuamente a dritta dal momento che la direzione del vento
continuerà a mutare secondo quanto descritto.
Nel semicerchio maneggevole la manovra della nave è più facilmente eseguibile, ma

la finalità è la stessa, cioè portarsi sul retro del ciclone: per farlo si deve mantenere il
vento sul giardinetto di dritta, cioè occorrerà accostare continuamente a sinistra.
Anche queste ultime considerazioni si invertono nell’emisfero Sud (backing wind sul
mascone di sinistra nel semicerchio pericoloso e veering wind sul giardinetto di sini-
stra nel semicerchio maneggevole).
40.6 LA SCALA SAFFIR-SIMPSON

Prima del 2010 la Scala Saffir-Simpson si I cicloni tropicali sono utilmente identificati attraverso un numero da 1 a 5 che ne
basava su più indicatori tra cui la pressione rappresenta quella che si indica come Categoria: negli anni recenti la scala che per-
atmosferica mette di assegnare questa categoria, detta Scala di Saffir-Simpson (Saffir-Simpson
Hurricane Wind Scale), è stata rivisitata e, come suggerisce il nome in lingua origi-
nale, ha ormai come unico valore discriminante quello della velocità del vento soste-
nuta per almeno un minuto, completata da approfonditi termini descrittivi.
457
SCALA DI SAFFIR-SIMPSON
CATEGORIA VELOCITÀ DEL VENTO TERMINI
(1-minute sustained) DESCRITTIVI
[kts]
1 64 - 82 Venti pericolosi che producono alcuni danni
2 83 - 95 Venti estremamente pericolosi che produco-
no estesi danni
3 96 - 113 Danni devastanti
4 114 - 135 Danni catastrofici
5 > 135 Danni catastrofici
Tabella 40.1 Scala di Saffir-Simpson nella sua ultima edizione (2010), con termini descrittivi riportati in forma
riassunta
Dal 1900 sono stati solo tre gli uragani Lungo la sua vita un ciclone può evolvere e modificare la propria categoria, che, come
con categoria 5: nel 1935 (senza nome), si nota dai valori della velocità del vento, riguarda solo gli uragani; in realtà un ciclone
Camille nel 1969 e Andrew nel 1992; nes- inizia a ricevere particolare attenzione quando raggiunge la forza di tempesta tropicale,
suno dei tre si è rivelato il più oneroso né
in termini di danni né in termini di perdita
quando per monitorarlo senza ambiguità gli viene assegnato anche un nome proprio.
di vite umane Questa consuetudine, tuttora utilizzata nell’area americana, è nata a partire dalla se-
conda Guerra Mondiale: il criterio è quello di definire liste standard di nomi in ordine
Prima del 1978 per gli uragani erano uti- alfabetico che vengono assegnati ai vari cicloni in ordine cronologico (il primo della
lizzati solo nomi femminili, mentre succes- stagione avrà un nome con la A, il secondo con la B ecc.) e vengono ripetute ogni 6
sivamente si iniziarono ad utilizzare anche anni salvo nel caso in cui si tratti di cicloni molto violenti, per i quali si registrino con-
nomi maschili
seguenze particolarmente tragiche: in tal caso il loro nome non verrà più utilizzato
(almeno per un certo numero di anni) per non urtare la sensibilità dei parenti delle
vittime o di chi ha subito danni ingenti.
2016
Alex
Bonnie
Colin
Danielle
Earl
Fiona
Gaston
Hermine
Ian
Julia
Karl
Lisa
Matthew
Nicole
Otto
Paula
Richard
Shary
Tobias
Virginie
Walter
Tabella 40.2 Lista nei nomi dei cicloni tropicali dell’Oceano Atlantico per l’anno 2016, che verrà ripetuta nel
2022, 2028 ecc.
458
459
1. Una massa d’aria: V F

si forma in zone di stabilità
si forma in zone d’instabilità
è caratterizzata principalmente dalla temperatura
è caratterizzata principalmente dalla pressione
2. La classificazione delle masse d’aria si fa in base a: V F
periodo dell’anno di formazione
latitudine di formazione
longitudine di formazione
tipo di turbolenza presente
3. I fronti: V F
sono legati alla discontinuità fra masse d’aria
se freddi portano bel tempo
se caldi portano a bel tempo
possono essere stazionari
4. La ciclogenesi: V F
è legata all’andamento del getto polare
è legata alle onde corte che intervengono lungo le onde di Rossby
avviene sul fronte polare
riguarda solo meccanismi che avvengono al suolo
5. In un ciclone extratropicale: V F
il moto è orario nell’emisfero Sud
il fronte freddo insegue quello caldo
la presenza di un vasto fronte occluso indica che il ciclone si è formato da poco
le isobare possono essere rettilinee in una certa zona
460
Introduzione
U.D. 3
1
6. Il tempo in un ciclone extratropicale: V F

è generalmente bello
è diverso tra fronte caldo e fronte freddo
è bello solo al passaggio del fronte caldo
è caratterizzato da precipitazioni anche violente
7. I cicloni tropicali: V F
si muovono solitamente verso E
sono molto diffusi nella zona delle Azzorre
nel Golfo del Messico si hanno soprattutto in primavera
prendono energia dal calor latente di evaporazione dei mari
8. I cicloni tropicali si formano: V F
Nella zona tropicale N e S dell’Oceano Pacifico
Nella zona tropicale N e S dell’Oceano Atlantico
Nella zona tropicale N e S dell’Oceano Indiano
Sul continente africano
9. I cicloni tropicali rispetto a quelli extratropicali: V F
non hanno fronti
sono più estesi
sono caratterizzati da venti più forti
ruotano in senso opposto
10. Il semicerchio pericoloso di un ciclone tropicale, nell’emisfero Nord: V F
si ha sulla parte destra della traiettoria di un ciclone
è tale perché il senso orario di rotazione porta la nave verso la parte anteriore del ciclone
è tale perché si hanno i venti più forti
è caratterizzato da fenomeni violenti ma che allontanano la nave dalla zona di tempesta
461
PERCORSO
Principali fenomeni
alla Fisica
meteorologici
1) Il passaggio di un fronte caldo:

T provoca bel tempo
T provoca un aumento della pressione atmosferica
T provoca la formazione di nubi cumuliformi
T provoca la formazione di nubi stratiformi
2) Il centro di bassa pressione in un ciclone extratropicale:

T si trova in corrispondenza del centro della saccatura in quota
T si trova sul lato E della saccatura in quota
T si trova sul lato W della saccatura in quota
T è legato a divergenza al suolo
3) L’attuale scala Saffir-Simpson:

T definisce 5 categorie per i cicloni tropicali
T definisce 8 categorie per i cicloni tropicali
T definisce 5 categorie per gli uragani
T definisce 8 categorie per gli uragani
4) In che periodo dell’anno i cicloni tropicali sono più frequenti nell’emisfero Nord?
T agosto-settembre
T ottobre-novembre
T gennaio-febbraio
T marzo-aprile
5) Qual è il percorso tipico di un ciclone tropicale nell’emisfero Nord?

T inizialmente verso E con successiva deviazione verso N-NW
T inizialmente verso E con successiva deviazione verso S-SE
T inizialmente verso W con successiva deviazione verso N-NE
T inizialmente verso W con successiva deviazione verso S-SE
462
Introduzione
U.D. 3
1

LE MAPPE)
1) Cosa si intende in meteorologia con il termine «fronte»?
2) In cosa consiste la fase di occlusione di un ciclone extratropicale?
3) Descrivere le caratteristiche del tempo che si hanno al passaggio del fronte freddo di un ciclone extra-
tropicale.
463
PERCORSO
Principali fenomeni
alla Fisica
meteorologici
4) Come si possono classificare i cicloni tropicali?
5) Cosa si intende per semicerchio maneggevole di un ciclone tropicale e come si manovra in tale zona?
464
Indice analitico
Indice analitico
(ITALIANO / INGLESE)
A — terrestre (Earth’s magnetic field), 135

