Fondamenti Di Costruzione e Gestione Della Nave 1

Riccardo Antola
Struttura, allestimento
Fondamenti di e stabilità della nave,
effetti della
movimentazione
Costruzione dei pesi a bordo
e Gestione
della nave
Corso di Scienze della Navigazione
1 con contenuti per il
LibRO Mist O
CLIL
per il secondo biennio e il quinto anno con contenuti digitali integrativi
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degli Istituti Tecnici Settore Tecnologico
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degli interessati.
Fondamenti di Costruzione e Gestione della nave 1

Prima edizione: aprile 2015
S592 ISBN 978-88-914-0444-2
Ristampe
8 7 6 5 4 3 2 1 2015 2016 2017 2018 2019
Questo volume è stato stampato presso

Tipolitografia Petruzzi Corrado & C.
Zona industriale Regnano - (06012) Città di Castello (PG)
Fondamenti di Costruzione e Gestione della nave 1 è un volume pubblicato nella cd. modalità mista di tipo B (cartaceo + e-book + contenuti digitali
integrativi) e risponde pertanto ai requisiti previsti dalla normativa ministeriale sui libri di testo
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La riproduzione di marchi o prodotti presenti sul mercato è a scopo puramente didattico.
Coordinamento redazionale dott. Dario di Majo
Coordinamento dell’opera, revisione ed editing dott. Umberto Marone
Ideazione e realizzazione grafica, copertina, illustrazioni e colorazione
Le figure 1.1, 1.3, 1.20, 1.21, 3.1, 4.12, 4.17, 4.18, 6.13, 11.3, 12.19, 12.20, 20.2, 20.11, 20.14 sono tratte da Wikipedia; le figure 1.5, 2.1 e 5.20 sono tratte da Flickr.
PREMESSA
Questo testo è pensato per lo svolgimento della disciplina Scienze della Navigazione, Struttura e Costruzione
del Mezzo nelle articolazioni Conduzione del Mezzo (opzioni Conduzione del Mezzo Navale e Conduzione di
Apparati e Impianti Marittimi) e Logistica; risultando in linea con le Linee Guida elaborate dal MIUR relativa-
mente al profilo del nuovo Istituto Tecnico dei Trasporti e Logistica e con la Convenzione Internazionale IMO
STCW (Table A-II/1), si rivela adatto a sostenere le esigenze di qualità e tracciabilità dei percorsi formativi finaliz-
zati all’accesso alle professioni marittime.
I contenuti sono riconducibili ai percorsi del secondo biennio delle articolazioni citate: struttura della nave, allesti-
mento navale, architettura navale, statica della nave e movimentazione di pesi a bordo con particolare attenzione alle
normative internazionali che regolano questi temi, come il IS Code e il CSS Code.
Il volume è organizzato per Moduli e Unità Didattiche che vanno a costituire una struttura a blocchi pensata per
agevolare l’utilizzo su programmazioni differenti nel rispetto del curricolo locale dei diversi Istituti, inoltre tale
approccio permette di progettare Unità di Apprendimento significative anche in senso transdisciplinare.
Il testo è ricco di fotografie e immagini a colori opportunamente inserite all’interno di trattazioni mantenute il più
possibile sintetiche e dirette, caratterizzate da un pragmatismo che esclude l’intervento di pesanti considerazioni
matematiche. Particolare attenzione è stata rivolta all’inglese, sia in termini di microlingua sia in termini più orien-
tati allo sviluppo di autentiche competenze comunicative; per ogni termine tecnico, opportunamente evidenziato,
è stato riportato il corrispettivo inglese, mentre i Capitoli 16, 19 e 20 relativi al IS Code, al Piano di carico e al CSS
Code sono predisposti per essere svolti con metodologia CLIL, quindi presentati direttamente in lingua inglese e
corredati da suggerimenti per lo svolgimento di task efficaci.
Sono presenti in grande numero esempi svolti ed esercizi con risultati, inoltre al termine di ogni Unità Didattica
viene proposta una scheda di autovalutazione contenente quesiti di diversa tipologia; non mancano sussidi per
momenti di ripasso presentati in forma di mappe concettuali, mentre numerose espansioni on-line, forniscono
supporto per una migliore comprensione degli argomenti e aprono ad eventuali approfondimenti; sempre sul web
trovano spazio utili formulari. Il volume è munito di un indice analitico bilingue, comprendente anche i numerosi
acronimi, che consente di trovare agevolmente gli argomenti di proprio interesse e funge da vocabolario tecnico
italiano-inglese e inglese-italiano.
Fondamenti di Costruzione e gestione della nave, infine, è un volume Digiworld tutto compreso! Con l’acqui-
sto di questo libro lo studente ha già a disposizione tutto quello che occorre per studiare, integrando libro e risorse
digitali: volume cartaceo + e-book + estensioni on line. In particolare per queste ultime, gli approfondimenti
presenti sono segnalati da appositi box all’interno dei singoli paragrafi. Il codice alfanumerico posto alla fine del
volume consente, collegandosi al sito www.simonescuola.it, di scaricare gratuitamente la versione e-book integrale
del testo e di accedere a tutti i materiali digitali integrativi.
3
RINGRAZIAMENTI
Si ringraziano amici e colleghi che a vario titolo hanno reso possibile la progettazione e la realizzazione di questo
testo, in particolare Carol Isabella Stark, Dino Cervetto, Alessandro Fava, Fabrizio Saponaro, William Vivino e Ni-
kola Vojvodic.
Si ringrazia tutto l’«equipaggio» di Posidonia Srl (www.posidonia.com) e il Gruppo Antichi Ormeggiatori del Porto
di Genova (www.ormgen.it) per la consulenza prestata; in particolare Ettore Ardito con Giuseppe Ruzzin e France-
sco Sanseverino per Posidonia, e Alessandro Serra con Paolo Oneto per gli Ormeggiatori.
Si ringraziano enti e aziende che hanno gentilmente fornito immagini e fotografie: International Maritime Organi-
zation, Posidonia S.r.l. – Novi Ligure, Norden A/S – Denmark, General Steamship Agencies – Alaska, International
Association of Classifications societies Ltd – UK, Costa Crociere S.p.A. – Genova, Fincantieri S.p.A. – Trieste, CE-
TENA S.p.A. – Genova, VesselFinder.com.
Come sempre un grazie di cuore va alla mia famiglia e a tutti i miei studenti.
Riccardo Antola
4
INDICE
Indice
Premessa ...................................................................................................................................................................... pag. 3
MODULO 1 STRUTTURA ED ELEMENTI DI ARCHITETTURA NAVALE

U.D. 1 - Costruzione e allestimento della nave ............................................................................................... » 9
1 Generalità sul mezzo nave ................................................................................................................................. » 11
1.1 Qualità essenziali e nautiche della nave....................................................................................................... » 11
1.2 Parti principali della nave ............................................................................................................................. » 14
1.3 Materiali usati per la costruzione navale ..................................................................................................... » 20
2 Le fasi di costruzione della nave ....................................................................................................................... » 25

2.1 Progettazione ................................................................................................................................................. » 25
2.2 Montaggio ...................................................................................................................................................... » 26
2.3 Allestimento ................................................................................................................................................... » 28
3 La classificazione delle navi ............................................................................................................................... » 30

3.1 Regime normativo delle Società di Classificazione ..................................................................................... » 30
3.2 Principali Società di Classificazione ............................................................................................................ » 31
3.3 Assegnazione e mantenimento della classe ................................................................................................. » 33
4 Caratteristiche dello scafo .................................................................................................................................. » 38

4.1 Principali elementi strutturali ...................................................................................................................... » 38
4.2 Elica, timone ed appendici di carena ........................................................................................................... » 43
4.3 Suddivisione interna ..................................................................................................................................... » 47
4.4 Compartimentazione stagna ......................................................................................................................... » 48
4.5 Aperture nelle paratie e nello scafo .............................................................................................................. » 51
5 Allestimento Navale ............................................................................................................................................. » 56

5.1 Il modulo di armamento ............................................................................................................................... » 56
5.2 Cavi................................................................................................................................................................. » 59
5.3 Catene ............................................................................................................................................................ » 61
5.4 Ancore ............................................................................................................................................................ » 64
5.5 Principali attrezzature di tonneggio............................................................................................................. » 68
5.6 Cenni sui mezzi per la movimentazione del carico ..................................................................................... » 71
Test autovalutazione .................................................................................................................................. » 74
U.D. 2 - Elementi geometrici dello scafo .......................................................................................................... » 78

6 Piani e sezioni dello scafo .................................................................................................................................. » 79
6.1 Il piano di costruzione .................................................................................................................................. » 79
6.2 Caratteristiche delle sezioni orizzontali ....................................................................................................... » 82
6.3 Caratteristiche delle sezioni verticali longitudinali ..................................................................................... » 83
6.4 Caratteristiche delle sezioni verticali trasversali ......................................................................................... » 83
7 Dimensioni geometriche dello scafo ................................................................................................................ » 88

7.1 Linee di riferimento fondamentali ............................................................................................................... » 88
5
INDICE
7.2 Dimensioni lineari dello scafo ...................................................................................................................... pag. 91

7.3 Rapporti fra le dimensioni lineari dello scafo ............................................................................................. » 94
7.4 Principali coefficienti di finezza ................................................................................................................... » 95
8 Calcolo di aree e volumi dello scafo ................................................................................................................. » 99

8.1 Utilizzo dei metodi di quadratura per il calcolo di aree e volumi .............................................................. » 99
8.2 Utilità della determinazione del momento d’inerzia di una superficie ...................................................... » 102
Esercizi .......................................................................................................................................................... » 104
U.D. 3 - Dati caratteristici della nave................................................................................................................. » 110

9 Misure di peso ...................................................................................................................................................... » 111
9.1 Dislocamento ................................................................................................................................................. » 111
9.2 Dislocamento unitario................................................................................................................................... » 113
9.3 Relazione tra densità dell’acqua e immersione della nave.......................................................................... » 115
9.4 Draft Survey ................................................................................................................................................... » 117
9.5 Portata ............................................................................................................................................................ » 121
Esercizi .......................................................................................................................................................... » 121
10 Stazza ..................................................................................................................................................................... » 124

10.1 Stazza lorda ................................................................................................................................................... » 124
10.2 Stazza netta ................................................................................................................................................... » 124
11 Bordo libero .......................................................................................................................................................... » 127

11.1 Generalità ...................................................................................................................................................... » 127
11.2 Marche principali e complementari di bordo libero ................................................................................... » 128
11.3 Zone e aree di bordo libero ........................................................................................................................... » 130
11.4 Influenza del bordo libero nel calcolo della portata netta .......................................................................... » 131
Esercizi .......................................................................................................................................................... » 133
MODULO 2 STATICA DELLA NAVE

U.D. 1 - Stabilità statica e dinamica .................................................................................................................. » 140
12 Equilibrio dei corpi immersi e galleggianti ..................................................................................................... » 141
12.1 Generalità sull’equilibrio ............................................................................................................................ » 141
12.2 Equilibrio dei corpi in acqua ...................................................................................................................... » 142
12.3 Superficie e curva dei centri di carena isocarenici.................................................................................... » 144
12.4 Raggio metacentrico ed evoluta metacentrica .......................................................................................... » 146
12.5 Prometacentri e metacentro iniziale .......................................................................................................... » 148
12.6 Condizioni di stabilità statica trasversale di una nave.............................................................................. » 149
12.7 Stabilità statica trasversale iniziale con il metodo metacentrico ordinario ............................................ » 151
12.8 Stabilità di forma e stabilità di peso .......................................................................................................... » 152
12.9 Nave dura e nave cedevole .......................................................................................................................... » 153
12.10 Prova di stabilità ......................................................................................................................................... » 154
12.11 Nave ingavonata .......................................................................................................................................... » 155
13 Diagrammi e tavole di stabilità.......................................................................................................................... » 158

13.1 Generalità ...................................................................................................................................................... » 158
13.2 Cross curves ................................................................................................................................................... » 159
13.3 Diagramma di stabilità ................................................................................................................................. » 160
6
INDICE
13.4 Stabilità dinamica e riserva di stabilità ....................................................................................................... pag. 162

13.5 Azione di una coppia inclinante ................................................................................................................... » 164
14 Posizione longitudinale della nave ................................................................................................................... » 167

14.1 Assetto ............................................................................................................................................................ » 167
14.2 Stabilità statica longitudinale ....................................................................................................................... » 167
14.3 Variazione di assetto ..................................................................................................................................... » 168
14.4 Momento unitario d’assetto .......................................................................................................................... » 169
15 Tavola delle carene dritte ................................................................................................................................... » 173

15.1 Generalità ...................................................................................................................................................... » 173
15.2 Elementi meccanici ....................................................................................................................................... » 174
15.3 Elementi geometrici ...................................................................................................................................... » 175
U.D. 2 - Prescrizioni SOLAS sulla stabilità allo stato integro (con metodologia CLIL) ......................... » 181
16 International Code on Intact Stability ............................................................................................................. » 182
16.1 Introduction ................................................................................................................................................... » 182
16.2 General Criteria ............................................................................................................................................. » 184
16.3 Special criteria for certain types of ships..................................................................................................... » 186
16.4 Guidance in preparing stability information ............................................................................................... » 187
16.5 Stability calculations performed by stability instruments .......................................................................... » 189
16.6 Inclining test .................................................................................................................................................. » 190
MODULO 3 MOVIMENTAZIONE PESI A BORDO

U.D. 1 - Spostamento e imbarco/sbarco pesi ................................................................................................... » 200
17 Spostamento di pesi a bordo ............................................................................................................................. » 201
17.1 Aspetti generali dello spostamento pesi a bordo ......................................................................................... » 201
17.2 Spostamento pesi verticale ........................................................................................................................... » 204
17.3 Spostamento pesi trasversale........................................................................................................................ » 206
17.4 Spostamento pesi longitudinale ................................................................................................................... » 210
Esercizi .......................................................................................................................................................... » 215
18 Imbarco e sbarco di pesi a bordo ...................................................................................................................... » 219

18.1 Aspetti generali dell’imbarco/sbarco pesi a bordo ....................................................................................... » 219
18.2 Effetti sulla stabilità dell’imbarco/sbarco di pesi rilevanti.......................................................................... » 222
18.3 Effetti sull’assetto dell’imbarco/sbarco di pesi rilevanti .............................................................................. » 224
18.4 Imbarco/sbarco di pesi di lieve entità .......................................................................................................... » 231
18.5 Punti neutri .................................................................................................................................................... » 235
18.6 Rispetto di particolari vincoli di pescaggio attraverso l’imbarco/sbarco pesi ........................................... » 237
Esercizi .......................................................................................................................................................... » 240
U.D. 2 - Piano di carico (con metodologia CLIL)............................................................................................ » 249

19 Requirements for a good stowage ..................................................................................................................... » 250
19.1 Introduction ................................................................................................................................................... » 250
19.2 Comply with minimum freeboard requirements ........................................................................................ » 250
19.3 Mantain adequate trim ................................................................................................................................. » 252
7
INDICE
19.4 Mantain adequate static and dynamic stability ........................................................................................... pag. 253
19.5 Mantain good seakeeping ............................................................................................................................. » 253
19.6 Keep stresses under reasonable values ........................................................................................................ » 257
19.7 Avoid any cargo movement ........................................................................................................................... » 263
20 Stowing and securing the cargo ........................................................................................................................ » 266

20.1 Introduction ................................................................................................................................................... » 266
20.2 Stowage plan for bulk cargoes...................................................................................................................... » 266
20.3 Stowage plan for container ships ................................................................................................................. » 268
20.4 Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing (CSS Code) ........................................................... » 274
Indice analitico (Italiano / Inglese) ..................................................................................................................... » 283

Indice analitico (Inglese / Italiano) ..................................................................................................................... » 288
Acronimi utilizzati nel testo ............................................................................................................................... » 293
Risultati degli esercizi ......................................................................................................................................... » 294
Risposte ai test di autovalutazione ................................................................................................................... » 296
Bibliografia ............................................................................................................................................................ » 297
8
MODULO 1
Struttura della nave
ed elementi di architettura
navale
SOMMARIO
U.D. 1 Costruzione e allestimento della nave

U.D. 2 Elementi geometrici dello scafo
U.D. 3 Dati caratteristici della nave
U.D. 1
Costruzione e allestimento della nave
CONTENUTO
1. Generalità sul mezzo nave 4. Caratteristiche dello scafo

1.1. Qualità essenziali e nautiche della nave 4.1. Principali elementi strutturali
1.2. Parti principali della nave 4.2. Elica, timone ed appendici di carena
1.3. Materiali usati per la costruzione navale 4.3. Suddivisione interna
2. Le fasi di costruzione della nave 4.4. Compartimentazione stagna
2.1. Progettazione 4.5. Aperture nelle paratie e nello scafo
2.2. Montaggio 5. Allestimento Navale
2.3. Allestimento 5.1. Il modulo di armamento
3. La classificazione delle navi 5.2. Cavi
3.1. Regime normativo delle Società di 5.3. Catene
Classificazione 5.4. Ancore
3.2. Principali Società di Classificazione 5.5. Principali attrezzature di tonneggio
3.3. Assegnazione e mantenimento della 5.6. Mezzi per la movimentazione del carico
classe
COMPETENZE SVILUPPATE, DECLINATE IN CONOSCENZE E ABILITÀ
STCW Code, as amended (Manila 2010): Linee guida MIUR per Istituto Tecnico dei Programma corso di Allineamento 500 h
Part A, Chapter II Master and deck depart- Trasporti e Logistica, Articolazione «Con- (allegato A D.M. 30 novembre 2007 - MIT)
ment (Table A-II/1) duzione del Mezzo», opzione «Conduzio-
ne del Mezzo Navale» Individuare le caratteristiche giuridico- ammini-
Mantenere le condizioni di navigabilità della strativo e geometrico- dimensionali della nave
nave Identificare, descrivere e comparare le tipologie Il candidato dovrà apprendere come:
Costruzione della nave e funzioni dei vari mezzi e sistemi di trasporto in a. individuare le Amministrazioni che si occu-
Conoscenza generale delle principali parti strut- riferimento all’attività marittima pano dell’esercizio della navigazione e le
turali di una nave e il nome corretto delle varie Caratteristiche strutturali e funzionali dei mezzi normative da essi emanate
parti di trasporto
Comprensione dei principi fondamentali sull’in-
tegrità stagna
Struttura della nave ed elementi di architettura MODULO 1
navale
1 Generalità sul mezzo nave

L’utilizzo delle vie d’acqua è uno dei più antichi metodi adottato dall’uomo per spostarsi: nessun altro mezzo ha
subito evoluzioni così profonde e distribuite nel tempo come la nave, tuttavia cercandone l’identità più profonda si
risale a proprietà e caratteristiche applicabili indifferentemente tanto alle primitive imbarcazioni dei primi naviganti
quanto alle moderne navi ipertecnologiche.
1.1 QUALITÀ ESSENZIALI E NAUTICHE DELLA NAVE

L’articolo 136 (Navi e galleggianti) del Codice della Navigazione recita:
Il Codice della Navigazione è lo strumento «Per nave si intende qualsiasi costruzione destinata al trasporto per acqua, anche a
legislativo italiano di riferimento per quanto scopo di rimorchio, di pesca, di diporto, o ad altro scopo. Le navi si distinguono in
riguarda tutto il Diritto della Navigazione; fu maggiori e minori. Sono maggiori le navi alturiere; sono minori le navi costiere, quelle
approvato con Regio Decreto il 30 marzo
1942
del servizio marittimo dei porti e le navi addette alla navigazione interna. Le disposi-
zioni che riguardano le navi si applicano, in quanto non sia diversamente disposto,
anche ai galleggianti mobili adibiti a qualsiasi servizio attinente alla navigazione o al
traffico in acque marittime o interne».
La distinzione che si fa nel Codice tra navi Già nella definizione contenuta nel nostro riferimento legislativo si possono indivi-
alturiere e costiere è legata alla definizione duare le caratteristiche principali del mezzo nave: essere in grado di stare in acqua,
di navigazione costiera, che è quella in cui quindi poter galleggiare ed essere impermeabile, e potersi muovere autonomamente
la nave non si allontana più di 20 miglia
dalla costa
per vari scopi.
Galleggiabilità e impermeabilità sono proprio due delle cosiddette qualità essenzia-
li delle navi, comuni anche ai galleggianti, mentre la facoltà di movimento, legata
evidentemente alla dotazione di un apparato propulsivo, è una caratteristica che i
galleggianti non hanno. Bisogna poi tener conto che il mare interviene spesso con
sollecitazioni violente sulla struttura di una nave, la quale deve dunque presentare
tra le caratteristiche di base anche un’adeguata robustezza, che rappresenta la terza
qualità essenziale.
È necessario però distinguere fra gli elementi necessari per-
ché un mezzo possa essere definito nave e quelli che fanno
di una nave una «buona nave», cioè che afferiscono alle sue
prestazioni e ad alcuni aspetti inerenti la sicurezza; questi ele-
menti costituiscono le cosiddette qualità nautiche.
11
MODULO 1 Struttura della nave ed elementi di architettura navale
Galleggiabilità (buoyancy)
Una nave è progettata per galleggiare in La galleggiabilità è la capacità della nave di trovare un equilibrio alla traslazione ver-
acqua; se per assurdo dovesse galleggia- ticale, in acqua, in posizione dritta.
re in un altro liquido con diversa densità
nascerebbe una spinta idrostatica di entità Come si vedrà meglio successivamente, su una nave ferma in acqua tranquilla agisco-
diversa e la caratteristica della galleggiabi- no essenzialmente la forza peso, dovuta alla gravità, e la spinta idrostatica, definita dal
lità probabilmente verrebbe meno Principio di Archimede; la galleggiabilità è legata all’equilibrio fra queste due forze,
entrambe agenti lungo la direzione verticale ma con versi opposti: esso deve essere
raggiunto ad una adeguata immersione della nave, né esigua, né eccessiva.
Impermeabilità (impermeability/watertightness)
L’impermeabilità riguarda la capacità dello scafo di resistere ad ogni possibile pene-
trazione da parte dell’acqua al suo interno.
Il calafataggio consisteva nel riempire ogni Se al tempo delle navi in legno, dotare la nave di impermeabilità era uno degli aspetti
fessura rimasta dopo l’assemblaggio del a cui porre maggiore attenzione, da affrontare mediante lunghe e complesse opera-
fasciame con stoppa e pece; esso era an-
cora necessario con l’adozione elle prime
zioni di calafataggio, oggi con l’uso dell’acciaio, impermeabile per natura, questa pre-
lamiere chiodate occupazione è fortemente ridimensionata.
Robustezza (strength)
Avendo la possibilità di osservare dall’in- La robustezza strutturale dipende essenzialmente dal dimensionamento delle struttu-
terno una nave che naviga con mare agitato re e dai materiali utilizzati per la costruzione del mezzo; essa non è tuttavia un valore
è facile notare, se si ha in vista una suf- assoluto, in quanto la nave deve presentare anche un certo grado di elasticità per po-
ficiente porzione della lunghezza nave, le
forti deformazioni della struttura
tersi deformare quando affronta il mare agitato ed evitare così rotture o, in generale,
danni alle proprie strutture.
Adottando i termini comunemente utilizzati in tecnologia dei materiali si può dire
che il complesso nave deve essere duttile e non fragile.
Stabilità statica (static stability)

Lo studio della stabilità sarà il tema del La stabilità è una delle qualità più importanti: se la galleggiabilità rappresenta il rag-
Modulo 2 giungimento dell’equilibrio, la stabilità ne indica la tipologia, cioè dà informazioni sul
comportamento della nave una volta che questo equilibrio viene violato ad opera di
una causa esterna (Figura 1.1).
In effetti, in seguito ad uno sbandamento dovuto ad esempio
all’azione delle onde, del vento o ad uno spostamento del cari-
co, la nave deve ritornare nella posizione di equilibrio iniziale,
cioè normalmente la posizione dritta, dimostrando di essere
dotata di equilibrio stabile.
Tenuta al mare (seakeeping)

La tenuta al mare si può definire come il comportamento della
nave nel mare ondoso: tale qualità sarà ottima se i moti oscilla-
tori a cui essa è soggetta (ad esempio rollio e beccheggio) risul-
tano dolci e moderati, cioè lenti e con ampiezza non eccessiva.
Questa qualità viene spesso chiamata dolcezza al rollio o buon
comportamento al rollio e risulta in contrapposizione con la sta-
Figura 1.1 bilità statica: è evidente che una nave molto stabile tenderà a
Una nave incagliata con marea sfavorevole perde facilmente tornare in posizione dritta velocemente in risposta ad una incli-
la sua stabilità statica trasversale nazione provocata dall’ambiente esterno, compiendo cioè oscil-
lazioni brusche e dimostrando quindi una scarsa tenuta al mare.
12
Costruzione e allestimento della nave U.D. 1
In questo senso né la stabilità statica né la tenuta al mare rap-

presentano dei valori assoluti, cioè serve sempre un giusto com-
promesso tra le due qualità (figura 1.2).
Velocità (speed)
La velocità è definita per contratto già in fase di progetto e vie-
ne assegnata in base alla tipologia di nave e a specifiche neces-
sità commerciali dell’armatore.
La velocità è strettamente collegata ad una delle caratteristiche

più importanti della nave, oggetto di intenso lavoro da parte
degli ingegneri navali, cioè la resistenza al moto; in un’epoca
Figura 1.2
dove il carburante rappresenta il bene più prezioso, durante la
progettazione viene posta grande attenzione all’ottimizzazione
Una nave che affronta il mare agitato subirà moti oscillatori
che devono essere previsti e controllati già in fase di proget- della resistenza all’avanzamento della nave per permetterle di
to, in modo da mantenerne periodo e ampiezza entro limiti raggiungere la velocità richiesta con i minori consumi possibili
accettabili (figura 1.3).
Manovrabilità (manoeuvrability)
La manovrabilità è la capacità della nave di evoluire facilmente
in ogni condizione, in particolare in acque ristrette (porti, ca-
nali ecc.); questa qualità dipende dall’efficienza e dalla tipologia
dei suoi organi di governo.
Escludendo sistemi particolari come gli azipod, in porto la ma-

novrabilità è garantita dalle eliche trasversali, di cui quasi tut-
te le navi sono dotate, ma serve comunque una buona proget-
tazione del tradizionale timone e del suo accoppiamento con
l’elica perché una buona manovrabilità è apprezzabile, al di là
delle acque interne, anche in caso di passaggi stretti o manovre
Figura 1.3 evasive effettuate per prevenire collisioni con altre navi, situa-
Esistono mezzi veloci detti HSC (High Speed Craft), aventi zioni in cui le eliche trasversali non possono essere utilizzate
caratteristiche specficamente regolamentate dalla SOLAS, (figura 1.4).
costruiti spesso con scafi e mezzi di propulsione particolari,
come nel caso della nave di Fjordline in figura che supera i
40 kts
Figura 1.4
Uno dei parametri più importanti per caratterizzare la mano-
vrabilità di una nave è l’ampiezza della curva di evoluzione
(per gentile concessione di Norden A/S)
13
Stabilità di rotta (course stability)

La stabilità di rotta è la capacità della
nave di seguire la traiettoria pianifi-
cata senza deviazioni quando si ha il
timone al centro.
Tutte le navi tendono a deviare dalla
propria rotta, sia pur con scostamen-
ti molto graduali e trascurabili entro
un certo lasso di tempo; il timoniere
o l’autopilota dovranno periodica-
mente correggere la traiettoria, ma
questi interventi dovrebbero essere il
più limitati possibile.
La stabilità di rotta può essere in Figura 1.5
contrapposizione con la manovrabi- Una nave con buona stabilità di rotta riesce a seguire age-
volmente una traiettoria rettilinea quando ha il timone al
lità e anche in questo caso queste due centro (flickr)
qualità non rappresentano dei valori
assoluti, ma va cercato un compro-
messo soddisfacente (figura 1.5).
1.2 PARTI PRINCIPALI DELLA NAVE

Altre terne con assi paralleli a quelli de- Nella struttura complessiva di
scritti si possono definire in punti diversi ogni nave si possono individuare
dal baricentro, che fungano ad esempio da diverse parti, meglio descrivibili
origine per coordinate dimensionali
se si assegna una denominazione
univoca per le direzioni princi-
pali a bordo. Si può definire una
terna cartesiana di riferimento (fi-
gura 1.6), centrata nel baricentro
del sistema nave, avente due assi
su un piano orizzontale, di cui
uno orientato nel senso della lun-
ghezza, detto asse longitudinale
Figura 1.6
x (longitudinal axis) ed uno nel
La terna cartesiana di riferimento indica le tre direzioni princi-
senso della larghezza, detto asse pali della nave, longitudinale, trasversale e verticale; esse man-
trasversale y (transverse/ath- tengono la denominazione indicata anche se si cambia punto
wartship axis); il terzo asse sarà di applicazione della terna, come a volte è utile fare per appli-
orientato verso l’alto e detto asse cazioni specifiche
verticale z (vertical axis).
Scafo (hull)
Lo scafo è l’involucro stagno che costituisce il corpo principale della nave e
rappresenta l’unico riferimento per lo studio di tutti gli aspetti tecnici quali
resistenza al moto, stabilità ecc.
Nel senso longitudinale è suddiviso in tre zone, delle quali una, quella cen-
trale, risulta geometricamente molto regolare (quasi un parallelepipedo ret-
Figura 1.7
tangolo) e viene chiamata corpo cilindrico centrale (cylindrical shell)
Corpo cilindrico centrale
(figura 1.7), mentre alle estremità le forme si restringono e diventano molto
più complesse: sono la zona prodiera e la zona poppiera.
14
Il termine «starboard» deriva da styri bord Lo scafo risulta simmetrico rispetto all’asse longitudinale, che individua quindi due
(attualizzato in steering board) un termine lati uguali detti di dritta (starboard), a destra, e sinistra (port) (figura 1.8). Ciascuna
norvegese che indicava una sorta di gros- delle zone laterali prodiere dello scafo prende il nome di mascone (starboard/port
so remo installato sul lato dritto delle navi
vichinghe con funzioni di timone; a causa
bow) mentre ogni equivalente poppiero è detto giardinetto (starboard/port quarter)
dell’ingombro di tale attrezzo esse potevano (figura 1.9).
accostare alla banchina del porto solo sul
lato sinistro, da cui il termine «port»
Figura 1.8 Figura 1.9

Lato dritto e lato sinistro di una nave Zone laterali dello scafo alle due estremità: la
parte prodiera, detta mascone (in alto), e quella
poppiera, detta giardinetto (in basso)
La superficie della carena (superficie ba- Nel senso verticale lo scafo è suddiviso tra parte immersa, detta opera viva o carena
gnata) è molto importante nel calcolo della (underwater body) e parte emersa, detta opera morta (upperworks) (figura 1.10).
resistenza al moto essendo essa diretta-
mente collegata alla resistenza d’attrito
Figura 1.10
Opera viva (carena) e opera morta limitate al corpo cilindrico centrale
15
Subendo ogni nave continue variazioni del pescaggio, cioè dell’estensione della parte
immersa, una zona dello scafo sarà potenzialmente parte dell’opera viva o dell’opera
morta a seconda delle condizioni di carico e zavorra: tale zona viene chiamata bagna-
sciuga (boot-topping) (figura 1.11).
Figura 1.11
Opera viva, opera morta e bagnasciuga
L’utilità del bulbo è strettamente legata alla La parte anteriore più estrema si chiama prua (bow) e suoi elementi caratteristici
velocità con cui si muove la nave: a basse sono il bulbo (bulbous bow), posizionato in modo da rimanere appena sotto il livel-
velocità può anche causare un aumento lo dell’acqua, e le cubie (hawse pipe), cioè le robuste condotte entro cui scorrono le
della resistenza al moto, ma in realtà la
sua forma è studiata in modo da creare
catene delle ancore, che mettono in collegamento il ponte su cui si trovano gli organi
un treno d’onde trasversali che, quando la per la loro manovra, con l’apertura sul mascone in cui l’ancora trova alloggio e da cui
nave viaggia alla sua velocità di servizio, ha potrà scendere verso il mare, detta occhio di cubia (hawse hole). Si aggiungono le
sempre una cresta in prossimità della zona eliche trasversali di manovra (bow thruster), cioè piccole eliche che producono
poppiera, caratteristica che minimizza la
una spinta laterale, azionate da motori elettrici e installate in appositi recessi dello
resistenza d’onda
scafo (figura 1.12).
La parte posteriore più estrema si chiama poppa (stern) ed è invece carat-
terizzata dalla presenza degli organi di propulsione e governo, cioè elica
(propeller) e timone (rudder), il cui alloggiamento è procurato assegnan-
do allo scafo adeguate forme, consistenti in una marcata rientranza detta
volta di poppa (counter); la parte alta della poppa, slanciata invece verso
l’esterno è detta specchio di poppa (transom), che è costituita spesso da
una superficie piana dove viene riportato il nome della nave, il numero
IMO e il luogo di registrazione (figura 1.13).
Figura 1.12
Elementi rilevanti della zona prodiera
Figura 1.13
Elementi rilevanti della zona poppiera
16
Lo scafo si può ritenere delimitato superiormen-

te dal ponte principale (main deck), inferior-
mente dal fondo (bottom) e lateralmente dai
fianchi (side) (figura 1.14).
Il collegamento tra fondo e fianchi avviene con
andamento morbido, cioè con un insieme di
strutture curve che prendono il nome di ginoc-
chio (turn of the bilge); le parti emerse dei fian-
chi, che delimitano cioè lateralmente l’opera
morta sono dette murate (topside) (figura 1.15).
Ormai tutte le navi di grandi dimensioni adottano
il doppio fondo (double bottom), cioè una zona
delimitata dal fondo e da un secondo sistema
stagno di lamiere ricavato più all’interno: questa
soluzione incrementa la sicurezza in termini di
Figura 1.14
prevenzione di vie d’acqua (ad esempio in caso
Terminologia per i «lati» che delimitano lo scafo
di incaglio) e permette di ottenere spazi da desti-
nare alla zavorra e alle riserve di acqua dolce o
di oli combustibili, lubrificanti ecc. (figura 1.16).
Figura 1.15
Murata e ginocchio
Figura 1.16
Doppio fondo di una sezione di nave portacontainer in co-
struzione
17
Sovrastrutture (superstructure)
Per ponte resistente si intende un ponte Le sovrastrutture sono costituite da qualsiasi elemento si trovi al di sopra del ponte
che contribuisce in maniera sostanziale resistente più alto, cioè il ponte principale, o per meglio dire, al di sopra del ponte di
alla robustezza dello scafo, cioè indispen- bordo libero, cioè quello che limita superiormente la parte stagna della nave e che
sabile per la solidità strutturale; anche le
sovrastrutture tuttavia, se sufficientemente
verrà definito nel Capitolo 11.
estese, vengono prese in considerazione
per il contributo che apportano in termini In effetti, più che per le specifiche strutturali, la differenziazione tra scafo e sovra-
di robustezza strutture riguarda la caratteristica dell’impermeabilità, che è tema della Convenzione
Internazionale sulle Linee di Carico (International Convention on Load Lines). L’an-
nesso B, come aggiornato dalla IMO Resolution MSC.143(77) del 2003, contiene la
seguente definizione di sovrastruttura:
«A superstructure is a decked structure on the freeboard deck, extending from side to

side of the ship or with the side plating not being inboard of the shell plating more
than 4% of the breadth (B)».
Tale definizione corrisponde a quello che in italiano chiamiamo cassero, cioè

una sovrastruttura che si estende per tutta la larghezza della nave, o quasi (figura
1.17), mentre ognuna delle costruzioni più piccole che occupano solo una picco-
la porzione della larghezza nave è detta tuga (deckhouse).
Tra le sovrastrutture propriamente dette, la citata convenzione individua come
particolarmente importanti le sovrastrutture chiuse (enclosed superstructu-
re), cioè con mezzi di chiusura che soddisfino determinati requisiti di robustez-
za e tenuta stagna, quindi elenca diverse altre tipologie di sovrastrutture che
differiscono essenzialmente per la posizione e l’estensione longitudinale:
9 castello di prua (forecastle): consiste in una sovrastruttura che si estende
solitamente dall’estrema prua verso poppa per una percentuale di lunghezza
nave limitata, almeno del 7% ma spesso anche del 10%-20% e oltre (figure
1.18 e 1.19).
Figura 1.17
Sovrastrutture di una nave da carico
Figura 1.18
Ponte superiore del castello di prua di una nave rompighiac-
cio, visto dal ponte di comando
18
Il vero equivalente poppiero del «foreca- 9cassero poppiero (poop): è l’equivalente del castello di prua ma situato a poppa e
stle» è detto «raised quarterdeck», che insieme ad esso rappresenta l’unica sovrastruttura presente sulla gran parte delle
rispetto al «poop» è più basso e non ha moderne navi da carico; posizione a parte, la differenza tra i due è che mentre il
aperture nella paratia prodiera
castello ha solitamente un solo ordine di altezza, lasciando spazio per le attrezza-
ture di tonneggio, il cassero poppiero ha più ordini di ponti, accogliendo la gran
parte dei locali dedicati all’equipaggio (alloggi e locali di servizio) oltre alle plancia
(figura 1.19).
Figura 1.19
Principali sovrastrutture su una nave da carico
Perpendicolare addietro e perpendicolare 9cassero centrale (bridge): consiste in una sovrastruttura che interessa la parte
avanti verranno definite nel Capitolo 7 centrale della nave, senza raggiungere né la perpendicolare addietro, né la perpen-
dicolare avanti (figura 1.20).
Figura 1.20
Sulle grandi navi portacontainer, che ormai arrivano a raggiungere i 400 metri di lunghezza si opta per il cas-
sero centrale anziché adottare il cassero poppiero per garantire una migliore visibilità dal ponte di comando
19
9sovrastruttura completa (full superstructure): consiste in una sovrastruttura

che si estende per tutta la lunghezza nave o, almeno, dalla perpendicolare addietro
alla perpendicolare avanti (figura 1.21).
Anche le navi da crociera hanno più ordini

di sovrastrutture complete e di casseri che
si estendono dall’estrema poppa per gran
parte della lunghezza nave
Figura 1.21
Imponenti sovrastrutture su un traghetto (ro-ro pax) in servizio nel Mar
Baltico: il castello di prua si confonde con più ordini di sovrastrutture
complete al di sopra delle quali si notano i sette ponti che compon-
gono il cassero, esteso comunque per quasi tutta la lunghezza nave
1.3 MATERIALI USATI PER LA COSTRUZIONE NAVALE

Per le costruzioni navali si utilizza ac-
ciaio, prodotto a partire dal minerale
di ferro, che viene fuso negli altoforni
a carbone delle acciaierie ottenendo
una ghisa composta dal 92-97% di fer-
ro e piccole percentuali di carbonio,
silicio, manganese, zolfo e fosforo.
Tale prodotto viene poi trattato chi-

micamente per ridurre le impurità e
portarlo alla composizione voluta,
cioè una lega di ferro e carbonio nella
quale quest’ultimo raggiunge percen-
tuali da 0,1% (mild steel) a 1,8 % (high
carbon steel), sebbene prevalgano net-
tamente percentuali intorno allo 0,2%
con discreto contenuto di manganese.
Altri trattamenti termici possono mi-

gliorarne le qualità, come la tempratura, Figura 1.22
la normalizzazione, il rinvenimento ecc. Materie prime stoccate in un cantiere navale
Lo IACS (International Association on
Classification Societies) che riunisce le principali Società di Classificazione navale del
mondo individua 5 tipi di acciaio, chiamati A, B, C, D, E. L’acciaio di tipo A è l’acciaio
20
dolce ordinario a basso contenuto di carbonio, il tipo B è simile ma di migliore quali-

tà, mentre l’acciaio di tipo C è quello che incontra i requisiti specifici dell’ABS (Ame-
rican Bureau of Shipping); esso, insieme all’acciaio di tipologia D ed E è quello che
registra migliore qualità in termini di resilienza (notch-tough), cioè la capacità di
un materiale di assorbire energia di deformazione elastica: queste tre tipologie sono
usate dove sono necessarie lamiere spesse o in zone di forti sollecitazioni.
Le sollecitazioni che subisce una nave ver- Esistono poi acciai speciali ad elevata resistenza (high tensile steel) utilizzati
ranno affrontate nel Capitolo 20 anch’essi nelle zone più sollecitate, ad esempio per le strutture del ponte e del fondo a
metà nave, dove sono massimi gli effetti di trazione e compressione dovuti alla flessio-
ne della nave; essi permettono la riduzione dello spessore delle lamiere a costo però di
Una soluzione che garantisce buona resi- maggiore flessibilità e potenziale maggiore corrosione.
stenza e forte riduzione del peso, ma adatta
solo a navi di dimensioni ridotte o installa- Per alcuni elementi del fasciame in diversi casi sono state adottate leghe di allumi-
zioni offshore è costituita dagli Steel San-
dwich Panel, cioè lamiere in cui due strati
nio (aluminium alloy), che garantiscono un enorme vantaggio in termini di peso
di acciaio racchiudono una parte centrale in (avendo l’alluminio un peso
acciaio ma con struttura a nido d’ape specifico pari a circa 1/3 di
quello dell’acciaio), ma diver-
si svantaggi che ne hanno ben
presto messo in discussione
L’utilizzo delle sovrastrutture in alluminio la convenienza: l’alluminio è
consente di avere una migliore stabilità molto deformabile e se questo
perché il peso rimane concentrato più in da una parte lo rende lavorabi-
basso, oppure si può scegliere di mante-
le anche a freddo, dall’altra lo
nere stessa stabilità e dislocamento ma di
aggiungere, ad esempio, un ponte rende sconsigliabile per la co-
struzione di grandi navi, infat-
ti il suo utilizzo è limitato alle
sovrastrutture o a imbarcazio-
Figura 1.23 ni piccole e veloci (catamara-
Il catamarano HSC Leonora Christina ha lo scafo costruito intera- ni e aliscafi), comunque mai
mente in lega d’alluminio e presta servizio tra Danimarca e Svezia in forma pura ma in forma di
raggiungendo i 40 kts; è stato costruito nel cantiere navale austra- lega solitamente con magne-
liano Austal Perth specializzato proprio in leghe leggere sio e silicio (figura 1.23).
L’alluminio ha anche un costo
molto alto sia di produzione sia di lavorazione e non sem-
pre il sovrapprezzo viene ripagato dal minor peso raggiunto
dalla nave, inoltre ha caratteristiche particolari in termini
di saldabilità, nel senso che se la lega è stata ottenuta con
procedimento termico, il riscaldamento legato al processo di
saldatura può far perdere alcune proprietà acquisite, infatti
spesso le strutture in lega d’alluminio vengono imbullonate.
L’alluminio ha una temperatura di fusione molto bassa

(660,3°C, meno della metà di quella dell’acciaio), cioè a livel-
li raggiungibili facilmente negli incendi che si possono svi-
luppare a bordo: questo conduce facilmente al collasso delle
strutture costruite utilizzando tale materiale (figura 1.24).
Figura 1.24 A bordo esistono numerosi elementi costituiti da altri mate-
Anno 1975: sovrastrutture in lega d’alluminio distrutte dalle fiamme e col- riali: la ghisa può essere usata per costruire i basamenti di
lassate sulla fregata americana Belknap dopo l’incendio che ha seguito la macchine e impianti particolarmente pesanti, mentre tutte
collisione avvenuta con la portaerei John F. Kennedy al largo della Sicilia
21
le leghe del rame trovano svariate utilizzazioni come elementi meccanici di pompe e
compressori (bronzo – rame e stagno), tubolature (cupronickel – rame e nickel) o ele-
menti di decoro (ottone – rame e zinco).
Quasi tutti i materiali sopra citati sono contenuti nelle leghe con cui si costruiscono
le eliche (ferro, manganese, alluminio, rame, nickel, zinco, stagno ecc.), composte at-
traverso fusione e versamento in uno stampo a conchiglia preventivamente preparato
a partire da un modello al vero in legno o altro materiale.
L’unico svantaggio dell’utilizzo di elementi metallici per la costruzione navale è quello

della corrosione (corrosion), che consiste in pratica nel «consumo» delle strutture
della nave ad opera di un processo elettrochimico che si instaura con l’acqua di mare,
agente da elettrolita; lo stesso effetto si può avere per erosione o per ossidazione, cioè
reazione con l’ossigeno, che interessa anche le strutture solo a contatto con l’atmo-
sfera, ad esempio già in cantiere, ma la corrosione propriamente detta ha cause ben
precise che si possono certamente contrastare ma vanno precedentemente analizzate
a fondo.
Gli ioni sono molecole che hanno assun- La corrosione nasce per trasferimento di ioni, e quindi di energia in forma di corrente
to una certa carica a causa della perdita o elettrica, da una zona anodica a una zona catodica ad essa collegata, con la soluzione
dell’acquisto di elettroni elettrolitica che fa da mezzo conduttore: avviene cioè all’interno di una cosiddetta
cella galvanica.
Anodo e catodo sono usualmente identificati come metalli di diversa tipologia, cioè
con diversa attitudine ad assumere carica positiva o negativa, a seconda del modo con
cui reagiscono con la soluzione elettrolitica, infatti su ciascun metallo si crea un ec-
cesso di carica, positiva o negativa, rispetto alla soluzione, con la quale si viene a
creare una differenza del cosiddetto potenziale elettrodico; in particolare l’anodo è
quello che attira gli anioni, cioè gli ioni negativi, caricandosi negativamente, mentre
il catodo attira i cationi, cioè ioni con carica positiva, al cui moto corrisponde per
convenzione quello della corrente elettrica, che quindi uscirà dall’anodo: sarà dunque
l’anodo a subire la corrosione, cioè a consumarsi.
I vari metalli o leghe metalliche si possono ordinare a seconda delle loro caratteri-
stiche in termini di potenziale elettrodico individuando così le sostanze più nobili,
che si comporteranno da catodo, come il platino, l’oro, l’argento, il titanio e in minor
misura il nichel e il rame, e le sostanze meno nobili, che si comporteranno da anodo,
come magnesio, zinco, alluminio e, purtroppo, acciaio. Sullo scafo si presentano mol-
ti casi di accoppiamenti di metalli con potenziale diverso, come la coppia fasciame/
elica, oppure in tutti i punti in cui si ha un danno anche lieve sul fasciame, che lascia
scoperto l’acciaio vivo.
Esistono sostanzialmente tre modi per ridurre la corrosione:

9applicazione di adeguate vernici protettive (protective coatings): il loro sviluppo
è legato a studi chimici molto approfonditi, ma tutte sono pensate per produrre
una pellicola omogenea e resistente che isoli il metallo dalla soluzione elettrolita,
inoltre spesso hanno anche funzione antivegetativa (antifouling) (figura 1.25).
9installazione di anodi sacrificali (sacrifical anode): si tratta di applicare sullo
scafo delle piastre di materiale non nobile, quindi con potenziale molto negati-
Figura 1.25
vo, che fungano da anodo e si corrodano al posto dell’acciaio che costituisce il
Lavori di pitturazione di un
timone con vernice protettiva fasciame; si utilizzano solitamente dischi costituiti da speciali leghe a base di
22
zinco che vanno riapplicati ogni volta che risultino interamente consumati (figu-
ra 1.26).
9
adozione di un sistema a corrente impressa
(ICCP – Impressed Current Cathodic Protec-
tion System): tale sistema nasce per ovviare al
principale problema degli anodi sacrificali,
cioè il calo della corrente uscente a livelli tali
da non riuscire più a provocare un sufficiente
grado di corrosione dell’anodo, legato al varia-
re delle caratteristiche fisico-chimiche dell’ac-
qua di mare, quindi della sua resistività; con il
sistema ICCP la corrente in uscita dall’anodo è
mantenuta a livelli adeguati grazie ad una se-
rie di sensori (figura 1.27) che rilevano la diffe-
Figura 1.26
renza di potenziale tra scafo e acqua e inviano
il dato ad un pannello di controllo che adegua Anodo sacrificale in parte consumato
l’emissione di corrente. Con questa tecnologia
non è necessario che gli anodi siano sacrificali,
bensì possono essere anche costituiti da metalli nobili non consumabili, il cui
unico scopo è produrre una corrente che compensi e sostituisca quella che avreb-
be generato lo scafo/anodo in assenza di protezione.
Figura 1.27
Sensore ICCP
23
MAPPA CONCETTUALE DI RIPASSO
24
Struttura della nave ed elementi di architettura MODULO 1
navale
2 Le fasi di costruzione della nave

Il mercato delle costruzioni navali è complesso e molto settoriale: se da una parte le navi da carico vengono ormai
costruite quasi interamente nel Far East, per le navi ad alto valore aggiunto come quelle da crociera il mercato è
ancora in mano a poche grandi imprese europee come l’italiana Fincantieri e la tedesca Meyer Werft.
2.1 PROGETTAZIONE
L’idea di una nave nasce dalla volontà di un armatore di ampliare o rinnovare la propria
flotta: egli dovrà effettuare un’analisi delle proprie necessità in termini di tipologia di
nave e sue dimensioni, peso, portata, velocità, stabilità ed altre caratteristiche generali.
La procedura è solitamente quella di scegliere tra una rosa di progetti standard che
ogni cantiere propone, indire una gara in cui i cantieri preparano un progetto preli-
minare contenente le specifiche modifiche richieste e scegliere infine il cantiere che
ha presentato il progetto più convincente, il cui ufficio tecnico collaborerà con quello
della compagnia per realizzare il progetto finale (contract design).
Per le navi passeggeri non ci si deve far Al progetto selezionato si possono apportare numerose modifiche che evidentemen-
trarre in inganno dall’aspetto delle sovra- te incideranno sul costo finale: da semplici adattamenti che possono riguardare le
strutture: navi apparentemente molto di- appendici di carena o gli impianti di bordo a importanti variazioni delle dimensio-
verse possono avere scafi uguali o molto
simili
ni dello scafo, come l’allungamento del corpo centrale cilindrico o la definizione di
uno scafo affine (cioè che mantiene alcune proporzioni rispetto a quello originale);
un’altra possibilità è rappresentata dall’utilizzo delle serie sistematiche, cioè famiglie
di scafi che differiscono solo per alcuni parametri caratterizzanti la geometria dello
scafo e che vengono fatti variare seguendo precise regole matematiche. Ogni variazio-
ne apportata allo scafo ha un costo alto perché si rende necessario un nuovo studio
dell’accoppiamento con i mezzi di propulsione e di governo ed una nuova analisi delle
prestazioni in termini di resistenza al moto.
Ovviamente si possono sviluppare anche progetti completamente nuovi, magari adot-

tando soluzioni tecnologiche e progettuali elaborate nel frattempo: sono numerosi gli
studi indipendenti che fanno ricerca sviluppando soluzioni per ottimizzare le tante
variabili che caratterizzano il prodotto nave.
Se il progetto finale funziona, esso viene quasi sempre sfruttato al massimo replican-
dolo, cioè vengono costruite due o più navi gemelle, anche per spalmare i costi di
progettazione su più prodotti in uscita, e questo avviene a tutti i livelli e per tutte le ti-
pologie di navi: dalle navi da carico, a volte costruite anche in un numero di esemplari
che supera la decina, alle grandi navi da crociera (si pensi alle «serie» delle grandi
compagnie che hanno gruppi di tre/quattro navi uguali salvo per l’outfit degli interni).
A partire dagli anni ’90 nei cantieri si sono incominciati a diffondere dei software
solidi e affidabili per il disegno del progetto della nave e la sua interfaccia con gli
impianti di taglio delle lamiere (CAD – computer aided design e CAM – computer
aided manufacturing); essi contengono un modello digitale della nave e di tutti i
25
suoi elementi caratteristici, solitamente in 3D e quindi con la possibilità di dispor-

re dell’aspetto finale di ciascuna parte che può essere opportunamente estratta dal
database.
Oltre al tradizionale piano di costruzione (lines plan/scantling plan/lines drawing)

e alla specifica del fasciame (shell expansion) è oggi possibile visualizzare separa-
tamente le caratteristiche di ciascun elemento strutturale e ciascun impianto, inoltre
è possibile ottimizzare l’utilizzo delle lamiere con cui verranno costruite le varie parti
individuando quali elementi strutturali possono essere da esse ricavati con il minor
scarto possibile (parts nesting).
Ovviamente i dati di input del modello saranno costituiti dal progetto finale e dalle
regole internazionali inerenti la costruzione navale, mentre l’output, oltre al prodotto
grafico, può essere rappresentato anche dalle procedure di realizzazione, ottimizzate
in termini di cronologia degli step da eseguire per la produzione delle unità ed il mon-
taggio dei blocchi, come illustrato nel paragrafo seguente; inoltre è possibile interfac-
ciare il sistema con la sezione che gestisce l’approvvigionamento delle materie prime
ed il loro razionale invio alle unità produttive.
2.2 MONTAGGIO
Già a partire dagli anni ’60 si è registrato un
sostanziale cambiamento nei processi di co-
struzione delle navi, e quindi di organizzazione
degli stessi cantieri navali: sono via via scom-
parsi gli scali di costruzione (slipway), cioè le
strutture inclinate che servivano per il tradizio-
nale varo a scivolamento, lasciando il posto ai
bacini di costruzione (building dock) allaga-
bili, sono scomparse anche le sale a tracciare Figura 2.1
(mold loft) nelle quali veniva riprodotto il dise- Antica sala a tracciare
gno della nave con scale grandissime o addirit-
tura al vero (figura 2.1), ma soprattutto è scom-
parso l’approccio tradizionale al processo di costruzione, cioè quello in cui si partiva
dalla chiglia e si aggiungevano via via gli altri elementi portanti, similmente a quanto
è sempre avvenuto per le navi in legno.
Oggi, una volta tagliate le lastre di ac-
ciaio direttamente con utensili aventi
come input i dati contenuti nel proget-
to (sistemi CAD/CAM), si costruiscono
dei moduli o unità complete già delle
strutture portanti necessarie, del fa-
sciame se si tratta di elementi esterni e
spesso addirittura di impianti, condot-
te e tubolature interne (figura 2.2).
Figura 2.2
Costruzione del modulo dell’estrema prua di una nave
portacontainer
26
La fase del montaggio (assembly) prevede la composizione delle unità costruttive

descritte per creare dei blocchi nave di grandi dimensioni, ad esempio intere sezioni
trasversali di diverse decine di metri di lunghezza che vengono poi unite fra loro nel
bacino di costruzione (figure 2.3 e 2.4).
Seguendo il concetto dei blocchi con cui

sono via via assemblate le strutture della
nave, una curiosità riguarda le cabine delle
navi da crociera, che vengono portate in
cantiere dai siti esterni di produzione come
tante scatole al cui interno sono già siste-
mati armadi, letti ecc., semplicemente da
inserire negli alloggiamenti predisposti
Figura 2.3
Momento dell’assemblaggio del modulo del ponte di comando su Costa Diadema (per gentile concessione
di Fincantieri)
Il varo tecnico, anche se non rappresenta A scafo terminato è già possibile allagare il bacino eseguendo quello che si chiama
un evento come i vari a scivolamento del varo tecnico (float-out launching).
passato ha comunque una sua importanza
e le compagnie sono solite organizzare una
cerimonia, ma soprattutto è il momento in
cui si versa solitamente il 20% del costo
della nave; un altro momento simile è la
posa della chiglia (keel laying) o meglio,
ormai, del primo blocco, che oltre a preve-
dere una piccola cerimonia e il versamento
del 10% del costo nave rappresenta anche
il riferimento temporale per l’applicazione
delle varie normative internazionali per
quella nave
Figura 2.4
Posizionamento nel bacino allagabile di diversi blocchi di una
nave, che verranno successivamente assemblati
Riassumendo, i passi che vengono seguiti per la costruzione di navi in un moderno

cantiere sono i seguenti:
9stoccaggio (stowage) delle lamiere di acciaio o delle sezioni giunte pronte da
aziende subappaltatrici esterne;
9trattamento e preparazione delle lamiere attraverso processi di granigliatura
(shot blast) per pulirle e migliorarne le qualità;
9taglio (cutting), piegatura (bending) e modellazione (shaping) delle mate-
rie prime;
27
9assemblaggio delle unità (unit/module) con ricezione di impianti e tubolature

dal reparto preposto ed eventuale pitturazione;
9composizione dei blocchi (block) ed eventuale pitturazione;
9posizionamento dei blocchi in bacino e loro collegamento (erection) a mezzo
saldatura con il resto della nave;
9fase di allestimento (outfit) finale con eventuale pitturazione.
La nostra portaerei Cavour è stata costruita I blocchi possono addirittura essere costruiti in cantieri diversi e poi trasportati in un
in parte a Riva Trigoso (poppa) e in parte al terzo cantiere di assemblaggio: è il sistema con cui lavora ad esempio la più grande
Muggiano, La Spezia (prua) azienda di costruzioni navali italiana, che sfrutta al meglio i numerosi siti di cui di-
spone per ottimizzare i tempi di costruzione.
2.3 ALLESTIMENTO
L’allestimento (outfit) consiste nel dotare la nave di tutti
gli impianti di bordo, i collegamenti elettrici e quelli per le
comunicazioni, la strumentazione di plancia, i mezzi per la
movimentazione del carico, le macchine e le dotazioni per
il tonneggio (figura 2.5), l’armamento marinaresco, l’arredo
degli alloggi e di tutti gli altri locali della nave; in qualche
caso può essere riservata alla fase di allestimento l’installa-
zione di alcune sovrastrutture.
L’allestimento inizia di fatto al momento dell’assemblaggio
delle unità, in quanto molti impianti vengono già predispo-
sti in quella fase, tuttavia la gran parte del lavoro avviene
successivamente al varo tecnico della nave, quando essa,
già galleggiante, viene trasferita in un apposito bacino di
allestimento (fitting out basin) dove rimane per un lungo
periodo, mentre nel bacino di costruzione si può iniziare,
commesse permettendo, con una nuova costruzione.
Figura 2.5
Postazione di ormeggio a bordo con diverse attrezzature di tonneg- Per le navi passeggeri il momento dell’allestimento avviene
gio (per gentile concessione di Costa Crociere S.p.A) con cura particolare perché oltre agli aspetti tecnici si deve
prendere in considerazione anche tutta la parte riguar-
dante l’estetica delle zone per i passeggeri, certamente già
progettata, ma spesso da rivedere e modificare in seguito a
problematiche che possono nascere al momento della rea-
lizzazione fisica (figura 2.6).
Figura 2.6
L’allestimento comprende anche la fase di arredo dei locali, parti-
colarmente complesso e curato sulle navi da crociera (per gentile
concessione di Fincantieri)
28
29
MODULO 1 Struttura della nave ed elementi di architettura
navale
3 La classificazione delle navi

Ai tempi delle Compagnie delle Indie era uso di molti assicuratori navali inglesi ritrovarsi in un bar di Lombard
Street, a Londra, gestito da un certo Edward Lloyd, per scambiarsi informazioni sui traffici marittimi, prima ver-
balmente poi, dal 1696, anche a mezzo stampa con un opuscolo chiamato Lloyd’s News; più avanti, nel 1760, si
passò a redigere una lista delle navi con un giudizio sulla loro affidabilità, chiamato Register book, utile agli assi-
curatori per sapere quanto permettersi di «rischiare» per le varie spedizioni: furono dunque motivi di convenienza
economica che diedero vita a quello che ancora oggi rappresenta uno dei più importanti registri di classificazione,
il Lloyd’s Register of Shipping.
3.1 REGIME NORMATIVO DELLE SOCIETÀ DI CLASSIFICAZIONE

I servizi che una Società di Classificazione La classificazione delle navi ed il conseguente rilascio di certificati di sicurezza è una
svolge per conto di uno Stato è detta cer- prerogativa di ciascuno Stato di bandiera: è la SOLAS che ne riconosce il ruolo esclu-
tificazione statutaria, avente caratteristiche sivo, individuando nelle amministrazioni centrali gli unici garanti del rispetto delle
contenute in specifici accordi firmati con
il Ministero dei Trasporti e il Ministero
norme internazionali (Regulation 6 Chapter I), tuttavia la stessa convenzione consente
dell’Ambiente dello Stato in questione; essi anche che uno Stato deleghi questo ruolo ad un ente tecnico, autorizzandolo ad emet-
riconosceranno alla società le prerogative tere la documentazione prevista dalle normative vigenti in suo nome.
di ispezione e controllo delle navi da esse
classificate al fine di rilasciare i numerosi
Questi enti tecnici sono proprio le Società di Classificazione (classification socie-
certificati previsti dalle normative interna-
zionali (si tratta ad esempio della verifica ties), dei quali l’IMO si occupa di definire i requisiti e le garanzie di qualità e compe-
delle condizioni di stabilità, l’assegnazione tenza che devono dimostrare:
del bordo libero, la stazzatura ecc.) 9IMO Resolution A.739(18) del 1993 (Guidelines for the authorization of Organiza-
tions acting on behalf of the Administration): elenca gli standard minimi che deve
possedere l’ente tecnico soprattutto a livello organizzativo e in termini di forma-
zione e aggiornamento del personale e gli elementi da inserire nella convenzione di
delega e trasmissione dei poteri.
9IMO Resolution A.789(19) del 1995 (Specifications on the survey and certifica-
tion functions of recognized Organizations acting on behalf of the Administration):
sono elencate le caratteristiche che deve possedere l’azienda in termini di ma-
nagement, preparazione del personale e soprattutto le sue competenze, abilità
e capacità (competence, capability and capacity) di svolgere indagini, calcoli ed
effettuare valutazioni tecniche su una lunga serie di elementi riportati in modo
molto dettagliato.
Risale addirittura al 1947 (D.Lgs.C.P.S. 22 Tali risoluzioni sono riprese anche dall’importante direttiva europea 97/58/CE, più vol-
gennaio 1947, n. 340 – art. 4) la norma che te emendata e ripubblicata nel 2009 in una versione armonizzata comprensiva di tutte
autorizzava il RINA a svolgere la classifica- le modifiche apportate (2009/15/EC); essa riguarda proprio gli organi che effettuano
zione delle navi, il collaudo dei materiali, la
sorveglianza in cantiere, le visite periodiche
le ispezioni e le visite di controllo delle navi ed è naturale conseguenza della strategia
e occasionali ecc. adottata nel 1993 per una politica comune della sicurezza dei mari, avente «l’obiettivo
di allontanare dalle acque comunitarie tutte le navi non conformi alle norme».
La citata norma europea è stata a sua volta adottata dall’Italia con il D.Lgs. 314 del 3
agosto 1998, che ha rappresentato una svolta storica nel regime italiano di classifica-
zione delle navi in quanto ha di fatto aperto alla possibilità che non fosse più solo il
Registro Italiano Navale (RINA) a svolgere l’attività in delega per le navi di bandiera
italiana.
30
Se l’IMO da una parte impone criteri severi per stabilire gli elementi che garantisca-
no l’affidabilità delle Società di Classificazione, dall’altra parte riconosce loro ampi
margini di manovra per svolgere il proprio lavoro; si pensi solo che per la gran parte
dei requisiti strutturali della nave, la SOLAS si limita a richiamare i regolamenti di
ciascuna società, sancendo la seguente semplice norma (Chapter II-1 Regulation 3-1):
Nella 97/58/CE è specificato in modo mol- «In addition to the requirements contained elsewhere in the present regulations, ships
to diretto come si sia considerato che «a shall be designed, constructed and maintained in compliance with the structural, me-
livello mondiale numerose società di clas-
chanical and electrical requirements of a classification society which is recognized by the
sificazione non sono in grado di applicare
adeguatamente le norme, né sono attendi- Administration in accordance with the provisions of regulation XI/1, or with applicable
bili quando operano a nome dei governi national standards of the Administration which provide an equivalent level of safety».
nazionali, dato che non dispongono delle
strutture e delle competenze necessarie per Una Società di Classificazione si occupa in definitiva di certificare il buono stato del-
svolgere i compiti loro affidati a livello pro-
fessionale»
la nave per tutto il suo ciclo di vita, cioè fin dalla fase embrionale della progettazione,
e per farlo redige regolamenti di sicurezza che rappresentano gli standard rispetto a
cui ogni caratteristica della nave viene valutata. I suoi compiti principali sono quelli
di approvare il progetto della nave, seguirne la realizzazione in cantiere e la succes-
siva fase delle prove in mare (sea trials) ed effettuare ispezioni periodiche a bordo
per controllare che persista la rispondenza alle normative vigenti in termini di sicu-
rezza e salvaguardia dell’ambiente marino; in pratica viene sancita la capacità di una
data nave di prendere il mare e svolgere la propria attività in sicurezza.
L’unica fase della vita della nave lasciata ancora un po’ al caso è purtroppo quella fina-
le: oggi gran parte delle navi al termine del loro ciclo di vita vengono portate su spiag-
ge di Paesi in via di sviluppo come Pakistan o Bangladesh dove vengono demolite con
mezzi inadatti e insufficienti
e forza lavoro non professio-
nale, pagata spesso pochi dol-
lari al giorno (figura 3.1). For-
tunatamente il problema del
così chiamato Ship Recycling
è tema a cui il mondo dello
shipping è diventato sensibile
a partire dal 2000, con serie
preoccupazioni per il manca-
to rispetto dei criteri basilari
per la salvaguardia dell’am-
biente; qualcosa si è mosso
e nel 2009 è stata approvata
grazie all’IMO la Hong Kong
International Convention for
Figura 3.1
the Safe and Environmental-
Demolizione di una nave in Bangladesh
ly Sound Recycling of Ships
(Hong Kong Convention), che
deve però ancora entrare in vigore (2014).
3.2 PRINCIPALI SOCIETÀ DI CLASSIFICAZIONE

La gran parte del tonnellaggio del naviglio mercantile mondiale risulta classificato da
poche grandi società, le più importanti delle quali si sono unite in un’associazione con
finalità di supporto, consulenza, ricerca e uniformazione delle procedure; si tratta della
31
IACS (International Association of Classification Societies), con presidenza a turna-

zione tra tutti i 12 attuali componenti, che rappresentano istituti storici, particolarmen-
te affidabili, che insieme coprono circa il 90% del tonnellaggio mondiale (figura 3.2).
Alcune società IACS non hanno uffici ope-

rativi in Italia (CRS, IRS ,PRS), altre sono
invece molto accreditate nel nostro Paese e
hanno molti clienti
Figura 3.2
Membri IACS al settembre 2014 (per gentile concessione di International Association of
Classifications societies Ltd)
ABS – American Bureau of Shipping: è la Società di Classificazione statunitense,

fondata nel 1862; l’ufficio periferico per tutta la «southern region» europea (Italia,
Francia, Spagna, Portogallo, Turchia, Tunisia, ecc.) ha sede a Genova.
BV – Bureau Veritas: è la Società di Classificazione francese, fondata nel 1828; in
Italia è presente con 12 uffici.
CCS – China Classification Society: è la Società di Classificazione cinese, fondata nel
1956; in Italia è presente con una sede di riferimento a Milano.
CRS - Croatian Register of Shipping: è la Società di Classificazione croata, fondata
nel 1949 come Yugoslav Register of Shipping.
32
DNV GL – Det Norske Veritas Germanischer Lloyd: è il risultato della fusione, avve-
nuta nel 2013, tra la Società di Classificazione norvegese, fondata nel 1864 e quella
tedesca, fondata nel 1867; in Italia è presente con 14 uffici con sede di riferimento
ad Agrate Brianza.
IRS – Indian Register of Shipping: è la Società di Classificazione indiana, fondata
nel 1975.
KR – Korean Register: è la Società di Classificazione coreana, fondata nel 1960; ha
un ufficio a Milano.
LR - Lloyd’s Register: è la Società di Classificazione inglese, fondata nel 1760; ha 7
uffici in Italia con sede di riferimento a Genova.
NK – Nippon Kaiji Kyokai: il nome internazionale è Japan Marine Association ed è la
Società di Classificazione giapponese, fondata nel 1899; l’ufficio di riferimento per
il nostro paese è a Genova.
PRS - Polish Register of Shipping: è la Società di Classificazione polacca, fondata
nel 1932.
RINA – Registro Italiano Navale: è la Società di Classificazione italiana di cui si par-
lerà nel prossimo paragrafo; ha sede a Genova e fu fondata di fatto nel 1861 anche
se ha cambiato diverse volte nome e identità giuridica.
RS - Russian Maritime Register of Shipping: è la Società di Classificazione russa,
fondata nel 1913; l’ufficio di riferimento per il nostro paese è a Genova.
In ambito IACS per garantire procedure e criteri di valutazione comuni è stato creato
un sistema per la gestione della qualità complesso ma molto robusto, a cui tutti i
membri si devono adattare; è indicato con la sigla QSCS (Quality Management Sy-
stem Certification Scheme).
La società che si occupa della classificazione della nave rilascia numerosi certificati
che andranno a costituire i documenti di bordo e che durante le ispezioni, ad esempio
da parte della guardia costiera in regime di PSC, sono tra i primi elementi che saltano
all’attenzione, tuttavia per ogni nave è immediato conoscere la Società di Classifica-
zione semplicemente osservandone lo scafo: la sua sigla è infatti riportata sull’occhio
di Plimsoll, un disco saldato a centro nave che indica il massimo galleggiamento con-
sentito, e di cui si parlerà nel Capitolo 11 (figura 3.3).
Ricordiamo infine che un armatore può decidere di avvalersi della doppia classifica-
zione (double/dual classification), cioè rivolgersi a due società diverse per classifica-
Figura 3.3 re la propria nave, salvo rispettare precisi vincoli di informazione a ciascuna società
Occhio di Plimsoll con la sigla sui rapporti con l’altra; in effetti c’è un confine sottile tra double classification, con
dell’American Bureau of Ship- la quale le due società si comportano come se ciascuno fosse l’unico ente di classifi-
ping
cazione e dual classification che prevede un accordo scritto fra le due società in cui
viene specificato come dividersi il lavoro.
3.3 ASSEGNAZIONE E MANTENIMENTO DELLA CLASSE

Lo storico Registro Italiano Navale propriamente detto è ormai solo azionista di rife-
rimento di RINA S.p.A., una realtà molto più complessa che anche tramite le aziende
controllate risulta attiva in numerosi campi, dall’Energia all’Agroalimentare, dalle In-
frastrutture alla Sanità; i settori Marine e Yachting rappresentano tuttavia ancora il
core business dell’azienda.
33
La procedura di classificazione consiste nella definizione di regole riguardanti strut-

ture, materiali, impianti, macchine e attrezzature varie di bordo e nel successivo
controllo della rispondenza della nave a tali regole, sia in termini di progetto sia di
effettive ispezioni in cantiere e prove sui materiali; una volta assegnata, la classe va
mantenuta e la dimostrazione del persistere della rispondenza ai requisiti fissati si
verifica durante apposite ispezioni (survey) tenute ad intervalli regolari.
Ogni Società di Classificazione ha le sue regole, a cui come visto la SOLAS dà di fat-
to illimitata fiducia, e propri codici per rappresentare l’assegnazione della classe; in
ambito IACS si tende a uniformare questi diversi approcci, ma permangono tuttavia
alcune differenze; esula dallo scopo di questo testo entrare nello specifico delle proce-
dure di classificazione, ma si vogliono riportare a titolo di esempio i principali criteri
adottati dal RINA.
La classe RINA si compone di un codice composto da simboli e codici riguardanti:

Tradizionalmente la simbologia della carat- 9Main class symbol: consiste nella lettera maiuscola C e viene assegnato a tutte
teristica di fiducia RINA era un numero di le navi costruite rispettando le regole poste dal RINA e mantenute in condizioni
valutazione complessiva (100 o 90), una ritenute soddisfacenti; è obbligatorio per ottenere la classe, la cui assegnazione ha
lettera indicante il tipo di criteri seguiti per
la costruzione e una coppia di numeri asse-
durata massima di 5 anni.
gnati separatamente per scafo e macchine 9Construction marks: è assegnato separatamente per lo scafo e le macchine e con-
(1 o 2) siste in simboli di diversa tipologia seguiti dalla specifica della parte a cui si ri-
feriscono, che può essere HULL (scafo) e MACH (macchine); in particolare se la
costruzione dell’elemento è stata seguita fin dall’inizio dal RINA viene assegnata la
croce di malta, che quindi riguarda solo le nuove costruzioni, mentre se l’assegna-
zione della classe è richiesta per una nave già esistente può essere assegnata una
croce di malta con una linea orizzontale riportata inferiormente, se il controllo è
avvenuto comunque in ambito QSCS, o un cerchio nero se il controllo è avvenuto
in ambito extra-QSCS ma secondo procedure ritenute accettabili.
9Service notations: consiste nell’indicazione della tipologia, o meglio del servizio
cui è destinata la nave in oggetto, riportato in forma testuale; le possibilità sono
numerosissime: si va dalle classiche container ship, liquified gas carrier, oil tanker,
ro-ro cargo ship etc. fino alle tipologie più particolari, regolate da norme speciali,
HSC è l’acronimo di High Speed Craft come HSC, MODU, submarine ecc. L’indicazione del servizio può essere completa-
(notazione che può essere completata da
ta con altre sigle o diciture, come ESP (Enhanced Survey Programme, indicante un
diciture relative al tipo di scafo, come MON
- Monohull, CAT - Catamatran, SES – Sur- particolare regime di ispezione), CSR per le bulk (che indica costruzione avvenuta
face Effect Ship ecc.) e MODU è l’acronimo secondo le Common Structural Rules for Bulk Carriers), oppure flash point > 60°C o
di Mobile Offshore Drilling Unit double hull per le oil tanker e via così.
9Navigation notations: riguarda il tipo di navigazione che può compiere la nave e si
può avere unrestricted navigation, summer zone (cioè entro i limiti della zona estiva
di bordo libero), tropical zone (cioè entro i limiti della zona tropicale di bordo libero),
coastal area (cioè entro 20 mg dalla costa e 6 ore di navigazione dal primo porto di
rifugio o ancoraggio protetto) o sheltered area (zone ridossate come porti e baie dove il
mare è tendenzialmente calmo e il vento non supera forza 6 della scala Beaufort); per
casi particolari viene indicata la notazione special, seguita dalla specifica restrizione.
9Operating area notations (optional): questa indicazione è riportata solo per al-
cune navi di servizio come draghe o pontoni e ne specifica i limiti operativi (ad
esempio aree particolari o massima distanza dalla costa).
9Additional class notations (optional): le notazioni di classe addizionali assegna-
bili dal RINA sono più di 50, per cui non si intende riportarle interamente ma
solo citarne alcune particolarmente significative; si tenga presente che per alcune
34
tipologie di navi che prevedono l’installazione di impianti particolari può essere

assegnata una ulteriore construction mark (croce di Malta):
— STAR (System of Trace and Analysis of Records): assegnabile anche separatamen-
te per scafo e macchina, cioè STAR HULL e STAR MACH, indicante l’imple-
mentazione di un piano di ispezioni e manutenzione con particolari tecniche di
analisi e registrazione dei dati;
— AUT (Automated machinery systems): che può comprendere ad esempio AUT-UMS
cioè Unattended Machinery Space o AUT-PORT cioè Automated operation in port;
— SYS (Integrated ship systems): cioè sistemi integrati relativi a sistemi di plancia,
macchine, comunicazioni, carico ecc. e può comprendere SYS-NEQ cioè Centra-
lised navigation equipment che consente lo svolgimento delle operazioni di navi-
gazione e manovra da sole due persone o SYS-IBS cioè Integrated bridge system
che riguarda in più anche comunicazioni, controllo del carico, ventilazione ecc.;
— MON (Monitoring equipment): riguarda ad esempio sistemi per il controllo delle
sollecitazioni strutturali sullo scafo o sull’albero dell’elica;
Relativamente alla navigazione in climi — COMF (Comfort on board ships): riguarda ad esempio sistemi per controllo vi-
freddi c’è anche la notazione «winteriza- brazioni o temperatura/umidità;
tion», assegnata in abbinamento con una — ICE/POLAR CLASS (Navigation in ice): si tratta di speciali requisiti, dettati sia in
notazione ICE o POLAR, che serve a certifi-
care appositi fitting e criteri costruttivi della
termini di rinforzo delle strutture sia in termini di prestazioni delle macchine, per
nave per affrontare aree con temperature navi che si troveranno a navigare in acque infestate da ghiacci; sono definiti diver-
molto basse si livelli in massima parte riconducibili alle «Finnish-Swedish Ice Class Rules»;
— molto importanti sono infine le notazioni relative al rispetto di particolari stan-
dard ambientali, come CLEAN-SEA (Sea pollution prevention), che si riferisce a
tutti gli annessi MARPOL tranne il VI, e CLEAN-AIR (Air pollution prevention),
che si riferisce all’annesso VI della MARPOL; la notazione aggiuntiva più im-
portante che certifica il controllo e la prevenzione di sostanze inquinanti è detta
GREEN PLUS.
Figura 3.4
Esempio di classe di una nave bulk la cui costruzione è stata controllata dalla Società di Classificazione per lo
scafo e da un altro ente, ma sempre in ambito QSCS per le macchine, dotata delle caratteristiche di servizio
addizionali ESP (Enhanced Survey Programme) e CSR (Common Structural Rules for Bulk Carriers); la nave
è destinata alla navigazione senza limiti, inoltre la sigla SYS-NEQ significa Centralised navigation equipment
La classe è assegnata in seguito al termine dell’iter dei controlli effettuati durante la

costruzione se si tratta di una nave nuova, oppure con apposita visita se si tratta di un
cambio di registro.
35
Il mantenimento della classe è vincolato al giudizio positivo espresso dai tecnici

dell’ente di classificazione durante le visite periodiche che si effettuano a bordo; in
caso di non rispondenza alle regole seguite per l’assegnazione della classe, la stessa
può essere sospesa o ritirata. Esistono diverse tipologie di visita, durante le quali i
surveyor effettuano numerosi controlli con ben definiti livelli di approfondimento,
utilizzando apposita strumentazione come ad esempio apparecchi a raggi X e raggi a
ed apparecchi ad ultrasuoni, oltre ai dispositivi di sicurezza come esplosimetri, rile-
vatori di ossigeno ecc.:
Tradizionalmente le visite complete come 9class renewal survey: viene effettuata ogni 5 anni e comporta il rinnovo del certifi-
quelle di assegnazione e rinnovo classe cato di classe (può essere svolta in più step, a partire dall’ultimo anno che precede
vengono dette speciali, mentre ad esempio la scadenza);
quelle annuali o intermedie sono chiamate
periodiche
9annual survey: viene effettuata con cadenza annuale in una finestra che va da 3
mesi prima a 3 mesi dopo rispetto alla data di assegnazione (e quindi di scadenza)
della classe, ed è ovviamente meno approfondita di quella di rinnovo classe;
9intermediate survey: viene svolta tra il secondo e il terzo anno dall’assegnazione
della classe ma è prevista solo per navi al secondo rinnovo di classe o già durante i
primi 5 anni di vita solo per particolari tipologie;
9bottom survey: riguarda le condizioni esterne dello scafo e ne vanno effettuate due
nel periodo di 5 anni di durata della classe (una può essere svolta in occasione del
rinnovo e un’altra in un momento intermedio, avendo sempre cura che non tra-
scorrano più di 36 mesi tra tali ispezioni); andrebbe effettuata con nave in bacino
(dry-docking survey), ma può essere anche ammessa l’ispezione con nave galleg-
giante (in-water survey);
9tailshaft survey: riguarda l’ispezione dell’asse dell’elica e del tunnel in cui esso
lavora, oltre a vari altri sistemi sempre legati alla propulsione, e va effettuata con
periodicità diverse a seconda del sistema installato, da un minimo di 2 anni e mez-
zo fino a un massimo di 10 anni;
9boiler survey: riguarda l’ispezione interna delle caldaie di bordo per qualsiasi uso,
da effettuarsi con stessa periodicità delle bottom surveys.
A quelle elencate si aggiungono le visite per il mantenimento delle notazioni di classe

aggiuntive e le ispezioni occasionali (occasional survey) da effettuarsi ogni qualvol-
ta se ne presenti la necessità, ad esempio in seguito ad un danneggiamento o presunto
Per PSC si intende Port State Control e il tale, preventivamente rispetto a ispezioni PSC o audit qualità, oppure in seguito al
suo significato è tema del secondo volume cambiamento di uno o più dati amministrativi della nave (nome, bandiera, armatore
ecc.).
L’origine normativa della tempistica e della tipologia delle visite di classe è ancora una
volta la SOLAS, che nella parte B del Capitolo I tratta proprio questi temi.
In particolare le regola 12 elenca i certificati che devono essere rilasciati per le varie
tipologie di navi mentre la regola 14 ne definisce le corrispondenti durate: Passenger
Ship Safety Certificate con durata 12 mesi, Cargo Ship Safety Construction Certificate,
Cargo Ship Safety Equipment Certificate, Cargo Ship Safety Radio Certificate, tutti con
Tra gli elementi che la SOLAS prescrive durata di 5 anni e sostituibili, sotto certe condizioni, da un unico Cargo Ship Safety
vengano controllati durante le visite si va Certificate.
dalle macchine alle caldaie, dai sistemi per
la prevenzione degli incendi alle installa- Particolarmente importanti sono le regole 7, 8, 9, 10, che specificano le diverse visite
zioni elettriche, fino al sistema per l’imbar-
co del pilota e alla presenza delle prescritte
che devono subire le varie tipologie di navi e la loro cadenza, riportando in modo ap-
pubblicazioni nautiche profondito gli elementi che vanno controllati durante queste ispezioni.
36
37
navale
4 Caratteristiche dello scafo

Le denominazioni attuali degli elementi strutturali della nave in acciaio derivano direttamente da quelle storicamente
adottate per gli scafi in legno, quando il principio di costruzione prevedeva di erigere una sorta di scheletro interno, cioè
un’ossatura che poi veniva ricoperta con assi di legno opportunamente impermeabilizzate, che costituivano il fasciame.
4.1 PRINCIPALI ELEMENTI STRUTTURALI

Le forme che possono essere assegnate ai Lo scafo della nave è essenzialmente formato da un insieme di elementi strutturali
profilati che costituiscono l’ossatura della portanti costituiti da profilati di acciaio con diverse forme, che rappresentano le ossa-
nave sono diverse, ad esempio ad angolo ture (framework) della nave e da una serie di lamiere saldate fra loro che ricoprono
(angle bar), a T (tee bar), a canale (channel
bar) ecc.
queste ossature e che rappresentano il fasciame (shell plating) della nave.
Le ossature del corpo centrale

della nave si dividono essenzial-
mente in componenti longitu-
dinali e componenti trasversali
Il doppio scafo consiste nel munire la nave che a loro volta possono essere
di fianchi a intercapedine, cioè con due si- principali o secondari; la loro
stemi separati di ossature e lamiere, come prevalenza nella struttura di una
accade da molto più tempo per il doppio
fondo
certa nave ne definisce la tipolo-
gia costruttiva. Si parla infatti di
navi a struttura longitudinale
(longitudinal framing) quando
si hanno elementi longitudinali
primari e secondari ed elemen-
ti trasversali solo primari (figu-
ra 4.2), mentre si parla di navi
a struttura trasversale (tran-
Figura 4.1
sverse framing) quando si han-
Sezione di nave da carico munita di doppio scafo (o doppi fian-
chi) e doppio fondo (Courtesy of VesselFinder.com) no elementi trasversali primari
e secondari ed elementi longitu-
dinali solo primari (figura 4.3).

Nave a struttura longitudinale Nave a struttura trasversale
38
La struttura longitudinale è particolarmente adatta per le navi lunghe e slanciate,

in quanto risulta la più adatta a limitare la sollecitazione di flessione, ed è quella
generalmente adottata nella quasi totalità delle navi moderne (figura
4.1), a maggior ragione se dotate di doppio scafo (double hull/dou-
ble-side skin); in qualche caso i progettisti si orientano verso soluzioni
ibride, progettando navi a struttura mista (combined framing) come
ad esempio ossature prevalentemente longitudinali alle estremità ver-
ticali nella nave (cioè fondo e ponte principale) e prevalentemente tra-
sversali lungo i fianchi, soprattutto se si tratta di navi bulk di dimen-
sioni limitate con fianco singolo (figura 4.4).
Alle ossature principali, analizzate di seguito, si aggiungono gli elementi
strutturali delle estremità che risultano più complessi a causa delle for-
me avviate della prua e della poppa.
Figura 4.4 Ossature longitudinali

Nave a struttura mista Le ossature longitudinali per eccellenza sono i paramezzali (girder),
costituiti da profilati associati a lamiera verticale che occupano la zona
del doppio fondo; la distanza trasversale fra essi è definita dai regolamen-
ti delle Società di Classificazione tenendo in considerazione
che si avrà un paramezzale centrale continuo (continuous
center girder), cioè che corre ininterrottamente da poppa a
prua, e una o più coppie di paramezzali intercostali late-
rali (intercostal side girder), cioè interrotti dagli elementi
trasversali (figura 4.5).
Particolare importanza riveste il paramezzale centrale perché
è rigidamente collegato con il più importante elemento strut-
turale orizzontale che corre da poppa a prua a centro nave
e ne rappresenta l’estremità inferiore: si tratta della chiglia
(keel). Pressoché scomparsa la chiglia massiccia (bar keel),
oggi si hanno essenzialmente due tipologie di chiglia, la chi-
glia piatta (flat plate keel) e la chiglia a galleria o a tunnel
(duct keel), quest’ultima usata per accogliere tubolature che
devono occupare l’intera lunghezza nave (figura 4.6).
Figura 4.5
Nave a struttura longitudinale con i paramezzali in evidenza
La chiglia può essere pensata come la spi-

na dorsale della nave
A bordo si usa dire «per chiglia» e «per

madiere» ad indicare le direzioni longitudi-
nali e trasversali, piccolo esempio di quan-
to sia importante conoscere la terminologia
degli elementi strutturali
Figura 4.6
Sezione nave in cui si nota la chiglia a galleria
39
Soprattutto se la nave è a struttura longitudinale esistono molti altri profilati longitu-

dinali, sia nella zona del fondo sia lungo fianchi e ponti, i quali vengono genericamen-
te indicati come correnti (longitudinal) (figura 4.7).
Ossature trasversali
Trasversalmente la nave presen-
ta una serie di costole o ordina-
te (frame) che costituiscono un
sistema di telai trasversali for-
mati quindi da ossature orizzon-
tali sul fondo e in prossimità dei
ponti e verticali lungo i fianchi.
Madieri pieni ad ogni intervallo di ordinata Le ossature trasversali del fondo

sono previsti anche per l’intera area delle sono dette madieri (floor) e
stive quando la tipologia di nave prevede lo sono presenti sia sulle navi a
scarico a mezzo di benne (ne sono esempio
le dry bulk)
struttura trasversale sia su quel-
le a struttura longitudinale, dove
però sono più distanziati fra
loro; si parla di madiere pieno
(solid floor) quando esso è co- Figura 4.7
stituito da una lamiera verticale Nave a struttura longitudinale con le varie tipologie di correnti
che si estende senza interruzioni in evidenza
dal paramezzale centrale fino al
ginocchio, mentre si parla di madiere aperto o a telaio (bracket floor), quando è
costituito da lamiere verticali limitate in larghezza che interessano solo la zona del
paramezzale centrale e del ginocchio (figura 4.8).
Non sempre i madieri pieni sono costituiti da lamiere completamente integre, caso
in cui prendono il nome di madieri stagni (watertight floor); nella maggior parte
dei casi su di essi sono procurati adeguati fori d’alleggeri-
mento (lightening hole), cioè aperture usualmente ovali o
circolari più o meno grandi che possono consentire anche
il passaggio di persone.
Nelle zone non soggette a particolari sforzi si ha alternanza
tra madieri pieni e madieri aperti (ad esempio un madiere
pieno solo ogni due o tre ordinate), mentre nelle zone che
devono sostenere pesi o sforzi rilevanti come l’area sotto-
stante la sala macchine o in corrispondenza di ogni paratia
trasversale si hanno madieri pieni ad ogni intervallo di or-
dinata; in prossimità del ginocchio, nella zona di massima
estensione laterale del madiere sono presenti adeguate la-
miere marginali (margin plate), in pratica altri paramez-
zali che di fatto chiudono il doppio fondo e che possono
essere inclinate oppure orizzontali, cioè possono estendersi
fino ai fianchi della nave, come accade sulle navi passeggeri.
Come già detto lungo i fianchi corrono gli elementi verti-

Figura 4.8
cali dei telai trasversali, detti, in tale zona, semplicemente
Nave a struttura trasversale con i madieri in evidenza
costole (frames), collegate in basso ai madieri a mezzo di
40
lamiere angolari dette squadre o braccioli (side bracket) e in alto ai bagli, le strutture
trasversali che sostengono i ponti, sempre attraverso opportuni elementi strutturali
(figura 4.9). Esistono costole più spesse delle altre, aventi estremità interna piatta, chia-
mate costole rinforzate (web frame).
Gli elementi orizzontali che chiudono i telai trasversali sono i già citati bagli (beam),
che sostengono i ponti attraversando l’intera larghezza nave incrociandosi con oppor-
tune correnti di sottoponte (deck longitudinal), delle quali quelle più spesse sono
dette anguille (stringer) (figura 4.10).

Nave a struttura mista con gli elementi verticali in evidenza Elementi di sottoponte
Strutture delle estremità

All’estremità prodiera della chi-
glia si collega una barra che si
eleva con andamento inclina-
to fino alla zona del galleggia-
mento, per poi proseguire con
la forma di una stretta lamiera
semicilindrica (figura 4.11); si
tratta del dritto di prua (stem).
Anche a poppa le forme che si
affinano nella parte inferiore
conducono ad una zona in cui
convergono le strutture di dritta
e di sinistra, unendosi grazie ad
un telaio collegato alla chiglia
detto dritto di poppa (stern
frame), la cui forma dipende
in larga misura dalle soluzioni
adottate in termini di timone ed Figura 4.11
elica e dalla modalità con cui Dritto di prua evidenziato in rosso
41
tale struttura viene prodotta, per fusione o per composizione di elementi strutturali
simili a quelli descritti per il dritto di prua (figura 4.12).
Figura 4.12
Sezione poppiera in assemblaggio in cui si nota, nella parte centrale in basso, la struttura del dritto di poppa
Esso conterrà la parte finale del tubo dell’elica (sterntube), cioè il sistema di guarni-
zioni e cuscinetti lubrificati ad acqua o olio, che permette all’asse dell’elica di fuoriu-
scire in acqua mantenendo l’integrità stagna dello scafo (figura 4.13).
Figura 4.13
Forma del dritto di poppa, da cui fuoriesce l’asse dell’elica
42
4.2 ELICA, TIMONE ED APPENDICI DI CARENA

Geometricamente le pale di un’elica sono porzioni di elicoi-
de (helicoid) cioè la superficie «disegnata» da un segmento
in rotazione attorno a un certo asse ad esso perpendicolare e
contemporaneamente in traslazione lungo lo stesso asse (fi-
gura 4.14).
Ogni elica è studiata accuratamente in termini di forma, di-
mensioni, numero di pale e accoppiamento con lo scafo, pro-
gettato per ottimizzare la sua resa in base a come interagisce
con i filetti fluidi trasportati dalle forme poppiere; per questo
deve essere prevista una certa distanza tra essa e le strutture
che la circondano e deve venirsi a trovare sempre ad una
adeguata profondità, in modo da evitare dannosi fenomeni
di cavitazione (cavitation).
Sulle navi da carico si ha solitamente una sola elica centrale

con un numero di pale (blade) che va da tre a sei, mentre sui
mezzi più veloci si hanno due o più eliche, configurazione
tipica delle navi passeggeri. Le dimensioni si aggirano intor-
no a qualche metro di diametro a seconda della dimensione
della nave (indicativamente da sei a nove metri per le unità
più grandi).
Figura 4.14
Un segmento in rototraslazione rispetto ad un asse ad esso per- Le caratteristiche di un elica sono essenzialmente il passo
pendicolare disegna una superficie spiraliforme detta elicoide (pitch) e il regresso (slip): il primo deriva direttamente
dall’elicoide da cui le pale sono ottenute, cioè dalla velocità
con cui l’ideale segmento trasla rispetto a quella con cui ruota, e si può definire come
La cavitazione consiste in un martellamen- lo spazio che percorrerebbe l’elica con un giro completo ruotando in un materiale
to sulla superficie della faccia della pala non cedevole; il regresso è la riduzione di tale distanza causata dall’effettiva rotazio-
dell’elica, cioè il lato poppiero, ad opera di ne in un mezzo cedevole quale l’acqua (figura 4.15).
acqua vaporizzata che ritorna liquida, im-
plodendo, per le alte pressioni presenti su
quel lato; la causa principale è legata all’in-
sufficiente profondità di lavoro dell’elica, a
livelli a cui si ha una pressione idrostatica
scarsa che provoca un distacco della vena
fluida sul lato anteriore, detto dorso, dove
la pressione è inferiore e l’acqua riesce a
diventare appunto vapore (se si raggiunge
la pressione di saturazione del vapore)
Figura 4.15
Rappresentazione del passo e del regresso dell’elica; la differenza fra questi
due parametri è detta avanzo
Le eliche possono essere destrorse (right-handed), cioè che producono avanzamento

con rotazione oraria, o sinistrorse (left-handed), cioè che producono avanzamento
43
con rotazione antioraria; questa caratteristica è particolarmente importante perché

ogni elica produce una forza laterale dovuta a diverse cause, orientata nella direzione
della velocità tangenziale di rotazione delle pale superiori (figura 4.16).
Le eliche tradizionali sono costruite per fusione utiliz-
zando appositi stampi ottenuti costruendo in precedenza
un modello dell’elica in legno; una volta ottenuto il blocco
seguono lavori di rifinitura con apposite macchine uten-
sili. Le leghe con cui sono forgiate contengono diversi
componenti come ferro, rame, zinco, stagno, nickel, allu-
minio, manganese ecc. e tutto è studiato per ottimizzare
i vari parametri come il carico di rottura e di snervamen-
to, la resistenza alla fatica, la resistenza all’erosione da
cavitazione ecc. Anche le caratteristiche di costruzione
dei propulsori sono specificate nei regolamenti delle So-
cietà di Classificazione.
Oggi è molto più frequente costruire separatamente il

mozzo (hub/boss) e le pale, soprattutto perché ormai
sono frequenti le eliche a pale orientabili (controllable
pitch propeller), cioè con le pale che possono ruotare su
loro stesse, o per meglio dire attorno ad un asse perpen-
dicolare all’asse principale, consentendo così di variare
l’avanzo e quindi controllare l’andatura della nave man-
tenendo invariato il regime del motore (figura 4.17).
Figura 4.16
Elica destrorsa e sinistrorsa: sulle navi bielica quella di destra deve
essere destrorsa, mentre qualla di sinistra deve essere sinistrorsa, cioè
l’andamento delle pale nella parte superiore deve essere divergente
Altre soluzioni sono l’elica con

mantello (nozzle), cioè inse-
rita all’interno di un cilindro
metallico avente forma conver-
gente, che ne riduce il regresso
dando vita ad una spinta addi-
zionale verso poppa, e l’utilizzo
Azipod è in realtà un marchio registrato che di azipod (azimuthal podded
si riferisce agli specifici prodotti di questo device), cioè eliche azionate da
tipo della casa ABB; le grandi navi da cro- motori elettrici esterni in grado
ciera oggi tendono ad avere diversi azipod
per la propulsione, come la classe Oasis di
di ruotare a 360° rispetto allo
Royal Caribbean che ne conta tre scafo, che sostituiscono quindi
anche il timone (figura 4.18).
Infine si possono citare gli
idrogetti (waterjet), che sfrut-
tano l’effetto di retroazione
di getti d’acqua compressi ed
espulsi verso poppa con grande
potenza, utilizzati soprattutto Figura 4.17
su mezzi piccoli e veloci. Elica a pale orientabili
44
Figura 4.18
Spesso i propulsori azimutali sono dotati anche di mantello
L’elica è l’elemento che produce la propulsione della nave, mentre ciò che ne consente
il governo è il timone (rudder), una superficie portante verticale simmetrica colloca-
ta all’estrema poppa della nave (figura 4.19).
Le superfici portanti sono quelle che quan-

do vengono investite da un fluido riescono
a creare una forza ad esso perpendicolare
(portanza), come nel caso delle ali degli
arerei
Figura 4.19
Accoppiamento elica e timone
45
La forma del timone è studiata per ottimizzarne l’effetto evolutivo ed è ottenuta co-
struendo un telaio interno racchiuso sui due lati da lamiere opportunamente sagoma-
te. Oggi sono adottati in massima parte timoni sospesi, ma esistono diversi
particolari che li caratterizzano variandone alcune prestazioni, ad esempio la
posizione dell’asse (stock) che individua timoni compensati (balanced) o
semicompensati (semi-balanced), cioè con parte della superficie (20%-30%)
a pruavia dell’asse (figura 4.20) in modo da ridurre il momento torcente
(torque), oppure la presenza di un’estremità mobile (flap) che ne incrementa
la portanza, caratteristica dei cosiddetti becker rudder (figura 4.21).
Nei timoni sospesi,
quindi non appoggiati
inferiormente sul classi-
co agugliotto (pintle),
devono essere previste
opportune forme dei cu-
scinetti (bearing) che
costituiscono la losca
(trunk), cioè l’apertura
Figura 4.20
attraverso cui passa l’as-
Timone semicompensato
se del timone, perché ol-
tre a garantire la neces-
Figura 4.21
saria integrità stagna, devono so-
Nave scarica in bacino che mostra parte del timone e dell’elica
stenere tutto il peso del timone. in posizione emersa: si può così notare il flap sul timone
A prescindere da elica e timone, la superficie dello scafo non è completamente liscia e

priva di appendici, infatti esistono diversi elementi legati all’impiantistica e agli appa-
rati di bordo: ne sono esempi le già citate eliche trasversali di manovra (bow/stern
thruster), i mezzi per la stabilizzazione della nave come le alette antirollio (bilge
keel) o le pinne attive stabilizzatrici (active fin stabilizer), i trasduttori (transdu-
cer) per il doppler log o l’ecoscandaglio, le prese a mare (sea inlet), i tappi (bottom
plug) di sentina e scarichi vari (figure 4.22, 4.23, 4.24).
Figura 4.22 Figura 4.23 Figura 4.24

Elica di manovra prodiera Presa a mare Trasduttore dell’ecoscandaglio
46
4.3 SUDDIVISIONE INTERNA

Lo spazio interno della nave è suddiviso in diversi locali con diverse destinazioni
d’uso; tralasciando evidentemente gli ambienti dedicati all’equipaggio e quelli uti-
lizzati per servizi tecnici ma comunque concentrati nelle sovrastrutture, si propone
un breve elenco degli spazi procurati all’interno dello scafo di una generica nave da
carico (figura 4.25).
Figura 4.25
La suddivisione interna cambia da nave a nave, per tipologia e caratteristiche di progetto, tuttavia se ne
riporta una generica, che risulta sufficientemente rappresentativa
9Stive (hold): le stive sono le aree dedicate al carico, costituite da spazi molto ampi
con diverse caratteristiche a seconda della categoria della nave, separati da paratie
(bulkhead) trasversali e in qualche caso longitudinali (figura 4.26).
9Sala macchine (engine room): è lo spazio più ampio all’interno dello scafo dopo
le stive e si compone di diversi locali destinati ai diversi impianti (control room,
motore principale, generatori, pompe ecc.) (figure 4.27, 4.28).
Figura 4.26
Stiva di una nave portacontainer

Control room di Sala Macchine Ambienti di sala macchine
9Doppio fondo (double bottom): è stato già richiamato nei paragrafi 1.2 e 4.1 ed è
quindi noto che si tratta di uno spazio procurato nella zona più bassa della nave,
alto fino a un paio di metri sulle navi più grandi, utilizzato per zavorra, bunker e
altre riserve liquide.
9Gavoni (peak): i gavoni sono locali utilizzati solitamente come cisterne d’asset-
to, quindi depositi di liquidi (solitamente acqua di zavorra o acqua dolce) che
47
contribuiscono a far assumere alla nave la posizione longitudinale voluta. Si ha

usualmente un gavone di poppa (aft peak) e un gavone di prua (forepeak) e
in particolare di quest’ultimo si destina una zona a contenere accessori o parti di
rispetto legati al buon funzionamento della nave; si tratta della cala del nostromo
(bosun’s locker).
9Cisterne per la zavorra (ballast tank/deep tank): possono trovarsi in ogni punto
della nave essendo usualmente ricavate nel doppio fondo, ma anche, con cautela,
più in alto nei doppi fianchi per le navi che ne sono dotate, inoltre molto spesso
sono collocate in prossimità dei gavoni o ne fanno parte, e in tal caso sono dette
cisterne d’assetto; vengono riempite di acqua di mare per raggiungere condizioni di
galleggiamento, stabilità e assetto desiderate.
L’assetto è il parametro che descrive la 9Cisterne per il combustibile (fuel tank): cisterne destinate a contenere il bunker.
posizione longitudinale della nave (dritta, 9Cisterne per acqua dolce (fresh water tank): cisterne destinate a contenere l’ac-
appoppata o appruata) qua per le utenze di bordo ad uso dell’equipaggio.
La SOLAS impone che l’agghiaccio prin- 9Locale agghiaccio del timone (steering gear compartment): è posto al di sopra
cipale sia in grado di inclinare il timone del timone e contiene il sistema elettro-idraulico comandato dalla plancia che fa
fino ad un angolo di 35° sui due lati al
massimo pescaggio e alla massima velo-
ruotare l’asse del timone; la SOLAS richiede che sia previsto un sistema principale
cità imponendo un tempo massimo di 28s ed uno ausiliario, ognuno con ben definite prestazioni per portare il timone ad una
per portarlo da 35° da una parte fino a 30° certa inclinazione in uno specificato intervallo di tempo.
dall’altra (per il sistema ausiliario sono pre- 9Pozzo delle catene (chain locker): si tratta del locale destinato ad accogliere le
visti 60s per la rotazione 15°DR-15°SN alla
catene delle ancore, solitamente collocato a prua della paratia di collisione; le due
velocità più grande fra 7 kts e metà di quella
massima) catene di dritta e di sinistra sono stoccate separatamente e in fase di progettazione
si avrà cura di mantenere la superficie interna del pozzo il più liscia possibile per
agevolare il movimento delle catene stesse. È previsto solitamente un accesso in alto
ai fini di ispezione mentre in basso viene collocato un doppio fondo con adeguati
sistemi di drenaggio utile per raccogliere il fango che le catene portano con sé.
9Tunnel dell’asse dell’elica (shaft tunnel): è un condotto che si rende necessario
quando la sala macchine non si trova all’estrema poppa, ma spostata verso il centro
nave; deve essere ampio abbastanza per potervi accedere, dall’estremità prodiera,
al fine di eseguire ispezioni e riparazioni e sufficientemente robusto per resistere
alle sollecitazioni esterne, inoltre deve essere stagno.
9Sentine (bilge): si tratta di piccoli recessi, collocati nelle zone laterali del doppio
fondo, che corrono per buona parte della lunghezza nave, importanti in particolare
nell’area della sala macchine perché raccolgono vari liquidi (in particolare residui
oleosi detti morchie) dovuti a perdite o al troppo-pieno di varie cisterne, ma anche
acqua di mare che penetra nello scafo (ad esempio per perdite dal tunnel dell’elica)
o acqua dolce che penetra o si forma all’interno dello scafo (ad esempio per perdite
o condensazioni legate agli scambiatori di calore, delle caldaie ecc.); si riempiono
in definitiva di acque sporche e devono essere previsti adeguati sistemi di esauri-
mento.
9Intercapedini (cofferdam): si tratta di vari spazi, ampi da qualche decina di cen-
timetri a qualche metro procurati tra due paratie, solitamente previsti per motivi
di sicurezza, cioè per separare fra loro spazi dedicati a carichi, soprattutto liquidi,
che non devono stare vicini o per creare un isolamento tra stive e zone operative;
talvolta vi vengono installati impianti di vario tipo, ad esempio pompe, e in qualche
caso possono essere destinati a casse per la zavorra.
4.4 COMPARTIMENTAZIONE STAGNA

La compartimentazione della nave, che deve garantire l’integrità stagna dello scafo, è
regolamentata dalla parte B del Capitolo II-1 della SOLAS.
48
La SOLAS richiede che le paratie stagne La SOLAS impone la presenza di alcune paratie stagne considerate essenziali (figura
abbiano una robustezza tale da resistere ad 4.29), aventi un’estensione verticale che raggiunga il cosiddetto ponte delle paratie
una colonna d’acqua estesa fino al ponte (bulkhead deck), cioè il ponte più alto al di sotto del quale paratie e fasciame garanti-
delle paratie (SOLAS, Chapter II-1, Regu-
lation 10)
scono l’impermeabilità, corrispondente al ponte di bordo libero per le navi da carico,
mentre per le navi passeggeri si aggiunge il vincolo di essere anche il ponte più basso
dal quale l’evacuazione di passeggeri ed equipaggio non viene impedita dall’acqua
(SOLAS, Chapter II-1, Regulation 2).
Figura 4.29
Se la nave ha la sala machine all’estrema poppa, come in figura, può avere un minimo di tre paratie stagne
Tali paratie sono (SOLAS, Chapter II-1, Regulation 12):

9Paratia di collisione (collision bulkhead): deve essere posta ad una distanza dal-
Il concetto di perpendicolare avanti verrà la perpendicolare avanti non inferiore al valore minore tra 0,05L e 10m, ma non
chiarito nella prossima Unità didattica superiore al valore maggiore tra 0,08L e 0,05L + 3m; per le navi con lunghe sovra-
strutture prodiere può essere richiesto che si estenda ad un ponte superiore rispet-
to a quello delle paratie.
9Paratia del gavone poppiero (afterpeak bulkhead): è richiesta per le navi pas-
seggeri e salvo il rispetto degli standard di sicurezza può non raggiungere il ponte
delle paratie.
Il nome pressatrecce deriva dai tempi in cui 9Paratie delimitanti la sala macchine (forward/after machinery space bulkhe-
l’impermeabilità era garantita da trecce di ad): servono per separare la zona delle macchine dalle zone del carico e degli allog-
canapa o stoppa ingrassate e mantenute in gi, inoltre è prescritta la tenuta stagna del tunnel dell’asse dell’elica per prevenire
pressione da apposite ganasce
infiltrazioni d’acqua attraverso il pressatrecce (gland); per le navi con locale AM a
poppa la after machinery space bulkhead può coincidere con la afterpeak bulkhead.
La SOLAS impone poi la presenza di un doppiofondo stagno che copra tutta la lun-
ghezza compresa tra la paratia di collisione a quella del gavone poppiero, e che si
estenda fino alle estremità laterali della nave per garantire la protezione del ginocchio
(SOLAS, Chapter II-1, Regulation 9).
La definizione della posizione delle altre paratie stagne, tali da contribuire a creare una
compartimentazione stagna adeguata, è demandata alle tabelle delle Società di Clas-
sificazione che forniscono il numero di paratie in funzione della lunghezza della nave,
sempre in ottemperanza alle disposizioni imposte dalla SOLAS nel capitolo citato.
Gli emendamenti alla SOLAS, adottati dal MSC nel 2006, hanno tracciato una via più
efficiente per la compartimentazione stagna, sebbene più complessa; sono andati in-
fatti nella direzione di armonizzare le prescrizioni per le navi passeggeri e da carico,
orientandosi verso l’adozione del metodo probabilistico (probabilistic method) che
sostituisce il precedente metodo deterministico (deterministic method).
49
Con il vecchio metodo deterministico la di- La SOLAS introduce il concetto per cui il grado di suddivisione della nave in com-
stanza fra le paratie stagne, cioè la lunghez- partimenti stagni aumenta con la lunghezza di compartimentazione (subdivision
za dei compartimenti stagni, veniva definita length, LS), massima lunghezza della parte di nave avente ponti in grado di limitare
considerando una linea limite (margin
line) individuata poco al di sotto del pon-
l’estensione verticale di un allagamento nelle condizioni di pieno carico estivo (SO-
te di bordo libero che non doveva essere LAS, Chapter II-1, Regulation 4), che in pratica corrisponde alla lunghezza fuori tutto,
superata dal galleggiamento raggiunto in e del tipo di servizio cui è destinata (massimo grado di suddivisione per le navi pas-
seguito all’allagamento di un comparti- seggeri).
mento stagno; per garantire l’allagabilità
di due o più compartimenti si moltiplicava
la distanza ottenuta per il cosiddetto fattore Il metodo probabilistico, affrontato dalla SOLAS nelle regole 6 e 7 del Capitolo II-1,
di compartimentazione, cioè un parametro si basa sul confronto fra due parametri, l’indice di compartimentazione richiesto
compreso fra 0 e 1 (0,5 per due comparti- (required subdivision index, R) e l’indice di compartimentazione calcolato (attai-
menti allagabili, 0,33 per tre compartimenti ned subdivision index, A), con la condizione che sia:
allagabili ecc.)
A ≥R 4.1
L’indice R viene calcolato in modo diverso a seconda della destinazione d’uso delle
navi, in particolare:
9Navi da carico (con lunghezza di compartimentazione superiore a 100 m):
128 4.2
R 1<
L S 152
dove LS è la già definita lunghezza di compartimentazione
9Navi passeggeri:
5000
R 1< 4.3
LS 2,5N 15225
dove LS è la già definita lunghezza di compartimentazione e N è il numero di pas-

seggeri (ottenuto dando maggior peso al numero di persone per le quali sono pre-
visti mezzi di salvataggio diversi dalle lance)
L’indice A è la sommatoria dei prodotti tra due parametri complessi da calcolare (la
SOLAS ne fornisce i mezzi in modo esaustivo nella citata regola 7) ma semplici nel
loro significato, infatti si ha:
A - pi ·si 4.4
dove pi è la probabilità che un ipotetico allagamento alla nave interessi solo l’i-esimo
compartimento (o gruppo di compartimenti), dipendente essenzialmente dall’esten-
sione longitudinale del compartimento adimensionalizzata, cioè normalizzata rispet-
Il diagramma di stabilità rappresenta lo to a LS, e dalla sua posizione, mentre si è la probabilità che la nave resista all’allaga-
strumento principe per avere informazioni
sulla stabilità statica trasversale della nave, mento dello stesso compartimento, dipendente dalle caratteristiche del diagramma di
e verrà affrontato nel Capitolo 13 stabilità.
Il calcolo di A va effettuato per tre condizioni di carico, da comporre poi con una me-
dia pesata, infatti si calcola:
9As: relativo al galleggiamento a pieno carico estivo ds cui si dà peso 40%;
9Ap: relativo al galleggiamento intermedio dp (relativo al 60% della differenza tra i
due valori estremi, cioè dp=dl+0,60(ds+dl)), cui si dà peso 40%;
9Al: relativo al galleggiamento a dislocamento leggero ds (con eventuale zavorra ne-
cessaria per stabilità e galleggiabilità), cui si dà peso 20%.
50
I tre parametri descritti si compongono con la seguente formula per avere l’indice A
definitivo, considerando i pesi indicati:
A = 0,4 ∙ As + 0,4 ∙ Ap + 0,2 ∙ Al 4.5

Il metodo prevede numerosi elementi aggiuntivi e fattori correttivi, ad esempio per
la presenza di paratie longitudinali o di ponti stagni al di sopra del galleggiamento
considerato, inoltre impone che il coefficiente di sopravvivenza della nave sia nullo (s
= 0) nei casi in cui il galleggiamento finale assunto dalla nave interessi vie allagabili
che possano ad esempio provocare un regime di progressive flooding, cioè l’estensione
dell’allagamento a zone inizialmente non considerate allagabili e quindi, potenzial-
mente, a tutta la nave.
Con gli studi condotti per elaborare il me- Nonostante la complessità del metodo probabilistico, s’intuisce comunque che per
todo probabilistico si rileva ad esempio massimizzare l’indice A e renderlo così non inferiore a R si può agire molto libera-
che è quasi sempre la prua a subire danni mente sul progetto facendo in modo che siano in particolare le zone più facilmente
maggiori per cui si concentrano le paratie
in quella zona
soggette a danni ingenti ad essere protette maggiormente; si parla di zone in cui è
facile che un allagamento interessi più compartimenti, cioè con parametro p esiguo,
da compensare con un parametro s elevato, ottenibile con una suddivisione maggio-
re che aumenti dunque la probabilità di sopravvivenza della nave (ci si riferisce alla
formula 4.4).
Il numero di sinistri presi in considerazione Le probabilità in gioco sono calcolate con parametri che tengono conto di molte più
per definire il metodo probabilistico è stato variabili rispetto al metodo deterministico, in grado di rappresentare con più fedeltà
molto variabile negli anni: si è arrivati fino
quanto accade nella realtà durante i sinistri che conducono ad una perdita di galleg-
a 3000, poi ridotti per rendere lo strumento
più attendibile e flessibile giabilità, infatti essi sono stati ottenuti basandosi su un database di circa 600 casi di
falla realmente accaduti.
I vantaggi del metodo probabilistico sono legati proprio alla grande libertà lasciata ai
progettisti che potranno muoversi con maggiore elasticità rispetto a prima e al fatto
di riconoscere la natura casuale del danno sia in termini di entità sia in termini di
posizione, ricondotta però a considerazioni statistiche su quanto accaduto in passato;
inoltre vengono prese in considerazione diverse condizioni di carico, mentre prima
si assumeva solo la condizione peggiore. Gli svantaggi sono la complessità di calcolo
che obbliga l’utilizzo di software specifici che annullano per certi versi la libertà in-
trodotta dal metodo e la forse eccessiva enfasi posta su alcune zone della nave con il
rischio che altre vengano trascurate (è il caso della poppa, che essendo statisticamen-
te meno colpita rischia di non essere protetta a dovere).
4.5 APERTURE NELLE PARATIE E NELLO SCAFO

Quando si parla di aperture si intendono solitamente quelle che consentono l’accesso
di merci e persone nello scafo dall’esterno, che devono garantire un certo livello di
tenuta stagna, ma possiamo comprendervi anche le aperture che consentono l’attra-
versamento delle paratie stagne descritte nel paragrafo precedente, forse regolamen-
tate ancora più nello specifico rispetto alle prime, ancora una volta nella parte B del
Le porte stagne devono restare sempre Capitolo II-1 della SOLAS.
chiuse durante la navigazione e se aperte
per consentire il passaggio vanno imme- Per attraversare le paratie stagne, necessità frequente soprattutto sulle navi passegge-
diatamente richiuse; solo in casi ecceziona- ri, devono essere previste adeguate porte stagne (watertight door) (figura 4.30) che
li di necessità l’Amministrazione di bandie-
ra può consentire deroghe a questo obbligo vanno limitate però al minimo indispensabile (SOLAS, Chapter II-1, Regulation 13).
(SOLAS, Chapter II-1, Regulation 22)
51
Sulle navi passeggeri le porte stagne esse devono essere a scorrimento verticale o oriz-
zontale, ampie al massimo 1,2 m e devono poter essere messe in funzione sia a mano
sia per mezzo di sistemi motorizzati elettrici o idraulici, attivabili da entram-
bi i lati della porta ma anche da remoto, cioè grazie a comandi posti in un
luogo accessibile situato al di sopra del ponte delle paratie e dalla plancia,
dove devono trovarsi anche appositi indicatori (figura 4.31) che mostrino lo
stato, aperta o chiusa, della porta (SOLAS, Chapter II-1, Regulation 13).
Le porte stagne devono essere in grado di operare anche a nave inclinata tra-
sversalmente fino a 15° e, per nave dritta, devono avere ben precisi tempi di
chiusura: 60s se attivate meccanicamente e 90s se attivate a mano, con durata
dell’effettivo moto compresa tra 20s e 40s; inoltre è prescritta la presenza di
un allarme sonoro che avvisi della chiusura iniziando a suonare tra 5s e 10s
prima che la porta inizi a muoversi (SOLAS, Chapter II-1, Regulation 13).
Le aperture verso l’esterno

sono materia della conven-
zione IMO LL (Internatio-
nal Convention on Load Li-
nes) che regolamenta sulla
posizione, dimensione e
caratteristiche costruttive
di qualsiasi apertura procu-
rata sullo scafo, dai grandi
accessi utilizzati per il ca-
rico ai semplici sistemi per
liberare i ponti dall’acqua. Figura 4.31
Pannello di controllo apetura/chiusura porte stagne in plan-
Alle stive, salvo per i casi cia (per gentile concessione di Costa Crociere S.p.A)
Figura 4.30 di carichi liquidi, si acce-
Porta stagna con particolari della rotaia di de attraverso le cosiddette boccaporte (hatch), grandi aperture con diverse
scorrimento e dell’allarme di chiusura dimensioni e diversi sistemi di chiusura a seconda del tipo di nave: si va dalle
classiche boccaporte delle navi bulk (figura 4.32), costituite da un battente ri-
alzato, chiamato mastra (coaming) (figura 4.33) sul quale scorrono dei pan-
nelli di chiusura (hatch cover)
per i quali l’impermeabilità è ga-
rantita da opportune guarnizio-
ni di gomma (rubber gasket) e
sistemi di bloccaggio.
La Regola 14 della LL Convention riguarda
ad esempio l’altezza delle mastre delle boc-
caporte (60 cm se nel quarto nave prodiero
e 45 cm altrove), mentre la Regola 12 im-
pone tra l’altro che le porte delle sovrastrut-
ture possano aprirsi solo verso l’esterno
Figura 4.32
Nave bulk postpanamax in cui si notano i sette accessi alle altrettante stive predisposti a mezzo di bocca-
porte aventi pannelli scorrevoli trasversalmente, installati su adeguati bordi rialzati, detti mastre (per gentile
concessione di Norden A/S)
52
Per le navi portacontainer le boccaporte

sono in pratica dei grossi coperchi che oc-
cupano quasi l’intera larghezza nave e che
in fase di carico/scarico vengono diretta-
mente sollevati dalle gru portuali e appog-
giati in banchina!
Figura 4.33
Evidenza della mastra di una boccaporta tra gli altri elementi strut-
turali
Sulle navi passeggeri sono previsti diversi

portelli (side door), utilizzati per il transito
di passeggeri e membri dell’equipaggio o, ad
esempio, per l’imbarco di bagagli, provviste
ecc. (figura 4.34).
Particolarmente importanti sono le aperture
procurate sulle navi RO-RO per consentire il
passaggio dei mezzi che trasportano (figura
4.35); esse prendono il nome di portelloni
(bow/stern door), ai quali si affiancano le
rampe (ramp) per l’accesso a diversi ponti; i
sistemi di apertura di queste navi sono rego-
lamentati dalla regola 17-1 della SOLAS che
Figura 4.34 ne impone la tenuta stagna se danno accesso
Portello di murata: questo tipo di aperture è molto frequente sulle navi passeggeri a zone collocate al di sotto del ponte delle
paratie e l’installazione di sistemi di allar-
Per navi RO-RO (Roll on-Roll off) si inten- me e monitoraggio, anche a
dono le navi adibite al trasporto di mezzi mezzo monitor TV, delle loro
che si possono muovere su ruote, autono- condizioni; i portelloni, che
mamente o rimorchiati
devono evidentemente essere
situati al di sopra del ponte
di bordo libero, possono ave-
re alle spalle una porta stagna
ed è inoltre prevista la tenuta
stagna delle rampe nel caso
in cui costituiscano di fatto
un’estensione della paratia di
collisione (SOLAS, Chapter II-
1, Regulation 12).
Le regole 15 e 15-1 del Capito- Figura 4.35
lo II-1 della SOLAS, che richia- Portellone di poppa di una nave traghetto (da www.hvferry.com)
mano in diversi punti la citata
Convenzione LL stabiliscono
53
l’altezza minima e le caratteristiche degli oblò (sidescuttle), i requisiti per le prese a

mare e gli scarichi e impongono che sulle navi da carico ogni apertura diversa dalle
boccaporte sia dotata di un sistema per segnalarne lo stato, aperta o chiusa; inoltre
è richiesto che i vari accessi siano dotati di sistemi atti ad evitarne l’aperura non au-
torizzata e che vengano affissi in loco avvisi indicanti l’obbligo di mantenerli chiusi.
A tutte le aperture già citate si aggiungono i passi d’uomo (manhole) e i boccapor-

telli (deck hatch) piccole aperture procurate sui ponti aperti ed utilizzate essenzial-
mente dall’equipaggio per accedere ai locali inferiori (figura 4.36), le maniche a vento
(ventlator) e gli estrattori d’aria (air pipe) per il ricambio d’aria dei ponti inferiori,
le prese a mare, gli scarichi, gli sfoghi d’acqua (freeing port) e gli ombrinali (scuper)
per liberare i ponti dall’acqua.
Figura 4.36
Passo d’uomo e boccaportello
NOTA: si ringrazia il Prof. Alessandro Fava per aver contribuito alla creazione di alcune
delle immagini contenute in questo Capitolo
54
55
navale
5 Allestimento Navale
La fase di allestimento è importantissima dal punto di vista economico essendo quella che più di tutte coinvolge
l’indotto del mercato delle costruzioni navali, ma anche in questo caso la protagonista è la sicurezza: a volte una
buona ancora fa la differenza fra la salvezza e il disastro e lo stesso vale per cavi, catene e impianti usati per il loro
governo; tra tutto quello che comprende l’allestimento navale vogliamo soffermarci soprattutto su questi elementi.
5.1 IL MODULO DI ARMAMENTO