Accelerazione centripeta (Centripetal acceleration), 400 Capacità termica (Heat capacity), 342
Albedo (Albedo), 337 Carta
Alisei (Trade Winds), 426 — equidistante (Equidistant chart), 52
Allontanamento (Departure), 22 — equivalente o autalica (Equal-area chart), 53
Alte pressioni subtropicali (Subtropical highs), 424 — isogona o conforme (Conformal chart), 53
Anemometri (Anemometer), 403 — di Mercatore (Mercator projection), 53, 56
Anemoscopi (Anemoscope), 403 Cella
Angolo — di Hadley (Hadley cell), 423
— di barra del timone (Helm), 312 — polare (Polar cell), 425
— di rotta (Course), 31 Chiesuola (Binnacle), 155
Anticicloni di blocco (Blocking anticyclones), 443 Circolazione
Apparecchio azimutale (Azimuth device), 158 — anticiclonica (Anticyclonic flow), 359
Area — ciclonica (Cyclonic flow), 359
— di pericolo imminente (Imminent danger area), 454 — termica (Thermal circulation), 418
— di pericolo probabile (Probable danger area), 454 — termoalina (Thermohaline circulation), 366
Arresto Compasso nautico (Chart divider), 233
— forzato (Crash stop), 311 Compensazione della bussola magnetica (Compass
— libero (Intertia stop), 311 adjustment), 145
Assemblea (Assembly), 109 Consiglio (Council), 109
Atmosfera Controalisei (Antitrade Winds), 426
— baroclina (Baroclinic), 419 Controllo (Monitoring), 306
— barotropica (Barotropic), 419 Convergenza (Convergence), 377
Atterraggio (Landfall), 450 Convezione (Convection), 377
Avvisi ai Naviganti (Notices to Mariners), 195 Corrente a getto (Jet stream), 427
Curva
B — di evoluzione (Turning circle), 312
— ipsografica (Hypsographic curve), 340
Bande di pioggia spiraliformi (Spiral rainbands), 448
— di rifrazione geodetica (Geodetic refraction curve), 205
Bordo libero (Freeboard), 121
Brezza (Breeze), 431
— di mare (Sea breeze), 431 D
— di terra (Land breeze) , 431 Datum
Brina (Frost), 384 — globale (Global datum), 14
Bussola madre (Master compass), 177 — locale (Local datum), 14
Declinazione magnetica (Magnetic variation), 137
C Declivio continentale (Continental rise), 341
Calme equatoriali (Doldrums), 428 Depressione tropicale (Tropical depression), 449
Calore latente di evaporazione (Latent heat of vaporiza- Deriva (Drift), 239
tion), 342 Deviatore ottico (Optical bypass), 157
Cammino ortodromico (Great circle distance), 278 Deviazione
Campo magnetico — bussola (Deviation), 143
— di bordo (Ship’s magnetic field), 143 — gyro (Gyro error), 180
465
INDICE ANALITICO
Direttività (Directivity), 137 — barico (Pressure gradient), 361

Divergenza (Divergence), 377 — termico ambientale (Environmental lapse rate), 333
Doppia diffusione (Double diffusion), 367 Grandine (Hail), 390
Groppo (Squall), 402
E
Ecoscandaglio (Echo sounder), 322 I
Effetto serra (Greenhouse effect), 336 Inclinazione magnetica (Magnetic dip), 136
Ellissoide (Ellipsoid), 12 Inerzia giroscopica (Gyroscopic inertia), 166
Equatore (Equator), 16 Insolazione (Insolation), 337
— magnetico (Magnetic equator), 135 Isobare (Isobar), 358
Escursione termica (Temperature range), 351 Isoipse (Isohypse), 358
Esecuzione (Execution), 306
L
F Latitudine (Latitude), 18
Famiglie di cicloni (Family of depressions), 443 — crescente (Meridional part), 57
Fattore di smorzamento (Damping ratio), 174 Linea
Ferri — di fede (Lubber line), 156
— dolci (Mild steel), 143 — di forza (Line of force), 135
— duri (High carbon steel), 143 — meridiana (True meridian), 30
Finito in macchina (Finished with engine), 312 Linee di spessore (Thickness contour), 419
Forza Longitudine (Longitude), 18
— di attrito (Friction force), 401 Lossodromia (Rhumb line), 253
— centrifuga (Centrifugal force), 400
— centripeta (Centripetal force), 400 M
— deviante di Coriolis (Coriolis force), 399 Magnetismo
— di gradiente (Pressure gradient force), 398 — indotto (Induced magnetism), 143
Foschia (Haze), 384 — permanente (Permanent magnetism), 143
Fossa oceanica (Oceanic trenches), 342 Mare morto (Swell), 454
Fronte (Front), 439 Margine continentale (Continental margin), 341
— caldo (Warm front), 440 Massa d’aria (Air mass), 439
— freddo (Cold front), 440 Meridiano (Meridian), 16
— occluso (Occluded front), 444 — magnetico (Magnetic meridian), 137
— polare (Polar front), 425 Mesosfera (Mesosphere), 333
Miglio nautico (Nautical mile), 24
G Miraglio (Topmark), 210
Modulo
Geodetica (Geodesic), 12
— di deformazione angolare (Angular deformation), 53
Geoide (Geoid), 11
— di deformazione lineare (Scale factor), 52
Getto
— di deformazione superficiale (Areal scale factor), 53
— polare (Polar front jet stream), 428
Momento (Torque), 166
— subtropicale (Sub-tropical jet stream), 428
— della quantità di moto (Angular momentum), 167
Giri di bussola (Swinging the compass), 148
Monsone
Girobussole a fibre ottiche (Interferometric Fiber-Optic
— estivo (Summer monsoon), 430
Gyro), 183
— invernale (Winter monsoon), 431
Giroscopio (Gyroscope), 165
Mortaio (Compass bowl), 155
Girosfera (Gyrosphere), 177
Girostato (Rotor), 165
Gradiente N
— adiabatico saturo (Saturated lapse rate), 353 Nastro trasportatore (Conveyor belt), 367
— adiabatico secco (Dry adiabatic lapse rate), 352 Navigazione mista (Composite great circle track), 286
466
INDICE ANALITICO
Nebbia Portata
— da advezione (Advection fog), 385 — geografica (Geographical range), 206
— da evaporazione (Steam fog/Sea smoke), 385 — luminosa (Luminous range), 76
— di radiazione (Radiation fog), 384 — nominale (Nominal range), 76
Neve (Snow), 389 Postazione del timoniere (Steering position), 157
Nevischio (Sleet), 445 Precessione giroscopica (Gyroscopic precession), 166
Nodo (Knot), 25 Pressione
Nodo (Node), 253 — livellata (Leveled pressure), 359
Nord — parziale (Partial pressure), 363
— bussola (Compass north), 143 Processo adiabatico (Adiabatic process), 351
— gyro (Gyro North), 179 Proiezione
— magnetico (Magnetic North), 137 — azimutale o orizzontale (Oblique projection), 50
Normale (Normal), 12 — cilindrica (Cylindrical projection), 49
Nubi — conica (Conic projection), 49
— cirriformi (Cirrus clouds), 381 — diretta (Regular/normal projection), 51
— cumuliformi (Cumulus clouds), 381 — equatoriale o meridiana (Meridian projection), 50
— stratiformi (Stratus clouds), 381 — gnomonica (Gnomonic projection),49
— inversa o Trasversa (Transverse projection), 51
O — obliqua (Oblique projection), 51
Occhio (Eye), 448 — ortografica (Ortographic projection), 49
Occlusione — polare (Polar projection), 50
— calda (Warm occlusion), 444 — prospettica pura (Perspective projection), 49
— fredda (Cold occlusion), 444 — scenografica (Scenographic projection), 49
Onda — stereografica (Stereographic projection), 49
— corta (Short wave), 335 — per sviluppo (Development projection), 48
— frontale (Frontal wave), 440 Promontorio (Ridge), 359
— lunga (Long wave), 335 Pronti in macchina (Stand by engine), 312
Orizzonte Prora (Heading), 36
— geometrico (Geometrical horizon), 204 — gyro (Gyro heading), 177
— marino (Visible horizon), 205 — vera (True heading), 36
Ortodromia (Great circle line), 269 Pulviscolo atmosferico (Particulate matter), 331
P Q
Parallele (Parallel ruler), 234 Quadrante pericoloso (Dangerous quadrant), 455
Parallelo (Parallel), 16
Parete dell’occhio (Eyewall), 448 R
Periodo della girobussola (Gyro period), 174 Radiazione netta (Net radiation), 338
Perito compensatore (Compass adjuster), 148 Raffica (Gust), 402
Piana abissale (Abyssal plain), 341 Regola di Buys-Ballot (Buys-Ballot’s law), 412
Pianificazione (Planning), 305 Riga (Ruler), 234
Piattaforma continentale (Continental shelf), 341 Rilevamento (Bearing), 36
Pioggia (Rain), 389 — polare (Relative bearing), 38
— moderata (Light rain), 445 — di sicurezza (Clearing bearing), 243
Pioviggine (Drizzle), 389 — vero (True bearing), 37
Pluviografo (Pluviograph), 389 Ripetitrice di governo (Steering repeater), 177
Polo Ripetitrici
— geografico (Geographic pole), 16 — gyro (Gyro repeater), 177
— magnetico terrestre (Magnetic pole), 135 — di rilevamento (Bearing repeater), 178
467
INDICE ANALITICO
Rosa T
— graduata (Compass card), 156 Tabella delle deviazioni (Compass card), 144
— dei venti (Compass rose), 397 Temperatura di rugiada (Dew point), 364
Rotta Tempesta tropicale (Tropical storm), 449
— finale (Final course), 272 Temporali (Thunderstorms), 446
— iniziale (Initial course), 272 Tensione
— vera (True course), 31 — superficiale (Surface tension), 342
Rovesci (Showers), 446 — di vapore (Vapour pressure), 363
Rugiada (Dew), 384 — di vapore satura (Saturated vapour pressure), 363
Termoclino (Thermocline), 354
S Termosfera (Termosphere), 333
Saccatura (Trough), 359 Tifone (Typhoon), 448
Salto (Shift), 402 Timone a tutta banda (Hard over helm), 312
Sbarra di Flinders (Flinders’ bar), 150 Timoniere (Helmsman), 157
Scala (Scale), 53 Trasferimento laterale (Transfer), 312
— di Saffir-Simpson (Saffir-Simpson Hurricane Wind Tratto (Leg), 310
Scale), 457 Traverso (Beam bearing), 39
Scarpata continentale (Continental slope), 341 Troposfera (Troposphere), 333
Scarroccio (Leeway), 239 Tubo ottico (Reflection tube), 157
Sedimenti (Silt), 342
U
Segnali
— di acque sicure (Safe water marks), 217 Umidità
— cardinali (Cardinal marks), 212 — assoluta (Absolute humidity), 362
— laterali (Lateral marks), 210 — relativa (Relative humidity), 362
— di pericolo isolato (Isolated danger marks), 216 — specifica (Specific humidity), 362
— speciali (Special marks), 217 Uragano (Hurricane), 448, 449
Semicerchio
— maneggevole (Navigable semi-circle), 456 V
— pericoloso (Dangerous semi-circle), 455 Valutazione (Appraisal), 305
Semiretta di rilevamento (Position line), 36 Vapore acqueo (Water vapour), 331
Sfera terrestre (Terrestrial sphere), 15 Variazione magnetica (Compass error), 147
Sfere di Thomson (Kelvin’s balls), 150 Venti
Sferoide (Spheroid), 12 — occidentali (Westerlies), 427
Sistema di riferimento (Datum), 14 — polari (Polar easterlies), 427
Solcometri (Speed log), 25 Vento
Solcometro — apparente (Apparent wind), 401
— ad elica (Impeller log), 25 — ciclostrofico (Cyclostrophic wind), 415
— elettromagnetico (Electromagnetic log), 25 — geostrofico (Geostrophic wind), 410
— sonar doppler (Sonar doppler), 26 — di gradiente (Gradient wind), 413
Sospensione cardanica/cardani (Gimbals), 156 — reale (True wind), 401
Squadretta nautica (Protractor triangle), 232 — termico (Thermal wind), 417
Squat (Squat), 311 — di velocità (Headwind), 401
Stagione delle piogge (Wet season), 430 Verticale (Plumb line), 11
Strato Vertice (Vertex), 271
— di attrito (Friction layer), 401 Visore (Mirror head), 157
— limite planetario (Planetary boundary layer), 401 Vortice (Whirl o vortex), 402
— superficiale rimescolato (Mixed surface layer), 354
Stratosfera (Stratosphere), 333 Z
Subsidenza (Subsidence), 377 Zona profonda (Deep zone), 355
468
INDICE ANALITICO
Indice analitico
(INGLESE / ITALIANO)
A Compass adjuster (Perito compensatore), 148