L’equipment number si riferisce in realtà Si è detto che nell’allestimento navale rientra la scelta degli elementi che compongono
primariamente ad ancore e catene; le ca- l’armamento marinaresco, cioè ancore e relative catene e cavi d’ormeggio e rimor-
ratteristiche dei cavi sono inserite da alcuni chio; le loro caratteristiche sono precisamente definite dai registri di classificazione
registri spesso solo a titolo di linee guida
attraverso specifiche tabelle nelle quali il valore di ingresso è un numero detto modu-
lo di armamento (equipment number), dato da:
EN = Δ2/3 + 2 ∙ B ∙ H + 0,1 ∙ A 5.1

dove:
6: dislocamento fuori ossatura al galleggiamento a pieno carico estivo;
B: larghezza nave fuori ossatura;
H: altezza della parte emersa della nave (distanza verticale tra la linea di massimo
carico estiva e il ponte superiore dell’ultima sovrastruttura con larghezza superiore a
1/4 di B);
Il concetto di perpendicolari estreme verrà
A: superficie della proiezione laterale del piano diametrale della nave limitato verti-
chiarito nella prossima unità didattica calmente alla zona con altezza H come precedentemente definita e orizzontalmente
dalle perpendicolari estreme.
Stockless bower anchors Stud link chain cable for bower anchors
Min. diameter
E.N.
No. Mass per anchor (kg) Total length (m) Extra special
Mild steel Gr. 1 Special quality
quality Gr. 3
(mm) Gr. 2 (mm)
(mm)
205-240 3 660 302.5 26 22 20.5
240-280 3 780 330 28 24 22
280-320 3 900 357.5 30 26 24
320-360 3 1020 357.5 32 28 24
360-400 3 1140 385 34 30 26
400-450 3 1290 385 36 32 28
450-500 3 1440 412.5 38 34 30
500-550 3 1590 412.5 40 34 30
550-600 3 1740 440 42 36 32
600-660 3 1920 440 44 38 34
56
Min. diameter
E.N.
quality Gr. 3
(mm) Gr. 2 (mm)
(mm)
660-720 3 2100 440 46 40 36
720-780 3 2280 467.5 48 42 36
780-840 3 2460 467.5 50 44 38
840-910 3 2640 467.5 52 46 40
910-980 3 2850 495 54 48 42
980-1060 3 3060 495 56 50 44
1060-1140 3 3300 495 58 50 46
1140-1220 3 3540 522.5 60 52 46
1220-1300 3 3780 522.5 62 54 48
1300-1390 3 4050 522.5 64 56 50
1390-1480 3 4320 550 66 58 50
1480-1570 3 4590 550 68 60 52
1570-1670 3 4890 550 70 62 54
1670-1790 3 5250 577.5 73 64 56
1790-1930 3 5610 577.5 76 66 58
1930-2080 3 6000 577.5 78 68 60
2080-2230 3 6450 605 81 70 62
2230-2380 3 6900 605 84 73 64
2380-2530 3 7350 605 87 76 66
2530-2700 3 7800 632.5 90 78 68
2700-2870 3 8300 632.5 92 81 70
2870-3040 3 8700 632.5 95 84 73
3040-3210 3 9300 660 97 84 76
3210-3400 3 9900 660 100 87 78
3400-3600 3 10500 660 102 90 78
3600-3800 3 11100 687.5 105 92 81
3800-4000 3 11700 687.5 107 95 84
4000-4200 3 12300 687.5 111 97 87
4200-4400 3 12900 715 114 100 87
4400-4600 3 13500 715 117 102 90
4600-4800 3 14100 715 120 105 92
57
Min. diameter
E.N.
quality Gr. 3
(mm) Gr. 2 (mm)
(mm)
4800-5000 3 14700 742.5 122 107 95
5000-5200 3 15400 742.5 124 111 97
5200-5500 3 16100 742.5 127 111 97
5500-5800 3 16900 742.5 130 114 100
5800-6100 3 17800 742.5 132 117 102
6100-6500 3 18800 742.5 120 107
6500-6900 3 20000 770 124 111
6900-7400 3 21500 770 127 114
7400-7900 3 23000 770 132 117
7900-8400 3 24500 770 137 122
8400-8900 3 26000 770 142 127
8900-9400 3 27500 770 147 132
9400-10000 3 29000 770 152 132
10000-10700 3 31000 770 137
10700-11500 3 33000 770 142
11500-12400 3 35500 770 147
12400-13400 3 38500 770 152
13400-14600 3 42000 770 157
14600-16000 3 46000 770 162
Tabella 5.1 Anchoring equipment
Ogni intervallo di valori di E.N., per il quale sono definite le caratteristiche dell’arma-
mento marinaresco, è solitamente identificato dai vari registri di classificazione con
una lettera detta equipment letter.
Si vede che la tabella detta il numero delle ancore e il loro peso, la lunghezza e il
diametro delle catene, ma come detto può contenere anche riferimenti alla minima
lunghezza, al carico di rottura e al numero di esemplari dei cavi di ormeggio; relativa-
mente ai cavi di rimorchio i dati forniti sono utili essenzialmente per stabilire i carichi
sostenibili dalle attrezzature di tonneggio.
58
5.2 CAVI
I cavi a bordo si distinguono essenzialmente in cavi per rimorchio (tow-
lines) e cavi di ormeggio (mooring lines), ma ad essi si aggiungono gli
eventuali cavi utilizzati sui mezzi per la movimentazione del carico, per
le navi che ne sono dotate (figura 5.1 e 5.2).
I cavi si differenziano soprat-
tutto in funzione del materiale
con cui sono costruiti, che può
essere acciaio (steel), fibre ve-
getali (natural fibre) o fibre
sintetiche (synthetic fibre).
La struttura di ogni cavo dipen-

de dalla modalità con cui ven-
gono aggruppati i vari elementi
che lo compongono: a partire
dai fili o dalle fibre elementari
si ha una successione di avvol-
gimenti che porta infine ad ot- Figura 5.2
tenere i cavi finiti (cavi piani) Cesta dei cavi a bordo di una nave da crociera,
come un insieme di legnoli in una delle postazioni di ormeggio (per gentile
(strand), che si avviluppano at- concessione di Costa Crociere S.p.A)
torno ad un’anima. La torsione
con cui vengono composti gli elementi del cavo è detta commettitura
Figura 5.1
(lay), che può essere oraria o sinistrorsa (S-twisted) oppure antioraria o
Cavo di rimorchio a bordo di una rompighiaccio destrorsa (Z-twisted); i cavi piani hanno solitamente commettitura a Z, ma
più cavi piani possono costituire un cosiddetto cavo torticcio, solitamente
con commettitura a S (figura 5.3).
I legnoli che vanno a costituire i cavi di ormeggio sintetici non sono semplice-
mente avvolti ma vengono usualmente intrecciati in vario modo (figura 5.4),
spesso a coppie; ad essi ci si riferisce con l’espressione cavi trecciati, per i qua-
li una configurazione tipica è rappresentata dai cavi a 8 legnoli.
Le caratteristiche di un cavo sono diverse e vanno soppesate tra loro per rag-
giungere il giusto equilibrio. Esse
dipendono dal materiale con cui il
cavo è costituito e dal suo diame-
tro: qualità importanti sono la fles-
sibilità, perché garantisce un’ade-
guata maneggevolezza, ed un giu-
sto grado di elasticità, ma anche la
galleggiabilità fa la differenza nelle
fasi di ormeggio, infatti il cavo vie-
ne inviato a terra attraverso un al-
tro cavo di minori dimensioni, det-
to sagola (heaving line), con il
Figura 5.3 quale esso viene poi portato fino
Diversi modi di comporre gli elementi di un alla bitta della banchina a mano o Figura 5.4
cavo con piccoli argani montati sui Cavo d’ormeggio trecciato in poliestere da 68
mm di diametro
59
mezzi terrestri degli ormeggiatori (figura 5.5), tendenzialmente quando ormai il cavo
di ormeggio è stato calato fino a raggiungere l’acqua.
Tra le caratteristiche dei cavi la più importante è però la resi-
stenza (tensile strength), che deve essere uguale per tutta la lun-
ghezza del cavo ed è indicizzata dal carico di rottura (breaking
strength), cioè la forza per unità di superficie da applicare ad un
campione del cavo stesso per provocarne la rottura. Il carico di
rottura ha senso come parametro di confronto tra diverse tipolo-
gie di cavi, ma non si può utilizzare come riferimento per valu-
tarne le prestazioni operative, infatti si possono applicare al cavo
carichi sempre ben al di sotto di tale valore.
Per garantire l’utilizzo in sicurezza di ogni cavo è stato introdotto
il concetto del carico di lavoro SWL (safe working load), che
deve essere mantenuto sempre al di sotto di una minima percen-
tuale del carico di rottura (15%-20%), rapporto indicizzato dal
Figura 5.5 cosiddetto coefficiente di sicurezza, cui si assegna solitamente va-
Mezzo in dotazione agli ormeggiatori per il recupero e il lore 5.
maneggio dei cavi di ormeggio
(VHPSLR
Un cavo avente carico di rottura pari a 100 tonnellate, cioè un cavo il cui campione ha subito una rottura al raggiungimento di
un carico di 100 tonnellate, nella pratica operativa potrà essere sottoposto al massimo a carichi di 20 tonnellate (100 / 5 = 20).
L’ormeggio laterale si effettua di solito sia a Questo apparente eccesso di prudenza è necessario in quanto il carico di rottura non
poppa sia a prua con uno o due cavi traver- è sempre rappresentativo delle reali condizioni operative: bisogna infatti considerare
si, un cavo alla lunga cioè che si estende il grado di usura del cavo ed eventuali rinvii su passacavi ed altri attrezzi di tonneg-
verso l’esterno e uno spring, cioè un cavo
che si dirige verso il centro della nave
gio, inoltre la sua resistenza può diminuire se bagnato; altra insidia è rappresentata
dall’effetto della spinta della nave nel caso in cui il cavo venga messo a terra perpen-
dicolarmente alla banchina (cavi traversi) e quindi sottoposto a tensione pressoché
verticale.
Oggi la quasi totalità dei cavi di ormeggio a bordo è rappresentata da cavi sintetici
aventi diametro, per le grandi navi, da 68 a 80 mm; le fibre sintetiche più utilizzate
sono:
Il polietilene è il materiale plastico più co- 9Polietilene (polyethylene): è il materiale più economico, ma le sue scarse pre-
mune, usato per involucri di ogni genere; stazioni lo rendono poco adatto all’ormeggio, infatti ha scarsa resistenza (carico
spesso è il materiale di cui sono costituiti di rottura medio di un cavo da 80 mm, circa 56 tonnellate), non tiene al nodo in
la pellicola trasparente da cucina e i sac-
chetti per congelare i cibi; in nautica viene
quanto molto scivoloso e si deforma facilmente; la sua galleggiabilità lo fa preferire
usato ad esempio per le sagole delle boe per piccole applicazioni anche in ambito di nautica da diporto;
segna-sub 9Polipropilene (polypropylene): è simile al polietilene ma più resistente (carico di
rottura medio di un cavo da 80 mm, circa 62 tonnellate) e con minor tendenza ad
allungarsi; la tecnologia con cui vengono prodotte e trattate le fibre consente oggi
di utilizzarlo anche per applicazioni «pesanti» con risultati tutto sommato buoni
considerando il basso costo;
Tra i poliammidi oltre al nylon si ha il per- 9Poliammide (polyamide): si tratta della famiglia che comprende il più famoso
lon e il lilon, usati molto anche nell’indu- nylon; i cavi sono resistenti (carico di rottura medio di un cavo da 80 mm, circa 100
stria tessile tonnellate) e garantiscono buone prestazioni in termini di tenuta al nodo e usura,
anche per possibili danni dovuti a colpi improvvisi. Il principale svantaggio sta
60
nell’elasticità, a volte eccessiva, e nella non galleggiabilità, cui si collega la tenden-

za ad assorbire acqua se immerso per lungo tempo;
In ambito non marittimo il poliestere è mol- 9Poliestere (polyester): è la fibra migliore in termini di resistenza e opposizione
to usato nell’industria tessile ma anche in all’usura, inoltre ha scarsa elasticità, ma purtroppo non galleggia; il suo carico di
quella dell’arredamento rottura, per un cavo da 80 mm, può raggiungere e superare le 150 tonnellate.
Il kevlar viene usato per la produzione di Oltre a quelle elencate si affacciano sul mercato altre fibre, ottenute con tecnologie molto
giubbotti antiproiettile avendo, a parità di avanzate, che garantiscono presta-
peso, resistenza alla trazione pari a circa 5 zioni eccellenti sotto ogni aspetto;
volte quella dell’acciaio
ne sono esempi il kevlar e altre a
base di polietilene come dyneema,
spectra, terital, dacron, terylene. A
titolo di esempio il carico di rottu-
ra medio di un cavo da 80 mm in
dyneema è circa 350 tonnellate.
La fibra vegetale più usata era senz’altro I cavi vegetali sono pressoché
la manilla, della famiglia delle musaceae, scomparsi avendo essi un carico
la stessa di cui fa parte anche il banano; di rottura pari a circa la metà di
un’altra fibra vegetale usata in passato era
la canapa, nome comune della specie can-
quello dei cavi in polietilene che,
nabis sativa come visto, è la peggiore fra le Figura 5.6
fibre sintetiche. I cavi metallici Cavi di diversa tipologia a bordo
sono utilizzati per il rimorchio
operativo, per i mezzi adibiti a tale scopo, e per quello di emergenza, inoltre posso-
no essere installati sui mezzi per la movimentazione del carico. Esistono anche cavi
misti, cioè costruiti utilizzando varie tipologie di fibre, ad esempio fibre diverse per le
diverse parti costituenti il cavo stesso (anima, corpo principale e rivestimento).
I cavi metallici hanno diametro anche molto La manutenzione è essenziale per garantire una certa durata del cavo: per i cavi ve-
minore, fino alla metà e oltre, rispetto a cavi getali era necessario prevenire la decomposizione facendoli sempre asciugare e ap-
sintetici di pari resistenza plicando speciali trattamenti superficiali, mentre per i cavi metallici è importante
prevenire la corrosione attraverso operazioni di ingrassamento e zincatura; i cavi in
fibra sintetica sono i migliori in termini di durata, tuttavia sulle navi che effettuano
anche più manovre al giorno (essenzialmente navi da crociera e traghetti) dopo qual-
che mese raggiungono un livello di usura tale da dover essere sostituiti.
Non esistono norme obbligatorie sulla tipologia, il numero e le dimensioni dei cavi
da trasportare: va a discrezione della Società di Classificazione della nave stabilire le
caratteristiche dei cavi di ormeggio e, se ritenuto opportuno, di rimorchio. Esistono
tuttavia tabelle condivise che individuano le dotazioni dei cavi sempre in funzione del
modulo di armamento: la tabella più diffusa prescrive ad esempio che ogni nave con
EN pari a 205 abbia 4 cavi di ormeggio da 120 m ciascuno e carico di rottura pari a
6,5 tonn, via via fino alle navi con EN pari a 16000 che devono avere a bordo 21 cavi
di ormeggio da 200 m ciascuno e carico di rottura pari a 75 tonn.
Figura 5.7
Maglie di una catena di bordo 5.3 CATENE
Le catene delle ancore sono costituite da maglie (link/shackle) aventi caratteristiche
geometriche precisamente determinate e soddisfacenti ben definiti standard (figura 5.7).
Si tratta di anelli di forma pressoché ellittica aventi al centro un elemento metallico
di rinforzo detto traversino (stud): lunghezza, larghezza della maglia e diametro del
61
traversino sono dati in funzione del calibro della maglia, cioè il diametro (diameter)
del suo corpo principale, con proporzioni diverse a seconda della tipologia di maglia
(comune, rinforzata, terminale ecc.) (figura 5.8).
Come risulta evidente dalla tabel-
la dell’armamento marinaresco
sono previste tre possibilità in
termini di dimensioni del diame-
tro a seconda della tipologia di
acciaio utilizzato; le linee guida
IACS prevedono che si possano
avere tre gradi, 1, 2 e 3, differen-
In questo ambito il carico di rottura si de- ziati per un diverso valore del ca-
finisce come la forza per unità di superficie rico di rottura (ultimate tensile
da applicare durante la prova di trazione strength - UTS):
perché il campione subisca snervamento
9Grado 1: si tratta di accia-
locale
io dolce (mild steel) avente
UTS compreso fra 300 e 490
N/mm2 (alcuni registri sud- Figura 5.8
dividono questa classe in due Rappresentazione schematica di una maglia comune con la
sottoclassi, 1a e 1b, con valore specifica delle misure principali date in funzone del suo calibro
discriminante 400 N/mm2);
9Grado 2: si tratta di acciaio di alta qualità (special quality steel) avente UTS
compreso fra 490 e 690 N/mm2;
9Grado 3: si tratta di acciaio di alta qualità extra (extra special quality steel)
avente UTS compreso maggiore di 690 N/mm2.
Nel decidere quanta catena mettere in ac- Le maglie vengono unite fra loro in
qua quando si deve effettuare l’ancoraggio numero dispari per formare tratti di
e nella successiva comunicazione a prua ci catena aventi lunghezza standard
si esprime proprio in numero di «lunghez- non superiore a 27,5 m (corrispon-
ze», che possono essere chiamate anche denti a 15 fathoms, cioè 90 piedi);
«shots» essi sono detti lunghezze di cate-
na (lengths) e per ogni ancora ne
possono essere previste anche più
di una decina per lato a seconda del
tonnellaggio (figura 5.9).
L’unione della varie lunghezze avvie-
ne per mezzo di maglie kenter (ken-
ter shackle), cioè una speciale ma-
glia apribile che quando è chiusa ap- Figura 5.9
pare del tutto simile alle altre (è detta Serie di lunghezze di catena stoccate in cantiere in attesa
infatti falsa maglia) (figura 5.10). di essere collegate e installate a bordo
Figura 5.10
Falsa maglia Kenter aperta e chiusa
62
Le maglie terminali di ogni lunghezza di catena, cioè

quelle confinanti con la falsa maglia Kenter, sono verni-
ciate di diverso colore per agevolare il «conteggio» delle
lunghezze nel momento in cui l’ancora viene filata in
mare e i membri dell’equipaggio assegnati a prua vedono
scorrere la catena dal pozzo verso la cubia (figura 5.11). Il
sistema utilizzato è quello di verniciare un numero cre-
scente di maglie da entrambi i lati della Kenter, a sua
volta dipinta di un colore ancora diverso, corrispondente
al numero della lunghezza di catena (una maglia per la
prima lunghezza, due maglie per la seconda e così via).
Una delle parti terminali della catena è collegata alle

Figura 5.11
strutture portanti della nave all’interno del pozzo delle
catene, mentre l’altra estremità è collegata all’ancora at-
Catene riposte a terra in bacino appena riverniciate: si notano le false
maglie Kenter colorate in rosso e le maglie «di conteggio» colorate in traverso una successione di maglie speciali detta pen-
bianco, inoltre in prossimità dell’ancora si nota la serie terminale che zolo di cima (outboard shot/fore runner) (figura 5.12).
costituisce il penzolo di cima
Il penzolo comprende solitamente una falsa maglia
Kenter per connettersi alla prima lunghezza, quindi
una o più maglie comuni con traversino (common
stud link) una maglia tornichetto (swivel link), detta
anche a mulinello, alla quale sono collegate dai due lati
delle maglie rinforzate (enlarged link) che infine si
connettono ad una maglia capotesta (end link) senza
traversino. L’effettivo collegamento con la cicala
dell’ancora è demandato al maniglione d’ancora (an-
chor shackle/“D” shackles) (figura 5.13).
Figura 5.12
Schema della parte terminale della prima lunghezza di catena e del
cosiddetto penzolo di cima, a cui si collega l’ancora
Figura 5.13
Alcuni componenti del penzolo di cima (per gentile concessione di
Posidonia Srl)
63
5.4 ANCORE
Esistono numerosissime tipologie di ancore che portano spesso il nome di chi le ha
progettate e sviluppate dotandole magari di piccoli accorgimenti che via via hanno
garantito un’ottimizzazione delle loro prestazioni.
Le caratteristiche di qualità di un’ancora sono la sua presa (grip), cioè la capacità di

penetrare nel fondale e la sua tenuta (holding power), cioè la capacità di mantenersi
in posizione una volta fatto presa. La tenuta dipende molto dal tipo di fondale in cui
l’ancora andrà a posizionarsi, con prestazioni migliori dove la tessitura presenta mag-
giore percentuale di sabbie (sand) e argille (clay) rispetto ai limi (silt), cioè dove si
ha una composizione con effetto «cemento fresco» (si parla di fondale buon tenitore);
evidentemente sono da evitare le zone costituite esclusivamente da sabbie o ricoperte
da spessi strati di alghe, oppure fondali rocciosi, fortunatamente rari, nei quali l’an-
cora può incastrarsi o, come si dice, può incattivarsi (fouling).
Bollard pull è un parametro che indica la Relativamente alla resistenza strutturale dell’ancora esistono speciali test per verifica-
potenza di tiro di un rimorchiatore e deriva re la sua risposta alla trazione; essi possono essere svolti da rimorchiatori in grado di
da una prova in cui si effettua la trazione di fornire un certo bollard pull, definibile in funzione degli RPM del motore, o su appo-
un cavo collegato ad una bitta a terra
siti banchi di prova a terra con l’uso di dinamometri (figura 5.14).
A bordo sono presenti due ancore di posta (bo-
wer anchor), mantenute nell’occhio di cubia e
pronte all’uso in ogni momento, e un’ancora di
rispetto (spare anchor) solitamente installata
sul ponte del castello di prua.
Il ceppo è un elemento orizzontale che face- Le Società di classificazione prevedono essen-

va parte delle ancore a marre fisse, non più zialmente ancore ordinarie con o senza ceppo
usate se non su velieri storici, per garantir- (stock) e ancore ad alto o super-alto potere an-
ne una miglior presa
corante, progettate cioè con particolari accorgi-
menti tali da garantire prestazioni elevate che
consentono di ridurre il loro peso fino a portarle
Per le HHP Il potere ancorante deve essere al 75% (HHP) o al 50% (SHHP) di quanto pre-
almeno il doppio di quelle ordinarie (quat- visto dalla tabella del modulo di armamento; in
tro volte per le SHHP)
definitiva si possono avere:
9Ordinary stockless bower anchor
9Ordinary stocked bower anchor
9H.H.P. («High Holding Power») anchor
9S.H.H.P. («Super High Holding Power») anchor
Tra le ancore senza ceppo una delle più diffu-
Il peso della testa dell’ancora deve essere se è l’ancora tipo Hall (figura 5.15), costituita Figura 5.14
almeno il 60% del peso totale da un fuso (shank) a cui si collega, a mezzo di Ancora su banco di prova (per gentile
una connessione mobile, un blocco detto testa concessione di Posidonia Srl)
Le estremità delle marre si chiamano patte
(fluke) e le loro punte unghie (pea)
(head) comprensivo delle marre (arm), cioè de-
gli elementi che fanno presa sul fondo; ne completano la struttura le contromarre
(tripping palm), posizionate alla base della testa e la cicala (crown shackle), una
maniglia di forma tondeggiante fissata all’estremità superiore del fuso, a cui andrà
collegata la catena (figura 5.16).
64

Componenti di un’ancora tipo Hall Cicala di nuova generazione, con funzione «swi-
vel» (per gentile concessione di Posidonia Srl)
Le ancore come la Hall si dicono a marre articolate in quanto il blocco testa/marre si

può inclinare fino a circa 40° rispetto al fuso; esse garantiscono una buona presa sul
fondo trovandosi a subire la trazione in posizione pressoché orizzontale con entram-
be le marre che possono inclinarsi e penetrare nel fondale (figura 5.17).
Un altro vantaggio delle ancore a marre articolate è dato dalla facilità con cui si pos-
sono posizionare a bordo, infatti il fuso può penetrare in cubia lasciando l’ancora
sospesa, pronta all’uso ma ben ferma (figura 5.18).

Rappresentazione schematica della posizione di presa sul Mascone di una nave con ancora posizionata in cubia (an-
fondale di un’ancora a marre articolate cora tipo Spek, simile alla Hall)
65
Le ancore a marre articolate si dicono bilanciate (balanced) se il baricentro del bloc-

co testa/marre è tale da far permanere le marre in posizione verticale, cioè parallele al
fuso, quando l’ancora è sospesa; saranno invece non bilanciate (unbalanced) se la
posizione «di riposo» è quella a marre inclinate (figura 5.19 e 5.20).
L’ancora può essere costruita per fusione o,

come oggi risulta preferibile, può essere as-
semblata (fabricated) saldando fra loro
diversi elementi; in questo caso i registri di
classificazione impongono specifiche norme
di qualità relativamente ai materiali, alle pro-
cedure di saldatura e alle qualifiche dell’ope-
ratore che la esegue. La precisa forma dell’an-
cora va studiata caso per caso sulla base del
progetto dell’occhio di cubia che va trasmesso
all’azienda costruttrice dal cliente, in modo
da garantirne un alloggiamento sicuro.
Figura 5.19 Le ancore saldate sono oggi per certi aspet-

Ancora bilanciata (per gentile ti preferibili in quanto le grosse ancore
concessione di Posidonia Srl) ricavate per fusione hanno recentemente
dimostrato criticità relativamente alla re-
sistenza dei fusi, e quindi all’affidabilità di
tutta l’ancora (figura 5.21).
Numerose sono anche le ancore speciali,

da quelle utilizzate per installazioni fisse Figura 5.20
come ad esempio in ambito offshore, fino
Manutenzione di un’ancora non bilanciata
alle piccole ancore con una sola marra
come la bruce o la CQR, utilizzate essen-
zialmente nell’ambito del diporto come unica ancora prodiera (figura 5.22).

Ancora assemblata a mezzo di saldatura Ancora tipo Bruce (per gentile concessione di Posidonia
(per gentile concessione di Posidonia Srl) Srl)
66
Viste le dimensioni che assumono oggi alcuni mezzi da diporto, anche per le ancore
tradizionali di grandi dimensioni viene curato molto l’aspetto esteriore; d’altra parte
gli attuali sistemi di produzione consentono di effettuare trattamenti superficiali di
vario genere (figure 5.23 e 5.24).
Figura 5.23
Diversi trattamenti superficiali per ancore (per gentile concessione di Posidonia Srl)
Figura 5.24
L’ancora SHHP PTW+, avente peso superiore alle 2 tonnellate, prodotta da Posido-
nia Srl per lo Yacht Azzam, il più grande del mondo con i suoi 180 m di lunghezza
(per gentile concessione di Posidonia Srl)
67
5.5 PRINCIPALI ATTREZZATURE DI TONNEGGIO

Quando si movimenta la nave facendo forza Per governare le ancore delle catene e soprattutto i cavi esistono a bordo diverse at-
su cavi e ancore si parla di tonneggio, ter- trezzature di tonneggio (shipboard fitting) sia passive sia motorizzate (figura 5.25).
mine che dà il nome a tutte le attrezzature Particolarmente importanti sono i sistemi di saldatura e imbullonamento con cui le
che stiamo elencando
attrezzature di tonneggio vengono fissate al ponte e le caratteristiche dei basamenti
di supporto, in quanto si tratta degli elementi a cui verrà trasmesso il carico di lavoro
degli impianti che sostengono (figura 5.26).

Varie attrezzature di tonneggio a bordo di una nave portacontai- Verricello del quale si notano bene le solide strutture di collegamento con
ner (si notano un verricello, passacavi, bitte e monachelle) lo scafo (per gentile concessione di Costa Crociere S.p.A)
A bordo devono essere disponibili appositi piani riportanti le principali caratteristi-

che delle attrezzature di tonneggio, comprendenti:
9posizione a bordo;
9tipologia (argano, verricello ecc.);
9SWL (safe working load – che lo IACS impone non debba superare l’80% del carico
di progetto, stabilito essere pari a 1,25 volte il carico di rottura dei cavi);
9destinazione d’uso (ormeggio/rimorchio);
9caratteristiche del collegamento con i cavi, comprese le informazioni sulla loro
direzione di arrivo e conseguenti limiti operativi.
Relativamente ai cavi le installazioni passive tradizionali sono le bitte (bollard), co-

stituite da due colonne di metallo cilindriche su cui avvolgere il cavo «a 8» (figure 5.27
e 5.28), e i passacavi (chock) che agevolano il transito del cavo attraverso il para-
petto (bulwark); i passacavi sono spesso dotati di elementi rotanti che garantiscono
migliori prestazioni anche in termini di consumo dei cavi di ormeggio, e sono detti
passacavi a rulli multipli (fairlead) (figure 5.29, 5.30 e 5.31).
68

Bitta di bordo (per gentile concessione di Costa Crociere SpA) Bitta di bordo con cavo
Figura 5.29
Passacavi, a cui ci si può riferire anche con il termine
bocca di rancio

Mascone di una nave in cui si notano le diverse tipo- Passacavi a rulli multipli, libero e con cavi in transito (per
logie di passacavi gentile concessione di Costa Crociere SpA)
69
Sono invece elementi motorizzati i verricelli (winch) e gli argani (capstan), che sono
entrambi costituiti da un motore e alcuni tamburi (drum) e campane (barrel) da
utilizzare rispettivamente per avvolgere cavi e metterli in tensione; argani e
verricelli si differenziano per direzione di lavoro, infatti i primi hanno asse
verticale (figura 5.32), mentre i secondi hanno asse orizzontale (figura 5.33).
Sulle navi moderne è frequente

trovare verricelli autormeg-
gianti (auto-mooring winch)
in grado di regolare autono-
mamente la tensione del cavo,
lascandolo o virandolo, al varia-
re delle condizioni di ormeg-
gio, soprattutto in riferimento
all’immersione della nave.
Vicino a bitte o verricelli vengono

installate solitamente colonnine
con testa girevole, dette mona-
chelle (pedestal roller), utilizza-
Figura 5.32 te come rinvio per far seguire ai Figura 5.33
Argano cavi in tensione una ben determi- Verricello (per gentile concessione di Costa Crocie-
nata traiettoria (figura 5.34). re SpA)
Per le ancore esiste un macchinario dedicato sul castello detto mulinel-

lo salpaancore (windlass), che va progettato per manovrare anche i cavi;
esso si compone infatti di uno o due potenti motori in grado di muovere una
ruota ad impronte (gipsy) per ogni ancora e alcuni tamburi e/o campane
(figura 5.35).
Figura 5.34
Monachella (per gentile concessione di Costa
Crociere SpA)
Figura 5.35
Mulinello salpaancore su una nave portacontainer
70
Per assicurare la catena può essere instal- Il mulinello deve essere munito di un sistema frenante in grado di bloccare la catena
lato anche un gancio a scocco con tenditore nel momento in cui viene filata in mare, inoltre tra esso e lo sbocco di cubia (deck
tra l’arrestatoio e la cubia hawsehole) va installato un adeguato arre-
statoio (chain stopper), completo di gan-
cio, che assicuri in modo permanente la
catena, e quindi l’ancora, durante la navi-
gazione (figure 5.36 e 5.37).
L’arrestatoio e la struttura che sostiene il

mulinello salpaancore devono resistere
all’80% del minimo carico di rottura delle
lunghezze di catena senza subire alcuna
deformazione
Figura 5.36
Particolari di un mulinello salpaancore: la ruota Figura 5.37
ad impronte in alto e lo sbocco di cubia, posizio- Arrestatoio (per gentile concessione di
nato subito dopo l’arrestatoio, in basso Posidonia Srl)
5.6 CENNI SUI MEZZI PER LA MOVIMENTAZIONE DEL CARICO

I tradizionali mezzi per la movimentazione del carico a bordo, detti
bighi (derrick), sono pressoché scomparsi, lasciando il posto alle gru
(crane) che risultano più veloci e maneggevoli (figura 5.38).
In realtà la tendenza è quella di demandare sempre più le operazioni

di carico/scarico alle attrezzatture dei terminal portuali, certamente
più efficienti e con prestazioni migliori sia in termini di capacità di
sollevamento sia in termini di agilità, del resto le dimensioni delle
navi e la loro tipologia escludono molto spesso la possibilità di instal-
lare mezzi per la movimentazione del carico a bordo.
La dotazione di gru a bordo è diffusa per navi di dimensioni contenu-

te, soprattutto bulk carrier e portacontainer, o che si prevede debbano
toccare porti piccoli o in paesi sottosviluppati, dove non si ha la pos-
sibilità di investire in strutture adeguate.
Le gru più potenti hanno capacità di sollevamento (SWL - Safe Wor-

Figura 5.38 king Load) che raggiungono le 50 tonnellate e devono avere un brac-
Gru installata a bordo di una nave portacontainer cio (jig/boom) sufficientemente lungo per raggiungere ogni punto
della stiva da una parte e la zona di scarico sulla banchina dall’altra.
71
Al cavo pescante (cargo runner) possono essere collegati diversi sistemi a seconda
della tipologia di carico, come i bilancieri (spreader) per i container (figura 5.39) e le
benne (grab) per le rinfuse solide (figura 5.40).

Bilanciere Benne in azione (per gentile concessione di Norden A/S)
NOTA: si ringrazia tutto l’«equipaggio» di Posidonia Srl (ǁǁǁ͘ƉŽƐŝĚŽŶŝĂ͘ĐŽŵ) e il Gruppo

Antichi Ormeggiatori del Porto di Genova (ǁǁǁ͘ŽƌŵŐĞŶ͘ŝƚ) per la consulenza prestata al
fine della stesura di questo capitolo; in particolare Ettore Ardito con Giuseppe Ruzzin
e Francesco Sanseverino per Posidonia, e Alessandro Serra con Paolo Oneto per gli Or-
meggiatori.
72
73
navale
VERO O FALSO (RICORDA CHE OGNUNA DELLE QUATTRO AFFERMAZIONI PUÒ ESSERE VERA O FALSA)
1. Sono qualità nautiche di una nave: V F

la robustezza
la velocità
la galleggiabilità
la stabilità di rotta
2. L’opera viva: V F
è la carena
è la parte di scafo emersa
è un locale della nave
comprende la zona dove si trova la sala macchine
3. Il corpo centrale cilindrico: V F
è la zona di nave che ha sezioni trasversali stellate
è la zona di nave che ha sezioni trasversali tutte uguali a quella di area massima
sulle navi moderne si estende per gran parte della lunghezza
è spesso caratterizzato da murate verticali
4. Le sovrastrutture: V F
fanno parte dello scafo
sono elementi portanti dello scafo
sulle navi da carico comprendono la zona degli alloggi dell’equipaggio
sono essenzialmente suddivise in tughe e casseri
5. Le Società di Classificazione: V F
certificano il buono stato della nave fin dalla progettazione
effettuano ispezioni periodiche
svolgono il PSC
operano anche in termini di certificazione statutaria
74
CostruzioneIntroduzione
e allestimento
alladella
Fisicanave PERCORSO
U.D. 1
6. I bagli: V F
sono aperture verticali sulla murata
sono elementi strutturali verticali
sostengono i ponti
sono orientati come i madieri
7. Le boccaporte: V F
sono aperture verticali sulla murata
sono aperture orizzontali sui ponti
servono per il carico
sono locali interni della nave
8. Il metodo probabilistico: V F
si basa sul confronto di due indici
considera sinistri realmente avvenuti in precedenza
rischia di condurre ad una insufficiente protezione della prua
è prescritto dalla Load Lines Convention
9. Il modulo di armamento: V F
serve per dimensionare le ancore
serve per dimensionare le catene
è un’attrezzatura di tonneggio
in inglese è detto equipment number
10. Le maglie ordinarie delle catene a bordo: V F
sono usate per collegare l’ancora con la catena
hanno sempre il traversino
sono apribili
sono lunghe 27,5 m
75
PERCORSO
MODULO 1 Introduzione
Struttura dellaalla
nave
Fisica
ed elementi di architettura navale
DOMANDE A RISPOSTA MULTIPLA (INDIVIDUA L’UNICA RISPOSTA CORRETTA)
1) Il bulbo:
T si trova a poppa
T serve a ridurre il rollio
T serve a ridurre la resistenza al moto
T ha una funzione anticollisione
2) Il castello:
T si trova a prua
T è sempre nell’opera viva
T è usato per la zavorra
T comprende la zona del ponte di comando
3) La corrosione del metallo con cui è costruita una nave:

T si può evitare solo con apposite pitture
T avviene a cause della formazione di celle galvaniche
T è legata alla reazione con l’ossigeno
T è detta più correttamente erosione
4) Il timone:
T è una superficie portante
T è geometricamente ottenuto da un elicoide
T può essere destrorso o sinistrorso
T è assente se la nave è dotata di bow thrusters
5) Il verricello:
T è un impianto per la movimentazione dei cavi
T è un impianto per la movimentazione delle catene
T ha asse verticale
T in inglese è detto chock
76
CostruzioneIntroduzione
e allestimento
alladella
Fisicanave PERCORSO
U.D. 1
DOMANDE A RISPOSTA APERTA (COSTRUISCI LA RISPOSTA PER OGNUNA DELLE SEGUENTI DOMANDE SEGUENDO LO
SCHEMA SUGGERITO ATTRAVERSO LE MAPPE):
1) Quali metodi si possono adottare per prevenire la corrosione sulle navi in acciaio?
2) Elencare gli step che costituiscono la procedura di costruzione di una nave.
3) Quante e quali paratie prevede la SOLAS come numero minimo?
4) Quali sono le principali caratteristiche dei cavi sintetici?
5) Cosa si intende per falsa maglia kenter?
77
U.D. 2
Elementi geometrici dello scafo
CONTENUTO
6. Piani e sezioni dello scafo 7.3. Rapporti fra le dimensioni lineari dello
6.1. Il piano di costruzione scafo
6.2. Caratteristiche delle sezioni orizzontali 7.4. Principali coefficienti di finezza
6.3. Caratteristiche delle sezioni verticali 8 Calcolo di aree e volumi dello scafo
longitudinali 8.1. Utilizzo dei metodi di quadratura per il
6.4. Caratteristiche delle sezioni verticali calcolo di aree e volumi
trasversali 8.2. Utilità della determinazione del
7. Dimensioni geometriche dello scafo momento d’inerzia di una superficie
7.1. Linee di riferimento fondamentali ESERCIZI: utilizzo coefficienti di finezza e
calcolo del momento d’inerzia
7.2. Dimensioni lineari dello scafo
ne del Mezzo Navale» Individuare le caratteristiche giuridico-ammini-
Mantenere le condizioni di navigabilità della strativo e geometrico-dimensionali della nave
nave Identificare, descrivere e comparare le tipologie Determinare gli elementi che concorrono a go-
Costruzione della nave e funzioni dei vari mezzi e sistemi di trasporto in vernare la nave
Conoscenza generale delle principali parti strut- riferimento all’attività marittima Il candidato dovrà apprendere come:
turali di una nave e il nome corretto delle varie Caratteristiche strutturali e funzionali dei mezzi a. definire le principali dimensioni dello scafo
parti di trasporto e le relazioni che legano
b. ricavare i parametri che caratterizzano la
manovrabilità di una nave
Struttura della nave ed elementi di architettura navale MODULO 1
6 Piani e sezioni dello scafo

Chi ha provato a disegnare un piano di costruzione a mano, usando matita, piombi e spline, sa quanto la geome-
tria delle forme navali sia particolare e sfugga da ogni regola se non quella di ottimizzare le prestazioni della nave
stessa, nell’infinita ricerca dello scafo perfetto.
6.1 IL PIANO DI COSTRUZIONE

Coerentemente con la terna cartesiana di riferimento descritta nel paragrafo 1.2, si
può definire la giacitura di tre piani fondamentali utilizzabili per individuare sezioni
geometriche in grado di descrivere in modo completo le forme dello scafo.
Piano orizzontale
Si chiama piano orizzontale (horizontal plan) ogni piano parallelo a quello indivi-
duato dagli assi x e y; l’intersezione di ciascun piano orizzontale con lo scafo indivi-
dua una sezione orizzontale, detta anche linea d’acqua (waterline) (figura 6.1).
Le linee d’acqua sono suddivise in vere e

false a seconda che siano collocate al di
sotto o al di sopra del galleggiamento di
progetto
Figura 6.1
L’intersezione dello scafo con un piano rappresentante il livello dell’acqua (piano xy) individua una sezione
orizzontale detta linea d’acqua
Piano longitudinale
Si chiama piano longitudinale (sheer plan) ogni piano parallelo a quello individuato
dagli assi x e z; l’intersezione di ciascun piano longitudinale con lo scafo individua
una sezione longitudinale (buttock) (figura 6.2).
79
Figura 6.2
L’intersezione dello scafo con un piano longitudinale (piano xz) individua una sezione longitudinale
Piano trasversale
Si chiama piano trasversale (body plan) ogni piano parallelo a quello individuato
dagli assi y e z; l’intersezione di ciascun piano trasversale con lo scafo individua una
sezione trasversale (station) (figura 6.3).
Figura 6.3
L’intersezione dello scafo con un piano trasversale (piano yz) individua una sezione trasversale
Il piano di costruzione è in pratica la rap- Si chiama piano di costruzione (lines plan/scantling plan/lines drawing) la rap-
presentazione dello scafo secondo il prin- presentazione di diverse sezioni equidistanti dello scafo, riferite a ciascuna delle tre
cipio delle proiezioni ortogonali: l’insieme viste principali.
delle linee che costituiscono le sezioni
longitudinali è detto longitudinale, quello
delle sezioni trasversali è detto verticale o
trasversale e quello delle sezioni orizzonta-
le è detto orizzontale
80
Elementi geometrici dello scafo U.D. 2
Esso costituisce la base del progetto di una nave, sebbene sia un po’ superato dalle
nuove funzionalità dei CAD 3D che permettono di disporre di viste più significative di
ogni parte dello scafo, e soprattut-
to consentono di selezionare parti-
colari anche molto piccoli ed aver-
ne una rappresentazione chiara e
dettagliata, sempre mantenendo il
necessario rigore geometrico.
Un tempo l’offset veniva usato per posizio- Al piano di costruzione, tradizio-

nare i punti delle varie sezioni a mano su nalmente disegnato a grande scala
un grande foglio; le linee che avrebbero co- come 1:100, è associato il cosiddet-
stituito il piano di costruzione si ottenevano
adattando alle posizioni dei punti disegnati
to offset consistente in una tabella
degli elementi in legno molto flessibili di numeri che rappresentano le
(spline), tenuti fermi da speciali pesi di coordinate dei punti comuni ad al-
piombo, lungo cui far scorrere la matita; in meno due delle sezioni scelte; esso
pratica si metteva in atto una vera e propria
deriva dagli studi fatti per ottenere
«interpolazione meccanica»
lo scafo in oggetto (ad esempio un
adattamento di uno scafo esistente
con il metodo delle serie sistema-
tiche) e rappresenta quindi l’insie-
me dei dati necessari per la defini-
zione del piano di costruzione. Figura 6.4
Il principio del piano di costruzione è quello di proiettare le
,QROWUHQHOODVH]LRQH Esistono criteri standard per la scel- forme dello scafo sui tre piani principali: si noti già come si
RQOLQHWURYHUHWH ta del numero di sezioni per ogni usi rappresentare solo metà linea d’acqua essendo essa
• Offset di un piano di vista e per la loro rappresentazione: simmetrica
costruzione vista la predominanza della lun-
ghezza fra le dimensioni di una nave, le sezioni più numerose sono senz’altro quelle
trasversali (usualmente 20 fra le due perpendicolari estreme della nave, con inserimento
di alcune sezioni intermedie a poppa e prua dove le forme sono più irregolari); la simme-
tria della nave rispetto al piano longitudinale rende inutile la rappresentazione completa
di ogni sezione trasversale, per cui viene adottata la tecnica di tracciare le sezioni prodie-
re e le sezioni poppiere su un unico
disegno riservandone la parte de-
stra alle prime e la parte sinistra alle
seconde (figura 6.5).
La rappresentazione di figura 6.5
è detta trasversale e viene posizio-
nata indifferentemente a poppa o a
prua del piano longitudinale o, per
gli scafi con esteso corpo cilindrico
centrale e fianchi verticali, sovrap-
posta alla zona centrale sempre del-
la rappresentazione longitudinale.
Nel caso delle sezioni longitudina- Figura 6.5

li ne viene scelto un numero esi- Trasversale del piano di costruzione: le sezioni sulla destra
guo (da 3 a 5), mentre per le linee rappresentano quelle collocate da metà nave verso prua,
d’acqua se ne prevedono circa una mentre quelle a sinistra si riferiscono alla metà poppiera
81
decina; in particolare esse vengono usualmente distanziate di 0,5 m nella zona del
ginocchio, dove le forme variano rapidamente, e di 1-2 m più in alto, nella zona in
cui i fianchi sono verticali e a variare sono solo le forme delle estremità; un piano di
costruzione completo è rappresentato in figura 6.6.
Figura 6.6
Rappresentazione approssimata del piano di costruzione di una nave
In figura 6.6 si nota come le linee d’acqua vengano riportate solo per metà a causa
della simmetria dello scafo rispetto al piano longitudinale. Sull’altra metà vengono a
volte rappresentate sezioni ottenute con piani inclinati, utili per descrivere meglio la
,QROWUHQHOODVH]LRQH complessa zona del ginocchio, dette forme oblique (diagonal).
RQOLQHWURYHUHWH Il piano di costruzione si riferisce allo scafo fuori ossatura, cioè si trascura lo spessore dei
• Piano di costruzione fasciami: in inglese tutte le dimensioni considerate con questo sistema sono dette moulded.
6.2 CARATTERISTICHE DELLE SEZIONI ORIZZONTALI

Il piano di galleggiamento è rappresentato Le sezioni orizzontali sono parallele al piano di galleggiamento dritto di progetto, e
dalla superficie dell’acqua; si parla di gal- le loro caratteristiche geometriche rivestono somma importanza per definire alcune
leggiamento dritto di progetto per indicare caratteristiche geometriche della nave.
quello relativo alle condizioni di pieno cari-
co estivo come previsto da progetto inizia-
le, che in inglese è detto designed summer Il piano di galleggiamento può risultare anche inclinato rispetto alla normale giacitu-
load line ra del piano xy in quanto la nave può essere appoppata, appruata, sbandata trasver-
salmente o può occupare una posizione risultante dalla composizione di inclinazioni
diverse lungo le direzioni principali (galleggiamento comunque inclinato).
Carene delimitate da galleggiamenti paralleli a quello dritto di progetto sono dette

carene dritte.
L’intersezione di un qualsiasi piano di galleggiamento con lo scafo individua una su-

perficie piana detta figura di galleggia-
mento (waterplane) il cui contorno è
detto linea di galleggiamento (water
line); la sua area è detta area della fi-
gura di galleggiamento (waterplane
area) indicata con AW, mentre il suo cen-
tro è detto centro della figura di gal-
Figura 6.7 leggiamento (center of floating) indi-
Figura di galleggiamento cato con CF (figura 6.7).
82
6.3 CARATTERISTICHE DELLE SEZIONI VERTICALI LONGITUDINALI

Le sezioni longitudinali mettono in mostra molto chiaramente le forme delle estre-
mità dello scafo, che possono essere molto diverse da nave a nave, e la forma del
ponte principale, che ri-
sulta usualmente conves-
so in questa vista, con una
forma detta insellatura
(sheer); in particolare si
definisce linea d’insellatu-
ra o cavallino la proiezio-
ne dell’orlo di murata, cioè
della linea data dall’inter-
sezione tra la superficie
Figura 6.8 del ponte e la superficie
L’andamento del ponte in una sezione longitudinale è rappresentato dalla linea d’insellatura; in ogni sezione della murata, sul piano
di questo tipo la linea di galleggiamento è evidenziata da adeguata simbologia alle estremità longitudinale (figura 6.8).
La linea d’insellatura si compone di due archi di parabola aventi origine su un livello

zero, individuato a centro nave, da cui il profilo del ponte si eleva secondo valori pre-
stabiliti ben definiti dalla Load Lines Convention (Annex I, Regulation 38), riferiti a
ordinate individuate dividendo la lunghezza nave per sei. Il motivo di tale andamento
è quello di garantire un’adeguata flessibilità allo scafo.
Posizione longitudinale Elementi moltiplicatori

AP (Aft Perpendicular) 25
1/6L from AP 11,1
1/3L from AP 2,8
Midship 0
1/3L from FP 5,6
1/6L from FP 22,2
FP (Forward Perpendicular) 50
Tabella 6.1 Parametri fissati dalla LL Convention per stabilire l’andamento dell’insellatura del ponte di bordo
libero: dal prodotto tra gli elementi moltiplicatori ed il valore fisso (L/3+10) si ottengono le distanze
tra la linea orizzontale passante per il ponte a centro nave e la superficie del ponte stesso (in mm
avendo inserito la lunghezza nave L in metri)
Figura 6.9
Insellatura regolamentare rappresentata ri-
spettando le proporzioni (in alto) e con un
certo fattore di amplificazione (in basso)
6.4 CARATTERISTICHE DELLE SEZIONI VERTICALI TRASVERSALI

Le sezioni trasversali sono forse quelle più ricorrenti in architettura navale e statica
della nave, nel senso che sono molto utili per l’analisi di alcuni aspetti inerenti lo stu-
dio della resistenza al moto e soprattutto della stabilità statica.
83
Uno scafo che presenta una certa stellatura Per lo studio della resistenza al moto e di tutto quello che riguarda l’ottimizzazione
per tutta la lunghezza è detto «wedge-like delle forme dello scafo in funzione dell’accoppiamento con elica e timone, le protago-
hull», letteralmente «scafo fatto come un niste sono le sezioni trasversali delle estremità, caratterizzate da andamenti molto par-
cuneo»
ticolari e in generale da una certa stellatura (dead rise), definita come l’angolo che la
tangente al profilo inferio-
re della sezione in corri-
spondenza del piano lon-
gitudinale forma con il
piano orizzontale (figura
6.10); si parla infatti di se-
zioni stellate di prua
(entrance) e sezioni stel-
late di poppa (run).
La definizione data di sezione maestra è Molto importante è an-

quella coerente con gli standard ITTC (In- che la sezione maestra
ternational Towing Tank Convention), ma
(midships), cioè quella
spesso è definita come quella di area mas-
sima o di massima larghezza; tutte queste individuata a metà nave, Figura 6.10
definizioni sono alternative fra loro ma di in posizione interme- Stellatura
fatto coincidenti dia fra le perpendicolari
estreme (che verranno definite nel pros-
simo capitolo); essa in realtà coincide
con tutte le infinite altre sezioni indivi-
duabili lungo l’intero corpo centrale ci-
lindrico, una zona di scafo a sezione co-
stante che occupa, sulle navi moderne,
una grandissima percentuale della lun-
ghezza nave. L’area della parte immersa
della sezione maestra è indicata con AM
(figura 6.11), mentre quella della sezio-
ne di area massima, se non coincidente,
si indica con AX.
Figura 6.11
Nei casi in cui i fianchi della sezione ma- L’area della parte immersa della sezione maestra è
estra non siano verticali si può parlare indicata con AM
di svasatura (countersink), se la semi-
larghezza dello scafo tende a diminuire procedendo dal ponte verso la chiglia, e rien-
tranza (tumblehome), se la semilarghezza dello scafo tende ad aumentare procedendo
nella stessa direzione; la svasatura è usualmente indicizzata a mezzo dell’angolo che la
tangente al profilo laterale della sezione in corrispondenza del galleggiamento forma
con il piano orizzontale (angolo di svasatura), mentre per la rientranza si confronta la
semilarghezza massima con quella del ponte di coperta (figura 6.12).
La correlazione tra stabilità e larghezza al A volte anche alcune navi moderne hanno uno scafo apparentemente rientrato, ma in
galleggiamento verrà affrontata nel Capi- realtà subiscono un semplice ingrossamento localizzato solo nella zona del galleggia-
tolo 12 mento di servizio più frequente, allo scopo di garantire una migliore stabilità massi-
mizzando quella che nel prossimo capitolo verrà definita larghezza al galleggiamento
(figura 6.13).
84
Figura 6.13
Nave RO-RO Pax con marcato ingrossamento dei fianchi nella zona del galleg-
Figura 6.12 giamento, ottenuto applicando strutture dette controbordi o bottazzi
Svasatura e rientranza
Sulle sezioni trasversali si apprezza bene la concavità che caratteriz-

za il ponte principale in questa vista, legata alla semplice necessità di
far scendere a murata l’acqua di mare o quella piovana che altrimenti
si accumulerebbe rappresentando un rischio per la sicurezza della
nave. L’intersezione della superficie del ponte con la generica sezione
trasversale è detta curva del baglio (figura 6.14).
Come già accennato le sezioni trasversali sono quelle cui ci si riferi-

sce normalmente trattando di stabilità statica della nave, infatti sono
proprio le inclinazioni trasversali che rischiano di mettere in pericolo
Figura 6.14
la nave, mentre ci si preoccupa molto meno di quelle longitudinali;
a tal proposito è bene introdurre il sistema con cui si rappresentano
L’andamento del ponte in una sezione trasversale è
rappresentato dalla curva del baglio; anche in questo le inclinazioni che prevede di raffigurare lo scafo sempre dritto e la
caso la linea di galleggiamento è evidenziata da ade- linea di galleggiamento inclinata (figura 6.15).
guata simbologia alle estremità
Figura 6.15
La stessa inclinazione trasversale può essere rappresentata come avviene nella realtà
o, per semplicità, mantenendo lo scafo dritto e «inclinando» il piano di galleggiamento
85
Le isocarene hanno uguale volume perché Un’inclinazione che interviene senza che siano variati i pesi a bordo individua due
se non cambiano i pesi a bordo non deve carene di uguale volume, dette isocarene, che con la convenzione descritta possono
cambiare neanche la spinta di Archimede, essere rappresentate, relativamente al piano trasversale, come in figura 6.16.
come si comprenderà meglio nel Capitolo 9
Figura 6.16
La carena delimitata dal galleggiamento WL2 ha lo stesso volume di
quella delimitata dal galleggiamento WL1 essendo il volume sottratto
(menisco di emersione) pari a quello acquistato (menisco di immer-
sione): si parla di isocarene, che si hanno per ogni inclinazione della
nave se non cambia l’entità dei pesi presenti a bordo
Se varia la quantità di pesi a bordo il galleggiamento si troverà più in alto (aumento

di peso) o più in basso (diminuzione di peso) rispetto alla posizione originale; se il
nuovo galleggiamento si mantiene parallelo a quello originario si ha il caso particola-
re di carene isocline, delle quali le già definite carene dritte rappresentano un’ulteriore
sottocategoria, essendo individuate non solo da galleggiamenti paralleli fra loro ma
paralleli anche a quello dritto di progetto (figura 6.17).
Figura 6.17
Carene isocline (in alto) e carene dritte (in basso)
86
87
navale
7 Dimensioni geometriche dello scafo

La complessità delle forme dello scafo si riflette nel numero delle possibili misure delle sue dimensioni principali:
solo per la lunghezza nave si possono avere tre valori diversi, senza contare le definizioni particolari utilizzate nelle
Convenzioni Internazionali.
7.1 LINEE DI RIFERIMENTO FONDAMENTALI

Oltre alla linea di galleggiamento esistono numerose rette che aiutano a descrivere
geometricamente lo scafo e a definirne alcune dimensioni fondamentali (figura 7.1).
Figura 7.1
Principali linee di riferimento su una nave moderna (si noti il simbolo posto all’altezza della MP usato per
indicare il punto a cui corrisponde la sezione maestra)
Perpendicolare addietro AP (aft perpendicular)

Se presente il dritto del timone (rudder Si definisce come la retta verticale passante per il punto d’intersezione tra l’asse di
post) la perpendicolare addietro passa per rotazione del timone ed il galleggiamento dritto di progetto (se il timone è ad asse
l’intersezione della faccia poppiera di que- verticale si ha coincidenza tra la perpendicolare addietro e l’asse stesso) (figura 7.2).
sto e il galleggiamento dritto di progetto; in
realtà sulle navi moderne, in qualche caso,
si fa passare per l’intersezione del galleg-
giamento dritto di progetto con la parte
poppiera più estrema della superficie fuori
ossatura dello scafo
Figura 7.2
Posizione della perpendicolare addietro
88
Perpendicolare avanti FP (forward perpendicular)

Nella definizione delle perpendicolari la LL Si definisce come la retta verticale passante per il punto di intersezione tra la faccia
Convention non considera il galleggiamen- prodiera del dritto di prua ed il galleggiamento dritto di progetto (figura 7.3).
to a pieno carico estivo ma quello con cui
viene definita la lunghezza «L» come me-
glio chiarito nel prossimo paragrafo
Figura 7.3
Posizione della perpendicolare avanti
Perpendicolare al mezzo MP (midship perpendicular)

Si definisce come la retta verticale equidistante dalla AP e dalla FP.
Linea di Base BL (baseline)

Si definisce come la retta orizzontale (cioè parallela al galleggiamento dritto di pro-
getto) passante per il punto di chiglia K (keel reference), dato dall’intersezione tra
il profilo inferiore dello scafo fuori ossatura e la perpendicolare al mezzo (figura 7.4);
essendo essa il riferimento per le coordinate verticali, a volte viene fatta passare per il
punto più basso dello scafo, in modo da evitare valori negativi.
Figura 7.4
Posizione della linea di base su una nave con fondo non orizzontale
89
Linea di costruzione (moulded keel line)

Per scafi con fondo orizzontale linea di co- Si definisce come la retta tangente al profilo inferiore dello scafo fuori ossatura in
struzione e linea di base coincidono corrispondenza della perpendicolare al mezzo, cioè nel punto K (figura 7.5).
Figura 7.5
Posizione della linea di costruzione su una nave con fondo non orizzontale
Linea di sottochiglia (keel line)

Linea di costruzione e linea di sottochiglia Si definisce come la retta tangente al profilo inferiore della chiglia nel suo punto più
risultano parallele nella stragrande mag- basso (figura 7.6).
gioranza dei casi
Figura 7.6
Posizione della linea di sottochiglia su una nave con fondo non orizzontale e non lineare
Linea retta del baglio (moulded line of deck beam)

Si definisce come la linea retta tracciata tra i punti di intersezione del profilo supe-
riore del baglio e con il profilo esterno (fuori ossatura) della costola che lo sostie-
ne; questa retta permette
di definire un parametro
geometrico in grado di
indicizzare la forma para-
bolica della curva del ba-
Il bolzone del baglio rappresenta quindi la glio: si definisce bolzone
freccia della parabola rappresentata dalla del baglio (camber) la
curva del baglio distanza verticale misura-
ta sul piano longitudinale
tra il profilo superiore del
baglio e la linea retta del
baglio e vale usualmente Figura 7.7
1/50 della larghezza della Posizione della linea retta del baglio e conseguente definizione del bolzone
nave (figura 7.7).
90
7.2 DIMENSIONI LINEARI DELLO SCAFO

Le dimensioni lineari dello scafo sono molteplici e con diversi utilizzi; se ne riportano
le principali suddivise a seconda della direzione lungo cui sono misurate.
Dimensioni longitudinali
Esistono essenzialmente tre tipi di lunghezze (figura 7.8):
Per indicare la LPP si usava nel recente 9 Lunghezza fra le perpendicolari LPP (length between perpendicular): è la di-
passato anche la sigla LBP; essa è la più stanza fra la perpendicolare addietro e la perpendicolare avanti e coincide nella gran
importante delle lunghezze nave ed è quella parte dei casi con la cosiddetta lunghezza di dimensionamento o semplicemente
a cui ci si riferisce in quasi tutti i calcoli
lunghezza «L», definita dalla LL Convention come la più grande fra il 96% della lun-
ghezza della linea di galleggiamento (per un’immersione pari all’85% della minima
altezza di costruzione) e la distanza, presa sullo stesso galleggiamento, tra il lato
prodiero del dritto di prua e l’asse del timone.
9 Lunghezza fuori tutto LOA (length overall): è la distanza fra le estensioni massime
di prua e di poppa della nave, quindi rappresenta il massimo ingombro della nave
stessa; ha dunque solo una valenza descrittiva delle dimensioni della nave, ma può
avere importanza nella pianificazione degli spazi di banchina.
9 Lunghezza al galleggiamento LWL (length of water line): rappresenta la misura
longitudinale della figura di galleggiamento per cui è l’unica che varia con le con-
dizioni di carico; come vedremo nel paragrafo 7.4 viene utilizzata nel calcolo dei
coefficienti di finezza.
Figura 7.8
Principali lunghezze della nave
91
Dimensioni trasversali
Esistono essenzialmente due tipi di larghezze (figura 7.9):
9 Larghezza di dimensionamento B (breadth, moulded): è la mas-
sima larghezza dello scafo misurata fuori ossatura.
9 Larghezza al galleggiamento BWL (maximum moulded breadth at
design waterline): rappresenta la massima misura trasversale della
figura di galleggiamento.
Dimensioni verticali
Delle possibili altezze dello scafo si considera solo l’altezza di costru-
zione D (depth) cioè la distanza verticale tra la linea di costruzione e
la linea retta del baglio, misurata nella sezione maestra (figura 7.10).
Rientrano a pieno titolo fra le dimensioni verticali anche le immer-
sioni della nave, in particolare si definiscono immersione avanti TF
(forward draught)
la distanza verticale
tra la linea di costru-
Figura 7.9 zione e il galleggia-
Principali larghezze della nave mento misurata sul-
la FP, e immersione
addietro TA (aft draught) la distan-
za verticale tra gli stessi riferimenti,
misurata sulla AP; a queste si ag-
giunge l’immersione al mezzo TM
(midship draught), detta anche,
più genericamente, immersione
di dimensionamento T (scantling
draught), che viene misurata nella
sezione maestra, quindi in corri- Figura 7.10
spondenza della MP (figura 7.11). Altezza di costruzione
Figura 7.11
Immersioni di una nave
92
Quando le immersioni estreme sono diverse fra loro si dice che la nave ha un certo
assetto (trim), definito come la differenza fra immersione addietro e immersione
avanti.
TRIM = TA – TF 7.1
Una nave con assetto nullo, cioè dritta, si dice on even keel, ma se questa condizione
non si verifica, nelle applicazioni in cui serve il valore dell’immersione ci si dovrà ri-
Se si dispone dell’immersione al mezzo se
ferire all’immersione media, calcolata, nella maggior parte dei casi, con la semplice
ne può considerare il valore nel calcolo del-
la media, dando addirittura ad esso un peso media matematica fra l’immersione addietro e quella avanti.
maggiore nei casi di nave inarcata o insel-
lata, come sarà illustrato nel Paragrafo 9.4; TA TF
è evidente che se lo scafo non è deformato Tm 7.2
si ha coincidenza tra TM e Tm 2
Le immersioni differiscono dai pescaggi (extreme draught) che si riferiscono alla li-
nea di sottochiglia o, più correttamente, danno la misura dell’effettiva estensione della
nave sott’acqua; per le navi moderne i valori di immersione e pescaggio in ogni punto
della nave sono quasi coincidenti, essendo differenti solo per lo spessore della chiglia,
ormai di pochissimi centimetri.
Figura 7.12
Scala dei pescaggi a prua (per gentile concessione di Nor-
den A/S)
Figura 7.13
Scala dei pescaggi a poppa riportata anche sul timone pro-
prio per avere riferimenti il più possiblie vicini alle perpen-
dicolari
93
Esistono anche scale dei pescaggi in piedi, Per la lettura dei pescaggi vengono dipinte sui fianchi apposite scale (figure 7.12 e
oggi poco usate, in cui i numeri, in cifre 7.13), il più possibile in corrispondenza delle perpendicolari, con numeri tracciati
romane, sono alti mezzo piede (6 pollici) e ogni 20 cm, la cui base indica il valore del pescaggio: essendo i numeri alti 10 cm si
intervallati tra loro di un altro mezzo piede
possono riuscire ad apprezzare valori con un’accuratezza di circa 5 cm (figura 7.14).
Figura 7.14
Esempi di letture dei pescaggi rappresentati utiliz-
zando la scala in decimetri
7.3 RAPPORTI FRA LE DIMENSIONI LINEARI DELLO SCAFO

Una volta definite le dimensioni principali si possono ottenere indici adimensionali
che danno immediatamente un’informazione su alcune caratteristiche geometriche
dello scafo e di conseguenza su alcune qualità nautiche che caratterizzano la nave;
essi si ottengono come rapporto fra alcune delle dimensioni definite nel precedente
paragrafo.
Rapporti di snellezza
Rientrano nei rapporti di snellezza i rapporti lunghezza/larghezza e lunghezza/altez-
za; il primo può assumere valori da 4 a 10 e fornisce indicazioni sulla stabilità statica
trasversale, sulla resistenza al moto, correlata quindi alla velocità, e sul compromesso
tra manovrabilità e stabilità di rotta; il secondo può assumere valori da 7 a 18 e for-
nisce indicazioni sulla robustezza longitudinale in termini di attitudine o meno della
nave a subire lo sforzo di flessione. Entrambi possono riferirsi allo scafo o alla sola
carena, ma le differenze sono minime:
L PP
4 8 10 7.3
B
L PP
7 8 18 7.4
D
94
Rapporti di stabilità
Rientrano nei rapporti di stabilità i rapporti larghezza/immersione e larghezza/altez-
za; il primo è un indice relativo alla sola carena e assume valori da 1,8 a 4,5 mentre
il secondo ha usualmente valori poco inferiori a 2. Entrambi forniscono indicazioni,
come suggerisce il nome, sulla stabilità statica trasversale:
BWL
1,8 8 4,5 7.5
T
B
1,5 8 2,5 7.6
D
7.4 PRINCIPALI COEFFICIENTI DI FINEZZA

I coefficienti di finezza (coefficent of form) sono per certi aspetti simili ai rapporti
fra le dimensioni lineari dello scafo in quanto parametri adimensionali, tuttavia essi
forniscono informazioni più complete mettendo in relazione aree e volumi dello scafo
con la figura geometrica regolare corrispondente, cioè circoscritta all’area o al volume
considerato.
In pratica i coefficienti di finezza danno informazioni su quanto un certo scafo si al-

lontana dalla semplice forma di un parallelepipedo rettangolo; per le navi moderne,
aventi scafi con forme tendenzialmente molto regolari i coefficienti di finezza hanno
valori anche molto vicini all’unità, aggirandosi in generale tra 0,60 e 0,90.
Coefficiente di finezza della figura di galleggiamento CWP (waterplane-area coef-

ficient)
È il rapporto tra l’area della figura di galleggiamento e il rettangolo che la circoscri-
ve, avente come lati la lunghezza al galleggiamento e la larghezza al galleggiamento
(figura 7.15); fornisce informazioni analoghe al già considerato rapporto di snellezza:
AW
C WP
L WL uB WL 7.7
Valori tipici del coefficiente di finezza della figura di galleggiamento sono 0,85 per le
navi portacontainer e 0,91 per tanker e bulk.
Figura 7.15
Coefficiente di finezza della figura di galleggiamento (rapporto tra forma azzurra e forma rossa)
95
Tra i coefficienti superficiali si può consi- Coefficiente di finezza dell’area trasversale immersa CM (midship section coeffi-
derare anche quello che riguarda la figura cient)
di deriva, cioè la proiezione laterale del È il rapporto tra l’area della parte immersa della sezione maestra e il rettangolo
profilo della carena, messa in relazione con
il prodotto tra lunghezza al galleggiamento
che la circoscrive, avente come lati la larghezza al galleggiamento e l’immersione
e immersione (figura 7.16); fornisce informazioni utili per valutare la resistenza al moto e quindi
la velocità:
AM
CM 7.8
BWL u T
Figura 7.16
Coefficiente di finezza dell’area trasversale immersa (rap-
porto tra forma azzurra e forma rossa)
Coefficiente di finezza totale CB (block coefficient)

Esistono altri coefficienti volumetrici detti È forse il coefficiente più usato dimostrandosi molto rappresentativo di tutte le ca-
coefficienti prismatici, in cui non si circo- ratteristiche già elencate; differentemente dagli altri è un coefficiente volumetrico e
scrive il volume di carena con solidi regola- non superficiale, infatti mette in rapporto il volume di carena con il parallelepipedo
ri ma con figure ottenute selezionando aree
notevoli e considerandole costanti lungo
rettangolo che lo circoscrive, avente come lati la lunghezza al galleggiamento, la lar-
una certa dimensione lineare (ad esempio ghezza al galleggiamento e l’immersione (figura 7.17):
la AW proiettata per tutta l’immersione o la
AM proiettata per tutta la lunghezza) ¢
CB
L WL u BWL u T 7.9
La LL Convention impone che venga calcolato per il galleggiamento corrispondente a

un’immersione pari all’85% della minima altezza di costruzione.
96
Figura 7.17
Coefficiente di finezza totale (rapporto fra il volume di carena e il il volume del parallelepipedo rettangolo
rappresentato in rosso)
Anche questo ha valori che si avvici-

nano all’unità per navi molto tozze (ad
esempio 0,85 per petroliere e bulk),
mentre per scafi plananti può raggiun-
gere valori anche molto bassi, al di sot-
to di 0,50.
Al di là del loro valore descrittivo, i co-
efficienti di finezza possono essere uti-
lizzati in tutte le formule in cui è ne-
cessaria ad esempio l’area della figura
di galleggiamento o il volume di care-
na, infatti entro certi limiti valgono le
formule inverse:
Figura 7.18
Le navi bulk sono caratterizzate da forme tozze e avranno
quindi un elevato CB (per gentile concessione di Norden A/S)
AW = LWL · BWL · CWP 7.10
¢ = LWL · BWL · T · CB 7.11
(VHPSL
9 Calcolare l’area della figura di galleggiamento di una nave portacontainer noti LWL=157m, BWL=26m, CWP=0,87.
AW = LWL ∙ BWLL ∙ CWP = 157 ∙ 26 ∙ 0,87 = 3551,34 m2
9 Calcolare il volume di carena di una nave ro-ro noti LWL=192m, BWL=32m, T=6,8m, CB=0,72.
¢ = LWL ∙ BWL∙ T ∙ CB =192 ∙ 32 ∙ 6,8 ∙ 0,72 = 30081,024 m3
97
98
8 Calcolo di aree e volumi dello scafo

L’analisi dei complessi aspetti geometrici e meccanici che riguardano lo scafo è prerogativa del cantiere navale e
delle Società di Classificazione, tuttavia può essere molto utile anche a bordo cimentarsi ad esempio con la deter-
minazione del momento d’inerzia di un rettangolo, come vedremo parlando di stabilità.
8.1 UTILIZZO DEI METODI DI QUADRATURA PER IL CALCOLO DI AREE E VOLUMI

Già analizzando i coefficienti di finezza si è visto quanto possa essere importante di-
sporre dei valori delle aree di alcune sezioni dello scafo e del volume di carena; questi
parametri si possono utilizzare «rubando» al calcolo numerico alcuni metodi utilizza-
ti per discretizzare funzioni matematiche con andamento continuo.
L’area compresa tra l’asse delle ascisse ed In generale, per calcolare l’area sottesa dal grafico di una funzione matematica nota,
il grafico di una generica funzione entro un cioè ad esempio l’area
certo intervallo del dominio rappresenta, compresa tra la cur-
in matematica, l’integrale definito di tale
funzione
va che la rappresenta
e l’asse delle ascisse, si
può decomporre tale
area in un numero fini-
to di forme geometriche
regolari e sommare le
loro superfici, determi-
nabili con semplici for-
mule geometriche.
È il caso del metodo del

trapezio o di Bezout in
Figura 8.1
cui, scelto un passo di
discretizzazione con cui Applicazione del Metodo di Bezout per il calcolo dell’area compresa tra
una generica curva e l’asse delle ascisse
suddividere l’asse x, si
tracciano le ordinate cor-
rispondenti ad ogni intervallo fissato e se ne collegano le estremità con linee rette (figura
8.1).
Quella che si è ottenuta è una serie di trapezi dei quali è nota certamente l’altezza che
coincide con gli intervalli scelti 6x, ma anche le varie ordinate (y0, y1, …) essendo la
funzione nota; le superfici dei vari trapezi risultano:
s1
y1 y 0 u 6x
2
s2
y2 y 1 u 6x
2
99
s3
y3 y 2 u 6x
2
sn<1
y n<1 y n<2 u 6x
2
sn
yn y n<1 u 6x
2
Come si vede il valore 6x/2 è comune a tutti i trapezi e si può raccogliere a fattor
comune, lasciando isolata la sommatoria delle ordinate, in cui però esse compaiono
tutte due volte tranne la prima e l’ultima:
6x
A u y 0 2y 1 2y 2 7 2y n<1 y n 8.1
2
Raccogliendo i fattori moltiplicativi entro la parentesi si ha:
£y y ¥
A 6x u ² 0 y 1 y 2 7 y n<1 n ´ 8.2
¤2 2¦
Se al posto di una funzione generica si considera il profilo della figura di galleggiamen-

to, considerandone solo metà vista la simmetria dello scafo, si può applicare la stessa
formula ottenendo infine, previa moltiplicazione per 2, il valore di AW (figura 8.2).
£y yn ¥
A W 26x u ² 0 y 1 y 2 7 y n<1 ´ 8.3
¤ 2 2¦
Figura 8.2
Applicazione del Metodo di Bezout per il calcolo dell’area della figura di galleggiamento
100
Nell’ambito della teoria della nave vengono correntemente applicati altri metodi di
quadratura, talvolta più precisi; è il caso del metodo di Simpson, che prevede di unire
le estremità dei lati obliqui di ogni coppia di trapezi con una parabola che «accom-
pagni» meglio la curva reale da approssimare, rispetto a quanto può fare una retta.
Figura 8.3
Principio del Metodo di Simpson: le ordinate si
considrano a coppie ma si aggiunge un arco di
parabola al di sopra del lato obliquo del trape-
zio che ne risulta
Il rapporto tra l’area di un segmento pa- All’area di ogni coppia di trapezi si deve quindi sommare l’area sottesa dall’arco di
rabolico e quella del parallelogramma ad parabola ottenibile come i 2/3 rispetto all’area del parallelogramma ad esso circo-
esso circoscritto fu ricavato da Archimede scritto, certamente noto grazie alle coordinate di cui si dispone; in definitiva si trova
grazie al suo metodo di esaustione che gli
consentì di lavorare alla cosiddetta «qua-
la seguente formula:
dratura del cerchio»
2
AW 6x u y 0 4y 1 2y 2 4y 3 7 4y n<1 y n 8.4
3
Analogamente a come si è proceduto per la figura di galleggiamento si può deter-

minare l’area della sezione trasversale immersa discretizzando l’immersione; si può
addirittura determinare il volume di carena, costruendo un diagramma che abbia
su un asse una misura lineare e sull’altro una misura quadratica corrispondente: un
esempio è rappresentato proprio dal grafico dell’andamento delle aree delle sezioni
trasversali immerse con la lunghezza della nave, come rappresentato in figura 8.4.
Figura 8.4
Diagramma delle aree immerse delle sezioni trasversali in funzione della posizione longitudinale; appli-
candovi un metodo di quadratura per calcolarne l’area si trova il volume di carena
101
Applicando al grafico delle aree delle sezioni trasversali immerse uno dei metodi di
quadratura visti l’area che si ottiene è in realtà un volume, il volume di carena.
8.2 UTILITÀ DELLA DETERMINAZIONE DEL MOMENTO D’INERZIA DI UNA SUPERFICIE

In realtà il momento d’inerzia è usualmente Il momento d’inerzia è un parametro che fornisce indicazioni sulla distribuzione del-
considerato come indice della distribuzione la superficie di una figura piana rispetto a un asse, definito come la sommatoria dei
delle masse di un corpo rispetto ad un certo prodotti tra le aree infinitesime in cui si può ritenere scomposta una certa superficie
asse, non delle superfici
e il quadrato delle loro distanze dall’asse considerato.
Esso è estremamente importante per lo studio della stabilità, come si vedrà meglio nel pro-
sieguo del testo; in particolare nel Capitolo 12 vedremo come la statica della nave prevede
l’utilizzo del momento
d’inerzia della figura di
galleggiamento, calco-
lato rispetto all’asse lon-
gitudinale di simmetria,
per la determinazione
dell’importantissimo
raggio metacentrico,
indicativo della stabilità
della nave.
Per come è stato defini-
to, si intuisce facilmen-
te come il momento
d’inerzia di uno scafo
con estesa dimensione
trasversale sia maggio- Figura 8.5
re rispetto ad uno sca- Scafi a confronto con diverso momento d’inerzia della figura di galleggia-
mento
fo più snello, che risul-
terà dunque anche ten-
denzialmente meno stabile (figura 8.5); sarà cioè la larghezza della nave a influenzare
la stabilità della nave e per questo a volte, ad esempio su alcune RO-RO pax, la forma
dello scafo subisce un allargamento proprio in prossimità del galleggiamento (riferir-
Per RO-RO pax si intendono le navi tra- si ancora alla figura 6.13).
ghetto, che trasportano sia passeggeri sia
mezzi su ruote
Il momento d’inerzia della figura di galleggiamento si può determinare utilizzando
ancora la regola di Simpson e sarà compito del cantiere, dello studio di progettazione
La tavola delle carene dritte verrà trattata o del registro di classificazione farlo per diverse condizioni di carico e di inclinazione,
nel Capitolo 13
in modo da poter compilare le tavola delle carene dritte e redigere le informazioni sul-
la stabilità; non si tratta quindi di calcoli che vengono
svolti dagli Ufficiali a bordo, tuttavia il concetto che
ne sta alla base risulta semplicemente riconducibile
al calcolo del momento d’inerzia del rettangolo.
Per determinare il momento d’inerzia superficiale di

un rettangolo è necessario procedere con il calcolo
integrale (figura 8.6): consideriamo un rettangolo di
lunghezza L e larghezza l, composto da superfici infi-
Figura 8.6 nitesime aventi lunghezza pari a quella del rettangolo
Calcolo del momento d’inerzia di un rettangolo rispetto ad un suo asse L e larghezza infinitesima dy, essendo la coordinata y
baricentrico quella che definisce la distanza dall’asse baricentrico
102
rispetto a cui calcolare il momento d’inerzia. In una generica posizione il contributo

di una di queste aree infinitesime sarà (area per quadrato della distanza):
(L · dy) · y2
Integrando su tutta la semilarghezza si ha:
0 0 L · dy
l/2 l/2
· y2 L · 00 y 2 dy 8.5
Il momento di inerzia si ottiene considerando entrambe le porzioni del rettangolo,

posizionate dai due lati dell’asse x, quindi moltiplicando per due:
l/2
lx 2L · 00 y 2 dy 8.6
Risolvendo si ha:
l
1 3 2 £ 1 £ l ¥3 ¥ l3
lx 2L · ³ y µ 2L · ² ² ´ < 0 ´ 2L ·
3 0 ²3 ¤2¦ ´ 24
¤ ¦
L ul3
lx 8.7
12
Nella pratica di bordo la formula 8.7 può rivelarsi utile
per calcolare il momento d’inerzia di aree minori ma in-
fluenti sulla stabilità, come ad esempio la superficie occu-
pata da una cisterna a sezione rettangolare piena d’acqua
o di altro liquido.
Considerando mezza figura di galleggiamento come co-
stituita da infinite superfici rettangolari (figura 8.6), il
suo momento d’inerzia si può determinare integrando il
momento d’inerzia del rettangolo per tutta la lunghezza
al galleggiamento; esso va calcolato però rispetto all’asse
Figura 8.7 longitudinale della nave, che non passa per il baricentro
Rappresentazione a dimensioni finite di uno dei rettangoli infinitesimi che dei rettangoli infinitesimi, quindi l’espressione 8.7 non è
andranno a costituire metà figura di galleggiamento al fine del calcolo del più valida, varrà invece la 8.8 (dimostrabile con conside-
suo momento d’inerzia; l’asse rispetto a cui avviene il calcolo è l’asse lon- razioni analoghe a quanto svolto per la 8.7):
gitudinale x della nave, che non passa per il baricentro del rettangolo ma
per una sua estremità
1 8.8
lx · L · l3
3
Esprimendo la larghezza in termini di ordinate y e integrando si ha:
L y3
lx 2 · 00 3
dx 8.9
L’integrale, per il quale compare già il moltiplicatore 2 che permette di riferirsi all’intera
figura di galleggiamento, è risolvibile applicando il metodo di quadratura di Simpson.
103
I moti oscillatori verranno affrontati nel Ca- Considerando come asse di riferimento sempre quello longitudinale, attorno al quale
pitolo 21 si ha il moto di rollio, che tra i moti oscillatori è il più insidioso per la sicurezza del-
la nave, si nota che è sempre la dimensione trasversale a prevalere nettamente, con
proporzionalità cubica; essa è quindi quella che detterà le caratteristiche di stabilità,
almeno per quanto riguarda le forme della nave, senza considerare cioè la distribuzio-
ne dei pesi, che rappresenta un’altra importantissima variabile.
(VHPSL
9 Calcolare il momento d’inerzia rispetto all’asse baricentrico longitudinale di una cisterna rettangolare avente lunghezza
L = 35m e larghezza l = 14m
1 1
lx · L · l3 · 35 · 14 3 8003,3 m4
12 12
9 Calcolare il momento d’inerzia rispetto all’asse baricentrico longitudinale di una cisterna rettangolare avente lunghezza
L = 14m e larghezza l = 35m
1 1
lx · L · l3 · 14 · 353 50020,8 m4
12 12
(VHUFL]L
Utilizzo coefficienti di finezza e calcolo del momento d’inerzia
Risolvere i seguenti esercizi:
1 Calcolare l’area della figura di galleggiamento e il volume di carena di una nave portacontainer noti
LWL = 322 m, BWL = 52 m, T = 15,25 m, CWP = 0,72, CB = 0,85.
2 Calcolare l’area della figura di galleggiamento e il volume di carena di una nave bulk noti LWL = 225 m,
BWL = 32,2 m, T = 21,6 m, CWP = 0,91, CB = 0,84.
3 Calcolare l’area della figura di galleggiamento e il volume di carena di una tanker noti LWL = 243 m,
BWL = 42 m, T = 14,8 m, CWP = 0,92, CB = 0,85.
4 Calcolare l’area della figura di galleggiamento e il volume di carena di una nave da crociera noti
LWL = 220,6,2 m, B WL = 26,4 m, T = 7,6 m, C WP = 0,82, C B = 0,75.
5 Calcolare l’area della figura di galleggiamento e il volume di carena di una nave ro-ro noti LWL = 146,5 m,
BWL = 20,5 m, T = 5,25 m, CWP = 0,86, CB = 0,70.
6 Calcolare il momento d’inerzia rispetto all’asse baricentrico longitudinale di una cisterna rettangolare
avente lunghezza L = 45 m e larghezza l = 10 m.
7 Calcolare il momento d’inerzia rispetto all’asse baricentrico longitudinale di una cisterna rettangolare
avente lunghezza L = 35,6 m e larghezza l = 16,1 m.
8 Calcolare il momento d’inerzia rispetto all’asse baricentrico longitudinale di una piscina di una nave da
crociera avente lunghezza L = 10 m e larghezza l = 5 m.
9 Calcolare il momento d’inerzia rispetto all’asse baricentrico longitudinale di una cisterna quadrata aven-
te lunghezza L = 30 m e larghezza l = 30 m.
10 Calcolare il momento d’inerzia rispetto all’asse baricentrico longitudinale di una piscina di una nave da
crociera avente lunghezza L = 8,4 m e larghezza l = 4,2 m.
104
105
navale
1. Il piano di costruzione: V F
è una proiezione ortogonale
è il programma cronologico di assemblaggio dei pezzi della nave in costruzione
è tradizionalmente la base del progetto di una nave
è costruito con criteri che tengono conto della simmetria della nave
2. La sezione maestra: V F
è una sezione orizzontale
è la sezione con minimo CM
è la sezione più prodiera, corrispondente alla FP
è situata a centro nave, in corrispondenza della MP
3. Le perpendicolari estreme: V F
sono rette verticali
sono rette orizzontali
sono linee immaginarie
sono elementi strutturali dello scafo
4. L’insellatura dei ponti della nave: V F
è necessaria per permettere all’acqua piovana di scendere a murata
è necessaria per garantire una certa flessibilità allo scafo
è geometricamente rappresentabile mediante proiezione dell’orlo di murata
ha la forma di due archi di parabola affiancati
5. Le carene dritte: V F
sono carene caratterizzate da uguale volume
sono carene individuate da galleggiamenti paralleli fra loro
sono carene individuate da galleggiamenti paralleli a quello dritto di progetto
sono casi particolari di carene isocline
106
Elementi
Introduzione
geometrici
alladello
Fisica
scafo PERCORSO
U.D. 2
1
6. La LOA: V F
è la lunghezza massima della nave
è usata come riferimento della LL Convention
è minore della LPP
dà informazioni sull’ingombro della nave
7. I rapporti di snellezza: V F
sono rapporti fra due dimensioni lineari dello scafo
sono rapporti fra aree
possono fornire indicazioni sulla manovrabilità
possono fornire indicazioni sulla robustezza longitudinale
8. I coefficienti di finezza: V F
possono essere superficiali o volumetrici
servono ad avere un’idea della forma della nave
sono numeri adimensionali
spesso hanno valore di poco superiore a 1
9. I metodi di quadratura: V F
sono metodi numerici nati per calcolare gli integrali delle funzioni
sono sistemi che conducono alla determinazione dei coefficienti di finezza
possono servire a determinare il volume di carena
forniscono i valori di alcune aree in maniera approssimata
10. Il momento d’inerzia della figura di galleggiamento: V F
è importante perché indicativo della stabilità di rotta
è importante perché indicativo della stabilità statica
è determinabile con Simpson
si può esprimere come un integrale, basandosi sulle proprietà del rettangolo
107
PERCORSO
Struttura dellaalla
nave
Fisica
1) La linea di galleggiamento:
T è la superficie della carena
T è il contorno della figura di galleggiamento
T è sempre parallela alla chiglia
T si indica con CF
2) La stellatura:
T nelle navi moderne si ha per tutta la lunghezza nave
T è indicizzata da una distanza
T è indicizzata da un angolo
T è un ingrossamento strutturale applicato nella zona del galleggiamento
3) Le isocarene:
T sono delimitate da galleggiamenti paralleli
T si possono avere quando si imbarca un peso a bordo
T si possono avere quando si sbarca un peso a bordo
T si possono avere quando la nave subisce un’inclinazione
4) Le immersioni estreme:
T si leggono sulle apposite scale applicate sulle murate
T corrispondono ai pescaggi
T differiscono dai pescaggi per lo spessore della chiglia
T sono distanze orizzontali
5) Il momento d’inerzia del rettangolo rispetto ad un asse baricentrico parallelo alla sua dimensione L:
T è dato da L·l3/12
T è dato da l·L3/12
T è dato da L·l3/24
T è dato da L/l3·12
108
Elementi
Introduzione
geometrici
alladello
Fisica
scafo PERCORSO
U.D. 2
1
1) Cos’è il piano di costruzione?
2) Definire la perpendicolare addietro.
3) Cosa si intende per rapporti di stabilità?
4) Cos’è il block coefficent?
5) Cosa si intende per metodi di quadratura e per cosa sono utilizzati?
109
U.D. 3
Dati caratteristici della nave
CONTENUTO
9. Misure di peso 11. Bordo libero

9.1. Dislocamento 11.1. Generalità
9.2. Dislocamento unitario 11.2. Marche principali e complementari di
bordo libero
9.3. Relazione tra densità dell’acqua e
immersione della nave 11.3. Zone e aree di bodo libero
9.4. Draft Survey 11.4. Influenza del bordo libero nel calcolo
della portata netta
9.5. Portata
ESERCIZI: calcolo della portata netta
ESERCIZI: utilizzo TPC e variazione di
immersione per passaggio in acqua di
diversa densità
10. Stazza
10.1. Stazza lorda
10.2. Stazza netta
ne del Mezzo Navale» Definire i parametri che caratterizzano la nave
Mantenere le condizioni di navigabilità della dal punto di vista commerciale e della sicurezza
nave Identificare, descrivere e comparare le tipologie relativamente al carico da imbarcare
Costruzione della nave e funzioni dei vari mezzi e sistemi di trasporto in Il candidato dovrà apprendere come:
Conoscenza generale delle principali parti strut- riferimento all’attività marittima a. definire portata, dislocamento, stazza, bor-
turali di una nave e il nome corretto delle varie Operare nel sistema qualità nel rispetto delle do libero
parti normative di settore sulla sicurezza
Caratteristiche strutturali e funzionali dei mezzi
di trasporto
Applicare le normative per la gestione in sicu-
rezza del mezzo e delle infrastrutture
Applicare le normative di sicurezza per la ge-
stione del mezzo di trasporto e per la salvaguar-
dia degli operatori e dell’ambiente
Programmare l’utilizzo degli spazi di carico, con
criteri di economicità e sicurezza in relazione
alla intermodalità del trasporto, anche mediante
l’uso software specifici
9 Misure di peso
A bordo sono all’ordine del giorno considerazioni relative al peso: il peso imbarcabile è certamente correlato al
guadagno derivante del contratto di trasporto, ma la sua entità e la sua disposizione apre a problematiche più
tecniche come ad esempio lo studio della stabilità o la determinazione del pescaggio adeguato per superare in
sicurezza un bassofondo.
9.1 DISLOCAMENTO
Si usa dire che il dislocamento 6 (displacement) sia il peso della nave.
Nell’etimologia latina appare chiaro il si- In realtà esso rappresenta la misura della spinta idrostatica che riceve la nave, infatti
gnificato di dislocare come «spostare in il nome stesso ne suggerisce una relazione con lo «spostamento» di qualcosa. È noto
altro luogo» che il Principio di Archimede stabilisce che un corpo immerso in un fluido in quiete
riceve una spinta dal basso verso l’alto pari al peso del volume di fluido spostato e da
questa definizione consegue che il dislocamento è il peso della massa d’acqua che vie-
ne spostata dalla sua posizione, nel momento in cui questa viene occupata dalla parte
immersa di una nave (è evidente che si tratterà di una massa d’acqua avente volume
coincidente con il volume di carena).
Ai nostri scopi si parla indifferentemente di Per quanto detto l’espressione del dislocamento è la seguente:
massa come di peso e i relativi significati si
confondono; in realtà l’espressione 9.1 rap- 6=¢·l 9.1
presenta una massa: il dislocamento inteso
come forza andrebbe espresso in Newton e dove ¢ è il volume di carena e l è la densità dell’acqua di mare, che vale in media 1,025
trovato moltiplicando ancora per il valore
t/m3 salvo nelle zone salmastre dove diminuisce decisamente avvicinandosi all’unità,
dell’accelerazione di gravità
valore corrispondente all’acqua dolce.
L’identificazione del dislocamento con il peso della nave deriva dal fatto che il neces-
sario equilibrio alla traslazione verticale richiede che su una nave la sommatoria delle
forze verticali sia nulla. Su una nave ferma, galleggiante in acqua calma, le forze ver-
ticali sono soltanto due, cioè la forza peso diretta verso il basso e la spinta idrostatica
diretta verso l’alto; la loro uguaglianza permette di utilizzare il valore del dislocamen-
to, che è una misura della spinta, come misura della forza peso.
La nave incagliata rappresenta un esem- Intendendolo come peso il dislocamento viene applicato nel baricentro G (centre of
pio in cui il dislocamento, diminuito per gravity) della nave, mentre il punto di applicazione della spinta viene collocato nel
l’emersione forzata di parte della carena centro di carena B (centre of buoyancy); in realtà la spinta si applica nel cosiddetto
non corrisponde più al peso della nave,
infatti ad esso si somma la reazione di vin-
centro di spinta che risulta più in basso del centro di carena, ma sempre ad esso alli-
colo del fondale su cui poggia lo scafo neato rispetto alla verticale lungo cui agisce la spinta stessa, per cui l’approssimazione
proposta agevola i calcoli di stabilità, come si vedrà nel Modulo 2, senza nulla togliere
all’attendibilità degli stessi, fornendo anzi risultati più «prudenti».
La legge di Pascal sancisce che la pres- Il centro di spinta è il punto di applicazione della risultante del sistema di forze rap-
sione esercitata in un fluido si trasmette in presentato dalla distribuzione della pressione sulle varie parti dello scafo, ottenuto
tutte le direzioni, mentre la Legge di Stevin sulla base delle leggi di Pascal e Stevin (figura 9.1).
ne definisce l’aumento lineare con la pro-
fondità
La proporzionalità diretta tra dislocamento e volume di carena ha una conseguenza
molto intuitiva: se si aggiungono pesi a bordo la nave risponde immergendosi mag-
111
giormente per incrementare il volume di carena del valore necessario a dar origine ad
una spinta aggiuntiva pari all’entità dei pesi aggiunti a bordo. Questo da una parte in-
dica una proporzionalità quasi diretta anche tra dislocamento e immersione, rappre-
sentabile attraverso un diagramma chiamato scala di solidità (displacement curve),
rappresentato in figura 9.2, dall’altra parte suggerisce come alle infinite condizioni di
carico della nave, corrispondano infiniti valori dell’immersione media.
Figura 9.1
La posizione del centro di spinta C risente delle eventuali componenti Figura 9.2
verticali della spinta che si hanno nella zona del ginocchio: per scafi con Scala di solidità: l’andamento è quasi lineare, ad indicare una
fondo piatto e ginocchio ad angolo retto (in basso in figura) le componenti proporzionalità pressoché diretta fra immersione e disloca-
verticali della pressione che dà origine alla spinta sono concentrate solo mento; in realtà le variazioni dell’area della figura di galleg-
sul fondo, dove si troverà anche il centro di spinta giamento con l’immersione rendono il diagramma una curva
Le condizioni di carico della nave sono comprese tra un valore minimo, corrispon-
dente alla nave scarica, e un valore massimo, corrispondente alla nave a pieno carico:
nel primo caso si parla di dislocamento leggero (lightweight displacement), identi-
ficato come il peso della nave completamente allestita ma priva di carico, equipaggio
e dotazioni consumabili, al quale corrisponde il minimo valore di immersione, mentre
nel secondo caso si parla di dislocamento pesante (full loaded displacement/design
displacement) al quale corrisponde l’immersione massima della nave, identificata a
In alcuni casi anche le zone al di sopra del partire dal minimo bordo libero estivo, come verrà chiarito nel Capitolo 11.
ponte di bordo libero, ad esempio alcune
sovrastrutture, possono contribuire alla ri- Come già accennato nel paragrafo 1.2 le immersioni massima e minima della nave,
serva di spinta; è caratteristico il caso delle corrispondenti al suo dislocamento pesante e leggero, racchiudono una zona di scafo
navi semisommergibili che trasportano ad
detta bagnasciuga, che può indifferentemente far parte dell’opera viva o dell’opera
esempio grandi piattaforme di trivellazione
del tipo TLP aventi uno scafo galleggiante morta a seconda delle condizioni di carico, e che delimita quindi tutte le possibili
che magari sporge dai lati della nave stes- immersioni della nave.
sa: si tiene conto del contributo positivo in
termini di galleggiabilità fornito dal carico Pur violando le normative della Load Lines Convention una nave potrebbe in linea te-
concedendo di adottare un bordo libero orica assumere immersioni maggiori rispetto a quella corrispondente al dislocamento
minore pesante, cioè alla linea di massimo carico estivo, raggiungendo potenzialmente il pon-
te stagno più alto, cioè il ponte di bordo libero. Questa possibilità garantisce una certa
112
Dati caratteristici della nave U.D. 3
sicurezza alla nave e rappresenta proprio il significato più profondo della previsione di
un certo bordo libero, cioè una zona di scafo da tenere sempre asciutta nonostante sia
perfettamente stagna: la spinta che questa zona riuscirebbe eventualmente a fornire in
condizioni di emergenza, ad esempio in seguito ad un aumento di peso indesiderato
dovuto ad imbarco di acqua da una falla, è detta riserva di spinta (reserve buoyancy).
La riserva di spinta si può definire più rigorosamente come differenza tra il disloca-
mento che avrebbe la nave immersa fino al ponte di bordo libero e il dislocamento al
generico galleggiamento.
9.2 DISLOCAMENTO UNITARIO

Il dislocamento unitario TPC (tons per centimeter) è il dislocamento corrisponden-
te ad una zona di carena avente altezza unitaria pari a 1 cm.
Immaginando di suddividere lo scafo orizzontalmente in tante «fette» spesse 1 cm ci
si chiede che contributo di spinta riesca a dare ciascuna di esse; tale valore è proprio
il dislocamento unitario, coincidente anche, di contro, con ciò che può rendere utile
«l’impiego», inteso come immersione, di ciascuna di queste zone, cioè l’aggiunta o la
sottrazione di pesi alla nave.
Figura 9.3
Zona di carena delimitata da galleggiamenti distanti fra loro 1 cm: il dislocamento che essa riesce a produrre
è il disolcamento unitario
L’imbarco/sbarco di pesi effettuato per ri- Per quanto detto il dislocamento unitario si può anche intendere come quel peso che,
spettare determinati vincoli di immersione imbarcato o sbarcato dalla nave, provoca una variazione dell’immersione media di 1
avviene usualmente movimentando della cm; in questo modo, noto il suo valore è immediato avere un’idea anche approssima-
zavorra rappresentata, a bordo, da semplice
acqua di mare
ta della variazione di immersione che provocherà l’imbarco o lo sbarco di una peso
generico. In questo senso il TPC viene utilizzato ad esempio per determinare quanto
peso sbarcare per passare su un bassofondo con un certo tirante d’acqua UKC (un-
der keel clearance) sotto la chiglia o quanto peso imbarcare per passare sotto un
ponte con un certo tirante d’aria AC (air clearance).
(VHPSL
9 Se una nave ha un galleggiamento al quale compete un dislocamento unitario di 50 t significa che per ogni peso aggiunto
a bordo avente tale entità l’immersione aumenta di 1 cm. Se su tale nave si stanno per imbarcare 300 t di merce è
immediato prevedere che l’immersione media aumenterà di 6 cm (300 / 50 = 6)
9 Se la stessa nave nelle stesse condizioni ha un’immersione media di 6,20 m che deve essere portata a 6,10 m per passare
con maggior sicurezza su un bassofondo, cioè si deve ridurre l’immersione di 10 cm, è evidente che bisogna sbarcare 500
t (50 x 10 = 500)
113
L’espressione del TPC si può ottenere determinando il volume di una certa zona di
carena (ottenibile come prodotto tra l’area della figura di galleggiamento AW e l’al-
tezza di 1 cm corrispondente a 0,01 m) e moltiplicarlo per la densità dell’acqua l,
ottenendo cioè il dislocamento relativo a quella zona, come da definizione:
TPC = (AW · 0,01) · l
AW
TPC ·l 9.2
100
Nelle applicazioni il TPC è solitamente già noto, ma se dev’essere calcolato è possi-

bile utilizzare la 9.2 esprimendo la AW a mezzo del coefficiente di finezza della figura
di galleggiamento.
(VHPSLR
9 una nave, al galleggiamento attuale in acqua salata, ha dimensioni LWL = 123,40 m, BWL = 22,70 m e CWP = 0,85;
determinare il TPC.
AW 123, 4 · 22,7 · 0,85

TPC · l · 1, 025 24, 4t
100 100
Com’è noto le figure di galleggiamento hanno forma ed estensione quasi costanti nella
zona del galleggiamento massimo, ma si restringono procedendo verso la chiglia, per
cui lo stesso destino toccherà al valore del TPC, che diminuirà al diminuire dell’im-
mersione. Per questo motivo i calcoli di variazione di immersione effettuati attraver-
so il dislocamento unitario sono da ritenersi approssimati oltre pochi centimetri di
entità.
Il TPC a cui ci si riferisce è usualmente quello che si ha in acqua salata, tuttavia esso
varierà se ci si trova in acqua dolce o salmastra; a galleggiamento immutato, che si-
gnifica AW costante, chiamando TPC’ il dislocamento unitario alla generica densità l,
si può scrivere:
TPC · 100 TPC' · 100

1, 025 l
da cui:
Una formula analoga alla 9.3 si può scrive- l

re anche per il dislocamento
TPC' TPC · 9.3
1, 025
114
(VHPSLR
9 la nave dell’esempio precedente si trova in acqua a l = 1,010 t/m 3, con stesse dimensioni al galleggiamento
LWL = 123,40 m, B WL = 22,70 m e C WP = 0,85); determinare il TPC.
(L
AW 123, 4 · 22,7 · 0,85

TPC · l · 1, 010 24, 05t
100 100
Verificabile anche con:
l 1, 010
TPC' TPC 24, 4 · 24, 04t
1, 025 1, 025
9.3 RELAZIONE TRA DENSITÀ DELL’ACQUA E IMMERSIONE DELLA NAVE

Come ricordato nel paragrafo 9.1 si assume 1,025 come valore medio della densità
dell’acqua, tuttavia esso si riferisce all’acqua salata e utilizzarlo come unico valore di
riferimento è limitativo.
Montreal rappresenta il più grande «inland Non è infrequente dover operare con la propria nave presso porti collocati alla foce
port» del mondo: è aperto ai traffici marit- di un fiume, dove l’acqua è salmastra, o direttamente lungo il fiume stesso (porti flu-
timi ma l’acqua è completamente dolce. In viali), dove l’acqua è totalmente dolce; in questi casi è necessario prevedere come la
Europa la stessa cosa vale per Amburgo
diversa densità influisce sul volume di carena necessario a provocare la spinta neces-
saria e quindi come fa variare l’immersione.
A peso della nave costante, qualora si passasse da acqua salata ad acqua dolce o salma-
stra risulterebbe necessario incrementare il volume di carena proprio per compensare
una diminuzione di l e mantenere immutato il valore dell’uguaglianza 9.1 e quindi del
dislocamento (che deve rimanere uguale al peso, perciò costante); all’aumento del vo-
lume di carena corrisponde evidentemente un aumento dell’immersione, mentre per
il passaggio inverso, da acqua dolce o salmastra ad acqua salata, ¢ e T diminuiranno.
6
¢ 9.4
l
L’espressione 9.4, inversa della 9.1, rappresenta il volume di carena in funzione del
dislocamento e della densità dell’acqua; aggiungendo il suffisso S per indicare l’acqua
salata e B per indicare acqua salmastra (da brackish) si avrà:
6
¢S
1, 025
6
¢B
lB
¢B > ¢S
La differenza tra i due volumi di carena rappresenta il volume della zona di carena
avente altezza corrispondente alla variazione di immersione legata al passaggio in
acqua di diversa densità, che indichiamo con bT, vale quindi la seguente uguaglianza:
AW · bT= ¢B – ¢S 9.5
115
Sviluppando il secondo membro si ha:
6 6
A W · bT <
lB 1, 025
£1 1 ¥
AW · bT 6 · ² < ´
¤ lB 1,025 ¦
£ 1,025<l ¥
A W · bT 6 · ² B
´
l
¤ B · 1,025 ¦
6 £ 1,025<l ¥
bT · ² B
´ 9.6
A W ¤ lB · 1,025 ¦
Con un semplice adattamento matematico, nell’espressione 9.6 si riconosce l’espres-

sione del TPC riferita all’acqua salata, per cui si può riscrivere l’equazione in modo da
semplificarla ed escludere AW a favore proprio del dislocamento unitario, di diponibi-
lità più immediata fra i dati utilizzati a bordo:
100 6 £ 1,025<l ¥
bT · · ² B
´
100 A W ¤ lB · 1,025 ¦
6 £ 1,025<l ¥
bT · ² B
´ m 9.7
100 · TPC ¤ lB ¦
6 £ 1,025<l ¥
bT · ² B
´ cm 9.8
TPC ¤ lB ¦
Se il passaggio avviene in acqua completamente dolce il valore di lB, densità dell’ac-

qua salmastra, va assunto uguale all’unità e l’espressione 9.8 si semplifica ulterior-
mente avendosi:
£ 1,025<1¥ 1
² ´ 0,025
¤ 1 ¦ 40
Il particolare valore di bT che ne consegue è detto FWA (fresh water allowance) e
rappresenta la variazione di immersione che la nave subisce passando da acqua com-
pletamente dolce a completamente salata o viceversa:
6 9.9
FWA cm
40 · TPC
Ovviamente le variazioni trovate vanno opportunamente sommate o sottratte all’im-
mersione media a seconda del verso del passaggio.
116
(VHPSL
9 Calcolare la nuova immersione per una nave in ingresso in un porto fluviale nel quale la densità dell’acqua è lv = 1,014 t/m3,
conoscendo 6 = 12400 t, TPC = 25 t, T = 8,60 m.
6 £ 1,025 – l ¥ 12400 £ 1,025 – 1,014 ¥

bT · ² B
´ · ² ´ 5,38 cm
TPC ¤ lB ¦ 25 ¤ 1,014 ¦
T’ = T + bT = 8,60 + 0,05 = 8,65 m
9 Calcolare la nuova immersione media per una nave in uscita in un porto fluviale nel quale la densità dell’acqua
è lv = 1,008 t/m 3, conoscendo 6 = 92020 t, TPC = 66,4 t, TA = 14,80 m, T F = 14,35 m. Qual è la FWA per
la stessa nave?
6 £ 1,025 – l ¥ 92020 £ 1,025 – 1,008 ¥

bT · ² B
´ · ² ´ 23,37 cm
TPC ¤ lB ¦ 66,4 ¤ 1,008 ¦
TA TF
Tm 14,575 m
2
Tm' Tm < bT 14,575 < 0,2337 14,341 m
6 92020
FWA 34,65 cm
40 · TPC 40 · 66, 4
9.4 DRAFT SURVEY

Data la diretta correlazione tra immersione della nave e dislocamento, è possibile
ricavare il peso della nave in qualsiasi istante semplicemente leggendo i valori sulle
scale dei pescaggi: dal valore dell’immersione media si può ottenere il dislocamento
da apposite tavole, avendo cura di apportare alcune correzioni per rendere la lettura
Il draft survey si rivela utile soprattutto per precisa. Questo procedimento è detto draft survey.
le navi bulk
Il draft survey è utilizzato prevalentemente per determinare il peso della nave al termi-
ne della caricazione e ottenere così l’entità del peso imbarcato conoscendo il disloca-
mento iniziale e valutando l’entità dei liquidi deducibili da appositi sondaggi; risulta
Fanno parte della costante nave i liquidi e molto utile anche per la determinazione della costante nave (ship constant), cioè
i fanghi impompabili (ad esempio nel poz- dell’insieme dei pesi non compresi nei tabulati iniziali di nave nuova, ma che via via
zo delle catene e nelle cisterne di zavorra), si sono aggiunti nel tempo.
ruggine, strati aggiuntivi di vernice, pezzi di
rispetto di impianti di macchina o di ponte,
strumenti e beni consumabili per la manu- I pescaggi vanno letti su entrambi i lati della nave e fra loro mediati, inoltre è essen-
tenzione, provviste alimentari, equipaggio ziale disporre anche dell’immersione centrale; l’operazione andrebbe svolta con mare
e relativi effetti personali; vale da qualche perfettamente calmo, sebbene in molti casi i valori delle immersioni siano oggi dispo-
decina a qualche centinaio di tonnellate
nibili a bordo con sistemi automatizzati (teleimmersiometri che rilevano la pressione
dell’acqua in corrispondenza della chiglia).
Le correzioni da apportare alle letture dei pescaggi, per le quali esistono oggi appositi
software, sono descritte in sequenza nel seguito.
117
Correzione per la reale posizione delle scale dei pescaggi (draft correction to the
perpendiculars)
Le immersioni estreme sono per definizione misurate sulle perpendicolari estreme,
ma non è possibile tracciare le corrispondenti marche in tali posizioni; se la nave non
è dritta longitudinalmente ciò che si legge non corrisponderà all’effettivo pescaggio
sulle perpendicolari per cui occorrerà sommare o sottrarre alle letture effettuate dei
fattori correttivi che fanno parte dei dati che il cantiere fornisce alla nave, ma facil-
mente ottenibili da semplici considerazioni trigonometriche note la sola distanze tra
le perpendicolari e l’effettiva posizione delle scale dei pescaggi (figura 9.4).
Figura 9.4
Determinazione della correzione per la posizione delle targhe
Dette dA e dF le distanze tra la marche e le perpendicolari rispettivamente addietro e

avanti e TA’ e TF’ le immersioni lette sulle marche si avrà:
TA' < TF'

TA TA' (da · 9.10
L
TA' < TF'

TF TF' ( dF · 9.11
L
dove si vede che le correzioni consistono nel prodotto tra le distanze dA e dF e la tan-
gente dell’angolo di inclinazione longitudinale e, ottenuta come rapporto fra quello
che viene chiamato TRIM apparente, cioè la differenza tra i pescaggi poppiero e pro-
diero, e la lunghezza effettiva tra le marche L.
118
Correzione per la flessione (hull deflection correction)

La flessione verrà approfondita nel Capi- Si parla di flessione (bending) quando la nave risulta incurvata con la zona centrale
tolo 20 più in alto (inarcamento) o più in basso (insellamento) rispetto alle estremità (figura
9.5); in tale eventualità per disporre di una immersione media rappresentativa del
reale volume di carena occorre effettuare una media ponderata dando più peso all’im-
mersione centrale.
La formula che va utilizzata è la 9.11, consistente nel sommare all’immersione media

ottenuta con le sole immersioni estreme i 2/3 della freccia di inarcamento (cioè la
differenza Tm-TM) o sottraendovi i 2/3 della freccia di insellamento (cioè la differenza
TM-Tm):
TA 4TM TF
Tm 9.12
6
Figura 9.5
Nave inarcata (in alto) e nave insellata (in basso): in entrambi i casi serve il valore dell’immersione al mezzo
per avere un dato attendibile in termini di immersione media
Correzione per lo spessore della chiglia (keel thickness correction)

Le letture effettuate sulle scale dei pescaggi si riferiscono appunto ai pescaggi, mentre
le tavole che forniscono il dislocamento richiedono in ingresso l’immersione; è noto
che la differenza tra questi due parametri è proprio lo spessore della chiglia, che quin-
di va sottratto dai valori rilevati.
Correzione per l’assetto (trim correction): anche questa correzione nasce solo
quando la nave ha un certo assetto, ma solo se il centro della figura di galleggiamento
non coincide con il centro nave. Anche in questo caso basta una semplice relazione
trigonometrica per ottenere il fattore cA che, moltiplicato per il TPC, fornisce diretta-
119
mente la correzione al dislocamento, e si può quindi applicare successivamente all’ot-

tenimento del dislocamento dalle tavole idrostatiche (figura 9.6).
Figura 9.6
Correzione per l’assetto, applicabile quando il CF non si trova nella sezione maestra
Detta d la distanza tra il CF e la perpendicolare al mezzo si ha:
TA < TF
CA d · 9.13
L
6' 6 C A · TPC 9.14
Correzione per il peso specifico dell’acqua (specific gravity correction)

Si tratta di apportare la correzione di cui si è parlato nel paragrafo 9.3; anche questa si
può applicare direttamente al dislocamento moltiplicando il valore di bT per il TPC, cioè:
6'' 6' ( bT · TPC 9.15
,QROWUHQHOODVH]LRQH £ 1,025<l ¥
RQOLQHWURYHUHWH 6'' 6' ( ³6 · ² B
´µ
lB 9.16
• Esempio di draft survey ¤ ¦
120
9.5 PORTATA
La portata lorda è particolarmente impor- La portata di una nave rappresenta il peso che è possibile imbarcare senza superare il
tante ad esempio per le petroliere perché galleggiamento massimo consentito.
vengono classificate proprio in base a
questo parametro: le più grandi, destinate Dalla definizione di dislocamento pesante e dislocamento leggero si intuisce che la
al trasporto di greggio, sono ad esempio
loro differenza rappresenta la totalità dei pesi imbarcabili, non differenziati per tipo-
le VLCC – Very Large Crude Carrier, con
DWT da 160.000 a 320.000 e le ULCC, logia; in tale caso si parla di portata lorda DW (deadweight).
Ultra Large Crude Carrier, con DWT da
320.000 a 550.000 Essa comprende dunque il carico, il bunker (cioè il combustibile), l’eventuale zavorra,
l’acqua potabile, e tutti i pesi che costituiscono la già citata costante nave; riguarda
quindi sia l’oggetto del contratto di trasporto, cioè il carico, sia i pesi operativi, cioè
quelli utili a far funzionare la nave (dal combustibile all’equipaggio).
Noto il peso della nave e considerata la costante nave, ad una certa immersione cor-
risponde una determinata portata lorda e la loro correlazione è ricavabile dalla scala
delle portate (deadweight scale), rilasciata dal cantiere.
Per riferirsi al solo carico pagante, bisogna sottrarre dalla portata lorda proprio i
pesi operativi, ottenendo quella che si chiama portata netta (net capacity); la sua
determinazione è necessaria per motivi commerciali e per la pianificazione della cari-
cazione della nave, ma il calcolo dipende da variabili che afferiscono alla particolare
traversata che la nave deve effettuare ed esiste una procedura ben precisa che verrà
affrontata in modo rigoroso nel Capitolo 11 .
(VHUFL]L
Utilizzo TPC e calcolo variazione di immersione per passaggio in acqua di diversa densità
1 Una nave, al galleggiamento attuale in acqua salata, ha dimensioni LWL = 180,20 m, BWL = 32,20 m e CWP = 0,90;
determinare il TPC.
determinare il TPC.
determinare il TPC.
4 Una nave, al galleggiamento attuale in acqua a l = 1,004 t/m3, ha dimensioni LWL = 229,00 m, BWL = 36,00 m
e CWP = 0,92; determinare il TPC.
5 Una nave, al galleggiamento attuale in acqua a l = 1,012 t/m3, ha dimensioni LWL = 156,6 m, BWL = 26,80 m
e CWP = 0,88; determinare il TPC.
6 Una nave ha un’immersione alla quale compete un dislocamento unitario di 40 t; di quanto varierà l’im-
mersione aggiungendo 200 t a bordo?
7 Una nave ha un’immersione alla quale compete un dislocamento unitario di 18,5 t; di quanto varierà l’im-
mersione aggiungendo 122 t a bordo?
mersione aggiungendo 406,4 t a bordo?
mersione aggiungendo 634,5 t a bordo?
10 Una nave ha un’immersione di 7,40 m che deve essere portata a 7,10 m per passare con maggior sicurez-
za su un bassofondo; quanto peso bisogna sbarcare sapendo che il dislocamento unitario è TPC = 32,8 t?
121
11 Una nave ha un’immersione di 11,20 m che deve essere portata a 10,80 m per passare con maggior sicurez-
za su un bassofondo; quanto peso bisogna sbarcare sapendo che il dislocamento unitario è TPC = 56,4 t?
12 Una nave ha un’immersione di 9,00 m e deve superare un bassofondo avente profondità 8,80 m; quan-
to peso bisogna sbarcare per passare con almeno 0,50 m di UKC sapendo che il dislocamento unitario
è TPC = 56,4 t?
13 Una nave ha un’immersione di 6,80 m e deve superare un bassofondo avente profondità 6,80 m; quan-
to peso bisogna sbarcare per passare con almeno 0,50 m di UKC sapendo che il dislocamento unitario
è TPC = 28,5 t?
14 Una nave ha un’altezza totale di 18,10 m e un’immersione di 7,20 m e deve passare sotto un ponte alto
12 m sul livello del mare; Quanto peso bisogna imbarcare per passare con almeno 1,50 m di AC sapendo
che il dislocamento unitario è TPC = 40,1 t?
15 Una nave ha un’altezza totale di 31,10 m e un’immersione di 12,40 m e deve passare sotto un ponte alto
20 m sul livello del mare; Quanto peso bisogna imbarcare per passare con almeno 1,50 m di AC sapendo
che il dislocamento unitario è TPC = 60,2 t?
16 Calcolare la nuova immersione per una nave in ingresso in un porto fluviale nel quale la densità dell’ac-
qua è lvv = 1,014 t/m3, conoscendo 6 = 18200 t, TPC = 25 t, T = 8,60 m.
17 Calcolare la nuova immersione per una nave in uscita in un porto fluviale nel quale la densità dell’acqua
è lvv = 1,002 t/m3, conoscendo 6 = 86400 t, TPC = 51,4 t, T = 12,40 m.
18 Calcolare la nuova immersione per una nave in ingresso in un porto fluviale nel quale la densità dell’ac-
qua è lvv = 1,009 t/m3, conoscendo 6 = 32050 t, TPC = 37,9 t, T = 9,80 m.
19 Calcolare la nuova immersione per una nave in uscita in un porto fluviale nel quale la densità dell’acqua
è lvv = 1,018 t/m3, conoscendo 6 = 109700 t, TPC = 82,8 t, T = 17,10 m. Qual è la FWA per la stessa nave?
20 Calcolare la nuova immersione per una nave avente dimensioni LWL = 161,30 m, B WL = 29,00 m e
C WP = 0,85, in uscita in un porto fluviale nel quale la densità dell’acqua è lvv = 1,016 t/m 3, cono-
scendo 6 = 47800 t, T m = 10,42 m. Qual è la FWA per la stessa nave?
21 Calcolare la nuova immersione per una nave avente dimensioni LWL = 245,20 m, BWL = 42,20 m e CWP = 0,87,
in ingresso in un porto fluviale nel quale la densità dell’acqua è lvv = 1,004 t/m3, conoscendo 6 = 154500 t,
Tm = 16,75 m. Qual è la FWA per la stessa nave?
22 Calcolare la nuova immersione media per una nave avente dimensioni LWL = 111,20 m, BWL = 32,20 m e
CWP = 0,89, in ingresso in un porto fluviale nel quale la densità dell’acqua è lvv = 1,021 t/m3, conoscendo
6 = 15693 t, TA = 7,75 m, TF = 7,41 m. Qual è la FWA per la stessa nave?
CWP = 0,87, in uscita in un porto fluviale nel quale la densità dell’acqua è lvv = 1,009 t/m3, conoscendo
CWP = 0,90, in ingresso in un porto fluviale nel quale la densità dell’acqua è lvv = 1,012 t/m3, conoscendo
CWP = 0,91, in uscita in un porto fluviale nel quale la densità dell’acqua è lvv = 1,019 t/m3, conoscendo
122
123
navale
10 Stazza
È caratteristico ascoltare interventi di persone che poco sanno di faccende navali, sentirle parlare ad esempio di
«nave da 50.000 tonnellate» e intuire che credono di riferirsi al loro peso! La terminologia certamente confonde,
ma una delle prime cose da imparare trattando di navi è che il dato caratterizzante delle loro dimensioni è quasi
sempre la stazza che non è affatto una misura di peso, bensì di volume.
10.1 STAZZA LORDA

La stazza è il volume degli spazi chiusi della nave ed è utile, più che per motivi tecnici,
perché rappresenta il riferimento amministrativo e identificativo della nave.
Essa veniva tradizionalmente misurata in tonnellate di stazza, unità di misura equi-

valente a 100 piedi cubi, cioè 2,832 m3, tuttavia oggi ci si riferisce a valori ottenuti di-
rettamente con algoritmi che si riferiscono alla misura dei volumi in gioco espressi in
metri cubi, definiti nella International Convention on Tonnage Measurement of Ships,
entrata in vigore nel 1982.
Rispetto alle tonnellate di stazza il valore in La stazza lorda GT (gross tonnage) rappresenta la capacità di tutti gli spazi chiusi,
GT è un po’ minore misurata fuori ossatura ad esclusione di alcune zone come recessi e aperture parti-
colari con scarsi o assenti sistemi di chiusura. La sua determinazione avviene mol-
tiplicando l’entità dei volumi degli spazi chiusi espressi in metri cubi, per un fattore
correttivo pari a circa 1/3; si ricava un valore in definitiva poco lontano dalla corri-
spondente espressione in tonnellate di stazza.
GT = V · (0,2 + 0,02 · log10 V) 10.1
La stazza lorda oltre a costituire, insieme a nome e nazionalità, uno degli elementi
identificativi della nave, rappresenta il riferimento per i limiti dei titoli professionali
marittimi, le tasse di registrazione e in generale i requisiti dettati dalle Convenzioni
Internazionali che regolano il mondo marittimo.
10.2 STAZZA NETTA