Absolute humidity (Umidità assoluta), 362 Compass adjustment (Compensazione della bussola
Abyssal plain (Piana abissale), 341 magnetica), 145
Adiabatic process (Processo adiabatico), 351 Compass bowl (Mortaio), 155
Advection fog (Nebbia da advezione), 385 Compass card (Rosa graduata), 156
Air mass (Massa d’aria), 439 Compass card (Tabella delle deviazioni), 144
Albedo (Albedo), 337 Compass error (Variazione magnetica), 147
Anemometer (Anemometri), 403 Compass north (Nord bussola), 143
Anemoscope (Anemoscopi), 403 Compass rose (Rosa dei venti), 397
Angular deformation (Modulo di deformazione angola- Composite great circle track (Navigazione mista),
re), 53 286
Angular momentum (Momento della quantità di moto),
167 Conformal chart (Carta isogona o conforme), 53
Anticyclonic flow (Circolazione anticiclonica), 359 Conic projection (Proiezione conica), 49
Antitrade Winds (Controalisei), 426 Continental margin (Margine continentale), 341
Apparent wind (Vento apparente), 401 Continental rise (Declivio continentale), 341
Appraisal (Valutazione), 305 Continental shelf (Piattaforma continentale), 341
Areal scale factor (Modulo di deformazione superficia- Continental slope (Scarpata continentale), 341
le), 53 Convection (Convezione), 377
Assembly (Assemblea), 109 Convergence (Convergenza), 377
Azimuth device (Apparecchio azimutale), 158 Conveyor belt (Nastro trasportatore), 367
Coriolis force (Forza deviante di Coriolis), 399
Council (Consiglio), 109
B
Course (Angolo di rotta), 31
Baroclinic (Atmosfera baroclina), 419 Crash stop (Arresto forzato), 311
Barotropic (Atmosfera barotropica), 419 Cumulus clouds (Nubi cumuliformi), 381
Beam bearing (Traverso), 39 Cyclonic flow (Circolazione ciclonica), 359
Bearing (Rilevamento), 36 Cyclostrophic wind (Vento ciclostrofico), 415
Bearing repeater (Ripetitrici di rilevamento), 178 Cylindrical projection (Proiezione cilindrica), 49
Binnacle (Chiesuola), 155
Blocking anticyclones (Anticicloni di blocco), 443 D
Breeze (Brezza), 431
Damping ratio (Fattore di smorzamento), 174
Buys-Ballot’s law (Regola di Buys-Ballot), 412
Dangerous quadrant (Quadrante pericoloso), 455
Dangerous semi-circle (Semicerchio pericoloso), 455
C Datum (Sistema di riferimento), 14
Cardinal marks (Segnali cardinali), 212 Deep zone (Zona profonda), 355
Centrifugal force (Forza centrifuga), 400 Departure (Allontanamento), 22
Centripetal acceleration (Accelerazione centripeta), 400 Development projection (Proiezione per sviluppo), 48
Centripetal force (Forza centripeta), 400 Deviation (Deviazione bussola), 143
Chart divider (Compasso nautico), 233 Dew (Rugiada), 384
Cirrus clouds (Nubi cirriformi), 381 Dew point (Temperatura di rugiada), 364
Clearing bearing (Rilevamento di sicurezza), 243 Directivity (Direttività), 137
Cold front (Fronte freddo), 440 Divergence (Divergenza), 377
Cold occlusion (Occlusione fredda), 444 Doldrums (Calme equatoriali), 428
469
INDICE ANALITICO
Double diffusion (Doppia diffusione), 367 Gyro error (Deviazione gyro), 180
Drift (Deriva), 239 Gyro heading (Prora gyro), 177
Drizzle (Pioviggine), 389 Gyro North (Nord gyro), 179
Dry adiabatic lapse rate (Gradiente adiabatico secco), Gyro period (Periodo della girobussola), 174
352 Gyro repeater (Ripetitrici gyro), 177
Gyroscope (Giroscopio), 165
E Gyroscopic inertia (Inerzia giroscopica), 166
Earth’s magnetic field (Campo magnetico terrestre), 135 Gyroscopic precession (Precessione giroscopica), 166
Echo sounder (Ecoscandaglio), 322 Gyrosphere (Girosfera), 177
Electromagnetic log (Solcometro elettromagnetico), 25
Ellipsoid (Ellissoide), 12 H
Environmental lapse rate (Gradiente termico ambien- Hadley cell (Cella di Hadley), 423
tale), 333 Hail (Grandine), 390
Equal-area chart (Carta equivalente o autalica), 53 Hard over helm (Timone a tutta banda), 312
Equator (Equatore), 16 Haze (Foschia), 384
Equidistant chart (Carta equidistante), 52 Heading (Prora), 36
Execution (Esecuzione), 306 Headwind (Vento di velocità), 401
Eye (Occhio), 448 Heat capacity (Capacità termica), 342
Eyewall (Parete dell’occhio), 448 Helm (Angolo di barra del timone), 312
Helmsman (Timoniere), 157
F High carbon steel (Ferri duri), 143
Family of depressions (Famiglie di cicloni), 443 Hurricane (Uragano), 448, 449
Final course (Rotta finale), 272 Hypsographic curve (Curva ipsografica), 340
Finished with engine (Finito in macchina), 312
Flinders’ bar (Sbarra di Flinders), 150 I
Freeboard (Bordo libero), 121 Imminent danger area (Area di pericolo imminente), 454
Friction force (Forza di attrito), 401 Impeller log (Solcometro ad elica), 25
Friction layer (Strato di attrito), 401 Induced magnetism (Magnetismo indotto), 143
Front (Fronte), 439 Inertia stop (Arresto libero), 311
Frontal wave (Onda frontale), 440 Initial course (Rotta iniziale), 272
Frost (Brina), 384 Insolation (Insolazione), 337
Interferometric Fiber-Optic Gyro (Girobussole a fibre
ottiche), 183
G
Isobar (Isobare), 358
Geodesic (Geodetica), 12 Isohypse (Isoipse), 358
Geodetic refraction curve (Curva di rifrazione geodeti- Isolated danger marks (Segnali di pericolo isolato), 216
ca), 205
Geographic pole (Polo geografico), 16 J
Geographical range (Portata geografica), 206
Geoid (Geoide), 11 Jet stream (Corrente a getto), 427
Geometrical horizon (Orizzonte geometrico), 204
Geostrophic wind (Vento geostrofico), 410 K
Gimbals (Sospensione cardanica/cardani), 156 Kelvin’s balls (Sfere di Thomson), 150
Global datum (Datum globale), 14 Knot (Nodo), 25
Gnomonic projection (Proiezione Gnomonica),49
Gradient wind (Vento di gradiente), 413 L
Great circle distance (Cammino ortodromico), 278 Land breeze (Brezza di terra), 431
Great circle line (Ortodromia), 269 Landfall (Atterraggio), 450
Greenhouse effect (Effetto serra), 336 Latent heat of vaporization (Calore latente di evapora-
Gust (Raffica), 402 zione), 342
470
INDICE ANALITICO
Lateral marks (Segnali laterali), 210 P