Gli spazi del carico devono essere oppor- La stazza netta NT (net tonnage) rappresenta il volume degli spazi destinati a con-
tunamente marcati all’interno con le lettere tenere il carico, per cui si potrebbe ottenere sottraendo alla stazza lorda i volumi di
CC (cargo compartment) alte almeno 10 cm spazi operativi e destinati a dimora dell’equipaggio (sala macchine, casse di zavorra,
gavoni, cabine equipaggio ecc.).
In realtà anche per la NT esiste un algoritmo più complesso del precedente che, a par-
tire dalla misura del volume degli spazi del carico in metri cubi, fornisce in uscita un
valore che non deve risultare però inferiore al 30% della GT; le variabili considerate
sono essenzialmente il pescaggio e il numero di passeggeri.
Sia la stazza lorda sia quella netta possono essere utilizzate come riferimento per
la determinazione delle tariffe dei servizi di cui la nave deve usufruire (pilotaggio,
124
rimorchio, ormeggio ecc.), anche se in particolare alla stazza netta ci si riferisce per
la determinazione delle tasse marittime e dei costi che entrano in gioco nel contratto
di trasporto.
La stazza deve essere certificata attraverso un Certificato Internazionale di Stazza da

tenere sempre a bordo, che riporta il valore di entrambe le tipologie di stazza. In casi
particolari viene richiesto alla nave di munirsi di altri certificati di stazza da usare
solo in determinate situazioni, per i quali si richiedono metodi di calcolo alternativi,
che conducono a valori maggiori di quelli calcolati secondo le regole della Convenzio-
ne internazionale. È il caso dei Certificati richiesti per l’utilizzo dei canali (ad esempio
Suez e Panama) o la navigazione lungo alcuni grandi fiumi; lo scopo è massimizzare
il valore su cui vanno computate le tariffe di transito.
125
126
11 Bordo libero
La versione del 1871 del Merchant Shipping Act, l’insieme delle leggi inglesi riguardanti la Marina Mercantile,
non prevedeva limiti all’imbarco di peso sulle navi, che quindi spesso viaggiavano sovraccariche e affondavano,
inoltre prevedeva che i marittimi non potessero rifiutare di imbarcare su una nave una volta firmato il contratto,
anche qualora questa fosse da loro ritenuta poco sicura; proprio per tutelare la sicurezza dei naviganti, nel 1877
un membro del parlamento inglese, tale Samuel Plimsoll, riuscì a far passare un emendamento inteso a garantire
condizioni di sicurezza di base per tutte le navi, che imponeva semplicemente di tracciare a murata una marca che
la linea di galleggiamento non avrebbe dovuto mai superare: era nato il bordo libero.
11.1 GENERALITÀ
Sono esentate dall’applicazione delle re- Il bordo libero (freeboard) è un importantissimo parametro di sicurezza regolamen-
gole sul bordo libero, oltre alle navi con tato dalla LL Convention, che si riferisce alle navi con lunghezza superiore a 24 m.
lunghezza inferiore ai 24 m, anche le navi Si tratta in pratica della distanza verticale misurata lungo la MP tra il galleggiamento
da guerra, le unità da diporto e le navi da
pesca (Load Lines Convention, Article 5)
e una marca di riferimento che è posta all’altezza del ponte di bordo libero, il ponte
stagno più alto (figura 11.1); potenzialmente è un parametro variabile con le condizio-
ni di carico della nave, in maniera inversa rispetto all’immersione, tuttavia quando si
parla di bordo libero ci si riferisce usualmente a quello minimo, definito molto preci-
samente, che stabilisce un livello oltre il quale la nave non può immergersi.
La previsione di un minimo bordo libero

assicura una certa riserva di spinta alla
nave
Figura 11.1
Bordo libero
La definizione di bordo libero come dettata dalla LL Convention è la seguente, ma per

interpretarla correttamente bisogna conoscere i nomi e le caratteristiche delle marche
di riferimento, a cui ci si riferisce nel prossimo paragrafo:
The freeboard assigned is the distance measured vertically downwards amidships

from the upper edge of the deck line to the upper edge of the related load line.
127
Per definire il bordo libero tabulare le ta- Il bordo libero viene stabilito per ogni nave in funzione della lunghezza attraverso
belle si riferiscono alla lunghezza «L», già semplici tabelle che ne forniscono il valore in millimetri; esistono due tabelle diverse,
definita nel paragrafo 7.2 afferenti a due famiglie di navi create ad uso della stessa LL Convention:
Il BL tabulare va integrato con diverse cor- 9 Navi di tipo A: le navi pro-
rezioni, in gran parte sommative, mentre gettate per trasportare ca-
una deduzione si può avere per le caratte- richi liquidi alla rinfusa,
ristiche delle sovrastrutture: una correzione
iniziale è prevista solo per navi sotto i 100
con particolari caratteristi-
m, mentre per le navi con coefficiente di che di allagabilità e stabi-
finezza totale maggiore di 0,68 è previsto lità; si tratta di navi carat-
un fattore moltiplicativo; un’altra correzione terizzate da ponti integri,
si ha per le navi con altezza di costruzio-
senza boccaporte e quindi
ne maggiore di L/15, una se la quota della
marca di riferimento non coincide con particolarmente resistenti
l’altezza di costruzione, un’altra correzione al mare, e con bassa per-
ancora si ha per la presenza di recessi sul meabilità dei locali (LL
ponte di bordo libero, e infine si hanno cor- Convention, Regulation
rezioni per le navi aventi insellatura diversa
da quella standard e per le navi con altezza
27), alle quali viene conces-
del castello di prua particolarmente estesa so di mantenere un valore
di bordo libero inferiore.
9 Navi di tipo B: tutte le altre
Figura 11.2
navi.
Le petroliere sono navi di tipo A (per gentile concessione di Norden A/S)
Quello ottenuto dalle citate
tabelle è il bordo libero tabu-
lare, che va poi corretto per alcune caratteristiche costruttive della nave, giungendo al
bordo libero estivo (summer freeboard), che rappresenta il riferimento per il trac-
ciamento delle marche di bordo libero (load lines).
(VHPSL
9 Per una nave lunga 100 m è prescritto un bordo libero di 1135 mm se di tipo A e di 1271 mm se di tipo B
9 Per le navi oltre 365 m di lunghezza sono previsti valori tabulari ma viene imposto che se ne occupi l’Amministrazione
di bandiera
11.2 MARCHE PRINCIPALI E COMPLEMENTARI DI BORDO LIBERO

Per le navi che trasportano legname è pre- Il rispetto deli limiti sul bordo libero deve poter essere verificato in ogni momento
vista la possibilità di assumere un bordo li- dall’esterno e per questo si applicano delle marche (in rilievo) sul lato nave, in corri-
bero minore, in quanto si tratta di un carico spondenza della MP (figure 11.3 e 11.5).
galleggiante che fornisce potenzialmente
una spinta addizionale; in tal caso si traccia
Si hanno essenzialmente tre blocchi, composti da varie linee con lunghezze diverse
un sistema di marche dedicato ma aventi tutte spessore 25 mm:
9 Linea di riferimento (deck line): è una linea orizzontale, di lunghezza 300 mm,
tracciata a centro nave su entrambi i lati, il cui lato superiore è posto in corrispon-
denza dell’intersezione tra il fasciame di murata e il prolungamento della superfi-
cie superiore del ponte di bordo libero (figura 11.4).
128
Le marche vanno dipinte in bian-

co o giallo su fondo scuro o in
nero su fondo chiaro

Marche di bordo libero su una piccola nave classifi- Posizione della linea di riferimento sul prolungamento a mu-
cata dall’ex «Germanischer Lloyd» rata del ponte (in rosso)
Intorno all’occhio di Plimsoll viene ripor- 9 Occhio di Plimsoll (load line mark/Plimsoll disk): si tratta di una linea orizzon-
tata la sigla della Società o delle Società di tale con lunghezza 450 mm e di una marca anulare di diametro 300 mm, poste
Classificazione della nave verticalmente al di sotto della linea di riferimento, ad una distanza tale che tra la
sua faccia superiore e quella della linea di riferimento si
abbia esattamente una distanza pari al minimo bordo libe-
ro estivo; essa rappresenta il massimo galleggiamento con-
sentito nella grande maggioranza dei casi.
9 Marche complementari (load lines): si tratta di mar-
che di lunghezza 230 mm che si dipartono da una linea
verticale tracciata 540 mm a proravia dell’occhio di Plim-
soll, aventi una configurazione detta «pettine»; esse rap-
presentano i livelli che può raggiungere l’acqua del mare
quando la nave si trova in determinate condizioni, cioè
rappresentano una sorta di deroga o di ulteriore pruden-
za relativamente al livello standard che è quello estivo.
Figura 11.5
Marche di bordo libero
Molto spesso sulle navi da carico lo scafo Le marche complementari

è verniciato con colori diversi sopra e sotto sono a loro volta raggruppa-
la marca estiva bili in tre blocchi: la marca
estiva corrispondente alla li-
nea dell’Occhio di Plimsoll,
le marche corrispondenti alle
acque più sicure al di sopra di
questa e quelle corrisponden- Figura 11.6
ti alle acque meno sicure al di Marche complementari di bordo libero e distanze tra esse
sotto (figura 11.6). In effetti il
129
motivo per cui esse vengono definite è quello di prevedere le variazioni fisiologiche
legate al passaggio della nave in acqua di diversa densità, ma anche la navigazione in
zone più o meno pericolose.
Si definiscono le seguenti marche complementari:
9 Tropicale T: tracciata al di sopra della marca estiva ad una distanza da essa pari a
1/48 dell’immersione a pieno carico estivo
9 Acqua dolce F: tracciata al di sopra della marca estiva ma sul lato opposto , ad una
distanza da essa pari alla FWA
9 Acqua dolce tropicale TF: tracciata al di sopra della marca di acqua dolce ad una
distanza da essa pari a 1/48 dell’immersione a pieno carico estivo
9 Invernale W: tracciata al di sotto della marca estiva ad una distanza da essa pari a
1/48 dell’immersione a pieno carico estivo
La previsione della marca WNA è legata an- 9 Invernale WNA: tracciata al di sotto della marca invernale ad una distanza da essa
che all’«allowance for ice accretion» previ- pari a 50 mm; questa marca è prevista solo per le navi aventi lunghezza inferiore ai
sta per le navi da pesca dall’Intact Stability 100 m.
Code (tema del Capitolo 16): si considera
infatti un aumento di peso legato all’accu-
Il bordo libero per ciascuna marca va riportato nel Certificato Internazionale di Bordo
mulo di ghiaccio fissato convenzionalmen- Libero che viene rilasciato dalla Società di Classificazione ed ha validità 5 anni.
te a 30 kg/m2 per le superfici orizzontali e
7,5 Kg/m2 per quelle verticali (il ghiaccia- 11.3 ZONE E AREE DI BORDO LIBERO
mento delle sovrastrutture è forse uno dei
L’Annesso II della LL Convention fornisce sia in maniera descrittiva sia in forma di
problemi maggiori per le navi che operano
ad alte latitudini; si chiama ice accretion e rappresentazione cartografica la suddivisione dei mari del mondo in porzioni in cui
verrà trattato nel secondo volume) sono state stabilite particolari prescrizioni in termini di bordo libero (figura 11.7).
La suddivisione principale avviene per latitudine e permette di individuare le diverse
zone di bordo libero, tra le quali si evidenziano le due più importanti:
La forza 8 nella scala Beaufort corrisponde 9 Zona estiva (summer zone): dove non si registrano percentuali maggiori del 10%
ad una velocità del vento di 34-40 kts, cioè relativamente alla presenza di venti con forza 8 della scala Beaufort, o maggiore;
con forza di burrasca (gale) 9 Zona tropicale (tropical zone): dove non si registrano percentuali superiori all’1%
relativamente alla presenza di venti con forza 8 della scala Beaufort, o maggiore,
e non si registra più di una tempesta tropicale per ogni area di 5° in ogni mese
dell’anno, nell’arco temporale di 10 anni.
Detta terminologia non deve trarre in inganno, infatti i confini delle zone sono speci-
ficamente indicati nella Convenzione in termini di paralleli o tratti lossodromici: indi-
cativamente si ha zona estiva intorno ai 30° di latitudine Nord e Sud e zona tropicale
nella zona equatoriale, ma si estenderà in tutti i mari particolarmente tranquilli come
ad esempio il Mar Rosso e il Golfo Persico.
Alle due zone principali si affiancano, alle alte latitudini, le zone invernali stagionali
(winter seasonal zone), per le quali sono indicate le date in cui vanno considerate
invernali e quelle in cui vanno considerate estive; come queste esistono porzioni di
mare più limitate, per le quali si usa il termine aree anziché zone, sempre stagionali,
in cui il bordo libero da rispettare cambia a seconda del periodo dell’anno tra estivo/
tropicale (seasonal tropical area) o estivo/invernale (winter seasonal area).
Per le aree e le zone stagionali la Convenzione riporta precisamente le date in cui av-
viene il cambiamento di tipologia.
130
Figura 11.7
Carta delle aree e zone stagionali di bordo libero (Reproduced by permission of the International Maritime
Organization, see note below)
In qualche caso si prevedono aree stagionali specifiche anche solo in funzione della
lunghezza della nave, come nel caso della zona di mare antistante il Golfo del Leone
nel Mediterraneo fino a Corsica e Sardegna che è da considerarsi invernale dal 16 di-
cembre al 15 marzo solo per le navi con lunghezza inferiore a 100 m.
11.4 INFLUENZA DEL BORDO LIBERO NEL CALCOLO DELLA PORTATA NETTA
Nel caso di violazione del bordo libero L’articolo 12 della LL Convention prescrive che le marche relative alla zona in cui si sta
prescritto si hanno contravvenzioni ben navigando non risultino mai sommerse, salvo il caso di partenza da un porto fluviale,
definite (ad esempio 1.000 sterline per ogni per il quale è concesso di imbarcare un eccesso di carico pari all’entità dei pesi ope-
centimetro di superamento)
rativi consumabili (combustibile e acqua), necessari per il raggiungimento del mare.
Questo esempio fa capire come le zone e le aree di bordo libero che la nave si trova a
dover attraversare durante la spedizione influenzino direttamente la determinazione
della portata netta, cioè il dato di riferimento per procedere all’elaborazione del piano
di carico; si vede dunque come ci sia una correlazione stretta tra pianificazione della
traversata e pianificazione dello stivaggio.
Il calcolo della portata netta consiste essenzialmente nella sottrazione dalla portata
lorda di tutti i pesi operativi da imbarcare a bordo, dei quali il più rilevante è il bun-
ker, calcolabile moltiplicando i giorni previsti di navigazione per il consumo giorna-
liero e prevedendo una certa riserva:
La riserva di bunker si può anche prevedere
in termini di incremento dei giorni di navi- Bunker = cd · 6t + r – R 11.1
gazione 6t
dove cd è il consumo giornaliero, 6t è la durata della traversata espressa in giorni, r è la

riserva, valutabile usualmente nell’ordine del 20% della minima quantità necessaria e
R sono le eventuali rimanenze di combustibile a bordo dalla navigazione precedente.
131
In alcuni casi, in mari con acque partico- Per le riserve d’acqua si può fare un calcolo simile sebbene il diffuso utilizzo di dissa-
larmente basse e quindi con numerosi ele- latori a bordo rende questo genere di riserva assai meno importante.
menti in sospensione come il Mar Baltico, Il valore di portata lorda da cui partire deve essere quello riferito al galleggiamento
si preferisce ancora puntare alle riserve
d’acqua anziché all’utilizzo dei dissalatori
corrispondente alla zona di massimo bordo libero della traversata, cioè quella a cui si
per mantenerne gli impianti il più puliti riferisce la marca più bassa, oppure può essere necessario scegliere un valore ancora
possibile inferiore nel caso si avessero vincoli di pescaggio all’arrivo; in entrambi i casi è previ-
sto un fattore correttivo Co da sommare al valore della DW, costituito dall’entità dei
liquidi consumabili che la nave utilizzerà fino al raggiungimento della zona di massi-
mo bordo libero (se parte da una zona a cui compete un bordo libero minore) oppure
per tutto il viaggio se il riferimento è il vincolo di pescaggio.
Net capacity = DWFBmax + Co – (Bunker + R + A + Y) 11.2
Nella 11.2, oltre ai dati già illustrati, compaiono A ad in-

dicare l’acqua totale imbarcata per gli usi di bordo, nella
quale si può comprendere anche la zavorra, e Y riguardan-
te i pesi morti che si compongono della costante nave, già
definita al paragrafo 9.4 e di tutto quanto venga caricato
per la specifica spedizione (provviste, attrezzature parti-
colari ecc.).
Sfuggono da tutta questa procedura di calcolo le strategie

mirate ad ottimizzare la capacità di carico che prevedono
di partire con meno carburante del necessario e prevedere
opportune soste di rifornimento.
Figura 11.8
Il bunker è il peso più rilevante fra quelli compresi nella portata lorda, ma
che risultano esclusi in quella netta (per gentile concessione di Norden A/S)
(VHPSLR
Calcolare la portata netta per una nave in procinto di compiere una traversata avente durata 3d in acqua tropicale, 10d in
acqua estiva, 16d in acqua invernale. Sono noti Cbunker = 56 t/d, Cacqua = 8 t/d, rimanenza di combustibile a bordo 86 t, acqua
potabile da caricare 232 t, zavorra 70 t, costante nave e pesi morti = 145 t (considerare riserva bunker al 20%). È nota la
portata lorda corrispondente alla zona invernale DWW = 23420 t.
Bunker = cd · 6t + r – R = 56 · 29 + [0,20 · (56 · 29)] – 86 = 1862,8 t
Net capacity = DWFBmaxx + Co – (Bunker + R + A + Y) = 23420 + [(56 + 8) · 13] – [1862,8 + 86 + (232 + 70) + 145] =
= 21856,2 t
NOTA
Material from the IMO publication – LL 2005 edition – is reproduced with the per-
mission of the International Maritime Organization; the quoted material may not be a
complete and accurate version of the original publication and the original publication
may have subsequently been amended
132
(VHUFL]L
Calcolo della portata netta

1 Calcolare la portata netta per una nave in procinto di compiere una traversata avente durata 11 d in ac-
qua tropicale e 17 d in acqua estiva. Sono noti Cbunker = 23 t/d, Cacqua = 7 t/d, rimanenza di combustibile a
bordo 44 t, acqua potabile da caricare 196 t, zavorra 60 t, costante nave e pesi morti = 106 t (considerare
riserva bunker al 20%). È nota la portata lorda corrispondente alla zona estiva DWS = 11300 t.
2 Calcolare la portata netta per una nave in procinto di compiere una traversata avente durata 10 d in
acqua estiva, 9 d in acqua tropicale, 1 d in acqua dolce tropicale. Sono noti Cbunker = 19 t/d, Cacqua = 5 t/d,
rimanenza di combustibile a bordo 90 t, acqua potabile da caricare 100 t, zavorra assente, costante nave
e pesi morti = 84 t (considerare riserva bunker al 15%). È nota la portata lorda corrispondente alla zona
estiva DWS = 6200 t.
3 Calcolare la portata netta per una nave in procinto di compiere una traversata avente durata 12 d in
acqua estiva, 14 d in acqua invernale, 6 d in acqua estiva. Sono noti Cbunker = 111 t/d, Cacqua = 14 t/d, rima-
nenza di combustibile a bordo 200 t, acqua potabile da caricare 448 t, zavorra 320 t, costante nave e
pesi morti = 256 t (considerare riserva bunker al 20%). È nota la portata lorda corrispondente alla zona
invernale DWW = 65030 t.
4 Calcolare la portata netta per una nave in procinto di compiere una traversata avente durata 3 d in acqua
dolce tropicale, 12 d in acqua tropicale, 9 d in acqua estiva. Sono noti Cbunker = 82 t/d, Cacqua = 8 t/d, rima-
nenza di combustibile a bordo 124 t, acqua potabile da caricare 192 t, zavorra 80 t, costante nave e pesi
morti = 202 t (considerare riserva bunker al 20%). È nota la portata lorda corrispondente alla zona estiva
DWE = 46800 t.
5 Calcolare la portata netta per una nave in procinto di compiere una traversata avente durata 2,5 d in
acqua dolce e 19 d in acqua estiva. Sono noti Cbunker = 120 t/d, Cacqua = 12 t/d, rimanenza di combustibile a
bordo 254 t, acqua potabile da caricare 258 t, zavorra 140 t, costante nave e pesi morti = 306 t (conside-
rare riserva bunker al 15%). È nota la portata lorda corrispondente ala zona estiva DWE = 95900 t.
133
134
navale
1. Il dislocamento: V F
è il peso della nave
è il peso del volume dell’acqua spostata della nave
è il peso imbarcabile su una nave
si calcola a partire dal volume di carena
2. Il dislocamento unitario: V F
è il peso della nave
è il peso del volume dell’acqua spostata da una zona di carena alta 1 cm
è il peso da imbarcare su una nave per avere un aumento di immersione di 1 cm
varia con l’immersione
3. La portata lorda: V F
è la differenza tra dislocamento pesante e dislocamento leggero
è il peso del carico imbarcabile sulla nave
si trova in funzione dell’immersione
comprende il peso del combustibile necessario per la traversata
4. Il draft survey: V F
è una procedura normalmente utilizzata per determinare il quantitativo di carico a bordo
è una procedura normalmente utilizzata per determinare il volume occupato dal carico a bordo
ha come dato di partenza l’immersione
prevede di effettuare alcune correzioni ai pescaggi letti sulle apposite scale
5. La stazza lorda: V F
è il peso imbarcabile su una nave
è il volume di tutti i locali interni, di qualsiasi tipo, della nave
è il volume delle stive della nave
è il riferimento per i limiti di comando delle navi dei titoli professionali marittimi
135
PERCORSO
Struttura dellaalla
nave
Fisica
6. La stazza netta: V F
esclude il volume delle cabine dell’equipaggio
comprende il volume delle stive
si esprime in GT
è il peso del carico imbarcabile sulla nave
7. Il bordo libero: V F
è una distanza orizzontale
si misura a metà nave
si misura a partire dal ponte di coperta
si trova in apposite tabelle in funzione della lunghezza della nave
8. L’Occhio di Plimsoll: V F
è una marca di bordo libero
indica il bordo libero invernale
deve sempre rimanere completamente emerso
riporta la sigla del cantiere che ha costruito la nave
9. Le marche complementari di bordo libero: V F
servono per individuare il bordo libero per diversi tipi di carico
sono costituite da Occhio di Plimsoll e linea di riferimento
comprendono le marche per acqua dolce
servono per considerare la diversa pericolosità delle zone oceaniche che la nave attraversa
10. Relativamente alla distanza fra le marche di bordo libero vale: V F
la marca estiva è distanziata da quella invernale di una distanza pari a 1/48 dell’immersione estiva
la marca tropicale è distanziata da quella dell’acqua dolce di una distanza pari a 1/48 dell’immersione estiva
la marca estiva è distanziata da quella dell’acqua dolce di una distanza pari alla FWA
la marca invernale è distanziata da quella invernale nord atlantico di una distanza pari alla FWA
136
Dati
Introduzione
caratteristici
alladella
Fisicanave PERCORSO
U.D. 3
1
1) La spinta idrostatica:
T è applicata nel centro di spinta C ma si considera applicata nel baricentro G
T è applicata nel centro di spinta C ma si considera applicata nel centro di carena B
T è applicata nel centro di carena B ma si considera applicata nel baricentro G
T è applicata nel centro di carena B ma si considera applicata nel centro di spinta C
2) Il dislocamento leggero:
T si ha quando la nave non è completamente carica (stive smezzate)
T è il peso della nave appena varata
T se viene sottratto a quello pesante, si ottiene la portata netta
T è il peso della nave completamente scarica ma allestita
3) La riserva di spinta:
T è tanto maggiore quanto più è minore il bordo libero
T aumenta con l’immersione
T è una parametro di sicurezza
T è numericamente uguale al dislocamento
4) La portata netta:
T è la differenza tra dislocamento pesante e costante nave
T è il peso del carico imbarcabile sulla nave
T è il riferimento per il calcolo dei limiti di comando dei titoli professionali marittimi
T si ricava direttamente dalla scala delle portate
5) Il bordo libero:
T si misura a prua
T è un parametro di sicurezza
T è numericamente uguale alla riserva di spinta
T si calcola in funzione della larghezza della nave
137
PERCORSO
Struttura dellaalla
nave
Fisica
1) Definire il dislocamento specificandone la differenziazione tra leggero e pesante.
2) Cos’è il draft survey?
3) Definire la portata lorda e netta.
4) Cosa si intende per «stazza per il transito nei canali»?
5) Cosa si intende per aree e zone stagionali di bordo libero?
138
MODULO 2
Statica della nave
SOMMARIO
U.D. 1 Stabilità statica e dinamica

U.D. 2 Prescrizioni SOLAS sulla stabilità allo
stato integro (con metodologia CLIL)
U.D. 1
Stabilità statica e dinamica
CONTENUTO
12. Equilibrio dei corpi immersi e

13. Diagrammi e tavole di stabilità
galleggianti
13.1. Generalità
12.1. Generalità sull’equilibrio
13.2. Cross curves
12.2. Equilibrio dei corpi in acqua
13.3. Diagramma di stabilità
12.3. Superficie e curva dei centri di carena
isocarenici 13.4. Stabilità dinamica e riserva di stabilità
12.4. Raggio metacentrico ed evoluta 13.5. Azione di una coppia inclinante
metacentrica
12.5. Prometacentri e metacentro iniziale 14. Posizione longitudinale della nave
12.6. Condizioni di stabilità statica 14.1. Assetto
trasversale di una nave 14.2. Stabilità statica longitudinale
12.7. Stabilità statica trasversale iniziale con 14.3. Variazione di assetto
il metodo metacentrico ordinario
14.4. Momento unitario d’assetto
12.8. Stabilità di forma e stabilità di peso
12.9. Nave dura e nave cedevole
15. Tavola delle carene dritte
12.10. Prova di stabilità
15.1. Generalità
12.11. Nave ingavonata
15.2. Elementi meccanici
15.3. Elementi geometrici
ATTIVITÀ: utilizzo tavola delle carene dritte
Part A, Chapter II Master and deck de- Trasporti e Logistica, Articolazione «Con- (allegato A D.M. 30 novembre 2007 - MIT)
partment (Table A-II/1) duzione del Mezzo», opzione «Conduzio-
MANTENERE LE CONDIZIONI DI NAVIGABILITÀ ne del Mezzo Navale» Valutare le condizioni di equilibrio statico e
DELLA NAVE dinamico della nave dritta e gli elementi della
Stabilità della nave Gestire in modo appropriato gli spazi a bordo e or- stabilità
Conoscenza dell’uso e utilizzo delle tavole della ganizzare i servizi di carico e scarico, di sistemazio- Il candidato dovrà apprendere come:
stabilità, dell’assetto e degli sforzi, diagrammi e ne delle merci e dei passeggeri a. definire le condizioni di equilibrio a nave
attrezzature per il calcolo dello stress Operare nel sistema qualità nel rispetto delle nor- dritta
mative di settore sulla sicurezza b. analizzare gli effetti di una causa sbandan-
Condizioni di sicurezza e di equilibrio del mezzo te esterna
di trasporto in relazione all’ambiente
Condizioni di sicurezza e di equilibrio del mezzo
di trasporto in relazione alle condizioni ambien-
tali, all’imbarco, allo spostamento ed alle carat-
teristiche chimico-fisiche del carico
Valutare il comportamento del mezzo, anche
attraverso la simulazione del processo, nelle di-
verse condizioni ambientali, meteorologiche e
fisiche in sicurezza ed economicità
Statica della nave MODULO 2
12 Equilibrio dei corpi immersi e galleggianti

La capacità delle navi di mantenere la posizione dritta anche in seguito ad inclinazioni provocate da cause esterne
è totalmente riconducibile allo studio della posizione di alcuni punti notevoli, su tutti il baricentro che è quello su
cui si può liberamente intervenire da bordo movimentando pesi: è significativo della sua importanza lo scherzo
che si usava fare in marina militare ai giovani cadetti neo-imbarcati, cui veniva ordinato dai superiori di andare a
«lucidare il baricentro»!
12.1 GENERALITÀ SULL’EQUILIBRIO

In fisica si parla di equilibrio (balance) quando in un sistema risulta nulla sia la som-
matoria delle forze sia quella dei momenti.
Equilibrio
YF = 0 YM = 0
L’equilibrio di per sé non è una qualità in grado di descrivere completamente le con-

dizioni dinamiche di un corpo, né di prevedere i suoi possibili movimenti, in quanto
non fornisce informazioni sulle reazioni del sistema ad una qualsiasi perturbazione
proveniente dall’esterno.
Si può allora applicare una forza esterna ad un sistema in equilibrio per scoprire di
che tipo di equilibrio si tratta, esistendo in pratica tre possibilità:
9equilibrio stabile (stable equilibrium): cessata la perturbazione esterna il corpo
tende a tornare nella posizione iniziale (figura 12.1);
Figura 12.1
Condizione di equilibrio stabile: in seguito allo spostamento causato dalla spinta esterna la palla da basket
tornerà nella posizione iniziale
141
MODULO 2 Statica della nave
9equilibrio instabile (unstable equilibrium): cessata la perturbazione esterna il

corpo tende ad assumere una posizione completamente nuova (figura 12.2);
Figura 12.2
Condizione di equilibrio instabile: in seguito allo spostamento causato dalla spinta esterna la palla da basket
raggiungerà una nuova posizione
9equilibrio indifferente (neutral equilibrium): cessata la perturbazione esterna il

corpo tende a permanere nella nuova posizione a cui è stato condotto dalla pertur-
bazione stessa (figura 12.3).
Figura 12.3
Condizione di equilibrio indifferente: in seguito allo spostamento causato dalla spinta esterna la palla da
basket permarrà nella posizione in cui sarà stata condotta
12.2 EQUILIBRIODEI CORPI IN ACQUA

Su una nave ferma in acqua calma le uniche forze agenti sono la forza peso e la spinta
idrostatica, agenti rispettivamente nel baricentro G e nel centro di carena B della nave,
come illustrato nel paragrafo 9.1: esse devono risultare uguali e allineate perché si
abbia una condizione di equilibrio (figura 12.4).
142
Stabilità statica e dinamica U.D. 1
Figura 12.4
Forze agenti su una nave in condizione di equilibrio
Si tenga presente che il termine inclinazio- Ogni nave viene però costantemente spostata dalla propria condizione di equilibrio,
ne è generico, ma a bordo, usando i termini proprio come accadeva alla palla da basket del paragrafo precedente: navigando essa
heel e list ci si riferisce tendenzialmente a subirà delle inclinazioni (heel), aventi cause legate principalmente all’ambiente in
movimenti che avvengono in senso trasver-
sale (sbandamenti)
cui il mezzo nave si muove, cioè vento e onde, ma anche manovre della nave stessa
(ne è un esempio lo sbandamento di evoluzione che si registra durante le accostate).
Le cause inclinanti portate ad esempio producono effetti istantanei e quindi tempo-

ranei, ma esistono anche cause interne che possono condurre ad un allontanamento
permanente dalla posizione dritta, ad esempio un piano di carico errato, uno sposta-
mento del carico in navigazione o un allagamento; in questi casi si parla di inclina-
zioni permanenti (list).
Se una qualsiasi delle cause elencate dà origine ad una inclinazione, la nave dovrà
mostrare di avere equilibrio stabile, rispondendo con un momento raddrizzante in
grado di riportarla nella posizione iniziale o farle trovare comunque una nuova po-
sizione di equilibrio; in caso contrario potrà rischiare di inclinarsi maggiormente o
addirittura capovolgersi.
Le condizioni di equilibrio delle navi assumono caratteristiche peculiari per il fatto di

riguardare corpi «sospesi» fra due fluidi molto diversi fra loro, l’aria e l’acqua.
Per i sottomarini, in quanto corpi totalmente immersi, lo studio dell’equilibrio è mol-

to semplice, ed è basato sul confronto tra la posizione del baricentro G, in cui agisce
la forza peso ed il centro di carena B, coincidente con il centro geometrico del corpo,
in cui agisce la spinta idrostatica (figura 12.5).
143
L’intero volume di un sottomarino assume

la condizione di carena intesa come «parte
immersa», per cui il centro di carena è il
centro geometrico di tutto il corpo
Figura 12.5
Condizione di equilibrio stabile di un corpo totalmente immerso (sottomarino): G deve rimanere
al di sotto di B
Come risulta dalla figura 12.5 l’equilibrio stabile è rappresentato dalla condizione di
G al di sotto di B perché in seguito ad un’inclinazione le due forze vanno a formare
una coppia raddrizzante; questa condizione è senz’altro vera anche per le navi per le
quali però il centro di carena è molto più in basso rispetto al loro centro geometrico,
proprio in virtù della condizione di mezzi galleggianti; sarà dunque molto difficile che
il baricentro sia collocato al di sotto del centro di carena, cioè sarà pressoché impos-
sibile avere la situazione illustrata in figura 12.6.
Figura 12.6
Anche un corpo parzialmente immerso risulterà stabile se G si trova al di sotto di B (caso tuttavia
inverosimile), infatti la coppia raddrizzante sarà molto maggiore rispetto al sottomarino perché
B si sposta dal piano di simmetria; questo fatto ha centrale importanza nello studio della stabilità
delle navi e consente di avere equilibrio stabile anche se G si trova molto più in alto
12.3 SUPERFICIE E CURVA DEI CENTRI DI CARENA ISOCARENICI

Quello che consente alle navi di essere dotate di equilibrio stabile anche con il bari-
centro collocato al di sopra del centro di carena è la capacità di quest’ultimo di cam-
biare posizione quando si verifica un’inclinazione.
144
Il centro di carena è per definizione il centro geometrico del volume immerso che,
com’è evidente, cambia forma durante le inclinazioni e questo comporta lo sposta-
mento del centro stesso (figura 12.7).
Figura 12.7
Contrariamente a quanto accade per un corpo totalmente immerso, durante le inclinazioni la carena di una
nave cambia forma e quindi muterà posizione anche il suo centro geometrico: rappresentando la sezione
trasversale si vede come a nave dritta si cerchi il centro di un rettangolo, mentre a nave inclinata si cerchi il
centro di un trapezio
Si definisce asse d’inclinazione la retta Finora sono state rappresentate sempre inclinazioni con direzione d’inclinazione lon-
d’intersezione fra il piano di galleggiamen- gitudinale (sbandamenti), rappresentabili quindi su un piano trasversale, ma in realtà
to iniziale e quello successivo ad una incli- una nave può inclinarsi con qualsiasi direzione, e questo significa che il centro di ca-
nazione e la sua direzione è detta direzione
d’inclinazione; piano d’inclinazione è inve-
rena può occupare infiniti punti in uno spazio tridimensionale.
ce ogni piano perpendicolare alla direzione
d’inclinazione Si definisce superficie dei centri di carena isocarenici il luogo geometrico dei centri
delle isocarene ottenute considerando tutte le possibili inclinazioni della nave (figura
12.8); il suo andamento dipende dalla forma dello scafo, ma in generale si tratta di un
paraboloide convesso in ogni punto a cui la direzione della spinta idrostatica risulta
essere sempre perpendicolare.
Figura 12.8
Superficie dei centri di carena isocarenici
145
Esiste anche la superficie dei centri di gal- Per direzione d’inclinazione fissata, tale superficie diventa una curva, tendenzialmen-
leggiamento isocarenici CF, del tutto analo- te non compresa nel piano d’inclinazione salvo che per direzione trasversale (inclina-
ga alla superficie dei centri di carena isoca- zioni longitudinali) a causa della simmetria della nave; si può ad ogni modo consi-
renici; ad essa risulteranno tangenti tutti i
possibili piani di galleggiamento della nave
derarne la proiezione sul piano d’inclinazione, in modo che anche la direzione della
spinta idrostatica giaccia in tale piano (figura 12.9).
12.4 RAGGIO METACENTRICO ED EVOLUTA METACENTRICA

In estrema semplificazione si può imputare la condizione
di equilibrio stabile della nave alla capacità del centro di
carena di spostarsi lungo la curva dei centri di carena iso-
carenici di una misura sufficiente perché la spinta idrosta-
tica determini una coppia raddrizzante con la forza peso
(figura 12.10).
In figura 12.10 è stato indicato con la lettera M il punto di

intersezione tra la retta di azione della spinta a nave incli-
nata e la verticale passante per il centro di carena dritta B.

Se si considerano solo inclinazioni trasversali la superficie dei centri Condizione di equilibrio stabile di un corpo parzialmente immerso (nave):
di carena isocarenici si può considerare una curva G deve rimanere al di sotto di M
La verticale passante per il centro di care- Chiamiamo questo punto metacentro (metacenter): sarà la sua posizione a dover
na dritta coincide con l’originaria direzione essere confrontata con quella del baricentro per individuare le possibili condizioni di
della spinta a nave dritta
equilibrio, differentemente da quanto avveniva per i corpi totalmente immersi dove si
Il metacentro verrà definito più corretta- confrontavano le posizioni di baricentro e centro di carena (figura 12.11).
mente più avanti
146
Il metacentro non è sempre collocato

nell’intersezione descritta, dove si tro-
verà solo per piccole inclinazioni: esso
rappresenta il centro di curvatura della
curva dei centri di carena isocarenici,
e la sua posizione sarà dunque lungo
la direzione di applicazione della spin-
ta idrostatica, normale a tale curva, ad
una distanza da essa pari al cosiddetto
raggio metacentrico BM (metacen-
tric radius), ricavabile con la 12.1.
Ix
BM 12.1
¢
dove Ix è il momento d’inerzia tra-

sversale della figura di galleggiamento
Il volume di carena rimane costante se non (cioè calcolato rispetto all’asse longi-
cambiano i pesi a bordo tudinale x), mentre ¢ è il volume di
carena.
Il raggio metacentrico dipende da soli

due valori, dei quali uno, il volume
di carena, è assunto costante per una
certa inclinazione, trattandosi di iso-
carene; BM è dunque legato con pro-
porzionalità diretta al solo momento
d’inerzia trasversale della figura di gal-
leggiamento, quindi crescerà all’au-
mentare dell’inclinazione, a meno fino
a quando inizierà ad immergersi il
ponte principale o ad emergere il gi-
nocchio.
Figura 12.11
Diverse condizioni di equilibrio per un corpo parzialmen-
Ne consegue che il luogo geometrico
te immerso
dei metacentri, cioè l’insieme di tutti
i punti successivamente occupati dai
L’evoluta metacentrica, per particolari ti- metacentri, assume la configurazione di una curva con andamento crescente ed una
pologie di scafi, può essere anche a rami cuspide oltre la quale inizia a decrescere; si parla di evoluta metacentrica a rami ini-
inizialmente discendenti zialmente ascendenti (figura 12.12).
147
Figura 12.12
Evoluta metacentrica (rappresentazione semplificata che non tiene conto del fatto che per grandi inclinazio-
ni i piani di galleggiamento non si intersecano nello stesso punto)
Una tipologia di scafi caratterizzati da un BM particolarmente elevato sono i cata-

marani: il loro momento d’inerzia trasversale risulta infatti massimizzato in quanto
le aree che costituiscono la superficie delle due figure di galleggiamento, per quanto
piccole, sono molto lontane dall’asse longitudinale rispetto cui si calcola il momento
e tale distanza interviene com’è noto con proporzionalità cubica.
12.5 PROMETACENTRI E METACENTRO INIZIALE

Si è detto che per piccole inclinazioni il meta-
centro coincide con il punto di intersezione tra
la retta di azione della spinta a nave inclinata
e la verticale iniziale passante per il centro di
carena dritta B (retta di azione della spinta a
nave dritta); per inclinazioni comunque gran-
di, per le quali il metacentro inizia a percorrere
l’evoluta metacentrica, tale intersezione indivi-
dua una serie di punti sulla stessa verticale del
baricentro, utili quindi a valutare le condizioni
di stabilità della nave.
Essi vengono chiamati prometacentri (pro-

metacenter) e si individuano lungo la retta
d’azione della spinta (figura 12.13).
Alla luce di quanto premesso, il metacentro si

Figura 12.13
può anche definire come il punto in cui conver-
Particolare dell’evoluta metacentrica e
ge la successione dei prometacentri al tendere dell’individuazione dei prometacentri
a zero dell’angolo di inclinazione; per evitare
148
ambiguità nella terminologia ci si riferisce a tale punto come metacentro iniziale

(initial metacenter).
Riassumendo, perché una nave abbia equilibrio stabile il metacentro iniziale M, o più
in generale il prometacentro H, deve trovarsi al di sopra del baricentro G (figura 12.14).
Figura 12.14
Condizione di equilibrio stabile di una nave: il raffronto con la posizione del baricentro G riguarderà M per
angoli piccoli e H per angoli grandi
12.6 CONDIZIONI DI STABILITÀ

STATICA TRASVERSALE DI
UNA NAVE
Per analizzare le condizioni di sta-
bilità di una nave in modo quantita-
tivo è necessario trovare un’espres-
sione del momento raddrizzante
provocato dalla coppia spinta-peso.
Si tratta del momento di stabilità
statica (moment of statical stabili-
ty) avente braccio GZ, detto braccio
di stabilità (righting lever/righting
arm).
L’espressione del momento di stabi-

lità è la seguente:
Ms = 6 ∙ GZ 12.2
Dalla figura 12.15 risulta chiaro Figura 12.15

come il braccio di stabilità GZ sia il Nave soggetta a coppia raddrizzante avente braccio GZ
(braccio di stabilità), individuabile a partire dal valore di GH
cateto di un triangolo rettangolo e
149
quindi si possa esprimere in funzione dell’ipotenusa GH e dell’angolo opposto ø, con

opportune considerazioni trigonometriche.
Ms = Δ ∙ GH ∙ sin q 12.3
Purtroppo la 12.3 non è facilmente utilizzabile in quanto, sebbene sia sempre nota la
posizione di G, mancano i riferimenti per valutare la quota del generico prometacen-
tro H e quindi quella che si chiama altezza prometacentrica GH (prometacenter
Nella letteratura tecnica italiana al braccio
height); è certamente nota invece l’entità del braccio di carena KN, riferimento solida-
di carena ci si riferisce anche con l’espres- le allo scafo, grazie al quale si può ricavare un’espressione di GZ attraverso semplici
sione KL anziché KN considerazioni trigonometriche (figura 12.16).
Figura 12.16
Rappresentazione del braccio di carena KN e della sua relazione con il braccio di stabilità GZ
Essendo infatti:
GZ = NX = KN − KX = KN − (KG ∙ sin q) 12.4
Si giunge a:
MS = Δ ∙ (KN − KG ∙ sin q) 12.5
150
Nella letteratura anglosassone per il calcolo di GZ è proposta anche la formula 12.6

nella quale compare GM, cui ci si riferirà nel prossimo paragrafo, a cui si somma un
fattore correttivo funzione di BM:
£ 1 ¥
GZ ²GM BM tan2 q ´ sin q 12.6
¤ 2 ¦
12.7 STABILITÀ STATICA TRASVERSALE INIZIALE CON IL METODO METACENTRICO

ORDINARIO
La forma della curva dei centri di isocarene giustifica l’utilizzo del metacentro iniziale
fino a inclinazioni che a seconda del tipo di nave possono raggiungere 10°÷12°, infatti
entro tali limiti la curva è approssimabile ad un arco della circonferenza con centro
M e raggio BM (figura 12.17).
Figura 12.17
Rappresentazione del cerchio osculatore della curva dei centri di carena isocarenici: si vede come per una
buona porzione intorno al centro di carena dritta B il cerchio coincida con la curva, la quale risulta dunque
caratterizzata da centro e raggio di curvatura costanti per piccoli angoli di inclinazione
La semplificazione proposta consente di trovare un’espressione del momento di stabi-

lità assai più semplice di quanto proposto nel paragrafo precedente: questa volta per
ottenere il braccio di stabilità GZ si applicano le regole della trigonometria al triango-
lo GMZ (figura 12.18).
151
L’espressione del momento di sta-

bilità sarà allora:
La quantità 6∙GM è detta indice di stabilità MS = Δ ∙ GM ∙ sin q 12.7

dove GM, detta altezza metacen-
trica (metacentric height) è fa-
cilmente ottenibile dalla differen-
za tra quota del metacentro KM,
KM è nota in quanto il raggio metacentrico fornita dal cantiere attraverso la
BM è calcolabile in ogni momento e la quo- tavola delle carene dritte e la quo-
ta del centro di carena fornita in funzione
ta del baricentro KG, dipendente
dell’immersione
dalla distribuzione dei pesi a bor-
do, quindi nota dal piano di cari-
co della nave:
GM = KM − KG 12.8
Risulta evidente che per conven-

zione la GM è considerata posi-
tiva se M si trova al di sopra di Figura 12.18
G, condizione che corrisponde a Individuazione del braccio di stabilità GZ a partire dall’altezza
equilibrio stabile. metacentrica GM
12.8 STABILITÀDI FORMA E STABILITÀ DI PESO

Si parla di stabilità iniziale in quanto ad Nel paragrafo precedente è stata introdotta l’altezza metacentrica, il più importante
ampi valori di inclinazione si possono ave- parametro di cui si dispone per valutare la stabilità iniziale di una nave.
re comportamenti diversi anche per navi
con identica altezza metacentrica
Si è detto che nella pratica è ottenibile come differenza fra la quota di M e la quota di
G, tuttavia, a livello descrittivo è forse più utile rappresentarla in funzione del raggio
metacentrico BM, rappresentativo, come è stato detto nel paragrafo 12.4, delle carat-
teristiche costruttive della nave.
Si può scrivere:
GM = BM − BG 12.9
dove BG è detta altezza bicentrica per la quale valgono le stesse considerazioni fatte
per KG, cioè dato un certo galleggiamento, quindi un certo dislocamento, dipende
solo dalla posizione dei pesi a bordo.
Riscrivendo la 12.7 attraverso la 12.9 sia ha:
MS = Δ ∙ BM ∙ sin q − Δ ∙ BG ∙ sin q 12.10

La 12.10 mette in evidenza le due componenti del momento di stabilità, che ne indica-
no la dipendenza dalle caratteristiche che governano il raggio metacentrico, cioè so-
prattutto la forma della figura di galleggiamento, e dalle caratteristiche che governano
l’altezza bicentrica, cioè la distribuzione dei pesi a bordo; è per questo che si parla di
coppia di stabilità di forma 6·BM·senø e coppia di stabilità di peso 6·BG·senø.
152
Queste considerazioni giustificano la nomenclatura utilizzata nella letteratura italia-

na per indicare l’altezza metacentrica; indicando infatti il raggio metacentrico con r e
l’altezza bicentrica con a risulta istintivo chiamare l’altezza metacentrica (r-a).
L’espressione del momento di stabilità nella terminologia italiana sarà dunque:
MS = Δ ∙ (r − a) ∙ sin q 12.11
12.9 NAVE DURA E NAVE CEDEVOLE

L’importanza dell’altezza metacentrica è resa evidente anche nella possibilità di avere
una prima valutazione della qualità nautica collegata alla stabilità, cioè la tenuta al
mare, che riguarda, com’è noto dal paragrafo 1.1, la dolcezza dei moti oscillatori.
Una nave molto stabile avrà un elevato momento di stabilità, quindi tenderà a rispon-
dere prontamente a qualsiasi inclinazione, cercando di mantenere sempre i suoi ponti
paralleli alla superficie dell’acqua; questo, in condizioni di mare ondoso, implicherà
moti oscillatori intensi e repentini, il contrario di quanto accade ad una nave con un
momento di stabilità esiguo, che risulterà più lenta nei movimenti.
Il momento di stabilità dipende direttamente dall’altezza metacentrica, per cui il suo

valore può essere considerato indicativo della tipologia di moti oscillatori che subirà
la nave:
9 Nave dura (stiff ship): è una nave con grande GM (oltre 2 m), quindi molto stabi-
le e con conseguente scarsa tenuta al mare; ne sono tipici esempi le navi militari
(figura 12.19).
Le navi militari devono essere molto dure

per sostenere le inclinazioni legate ai propri
obblighi di missione: può capitare di dover
permanere in zone molto perturbate, pos-
sono dover compiere manovre molto bru-
sche oppure può essere necessario usare
la propria artiglieria
Figura 12.19
Le navi militari sono tendenzialmente dure
153
9Nave cedevole (tender ship): è una nave con piccola GM (ad esempio 0,20 m),
quindi meno stabile e con conseguente migliore tenuta al mare; ne sono tipici
esempi le navi passeggeri (figura 12.20).
Come sempre occorre

trovare un giusto com-
promesso tra stabili-
tà e dolcezza ai moti
oscillatori, garantendo
opportuni margini di
sicurezza ma evitando
accelerazioni tali da
provocare spostamenti
del carico o ridurre ec-
cessivamente il livello
di comfort per gli even-
tuali passeggeri.
Valori tipici dell’altezza

metacentrica si aggira-
no intorno al metro o Figura 12.20
poco più (ad esempio Le navi passeggeri sono tendenzialmente cedevoli
1,5 m), ma per le navi
passeggeri si può scendere fino a una sessantina di centimetri.
12.10 PROVA DI STABILITÀ

La prova di stabilità (inclining test) serve a stabilire il valore dell’altezza metacentri-
ca, che, seppur prevedibile già in fase di progetto, va determinata sperimentalmente
Abbiamo già detto che la continua operati- per tener conto delle variazioni che possono intervenire in fase di realizzazione della
vità della nave produce l’accumulo di pesi nave o, nel corso del suo ciclo di vita, per l’accumulo a bordo di pesi per i quali non è
che abbiamo chiamato costante nave sempre agevole determinare l’entità e la posizione in maniera univoca.
In effetti lo scopo della prova è stabilire l’esatta posizione verticale del baricentro del-
la nave, essendo la quota del metacentro determinabile in modo matematico.
La prova di stabilità verrà affrontata in Essenzialmente si tratta di provocare un’inclinazione di entità precisamente misura-
maniera più approfondita nel Capitolo 16, bile attraverso lo spostamento controllato di alcuni pesi sul ponte in senso trasversale,
proposto con metodologia CLIL quindi ricavare il valore di GM con i processi matematici che verranno affrontati nel
Capitolo 17.
In particolare, mentre la nave è in bacino o in acque estremamente riparate, quindi in

quiete, in condizioni di assenza di vento, si fanno muovere alcuni pesi lungo apposite
rotaie installate sul ponte di coperta, sia sulla dritta sia sulla sinistra, ottenendo infine
diverse misurazioni dell’angolo di sbandamento, dal quale ottenere il valore di GM
attraverso la seguente:
pu y
GM 12.12
6 utanq
154
L’entità dei pesi, consistenti spesso in semplici pani di cemento, viene determinata
in modo che essi causino inclinazioni nell’ordine dei 1°÷4°, quindi avranno entità
nell’ordine dello 0,1%-0,5% rispetto al dislocamento.
12.11 NAVE INGAVONATA

Si è detto che l’altezza metacentrica fornisce informazioni limitate alle condizioni
iniziali di stabilità, cioè solo per nave dritta o con inclinazioni assai ridotte.
Può accadere che una condizione di iniziale instabilità non si traduca in una situazio-
ne di rischio generalizzato: la nave può trovare una posizione di equilibrio stabile ad
un certo angolo di sbandamento diverso da 0°.
La nave ingavonata è di fatto una nave con In tali condizioni si parla di ingavonamento (loll), definito quindi come la condizio-
una posizione di equilibrio stabile, che però ne che assume una nave avente altezza metacentrica negativa, avente cioè baricentro
non coincide con la giacitura dritta: al rag- G al di sopra del metacentro iniziale M (figura 12.21).
giungimento dell’angolo di ingavonamento
si ha l’allineamento di spinta e forza peso
Nel paragrafo 12.4 si è visto come all’aumentare dello sbandamento il raggio meta-
centrico aumenti e la sua intersezione con la verticale passante per il centro di carena
iniziale, che abbiamo chiamato prometacentro, salga via via di quota; quando tale
Il termine loll non è quasi mai usato da intersezione corrisponderà con il baricentro, cioè quando B si troverà allineato verti-
solo: si adopera per riferirsi all’angolo di calmente con G, si avrà una condizione di equilibrio stabile e l’angolo di sbandamento
equilibrio stabile raggiunto (angle of loll) a cui ciò avviene si chiama angolo di ingavonamento (angle of loll).
Figura 12.21
Nave ingavonata
In funzione di come agiscono le forze esterne, una nave in condizioni inizialmente

instabili potrà ingavonarsi da un lato o dall’altro, ma per inclinazioni maggiori ri-
spetto al punto di stabilità, la nave ingavonata verrà riportata sempre all’angolo di
ingavonamento dal suo momento di stabilità statica, comportandosi cioè come una
nave stabile.
155
Come si comprenderà meglio nel capitolo 17 l’effetto dell’ingavonamento, cioè uno

sbandamento trasversale, può essere facilmente confuso con un’inclinazione causata
da distribuzione asimmetrica dei pesi a bordo, che conduce il baricentro fuori dal
piano diametrale di simmetria, situazione che istintivamente verrebbe da correggere
con uno spostamento di pesi trasversale (figura 12.22).
Figura 12.22
Nave sbandata per spostamento trasversale del baricentro (caricazione asimmetrica o spostamento pesi a
bordo)
Anche l’imbarco di pesi in basso al fine di Viene cioè naturale pensare di compensare uno sbandamento a dritta spostando una
correggere l’ingavonamento può essere ri- certa quantità di peso a sinistra, ma se si tratta di nave ingavonata questo può essere
schioso se si tratta di pesi liquidi (zavorra), un errore imperdonabile: l’ingavonamento è infatti legato ad una posizione troppo
come si comprenderà meglio nel seguito
elevata del baricentro, correggibile solo spostando pesi verso il basso, mentre ogni
spostamento orizzontale causa potenzialmente una condizione ancora più rischiosa.
156
157
13 Diagrammi e tavole di stabilità

Nel 1870 due navi da guerra inglesi, Monarch e Captain, stavano procedendo a vela lungo la costa nord occi-
dentale della Spagna soggette ad uno sbandamento di 14° causato dal vento costante che le spingeva: si trattava
di unità molto simili fra loro ma il Captain aveva altezza metacentrica maggiore, tuttavia si capovolse a causa di
una improvvisa raffica di vento e affondò conducendo tutti i 500 uomini di equipaggio alla morte (compreso il
Comandante Coles che lavorò al progetto della nave), mentre il Monarch non ebbe alcun problema: è evidente
che l’altezza metacentrica non può rappresentare l’unico riferimento per valutare la sicurezza di una nave in termini
di stabilità, servono infatti altri riferimenti.
13.1 GENERALITÀ
Se la stabilità iniziale di una nave è esprimibile attraverso un parametro semplice
quale l’altezza metacentrica, per disporre di una valutazione più completa del compor-
tamento della nave occorre conoscere l’andamento del momento di stabilità all’au-
mentare dell’angolo di sbandamento, e questo è possibile se si costruisce il grafico
del momento di stabilità in funzione dell’angolo di sbandamento su piano cartesiano.
Per un certo dislocamento il momento di stabilità dipende solo dall’angolo di sban-

damento per cui è possibile riportarne i valori in ordinata con ø in ascissa, ottenendo
quello che si chiama diagramma di stabilità (statical stability curve).
Figura 13.1
Diagramma di stabilità
Il suo andamento permette di stabilire a quali angoli di sbandamento la nave riceve il

massimo momento raddrizzante o quando tale momento diventa negativo portando la
nave al capovolgimento, ma soprattutto è possibile valutare anche gli aspetti dinamici
della stabilità, cioè tutto ciò che riguarda il moto di inclinazione e raddrizzamento.
Per costruire il diagramma di stabilità si può partire dall’espressione del momento di

stabilità 12.5, cercando di rappresentare i due elementi che lo compongono, cioè KN
e KG·senø.
158
13.2 CROSS CURVES

Le cross curves sono rappresentazioni del valore del braccio di stabilità di una nave
per determinati valori dell’angolo di sbandamento al variare del dislocamento; si avrà
Solitamente nelle cross curves si rappre-
sentano gli angoli di sbandamento su in- così un certo numero di curve a seconda del numero di angoli di sbandamento che si
tervalli di 15° vogliono rappresentare.
Figura 13.2
Cross curves del braccio di stabilità GZ
Il digramma di stabilità, rappresentato per Il criterio con cui vengono costruite è quello di immaginare di unire i punti corrispon-
dislocamento costante, è corrispondente al denti agli stessi angoli di sbandamento di diversi diagrammi GZ relativi ad altrettanti
diagramma dei bracci di stabilità GZ dislocamenti, come è rappresentato in figura 13.3. Si ottiene in tal modo una serie di
curve, una per ogni valore di angolo di sbandamento, riportate su un piano cartesiano
con dislocamento in ascissa e GZ in ordinata (figura 13.2).
Figura 13.3
Rappresentazione tridimensionale che mostra come vengono ottenute le cross curves
159
Nella figura 13.2 sono rappresentate le cross curves per i valori del braccio di stabilità
GZ, ma lo stesso si può fare per i valori del braccio di carena KN, ottenendo dati ben
più utili ai fini dello studio della stabilità perché riferiti ad una posizione fissa e so-
lidale allo scafo come il punto K, indipendente quindi dalle condizioni di carico che
influenzano la posizione di G; in tal caso si parla di KN curves.
Figura 13.4
Cross curves del braccio di carena KN (KN curves)
Tali diagrammi vengono forniti dal cantiere, trattandosi di elementi puramente geo-
metrici della nave.
13.3 DIAGRAMMA DI STABILITÀ

Fissato il valore del dislocamento si estrae dalle cross curves il diagramma di KN per
le condizioni cercate, tracciato in funzione di ø; se è nota, com’è normale, la quota del
baricentro, sullo stesso piano si può tracciare anche il grafico di KG·senø.
Il risultato è quello di figura 13.5 dove è riportato anche il diagramma differenza dei
due grafici, che rappresenta proprio il diagramma di stabilità in virtù della 12.5.
Figura 13.5
Ottenimento del diagramma di stabilità a partire dai diagrammi di KN e KG·senø; solitamente si è interessati
alla sola porzione del diagramma compresa fra la posizione dritta e l’angolo di capovolgimento, quindi si
considera solo la parte evidenziata in rosso
160
Rispetto a quanto ottenuto si rileva che ai fini pratici interessa solo la parte del dia-
gramma limitata all’angolo di capovolgimento (angle of vanishing stability) indi-
cato con øC, in quanto la parte restante si riferisce alle condizione di stabilità della
nave capovolta.
Si valuta cioè quanto già rap-

presentato in figura 13.1 e qui
riproposto con l’indicazione
delle corrispondenti posizio-
ni trasversali della nave (figu-
ra 13.6): si notano posizioni
particolari come l’angolo
di massimo braccio (ma-
ximum GZ angle), l’angolo
di capovolgimento e l’angolo
a cui si ha il punto di flesso
della curva, corrispondente
alla posizione a cui risulta
immerso il ponte di coperta
(point of contraflexure PC).
Figura 13.6
Diagramma di stabilità e corrispondenti posizioni trasversali della nave
In figura 13.6 si vede che l’angolo di capovolgimento corrisponde all’istante in cui lo

spostamento del centro di carena porta la spinta a trovarsi nuovamente ad essere alli-
neata con la forza peso: si tratta cioè di una posizione di equilibrio, stavolta instabile
(figura 13.7).
Ai fini della valutazione della sicurezza

della nave è utile anche l’individuazio-
ne dell’angolo di allagamento, non ri-
cavabile dal diagramma ma di estrema
importanza: è quello a cui risultano
immerse tutte le aperture dello scafo
Il progressive o continuous flooding si ha e delle sovrastrutture non munite di
quando l’acqua penetrata nello scafo ha
chiusure permanentemente stagne che
modo di trasferirsi in locali diversi da quel-
lo direttamente coinvolto nell’allagamento, possono condurre ad un regime di pro-
interessando potenzialmente tutta la nave gressive flooding.
Particolare risulta il diagramma di sta-

bilità di una nave ingavonata, in quan-
to esso si estenderà al di sotto dell’asse
delle ascisse per un certo intervallo in-
torno all’origine, corrispondente pro-
prio agli angoli di inclinazione per i
quali si ha un’altezza metacentrica ne-
gativa (figura 13.8).
Figura 13.7
Particolare della condizione di equilibrio instabile che si
raggiunge al cosiddetto angolo di capovolgimento
161
Figura 13.8
Diagramma di stabilità di nave ingavonata
Sul diagramma di stabilità si può individuare anche il valore dell’altezza metacentrica

sulla scala di GZ: sarà la quota raggiunta dalla retta tangente misurata in corrispon-
denza di un angolo ø pari a un radiante esatto, cioè 57,3° (figura 13.9).
Figura 13.9
Individuazione dell’altezza metacentrica GM a partire dalla retta tangente al diagramma di stabilità nell’origine
La definizione di GM come quota raggiunta

dalla retta tangente all’origine del diagram- Le forme del diagramma di stabilità possono variare con la larghezza della nave a
ma GZ riferita ad un valore unitario (in causa della sua influenza sul valore del momento d’inerzia rispetto all’asse longitu-
radianti) di ø è dovuta all’interpretazione dinale, ma anche con il bordo libero poiché varierà l’angolo a cui risulta immerso il
che prevede di confondere la tangente tri-
gonometrica con la tangente intesa come ponte principale con conseguente estensione dell’intervallo positivo del diagramma.
coefficiente angolare (pendenza) della cur-
va in un punto, cioè come sua derivata (che 13.4 STABILITÀ DINAMICA E RISERVA DI STABILITÀ
nell’origine è pari a GM o pari all’indice di La stabilità dinamica (dynamical stability) al generico angolo di sbandamento ø si
stabilità S = 6∙GM se si considera il dia-
gramma MS anziché GZ)
definisce come il lavoro necessario per portare la nave dalla posizione dritta di equili-
162
brio stabile alla posizione sbandata dell’angolo ø; esso si può intendere come il lavoro
resistente che devono vincere le forze esterne per provocare la rotazione descritta,
quindi si può considerare svolto dal momento di stabilità MS.
Poiché il lavoro eseguito da un momento è il prodotto tra il momento stesso e la rota-
zione provocata, la stabilità dinamica si può esprimere a mezzo del seguente integrale
13.1:
q
Pq 00 M dq 13.1
S
Espressione analoga si può scrivere in termini di braccio di stabilità GZ, con il dislo-
camento considerato costante quindi trasportabile all’esterno del simbolo di integrale:
q
Pq 6 00 GZ dq 13.2
Riferendosi al diagramma di stabilità risulta che la stabilità dinamica a un generico

angolo di sbandamento ø è uguale all’area racchiusa tra la curva dei bracci raddriz-
zanti e l’asse delle ascisse, considerata fino a tale angolo ø, moltiplicata per il disloca-
mento (figura 13.10).
Figura 13.10
Rappresentazione della stabilità dinamica o riserva di stabilità come porzione dell’area sottesa dal diagram-
ma di stabilità (in verde)
Stabilità dinamica e riserva di stabilità sono Si può invertire il ragionamento considerando anche il lavoro necessario per ripor-
la stessa cosa, ma vengono semplicemente tare la nave in posizione dritta una volta cessata la causa esterna; esso si definisce
«pensate» in senso opposto: la prima è il
riserva di stabilità (reserve of stability/reserve dynamical stability) e sarà svolto
lavoro necessario per passare da posizione
dritta a posizione inclinata, la seconda per direttamente dal momento di stabilità MS, per cui è intuitivo comprendere come ab-
passare da posizione inclinata a posizione bia entità esattamente coincidente con la stabilità dinamica.
dritta
Si parlerà di riserva di stabilità totale (total reserve of stability) quando si conside-
ra il lavoro necessario per portare la nave in posizione dritta a partire dall’angolo di
capovolgimento, ed è rappresentato quindi dall’intera area sottesa dal diagramma di
stabilità (figura 13.11).
163
Figura 13.11
Rappresentazione della riserva di stabilità totale come area sottesa dal diagramma di stabilità (in verde)
I requisiti che deve soddisfare il diagramma di stabilità sono posti dalla SOLAS at-
traverso il richiamo all’International Code on Intact Stability (IS Code), tema del
Capitolo 16, cui ogni Società di Classificazione deve riferirsi nel redigere i propri re-
golamenti.
13.5 AZIONE DI UNA COPPIA INCLINANTE

La valutazione della sta-
bilità dinamica è parti-
colarmente importante
in presenza di una causa
abbattente che si traduce
Il termine «cosinusoidale» indica l’anda-
mento di una curva che ricalca la forma in un momento inclinante
della funzione coseno, da cui dipenderà la avente andamento cosinu-
funzione che la genera soidale (figura 13.12).
Un tale effetto implica l’in-

dividuazione di un nuovo
angolo di equilibrio sta-
bile e la riduzione della
riserva di stabilità totale,
che prenderà il nome di
riserva di stabilità resi-
dua (reserve of stability
remaining).
L’angolo øS è il nuovo an-

golo di equilibrio statico:
l’area sottesa dal momen-
Figura 13.12
to abbattente fino a tale
Azione di una coppia inclinante come momento con andamento cosi-
punto è il lavoro svolto per nusoidale e conseguente riserva di stabilità residua (in verde); si otterrà
inclinare la nave ed è solo un nuovo diagramma di stabilità residuo
164
parzialmente contrastato dal lavoro del momento di stabilità trasversale, che risulta
deficitario rispetto al momento abbattente; in realtà la nave acquista energia cinetica
e continua la sua rotazione fino a raggiungere l’angolo øD, detto angolo di equilibrio
dinamico, individuato dall’uguaglianza delle due aree (rossa e verde in figura 13.13),
delle quali quella rossa rappresenta l’eccesso di lavoro sbandante rispetto a quello
raddrizzante, mentre quella verde rappresenta, viceversa, l’eccesso di lavoro raddriz-
zante rispetto a quello sbandante.
Figura 13.13
Azione di una coppia inclinante: le due aree evidenziate sono uguali (in rosso quella in cui prevale il momen-
to abbattente e in verde quella in cui prevale il momento raddrizzante)
L’angolo øCD dato dalla seconda intersezione delle due curve è detto angolo di capo-
volgimento dinamico e rappresenta l’angolo di capovolgimento del diagramma di sta-
bilità residuo, come risulta chiaro dalla figura 13.12. Tale posizione, in cui si ha nuo-
vamente equilibrio ma instabile, rappresenta il limite entro cui valutare la riserva di
stabilità residua cioè tutta l’area in cui il braccio raddrizzante è maggiore di quello
inclinante; è evidente che se tale area è minore di quella che rappresenta il già citato
eccesso di lavoro sbandante rispetto al lavoro raddrizzante, la nave si avvia decisa-
mente al capovolgimento, quindi øCD va considerato a tutti gli effetti nuovo angolo di
capovolgimento.
Una coppia inclinante può essere rappresentata da cause interne come lo spostamen-
to trasversale del carico, o, più frequentemente, da una causa esterna come l’azione
del vento; in quest’ultimo caso si parla di criterio meteorologico (weather criterion)
per la valutazione della stabilità, che verrà affrontato nel Capitolo 16.
165
MAPPA CONCETTUALE
166
14 Posizione longitudinale della nave

È evidentemente impossibile che una nave si capovolga longitudinalmente, cioè immerga la prua o la poppa tanto
da effettuare una rotazione di 180°! In senso longitudinale l’equilibrio della nave è sempre stabile, ma lo studio
delle inclinazioni che avvengono in questo verso sono importantissime per valutare l’assetto della nave, che ha
grande rilevanza per alcune sue caratteristiche nautiche.
14.1 ASSETTO
In senso longitudinale più che parlare di angolo di inclinazione si preferisce parlare di
assetto (trim), parametro già definito nel paragrafo 7.2 come differenza fra l’immer-
sione addietro e l’immersione avanti.
Anche quando si eseguono calcoli per determinare la nuova giacitura longitudinale

della nave in seguito ad uno spostamento o ad un imbarco di pesi si è più interessati
a prevedere il nuovo valore delle immersioni estreme anziché conoscere l’angolo di
inclinazione longitudinale e (figura 14.1).
Figura 14.1
Inclinazione longitudinale
14.2 STABILITÀ STATICA LONGITUDINALE

Relativamente alla stabilità statica longitudinale valgono, in termini analitici, le stesse
considerazioni fatte per la stabilità trasversale, con la grande differenza che il mo-
mento d’inerzia della figura di galleggiamento calcolato rispetto all’asse trasversale
ha un’entità molto maggiore rispetto a quello longitudinale e lo stesso accadrà, con-
seguentemente, per il valore del raggio metacentrico longitudinale BML, capace di
assumere valori di centinaia di metri (figura 14.2).
167
Figura 14.2
Il raggio metacentrico longitudinale può assumere valori molto elevati
Ne consegue che il metacentro longitudinale è sempre in posizione estremamente più

elevata rispetto al baricentro, tanto che risulta addirittura trascurabile l’altezza bicen-
trica BG; si può dunque scrivere:
MSL = Δ ∙ GML ∙ sin e 14.1
MSL = Δ ∙ BML ∙ sin e 14.2
14.3 VARIAZIONE DI ASSETTO

Un’inclinazione longitudinale farà mutare il valore dell’assetto di una quantità data
dalla seguente espressione, che rappresenta proprio la cosiddetta variazione di as-
setto CT (change of trim).
CT = TRIM’ – TRIM 14.3
CT = bTA + bTF 14.4
In effetti si vede come partendo da un galleggiamento even keel, quindi con assetto
zero, si giunga ad un certo assetto grazie a un contributo positivo di una estremità
della nave e negativo dell’estremità opposta (figura 14.3).
168
Figura 14.3
La variazione di assetto CT (change of trim) rappresenta la somma delle variazioni delle immersioni estreme
La variazione di assetto intesa come misura lineare espressa dalla 14.4 è legata all’an-
golo di inclinazione longitudinale e dalla seguente espressione, ottenuta con semplici
considerazioni trigonometriche (riferirsi sempre alla figura 14.3).
CT = L ∙ tan e 14.5
Un’inclinazione longitudinale può esser causata dagli elementi naturali, ma più fre-
quentemente si è abituati a valutare gli effetti di una variazione dell’entità e della po-
sizione dei pesi a bordo; in tal caso sarà lo spostamento del baricentro G, e quindi del
punto di applicazione della forza peso, a causare la coppia inclinante, che si annullerà
solo quando l’inclinazione della nave avrà raggiunto un valore tale da far tornare le
due forze ad agire sulla stessa direzione.
In questi termini per raddrizzare la nave occorrerà applicare un momento uguale e

contrario alla coppia descritta, che avrà braccio pari alla distanza tra la verticale pas-
sante per G e quella passante per B; è il momento d’assetto Mx:
Mx = Δ ∙ (XB − XG) 14.6

Il teorema dei momenti verrà approfondito Si tenga presenta che il valore di XG è noto perché fra i dati nave è sempre ricompreso
nel prossimo modulo il suo valore relativo a nave scarica, che si può via via aggiornare grazie al teorema dei
momenti man mano che vengono aggiunti e/o spostati pesi; il valore di XB per nave
on even keel (cioè con giacitura coincidente con il galleggiamento dritto di progetto) è
sempre noto dai tabulati delle carene dritte.
14.4 MOMENTO UNITARIO D’ASSETTO

Si definisce momento unitario d’assetto MCTC (moment to change trim 1 cm) il
momento inclinante la nave longitudinalmente che provoca una variazione d’assetto
di 1 cm.
Questo parametro, importantissimo nella valutazione della posizione longitudinale
della nave, è valutabile a partire dal momento d’assetto espresso nella 14.6 e della
variazione d’assetto nella forma 14.5; è sufficiente considerare l’espressione alterna-
tiva della tangente di e riportata di seguito, basata sul semplice assunto che l’angolo
compreso tra due galleggiamenti successivi coincide con l’angolo formato dalle rette
169
d’azione della spinta ad essi corrispondenti, trattandosi di direzioni ad essi perpen-

dicolari (figura 14.4).
tane
XB < X G
14.7
GML
Figura 14.4
Nuova posizione di equilibrio longitudinale in seguito a movimento del baricentro G e conseguente calcolo
della tangente dell’angolo e
Si giunge in pratica all’espressione:
(X B < X G )
CT L u 14.8
GML
Ai nostri scopi è utile moltiplicare numeratore e denominatore della frazione al se-

condo membro per il dislocamento:
6 u(X B < X G )
CT L u 14.9
6 uGML
170
A questo punto il numeratore è il momento d’assetto 14.6, che si può assumere come
MCTC se al primo membro si assegna a CT un valore di 1 cm (cioè 0,01 m):
1 MCTC
Lu 14.10
100 6 uGML
Vale allora:
6 uGML
MCTC 14.11
100uL
Per l’esiguità del valore di BG rispetto a BML risulta utilizzabile anche l’espressione:
6 uBML
MCTC 14.12
100uL
La 14.9 si può allora riscrivere come segue:
6u X B < X G
CT m 14.13
100uMCTC
È cioè sancita la relazione che intercorre tra momento d’assetto e variazione d’assetto,
attraverso il MCTC; esprimendo il CT in cm si ha:
Mx
CT cm 14.14
MCTC
Mx = MCTC ∙ CT 14.15
171
MAPPA CONCETTUALE
172
15 Tavola delle carene dritte

I software utilizzati a bordo per la determinazione delle condizioni di stabilità della nave contengono evidentemente
tutti i dati di cui necessitano per svolgere i propri calcoli, ma non si può trascurare la possibilità di disporre degli
elementi geometrici e meccanici della nave anche attraverso una semplice tabella da consultare allo scopo di
effettuare calcoli e considerazioni in modo più tradizionale.
15.1 GENERALITÀ
Le carene delimitate da galleggiamenti pa- La tavola delle carene dritte (hydrostatic curves) è un insieme di dati meccanici e
ralleli a quello dritto di progetto sono dette geometrici che caratterizzano le condizioni di una nave a diversi valori dell’immersio-
carene dritte, da cui il nome della «tavola» ne media, che rappresenta quindi l’unica variabile in grado di individuare una serie di
carene delimitate da galleggiamenti paralleli a quello dritto di progetto.
Tradizionalmente questo strumento, rilasciato al bordo dal cantiere di costruzione
della nave, veniva rappresentato a mezzo di tanti diagrammi sovrapposti su uno stes-
so piano cartesiano avente in ordinata l’immersione media e in ascissa i vari elementi
meccanici e geometrici espressi con un’opportuna scala.
Oggi è più frequente disporre degli stessi dati in forma di tabella, più immediata e
facile da consultare, sebbene si presenti il problema dell’interpolazione dei dati.
Figura 15.1
Hydrostatic curves
173
La tabella che segue può aiutare nell’esecuzione delle interpolazioni, cioè trovare
grandezze corrispondenti ad un valore intermedio tra due riferimenti tabulati.
Interpolare i dati della tabella rappresentante le Hydrostatic Curves

,QROWUHQHOODVH]LRQH
RQOLQHWURYHUHWH Se si cerca una qualsiasi grandezza (ad esempio il dislocamento o il MCTC) relativa ad un
• Hydrostatic curves valore non tabulato nella tabella bisogna considerare lineare l’andamento di tale grandezza
nell’intervallo specificato e ottenere un valore incrementale a partire da tale andamento.
In generale la procedura prevede di:
1) calcolare la differenza tra i valori della grandezza in oggetto corrispondenti alle immersioni tabu-
late che «contengono» quella data, cioè che ne rappresentano gli estremi superiore e inferiore;
2) dividere tale differenza per il numero di centimetri che separa le due immersioni tabulate,
ottenendo così la variazione di quella grandezza per ogni centimetro di variazione d’im-
mersione;
3) moltiplicare questo valore per il numero di centimetri che separa una delle immersioni
tabulate da quella per cui si cerca il valore della grandezza in oggetto;
4) sommare o sottrarre il dato ottenuto al valore corrispondente all’immersione tabulata
considerata.
(VHPSL ULIHULWLDOODWDEHOODGLÀJXUD
9Determinare il dislocamento per TM = 6,48 m.
9
Il valore 6,48 non è tabulato, ma è contenuto tra 6,40 e 6,60, intervallo per il quale si ha una differenza di di-
slocamento di 13383 – 12927 = 456; dividendo per 20 (numero di cm che separa le due immersioni tabulate)
si ha 456 / 20 = 22,8 da moltiplicare per 8 che è il numero di gradi che separa l’immersione tabulata 6,40 m da
quella per cui si cerca la deviazione (6,48 m): si ottiene 22,8 · 8 = 182,4. Visto che il dislocamento aumenta con
l’immersione si somma il valore trovato al dislocamento per 6,40 m, quindi 12927 + 182,4 = 13109,4 t.
9Determinare LCF per TM = 5,71 m.

9
Il valore 5,71 non è tabulato, ma è contenuto tra 5,60 e 5,80, intervallo per il quale si ha una differenza di LCF di
72,67 – 72,59 = 0,08; dividendo per 20 (numero di cm che separa le due immersioni tabulate) si ha 0,08 / 20 = 0,004
da moltiplicare per 11 che è il numero di gradi che separa l’immersione tabulata 5,60 m da quella per cui si cerca la
deviazione (5,71 m): si ottiene 0,004 · 11 = 0,044. Visto che nell’intervallo la tendenza di LCF è quella di diminuire
(da 72,67 a 72,59), si sottrae il valore trovato al LCF per 5,60 m, quindi 72,67 – 0,044 = 72,628 m.
15.2 ELEMENTI MECCANICI

Sono elementi meccanici quelli strettamente connessi a forze agenti sullo scafo:
9Dislocamento 6
9Dislocamento unitario TPC
9Momento unitario d’assetto MCTC
174
15.3 ELEMENTI GEOMETRICI

Spesso è riportata anche la quota del centro Sono elementi geometrici quelli strettamente connessi alle dimensioni e alla posizio-
di carena VCB ne di punti particolarmente rilevanti:
9Ascissa del centro della figura di galleggiamento LCF (Longitudinal Centre of Floating,
indicato anche con XCF)
9Ascissa del centro di carena LCB (Longitudinal Centre of Buoyancy, indicato anche
con XB)
9Quota del metacentro KM
9Quota del metacentro longitudinale KML
$77,9,7$’
Utilizzo tavola delle carene dritte
1) Calcolare dislocamento, TPC, MCTC, LCB, LCF, KM per l’immersione media TM = 4,28 m.
175
MAPPA CONCETTUALE
176
1. In un sommergibile: V F
si ha stabilità se B è sopra G
si ha stabilità se M è sopra G
bisogna concentrare il peso in alto
non ha senso parlare di metacentro
2. La curva dei centri di carena isocarenici: V F
si ottiene a partire dalla superficie dei centri di carena isocarenici
è importante perché la direzione della spinta è sempre tangente ad essa
ci dà le varie posizioni di B al variare dell’angolo di inclinazione
è un arco di circonferenza
3. L’evoluta metacentrica è una curva: V F
descritta dai prometacentri all’aumentare dell’angolo di inclinazione
descritta dai metacentri all’aumentare dell’angolo di inclinazione
che può essere inizialmente ascendente o discendente
che dipende dal momento d’inerzia della figura di galleggiamento
4. Il prometacentro H a un certo angolo d’inclinazione ø: V F
è l’intersezione tra le rette di applicazione della spinta all’inclinazione ø e a nave dritta
è l’intersezione tra le normali al galleggiamento dritto e a quello inclinato, passanti per B
è distante da B di un valore pari al raggio metacentrico
ci dà, con la sua quota su G, informazioni sulla stabilità della nave
5. Una nave si dice cedevole quando: V F
ha una piccola resistenza al moto
ha una grande altezza metacentrica
è capace di flettersi molto sotto l’azione delle onde
ha un lungo periodo di rollio
177
PERCORSO
Statica della nave
alla Fisica
6. Una nave ingavonata: V F

è stata caricata male
è stata caricata in maniera asimmetrica
ha il baricentro troppo alto
è prossima al capovolgimento
7. Il diagramma di stabilità: V F
si può costruire come differenza di diagrammi
si può costruire basandosi sull’espressione del momento di stabilità per angoli qualsiasi
fornisce il momento raddrizzante in funzione dell’angolo di sbandamento
può fornire anche la stabilità dinamica
8. Le Cross Curves: V F
forniscono il momento di stabilità statica in funzione dell’immersione media
possono avere il braccio di stabilità in ascissa e Δ in ordinata
possono avere il braccio di carena in ordinata e Δ in ascissa
forniscono il braccio di carena in funzione di Δ e dell’angolo di inclinazione ø
9. La stabilità dinamica: V F
è un lavoro
può corrispondere a una porzione di area sottesa dal diagramma di stabilità
corrisponde alla riserva di stabilità
è il momento raddrizzante in caso di nave soggetta a moti oscillatori (es. rollio)
10. La riserva totale di stabilità è: V F
l’area totale compresa tra l’asse delle ascisse e il diagramma di stabilità
la differenza tra il Δ della nave immersa fino al ponte principale e il Δ attuale
la stabilità dinamica totale
il lavoro da compiere per portare la nave dall’angolo di capovolgimento alla posizione dritta
178
Stabilità
Introduzione
statica
allae Fisica
dinamica PERCORSO
U.D. 1
1) Il metacentro M:
T è il punto a cui tende la successione dei prometacentri al tendere a 0 dello sbandamento
T consente di avere informazioni sulla stabilità della nave per qualsiasi angolo di sbandamento
T dipende dalla distribuzione del peso a bordo
T deve essere sotto il baricentro per avere stabilità
2) Il momento di stabilità statica trasversale:

T ha KN come braccio
T è inversamente proporzionale all’altezza metacentrica
T è inversamente proporzionale al momento d’inerzia della figura di galleggiamento
T è inversamente proporzionale alla quota del baricentro
3) Una nave si dice dura quando:

T ha una grande solidità strutturale
T ha una grande altezza metacentrica
T è costruita con leghe di acciaio innovative
T ha un lungo periodo di rollio
4) La prova di stabilità:
T serve a fornire la stabilità dinamica
T serve a conoscere sperimentalmente l’altezza metacentrica
T permette di trovare BM misurando uno sbandamento provocato volontariamente
T deve essere effettuata prima del varo tecnico
5) La riserva totale di stabilità è data:

T dall’area del diagramma di stabilità tra l’angolo 0° e quello di massimo braccio
T dall’area del diagramma di stabilità tra l’angolo 0° e quello di capovolgimento
T dall’area del diagramma di stabilità compresa tra l’angolo 0° e quello di equilibrio dinamico
T dalla sommatoria dei prodotti tra bracci di stabilità e bracci di carena
179
PERCORSO
Statica della nave
alla Fisica
1) Cosa si intende per raggio metacentrico? Perché è importante?
2) Cosa si intende per coppia di stabilità di forma e coppia di stabilità di peso?
3) Cosa si intende per ingavonamento? Come si corregge?
4) Cosa si intende per momento unitario d’assetto?
5) Cosa differenzia le informazioni sulla stabilità ottenibili dall’altezza metacentrica da quelle ottenibili dal-
lo studio del diagramma di stabilità?
180
U.D. 2
Prescrizioni SOLAS sulla stabilità allo
stato integro (con metodologia CLIL)
CONTENUTO
16. International Code on Intact Stability

16.1. Introduction
16.2. General criteria
16.3. Special criteria for certain types of
ships
16.4. Guidance in preparing stability
information
16.5. Stability calculations performed by
stability instruments
16.6. Inclining test
Part A, Chapter II Master and deck de- Trasporti e Logistica, Articolazione «Con- (allegato A D.M. 30 novembre 2007 - MIT)
partment (Table A-II/1) duzione del Mezzo», opzione «Conduzio-
ne del Mezzo Navale» Individuare le caratteristiche giuridico- ammini-
Mantenere le condizioni di navigabilità della strativo e geometrico- dimensionali della nave
nave Operare nel sistema qualità nel rispetto delle Il candidato dovrà apprendere come:
Controlla la conformità con i requisiti legislativi normative di settore sulla sicurezza a. individuare le Amministrazioni che si occu-
Stabilità della nave Condizioni di sicurezza e di equilibrio del mezzo pano dell’esercizio della navigazione e le
Conoscenza dell’uso e utilizzo delle tavole della di trasporto in relazione all’ambiente. normative da essi emanate
stabilità, dell’assetto e degli sforzi, diagrammi e Applicare le normative per la gestione in sicu-
attrezzature per il calcolo dello stress rezza del mezzo e delle infrastrutture.
Conoscenza operativa basica delle pertinenti Verificare la stabilità, l’assetto e le sollecitazio-
convenzioni IMO relative alla sicurezza della vita ni strutturali del mezzo di trasporto nelle varie
in mare e la protezione dell’ambiente marino condizioni di carico
Applicare le normative di sicurezza per la ge-
stione del mezzo di trasporto e per la salvaguar-
dia degli operatori e dell’ambiente
16 International Code on Intact Stability

As a demonstration that not all the most important rules about ship safety are directly included in SOLAS, we
consider the International Code on Intact Stability as the main reference to understand the technical requirements
that we have seen in the previous unit.
16.1 INTRODUCTION
Task N°1 - Group work: before reading try to find something about intact stability of ships on the
web. Try to select the publications that give information about this topic and their main contents:
you have 30 minutes to produce a report on what you’ll have found, then you’ll explain it (using
your own words) to your classmates.
Task N°2 - Before reading be sure you know the meaning of the following words (match the En-
glish words with their correct Italian meaning).
DUTY AIUTO
CARRY OUT GARANTIRE
SUPPLY DOVERE
VERSUS ESEGUIRE
ASSURE PERMETTERE
ALLOW FORNIRE
EITHER IN FUNZIONE DI (CONTRO)
CONCERN ENTRAMBI
AID OBBLIGATORIO
PURPOSE ASSICURARE
MANDATORY AVERE A CHE FARE / RIGUARDARE
RECOMMENDED SCOPO
ENSURE PERDITA
CAPSIZING INFLUIRE
AFFECT CAPOVOLGIMENTO
LOSS RACCOMANDATO
182
Prescrizioni SOLAS sulla stabilità allo stato integro U.D. 2
Entro particolari limiti per un nave da carico SOLAS gives only a little information about intact stability (Chapter II-1, Part B-1,
possono essere anche accettati i risultati di Regulation 5), in naming just the duty for an inclining test (prova di stabilità) to
una prova di stabilità effettuata su una nave be carried out for passenger ships and for cargo ships over 24 m in length upon their
gemella
completion and at periodical interval not exceeding five years (or whenever quite se-
vere changes in lightweight and longitudinal centre of buoyancy are registered).
Le informazioni prescritte dalla SOLAS SOLAS also states the content of the stability information to be supplied to the mas-
devono essere fornite per diversi assetti ter, prescribing that it should include (Chapter II-1, Part B-1, Regulation 5-1):
qualora la nave abbia un range operativo di 9curves or tables of minimum operational metacentric height (GM) versus draught
assetti maggiore dello 0,5% della lunghez- which assures compliance with the relevant intact and damage stability require-
za di compartimentazione LS
ments, alternatively corresponding curves or tables of the maximum vertical centre
of gravity (KG) allowed versus draught, or with the equivalents of either of these
curves
9instructions concerning the operation of cross-flooding arrangements
9all other data and aids which might be necessary to maintain the required intact
stability and stability after damage
More information about stability requirements can be found in the International

Code on Intact Stability (IS Code), adopted by the IMO in 2008 to update the first
IMO instrument of this type, which was the Code on Intact Stability for All Types of
Ships Covered by IMO Instruments (adopted by resolution A.749(18) in 1993): the IS
Code is referred to by SOLAS as the main instrument to be used to define stability
rules.
The purpose of the IS Code is to present man-

datory and recommended stability criteria and
other measures for ensuring the safe operation
of ships, minimizing the risks to such ships in-
cluding the personnel on board and the environ-
ment.
The IS Code applies to almost any kind of ship

which is 24 m in length or over, and is divided
into 2 parts and 2 annexes:
9Part A - Mandatory Criteria: made up of 3
Chapters on General and Special Criteria
9Part B Recommendations for certain types
of ships and additional guidelines: made up
of 8 Chapters about particular types of ships
(fishing vessels, big container ships, ponto-
ons, OSVs, MODUs, etc.), preparing stability
information, use of stability software, pro-
visions against capsizing, icing considera- Figure 16.1
tions, watertight integrity, determination of International Code on Intact Stability (Re-
lightship parameters produced by permission of the Internatio-
nal Maritime Organization)
9Annex 1 - Detailed guidance for the con-
duct of an inclining test
9Annex 2 - Recommendations for skippers of fishing vessels on ensuring a ves-
sel’s endurance in conditions of ice formation
183
Le aggiunte di peso a bordo, di cui il Codi- On the next paragraphs we will mainly look into Mandatory criteria, about which
ce invita a tener conto, possono essere do- the Code invites the Administration to take many elements affecting stability into
vute al ghiacciamento delle infrastrutture o account: dynamic phenomena in waves, such as the righting lever variation betwe-
all’assorbimento di acqua, mentre le perdite
vanno imputate al consumo di carburante e
en wave trough (cavo) and wave crest (cresta) and resonant rolling motions, free
altri consumabili surfaces effects, anti-rolling devices, additions and losses of weight during the entire
voyage, the stability booklet to be provided, the necessity for the curves or tables of
minimum operational metacentric height to be extended over the full range of opera-
tional trims.
16.2 GENERAL CRITERIA

Task N°3 - Before going on be sure you know the meaning of the following words (match the
English words with their correct Italian meaning).
WITHSTAND DOVUTO
STEADY RAFFICA
OWING SOSTENERE
EDGE COSTANTE
GUST BORDO
The general criteria provide requirements about the characteristics of the righting
lever curve (diagramma dei momenti/bracci raddrizzanti), also considering the
wind effect.
L’angolo di allagamento øf è quello a cui ri- Criteria regarding righting lever curve properties
sultano immerse tutte le aperture dello sca- 1) The area under the righting lever curve (GZ curve) shall not be less than 0.055
fo e delle sovrastrutture che non possono
metre-radians up to ø=30° angle of heel and not less than 0.09 metre-radians up
essere chiuse in modo stagno
to ø=40° or the angle of down-flooding øf (angolo di allagamento) if this angle
is less than 40°. Additionally, the area under the righting lever curve (GZ curve)
between the angles of heel of 30° and 40° or between 30° and øf, if this angle is less
than 40°, shall not be less than 0.03 metre-radians.
2) The righting lever (GZ) shall be at least 0.2 m at an angle of heel equal to or greater
than 30°. The maximum righting lever shall occur at an angle of heel not less than
25°.
3) The initial metacentric height GM0 shall not be less than 0.15 m.
184
Figure 16.2
IS Code provisions about righting lever curve properties
Severe wind and rolling criterion (weather criterion)

The ability of a ship to withstand the combined effects of beam wind and rolling shall
be demonstrated as follows (figure 16.3):
1) the ship is subjected to a steady wind pressure acting perpendicular to the ship’s
centreline which results in a steady wind heeling lever (lw1);
Windward significa sopravvento 2) from the resultant angle of equilibrium (ø0), the ship is assumed to roll owing to
wave action to an angle of roll (ø1) to windward. The angle of heel under action of
steady wind (ø0) should not exceed 16° or 80% of the angle of deck edge immersion,
whichever is less;
3) the ship is then subjected to a gust wind pressure which results in a gust wind he-
eling lever (lw2) of entity 1,5 times lw1;
4) under these circumstances, area B shall be equal to or greater than area A.
185
Figure 16.3
IS Code provisions about weather criterion
Note that ø2 is the angle of down-flooding (øf) or 50° or øC (angle of second intercept
between wind heeling lever lw2 and GZ curves.) whichever is least.
The code gives the directions to calculate the wind lever lw1 as a function of a certain
wind pressure, the projected lateral area of the upperworks, the distance between the
centre of the upperworks and the centre of the underwater area, and the displace-
ment; in the same way directions to calculate the angle of roll ø1 are given: it will be a
function of the ship rolling period and the dimension and shape of the hull.
Task N°4 - Work in pairs: after you’ve learned about the characteristics of the righting lever curve,
plot a set of three diagram in an appropriate scale and let your partner guess if they are in com-
pliance with IS Code requests (you will do the same with her/his drawings)
16.3 SPECIAL CRITERIA FOR CERTAIN TYPES OF SHIPS
CROWDING BAGAGLI
LUGGAGE ASSEMBRAMENTO
SLIGHTLY LEGGERMENTE
Ogni persona va considerata di 75 kg con The code provides additional criteria for the following types of ship:
un’altezza sul ponte normalmente assegna- 9Passenger ships: maximum angle of heel of 10° on account of of passengers
to di 1 m se in piedi e 0,3 m se seduta crowding on one side (with precise rules to define the weight and the position of
passengers and luggages); the same value of 10° is assumed as maximum angle
186
of heel in account of turning (also in this case the code provides the directions to
calculate the heeling moment as a function of speed, length, displacement, draught
and height of centre of gravity);
9Oil tankers of 5000 tonnes deadweight and above: the Code simply asks for
them to be in compliance with Regulation 27 of Annex 1 to MARPOL (about intact
stability rules for oil tankers, actually not very different to the ones set by the pre-
sent Code as General Criteria, with the difference of providing rules for the liquid
transfer operations);
9Cargo ships carrying timber deck cargoes: they are asked to comply with the
proper provisions of Load Lines Convention (Annex 1, Chapter IV); slightly different
requirements are prescribed for the righting lever curve (smaller area under the cur-
ve, maximum righting lever value of 0,25 m, and a smaller metacentric height – only
0,1 m - taking into account the absorption of water by the deck cargo);
9Cargo ships carrying grain in bulk: the Code simply asks for them to be in com-
pliance with the International Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk adopted
by resolution MSC.23(59);
9High-speed craft: the Code simply asks for them to be in compliance with the HSC
Code (different versions of it are considered – 1994 or 2000 –mainly regarding the
age of the ship).
16.4 GUIDANCE IN PREPARING STABILITY INFORMATION
Task N°6 - Group work: students should be divided into 8 groups and each of them should face
with one of the eight sub-paragraphs presented here below, deeply understand the provisions it
contains and, if possible, go more in deep searching on the web. After 30 minutes a report should
be produced and explained (using your own words) to your classmates.
COMPULSORY BREVE / SOMMARIO
FEATURE OBBLIGATORIO
REMAINDER CONSENTIRE
SHIFTING CARATTERISTICA
ENABLE RIMANENZA
BRIEF EQUIPAGGIAMENTO
ASSUMPTION SPOSTAMENTO
FITTING IPOTESI
Guidance in preparing stability information is contained in the not compulsory Part

B of the IS Code and refers to many additional stability management features.
Effect of free surfaces of liquids in tanks

The IS Code requires that for all loading conditions, the initial metacentric height and
the righting lever curve should be corrected for the effect of free surfaces of liquids in
tanks with filling level less than 98% of the full condition. It has to be done both for
tanks with fixed filling levels (e.g., liquid cargo, water ballast) and tanks with variable
187
filling levels (e.g., consumable liquids), but very small tanks and empty tanks with
only a remainder of liquids need not be taken into account.
The correction can be simply based on the moment of inertia, calculated at 0° angle
of heel; where transfers of liquids are expected, the calculation has to be carried out
considering the most onerous transitory stage.
Permanent ballast
The IS Code requires that permanent ballast should be located in accordance with a
plan approved by the Administration and in a manner that prevents shifting of posi-
tion; its particulars should be noted in the ship’s stability booklet.
Assessment of compliance with stability criteria

The IS Code requires that in order to assess whether the stability criteria are met, sta-
bility curves using the assumptions given in this Code should be drawn for the loading
conditions intended by the owner in respect of the ship’s operations.
Nel definire le condizioni di carico standard Standard conditions of loading to be examined

il Codice assume come condizione di par- The IS Code precisely defines the standard loading conditions for many types of ships
tenza la massima quantità di combustibile e (passenger ships, cargo ships, cargo ships intended to carry deck cargoes or timber
provviste, mentre per le condizioni di arrivo
considera tale quantità ridotta al 10%
deck cargoes, OSV, fishing vessels), stipulating different conditions in respect to the
quantity of cargo, stores and fuel on board.
Water ballast should be taken into account in any loading condition if necessary.
Calculation of stability curves

The IS Code prescribes that hydrostatic and stability curves should be prepared for
the trim range of operating loading conditions, taking into account superstructures
and deck-houses only if in compliance with the additional requirements of this part
of the Code, that recalls LL Convention regulations.
Additional rules are considered for ships carrying timber deck cargoes.
Stability booklet
Each ship should be provided with a stability booklet, approved by the Administration,
which contains sufficient information to enable the master to operate the ship in com-
pliance with the applicable requirements contained in the Code. It should provide in-
formation for the safe operation of the ship under normal and emergency conditions.
Per lo stability booklet sono previsti requi- Stability data and associated plans should be drawn up in the working language of the
siti aggiuntivi per le navi che trasportano ship and any other language the Administration may require, with every translation
legname in coperta to be approved.
The Code requires for many items to be included in the stability booklet, which has to
be completed with the instructions on its use, tables of contents and index. The most
important are:
1) a general description of the ship;
2) general arrangement plans showing watertight subdivision, down-flooding angles, etc.;
3) hydrostatic curves or tables and cross curves of stability calculated on a free-trim-
ming basis, for the ranges of displacement and trim anticipated in normal opera-
ting conditions;
4) capacity plan or tables showing capacities and centres of gravity for each cargo
stowage space (capacity plan) and for each tank (tank sounding table);
188
5) standard operating conditions and information on loading restrictions, such as

maximum KG or minimum GM curve or table;
6) a brief description of the stability calculations done including assumptions;
Quando si parla di cross-flooding si inten- 7) general precautions for preventing unintentional flooding and information con-
de la possibilità di compensare uno sban- cerning the use of any special cross-flooding fittings with descriptions of damage
damento dovuto ad allagamento riempien- conditions which may require cross-flooding;
do di acqua apposite cisterne collocate sul
lato opposto della nave
8) inclining test and lightship measurement report and recommendations for the de-
termination of the ship’s stability by means of an in-service inclining test (inclining
test data of a sister ship are accepted).
Operational measures for ships carrying timber deck cargoes

The Code provides additional requirements for ships carrying timber deck cargoes
such as various considerations to be taken into account when calculating ship sta-
bility (increased weight of the timber deck cargo due to absorption of water, ice ac-
cretion, water trapped in spaces between timber, etc.) and guidances to set the initial
metacentric height on a value not below the recommended minimum, but not over a
3% of the breadth in order to prevent excessive accelerations in rolling.
Operating booklets for certain

ships
The Code requests that the stabili-
ty booklet should contain additio-
nal information for special purpose
ships (design limitations, maximum
speed, etc.), double hull tankers (ne-
cessity of an operation manual for
loading and unloading cargo oil to
be provided) and Ro-Ro passengers
ships (information concerning the
prevention of water entering the
vehicle deck, that can lead to rapid Figure 16.4
loss of stability and capsizing). Ship carrying timber deck cargo (Courtesy of General Ste-
amship Agencies - Alaska)
16.5 STABILITY CALCULATIONS

PERFORMED BY STABILITY IN-
STRUMENTS
The Part B of the IS Code also con-
tains regulations about allowing the
installation of a software to perform
the stability calculations covering
all the requirements applicable to
the ship, for both intact and damage
stability conditions; it is subject to
approval by the Administration.
The scope of stability calculation

software should be in accordance Figure 16.5
with the approved stability book- The use of a software to perform stability calculations is
let, their input/output information allowed (per gentile concessione di Costa Crociere S.p.A.)
189
should be easily comparable and written in the same language, but the software is a
supplement and not a substitute of the booklet itself.
An operation manual should be provided for the stability instrument and it should
be tested after the installation and at each annual survey by applying at least one ap-
proved test condition.
The instrument can have two data entry modes: manual data entry (passive system) or
both manual and sensors-driven data entry (active system). These requirements cover
passive systems and the off-line operation mode of active systems only.
The stability instrument should present relevant parameters of each loading condition
in order to assist the master in his judgement on whether the ship is loaded within
the approved limits; these parameters include deadweight data, trim, list, draught at
the draught marks and perpendiculars, summary of loading condition displacement,
position of relevant points (centre of buoyancy, centre of gravity, centre of floating),
metacentric height, table showing the righting lever versus heeling angle, down-flood-
ing angle, compliance with stability criteria, etc.
16.6 INCLINING TEST
INVOLVE RAGGIUNGERE / OTTENERE
ACHIEVE COINVOLGERE
SHELTERED ATTREZZO
PROPER ADEGUATO
NEVERTHELESS TUTTAVIA
HOSE FUSTO / BIDONE
CONCRETE TUBO
DRUM CEMENTO
TOOL RIPARATO
As anticipated in paragraph 12.10 the inclining test (prova di stabilità) is a tech-

nical procedure where a certain heel is induced to the ship by moving weights of
well-known entity and position, in order to find out the exact position of the centre of
gravity of the ship in lightweight conditions.
It has to be carried out for new ships and at periodical interval (see paragraph 16.1)
and the Administration has to be informed before the execution of the test by a writ-
ten notification containing all the relevant information (ship identification, date, time
and venue of the test, inclining weight data, measuring device, description of softwa-
re to be used, name and telephone number of the person responsible for conducting
the inclining test, etc.). Furthermore the Administration must receive a proper report
about the results and one of its representatives should be present during the execution
of the test.
190
Preparation of the ship

The ship has to be kept as light as possible by removing any temporary material and
excess crew or personnel not directly involved in the test; it’s important not to leave
Se si decide di mantenere le cisterne com- free water surfaces on board and this is achieved by leaving deck and bilges completely
pletamente piene per evitare l’effetto delle
dry and tanks empty and clean, or, otherwise, completely full. When bringing the ship
superfici liquide libere, esse devono es-
serlo al 100% (pressed-up tanks), inoltre to the lightweight condition, the entity of some weights on board has to be estimated;
la nave dovrebbe essere fatta rollare per in this case it is in the best interest of safety to be on the safe side when estimating,
eliminare anche eventuali bolle d’aria in- for example considering a lower value for weights to be removed from a high position.
trappolate
The ship should be moored in a quiet and sheltered area, far from passing vessels
and ground-water discharges, with a proper UKC in order to make her not touch the
seabed when heeling and in such a way as to allow unrestricted inclination. It should
be as upright as possible, nevertheless hydrostatic data for the actual trim and the
maximum anticipated heeling should be checked before the execution of the test.
Any connection to the shore should be removed or reduced to a minimum (access

ramps, power lines, hoses, etc.).
Extremely accurate freeboard/draught readings should be taken to establish the posi-

tion of the waterline in order to determine the displacement of the ship at the time of
the inclining test; readings should be carried out immediately before or immediately
after the test, using a small boat, and then they have to be corrected using the draft
survey procedure (see paragraph 9.4).
Execution of the test

The test weights should be compact and
of such a configuration that their verti-
cal centre of gravity can be accurately
Se i pani di cemento sono particolarmente determined; usually concrete blocks are
porosi e quindi in grado di assorbire umi- used or, for smaller ships, drums com-
dità vanno pesati prima dell’esecuzione del pletely filled with water; in any case
test
their entity should be sufficient to cause
a heel between 1° and 4° to each side.
A mark should report the identification
number and the mass of each weight
and a crane should be provided to safe-
ly move the weights.
Water ballast movement can be used

in place of solid weights to cause the
heeling, if accepted by the Administra-
tion: inclining tanks should be wall-si-
ded and should be directly opposite to
maintain the ship’s trim.
The main heel measuring device is a
pendulum, that should always be avai-
lable even if other tools are used; it has
to be long enough to show a deflection, Figure 16.6
Per garantire 15 cm di inclinazione del on each side of upright, of at least 15
pendolo la sua lunghezza raccomandata è Pendulum used to perform the inclining test measu-
di 4÷6 metri
cm (figure 16.6). rements
191
Instrument Notes
Pendulums N° 3 - recommended
N° 2 - compulsory
N° 1 - if other tools are used
U-tubes at discretion of the Administration in conjunction with at least 1 pen-
Anche gli U-tube devono avere configu- dulum
razione tale da garantire una differenza di
Inclinometer at discretion of the Administration in conjunction with at least 1 pen-
livello dell’acqua al loro interno di 15 cm
dulum
Table 16.1 IS Code provisions about measuring devices
Nell’elencare quanto necessario per l’ese- Particular attention has to be paid to communications between the weight handlers,
cuzione del test il Codice si spinge fino a each pendulum station and the central control station, where one person should ma-
specificare la necessità di una matita ap- nage all personnel involved in the test: it will be the control station to give the «stan-
puntita per marcare le posizioni del pen-
dby» warning and then the «mark» command to the pendulum station.
dolo e del gesso per marcare le posizioni
dei pesi
The standard test employs eight distinct weight movements with stops at every 1/3 of
the maximum moment to each side, but the number can be reduced if the first results
are consistent. This is observed by plotting the graph of the heeling moment (obtained
by multiplying the distance by the amount of weight moved) versus the tangent of
the angle of heel (obtained by dividing the deflection by the length of the pendulum),
taking care that a straight line is obtained (figure 16.7).
All calculations necessary for the

execution of the inclining test
Se il grafico non risulta una linea retta si may be carried out by an ade-
possono identificare facilmente altri mo- quate software, whose output
menti agenti sulla nave (vento, superfici may be used for the presentation
liquide libere, contatto con il fondo ecc.)
of the data and calculations to be
che possono suggerire di ripetere alcuni
movimenti dei pesi included in the test final report, if
accepted by the Administration.
Plans required
Many plans have to be provided
to the person in charge of the in-
clining test before starting; the
most important are:
9lines plan;
9hydrostatic curves or hydro- Figure 16.7
static data; Inclining test results
9capacity plan showing capaci-
ties and vertical and longitudinal centres of gravity of cargo spaces, tanks, etc. (of
particular importance when ballast water is used as inclining weight)
9tank sounding tables;
9draught mark locations.
192
Task N°9 – Work in pairs: use the following data to plot the graph of the heeling moment versus
the tangent of the angle of heel and submit it to your partner who will check the compliance with
the IS Code requirements and will determine the GM value (you will do the same with her/his
graph)
6= 20000 t 6= 42000 t
p = 50 t p = 86 t
pendulum length=5 m pendulum length=5 m
1st position – weights at 3 m from centerline on 1st position – weights at 5 m from centerline on
starboard, deflection 5 cm starboard, deflection 5,5 cm
2nd position – weights at 9 m from centerline on 2nd position – weights at 16 m from centerline
starboard, deflection 15 cm on starboard, deflection 17,6 cm
3rd position – weights at 6 m from centerline on 3rd position – weights at 10 m from centerline on
starboard, deflection 10 cm starboard, deflection 9 cm
4th position – weights on the centerline, deflec- 4th position – weights on the centerline, deflec-
tion 0 cm tion 0 cm
5th position – weights at 6 m from centerline on 5th position – weights at 10 m from centerline on
port, deflection 10 cm port, deflection 11 cm
port, deflection 15 cm port, deflection 17,6 cm
port, deflection 5 cm port, deflection 5,5 cm
8th position – weights on the centerline, deflec- 8th position – weights on the centerline, deflec-
tion 0 cm tion 0 cm
Task N°10 - Group work: you need to be divided into 3 groups in order to simulate the three main
roles of the inclining test (weight handlers, pendulum station and central control station). Given
that your ship has a displacement of 35000 t and an expected GM of about 0,65 m, the weight
handlers group must assume adequate values of the weights to be moved (maximum distance on
each side is 10 m) and inform of this the pendulum station group who, on his turn, must assume
adequate values of the length of the pendulum and of its deflections. All data should be transmit-
ted to the control station that will plot the graph and will determine the GM value, checking if IS
Code requirements are complied with.
193
MAPPA CONCETTUALE
194
TRUE OR FALSE (ANY OF THE FOUR STATEMENTS CAN BE TRUE OR FALSE)
1. SOLAS: T F
provides meticulous information about intact stability
prescribes the duty to carry out an inclining test at periodical interval
states the content of the stability information that has to be supplied to the master
refers to the IS Code for the most of the intact stability requirements
2. The International Code on Intact Stability: T F
was released in 2008
was released in 1993
deals only with ships over 24 m in length
deals only with ships over 50 m in length
3. The criteria regarding righting lever curve properties of the IS Code: T F
set the area under the righting lever curve for angles of heel under 40°
set the area under the righting lever curve for angles of heel under 40° or down-flooding angle
set a minimum value of GM
set a minimum value of GZ
4. The weather criterion of the IS Code: T F
considers steady wind only
considers steady and gusty wind
considers steady and gusty wind and rolling motion
sets a simple requirement for a certain area to be equal or greater than another one
5. The IS Code gives special requirements for passenger ships, in particular: T F
crowding of people on one side is to be considered
an upper limit to GM for comfort on board is to be considered
heeling in account of turning is to be considered
it simply requires for them to comply with MARPOL
195
PERCORSO
Statica della nave
alla Fisica
6. The IS Code considers the effect of free surfaces of liquid in tanks: T F

asking for corrections if completely filled
asking for corrections if the filling level is less than 98% of the full condition
allowing for very small tanks not to carry out corrections
allowing for tanks with only a remainder of liquids not to carry out corrections
7. The stability booklet, as described by the IS Code, must contain: T F
a general description of the ship
a capacity plan
manoeuvring data
hydrostatic curves
8. Before an inclining test is performed: T F
the Administration has to be informed by written notification
weather has to be checked
the ship has to be inspected in dry-dock
special permission by the IMO should be requested
9. For the measurement of the angle of heel during the inclining test: T F
a pendulum should always be used
U-tubes can be used alone
Inclinometers can be used alone
Inclinometers can be used only in conjunction with a pendulum
10. The inclining test will be successful if: T F
communication is accurate between all personnel involved
a straight line is obtained from the graph of the heeling moment versus the tangent of the angle of heel
a continuous curve is obtained from the graph of the heeling moment versus the tangent of the angle of heel
eight distinct weight movements have been performed
196
Prescrizioni SOLAS sullaIntroduzione
stabilità allo alla
stato integro
Fisica PERCORSO
U.D. 2
1
MULTIPLE CHOICE QUESTIONS (ONE ANSWER OUT OF FOUR IS CORRECT)
1) The International Code on Intact Stability:

T is a not compulsory instrument
T is a product of the IMO
T is only a guide for Classification Societies not required by any Convention
T was adopted by resolution A.749(18) in 1993
2) Which of these items is not discussed in the IS Code:

T inclining test
T icing on board
T probabilistic method for damage stability
T recommendation for ships carrying timber deck cargo
3) The minimum GM value for cargo ships carrying timber deck cargoes as set by the IS Code is:
T 1,00 m
T 0,30 m
T 0,15 m
T 0,10 m
4) While preparing a ship for the inclining test (mark the wrong one):
T accurate draught readings should be performed
T tank should be left dry and clean or completely full
T connection to shore should be as tight as possible
T crew should be asked to move ashore if not necessary
5) The angle of heel to be induced on the ship during the inclining test should be:
T over 15°
T under 1°
T between 1° and 4°
T between 4° and 6°
197
PERCORSO
Statica della nave
alla Fisica
OPEN QUESTIONS (BUILD YOUR OWN ANSWER USING THE PROVIDED MAPS):
1) Briefly describe the contents of the IS Code.
2) List the main rules contained on the criteria regarding righting lever curve properties in the IS Code.
3) What is the weather criterion?
4) What standard loading conditions are defined by the IS Code?
5) Briefly describe the execution of the inclining test.
198
MODULO 3
Movimentazione pesi a bordo
SOMMARIO
U.D. 1 Spostamento e imbarco/sbarco pesi

U.D. 2 Piano di carico (con metodologia CLIL)
U.D. 1
Spostamento e imbarco/sbarco pesi
CONTENUTO
17. Spostamento di pesi a bordo 18.3. Effetti sull’assetto dell’imbarco/sbarco

17.1. Aspetti generali dello spostamento di pesi rilevanti
pesi a bordo 18.4. Imbarco/sbarco di pesi di lieve entità
17.2. Spostamento pesi verticale 18.5. Punti neutri
17.3. Spostamento pesi trasversale 18.6. Rispetto di particolari vincoli di
17.4. Spostamento pesi longitudinale pescaggio attraverso l’imbarco/sbarco
pesi
ESERCIZI: spostamento pesi a bordo
ESERCIZI: imbarco/sbarco pesi a bordo
18. Imbarco e sbarco di pesi a bordo

18.1. Aspetti generali dell’imbarco/sbarco
pesi a bordo
18.2. Effetti sulla stabilità dell’imbarco/
sbarco di pesi rilevanti
Part A, Chapter II Master and deck de- Trasporti e Logistica, Articolazione (allegato A D.M. 30 novembre 2007 - MIT)
partment (Table A-II/1) «Conduzione del Mezzo», opzione
«Conduzione del Mezzo Navale»
Monitora la caricazione, lo stivaggio, il rizzaggio,
cura durante il viaggio e sbarco del carico Cooperare nelle attività di piattaforma per la ge-
Maneggio del carico, stivaggio e rizzaggio stione delle merci, dei servizi tecnici e dei flussi
Conoscenza dell’effetto del carico, includendo i passeggeri in partenza ed in arrivo
carichi pesanti, sulle condizioni di navigabilità e Condizioni di sicurezza e di equilibrio del mezzo
stabilità della nave di trasporto in relazione alle condizioni ambien-
tali, all’imbarco, allo spostamento ed alle carat-
teristiche chimico-fisiche del carico
Criteri, procedure ed impianti per la prepara-
zione al carico e lo sfruttamento ottimale degli
spazi, per la movimentazione, il maneggio e lo
stivaggio in sicurezza
Impiegare le tecniche ed i mezzi per la movi-
mentazione in sicurezza del carico
Applicare le procedure, anche automatizzate,
per la movimentazione dei carichi, con partico-
lare riguardo a quelli pericolosi
Verificare la stabilità, l’assetto e le sollecitazio-
ni strutturali del mezzo di trasporto nelle varie
condizioni di carico
Movimentazione pesi a bordo MODULO 3
17 Spostamento di pesi a bordo
Cambiare posizione a tonnellate di materiale in un magazzino a terra non implica granché se non una diversa or-
ganizzazione logistica; ma una nave è un mezzo galleggiante che sta dritto solo per un delicato equilibrio di forze,
e qui un errore nel posizionamento dei pesi può provocare una catastrofe.
17.1 ASPETTI GENERALI DELLO SPOSTAMENTO PESI A BORDO

A bordo avvengono continuamente movimentazioni di pesi, siano esse volontarie
o involontarie: si pensi allo spostamento di zavorra, bunker o del carico stesso per
necessità operative, oppure allo scivolamento di carichi scorrevoli causato dai moti
oscillatori; ogni spostamento di pesi a bordo ha sempre delle conseguenze da tenere
in debita considerazione.
È possibile determinare analiticamente ogni reazione dello scafo in termini di sban-

damento, assetto e, soprattutto, variazione delle condizioni di stabilità, ma ognuna
delle relazioni che stabiliremo è riconducibile al seguente importante assunto:
in seguito allo spostamento di un peso a bordo, il baricentro della nave si sposta nella
stessa direzione per una distanza proporzionale all’entità del peso stesso e allo spazio
che ad esso è stato fatto percorrere.
Pierre Varignon (1654-1722) fu il matema- La giustificazione matematica di questa affermazione deriva dal teorema di Varignon
tico francese che elaborò la famosa regola o teorema dei momenti:
del parallelogramma per eseguire la som-
ma di vettori
Teorema dei momenti
La somma algebrica dei momenti m delle forze f componenti un sistema rispetto ad un punto
è uguale, in valore e segno, al momento M della forza risultante F del sistema rispetto allo
stesso punto
n
M m1 m2 7 mn - mk
k1
n
FubF f1 ub1 f2 ub2 7 fn ubn - fk ubk
k1
dove b sono i bracci delle varie forze, essendo un momento rappresentato per definizione dal
prodotto di una forza con il rispettivo braccio
Si può dire che il momento statico di un È possibile applicare questo teorema ad un sistema di masse delle quali è nota la po-
sistema discreto di masse rispetto ad una sizione rispetto ad una certa retta anziché ad un semplice punto, coinvolgendo cioè
retta è dato dalla somma dei prodotti di il cosiddetto momento statico: risulterà cioè che il momento statico di un sistema di
ciascuna massa per le rispettiva distanza
dalla stessa retta; tuttavia normalmente
forze rispetto a un asse coincide con il momento statico della risultante di tale sistema
il momento statico è riferito alle superfici rispetto allo stesso asse (figura 17.1).
piuttosto che alle masse
201
MODULO 3 Movimentazione pesi a bordo
Figura 17.1
Rappresentazione dei momenti di un sistema di forze e della loro risultante rispetto ad un certo asse; risulta
evidente la validità del teorema dei momenti
Applicando questi concetti alla nave si può dimostrare che l’espressione che quantifi-
ca l’entità dello spostamento del baricentro, da G alla nuova posizione G’, in seguito
ad una movimentazione di pesi è la seguente:
pud
GG' 17.1
6
dove p è il peso spostato, d è la distanza che ad esso è stata fatta percorrere e 6 è il

dislocamento.
La direzione di spostamento è la stessa della generica d, che può essere liberamente

,QROWUHQHOODVH]LRQH scomposta lungo le tre direzioni principali della nave a seconda dell’effetto a cui si è
RQOLQHWURYHUHWH interessati (figura 17.2).
• Dimostrazione formula dello
spostamento del baricentro
a causa di movimentazione
pesi a bordo
202
Spostamento e imbarco/sbarco pesi U.D. 1
Figura 17.2
Quando viene spostato un peso, G subirà uno spostamento nella direzione della movimentazione del peso,
con entità proporzionale al peso stesso ed alla distanza fatta ad esso percorrere; se si scompone la distanza
d in tre componenti, ognuna corrispondente a ciascun asse della terna di riferimento, lo stesso si può fare
anche per il «moto» del baricentro
Grazie all’espressione 17.1 si possono quindi trovare le nuove coordinate del baricen-
tro a partire dagli spostamenti del peso lungo i tre assi principali:
pu x
GG' 17.2
6
pu y
GG' 17.3
6
puz
GG' 17.4
6
Per comprendere con immediatezza a quale delle direzioni ci si riferisce si utilizze-

ranno, in questa prima fase, lettere minuscole (x,y,z) per indicare lo spostamento e
lettere maiuscole (X,Y,G) per le coordinate assolute del baricentro, ricordando però le
seguenti corrispondenze con la simbologia internazionale:
9XG (ascissa del centro di gravità) = LCG (longitudinal centre of gravity)
9ZG (quota del centro di gravità) = VCG (vertical centre of gravity) o, più comunemen-
te, KG
203
(VHPSLR
9La propria nave, galleggiante con dislocamento 6 = 12456 t ha il baricentro posizionato nel punto individuato dalle
9
seguenti coordinate XG = 81,6 m dalla AP, YG = 0,0 m da centro nave, ZG = 6,4 m sulla linea di base; determinare le
nuove coordinate del baricentro nel momento in cui si sposta un peso di entità p = 150 t verso l’alto per 10 m, verso
dritta per y = 12 m e verso prua per x = 28 m.
Si applica p·z/6 e si trova GGZ = 0,12 m, quindi p·y/6 e si trova GGY = 0,14 m, infine p·x/6 che fornisce GGX = 0,34 m.
Non resta che sommare opportunamente tali variazioni alle coordinate iniziali, avendo cura di porre i giusti segni (il peso
è spostato verso prua quindi è evidente che XG, contato dalla AP, aumenterà, e allo stesso modo aumenterà ZG trattandosi
di un innalzamento): XG = 81,94 m dalla AP, YG = 0,14 m sulla dritta, ZG = 6,52 m sulla linea di base.
Ogni volta che il baricentro, punto di applicazione della forza peso, va ad occupare
una nuova posizione si formerà potenzialmente un momento tra peso e spinta, essen-
do quest’ultima applicata, com’è noto, nel centro di carena B; la nave dovrà dunque
assumere una nuova posizione di equilibrio tale che B si sposti in maniera da mante-
nersi allineato con il baricentro.
Nei paragrafi seguenti si mostreranno le procedure analitiche per determinare gli

effetti di questi «giochi di momenti» proponendo sia l’approccio, più accademico, in
cui si parte dallo studio del momento provocato dal peso spostato, che deve poi essere
uguagliato dal momento di stabilità, sia l’approccio più grezzo, ma più «salmastro»,
che prevede di ricondurre tutto all’analisi del momento provocato dall’istantaneo
(perché subito compensato) disallineamento tra G e B.
17.2 SPOSTAMENTO PESI VERTICALE