Latitude (Latitudine), 18 Parallel (Parallelo), 16
Leeway (Scarroccio), 239 Parallel ruler (Parallele), 234
Leg (Tratto), 310 Partial pressure (Pressione parziale), 363
Leveled pressure (Pressione livellata), 359 Particulate matter (Pulviscolo atmosferico), 331
Light rain (Pioggia moderata), 445 Permanent magnetism (Magnetismo permanente), 143
Line of force (Linea di forza), 135 Perspective projection (Proiezione prospettica pura), 49
Local datum (Datum locale), 14 Planetary boundary layer (Strato limite planetario), 401
Long wave (Onda lunga), 335 Planning (Pianificazione), 305
Longitude (Longitudine), 18 Plumb line (Verticale), 11
Lubber line (Linea di fede), 156 Pluviograph (Pluviografo), 389
Luminous range (Portata luminosa), 76 Polar cell (Cella polare), 425
Polar easterlies (Venti polari), 427
M Polar front (Fronte polare), 425
Magnetic dip (Inclinazione magnetica), 136 Polar front jet stream (Getto polare), 428
Magnetic equator (Equatore magnetico), 135 Polar projection (Proiezione Polare), 50
Magnetic meridian (Meridiano magnetico), 137 Position line (Semiretta di rilevamento), 36
Magnetic North (Nord Magnetico), 137 Pressure gradient (Gradiente barico), 361
Magnetic pole (Polo magnetico terrestre), 135 Pressure gradient force (Forza di gradiente), 398
Magnetic variation (Declinazione magnetica), 137 Probable danger area (Area di pericolo probabile), 454
Master compass (Bussola madre), 177 Protractor triangle (Squadretta nautica), 232
Mercator projection (Carta di Mercatore), 53, 56
Meridian (Meridiano), 16 R
Meridian projection (Proiezione Equatoriale o meridia- Radiation fog (Nebbia di radiazione), 384
na), 50 Rain (Pioggia), 389
Meridional part (Latitudine crescente), 57 Reflection tube (Tubo ottico), 157
Mesosphere (Mesosfera), 333 Regular/normal projection (Proiezione Diretta), 51
Mild steel (Ferri dolci), 143 Relative bearing (Rilevamento polare), 38
Mirror head (Visore), 157 Relative humidity (Umidità relativa), 362
Mixed surface layer (Strato superficiale rimescolato), Rhumb line (Lossodromia), 253
354 Ridge (Promontorio), 359
Monitoring (Controllo), 306 Rotor (Girostato), 165
Ruler (Riga), 234
N
Nautical mile (Miglio nautico), 24 S
Navigable semi-circle (Semicerchio maneggevole), 456 Safe water marks (Segnali di acque sicure), 217
Net radiation (Radiazione netta), 338 Saffir-Simpson Hurricane Wind Scale (Scala di Saffir-
Node (Nodo), 253 Simpson), 457
Nominal range (Portata nominale), 76 Saturated lapse rate (Gradiente adiabatico saturo), 353
Normal (Normale), 12 Saturated vapour pressure (Tensione di vapore satura),
Notices to Mariners (Avvisi ai Naviganti), 195 363
Scale (Scala), 53
O Scale factor (Modulo di deformazione lineare), 52
Oblique projection (Proiezione Azimutale o orizzonta- Scenographic projection (Proiezione Scenografica), 49
le), 50 Sea breeze (Brezza di mare), 431
Oblique projection (Proiezione Obliqua), 51 Shift (Salto), 402
Occluded front (Fronte occluso), 444 Ship’s magnetic field (Campo magnetico di bordo), 143
Oceanic trenches (Fossa oceanica), 342 Short wave (Onda corta), 335
Optical bypass (Deviatore ottico), 157 Showers (Rovesci), 446
Ortographic projection (Proiezione Ortografica), 49 Silt (Sedimenti), 342
471
INDICE ANALITICO
Sleet (Nevischio), 445 Thickness contour (Linee di spessore), 419

Snow (Neve), 389 Thunderstorms (Temporali), 446
Sonar doppler (Solcometro sonar doppler), 26 Topmark (Miraglio), 210
Special marks (Segnali speciali), 217 Torque (Momento), 166
Specific humidity (Umidità specifica), 362 Trade Winds (Alisei), 426
Speed log (Solcometri), 25 Transfer (Trasferimento laterale), 312
Spheroid (Sferoide), 12 Transverse projection (Proiezione Inversa o Trasversa),
Spiral rainbands (Bande di pioggia spiraliformi), 448 51
Squall (Groppo), 402 Tropical depression (Depressione tropicale), 449
Squat (Squat), 311 Tropical storm (Tempesta tropicale), 449
Stand by engine (Pronti in macchina), 312 Troposphere (Troposfera), 333
Steam fog/Sea smoke (Nebbia da evaporazione), 385 Trough (Saccatura), 359
Steering position (Postazione del timoniere), 157 True bearing (Rilevamento vero), 37
Steering repeater (Ripetitrice di governo), 177 True course (Rotta vera), 31
Stereographic projection (Proiezione Stereografica), 49 True heading (Prora vera), 36
Stratosphere (Stratosfera), 333 True meridian (Linea meridiana), 30
Stratus clouds (Nubi stratiformi), 381 True wind (Vento reale), 401
Subsidence (Subsidenza), 377 Turning circle (Curva di evoluzione), 312
Subtropical highs (Alte pressioni subtropicali), 424 Typhoon (Tifone), 448
Subtropical jet stream (Getto subtropicale), 428
Summer monsoon (Monsone estivo), 430 V
Surface tension (Tensione superficiale), 342 Vapour pressure (Tensione di vapore), 363
Swell (Mare morto), 454 Vertex (Vertice), 271
Swinging the compass (Giri di bussola), 148 Visible horizon (Orizzonte marino), 205
T W
Temperature range (Escursione termica), 351 Warm front (Fronte caldo), 440
Terrestrial sphere (Sfera terrestre), 15 Warm occlusion (Occlusione calda), 444
Thermal circulation (Circolazione termica), 418 Water vapour (Vapore acqueo), 331
Thermal wind (Vento termico), 417 Westerlies (Venti occidentali), 427
Thermocline (Termoclino), 354 Wet season (Stagione delle piogge), 430
Thermohaline circulation (Circolazione termoalina), 366 Whirl o vortex (Vortice), 402
Termosphere (Termosfera), 333 Winter monsoon (Monsone invernale), 431
472
ACRONIMI UTILIZZATI NEL TESTO INDICE ANALITICO
Acronimi utilizzati nel testo
CIR - Cross Index Range, 322 LSA - Life Saving Appliances, 112
CIRM - Centro Internazionale Radio Medico, 81 LW - Long Wave, 335
CMG - Course Made Good, 240 MDO - Marine Diesel Oil, 312
COG - Course Over Ground, 32, 240 MEPC - Marine Environment Protection Committee, 110
CTD - Conductivity, Temperature, Depth, v. estensione online MMSI - Maritime Mobile Service Identity code, 80
CTS – Course To Steer, 240 MOS - Margin Of Safety, 322
CTW - Course Through the Water, 240 MRCC - Maritime Rescue Coordination Centre, 81
DF – Direction Finding, 99 MRSC - Maritime Rescue Coordination Sub-Centre, 81
DGPS - Differential Global Positioning System, 99 MSC - Maritime Safety Committee, 109
DPS - Dynamic Positioning System, 115 MSI - Maritime Safety Information, 99
DR - Dead Reckoning, v. estensione online MTBF -Mean Time Between Failure, 185
DSC - Digital Selective Calling system, 80 NLT - Not Less Than, 320
EBL - Electronic Bearing Line, v. estensione online NM - Nautical Mile, 24
ECEF - Earth Centered Earth Fixed, 13 NMT - Not More Than, 320
ECOSOC - Economic and Social Council, 109 ONU - Organizzazione delle Nazioni Unite, 108
ED - European Datum, 15 OOW - Officer of the Watch, 318
ETA - Estimated Time of Arrival, 242 PGF - Pressure Gradient Force, 398
ETD - Estimated Time of Departure, 290 PIM - Pronti In Macchina, 312
FAOP - Full Away On the Passage, 312 POLREP - POLlution REPort, 81
GMDSS - Global Maritime Distress and Safety System, 99 PPT - Part Per Thousand, 365
GNSS - Global Navigation Satellite System, 14 PSU - Practical Salinity Unit, 365
HDG – Heading, 240 RCC - Rescue Coordination Centre, 120
HFO - Heavy Fuel Oil, 312 RSC - Rescue Sub-Centre, 120
HRG -Hemispherical Resonator Gyro, 183 SAR - Search And Rescue, 81, 99
HSC - High-Speed Craft Code, 112 SART - Search And Rescue Radar Trasponder, 99
IALA/AISM - International Association of Lighthouse Autho- SMG -Speed Made Good, 240
rities/Association Internationale de Signalisation Maritime, SOG - Speed Over Ground, 26, 240
210 SRR - Search and Rescue Region, 120
IAMSAR - International Aeronautical and Maritime Search STW -Speed Through the Water, 240
and Rescue Manual, 121 SW - Short Wave, 335
IBS - Integrated Bridge System, 316 TD - Time of Departure, 290
ICAO - International Civil Aviation Organization, 108 TMAS – Maritime Telemedical Assistance Service, 97
IFOG -Interferometric Fiber-Optic Gyro, 183 TRS - Tropical Revolving Storm, 448
IHO - International Hydrographic Organization, 200 TSS - Traffic Separation Scheme, 118
IMCO - Inter-Governmental Maritime Consultative Organiza- UKC - Under Keel Clearance, 314
tion, 108 VOS - Voluntary Observing Ship Programme, 99
IMO - International Maritime Organization, 108 VRM - Variable Range Marker, v. estensione online
ISM - International Safety Management Code, 112 VTM - Vessel Traffic Management, 82
ISPS - International Ship and Port Facility Security Code, 112 VTS - Vessel Traffic Service, 82
ITCZ - Intertropical Convergence Zone, 428 WGS - World Geodetic System, 14
LADCP - Lowered Acoustic Doppler Current Profilers, v. WOP - Wheel Over Point, 312
estensione online WP - Way Point, 64
LCL - Lifting Condensation Level, 353 XBT - Expendable Bathythermographs, v. estensione online
LOP - Line of Position, 237 XTE - Cross Track Error, 322
473
INDICE ANALITICO RISULTATI DEGLI ESERCIZI
Risultati degli esercizi
CAPITOLO 2 c. ( =57°55,1’N; h=011°32,5’W)