In caso di spostamento verticale, cioè lungo l’asse z della terna cartesiana di riferi-
mento, il baricentro della nave G potrà soltanto muoversi lungo la verticale, cioè non
perderà il suo allineamento con il centro di carena B.
Figura 17.3
Per spostamenti verticali si intendono tutti quelli che avvengono lungo direzioni parallele all’asse z della
terna cartesiana di riferimento
204
Immaginando di osservare da fuori una Se la nave è dritta, non si verrà a creare dunque alcun momento peso-spinta e appa-
nave dritta al cui interno avvengono impor- rentemente essa non subirà variazioni di giacitura: non varierà l’assetto, non subirà
tanti spostamenti di peso verso l’alto non sbandamenti e, certamente, non varierà la sua immersione, trattandosi di spostamen-
si noterà alcunché, almeno fino a quando
l’altezza metacentrica rimarrà positiva!
to e non di imbarco o sbarco di pesi.
Quello che varierà, tanto «silenziosamente» quanto «subdolamente» sarà l’altezza me-
tacentrica, che sappiamo essere proprio la distanza verticale fra baricentro e metacen-
tro: se varia la quota di G non può che variare anche la distanza GM. Essendo M al
di sopra di G (su una nave stabile), i problemi nascono solo quando G si sposta verso
l’alto a causa di una movimentazione verticale di pesi nella stessa direzione: se G do-
vesse raggiungere e superare M, cioè se la GM dovesse annullarsi e diventare negativa,
L’ingavonamento è stato affrontato nel Pa- la nave diventerebbe instabile in posizione dritta e si avvierebbe all’ingavonamento
ragrafo 12.11 (figura 17.4).
Figura 17.4
Un certo spostamento di un peso verso l’alto può condurre a conseguenze molto diverse a seconda della
posizione iniziale del baricentro: si vede nel disegno a destra che G è inizialmente già molto alto (piccola
GM) e in seguito allo spostamento si viene a trovare al di sopra del metacentro (instabilità iniziale e quindi
ingavonamento)
Una nave con altezza metacentrica mutata si comporterà molto diversamente qualora
intervenissero successivamente inclinazioni legate ad altre cause, per cui si può dire
che lo spostamento verticale non provoca nulla di apparente ma sicuramente è la cau-
sa di variazioni anche sostanziali di alcune qualità della nave.
Ai fini pratici è sufficiente ricordare l’espressione 17.4, che fornisce un valore GG’
direttamente confrontabile con quello dell’altezza metacentrica iniziale GM per otte-
nere la nuova GM’:
GM’ = GM ± GG’ 17.5
puz
GM' GM ( 17.6
6
Per l’uso dei segni si può anche porre
sempre il segno + nella 17.6 ed assegnare La scelta dei segni da utilizzare è tanto intuitiva quanto importante: si metterà + per
convenzionalmente a z segno + per sposta- spostamento verso il basso (G scende quindi l’altezza metacentrica aumenta) e – per
menti verso il basso e – per spostamenti
verso l’alto
spostamento verso l’alto (G sale quindi l’altezza metacentrica diminuisce).
205
(VHPSLR
9La nostra nave, galleggiante con dislocamento 6 = 15652 t, ha un’altezza metacentrica pari a GM = 0,76 m; si sposta
9
un peso di entità p = 240 t verso il basso per z = 12 m, determinare la nuova altezza metacentrica.
Si applica p·z/6 che fornisce GGZ = 0,18 m. Lo spostamento verso il basso farà aumentare l’altezza metacentrica che
risulterà quindi GM’ = GM+GGZ = 0,94 m
Come risulta chiaro da figu-

ra 17.5, il momento causato
dallo spostamento verticale,
attivo solo qualora la nave
si dovesse inclinare per altre
cause, è dovuto dal peso che
nella nuova posizione insi-
ste su una verticale passante
non più per la posizione ori-
ginaria ma ad una distanza
da essa corrispondente al
braccio, ricavabile con sem-
plici considerazioni trigono-
metriche e pari a b = z·senø.
Figura 17.5
In caso di inclinazione trasversale, un peso precedentemente spo-
Matematicamente, somman- stato verticalmente dalla sua posizione iniziale genera un momento
do le espressioni dei due mo- che si andrà a comporre con il momento di stabilità (coppia P-S)
menti si ha:
M’S = Δ ∙ GM ∙ sin q ± p ∙ z ∙ sin q 17.7
£ pu z ¥
M'S 6u ²GM( ´ u sin q 17.8
¤ 6 ¦
Il momento non può che essere sinusoidale Si noti come la 17.8 altro non sia che l’introduzione della nuova GM, espressa dalla
in quanto, come detto, deve essere nullo a 17.6, nella normale espressione del momento di stabilità.
nave dritta e intervenire solo in caso di in-
clinazione per altre cause (sen0° = 0)
A livello di diagramma di stabilità si può rappresentare il momento sinusoidale che
rappresenta lo spostamento verticale e sommarlo graficamente al diagramma di sta-
bilità originario ottenendo quello riferito alle nuove condizioni (figura 17.6).
17.3 SPOSTAMENTO PESI TRASVERSALE

In caso si spostamento trasversale, cioè lungo l’asse y della terna cartesiana di riferi-
mento, il baricentro della nave G si disallineerà da B e si verrà a creare un momento
sbandante.
206
Il risultato sarà cioè l’inclinazione del-

la nave sul lato dritto o sul lato sinistro
e l’applicazione operativa più ovvia è
quella di determinare l’angolo di sban-
damento ø.
Essendo B inizialmente sulla stessa vertica-
le di G (entrambi sul piano di simmetria a Lo spostamento del baricentro G nella
nave dritta), lo spostamento di quest’ultimo nuova posizione è quantificabile con
costituirà il braccio di una coppia di forze;
inoltre, posto G sempre a centro nave, GG’
l’espressione 17.3, dove la distanza
corrisponderà anche alla nuova coordinata GG’ assume il significato di quantifi-
trasversale di G care il disallineamento tra B e G, cioè
rappresenta il braccio del momento
sbandante:
GG’ = YB – YG 17.9
GG’ si può considerare come cateto di

un triangolo rettangolo in cui l’altro
cateto è rappresentato dall’altezza me-
tacentrica (figura 17.8).
Con semplici relazioni trigonometriche

si trova facilmente l’espressione utile Figura 17.6
per determinare lo sbandamento ø: La sinusoide rappresentante il momento che nasce in
seguito ad una inclinazione che avvenga successiva-
GG' mente ad un certo spostamento verticale andrà a sot-
tanq 17.10 trarsi, in caso di innalzamento, o sommarsi, in caso di
GM abbassamento, al momento di stabilità
Figura 17.7
Per spostamenti trasversali si intendono tutti quelli che avvengono lungo direzioni parallele all’asse y della terna
cartesiana di riferimento
207
Figura 17.8
Lo spostamento orizzontale trasversale del centro di gravità è il cateto di un triangolo in cui l’altro cateto è
l’altezza metacentrica GM e l’angolo opposto lo sbandamento ø
Volendo seguire l’approccio che prevede di ricavare l’espressione dello sbandamento

a partire dal momento provocato dal peso e compensato dal momento di stabilità
(figura 17.9) si ha:
p u y ucos q 6 uGMu sin q
p u y u cos q 6 uGMu sin q

cos q cos q 17.11
p u y 6 uGMu tan q
puy
tan q 17.12
6 uGM
208
Figura 17.9
Uno spostamento trasversale genera un momento che dovrà essere compensato dal momento di stabilità
(coppia P-S)
Si può notare come la 17.12 altro non sia che la 17.10 semplicemente con GG’ espli-
citato; essa è la stessa espressione presentata nel paragrafo dedicato alle generalità
sulla prova di stabilità (equazione 12.12) e può presentarsi in forme ancora diverse per
poter essere utilizzata in altre applicazioni. È possibile utilizzarla per calcolare di che
entità deve essere un peso da spostare di una distanza data (ad esempio quella fra due
casse di zavorra) per provocare un certo sbandamento fissato, quindi ad esempio per
raddrizzare la nave (17.13) o per che distanza spostare un peso dato (ad esempio uni-
tà di carico disponibili) sempre per provocare un certo sbandamento fissato (17.14).
6 uGMutanq
p 17.13
y
6 uGMutanq
y 17.14
p
Qualora intervenisse uno spostamento pesi avente una componente trasversale e una
componente verticale, è necessario aver molta cura nell’utilizzare la GM corretta nel-
la 17.12: conviene sempre effettuare prima il calcolo della nuova GM come esposto
nel paragrafo 17.2, quindi applicare la formula per determinare lo sbandamento; se
quest’ultimo passaggio fosse effettuato all’inizio, utilizzando la GM originaria, il va-
lore trovato sarebbe inattendibile in quanto la nave inclinata non è più insensibile, in
termini di sbandamento, ad uno spostamento lungo l’asse z.
Il momento causato dallo spostamento trasversale del peso è cosinusoidale, avendo

braccio pari a b = y·cosø, quindi appare sul diagramma di stabilità allo stesso modo
dell’effetto del vento, studiato nel paragrafo 13.5 (figura 17.10).
209
Figura 17.10
La cosinusoide rappresentante il momento che nasce in seguito ad uno spostamento trasversale andrà a
sottrarsi al momento di stabilità
(VHPSLR
9Sulla nave dell’esempio precedente, galleggiante con dislocamento 6 = 15652 t e dotata di un’altezza metacentrica di
9
0,94 m (in seguito allo spostamento verticale) il peso con entità p = 240 t viene ora spostato verso sinistra di y = 8,5 m.
Determinare lo sbandamento che tale movimentazione provoca.
Si applica direttamente la 17.12 che fornisce tanø = 0,1386 , da cui si ha ø = 7,9° verso sinistra.
17.4 SPOSTAMENTO PESI LONGITUDINALE

In caso di spostamento longitudinale, cioè lungo l’asse x della terna cartesiana di rife-
rimento, il baricentro della nave G si disallineerà da B e si verrà a creare un momento
d’assetto.
Figura 17.11
Per spostamenti longitudinali si intendono tutti quelli che avvengono lungo direzioni parallele all’asse x della
terna cartesiana di riferimento
210
Il risultato sarà un’inclinazione longitudinale, cioè un appoppamento o un apprua-

mento; nella pratica non si è quasi mai interessati a determinare l’angolo di inclina-
zione longitudinale e, ma la variazione di assetto e quindi le nuove immersioni estre-
me, come anticipato nel paragrafo 14.1.
Figura 17.12
Uno spostamento longitudinale genera un momento che dovrà essere compensato dal momento di stabilità
(coppia P-S)
Anche in questo caso lo spostamento del baricentro G nella nuova posizione è quan-
tificabile con la 17.2, dove la distanza GG’ assume il significato di quantificare il
disallineamento tra B e G, cioè rappresenta il braccio del momento d’assetto e si
può considerare come cateto di un triangolo rettangolo in cui l’altro cateto è rap-
presentato dall’altezza metacentrica longitudinale, come già mostrato nel Capitolo
14 (figura 17.13).
211
Nel caso longitudinale la distanza GG’

si può utilmente descrivere anche come
(XB-XG), come visto nel paragrafo 14.3,
anche se questo approccio è più conve-
niente, come vedremo, nel caso di imbar-
co/sbarco
Figura 17.13
Lo spostamento orizzontale longitudinale del centro di gravità è il cateto di un triangolo in cui l’altro cateto è
l’altezza metacentrica longitudinale GML e l’angolo opposto l’inclinazione longitudinale e
Proprio in base a quanto già esposto nel Capitolo 14 si ripresenta la determinazione

della variazione di assetto CT come già espresso con la 14.5:
CT = L ∙ tan e 17.15
Ma la tangente di e si può scrivere nelle seguenti forme equivalenti, in analogia alle

17.10 e 17.12:
Nel caso longitudinale, per la grande entità
di GML, risulta superfluo porsi il problema GG'
di determinare prima le variazioni nella
tane 17.16
GML
quota di G nel caso di spostamenti che
prevedano anche una componente verticale
pu x 17.17
tane
6 uGML
212
Sarà allora:
pu x
CT L u 17.18
6 uGML
Coinvolgendo il momento unitario d’assetto MCTC, come esposto nel paragrafo 14.4,
si giunge a:
pu x 17.19
CT m
100 > MCTC
Mx
CT cm 17.20
MCTC
coincidente con la 14.14 ed esprimibile in metri mantenendo il 100 al denominatore.
Ricordiamo che even keel significa nave La 17.20 risulta utile anche quando si vuole trovare il momento utile per provocare
galleggiante con assetto nullo, cioè longi- una certa variazione di assetto, problema applicabile nella pratica ad esempio quando
tudinalmente dritta si vuole raggiungere un assetto even keel per superare un bassofondo e lo si intende
ottenere movimentando zavorra a bordo:
p ∙ x = 100 ∙ MCTC ∙ CT [CT in m] 17.21
p ∙ x = MCTC ∙ CT [CT in m] 17.22
Il secondo membro si può poi dividere per x o per p a seconda che l’incognita sia l’en-
tità del peso da spostare o la distanza lungo cui spostarlo.
Le 17.19 e 17.20 permettono di trovare CT, ma com’è noto CT rappresenta la somma

delle variazioni di immersione estreme ed è necessario valutare l’incidenza di en-
trambi questi componenti; dalla figura 17.14 si vede come siano tutte equivalenti le
seguenti espressioni di tane, ricordando che CF si può considerare come il «fulcro»
attorno a cui avvengono le rotazioni del piano di galleggiamento:
CT bTA bTF
tane 17.23
L X CF L < X CF
dove bTA e bTF sono rispettivamente la variazione dell’immersione addietro e la varia-

zione dell’immersione avanti.
Valgono cioè le seguenti espressioni:
X CF 17.24
bTA uCT
L
bTF
L < X CF uCT 17.25
L
213
Figura 17.14
La variazione di assetto è costituita da variazioni opposte delle immersioni estreme, molto simili in entità ma
non esattamente uguali; saranno infatti proporzionali alla distanza del centro della figura di galleggiamento
CF della perpendicolare considerata (risulteranno uguali quando CF si trova esattamente a centro nave)
Le 17.24 e 17.25, alla luce della 17.19, si possono esplicitare come segue:
X CF pu x
bTA u 17.26
L 100uMCTC
bTF
L < X CF u
pu x 17.27
L 100uMCTC
Una volta calcolate le variazioni di immersione è immediato trovare le nuove immer-

sioni estreme:
Per l’uso dei segni si può anche porre sem-

pre il segno + nella 17.28 e segno – nella T’A = TA ± bTA 17.28
17.29 ed assegnare convenzionalmente a x
segno + per spostamenti verso poppa e – ±
per spostamenti verso prua T’F = TF bTF 17.29
L’assegnazione dei segni corretti è dipendente dal verso dello spostamento: è evidente
che ad esempio per uno spostamento verso prua sarà la TF ad aumentare mentre la TA
diminuirà (segni in basso nelle 17.28 e 17.29).
I problemi di assetto si presentano anche indipendentemente dallo spostamento di

,QROWUHQHOODVH]LRQH pesi, ad esempio a causa del passaggio in acqua di diversa densità: si è detto che
RQOLQHWURYHUHWH l’espressione 17.19 è analoga alla 14.13, cioè con momento dato da 6·(XB-XG) anziché
• Formulario spostamento da p·x, per cui si può lavorare sulla variazione dell’ascissa del centro di carena al va-
pesi riare dell’immersione ad esempio per prevedere una certa variazione d’assetto.
214
(VHPSL
9
9 Sulla nave dell’esempio precedente, galleggiante con dislocamento 6 = 15652 t, lunghezza L = 143,16 m e avente
immersioni TA = 7,52 m e TF = 7,64 m, il peso con entità p = 240 t viene ora spostato verso poppa di x = 26 m.
Determinare le nuove immersioni che tale movimentazione provoca, conoscendo il momento unitario d’assetto
MCTC = 191,5 t·m e l’ascissa del centro della figura di galleggiamento rispetto alla AP XCF = 71,00 m.
Con la 17.19 la variazione d’assetto risulta CT = 0,33 m, che viene «distribuita» sulle due immersioni estreme attraverso
le 17.24 e 17.25, risultando bTTA = 0,16 m bTF = 0,17 m, da cui è immediato ricavare TA’ = 7,68 m e TF’ = 7,47 m.
9
9 Sulla propria nave, avente immersioni TA = 6,48 m e TF = 6,34 m, si vuole raggiungere la condizione di even keel;
sapendo che si può movimentare zavorra tra due casse distanti x = 41 se ne determini l’entità in termini di peso per
raggiungere la condizione voluta (dati da curve idrostatiche di figura 15.1, disponibili anche come espansione on-line).
Dalle tavole il momento unitario d’assetto risulta MCTC = 177,6 t·m, mentre l’assetto iniziale vale Trim = TA-TF = 0,14 m e
va portato a zero (condizione di even keel), per cui la variazione d’assetto ha lo stesso valore CT = 0,14 m. Il momento
necessario è dato dal prodotto tra CT e MCTC, cioè Mx = 2486,4 t·m, e deve essere provocato con il momento p·x
da provocare con lo spostamento: noto x è immediato ricavare p = Mx/x = 60,6 t.
9
9 Con la propria nave, avente immersione media Tm = 8,53 m in acqua salata, si vuole raggiungere l’ingresso di un porto
fluviale nel quale la densità è 1,006 t/m3, in condizioni di even keel; determinare l’assetto da assumere in acqua salata
per soddisfare tale richiesta (dati da curve idrostatiche di figura 15.1, disponibili anche come espansione on-line).
Con l’immersione media in acqua salata dalle tavole risulta 6 = 17912 t, TPC = 23,86 t, MCTC = 205,0 t·m,
XB = 72,43 m; calcolando la variazione per passaggio in acqua di diversa densità con la procedura esposta nel
paragrafo 9.3 si ottiene 0,15 m per cui verrà assunta un’immersione di Tm = 8,68 m per la quale XB = 72,39, cioè
il centro di carena si sposta di 0,04 m verso poppa. Quest’ultima dev’essere anche l’ascissa del centro di gravità
perché B e G devono essere allineati verticalmente per avere equilibrio even keell: 0,04 dovrà essere dunque
il loro disallineamento in acqua salata pari al braccio (XB-XG) del momento d’assetto, che risulta (moltiplicando
per il dislocamento) 716,48 t·m. Dividendo il momento d’assetto per MCTC si ha l’assetto (appoppamento) da
soddisfare in acqua salata M/MCTC=0,03 m.
Un tale assetto è nella pratica trascurabile, ma può essere significativo per le navi più grandi ed è utile determinarlo
per poter assumere in tempo la giacitura necessaria ad esempio a mezzo di movimentazione di zavorra; in ogni caso
è caratteristico notare come le navi tendano ad appruarsi passando in acqua meno densa e viceversa.
ESERCIZI: spostamento pesi a bordo

Risolvere i seguenti problemi di spostamento pesi ricavando i dati mancanti dalle curve idrostatiche di
figura 15.1, disponibili anche come espansione on-line.
1) La propria nave, galleggiante con dislocamento 6 = 18021 t ha il baricentro posizionato nel punto indivi-
duato dalle seguenti coordinate XG = 78,40 m dalla AP, YG = 0,0 m da centro nave, ZG = 7,2 m sulla baseline;
determinare le nuove coordinate del baricentro nel momento in cui si sposta un peso di entità p = 320 t
verso il basso per z = 8 m, verso sinistra per y = 15 m e verso prua per x = 48 m.
2) La propria nave, galleggiante con Tm = 4,85 m ha il baricentro posizionato nel punto individuato dalle se-
guenti coordinate XG = 65,48 m dalla AP, YG = 0,25 m da centro nave sulla dritta, ZG = 8,0 m sulla baseline;
determinare le nuove coordinate del baricentro nel momento in cui si sposta un peso di entità p = 200 t
verso l’alto per z = 10 m, verso sinistra per y = 12 m e verso poppa per x = 28 m.
3) Su una nave galleggiante con TA = 6,45 m, TF = 6,35 m, ed avente GM = 0,92 m, si sposta un peso di 140
tonn per 20,5 m verso l’alto; trovare la nuova GM.
215
tonn per 12,0 m verso il basso; trovare la nuova GM.
5) Su una nave galleggiante con TA = 3,56 m, TF = 3,50 m, ed avente GM = 0,70 m, si sposta un peso di 85 tonn
per 8,5 m verso dritta; trovare l’angolo di sbandamento.
tonn per 15,0 m verso sinistra; trovare l’angolo di sbandamento.
7) Su una nave galleggiante con TA = 8,62 m, TF = 8,42 m, si sposta un peso di 205 tonn per 42,8 m verso prua;
trovare le nuove immersioni estreme.
8) Su una nave galleggiante con TA = 5,85 m, TF = 5,97 m, si sposta un peso di 75 tonn per 100,0 m verso
poppa; trovare le nuove immersioni estreme.
tonn per 14,0 m verso l’alto, 8,5 m verso dritta e 36,8 m verso prua; trovare la nuova GM, l’angolo di
sbandamento e le nuove immersioni estreme.
tonn per 11,1 m verso l’alto, 10,2 m verso sinistra e 68,4 m verso poppa; trovare la nuova GM, l’angolo di
tonn per 19,0 m verso il basso, 16,8 m verso dritta e 91,5 m verso prua; trovare la nuova GM, l’angolo di
12) Su una nave galleggiante con TA = 8,59 m e TF = 8,56 m, ed avente GM = 1,00 m, si sposta un peso di 350
tonn per 6,8 m verso l’alto, 10,2 m verso dritta e 40,8 m verso prua; trovare la nuova GM, l’angolo di
13) Su una nave galleggiante con TA = 7,51 m e TF = 7,37 m, si vuole raggiungere la condizione di even keell;
sapendo che si può movimentare zavorra da poppa verso prua tra due casse distanti x = 60 m se ne de-
termini l’entità in termini di peso per raggiungere la condizione voluta.
sapendo che si può movimentare zavorra da prua verso poppa tra due casse distanti x = 28 m se ne de-
15) Su una nave galleggiante con TA = 3,49 m e TF = 3,14 m, si vuole raggiungere la condizione di even kee
el;
sapendo che si può movimentare zavorra da poppa verso prua tra due casse distanti x = 45 m se ne de-
16) Su una nave galleggiante con TA = 6,40 m e TF = 6,40 m, ed avente GM = 0,86 m, si registra attualmente
uno sbandamento di 6° verso dritta; sapendo che si può movimentare zavorra verso sinistra tra due cas-
se distanti y = 15 m se ne determini l’entità in termini di peso per raddrizzare la nave.
uno sbandamento di 8° verso dritta; sapendo che si può movimentare zavorra verso sinistra tra due cas-
se distanti y = 30 m se ne determini l’entità in termini di peso per raddrizzare la nave.
18) Su una nave galleggiante con TA = 4,50 m e TF = 4,50 m, si registra una GM di 0,15 m che deve essere por-
r
tata ad un valore di almeno 0,20 m; sapendo che si può movimentare zavorra verso il basso tra due casse
distanti z = 12 m se ne determini l’entità in termini di peso per raggiungere la condizione voluta.
216
19) Su una nave galleggiante con TA = 5,48 m e TF = 5,40 m, si registra una GM di 0,22 m che deve essere por-
r
tata ad un valore di almeno 0,30 m; sapendo che si può movimentare zavorra verso il basso tra due casse
distanti z = 8 m se ne determini l’entità in termini di peso per raggiungere la condizione voluta.
sapendo che si può movimentare zavorra verso prua per un totale di p = 140 t, determinare per che di-
stanza longitudinale è necessario spostarla per raggiungere la condizione voluta.
sapendo che si può movimentare zavorra verso poppa per un totale di p = 150 t, determinare per che
distanza longitudinale è necessario spostarla per raggiungere la condizione voluta.
uno sbandamento di 4,5° verso dritta; sapendo che si può movimentare zavorra verso sinistra per un to-
tale di p = 80 t, determinare per che distanza trasversale è necessario spostarla per raddrizzare la nave.
uno sbandamento di 2° verso dritta; sapendo che si può movimentare zavorra verso sinistra per un totale
di p = 100 t, determinare per che distanza trasversale è necessario spostarla per raddrizzare la nave.
24) Su una nave galleggiante con TA = 9,02 m e TF = 8,88 m, si registra una GM di 0,48 m che deve essere portata
ad un valore di almeno 0,55 m; sapendo che si può movimentare zavorra verso il basso per un totale di p =
180 t, determinare per che distanza verticale è necessario spostarla per raggiungere la condizione voluta.
25) Su una nave galleggiante con TA = 4,23 m e TF = 4,07 m, si registra una GM di 0,62 m che deve essere portata
ad un valore di almeno 0,70 m; sapendo che si può movimentare zavorra verso il basso per un totale di p =
200 t, determinare per che distanza verticale è necessario spostarla per raggiungere la condizione voluta.
217
MAPPA CONCETTUALE
218
Movimentazione pesi a bordo MODULO 3
18 Imbarco e sbarco di pesi a bordo

Su una nave l’intero carico può avere un’entità anche molto maggiore del peso della nave scarica: è evidente quanto
sia difficile e importante effettuare tutti i calcoli delle nuove condizioni di assetto e stabilità in seguito all’imbarco
o allo sbarco di pesi a bordo.
18.1 ASPETTI GENERALI DELL’IMBARCO/SBARCO PESI A BORDO

L’imbarco e lo sbarco di pesi a bordo hanno molte analogie con lo spostamento pesi,
sebbene l’approccio matematico sia più complicato, soprattutto per la determinazio-
ne delle nuove immersioni estreme e la nuova condizione di stabilità; inoltre si ag-
giunge il problema della variazione dell’immersione media, non trattandosi più di
pesi già presenti a bordo.
I calcoli qui presentati per l’imbarco o sbar- Mentre nel caso dello spostamento pesi un
co di pesi sono applicabili per qualsiasi innalzamento faceva certamente diminuire
entità di peso, quindi anche per elaborare la stabilità e uno spostamento verso prua fa-
l’intero piano di carico ad esempio di una
bulk carrier
ceva certamente appruare la nave, nel caso
dell’imbarco ci si chiede quali siano le posi-
zioni di collocazione o prelievo di un peso
«discriminanti», cioè rispetto alle quali si han-
no variazioni nulle dei parametri della nave
(mantenimento delle condizioni di stabilità e
di assetto): bisogna necessariamente stabilire
dei nuovi punti di riferimento, precisamente
determinabili.
Normalmente si ha a che fare con una molti-

tudine di pesi da imbarcare e da sbarcare: in
fase di caricazione si può ad esempio dover
contemporaneamente imbarcare il carico e
scaricare della zavorra e viceversa in fase di
discarica; si adotta così un approccio che ri-
correrà nel seguito per i momenti, cioè riferir-
si sempre alla sommatoria algebrica dei pesi
movimentati.
PTOT = Yp 18.1
Figura 18.1
Sebbene più complesso, lo studio delle con-
dizioni di navigabilità della nave in seguito
all’imbarco/sbarco di pesi è di gran lunga più
importante rispetto al semplice spostamento
219
(VHPSLR
9Una nave imbarca le seguenti quantità di carico: 500 t nella stiva 1, 650 t nella stiva 2, 650 t nella stiva 3 e 480 t nella
9
stiva 4, inoltre sbarca zavorra dalla cassa B1 per 200 t e dalla cassa B2 per 150 t. Determinare la sommatoria algebrica
dei pesi movimentati.
Il calcolo è semplicemente il seguente:
PTOT = Y = 500 + 650 + 650 + 480 − 200 − 150 = 1930 t
Occupiamoci di stabilire le relazioni che permettono di trovare il nuovo galleggia-

mento medio, cioè l’entità della sovraimmersione isoclina (bodily sinkage) causata
dall’imbarco o dell’emersione isoclina (bodily rise) causata da uno sbarco di peso,
indipendentemente da dove questi movimenti siano avvenuti.
La stretta relazione che interviene tra immersione media e dislocamento consente
di trovare immediatamente l’immersione media conseguente ad un imbarco/sbarco
attraverso le tavole delle carene dritte, utilizzate a ritroso: sommando PTOT al disloca-
mento iniziale, si trova il nuovo dislocamento della nave a cui corrisponde un valore
univoco di Tm (figura 18.2):
Δ’ = Δ + PTOT 18.2
Figura 18.2
Determinazione della nuova immersione media utilizzando le tavole delle carene dritte a ritroso
220
Se si è invece interessati a determinare effettivamente la sovraimmersione o l’emer-

sione isoclina si può utilizzare il dislocamento unitario TPC (figura 18.3):
PTOT
bTm cm 18.3
TPC
PTOT
bTm m 18.4
100u TPC
Figura 18.3
Un imbarco/sbarco di pesi provocherà sempre una variazione dell’immersione media, indipendentemente
dalla posizione in cui esso avviene
Se i pesi sono rilevanti e quindi ci si aspetta un grande valore di variazione di im-

mersione media non si può trascurare la variazione del dislocamento unitario che
inevitabilmente interviene, quindi si apre il problema della scelta del valore di TPC da
mettere al denominatore nella 18.3 o 18.4; un sistema per ovviare a tale inconveniente
è rappresentato dai seguenti step:
1) si stima l’incremento/decremento eseguendo la formula con il valore di TPC riferi-
to al galleggiamento iniziale, ottenendo un valore approssimato della sovraimmer-
sione/emersione e quindi della nuova immersione media (Tm’);
2) si trova il TPC relativo alla nuova immersione media approssimata (TPC’);
3) si calcola la media tra i due valori del dislocamento unitario e si utilizza tale valore
per reiterare l’espressione 18.3 o 18.4 in modo più preciso.
TPC TPC'
TPCm 18.5
2
221
PTOT
bTm 18.6
100u TPCm
Ricavata bTm si giunge facilmente alla nuova immersione media:
T’m = Tm + bTm 18.7
Una volta che si dispone della nuova immersione media si può ricavare qualunque
valore dalla tavola delle carene dritte relativo al nuovo galleggiamento, utile per la
risoluzione dei problemi di stabilità ed assetto.
(VHPSLR
9Una nave inizialmente galleggiante con un valore di immersione media Tm = 5,48 m esegue un insieme di imbarchi e
9
sbarchi di pesi per un totale di PTOT = 3650 t; determinare la nuova immersione media (dati da curve idrostatiche di figura
15.1, disponibili anche come espansione on-line).
Dalle curve idrostatiche, per il valore iniziale dell’immersione media si ha TPC = 22,27 t, che con la 18.4 fornisce
bTm = 1,64 m, valore approssimato perché calcolato con il TPC iniziale; la nuova immersione sarebbe dunque Tm’ = 7,12,
alla quale corrisponde TPC’ = 23,02 t che si può mediare con il precedente ottenendo TPCm = 22,65 t. Quest’ultimo valore
trovato consente di ottenere un valore più preciso della variazione di immersione media (formula 18.6) bTm = 1,61 m, da
cui risulta Tm’ = 7,09
, m.
18.2 EFFETTI SULLA STABILITÀ DELL’IMBARCO/SBARCO DI PESI RILEVANTI

Quando si parla di stabilità il primo parametro che salta alla mente è l’altezza meta-
centrica GM che sappiamo essere data dalla 12.8; in questo caso siamo interessati a
trovare un’altezza metacentrica nuova, cioè riferita ad una nuova condizione di carico:
GM’ = KM’ − KG’ 18.8
Nella 18.8, KM’ è la quota del metacentro sulla linea di base, riferita al nuovo gal-
leggiamento, ed è immediatamente ricavabile a partire da Tm’ essendo tabulata sulla
tavola delle carene dritte; KG’ è invece la nuova quota del baricentro e dipende dalla
posizione di partenza di G e dalla distribuzione dei pesi imbarcati o sbarcati, quindi è
ricavabile solo attraverso il teorema dei momenti, presentato nel paragrafo 17.1, che
qui va riferito alla linea di base (figura 18.4).
222
Figura 18.4
Rappresentazione degli elementi in gioco per l’applicazione del teorema dei momenti finalizzato alla deter-
minazione del momento verticale totale MZ
Anche qualora si trattassero pesi che oc- Si devono dunque determinare tutti i momenti causati dalla totalità dei pesi coinvolti
cupano grandi volumi, come ad esempio
e sommarli fra loro per avere il momento verticale totale MZ; essi vanno calcolati con-
l’intero contenuto di una stiva, essi si con-
sidereranno sempre puntiformi, applicati siderando la distanza di ogni peso rispetto alla linea di base, cioè la quota Z, avendo
nel baricentro della stiva stessa cura di considerare negativi i pesi che vengono sbarcati.
n
MZ 6 uKG p1 uZ1 p2 uZ 2 7 pn uZn - pk uZk 18.9
k1
Come si vede dalla 18.9 all’interno della sommatoria dei prodotti tra i generici pk e
Zk può rientrare anche il prodotto fra il dislocamento iniziale 6 e la quota iniziale del
baricentro KG, rappresentando a tutti gli effetti una componente del sistema di mo-
menti al pari delle altre, per quanto, normalmente, di entità maggiore.
Per il teorema dei momenti, il momento verticale totale MZ dovrà essere uguale anche
al prodotto fra la risultante delle forze con il rispettivo braccio; tali elementi sono
rispettivamente il nuovo dislocamento 6’ e la nuova quota del baricentro KG’, che
rappresenta proprio l’incognita da trovare.
Mz = Δ’ ∙ KG’ 18.10
Disponendo di MZ dalla 18.9 e di 6’ dalla 18.2, si può ricavare KG’ e risolvere la 18.8:
MZ
KG' 18.11
6'
Lasciando esplicitato il momento causato dal dislocamento iniziale e imputando MZ

ai soli pesi imbarcati la stessa espressione risulta:
6 uKG MZ 18.12
KG'
6'
223
(VHPSL
9Una nave inizialmente galleggiante con un valore di immersione media Tm = 6,62 m ed una iniziale quota del baricentro
9
KG = 7,82 m, esegue i seguenti imbarchi e sbarchi di pesi:
TIPO p [tonn] Z su LC [m]

CARGO 2560 6,5
CARGO 1980 5,0
BALLAST – 600 1,0
BALLAST – 350 3,0
Determinare l’altezza metacentrica in seguito alla movimentazione di pesi descritta (dati da curve idrostatiche di figura 15.1,
disponibili anche come espansione on-line).
Al valore di immersione media iniziale corrisponde un dislocamento di 6 = 13429 t; il totale dei pesi movimentati risulta
PTOT = 3590 t, da cui si ottiene, con la procedura descritta nel paragrafo 18.1, Tm’ = 8,17 m, per la quale, dalla tavole, si ha
KM’ = 8,27 m. Si hanno ora tutti i dati necessari per applicare il teorema dei momenti e procedere con il calcolo dell’altezza
metacentrica: il momento verticale totale (escluso il dislocamento iniziale, quindi ottenuto solo coma sommatoria dei prodotti
p·Z) risulta MZ = 24890 t·m per cui, dalla 18.12 si ha KG’ = 7,63 m (avendo inserito, come 6’ la somma 6+PTOT), che
sottratto a KM’ fornisce GM’ = 0,64 m.
9Una nave inizialmente galleggiante con un valore di immersione media Tm = 7,08 m ed una iniziale quota del baricentro
9
KG = 8,02 m, esegue i seguenti imbarchi e sbarchi di pesi:
TIPO p [tonn] Z su LC [m]

CARGO 3200 5,3
CARGO 1250 6,5
Determinare che peso si può ancora imbarcare in coperta (avente quota Z = 12 m) per mantenere una GM di almeno 0,50 m
(dati da curve idrostatiche di figura 15.1, disponibili anche come espansione on-line).
Al valore di immersione media iniziale corrisponde un dislocamento di 6 = 14484 t; il totale dei pesi noti movimentati risulta
PTOT = 4450 t, da cui si ottiene, con la procedura descritta nel paragrafo 18.1, Tm’ = 8,97 m, per la quale, dalla tavole, si
ha KM’ = 8,38 m, valore che tuttavia non tiene conto del carico da imbarcare in coperta. In tali condizioni, pur provvisorie,
per avere GM’ = KM’-KG’ = 0,50 m si deve avere KG’ = 7,88 m, ottenibile come MZ/6’ dove in MZ si può comprendere
sia il momento causato dal dislocamento iniziale, sia il momento incognito causato dall’imbarco in coperta, per cui sarà
(14484·8,32+25085+p·12)/(14484+4450+p) = 7,88, cioè (145591,88+p·12)/18934+p = 7,88, quindi p·12-p·7,88 =
= 149199,92-145591,88, da cui p = 3608,04/4,12=875,74 t.
Si noti che in realtà la reale altezza metacentrica risulta GM’ = 0,58 m perché non si è tenuto conto del peso incognito nella
determinazione della nuova immersione media e quindi del nuovo K M, che in realtà risulta KM’ = 8,46 m (per una effettiva
GM’ di 0,50 m si può arrivare a 1511 t sul ponte).
18.3 EFFETTI SULL’ASSETTO DELL’IMBARCO/SBARCO DI PESI RILEVANTI

Diamo per scontato che si avrà sempre cura di caricare o scaricare la nave in modo
che venga mantenuto uno sbandamento pari a zero, certamente anche grazie ad una
opportuna movimentazione di zavorra, quindi si tralasceranno gli aspetti relativi alla
posizione trasversale della nave, peraltro analoghi a quanto presentato nel paragrafo
17.3.
224
Si vedrà nella prossima U.D. come un È invece importante determinare la posizione longitudinale finale della nave, che non
assetto perfettamente even keel non sia è affatto richiesto sia dritta (cioè even keel) a meno di necessità particolari. Essa viene
nemmeno, nella maggior parte dei casi, ancora una volta espressa dal valore delle nuove immersioni estreme che subiranno
auspicabile
due ordini di variazione:
9Incremento o riduzione, uguale per entrambe, legato alla semplice variazione del
dislocamento, indipendentemente dalla posizione dei pesi imbarcati o sbarcati (fi-
gura 18.5); tale valore coinciderà con la bTm espressa dalla 18.6 (bodily sinkage/rise).
Figura 18.5
L’imbarco/sbarco di un peso può essere ricondotto inizialmente ad una semplice variazione isoclina dell’im-
mersione anche se concentrato in un’estremità della nave (in questo si ha un’aumento dovuto ad un’imbar-
co che porta il galleggiamento da WL1 a WL2)
9Incremento o riduzione, di segno opposto per le due estremità, legato alla varia-
zione d’assetto, cioè al fatto che può prevalere un momento d’assetto appruante o
appoppante del sistema di pesi movimentati (figura 18.6); chiamiamo questi valori
bTA e bTF.
Figura 18.6
Considerando la reale posizione di imbarco/sbarco si può considerare la «rotazione» del nuovo galleggia-
mento raggiunto, con la conseguente assunzione di un certo assetto (da WL2 a WL3)
Si ricorda che i galleggiamenti isoclini Per capire se il momento d’assetto causato dal sistema di pesi movimentati è appop-
sono quelli delimitati da piani paralleli fra pante o appruante si deve individuare il punto in cui ogni imbarco o sbarco pesi fa
loro variare l’immersione in maniera isoclina, cioè senza variazione d’assetto. Si dimostra
che tale punto esiste ed è identificato con il centro BZ della zona di carena di so-
vraimmersione o di emersione (figura 18.7).
225
Figura 18.7
Zona di carena di sovraimmersione con il suo baricentro BZ evidenziato: l’effetto della spinta aggiuntiva ap-
plicata in tale punto si compone con la spinta iniziale, applicata in B, individuando il nuovo centro di carena
B’ (teorema dei momenti)
Con questa logica si può pensare di separare i due effetti, cioè determinare la nuove
immersioni estreme immaginando di imbarcare tutti i pesi nel centro di zona, calco-
lare la variazione di immersione media ed eseguire quindi uno spostamento longi-
tudinale fino al punto di reale imbarco/sbarco per ottenere la variazione di assetto e
quindi studiare i differenti effetti sulle due immersioni estreme.
Il centro BZ della zona di carena di sovraimmersione o di emersione fungerà dunque

da punto discriminante per individuare diversi effetti a seconda della posizione longi-
tudinale di imbarco/sbarco: ogni peso imbarcato a pruavia di tale punto provocherà
un momento appruante, mentre ogni peso imbarcato a poppavia di tale punto provo-
cherà un momento appoppante.
La posizione longitudinale di BZ si può determinare ancora utilizzando il teorema dei

momenti, infatti il momento finale provocato dalla spinta agente nel centro di carena
B’ si può considerare come momento risultante del sistema composto dalla spinta ini-
ziale, applicata in B, e della spinta addizionale (in caso d’imbarco), applicata proprio
in BZ:
Δ’ ∙ XB’ = Δ ∙ XB + PTOT ∙ XBZ 18.13

da cui:
6'uX B '< 6 uX B
X BZ 18.14
PTOT
dove le ascisse XB e XB’ dei centri di carena, convenzionalmente riferite alla AP, sono
ricavabili dalla tavola delle carene dritte con le immersioni medie vecchia e nuova.
226
Note le posizioni longitudinali di imbarco X di ciascun peso coinvolto si può facil-

mente determinare ciascun rispettivo braccio x confrontando tale valore con quello
appena trovato XBZ:
x = XBZ − X 18.15
dove X è l’ascissa longitudinale del peso di ciascun peso considerato, cioè la sua di-
stanza dalla AP, mentre i bracci x hanno significato di rappresentare le distanze di
spostamento per portare i pesi nella reale posizione di imbarco/sbarco.
Nella determinazione dei momenti che
inclinano longitudinalmente la nave, è es- È importante svolgere la sottrazione rappresentata dalla 18.15 sempre nell’ordine
senziale il corretto uso dei segni per evitare indicato, in modo da far risultare positivi i bracci relativi a pesi imbarcati o sbarcati
errori grossolani
a poppa del centro di zona (XBZ > X) e negativi i bracci relativi a posizioni prodiere
(XBZ < X) solo così i momenti risultanti avranno un segno corretto (figura 18.8).
Figura 18.8
Rappresentazione degli elementi in gioco per l’applicazione del teorema dei momenti finalizzato alla deter-
minazione del momento d’assetto totale MX
Determinati i bracci si possono determinare tutti i momenti causati dalla totalità dei
pesi coinvolti e sommarli fra loro per avere il momento d’assetto totale MX, avendo
cura di considerare negativi i pesi che vengono sbarcati.
n
MX p1 u x1 p2 u x 2 7 pn u x n - pk u x k 18.16
k1
Se la nave è inizialmente in condizione di even keel si può alternativamente determi-

nare lo stesso momento come prodotto tra il dislocamento finale e la distanza tra le
nuove posizioni longitudinali di G e B:
MX = Δ’ ∙ (X’B − X’G) 18.17
227
XB’ è ricavabile dalla tavola delle carene dritte con la nuova immersione media Tm’,
mentre XG’ si può determinare con il teorema dei momenti:
6'uX'G 6 uX G - puX 18.18
X'G
6 uX G - puX 18.19
6'
Se non si dispone dell’ascissa iniziale XG del centro di gravità, basta ricordare che per
l’equilibrio G deve essere sempre allineato con B, centro di carena, quindi se la nave è
inizialmente in condizioni di even keel basta sostituire a XG il valore di XB. Se la nave
non è longitudinalmente dritta è facile determinare il disallineamento tra B e G con
il valore dell’assetto iniziale, che è proprio la conseguenza del disallineamento stesso;
si avrà:
100u TrimuMCTC
XB < X G 18.20
6
Ricavato XG, quindi XG’ e infine MX, si deve ricordare di sommare a quest’ultimo il
valore del momento legato alla condizione di assetto iniziale (vedasi esempio a fine
paragrafo).
Il momento d’assetto totale MX si può utilizzare per determinare la variazione d’asset-

to noto il momento unitario d’assetto MCTC’ relativo al nuovo galleggiamento, quindi
ricavabile dalla tavola dette carene dritte attraverso la Tm’:
MX
CT 18.21
100uMCTC'
Nota la variazione d’assetto CT si procede in analogia con quanto esposto per lo spo-
stamento longitudinale di pesi; valgono infatti le 17.24 e 17.25 che qui riproponiamo
specificando che l’ascissa del centro della figura di galleggiamento deve essere quella
relativa al nuovo galleggiamento isoclino:
X CF '
bTA uCT 18.22
L
bTF
L < X CF ' uCT 18.23
L
228
Entrambe esplicitabili considerando la 18.21:
X CF ' MX
bTA u 18.24
L 100uMCTC'
bTF
L < X CF ' u
MX
18.25
L 100uMCTC'
Una volta calcolate le variazioni di immersione è immediato trovare le nuove immersio-

ni estreme, ricordando anche la variazione dell’immersione media espressa dalla 18.6:
I segni assegnati alle variazioni delle im- T’A = TA + bTm + bTA 18.26
mersioni estreme nelle 18.25 e 18.26
risulteranno adeguati se si è seguita la con-
venzione di considerare positivi i momenti
appoppanti e negativi i momenti appruanti T’F = TF + bTm − bTF 18.27
Per l’uso dei segni è sufficiente rispettare le convenzioni già richiamate, avendo cura di
considerare negativi i pesi sbarcati (sia per il calcolo di PTOT, sia per il calcolo di MX).
TABELLA RIASSUNTIVA IMBARCO/SBARCO PESI RILEVANTI

T
Elementi noti: TA, TF, KG, pesi movimentati con loro ascissa e quota
Elementi incogniti: TA’, TF’, GM’
Step di calcolo:
1) Si calcola l’immersione media e la si utilizza per ricavare dislocamento e TPC dalla
tavola delle carene dritte:
TA TF
Tm
2
2) Si fa la sommatoria dei pesi (sottraendo i pesi sbarcati)
PTOT = ∑p
3) Si determina in modo approssimato la variazione di immersione media con il TPC

iniziale e si ricava Tm’APP
PTTOT
bT
Tm APP
mAPP
OT
100u TPC
4) Si trova dalle tavole il TPC corrispondente alla nuova immersione (anche se ap-
prossimata) e si media con il primo, quindi si riapplica la formula che fornisce la
229
sovraimmersione o emersione isoclina e infine si determina la nuova immersione

media, utilizzandola per ricavare dalle tavole tutti i dati necessari:
PTTOT
bT
Tm OT
100u TPCm
T'm Tm bT
Tm
5) Si determina l’ascissa del centro della zona di sovraimmersione
6'uX B '< 6 uX B
X BZ
PTTOT
OT
6) Si determinano i bracci dei vari pesi movimentati e si utilizzano per determinare

il momento d’assetto totale (rispettando l’ordine delle operazioni per garantire il
funzionamento dei segni)
x X BZ < X
n
M x - pk u x k
k1
7) Si applicano le formule per trovare le variazioni delle immersioni estreme:

X CF ' MX
bT
TA u
L 100uMCTC'
bT
TF
L < X CF ' u
MX
L 100uMCTC'
8) Si calcolano infine le nuove immersioni estreme:
T’A = TA + bTM + bT
TA
T’F = TF + bTM – bTF
9) Si determina il momento verticale totale e lo si utilizza per trovare la quota del

baricentro relativa alle nuove condizioni di carico:
n
MZ - pk uZk
k1
6 uKG MZ
KG'
6'
10) Si calcola infine la nuova altezza metacentrica, avendo ricavato KM’ dalle tavole:
GM’ = KM’ − KG’
230
(VHPSLR
9Per la stessa situazione di imbarco/sbarco dell’esempio precedente, vengono ora forniti i dati necessari alle considerazioni
9
sull’assetto: TA = 6,54 m, TF = 6,70 m e ovviamente le ascisse delle posizioni di ciascun peso movimentato.
TIPO p [tonn] X da AP [m]

CARGO 2560 54
CARGO 1980 86
BALLAST – 600 24
BALLAST – 350 130
Determinare le nuove immersioni estreme in seguito alla movimentazione di pesi descritta (dati da curve idrostatiche di figura
15.1, disponibili anche come espansione on-line).
Già dall’esempio precedente è noto che al valore di immersione media iniziale (Tm = 6,62 m) corrisponde un dislocamento di
6 = 13429 t, mentre il totale dei pesi movimentati risulta PTOT = 3590 t e quindi il nuovo dislocamento è pari a 6’ = 17019 t; con
la procedura descritta nel paragrafo 18.1 risulta bTm = 1,55 m, da cui Tm’ = 8,17 m. Con le immersioni vecchia e nuova si
ricavano dalle tavole tutti i dati necessari: XB = 72,89 m, XB’ = 72,54 m, XCF’ = 71,98 m, MCTC’ = 179,51 m.
Il calcolo dell’ascissa del cento di zona di sovraimmersione fornisce XBZ = 71,24 m, grazie al quale si calcolano i bracci
di ciascun peso con X BZ-X (17,24; -14,76; 47,24; -58,76) e si procede a calcolare il momento d’assetto totale
M X = 7138,16 t·m (indicante un appoppamento perché positivo). Un tale momento provoca una variazione di
assetto CT = 0,36 m, dalla quale con le 18.22 e 18.23 risulta bT TA = 0,18 m e bT F = 0,18 m; l’applicazione delle
18.25 e 18.26 termina il problema fornendo TA’ = 8,26 m e T F’ = 8,07 m.
Il momento d’assetto totale si può anche trovare utilizzando la 18.17 ma occorre conoscere le ascisse finali di B e G,
considerando anche che si parte da una condizione di assetto non nullo: se l’ascissa di B è data dalle curve idrostatiche, quella
di G va calcolata con la 18.19 che a sua volta necessita dell’ascissa iniziale XG.
XG si trova ricordando che il disallineamento tra B e G è causa dell’assetto, inizialmente pari a 0,16 m di appruamento, e
coincide con il braccio del momento d’assetto, determinabile dividendo il momento d’assetto (che si trova grazie a MCTC
come M = Trim·MCTC = 16·179,51 = 2872,16 t·m) per il dislocamento iniziale (MX/6 / = 2872,16/13429 = 0,21 m); ciò
significa che nelle condizioni iniziali G era più a prua di B di 0,21 m cioè collocato in XG=73,10 m, valore che inserito nella
18.19 fornisce XG’ = 72,29 m (ricordando che nella sommatoria ogni peso va moltiplicato per la sua ascissa rispetto alla AP).
La differenza tra XB’ e XG’ fornisce 0,25 m a cui corrisponde un momento appoppante MX pari a 4254,75 t·m (formula
18.17); per ottenere la variazione d’assetto totale, riferita cioè alla effettiva condizione iniziale di appruamento bisogna
sommare al momento trovato quello dovuto all’assetto iniziale, cioè 2872,19, ottenendo così MX=7126,94 t·m, molto
simile al risultato dell’applicazione del metodo tradizionale.
18.4 IMBARCO/SBARCO DI PESI DI LIEVE ENTITÀ

In alcuni testi tecnici si indicano come di Le procedure descritte nei paragrafi precedenti sono semplificabili qualora si abbia
lieve entità pesi nell’ordine di 1% del di- a che fare con pesi di lieve entità, soprattutto se rappresentati da un unico blocco p.
slocamento
È lecito ritenere la quota del galleggiamento I vantaggi si concretizzano nel considerare valide le seguenti approssimazioni:
come quella neutra relativamente alla stabi- 9Si considera la quota corrispondente al galleggiamento come quella per cui non si
lità, per le nave con forme comuni (murate ha variazione delle condizioni di stabilità; in pratica ogni peso imbarcato su tale li-
verticali) perché è lì che si verrà a trovare il vello non fa spostare verticalmente il baricentro, mentre se imbarcato più in basso
cosiddetto «metacentro differenziale»
(opera viva) G si abbasserà e se imbarcato più in alto (opera morta), G si innalzerà
(figura 18.9).
231
Figura 18.9
Diversi comportamenti del baricentro in base alla posizione verticale di imbarco: risulta determinante la
collocazione del peso rispetto alla linea di galleggiamento
232
9Si considera il centro della zona di carena di sovraimmersione o di emersione BZ coin-

cidente con il centro della figura di galleggiamento CF, che quindi sarà la posizione di
imbarco/sbarco che fa variare l’immersione in modo isoclino, cioè il nuovo riferimen-
to per determinare il braccio x = XCF-X del momento d’assetto (figura 18.10).
Figura 18.10
Nel caso di pesi di lieve entità non serve determinare BZ per avere il braccio del momento d’assetto, che
coincide semplicemente con la distanza del punto di imbarco/sbarco dal centro della figura di galleggia-
mento CF: sarà questo il punto «discriminante» che detterà i diversi comportamenti in termini di assetto
(appoppamento, variazione isoclina o appruamento)
Si può allora immaginare di imbarcare o sbarcare inizialmente il peso esattamente su

CF, con la conseguenza di avere una sovraimmersione o un’emersione isoclina e poi
eseguire degli spostamenti, utilizzando quindi le formule di spostamento pesi affron-
tate nel Capitolo 17.
233
Relativamente alla stabilità la distanza z di tale trasferimento fittizio è rappresentata

dalla differenza tra l’immersione iniziale T e la quota reale d’imbarco Z sulla linea di
base:
z=T−Z 18.28
Visto che si sta trattando di pesi di lieve en- È importante rispettare l’ordine di minuendo e sottraendo nell’espressione 18.27 per-
tità si può solitamente trascurare l’utilizzo ché essa è studiata in modo che z risulti positiva per imbarchi al di sotto del galleggia-
del nuovo dislocamento al denominatore mento, corrispondenti quindi ad un aumento della stabilità e negativa per imbarchi
nella 18.28
in alto, che provocano una diminuzione di stabilità.
Il logico passaggio successivo per la determinazione della nuova altezza metacentrica
è costituito dall’applicazione della 17.6, che qui riportiamo:
puz
GM' GM 18.29
6
dove è stato riportato solo il segno positivo perché si è tenuto conto della convenzione
adottata nella 18.28.
Relativamente all’assetto la distanza x del trasferimento fittizio è rappresentata dalla

differenza tra l’ascissa del centro della figura di galleggiamento XCF e la reale ascissa
d’imbarco X, entrambe calcolate rispetto allo stesso riferimento, ad esempio la AP
(riferirsi alla figura 18.10):
x = XCF − X 18.30
Anche nella 18.30 è importante rispettare l’ordine di minuendo e sottraendo perché

essa è studiata in modo che x risulti positiva per imbarchi a poppavia di CF, corri-
spondenti quindi ad un effetto appoppante e negativa per imbarchi a prua, che pro-
vocano un appruamento.
Il passaggio successivo per la determinazione delle nuove immersioni estreme è rap-

presentato dalle seguenti espressioni, corrispondenti alle 18.26 e 18.27, ma presentate
già in forma finita con la considerazione della variazione di immersione media e CT
esplicitato:
p X CF pu x
T'A TA u 18.31
100u TPC L 100uMCTC
p L < X CF pu x
,QROWUHQHOODVH]LRQH T'F TF < u 18.32
100u TPC L 100uMCTC
RQOLQHWURYHUHWH
• Formulario imbarco/sbar- Per l’uso dei segni è sufficiente rispettare le convenzioni già richiamate, avendo cura
co pesi
di considerare negativi i pesi sbarcati.
234
(VHPSL
9Su una nave inizialmente galleggiante con immersioni estreme TA = 7,02 m, TF = 7,14 m e con un valore di altezza
9
metacentrica GM=0,59 m si esegue l’imbarco di un peso p = 125 t sul ponte di coperta ad una distanza X=35 m dalla AP;
determinare le nuove immersioni estreme e la nuova altezza metacentrica sapendo che il ponte di coperta ha una quota
sulla line di base pari a Z = 11 m (dati da curve idrostatiche di figura 15.1, disponibili anche come espansione on-line).
L’immersione media iniziale risulta Tm = 7,08 m, a cui corrisponde un dislocamento di 6 = 14484 t; gli altri dati necessari
sono: TPC = 23,00 t, MCTC = 184,84 t·m, XCF = 71,52 m. La sovraimmersione risulta 0,05 m, mentre il braccio del
momento di assetto di imbarco risulta 36,52 m (x = XCF-X = 71,52-35 = 36,52) che conduce ad una variazione di assetto
CT = 0,25 m; in definitiva le nuove immersioni, con l’applicazione delle 18.31 e 18.32, risultano TA’ = 7,20 m, TF’ = 7,07 m.
Il peso risulta imbarcato 3,92 m al di sopra del galleggiamento (z = T-Z = 7,08-11 = -3,92) che applicando la 18.29 conduce
a GM’ = 0,56 m.
9Su una nave inizialmente galleggiante con immersioni estreme TA = 5,47 m, TF = 5,13 m e con un valore di altezza
9
metacentrica GM=0,63 m si esegue lo sbarco di un peso p = 114 t dal gavone poppiero, posto ad una distanza X = 18 m
dalla AP; determinare le nuove immersioni estreme e la nuova altezza metacentrica sapendo che la quota di sbarco è
Z = 3,5 m (dati da curve idrostatiche di figura 15.1, disponibili anche come espansione on-line).
L’immersione media iniziale risulta Tm = 5,30 m, a cui corrisponde un dislocamento di 6 = 10452 t; gli altri dati necessari sono:
TPC = 22,20 t, MCTC = 168,90 t·m, XCF = 72,81 m. L’emersione risulta -0,05 m, mentre il braccio del momento di assetto
di sbarco risulta 54,80 m (x = XCF-X = 72,81-18 = 54,80) che conduce ad una variazione di assetto CT = -0,37 m; in definitiva
le nuove immersioni, con l’applicazione delle 18.31 e 18.32, risultano TA’ = 5,23 m, TF’ = 5,26 m. Il peso risulta imbarcato
1,80 m al di sotto del galleggiamento (z = T-Z = 5,30-3,50 = 1,80) che applicando la 18.29 conduce a GM’ = 0,61 m.
18.5 PUNTI NEUTRI

I punti neutri sono posizioni longitudinali poste simmetricamente, verso poppa e ver-
so prua, rispetto al CF, nelle quali l’imbarco o lo sbarco di un peso di lieve entità fa
variare solo l’immersione estrema corrispondente lasciando immutata quella opposta
(figura 18.11).
Figura 18.11
Un imbarco di un peso sul punto neutro di poppa non fa variare l’immersione avanti, infatti essa subirà un
incremento dovuto alla sovraimmersione isoclina e un pari decremento dovuto al momento d’assetto; ovvia-
mente, in modo analogo, per un imbarco sul punto neutro prodiero sarà l’immersione addietro a non variare
235
L’esistenza di tali punti è di interesse in quanto la nave risulta idealmente suddivisa

in tre zone longitudinali, per ognuna delle quali l’imbarco/sbarco di un peso provoca
effetti diversi in termini di variazione d’assetto (figura 18.12):
9Zona a prua di NF: un imbarco di un peso provocherà un aumento dell’immersione
prodiera e una diminuzione di quella poppiera (viceversa in caso di sbarco)
9Zona compresa fra NF e NA: un imbarco di un peso provocherà un aumento di en-
trambe le immersioni estreme, seppur con entità diverse a seconda dell’esatta po-
sizione (viceversa in caso di sbarco)
9Zona a poppa di NA: un imbarco di un peso provocherà un aumento dell’immersio-
ne poppiera e una diminuzione di quella prodiera (viceversa in caso di sbarco)
Figura 18.12
Le tre zone dello scafo indviduate dalle verticali passanti per i punti neutri
La loro posizione si può determinare immaginando di imbarcare un peso in CF, cal-

colare la sovraimmersione provocata ed effettuare successivamente uno spostamento
longitudinale tale che annulli, ad una estremità, l’incremento di immersione prece-
dentemente provocato.
L’aumento di immersione dovuta all’imbarco è, com’è noto:
p
bTm 18.33
100u TPC
Per annullare tale sovraimmersione ad esempio a poppa bisognerà spostare il peso

verso prua di una distanza x, in modo che l’immersione a poppa diminuisca di un’en-
tità esattamente uguale a bTm; sappiamo che la variazione dell’immersione poppiera
per spostamento pesi è la seguente:
X CF pu x
bTA u 18.34
L 100uMCTC
236
Si ha dunque:
p X p ux
bTm bTA CF u
100 u TPC L 100 uMCTC
L MCTC
x u
X CF TPC
La distanza di spostamento x sarà proprio quella che individua la posizione del punto
neutro rispetto a CF, quindi valgono le seguenti espressioni:
L MCTC
x NF u 18.35
X CF TPC
L MCTC
x NA u 18.36
L < X CF TPC
Le ascisse assolute dei punti neutri saranno facilmente ottenibili confrontando i valo-
ri trovati con l’ascissa del centro della figura di galleggiamento:
XNF = XCF + xNF 18.37
XNA = XCF − xNA 18.38
(VHPSLR
9Trovare la posizione dei punti neutri per una nave galleggiante con immersioni estreme TA = 6,17 m, TF = 6,07 m (dati
9
da curve idrostatiche di figura 15.1, disponibili anche come espansione on-line).
Dalle curve idrostatiche si ricavano i dati necessari con l’immersione media Tm = 6,12 m: TPC = 22,52 t, MCTC = 175,02 t·m,
XCF = 72,39 m. Le distanze dei punti neutri dal centro della figura di galleggiamento risultano xNF = 15,37 m e xNA = 15,72 m,
da cui si ottengono
g le ascisse assolute XNF = 87,76 m e XNA = 56,67 m.
18.6 RISPETTO DI PARTICOLARI VINCOLI DI PESCAGGIO ATTRAVERSO L’IMBARCO/

SBARCO PESI
Una procedura simile a quella presentata per la determinazione delle ascisse dei punti
neutri può essere similmente applicata quando si vuole «aggiustare» la propria condi-
zione di immersione per soddisfare determinati vincoli di pescaggio, ad esempio per
l’attraversamento di bassifondi.
Se si vuole ad esempio ridurre l’immersione ad una estremità, si può scaricare zavorra

dalla stessa estremità, applicando le procedure di calcolo già affrontate, oppure si può
imbarcare zavorra all’estremità opposta, o ancora si possono spostare pesi a bordo
(zavorra o altro), ma in questo caso valgono le procedure presentate nel Capitolo 17.
237
Nel caso di imbarco/sbarco si seguono i seguenti passaggi:

1) L’imbarco/sbarco di zavorra, immaginato inizialmente su CF, provocherà una va-
riazione dell’immersione media quantificabile con la nota:
p
bTm
100u TPC
dove p è l’incognita.
2) L’entità della riduzione totale richiesta per una delle immersioni estreme dovrà
essere determinata tenendo conto della quantità appena calcolata, perché nel caso
dell’imbarco essa risulta una grandezza sommativa dell’immersione e andrà ad
incrementare la variazione richiesta, e viceversa nel caso dello sbarco.
3) La stessa riduzione totale si deve ottenere con l’ideale spostamento del peso da
CF al reale punto d’imbarco, ad una distanza x diretta verso l’estremità opposta a
quella da ridurre; in seguito a ciò si avrà una variazione d’assetto:
pu x
CT
100uMCTC
a seconda che l’immersione da ridurre sia quella prodiera o poppiera CT va molti-

plicata per i parametri espressi dalle 17.24 e 17.25
4) Uguagliando la variazione di immersione estrema con il valore della riduzione totale
necessaria per raggiungere le condizioni cercate si ottiene un’equazione in cui è facile
ricavare l’unica incognita che sarà il peso p da imbarcare (vedere esempio di seguito).
(VHPSLR
9Su una nave inizialmente galleggiante con immersioni estreme TA = 8,10 m, TF = 7,64 m si vuole portare l’immersione
9
addietro a 8 m e si ha la possibilità di imbarcare zavorra in una cassa prodiera posta a X = 110 m dalla AP. Determinare
l’entità del peso da imbarcare per ottenere la condizione desiderata (dati da curve idrostatiche di figura 15.1, disponibili
anche come espansione on-line).
L’immersione media iniziale risulta Tm = 7,87 m, a cui corrispondono TPC = 23,46 t, MCTC = 195,58 t·m, XCF = 70,71 m. Per
assumere valore 8,00 m l’immersione addietro deve diminuire di 0,10 m a cui va sommata l’entità, incognita, della sovraimmersione
causata dall’imbarco, pari a p/TPC (in centimetri), quindi in totale (10+p/TPC); tale diminuzione dovrà essere provocata dal
momento di assetto dovuto all’imbarco a prua, cioè XCFF/L·CT, dove CT = p·x/MCTC (in centimetri), con x = XCF-X = -39,29 m.
Complessivamente sarà:
p 70,71 pu39,29
10 u
23,46 143,16 195,58
£ 70,71 39,29 1 ¥
pu ² u < ´ 10
¤ 143,16 195,58 23,46 ¦
pu 0,0566 10
10
p 176,68t
0,0556
238
Con un tale peso si ha TA = 8,00 m, inoltre per ulteriore controllo si può determinare l’immersione avanti in modo
convenzionale, che risulta TF = 7,89 m.
Nel caso in cui la condizione da raggiungere sia quella di even keel alcuni passaggi si
semplificano, in quanto pur tenendo conto della sovraimmersione provocata dall’im-
barco o dell’emersione provocata dallo sbarco, il momento da ottenere è quello che
consente di annullare l’assetto iniziale Trim = TA-TF, cioè la variazione di assetto cer-
cata è semplicemente CT = Trim e vale la 17.21 che riproponiamo:
p ∙ x = 100 ∙ MCTC ∙ CT 18.39
da cui si può determinare il peso da imbarcare o sbarcare in una posizione fissata,

individuata da x, oppure si può calcolare su che ascissa sbarcare un peso determinato
p (ad esempio se si hanno vincoli di sovraimmersione).
(VHPSL
9Su una nave inizialmente galleggiante con immersioni estreme TA = 7,59 m, TF = 7,13 m si vuole assumere la condizione
9
di even keel avendo a disposizione la possibilità di sbarcare zavorra in una cassa posta a X = 32 m dalla AP. Determinare
l’entità del peso da sbarcare per ottenere la condizione desiderata (dati da curve idrostatiche di figura 15.1, disponibili
anche come espansione on-line).
L’immersione media iniziale risulta Tm = 7,36 m, a cui corrispondono TPC = 23,17 t, MCTC = 188,48 t·m, XCF = 71,23 m. Il CT
da provocare è uguale all’assetto iniziale in quanto quest’ultimo deve essere portato a 0, quindi CT = TA-TF = 0,46 m = 46 cm, da
cui il momento d’assetto risulta Mx = CT·MCTC = 8670,08 t·m, che va provocato con lo sbarco di zavorra p·(XCF-X); si ha
p = Mx/(XCF-X) = 8670,08/39,23 = 221 t, che porta entrambe le immersioni ad un valore di 7,27 m
9Su una nave inizialmente galleggiante con immersioni estreme TA = 6,92 m, TF = 6,54 m si vuole assumere la condizione
9
di even keel; non avendo zavorra a bordo la si intende imbarcare ma senza superare una immersione finale di 6,80 m.
Determinare l’entità e la posizione del peso da imbarcare per ottenere la condizione desiderata (dati da curve idrostatiche
di figura 15.1, disponibili anche come espansione on-line).
L’immersione media iniziale risulta Tm = 6,73m, a cui corrispondono TPC = 22,82 t, MCTC = 180,67 t·m, XCF = 71,88 m.
L’entità del peso da imbarcare è vincolata al non superamento dell’immersione 6,80 m, quindi si ha a disposizione una
sovraimmersione di 7cm (6,80-6,73) a cui corrisponde un peso p = 159,74 t; il CT da provocare è uguale all’assetto
iniziale in quanto quest’ultimo deve essere portato a 0, quindi CT = TA-TF = 0,38 m = 38 cm, da cui il momento
d’assetto risulta M x = CT·MCTC = 6865,46 t·m, che va provocato con l’imbarco di zavorra p·(X CF-X); si ha
(X CF-X) = M x/p = 6865,46/159,74 = 42,98 m, da cui, trattandosi di appruamento, X = X CF+42,98 = 114,86
m che porta entrambe le immersioni ad un valore di 6,80 m.
239
(VHUFL]L
imbarco/sbarco pesi a bordo
Risolvere i seguenti problemi di imbarco/sbarco pesi ricavando i dati mancanti dalle curve idrostatiche di
figura 15.1, disponibili anche come espansione on-line.
1) Su una nave galleggiante con TA = 5,57 m, TF = 5,33 m, ed avente KG = 7,26 m, si eseguono i seguenti
movimenti di imbarco:
TIPO P [tonn] X da AP [m] Z su baseline [m]

CARGO 549 112,5 3,8
CARGO 572 82,6 3,4
CARGO 565 28,4 4,2
Calcolare le nuove immersioni estreme e la nuova altezza metacentrica conoscendo 6 = 10786 t, TPCm = 22,41 t,
XB = 73,00 m dalla AP, XB’ = 72,94 m dalla AP, MCTC’ = 175,72 t·m, XCF’ = 72,33 m dalla AP, KM’ = 8,38 m.
2) Su una nave galleggiante con TA = 5,23 m, TF = 4,67 m, ed avente KG = 8,06 m, si eseguono i seguenti
movimenti di imbarco:

CARGO 504 120,8 4,8
CARGO 622 85,9 4,0
CARGO 540 22,6 5,2
Calcolare le nuove immersioni estreme e la nuova altezza metacentrica.
3) Su una nave galleggiante con TA = 5,64 m, TF = 5,68 m, ed avente KG = 8,26 m, si eseguono i seguenti mo-
vimenti di imbarco:

CARGO 436 109,5 3,6
CARGO 459 73,5 3,0
CARGO 450 18,4 4,4
vimenti di sbarco:

CARGO -1200 100,0 4,2
CARGO -1850 75,5 5,6
CARGO -1020 22,0 4,1

240
vimenti di sbarco:

CARGO -820 115,4 4,0
CARGO -1240 73,5 5,2
CARGO -910 25,5 3,8
vimenti di imbarco/sbarco:

CARGO 2450 92,0 6,5
CARGO 1240 30,0 5,0
BALLAST -200 18,4 1,2
BALLAST -400 126,0 2,0

CARGO 453 100,1 4,0
CARGO 1008 77,5 3,8
CARGO 663 16,4 3,8
BALLAST -430 130,0 1,4
BALLAST -430 12,0 2,0

CARGO 913 114,5 3,8
CARGO 956 78,5 3,6
CARGO 865 19,4 4,2
BALLAST -150 124,0 1,2
BALLAST -300 17,0 3,0

241
TIPO P [tonn] X da AP [m] Z su baseline

[m]
CARGO -652 108,8 4,8
CARGO -754 70,5 4,6
CARGO -590 21,6 4,2
BALLAST -135 135,0 1,0
BALLAST 160 110,0 1,0
BALLAST 140 35,0 2,5
Z su baseline
TIPO P [tonn] X da AP [m]
[m]
CARGO 2450 102,0 4,6
CARGO 3560 83,5 5,6
CARGO 3360 62,6 4,8
CARGO 2913 30,4 4,7
BALLAST -420 23,0 3,0
BALLAST -350 132,0 5,0
BALLAST -480 12,4 1,7
11) Su una nave galleggiante con TA = 5,45 m, TF = 4,95 m, ed avente GM = 1,30 m, si carica un peso di 150
tonnellate ad una distanza X = 53,4 m dalla AP e ad una quota sulla baseline pari a Z = 9,6 m.
tonnellate ad una distanza X = 15,5 m dalla AP e ad una quota sulla baseline pari a Z = 3,9.
tonnellate sul ponte di coperta ad una distanza X = 53,0 m dalla AP. È nota la quota del ponte di coperta
sulla baseline pari a Z = 12,2 m.
14) Su una nave galleggiante con TA = 9,00 m, TF = 9,08 m, ed avente GM = 0,68 m, si sbarca un peso di 175
tonnellate sul ponte di coperta ad una distanza X = 105,0 m dalla AP. È nota la quota del ponte di coperta
sulla baseline pari a Z = 12,4 m.
242
15) La nostra nave si trova con le seguenti immersioni TA = 7,24 m TF = 7,04 m, con GM = 0,95 m. Si deve ca-
ricare un peso di 128 t in un punto posto 13,2 m a pruavia della MP, ad una distanza di 9,2 m dall’asse
longitudinale a dritta e ad una quota di 10,9 m sulla baseline.
Calcolare le nuove immersioni estreme, la nuova altezza metacentrica e lo sbandamento.
16) Su una nave inizialmente galleggiante con immersioni estreme TA = 7,58 m, TF = 7,18 m si vuole portare
l’immersione addietro a 7,50 m e si ha la possibilità di imbarcare zavorra in una cassa prodiera posta a
X = 100 m dalla AP.
Determinare l’entità del peso da imbarcare per ottenere la condizione desiderata, quindi trovare le im-
mersioni estreme finali.
17) Su una nave inizialmente galleggiante con immersioni estreme TA = 6,57 m, TF = 7,11 m si vuole portare l’immer-
r
sione avanti a 7,00 m e si ha la possibilità di imbarcare zavorra nel gavone poppiero posto a X = 15 m dalla AP.
18) Su una nave inizialmente galleggiante con immersioni estreme TA = 8,17 m, TF = 7,99 m si vuole portare
l’immersione addietro a 8,10 m e si ha la possibilità di sbarcare zavorra in una cassa poppiera posta a
X = 46 m dalla AP.
19) Su una nave inizialmente galleggiante con immersioni estreme TA = 7,94 m, TF = 7,78 m si vuole assumere la
condizione di even keel, avendo la possibilità sbarcare zavorra da una cassa posta in X = 25 m.
Determinare l’entità del peso da sbarcare per ottenere la condizione desiderata, quindi trovare le immersioni
estreme finali.
20) Su una nave inizialmente galleggiante con immersioni estreme TA = 5,63 m, TF = 5,91 m si vuole assumere la
condizione di even keel, avendo la possibilità sbarcare zavorra da una cassa posta in X = 98 m.
Determinare l’entità del peso da sbarcare per ottenere la condizione desiderata, quindi trovare le immersioni
estreme finali.
21) Su una nave inizialmente galleggiante con immersioni estreme TA = 8,06 m, TF = 7,94 m si vuole assumere
la condizione di even keel, avendo ancora a disposizione la possibilità di imbarcare del carico.
Determinare l’entità del peso che bisogna imbarcare in una stiva posta in X = 89 m per ottenere la con-
dizione desiderata, quindi trovare le immersioni estreme finali.
la condizione di even keel; non avendo zavorra a bordo la si intende imbarcare ma senza superare un’im-
mersione finale di 6,80 m.
Determinare l’entità e la posizione del peso da imbarcare per ottenere la condizione desiderata.
la condizione di even keel; non avendo zavorra a bordo la si intende imbarcare ma senza superare una
immersione finale di 9,15 m. Determinare l’entità e la posizione del peso da imbarcare per ottenere la
condizione desiderata.
24) Trovare la posizione dei punti neutri per una nave galleggiante con immersioni estreme TA = 9,22 m, TF = 9,06 m.
25) Trovare la posizione dei punti neutri per una nave avente LPP = 220 m, TPC = 65,85 t, MCTC = 1013,82 t·m,
XCF = 112,19 m (esercizio extra curve idrostatiche fornite).
243
MAPPA CONCETTUALE
244
1. Un generico spostamento pesi a bordo: V F

può far variare il diagramma di stabilità
può far variare il dislocamento
può far ingavonare la nave
può far sbandare la nave
2. Quando si sposta un peso a bordo, il baricentro della nave: V F
non cambia la sua posizione
può cambiare solo la quota
si sposta nella stessa direzione e verso dello spostamento effettuato
si sposta di una distanza direttamente proporzionale al peso spostato
3. Uno spostamento verticale di un peso: V F
a nave dritta non provoca effetti visibili
fa variare la GM
se verso il basso fa diminuire la stabilità iniziale
fa variare l’immersione media
4. Uno spostamento trasversale di un peso: V F
si può rappresentare sul diagramma di stabilità come una cosinusoide
si può rappresentare sul diagramma di stabilità come una sinusoide
fa nascere un momento inclinante pari a p · y · cosØ
appare sul diagramma di stabilità allo stesso modo dell’effetto del vento
5. La variazione di assetto: V F
può essere la conseguenza di uno spostamento verticale di un peso
può essere la conseguenza di uno spostamento longitudinale di un peso
è data dalla somma delle variazioni delle immersioni estreme
si può trovare anche con relazioni trigonometriche
245
PERCORSO
MODULO 31 Introduzione alla Fisica
6. Uno spostamento di pesi longitudinale: V F

normalmente non provoca effetti visibili
può far ingavonare la nave
fa spostare il baricentro trasversalmente
fa variare l’assetto
7. Nel caso di imbarco di pesi rilevanti il momento d’assetto totale MX: V F
è la sommatoria del prodotto dei pesi per le loro ascisse rispetto alla AP
è la sommatoria del prodotto dei pesi per le loro ascisse rispetto alla FP
può essere negativo
può essere dato da 6’·( XB’-XG’)
8. Nel caso di imbarco di pesi rilevanti il momento verticale totale MZ: V F
è la sommatoria del prodotto dei pesi per le loro distanze verticali dalla baseline
è la sommatoria del prodotto dei pesi per le loro distanze verticali dal galleggiamento
può essere negativo
può essere dato da 6’·( ZB’-ZG’)
9. Nel caso di imbarco di un peso di lieve entità: V F
La stabilità non cambia se l’imbarco avviene alla stessa quota di B
La stabilità non cambia se l’imbarco avviene sul galleggiamento
L’assetto non cambia se l’imbarco avviene sulla verticale di CF
L’assetto non cambia se l’imbarco avviene sulla verticale di BZ
10. Se si imbarca un peso nella zona compresa fra i due punti neutri: V F
aumenta l’immersione addietro e diminuisce quella avanti
aumenta l’immersione avanti e diminuisce quella addietro
aumentano sia l’immersione addietro sia quella avanti
diminuiscono sia l’immersione addietro sia quella avanti
246
Spostamento
Introduzione
e imbarco/sbarco
alla Fisicapesi PERCORSO
U.D. 1
1) Uno spostamento verticale di un peso:

Tsi può rappresentare sul diagramma di stabilità come una cosinusoide
Tsi può rappresentare sul diagramma di stabilità come una sinusoide
Tappare sul diagramma di stabilità allo stesso modo dell’effetto del vento
Tappare sul diagramma di stabilità allo stesso modo dell’effetto di uno spostamento trasversale
2) Uno spostamento trasversale di un peso:

Tnormalmente non provoca effetti visibili
Tpuò far ingavonare la nave
Tpuò far sbandare la nave
Tpuò far variare l’immersione media
3) La nave si sovraimmergerà in modo isoclino se un peso viene imbarcato:

Tsulla verticale del centro di gravità G
Tsulla verticale del centro di carena B
Tsulla verticale del centro della zona di sovraimmersione BZ
Tsul punto neutro poppiero
4) Nel caso di imbarco di pesi rilevanti:

T si ha sovraimmersione isoclina se essi sono imbarcati su BZ
Tsi ha sovraimmersione isoclina se essi sono imbarcati su CF
Tla stabilità non cambia se si imbarca al livello del galleggiamento
Tla stabilità non cambia se si imbarca al livello del baricentro
5) Un imbarco pesi sul punto neutro prodiero:

Tnon fa variare l’immersione addietro
Tnon fa variare l’immersione avanti
Tnon fa variare l’immersione media
Tfa variare entrambe le immersioni estreme
247
PERCORSO
DOMANDE A RISPOSTA APERTA

(COSTRUISCI LA RISPOSTA PER OGNUNA DELLE SEGUENTI DOMANDE SEGUENDO LO SCHEMA SUGGERITO ATTRAVER-
SO LE MAPPE):
1) Quali effetti può provocare un generico spostamento pesi a bordo?
2) Gli effetti di un innalzamento di un peso si possono apprezzare tangibilmente a nave dritta? Perché?
3) Come si può calcolare il peso da spostare longitudinalmente per una distanza x per avere un certo asset-
to? Che applicazioni ha?
4) Quali sono le posizioni di imbarco/sbarco che non fanno variare assetto e stabilità?
5) Cosa si intende per punti neutri?
248
U.D. 2
Piano di carico (con metodologia CLIL)
CONTENUTO
19. Requirements for a good stowage 20. Stowing and securing the cargo
19.1. Introduction 20.1. Introduction
19.2. Comply with minimum freeboard 20.2. Stowage plan for bulk cargoes
requirements 20.3. Stowage plan for container ships
19.3. Mantain adequate trim 20.4. Code of Safe Practice for Cargo
19.4. Mantain adequate static and dynamic Stowage and Securing (CSS Code)
stability
19.5. Mantain good seakeeping
19.6. Keep stresses under reasonable values
19.7. Avoid any cargo movement
STCW Code, as amended (Manila Linee guida MIUR per Istituto Tecnico dei Trasporti e Logistica, Arti- Programma corso di Alli-
2010): Part A, Chapter II Master colazione «Conduzione del Mezzo», opzione «Conduzione del Mezzo neamento 500 h (allega-
and deck department (Table Navale» to A D.M. 30 novembre
A-II/1) 2007 - MIT)
Gestire in modo appropriato gli spazi a bordo e organizzare i servizi di carico e
Monitora la caricazione, lo stivaggio, scarico, di sistemazione delle merci e dei passeggeri Definire i parametri che
il rizzaggio, cura durante il viaggio e Operare nel sistema qualità nel rispetto delle normative di settore sulla sicurezza caratterizzano la nave dal
sbarco del carico Cooperare nelle attività di piattaforma per la gestione delle merci, dei servizi punto di vista commerciale
Mantenere le condizioni di navigabi- tecnici e dei flussi passeggeri in partenza ed in arrivo e della sicurezza relativa-
lità della nave Condizioni di sicurezza e di equilibrio del mezzo di trasporto in relazione alle mente al carico da imbar-
Maneggio del carico, stivaggio e riz- condizioni ambientali, all’imbarco, allo spostamento ed alle caratteristiche chi- care
zaggio mico-fisiche del carico
Conoscenza dell’effetto del carico, Criteri, procedure ed impianti per la preparazione al carico e lo sfruttamento ot-
includendo i carichi pesanti, sulle timale degli spazi, per la movimentazione, il maneggio e lo stivaggio in sicurezza
condizioni di navigabilità e stabilità Principi per pianificare una caricazione
della nave Resistenza dei materiali alle sollecitazioni meccaniche, fisiche, chimiche e tec-
Conoscenza del sicuro maneggio, niche
stivaggio e rizzaggio dei carichi, com- Pianificare la sistemazione del carico e il bilanciamento del mezzo di trasporto.
preso i carichi pericolosi, rischiosi e Programmare l’utilizzo degli spazi di carico, con criteri di economicità e sicurezza in
nocivi ed il loro effetto sulla sicurezza relazione alla intermodalità del trasporto, anche mediante l’uso software specifici
della vita e della nave Impiegare le tecniche ed i mezzi per la movimentazione in sicurezza del carico
Stabilità della nave Applicare le procedure, anche automatizzate, per la movimentazione dei cari-
Conoscenza dell’uso e utilizzo delle chi, con particolare riguardo a quelli pericolosi
tavole della stabilità, dell’assetto e Verificare la stabilità, l’assetto e le sollecitazioni strutturali del mezzo di traspor-
degli sforzi, diagrammi e attrezzature to nelle varie condizioni di carico
per il calcolo dello stress Applicare le normative d i sicurezza per la gestione del mezzo di trasporto e per
la salvaguardia degli operatori e dell’ambiente
Tipologia dei rischi presenti nei luoghi di lavoro e sistemi di protezione e pre-
venzione utilizzabili
19 Requirements for a good stowage

The stowage of the cargo on board a ship has been referred to as an «art»: this reminds us how difficult and im-
portant it is to consider of all the variables involved in the loading and unloading operations.
19.1 INTRODUCTION
Officers in charge of the stowage plan (piano di carico/piano di stivaggio) of the
cargo on board a ship have to keep in mind the following important requirements:
1) Comply with minimum freeboard requirements
2) Mantain adequate trim
3) Mantain adequate static and dynamic stability
4) Mantain good seakeeping
5) Keep stresses under reasonable values
6) Avoid any cargo movement
Task N°1 - Group work: before going on students should be divided into 6 groups, each of them
will deal with one of the the six listed items using their own previous knowledge and skill, or using
the web, to anticipate how every aspect should be considered to perform a good stowage: you
have 30 minutes to produce a report on what you’ll have deduced, then you’ll explain it (using
your own words) to your classmates
19.2 COMPLY WITH MINIMUM FREEBOARD REQUIREMENTS
CLOSELY INSORGERE
SPLIT UP CONDURRE
LEAD SUDDIVIDERE
FIT MANCANZA
ARISE ADATTO
LACK STRETTAMENTE
Respecting minimum freeboard is closely related to respecting maximum deadweight:

a limit to the level of the water line has the same meaning as a limit to the weight that
can be loaded on board.
Come già riportato nel Capitolo 11 è pos-
sibile caricare un peso aggiuntivo quando In paragraph 11.4 we found out how to calculate the net capacity or payload starting
la zona di bordo libero di partenza non from the deadweight and subtracting the operative weights (water, bunker, ship’s con-
coincide con quella di massimo valore
dell’intera traversata, cui si deve riferire la
stant, etc.), considering the correction related to the freeboard.
portata lorda Once the payload has been determined, Officers can decide how to split up the cargo
into the different holds, taking care to consider their capacity and the stowage factor
SF (fattore di stivaggio), which is defined as the volume occupied by 1 ton of cargo.
250
Piano di carico U.D. 2
The weight to be placed in a certain hold can be calculated as follow:
HC
HW 19.1
SF
where HC is the hold capacity in cubic meters and SF is the stowage factor in cubic
meters divided by tons.
Nevertheless the formula 19.1 can’t fit in the case of a cargo where the SF is too small
because completely filling every hold would lead to the overloading of the ship; actu-
ally three different situations can arise:
1) Reaching the maximum capacity and the maximum weight at the same time: this
means that the cargo has an ideal SW for that ship, thus the SF is equal to the so
called cubic capacity (medio cubaggio) that can be calculated as follows:
Total volume for the cargo

Cubic Capacity 19.2
Net capacity (Payload)
2) Reaching the maximum capacity but not the maximum weight (high SF): this can
lead to a dangerous lack of stability because the cargo is too light for that ship and
therefore the center of gravity will be high on the baseline (figure 19.1)
3) Reaching the maximum weight but not the

maximum capacity (low SF): this is the
most dangerous situation because holds
are not fully loaded with the possibility
that the cargo moves during the voyage;
Officers can decide, as an alternative,
to keep some holds completely full and
others completely empty, but in this case
the consequent high load concentration
in some parts of the bottom of the ship
can produce heavy stresses (figure 19.2)
Figure 19.1
Wood pellets have a high Stowage Factor (Courte-
sy of General Steamship Agencies – Alaska)
Figure 19.2
Coal has a low Stowage Factor
251
19.3 MANTAIN ADEQUATE TRIM
AVOID FORMA
IMPROVE EVITARE
FIN MIGLIORARE
SHAPE ASPIRAZIONE
SUCTION PINNA
È corretto dire sia «trimmed by the bow» The longitudinal distribution of the cargo can make the ship to assume a certain trim
sia «trimmed by the head» (figure 19.3): she can become trimmed by the bow/head (appruata) or trimmed by
the stern (appoppata).
Figure 19.3
A ship trimmed by the stern
Come citato nel Capitolo 4 la cavitazione The second situation, for which the aft draft results to be greater than the forward
avviene quando l’acqua vaporizza sul dor- one, is usually the right choice because:
so della pala dell’elica, a causa delle basse 1) The more the propellers and the rudder work in deep water, the better it is: this
pressioni, e si trasferisce sulla faccia, dove
torna liquida implodendo: questo provoca
condition will avoid cavitation problems.
un «effetto martellamento» che produce 2) The shape of the submerged part of the stern improves the course stability, because
forti stress sulla superficie della pala of its fin-shaped construction.
3) The liquid suction arrangements are often placed on the stern side of each hold and
the same happens for the bilge.
A ship leaving the departure port with a certain trim will suffer a change of trim du-
ring the voyage due to the fuel consumption; in particular there will be two distinct
effects:
Ricordiamo che la variazione di assetto 9the movement of the centre of gravity G due to change in the distribution of the
collegata allo spostamento di B causato weights on board; the consequences depend on the position of the fuel tanks from
alla variazione di immersione è da prendere which the fuel has been taken;
in considerazione anche per passaggio in
acqua di diversa densità
9the movement of the centre of buoyancy B due to change in the ship’s draft, that will
become lighter, with the consequence that B usually moves forward as the draft
decreases.
252
Task N°4 – After having read the paragraph check your understanding by filling in the blanks using
the following words:
HIGHER – DRAFT – STOWAGE – PROPELLERS - COURSE - FORWARD
Requirements for a good ____________ concern also with the trim, that is the difference
between the aft _________ and the _____________ one: on every ship the first has to be kept
___________ than the second one, because in this way there will be better working condition for
the _________________ and the rudder and an improved ___________ stability.
19.4 MANTAIN ADEQUATE STATIC AND DYNAMIC STABILITY

In Chapter 16 we found that every ship has to comply with precise stability require-
ments stated by SOLAS, by mean of the International Code on Intact Stability.
The IS code contains the general and weather criteria to be complied with, the content
of the stability booklet, guidances for the conduction of the inclining test and so on.
These items have to be taken into account when preparing a stowage plan, bearing in
mind that stability is one of the most important nautical attribute of the ship and the
first parameter to be considered when evaluating the safety of a vessel.
19.5 MANTAIN GOOD SEAKEEPING
BEHAVIOUR SPORGERE/PROTENDERE
JUDGED STROZZATURA
SLOPE COMPORTAMENTO
DAMPING CONDOTTO
STRECH OUT GIUDICATO
AIRFOIL SMORZAMENTO
LIFT LEGATURA
BOTTLENECK RITARDO
DELAY PROFILO AERODINAMICO
DUCT PORTANZA
LASHING PENDIO
Seakeeping means the good behaviour of the ship in respect to her movements, that
can be of a translational or rotational nature (usually oscillations); so we can consider
two types of movements for each axis of a ship (figure 19.4):
Il surging in qualche caso si può tradurre 9Longitudinal (x) axis: the translational movement is called surging and consists
come «abbrivio», mentre allo swaying in in variations in the normal advancing (avanzamento) or reverse (retromarcia)
italiano ci si riferisce semplicemente con movement of the ship, while the rotational movement is the rolling (rollio).
«scarroccio» o «deriva»
9Transversal (y) axis: the translational movement is called swaying and consists in a
lateral component of the ship movement, mainly due to leeway and drift, while the
rotational movement is the pitching (beccheggio).
9Vertical (z) axis: the translational movement is called heaving (sussulto) and con-
sists in a vertical movement of the ship up and down the waves, while the rotational
253
movement is the yawing (imbardata) if unintentional or the heading (accostata)

if volountary.
Figure 19.4
Main ship motions
The seakeeping level is judged by means of the value of oscillations natural period;
the rolling motion is the most dangerous and can be determined with the following
formula:
I
T 2/ 19.3
6 uGM
where I is the moment of inertia calculated in respect to the longitudinal axis and de-
pends on the distribution of masses around it; so the period will be long when weights
are concentrated on the sides of the ship.
We already know from the paragraph 12.9 that the greater the ship’s GM the more she
will tend to roll fast and this is called a stiff ship, while a ship with slow rolling motion
due to a small GM is called a tender ship.
Stability is the main safety feature of a ship and it’s common to believe that a stiff ship
would be preferable in any case. Actually a tender ship will be more comfortable on
heavy seas and be subjected to a lower heel over a long period at sea: rolling motion
has to be kept slower than the waves because only in this way the angle of heel will be
lower than the wave slope (figure 19.5)
254
Figure 19.5
Different behaviour on a wave for ships with different stability condition and thus different rolling natural
period: the ship on the left is stiff, so she has a short rolling period and she may experience an angle of heel
even greater than the wave slope (or steepness), while the ship on the right is tender and she will react slow-
ly to the sea movements, limiting the angle of heel
If the rolling period should become similar to the wave period, synchronous rolling
would arise, and the ship will experience exceptional heel, even with the possibility
of capsizing.
Ships can be equipped with different arrangements to reduce rolling:
Bilge keels (alette antirollio)

These are long V-shaped fins fixed on each side of the hull, precisely in the turn of the
bilge zone; bilge keels can’t move, in fact they only produce damping hydrodynamic
forces (figure 19.6).
Le pinne attive antirollio, come il timone, Active fin stabilizers (pinne attive stabilizzatrici)
sono superfici portanti, cioè producono These are two fins kept inside the hull that can be
una certa «portanza» che è la stessa forza stretched out in case of heavy seas; fins are airfoil
che permette agli aerei di volare
shaped and can rotate around an axis perpendicu-
lar to the hull so they produce a lift with upward
or downward orientation, with alternate effects to
the starboard and the port side. Their working ca- Figure 19.6
pability depends on the setting of the right value Bilge keel on a section of a ship during
for the rolling period which affects their move- construction
255
ment, and this is possible by means of adequate sensors and a software-driven con-
trolling system (figure 19.7).
Anti-rolling tanks (casse antirollio)

These are tanks loaded with a certain quan-
tity of water that moves from one side of the
ship to the other one, with a specific period
that can be obtained by a particular struc-
ture of the system that leaves the water free
to move only in response to the gravity (pas-
sive systems), or by forcing the water by
means of pumps (active systems). Passive
systems are mainly the following two types:
Si vedrà che le superfici liquide libere ridu- 1) Flume tanks: these are simply free sur-
cono la stabilità: in questo caso tale effetto, face liquid tanks with some kind of ob-
se non eccessivo, rappresenta un ulteriore struction that works as a bottleneck and Figure 19.7
contributo che va a favore della riduzione
del moto di rollio
causes a delay in the water movement, in Active fin stabilizer (da www.shipfriends.gr)
such a way that the force of the moving
Pare che il nome dell’effetto green water water results to be always in the opposite
sia dovuto al colore che avevano i ponti direction in respect to the rolling movement; the natural response period of the
di coperta delle unità della marina militare
britannica
tanks can be varied by changing the level of the water (figure 19.8)
Figure 19.8
Simplified scheme of a flume tank
2) U-tube tanks: these are U-shaped tanks provided usually in the double hull, having
the wing tanks interconnected by a water duct and an airflow duct; the water mo-
vement will be delayed in respect to the rolling motion, but the natural response
period of the water is fixed so it has to be set as the expected shortest rolling period
of the ship and then can be controlled by reducing the airflow between the wing
tanks.
In addition to the rolling motion, other hazardous movements are the pitching and
the heaving motions: these movements can make the fore part of the bottom hit the
256
Pare che il nome dell’effetto green water sea surface in a violent way when getting over the waves, which is called the slamming
sia dovuto al colore che avevano i ponti effect. Pitching is also the cause of the green water effect or deck wash, which consists
di coperta delle unità della marina militare
britannica
in a heavy flowing of water coming from the waves on the deck (figure 19.9)
All the ship motions cau-

se accelerations that may
compromise the resistan-
ce of the lashing arrange-
ments for the securing of
the cargo and cause move-
ments of non-secured car-
go as such as the bulk ones.
Figure 19.9
Deck wash due to ship motions in heavy sea (da www.hydrolance.net)
19.6 KEEP STRESSES UNDER REASONABLE VALUES
MAST CIOÈ
NAMELY EMERSIONE
PROVIDE ALBERO
RISE FORNIRE
SINK SCHIACCIARE
CRUSH IMMERSIONE
The problem of calculating the necessary strength of ships is made difficult by the pre-
sence of many and varied forces affecting the ship’s structure during her lifetime. The-
se forces may be divided into two groups, namely statical forces and dynamical forces.
The statical forces are due to:
9The weight of the structure which varies throughout the length of the ship.
9Buoyancy forces, which vary for each different transversal section.
9Direct hydrostatic pressure.
9Concentrated local weights acting where heavy equipments are installed, such as
machinery, masts, derricks, winches, etc.
257
The dynamical forces are due to:

9Ship movements, specifically pitching, heaving and rolling.
9Direct effect of wind and waves.
These forces cause stresses acting in each section of the ship with effects on the entire
hull, but in particular where structural discontinuities are found.
The main kinds of stresses acting on a ship are:
1) Twisting (torsione)
2) Bending (flessione)
3) Shearing (taglio)
Twisting appears to be relevant only on ships with a non-continuous main deck, na-
mely a deck with all-beam long hatches, such as on container ships (figure 19.11);
twisting occurs when different transversal sections of the ship turn around the lon-
gitudinal axis with different speed or direction; this can happen in case of starboard/
port bow sea (figure 19.10).
Figure 19.10
Twisting
Bending happens when the forces

acting on the hull create moments
that push it into a curved shape,
while shearing is a stress which
tends to break or shear across the
ship and is relevant where we find
forces acting in opposite direc-
tions.
Bending and shearing stresses are
closely connected to each other
because in the position where the
bending moment reaches the ma-
ximum value the shear forces are
at zero-value. Figure 19.11
To better understand their action Deck of a container ship: the transversal dimension of every
we can consider the forces acting hold is clearly all-beam (the removable hatch covers are visi-
ble in low side of the picture)
on a ship with alternating full and
258
empty holds: empty holds on a ship will provide an excess of buoyancy so the corre-
sponding section will tend to rise, while, on the contrary, fully loaded holds will provi-
de an excess of weight so the corresponding section will tend to sink. This means that
the ship will experience maximum shearing stresses on the bulkheads and maximum
bending effect at the center of each hold (figure 19.12).
Figure 19.12
On a ship with alternating full and empty holds the stresses arise because the different sections will tend to
move in different directions, driven by the resultant between weight and buoyancy
Ships are designed to be loaded with weights (cargo or ballast), indeed a comple-
tely empty ship can experience very heavy bending and shearing stresses: on an
empty ship, with the main engine astern, the central body will provide an excess
of buoyancy, due to the great volume into the water and its light weight, while the
ends will provide an excess of weight due to the small volume into the water and
the presence of the engines and other apparatus (thrusters, anchors, chains, deck
equipment etc.).
The effect of the buoyancy and weight forces on an empty ship will cause a distortion
in her shape because the ends will tend to sink and the centre will tend to rise: this
effect is called hogging (inarcamento). The opposite condition is instead called sag-
ging (insellamento), that is when the ends will tend to rise and the centre tends to
sink (figure 19.13).
259
Figure 19.13
On a completely empty ship the buoyancy force will prevail on the weight in the main body, while at the ends
the weight will be greater: the result is an hogging (ends down, centre up)
Bending is the cause of other kinds of strains: the tensile (trazione) stress and
the compressive (compressione) stress. The former is caused by an extension of
the material contemplated, while the latter is due to a crushing of the contempla-
ted material. For example on an hogged ship tensile stress can be experienced on
the main deck, while compressive stress can be experienced on the bottom of the
ship.
In caso di flessione dovuta a sollecitazio- It’s now clear that longitudinal stresses are created by the variation in the longitudinal
ni non transitorie, quindi essenzialmente distribution of weight and buoyancy: in smooth waters they can arise simply by the
alla distribuzione del carico, per il calco- action of the forces caused by the cargo distribution, but while navigating, the ship
lo dell’immersione media va considerata
anche l’immersione centrale, alla quale si
will experience continuous changes in the distribution of these forces, due to her mo-
assegna un peso maggiore, come illustrato vements across the waves (figure 19.14 and 19.15)
nel paragrafo 9.4
260
Figure 19.14
When a ship is on the trough of a wave the weight will prevail on the buayancy force in the main body, while
at the ends the buoyancy will be greater: the result is a sagging (ends up, centre down)
Figure 19.15
When a ship is on the ridge (or crest) of a wave the buoyancy force will prevail on the weight in the main body,
while at the ends the weight will be greater: the result is a hogging (ends down, centre up)
261
It is possible to calculate the approximate stresses acting on a ship by plotting the

loads diagram, i.e. the diagram that results from the difference between weight and
buoyancy along the entire ship’s length: the shear forces diagram is the area diagram
(integral) of the loads diagram, while the bending moments diagram is the area dia-
gram of the shear forces diagram.
It is clear from figure 19.16 that bending moments reach their maximum when shearing
forces are zero, while shearing forces reach their maximum when the loads are zero.
Figure 19.16
Shear forces (SF) and bending moments (BM) diagrams obtained by the loads diagram for an empty ship:
when the BM diagram is positive the consequence will be a hogging
The stresses analysis takes place since the early stages of the design of a ship, normal-
ly using appropriate software programmes that give back data end graphic renderings
(figure 19.17).
Figure 19.17
Amplified rendering of different bending conditions on a cruise ship (by Courtesy of CETENA S.p.A. - all rights
reserved)
262
Other types of stresses are the local strains (sforzi locali), due to vibrations and to
over-stressing in certain points because of the presence of concentrated loads (figure
19.17).
Figure 19.18
The structure of the ship will easily experience local strains where heavy machineries are installed
All the stresses that can affect a ship can be precisely determined using the same com-
puter software mainly intended for the calculation of the trim and stability conditions
during loading/unloading (load master).
Task N°7 – After having read the paragraph check your understanding by filling in the blanks using
the following words:
PRESSURE - LOADS - BUOYANCY - WIND – STATICAL – MOVEMENTS
Forces acting on a ship may be divided into two groups: _____________ and dynamical forces; the
former are mainly due to weight and _______________ but also direct hydrostatic ______________
and concentrated __________, while the latter are mainly due to the ship _________ and to the
action of ___________ and waves.
BOTTOM - COMPRESSIVE – EXTENSION - HOGGING - CRUSHING - TENSILE
Bending is the cause of tensile and ________________ stresses: the first is caused by an
____________________ of the material, while the second one is due to a _____________ of the
material. A ship will suffer ______________ stress on the deck and compressive stress on the
___________ when an _____________ occurs.
19.7 AVOID ANY CARGO MOVEMENT

A ship can experience cargo movements if loaded with deformable cargoes which will
be studied in the second volume of this book, as if they were dangerous cargo (a defi-
nition not so far from the reality).
263
This kind of cargoes produces a decrease in the stability of the ship but can also cause
heavy stresses on the ship’s structure when it collides with bulwarks or internal bul-
kheads, as can happens on a tanker with tons and tons of crude oil moving from one
side to another: this effect is called sloshing.
Deformable cargoes (carichi deformabili) are cargoes that change shape and/or the
position of their center of gravity with every movement of the ship; they can be divi-
ded into 3 groups or categories:
9Rolling or hanging cargoes (carichi pendolari): these are hanging weights su-
spended in a higher position (for example something lifted with the ship’s cranes).
9Shifting cargoes (carichi scorrevoli): these are the ones that can slide because
they are made up of many little pieces of a certain substance (granular material like
grain, coal, iron ore etc.); the possibility for them to slide depends on the angle of
repose (angolo di declivio naturale) of the substance.
9Liquid cargoes (carichi liquidi): these are cargoes like crude oil, water etc. and
can be dangerous because they will always follow the ship’s movements causing
a GM reduction depending on the transversal extension of the free liquid surface.
The free surface effect is also to be considered for ballast and fresh water tanks, for
the swimming pools on the cruise ships and even for the concentration of water
due to the activation of the fire-fighting water plant.
264
MAPPA CONCETTUALE
265
20 Stowing and securing the cargo

Ships are designed to have the cargo on (indeed an empty ship has to be ballasted), but the presence of the cargo
can also be a threat to the safety of the vessel if not well stowed and secured: there is a great number of IMO Codes
that state precise regulations and procedures for the safe loading operations… they are numerous due to the many
differences in the specific characteristics of each type of cargo.
20.1 INTRODUCTION
Task N°1 - Group work: before reading try to find something on the web about the stowage and
securing of the cargo on board ships. Try to select the publications that give information about this
topic and their main contents: you have 30 minutes to produce a report on what you’ll have found,
then you’ll explain it (using your own words) to your classmates
SOLAS deals with the procedures for the management of non dangerous cargo in the
Chapter VI (Carriage of cargoes); in particular it applies to solid bulk cargo and cargo
carried in Cargo Transport Units (CTUs), like containers, pallets, portable tanks, etc.
The technical requirements regarding the stowage of solid bulk cargoes are stated in
the IMSBC (International Maritime Solid Bulk Cargoes) Code, while the main reference
for the packaged cargoes is the Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing
(called, in short, CSS Code).
20.2 STOWAGE PLAN FOR BULK CARGOES
LEAD FASCIAME
THREATS SPEDIZIONIERE
SHIPPER CONDURRE
BALLAST ACCORDO
ALLOWABLE ZAVORRA
PLATING MINACCE
AGREE PERMISSIBILE
I carichi alla rinfusa, sia solidi che liquidi, The terms bulk (rinfusa) indicates every type of cargo that can be loaded directly into
rientrano nell’ambito dei carichi deforma- the holds of the ship without any intermediate form of containment.
bili, che verranno affrontati nel secondo
volume Bulk cargoes can be in solid or liquid form, but are always uniform in composition,
so the stowage plan is quite simple because only a few «cargo blocks» have to be con-
sidered, corresponding to the different holds of the ship: the weight of each block is
considered in respect to the centre of gravity of each hold, having evaluated the filling
level according to the stowage factor of the cargo.
266
Figure 20.1
Just a few cargo weights can be found on a bulk carrier: one for each hold
If it’s quite simple to calculate the new extreme drafts and the new stability condition
of the ship, the planning of the distribution of a bulk cargo on board can lead to some
threats related to the resultant stresses and overall to the possible movements of the
cargo.
It should be remembered that bulk cargoes are deformable cargoes so the possibility
of dangerous consequences is consistent, such as the shifting for solid bulk and the
free surface effect for liquid bulk, which is why precise filling levels are to be respected;
we will examine these problems in more detail further on when we’ll face up to dan-
gerous cargoes, in the second volume of this book.
Quando si parla di trimming di un carico Included in the basic information on solid bulk cargo, that are to be provided by the
secco alla rinfusa ci si riferisce al livella- shipper to the master of the ship there is the stowage factor, the trimming procedure
mento che deve subire una volta stivato and the angle of repose; on the other hand the ship has to be provided with a booklet
containing information on:
9stability data;
9ballasting and deballasting rates and capacities;
9maximum allowable load per unit surface area of the tank top plating;
9maximum allowable load per hold;
9general loading and unloading instructions;
9any special restrictions such as limitations on the most adverse operating condi-
tions;
9where strength calculations are required, maximum permissible forces and mo-
ments on the ship’s hull during loading, unloading and the voyage.
All these data are normally managed by a special software (load master), that prepa-
res the optimal stowage plan, but it’s quite simply to carry out a basic stowage plan
manually: once the net capacity is calculated and having decided the distribution of
the cargo in each hold, the master and the terminal representative shall agree on the
sequence of the loading operations, taking into considerations the rate and speed of
loading and unloading and the ballasting/deballasting capability of the ship.
For the final draft and final GM calculation the procedures presented in Chapter 18
have to be used.
267
20.3 STOWAGE PLAN FOR CONTAINER SHIPS
WITHIN BANCHINA
STACKING DISPARI
QUAY IMPILAMENTO
WALL PARI
ODD MURO
EVEN ACCIAIO
LOCATE LOCALIZZARE
LASHING ASSICURARE
ENSURE ENTRO
STEEL LEGATURA
The stowage plan of a container ship is always prepared by ground based offices,
usually within the container terminal; the great number of cargo units makes it im-
possible to decide on adequate distribution of the cargo without the contribution of
specialized professionals, called planners, that operate appropriate software program-
mes.
Figure 20.2
The stowage plan of a container ship is always prepared by planners working in ground based offices
268
I pesi dei container possono oscillare da Many variables have to be taken into account, such as:
circa 2,5 a 20 tonnellate e vanno presi in 9dimension of each container;
considerazione per valutare le possibilità 9weight of each container;
di stacking, cioè di impilamento di diversi
container
9allowable stacking weight related to containers and to the ship’s structures;
9port of discharge of each container;
9presence of containers carrying dangerous goods;
9presence of refeer containers;
9presence of oversize containers;
9position of the containers on the operation quay.
The finalized stowage plan has to then be managed and approved by the Chief Officer
and the Master of the ship: the position of each container is described using a conven-
tional coordinate system and usually also by a graphic representation.
Figure 20.3
Typical layout of a stowage plan for a container ship: different colors are used for different ports of call
Container ships are divided into transversal sections called bays (baie) that consist
in «walls» of containers (20’ or 40’ long): they are numbered from bow to stern with
odd numbers for 20’ containers and even numbers for 40’ containers (02, 06, 10, 14
etc.) (figure 20.4).
269
Quando le baie sono usate per due con- Figure 20.4

tainer da 20’ anziché uno da 40’ vanno Coordinate system for the position of containers on board: on each even numered bay both one 40’ contai-
collegati attraverso adeguate piastre di ner or two 20’ container can be placed, but in case 20’ container are loaded the odd numbering should be
giunzione used
To locate a certain container in each bay, two parameters are used as a kind of XY
coordinate system (figure 20.5):
9rows (pila), numbered with even numbers from the center leftward and odd num-
bers from the center rightward;
9tiers (tiro), numbered with even numbers, starting from the bottom with number
00 or 02 for the under deck containers, while in the case of deck cargoes, tiers are
numbered starting with with 80 or 82.
Figure 20.5
Rows and tiers numbering within a bay as viewed from stern: the black position is placed in the row 05 and the tier 06,
so if the considered bay is for example the 18th, the location of that container will be described by the number 180506
270
The types of lashing arrangements to be used to secure the containers on the ship are
provided by the Container Securing Manual, developed by each Classification Society:
containers can find the right position inside the holds because adequate cell guides
can ensure their immobilization (figure 20.6).
Figure 20.6
Cell guides inside a container ship’s hold and external guides on deck
271
For the containers loaded on deck appropriate steel structures are provided: they
work as external guides but they are limited to a certain height (figure 20.6), so many
other lashing arrangements become necessary, such as twist locks (blocchi d’ango-
lo), double stacking cones (piastre di giunzione) and rods (barre) with turnbuc-
kles (arridatoi), to be connected with the lashing points (punti di aggancio) on the
deck; on the top of each columns the containers are also secured with bridge fittings
(blocchi a vite) (figures from 20.07 to 20.10).
Figure 20.7 Figure 20.8

Different types of twist locks: manual and semi Bridge fittings and double stacking cone (courtesy
automatic (courtesy of Pacific Marine & Industrial) of Pacific Marine & Industrial)
Figure 20.9
Lashing points on-deck
272
Figure 20.10
Containers secured on deck (rods with turnbuckles are clearly visible in the first two deck tiers)
Figure 20.11
Well stowed containers always keep close together also in case of heavy list (wikipedia)
273
Task N°4 - Long term Group work: students should be divided into three groups in order to simu-
late the relationships that runs between the consignor/shipper, the container terminal planning
office and the Chief Officer/Master of a container ship. The group acting as the shipper has to
prepare an excel file with a list of not less than 50 containers with data as dimensions, weight,
stacking weight, content, destination and so on; the group acting as the planners will prepare a
stowage plan considering all the variables involved and the group acting as the Officers has to
control the compliance of the plan with their necessity in terms of safety of the ship.
20.4 CODE OF SAFE PRACTICE FOR CARGO STOWAGE AND SECURING (CSS CODE)
TIMBER ATTRITO
BEHAVIOUR OBBLIGATORIO
FRICTION LEGNAME
COMPULSORY EVITARE
ENGAGED SCOPO
BARGE STABILIRE
TRAILER CHIATTA
FITTED RIMORCHIO
PURPOSE ARROTOLATO
RECEPTACLES ATTREZZATO
COILED IMPEGNATO
SCRAP COMPORTAMENTO
LOG RECIPIENTE
ADVICE ROTTAME
AVOID TRONCO
UNDERLINED CONSIGLIO
ASSESS PERSONALE MARITTIMO
SETTLE SOTTOLINEARE
INJURIES MANEGGIARE
SEAFARERS FERITE
HANDLE VALUTARE
The CSS Code has been adopted by IMO since 1991 with the Resolution A.714(17),
and then amended in different stages; it applies to cargoes carried on board ships
(other than solid and liquid bulk cargoes and timber stowed on deck) and is made up
of 7 Chapters and 14 Annexes.
274
Il CSS Code è ricco di figure esplicative dei The seven CSS Chapters give general instructions for
metodi di rizzaggio e, nel caso dell’annesso the stowing and the securing of different types of cargo,
13, anche di esempi svolti per il calcolo dei paying particular attention to the non-standardized car-
parametri che determinano l’efficienza dei
sistemi di fissaggio
goes, which are also the theme of the annexes.
The different Chapters deal with:
Chapter 1 - General: this Chapter sets application, defini-

tions, description of forces acting on the ship, consequent
behaviour of cargo and methods to avoid shifting by me-
ans of proper friction-increasing devices, and cargo in-
formation to be supplied by the shipper. Furthermore an
important statement of this Chapter is the introduction
of the Cargo Securing Manual, compulsory for all types of
ships engaged in the carriage of all cargoes other than so-
lid and liquid bulk cargoes, to be prepared in accordance
with the MSC/Circ.745. Figure 20.12
Code of Safe Practice for Car-
Chapter 2 - Principles of safe stowage and securing of go Stowage and Securing (CSS
Code)
cargoes: this Chapter deals with the supervision of the
loading operations finalized to control the distribution of
the cargo, the cargo securing arrangements, the condition of the deck and of the cargo
units. Furthermore this Chapter introduces the necessity for the cargo stowage and
securing declaration to be provided for cargo stowed on road vehicles.
Chapter 3 - Standardized stowage and securing system: this Chapter relates to ships
intended for the carriage of cargoes in a standardized stowage and securing system
(e.g. containers, railway wagons, shipborne barges, etc.), for which the vessel is nor-
mally designed (figure 20.13).
Figure 20.13
Chapter 3 deals with standardized stowage and securing system
Chapter 4 – Semi-standardized stowage and securing system: this Chapter relates

to ships intended for the carriage of certain specific cargoes such as road vehicles,
systemized cargo-carrying roll-trailers and automobiles on ro–ro ships, etc., for which
adequate stowage and securing arrangements should be provided (figure 20.14).
275
Chapter 5 – Non-standardized sto-

wage and securing system: this
Chapter, together with the subse-
quent annexes, relates to the stowa-
ge and securing of cargoes not cove-
red by previous chapters which have
proved to be difficult to stow and se-
cure on board ships, such as:
9containers when carried on deck
of ships which are not specially
designed and fitted for the purpo-
se of carrying containers Figure 20.14
Chapter 4 deals mainly with ro-ro ships (wikipedia)
9portable tanks (tank-containers)
9portable receptacles (not stan-
dard tank-containers)
9special wheel-based cargoes (dif-
ferent from those covered by
Chapter 4)
9heavy cargo items such as loco-
motives, transformers, etc. (figure
20.15)
9coiled sheet steel (if stowed on Figure 20.15
the round) (figure 20.16) Loading of a locomotive on board
9heavy metal products
9anchor chains
9metal scrap in bulk (figure 20.17)
9flexible intermediate bulk contai-
ners (FIBCs) (figure 20.18)
9logs in under-deck stow
9unit loads (such as pallets)
Figure 20.16
Il voyage planning è il tema del Capitolo Chapter 6 - Actions which may be Coiled sheet steel
26 del testo Fondamenti di navigazione e taken in heavy weather: this Chap-
meteorologia nautica - Vol 1 ter contains advices to avoid excessi-
ve accelerations due to bad weather;
the importance of a good voyage
planning is underlined.
Figure 20.17
Metal scrap in bulk (Courtesy of General Steamship Agen-
cies – Alaska)
276
Figure 20.18
Flexible intermediate bulk containers (FIBCs)
Chapter 7 – Actions which may be taken once cargo has shifted: this Chapter lists
the actions that may be considered when a cargo shifting is experienced, such as alte-
ration of course and speed and ballasting/deballasting if stability is not affected.
Il Maximum securing load (MSL) è usato As already mentioned twelve of the fourteen Annexes are related to the items listed
per i sistemi di rizzaggio al posto del tradi- in Chapter 5 while the 13th Annex (Methods to assess the efficiency of securing ar-
zionale Safe Working Load (SWL) rangements for non-standardized cargo) stipulates methods to assess the securing of
non-standardized cargo units, also defining the Maximum securing load (MSL), that
is a term used to indicate the load capacity for lashing devices by means of a certain
percentage of the breaking strength.
The Annex 14 (Guidance on providing safe working conditions for securing of contai-
ners on deck) refers to a brand-new amendment of the Code, entering into force for all
the newbuildings since 1st January 2015.
It is a fact that the majority of injuries that occurs to dockworkers and seafarers dea-
ling with container ships are due to the lashing/unlashing of containers, often because
of the use of heavy and difficult to handle securing equipment; so the CSS Code and
the guidelines for the preparation of the Cargo Securing Manual require ships which
are specifically designed and fitted for the purpose of carrying containers to have an
approved Cargo Safe Access Plan (CSAP) on board, for all the areas where containers
are secured.
277
The Code also specifies that the personnel invol-

ved in containers handling should be adequate-
ly trained, and that a risk assessment should be
carried out while still in the design stage of the
securing arrangements. Many provisions are
also provided for:
9safe access to the cargo zone;
9characteristics of the lashing systems;
9operational procedures in the container han-
dling;
9maintenance of cargo securing device.
Si parlerà di ISM Code nel secondo volume Furthermore it is made clear that procedures
for safe lashing and securing operations should
be included in the ship’s Safety Management
System as part of the ISM Code documentation.
Figure 20.19
Safety of personnel involved in loading and
unloading operation must be kept in great
consideration
Task N°6 - Pair work: students should be divided into 12 couples and each of them should face
with one of the twelve types of cargoes considered in the Chapter 5 of the CSS Code, searching on
the web for more information about their securing procedures. After 30 minutes a report should
be produced and explained (using your own words) to your classmates
278
MAPPA CONCETTUALE
279
TRUE OR FALSE (ANY OF THE FOUR STATEMENTS CAN BE TRUE OR FALSE)
1. The stowage factor: T F

is used to plan the distribution of the cargo into each hold
is a weight unit divided by a volume unit
is a volume unit divided by a weight unit
is greater for iron ore in respect to woods
2. The seakeeping of a ship: T F
concerns the study of oscillations
concerns the study of stresses
results to be better for a stiff ship
is closely linked with stability
3. Active fin stabilizers: T F
are used to reduce roll
are used to reduce pitch
are airfoil shaped
are fixed protuberances placed on the hull bottom
4. Twisting on board: T F
depends on the construction features
occurs in the case of starboard/port bow sea
results to be relevant on container ships
results to be relevant on tankers
5. Shear on board: T F
results to be maximum in the middle of the ship
results to be maximum on the bulkheads
reaches its maximum when loads are at zero-value
reaches its maximum when loads are at their maximum
6. Bending on board: T F
occurs when a ship is loaded in alternate holds
occurs when in rough seas
causes a hogging if the ship is completely empty
causes an hogging in a fully loaded condition
7. The stowage plan of a bulk carrier: T F
can be carried out using quite simple trim and stability formulas
is usually prepared using a load master
is usually prepared manually
should be prepared taking measures to reduce the possibility of cargo shifting
280
IntroduzionePiano
alla Fisica
di carico PERCORSO
U.D. 2
1
8. The stowage plan of a container ship: T F

can be carried out using quite simple trim and stability formulas
is usually prepared on board
is usually prepared by ground-based planning offices
is usually prepared using different colours for different ports of discharge
9. When planning the stowage of containers the following items have to be considered: T F
angle of repose
stacking weight
presence of special containers
position of containers on the quay
10. The CSS Code T F
deals with containers
deals overall with non-standardized cargoes
deals overall with bulk cargoes
has introduced the Cargo Securing Manual and the Cargo Safe Access Plan for container stowage
MULTIPLE CHOICE QUESTIONS (ONE ANSWER OUT OF FOUR IS CORRECT)
1) A ship trimmed by the stern:

Tis preferable because the propellers work better
Tis preferable because the static stability increases
Thas a smaller aft draft than the forward one
Twill experience heavy stresses
2) Which of the following motions is not a rotational movement:

Trolling
Tpitching
Theaving
Tyawing
3) Hogging
Tcan also be called sagging
Tis a conseguence of twisting
Tis a consequence of bending
Thappens on a fully loaded ship
4) Sloshing:
Toccurs on containerships
Tis a ship movement
Tcan be dangerous for the ship’s structure
Toccurs on solid bulk carriers
281
PERCORSO
5) The technical requirements regarding the stowage of solid bulk cargoes are contained in:
TCTU Code
TCSS Code
TISM Code
TIMSBC Code
OPEN QUESTIONS (BUILD YOUR OWN ANSWER USING THE PROVIDED MAPS):
1) What is the stowage factor? What dangerous situations may its value imply?
2) How should the trim be considered during the preparation of a stowage plan?
3) What equipment is used to reduce rolling?
4) Write about shearing forces and bending moments.
5) What does the CSS Code deals with?
282
Indice analitico
Indice analitico
(ITALIANO / INGLESE)
A Baglio (Beam), 41
Acciaio di alta qualità (Special quality steel), 62 Bagnasciuga (Boottopping), 16
Acciaio di alta qualità extra (Extra special quality steel), Baia (container) (Bay), 269
62 Baricentro (Centre of gravity), 111
Acciaio dolce (Mild steel), 62 Barre (container) (Rods), 272
Acciaio speciale ad elevata resistenza (High tensile ste- Beccheggio (Pitching), 253
el), 21 Benna (Grab), 72
Accostata (Heading), 254 Bigo (Derrick), 71
Agugliotto (Pintle), 46 Bilanciere (Spreader), 72
Alette antirollio (Bilge keel), 46, 255 Bitta