1) Differenze di latitudine e longitudine d. ( =07°29,1’S; h=010°30,8’E)
a. 6 =11°11,1’N; 6h=45°28,5’E e. ( =07°29,1’S; h=024°48,5’W)
b. 6 =19°35,0’N; 6h=76°35,4’E f. ( =07°29,1’S; h=033°08,5’W)
c. 6 =40°09,8’S; 6h=24°13,6’E
d. 6 =34°11,6’N; 6h=51°42,5’E 8) Da A a B: m=197,8 mg, RV=090°
e. 6 =03°33,8’S; 6h=75°50,0’W Da B a C: m=148,5 mg, RV=180°
f. 6 =84°10,2’N; 6h=42°54,2’E Miglia totali: m=346,3 mg
g. 6 =17°15,9’S; 6h=21°52,3’W
h. 6 =38°03,4’N; 6h=47°04,0’E 9) Da A a B: m=4446,1 mg, RV=270°
Da B a C: m=785,3 mg, RV=000°
2) Calcolo B noto A e 6 , 6h Miglia totali: m=5231,4 mg
a. ( =23°54,0’N; h=095°09,2’E)
b. ( =23°33,6’N; h=062°44,9’W) 10) Da A a B: m=1828,2 mg, RV=180°
c. ( =09°59,0’S; h=020°32,2’W) Da B a C: m=3374,8 mg, RV=090°
d. ( =09°30,7’S; h=154°12,4’E) Miglia totali: m=5203 mg
e. ( =11°55,9’N; h=161°42,2’W)
f. ( =26°30,1’S; h=003°39,6’E) CAPITOLO 3
1) Trasformazione rotte a partire da forma circolare
3) Calcolo A noto B e 6 , 6h a. rV=N12°E; RV=012°E
a. ( =25°22,6’N; h=022°11,1’E) b. rV=N39,5°E; RV=039,5°E
b. ( =44°58,0’S; h=076°21,3’W) c. rV=S36°E; RV=144°E
c. ( =20°34,5’S; h=036°37,7’W) d. rV=S03,2°E; RV=176,8°E
d. ( =33°59,6’S; h=132°54,5’E) e. rV=S27,6°W; RV=152,4°W
f. rV=S89,2°W; RV=090,8°W
4) Allontanamento da differenza di longitudine g. rV=N56°W; RV=056°W
a. +=145°11,0’E, +=30°51,6’E, +=106°09,1’E h. rV=N04,5°W; RV=004,5°W
b. +=55°25,1’E, +=11°46,8’E, +=40°31,2’E
c. +=100°13,4’W, +=21°18,2’W, +=73°16,7’W 2) Trasformazione rotte a partire da forma quadrantale
d. +=04°53,3’W, +=01°02,4’W, +=03°34,5’W a. RV=069°; RV=069°E
b. RV=002,8°; RV=002,8°E
5) Differenza di longitudine da allontanamento c. RV=142°; RV=142°E
a. 6h=69°08,8’E, 6h=117°36,1’E, 6h=91°57,0’E d. RV=133,5°; RV=133,5°E
b. 6h=12°40,8’E, 6h=21°34,0’E, 6h=16°51,8’E e. RV=265°; RV=095°W
c. 6h=21°50,9’W, 6h=37°09,5’W, 6h=29°03,2’W f. RV=192°; RV=168°W
d. 6h=32°31,5’W, 6h=55°19,1’W, 6h=43°15,1’W g. RV=304°; RV=056°W
h. RV=337,8°; RV=022,2°W
6) Coordinate da rotta e cammino (navigazione per meridia-
no e parallelo) 3) Trasformazione rotte a partire da forma semi-circolare
a. ( =20°05,8’N; h=152°52,2’W) a. rV=N14°E; RV=014°
b. ( =33°28,4’N; h=152°52,2’W) b. rV=N75,6°E; RV=075,6°
c. ( =05°47,8’N; h=152°52,2’W) c. rV=S69°E; RV=111°
d. ( =16°45,8’N; h=147°04,4’W) d. rV=S40,5°E; RV=139,5°
e. ( =16°45,8’N; h=105°41,7’W) e. rV=S37°W; RV=217°
f. ( =16°45,8’N; h=123°24,5’E) f. rV=S83,8°W; RV=263,8°
g. rV=N01°W; RV=359°
7) Coordinate da rotta e cammino (navigazione per meridia- h. rV=N26,7°W; RV=333,3°
no e parallelo)
a. ( =03°10,9’N; h=011°32,5’W) 4) Rilevamenti circolari da polari
b. ( =14°07,9’S; h=011°32,5’W) a. RilV=300°
474
RISULTATI DEGLI ESERCIZI INDICE ANALITICO
b. RilV=044,6° 3) Valori coincidenti: la gyro funziona

c. RilV=243° 4) cg=+1,5°: valore eccessivo
d. RilV=093,6° 5) bg=+1,1°, cg=+1,0°: la gyro funziona
e. RilV=346° 6) bg=+1,9°, cg=+2,0°: la gyro funziona
f. RilV=166° 7) bg=-1,1°, cg=0,0°: differenza eccessiva
8) bg=-0,9°, cg=-1,0°: la gyro funziona
5) Rilevamenti polari da circolari 9) bg=+1,6°, cg=+0,5°: differenza eccessiva
a. l=000° (oggetto di prua) 10) bg=+0,2°, cg=+0,0°: la gyro funziona
b. l=+090° (oggetto al traverso di dritta)
c. l=+154° CAPITOLO 18
d. l=-152° 1) dg=8,2 mg; dm=8,8 mg
e. l=-085° 2) dg=9,7 mg; dm=10,4 mg
f. l=-030° 3) dg=4,7 mg; dm=5,1 mg
4) Risulta visibile a 27,7 mg
CAPITOLO 11 5) Risulta visibile a 32,3 mg
1) d(2015)=4,8°E 6) Risulta visibile a 18,9 mg
2) d(2015)=8,9°W 7) Risulta p=22,1 mg che è maggiore di 15 mg
3) d(2015)=0,3°W 8) Risulta p=22,6 mg che è maggiore di 17 mg
4) d(2015)=6,1°W 9) Risulta p=20,9 mg che è minore di 23 mg
5) d(2015)=19,2°E 10) Non è normale perché sia la portata luminosa, sia la por-
6) d(2015)=1,6°W tata geografica (32,4 mg) sono maggiori della distanza
7) d(2015)=12,0°E data (20 mg)
8) d(2015)=2,5°E 11) Non è normale perché sia la portata luminosa, sia la por-
9) d(2015)=6,0°E tata geografica (21,3 mg) sono maggiori della distanza
10) d(2015)=0,6°E data (15 mg)
NB: risultati approssimati ad uso applicativo 12) E’ normale a causa della riduzione di portata luminosa
causata dalla scarsa visibilità (arriva circa a 6 mg), seb-
CAPITOLO 12 bene la portata geografica risulti molto più ampia (14,1
1) d(2015)=4,8°E, b=7,8°E, PV=282,9° mg).
2) d(2015)=8,9°E, b=5,5°W, PV=135,4°
3) d(2015)=7,0°W, b=0,7°E, PV=180,7° CAPITOLO 19
4) d(2015)=22,0°W, b=6,6°E, PV=296,6° 1) Regione IALA: A
5) d(2015)=0,5°E, b=0,3°E, PV=020,8°, RilV=146,8°, Soluzione A: errata anche per presenza di pericolo isolato
RilV=232,8° Soluzione B: errata anche per presenza di pericolo isolato
6) d(2015)=4,5°W, b=6,9°W, PV=070,6°, RilV=314,6°, Soluzione C: è l’unica soluzione possibile
RilV=044,6° 2) La soluzione corretta è la A (accostata a sinistra) perché
7) d(2015)=7,0°E, b=1,2°W, Pb=031,2° ci si porta a Est del segnale, dove sono le acque sicure,
8) d(2015)=2,0°W, b=5,8°W, Pb=125,8° peraltro adeguatamente segnalate
9) d(2015)=5,4°W, b=4,0°W, Pb=148,4° 3) La soluzione corretta è la C (accostata a dritta) perché ci
10) d(2015)=0,9°W, b=7,2°E, Pb=300,7° si porta a Est del segnale, dove sono le acque sicure
NB: risultati approssimati ad uso applicativo 4) Regione IALA: A
Soluzione A: c
CAPITOLO 16 Soluzione B: corretta per entrare nel canale secondario
Sviluppo abilità Soluzione C: errata
1) bg=+0,9° 5) Regione IALA: A
2) bg=-0,6° Soluzione A: corretta per entrare nel primo canale princi-
3) bg=+1,5° pale
4) bg=-0,8° Soluzione B: corretta per entrare nel canale secondario
5) bg=+0,8° Soluzione C: corretta per entrare nel secondo canale prin-
6) bg=-0,7° cipale
7) bg=-0,3° 6) La soluzione corretta è la A (accostata a sinistra) perché
8) bg=-2,3° ci si porta a Nord del segnale, dove sono le acque sicure
7) Soluzione A: errata
Esercizi Soluzione B: corretta per entrare nel canale principale
1) Valori coincidenti: la gyro funziona Soluzione C: corretta per entrare nel canale secondario
2) cg=-2°: valore eccessivo 8) Regione IALA: B
475
INDICE ANALITICO RISULTATI DEGLI ESERCIZI
Soluzione A: corretta per entrare nel canale principale aC=081°; VC=0,7 kts
Soluzione B: corretta per entrare nel canale principale RV=282°, VE=6,6 kts
(presente anche segnalazione acque sicure) PV=281,5°, Pb=271,5°
Soluzione C: corretta per entrare nel secondo canale se- ETA=9:15
condario
9) La soluzione corretta è la A (accostata a sinistra) perché 4) ETA WP1=24:00
ci si porta a Sud del segnale, dove sono le acque sicure PV=313°
10) Soluzione A: errata ETA CONTROLLO 1= 00:31
Soluzione B: è l’unica soluzione corretta (presente anche ETA WP2=00:57; d=1,2 mg
segnalazione acque sicure) ETA CONTROLLO 2= 01:31
Soluzione C: errata PV=282°
11) Soluzione A: errata Pb=260,2°, Pb=303,5°, Pb=271,9°
Soluzione B: è l’unica soluzione corretta (presente anche
segnalazione acque sicure) 5) ( =42°25,3’N; h=010°10,4’E) con rilevamenti corretti per
Soluzione C: errata b=3,5°E e d(2015)=2,4°E
12) La soluzione corretta è la A (accostata a sinistra) perché aC=344°; VC=1,1 kts
ci si porta a Sud del segnale, dove sono le acque sicure Rv=339°, Rvs=338,5°
13) Regione IALA: A PV=334,5° Pb=326,4°
Soluzione A: corretta VE=9,4 kts; ETA=17:59 (da 12,3/9,4)
Soluzione B: errata perché fuori dalle corsie possibili ed
è anche indicato un pericolo isolato 6) ETA Salivoli: 4:01
Soluzione C: corretta RV=157°, VE=10,8 kts
14) La soluzione corretta è la C (accostata a dritta) perché ci Rvs=160° ; VS=12,7 kts
si porta a Ovest del segnale, dove sono le acque sicure PV=159° Pb=159,3°
15) Soluzione A: errata perché è indicato un pericolo isolato ETA al WP7: 7:39
Soluzione B: corretta per entrare nel canale principale ETA Capo Focardo: 4:41
Soluzione C: corretta per entrare nel canale secondario ETA Formica Grande: 6:22
16) La soluzione corretta è la A (accostata a sinistra) perché
ci si porta a Ovest del segnale, dove sono le acque sicure CAPITOLO 24
17) La soluzione corretta è la A (accostata a sinistra) perché Sviluppo abilità
ci si porta a Nord del segnale, dove sono le acque sicure 1) C=2943,6’N
18) Regione IALA: B 2) C=3045,8’S
Soluzione A: è l’unica soluzione possibile 3) C=3328,3’N
Soluzione B: errata (entro la corsia corretta ma poco più 4) C=4849,7’N
avanti è indicato un pericolo isolato) 5) C=1108,6’S
Soluzione C: errata 6) C=279,4’S
19) La soluzione corretta è la C (accostata a dritta) perché ci 7) C=3528,7’N
si porta a Sud del segnale, dove sono le acque sicure 8) C=1665,7’S
20) La soluzione corretta è la C (accostata a dritta) perché ci
si porta a Est del segnale, dove sono le acque sicure Risoluzione problemi lossodromici
1) ( =54°35,0’N; h=057°00,0’W)
CAPITOLO 23 2) ( =27°39,5’N; h=016°30,2’E)
1) PV=132,1° 3) ( =11°57,9’S; h=092°46,1’W)
lsc=+3,5° 4) ( =44°32,3’N; h=165°09,8’E)
RVS=111° 5) ( =38°21,6’N; h=011°33,9’E)
PV=107,5°, Pb=112° 6) ( =40°58,6’N; h=017°52,6’E)
ETA=18:52 7) ( =33°02,3’N; h=027°29,6’E)
8) ( =26°23,7’S; h=004°10,7’E)
2) PN ( =42°37,6'N h=010°11,6'E) con trasporto di 4,6 mg e 9) ( =28°47,9’S; h=178°48,1’E)
rilevamenti corretti per b=1°E e d(2015)=2,3°E 10) RV=314,1°, m=339,2 mg
PV=023° 11) RV=289,0°, m=442,7 mg
Pb(soccorso)=107° (PV=103°) 12) RV=181,8°, m=351,9 mg
VE=9,5 kts 13) ( =30°53,6’N; h=134°06,4’W)
14) ( =05°40,4’N; h=016°51,3’W)
3) PS ( =42°38,3’N h=010°10,0’E), PN ( =42°38,4'N 15) RV=056,2°, m=2709,3 mg
h=010°12,0'E) 16) RV=232,2°, m=5460,9 mg
476
RISULTATI DEGLI ESERCIZI INDICE ANALITICO
17) RV=340,4°, m=2844,4 mg 13) m=4494,4 mg, mLOSSO=4736,7 mg, Ri=054,2°, Rf=122,5°,
18) m=2282,4 mg, RV=244,1°, ETA tf=09:28 17/12 V ( =48°13,6’N; h=168°25,4’W), ETA tf=10:32 27/07, WP
19) m=3198,4 mg, RV=030,8°, ETA tf=15:11 20/08 ( =37°32,9’N; h=144°40,1’E), Ri=057°
20) m=4814,3 mg, RV=134,1°, ETA tf=02:52 14/02 14) m=7003,2 mg, mLOSSO=7324,9 mg (formula allontanamen-
21) m=3646,1 mg, RV=262,6°, ETA tf=09:03 27/06 to), Ri=306,2°, Rf=233,8°, V ( =40°41,5’N; h=172°42,5’W),
22) m=1282,9 mg, RV=226,4°, ETA tf=01:31 08/10 ETA tf=20:53 16/12, WP ( =40°35’N; h=167°42,5’W), WP
23) m=2106,0 mg, RV=056,8°, ETA tf=08:07 21/04, INT ( =40°35’N; h=177°42,5’W)
( =05°N; h=075°52,7’E) 15) m=7902,2 mg, Ri=066,1°, Rf=116,1°, V ( =27°12,6’N;
24) m=3770,9 mg, RV=115,9°, ETA tf=20:10 06/04, INT h=153°08,2’W), ETA tf=00:25 01/07, WP ( =19°33,0’N;
( =08°S; h=062°34,3’E) h=160°32,7’E), WP - miglia ( =19°33,0’N; h=160°32,7’E),
25) m=3258,5 mg, RV=054,0°, ETA tf=02:39 03/12, INT WP - long ( =19°54,3’N; h=161°38,1’E)
( =32°27,8’N; h=020°W) 16) m=5678,5 mg, mLOSSO=5732,6 mg, Ri=306,6°, Rf=277,5°,
V ( =37°30,2’N; h=088°24,3’W), ETA tf=16:18 06/01,
CAPITOLO 25 WP - miglia ( =03°05,8’S; h=005°38,2’E), WP - long
Sviluppo abilità ( =02°05,0’S; h=004°18,7’E), WP - lat ( =04°14,6’S;
1) A=+9,8, B=-3,1, C=+6,7, ri=N61,8°E, Ri=061,8° h=007°08,6’E)
2) A=+7,6, B=-1,6, C=+6,0, ri=N61,9°E, Ri=061,9° 17) m=4342,8 mg, mLOSSO=4511,9 mg, Ri=145,2°, Rf=086,6°,
3) A=+6,3, B=-0,2, C=+6,1, ri=S62,9°E, Ri=117,1° V ( =56°51,9’S; h=072°53,9’W), ETA tf=14:00 07/11, INT
4) A=+7,4, B=+2,8, C=+10,2, ri=N47,0°E, Ri=047° ( =53°44,9’S; h=100°W)
5) A=+14,6, B=-10,1, C=+4,5, ri=N73,3°W, Ri=286,7° 18) m=3163,9 mg, Ri=290,2°, Rf=236,6°, V ( =49°27,5’N;
6) A=-3,3, B=-6,7, C=-10,0, ri=S51,7°E, Ri=128,3° h=028°10,8’W), L1 ( =49°N; h=026°17,1’W), L2 ( =49°N;
7) A=+19,0, B=-12,6, C=+6,4, ri=N68,4°E, Ri=068,4° h=029°04,5’W), mMISTO=3164,4 mg (1025,8+109,8+2028,8)
8) A=+22,6, B=-7,9, C=+14,7, ri=N42,6°E, Ri=042,6° 19) m=1979,4 mg, mLOSSO=2014,8 mg, Ri=283,2°, Rf=245,4°, V
9) A=+4,0, B=-3,0, C=+1,0, ri=S86,6°W, Ri=266,6° ( =50°44,8’N; h=020°37,5’W), L1 ( =50°N; h=014°33,5’W),
10) A=-3,9, B=-1,2, C=-5,1, ri=S63,6°E, Ri=116,4° L2 ( =50°N; h=023°07,6’W), mMISTO=1981,8 mg
(428,4+330,5+1222,9), ETA tf=03:54 13/12
Risoluzione problemi ortodromici 20) m=3952,0 mg, mLOSSO=4205,2 mg, Ri=047,9°, Rf=121,0°,
1) V ( =71°06’S; h=154°23’W), N ( =00°; h=064°23’W), N V ( =54°23,5’N; h=163°29,6’W), L1(WP3) ( =52°N;
( =00°; h=115°37’E) h=167°08,5’W), L2(WP4) ( =52°N; h=156°35,8’W), mMIS-
2) V ( =23°07’S; h=066°47’W), N ( =00°; h=156°47’W), N TO=3962,1 mg (2293,0+389,5+1279,6), WP1 ( =45°20,8’N;
( =00°; h=023°13’E) h=155°07,1’E), WP2 ( =50°13,8’N; h=172°41,7’E),

3) m=3057,3 mg, Ri=061,8°, ETA tf=19:33 01/09 WP5 ( =51°26,4’N; h=145°08,8’W), WP6 ( =49°48,4’N;
4) m=3693,4 mg, Ri=061,9°, ETA tf=00:51 16/06 h=134°13,6’W), LEG1 (RV=056,2°, m=765,2 mg), LEG2
5) m=4281,9 mg, Ri=116,6°, ETA tf=05:29 24/03 (RV=067,5°, m=766,1 mg), LEG3 (RV=082,0°, m=766,7
6) m=1902,64 mg, Ri=287,0°, Rf=250,3°, V ( =50°34’3N; mg), LEG4 (RV=090°, m=389,5 mg), LEG5 (RV=094,5°,
h=026°42,8’W), ETA tf=17:42 22/10 m=426,9 mg), LEG6 (RV=103,3°, m=427 mg), LEG7
7) m=4163,6 mg, Ri=232,1°, Rf=219,9°, V ( =51°26,8’S; (RV=111,3°, m=426,8 mg), mVERO=3968,2 mg, ETA tf=21:12
h=109°32,0’E), ETA tf=01:31 30/05 18/02
8) m=2043,7 mg, Ri=042,4°, Rf=081,7°, V ( =60°12,0’N;
h=008°20,8’E), ETA tf=01:52 08/09, WP ( =46°40,4’N; CAPITOLO 34
h=044°16,2’W) Sviluppo abilità
9) m=5996,5 mg, Ri=152,1°, Rf=017,1°, V ( =74°07,0’S; 1) Direzione polare del vento reale: + 87°
h=030°24,5’E), ETA tf=09:47 15/03, WP ( =59°07,2’S; Intensità del vento reale: forza 5
h=031°10,7’W) 2) Direzione polare del vento reale: - 134°
10) m=4174,7 mg, Ri=116,6°, Rf=112,7°, V ( =29°26,5’S; Intensità del vento reale: forza 8
h=169°21,9’E), ETA tf=23:58 05/09, WP ( =10°52,3’N; 3) Direzione polare del vento reale: + 39°
h=059°28,3’E) Intensità del vento reale: forza 10
11) m=1817,9 mg, Ri=262,7°, Rf=229,6°, V ( =55°49,9’S; 4) Direzione polare del vento reale: - 111°
h=178°27,7’W), ETA tf=15:11 16/09, WP ( =54°09,3’N; Intensità del vento reale: forza 9
h=018°28,6’W), WP ( =51°49,7’N; h=028°45,1’W), WP 5) Direzione polare del vento reale: + 47°
( =48°42,3’N; h=037°51,5’W) Intensità del vento reale: forza 4
12) m=8002,7 mg, mLOSSO=8456,2 mg, Ri=125,2°, Rf=038,2°,
V ( =52°11,7’S; h=169°15,6’W), ETA tf=17:55 24/08,
WP ( =37°34,2’S; h=137°23,0’E), WP ( =33°46,4’S;
h=131°59,7’E), WP ( =29°58,6’S; h=127°19,4’E)
477
INDICE ANALITICO RISPOSTE AI TEST DI AUTOVALUTAZIONE
Risposte ai test di autovalutazione
VERO O FALSO
U.D. 1.1 1.2 1.3 2.1 2.2 3.1 3.2 4.1 4.2 5.1 5.2 6.1 6.2 6.3
V V F F V F V F T F F V V V
F V V V V V F F T F V F V F
1
F V V V F F V F F V F V F V
F V V F V V F V F V V V V F
F V V V V F F V F F V F F F
V F F V F F F F F V F V F V
2
V V F V V V V F T F F F F F
F F V V V F F F T V V V V F
F V F V F V V F T V V F V V
V F V V V F F V T F V V V F
3
F F V F V V F V T V F F F F
V F V F V F V F T V V V F V
F V V V V V V F F F V V F V
F F V F V V V V T F V F F V
4
V F V V V V F F T F F V V V
V V F F F F V V T V V F F F
F V F V F V V F T V F F V V
V V F F V F V V T F F V F V
5
F F V V F V V F T F V V V F
V V F V V F F F F V F V V V
F V V V F V V V T V F V V F
V F F F V V V F F F V V F V
6
V V V V V V F V F V V F V F
F V F V V V F F F V F F F V
F V F V V F V V T F V F V F
F F F V V V V V F F F F F F
7
V F V F V F V V T V V V V F
V F V F V V V F T V V V V V
V F V F V V V F F V F F V V
F V F F V F F F T V F V F F
8
F F V V F V F F T V V F V V
V V V V V V F V F V V V V F
F V V V F V F V T V V F F V
V F V F F V V F T V F V V F
9
F F V V V V F F T F V V V V
V V V F V F F V F F F V V F
F V V F F V V V T V V V F V
F V F V V F V V F F V F V F
10
F V F F V V V F T V V V V V
V F V V F V V V T V F V F F
RISPOSTA MULTIPLA
U.D. 1.1 1.2 1.3 2.1 2.2 3.1 3.2 4.1 4.2 5.1 5.2 6.1 6.2 6.3
1 1 2 4 4 2 2 4 2 4 4 3 4 1 4
2 3 2 4 4 2 3 3 3 3 2 1 1 2 2
3 3 3 3 4 2 3 1 1 2 3 1 3 3 3
4 2 4 3 2 3 1 3 2 3 1 2 2 3 1
5 2 2 4 3 3 1 3 3 4 4 2 3 1 3
478
BIBLIOGRAFIA INDICE ANALITICO
Bibliografia (libri/articoli/dispense/e-book)
Dispense e appunti vari - Università di Napoli Parthenope, Fa- Nicola Petronzi, Angelo Vecchia Formisano - La Manovra del-
coltà di Scienze e Tecnologie, Corsi di Laurea in Scienze Nauti- le Navi - Vingiani
che e Scienze e Tecnologie della Navigazione
Ocean Passages for the World - Admiralty UKHO
Abdul Khalique - NAVBasics - Witherbys Seamanship
Pietro del Rosso - Dictionary of Maritime Terms - Witherbys
Aldo Nicoli - Navigazione Moderna - Quaderni Marinari Seamanship
Aldo Nicoli - Navigazione Tradizionale– Quaderni Marinari Portolano, P1 2012 - Istituto Idrografico della Marina
Attilio Selvini - Elementi di Cartografia - Città Studi Radioservizi per la Navigazione parte I, 2009 - Istituto Idrogra-
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C. Donald Ahrens - Meteorology Today - Brooks/Cole
Radioservizi per la Navigazione parte II, 2010 - Istituto Idro-
David Hallday, Robert Resnick, Jearl Walker - Fondamenti di
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Fisica - Casa Editrice Ambrosiana
Sailing Directions, 69A 2012 - Admiralty UKHO
David J. House - Navigation For Masters - Witherbys Seaman-
ship Silvestro Sannino - Meteorologia Nautica - Italibri
Effemeridi Nautiche, 2014 - Istituto Idrografico della Marina SOLAS, 2009 - International Maritime Organization
Elenco dei Fari e Segnali da Nebbia, 2014 - Istituto Idrografi- STCW, 2011 - International Maritime Organization
co della Marina
Tavole di Marea, 2011 - Istituto Idrografico della Marina
List of Lights and Fog Signals, Volume A 2014/15 - Admiralty
Tavole Nautiche - Istituto Idrografico della Marina
UKHO
Tide Tables, Volume 2 2014 - Admiralty UKHO
List of Radio Signals, NP281(1), 2013/14 - Admiralty UKHO
Vincenzo Nastro - Navigazione inerziale e integrata - Guida
List of Radio Signals, NP282, 2014/15 - Admiralty UKHO
Vincenzo Nastro, Gabriella Messina - Navigazione aerea - Ho-
epli
List of Radio Signals, NP284, 2013/14 - Admiralty UKHO
William J. Burroughs, Norman Lynagh - Maritime Weather
List of Radio Signals, NP285, 2013/14 - Admiralty UKHO and Climate - Witherbys
Luciano Surace - La Georeferenziazione delle Informazioni Ter-
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di Marina - Di Mauro www.theory.tifr.res.in
MARPOL, 2011 - International Maritime Organization www.timeanddate.com
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Nadeem Anwar, Abdul Khalique - Passage Planning Principles www.wmo.asu.edu
- Witherbys Seamanship
479
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Fondamenti di Navigazione Fondamenti di Navigazione Fondamenti di Costruzione Fondamenti di Costruzione
e Meteorologia Nautica Vol. 1 e Meteorologia Nautica Vol. 2 e Gestione della Nave Vol. 1 e Gestione della Nave Vol. 2
s Elementi di geodesia s Elementi di astronomia nautica s Struttura della nave s ISM Code
s Orientamento s Navigazione astronomica s Allestimento navale s ISPS Code
s Cartografia nautica tradizionale s Radar e ARPA s Classificazione delle navi s Ispezioni a bordo
s Pubblicazioni nautiche s COLREG s Elementi geometrici dello scafo s Carichi deformabili
e Convenzioni internazionali s Cinematica s Dati caratteristici della nave s Merci pericolose
s Bussola magnetica s GPS s Statica della nave s Sinistri marittimi
e girobussola s ECDIS s IS Code s MARPOL
s Carteggio nautico e aggiornamento s Navigazione integrata s Movimentazione pesi a bordo
carte e pubblicazioni s GMDSS s Piano di carico
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e oceanografici s Navigazione meteorologica
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s Nebbia
s Venti
s Cicloni extratropicali e tropicali
DESTINAZIONE DEI TESTI Articolazione Articolazione Articolazione

“Conduzione del Mezzo” “Conduzione del Mezzo” “Logistica”
S590 opzione “Conduzione del Mezzo Navale” opzione “Conduzione di Apparati e
Fondamenti di Navigazione Impianti Marittimi”
e Meteorologia Nautica Vol. 1 3° - 4° - 5° 3° - 4° - 5° 3° - 4° - 5°
S591
Fondamenti di Navigazione
e Meteorologia Nautica Vol. 2 4° - 5°
S592
Fondamenti di Costruzione
e Gestione della Nave Vol. 1 3° - 4° - 5° 4° - 5° 4° - 5°
S593
Fondamenti di Costruzione
e Gestione della Nave Vol. 2 5° 5°
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del testo e tutti i materiali digitali integrativi: approfondi- citare il codice ISBN 978-88-244-2247-5
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Fondamenti Di Navigazione e Meteorologia Nautica 1

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Riccardo Antola

Per citazioni e illustrazioni di competenza altrui, riprodotte in questo libro,

Fondamenti di Navigazione e Meteorologia nautica 1

Questo volume è stato stampato presso

Coordinamento redazionale dott. Dario di Majo

Coordinamento dell’opera, revisione ed editing dott. Umberto Marone

Ideazione e realizzazione graﬁca, copertina, illustrazioni e colorazione

Prof. Wladimiro Iozzi

MODULO 1 FONDAMENTI DI NAVIGAZIONE

U.D. 1 - Posizione e direzioni sulla Terra ....................................................................................................................... » 10

9.7 LL (International Convention on Load Lines) ..................................................................................................... pag. 121

MODULO 2 BUSSOLA MAGNETICA E GIROBUSSOLA

MODULO 3 NAVIGAZIONE COSTIERA

21 Determinazione della posizione in navigazione costiera ....................................................................................... pag. 236

MODULO 4 NAVIGAZIONE STIMATA

MODULO 5 FONDAMENTI DI METEOROLOGIA E OCEANOGRAFIA

U.D. 2 - Grandezze ﬁsiche atmosferiche ed oceanograﬁche e loro misurazione ................................................... » 349

MODULO 6 PRINCIPALI FENOMENI METEOROLOGICI

U.D. 1 Posizione e direzione sulla Terra

1. Forma della Terra e concetto di datum 3. Orientamento

COMPETENZE SVILUPPATE, DECLINATE IN CONOSCENZE E ABILITÀ

1 Forma della Terra e concetto di datum

Ogni direzione perpendicolare alla superﬁcie geoidica

Se si ipotizzasse una distribuzione delle masse terrestri uniforme intorno all’asse di

Si deﬁnisce genericamente curvatura di una curva in un punto l’inverso del raggio di

Per ogni punto sull’ellissoi-

Perché ci sia questa corrispondenza biunivoca

Lo schiacciamento è comunemente usato

9orientamento: a tal proposito si possono avere ellissoidi ai quali è stata imposta la

1.3 SFERA TERRESTRE

La sfera terrestre (terrestrial sphere) è ottenuta a partire dalle dimensioni dell’ellis-

9 Equatore (equator): circolo massimo ottenuto da un piano per-

9 Meridiani (meridian): tutti i circoli massimi individuati da pia-

Come vedremo nel prossimo capitolo l’equatore e il meridiano di Gre-

2 Coordinate geograﬁche e misura della distanza e

2.1 LATITUDINE E LONGITUDINE

Valori sessagesimali in navigazione

In navigazione, sia in fase di pianiﬁcazione sia in fase di condotta della navigazione,

Le relazioni che esprimono queste gran-

Si deﬁnisce esplemento (o angolo esple- Durante la pianiﬁcazione di una traversa-

= B − A = (+)31° 11,7’ − (+)23° 03,9ƍ= (+)08°07,8ƍƍ = 08°07,8ƍN

9calcolare la differenza di latitudine e longitudine fra i seguenti punti:

9calcolare la differenza di latitudine e longitudine fra i seguenti punti:

9calcolare le coordinate del punto B dati:

8$44,9 ' 8$44,9 '

2.3 MIGLIO NAUTICO

Sull’ellissoide è necessario speciﬁcare la latitudine a cui sottendere l’arco di geodeti-

2.4 NODO MARINO

mare, intesa come mezzo conduttore, su un avvolgimento che genera un campo

2 Calcolare le coordinate del punto B dati:

3 Calcolare le coordinate del punto A dati:

c. B ( = 05° 03,6’ N; h = 059° 39,1’ W); 6 = 25°38,1’ N; 6h = 023°01,4’ W

4 Determinare i valori dell’allontanamento corrispondenti alle seguenti 6h per le latitudini = 12°N, =

3.1 LINEA MERIDIANA

A livello locale si può ricondurre

Pensando a se stessi come osser-

Ovviamente la linea meridiana

Normalmente per rappresenta-

La rotta rappresenta come detto il moto re-

Nella pianiﬁcazione analitica, per motivi

È evidente che l’identiﬁcazione del quadrante individua

Il terzo quadrante è il più complesso, infatti

Nel secondo quadrante coincidono la semi-

9trasformare il valore quadrantale rV = S10,2°E nei corrispondenti valori circolare e semi-circolare: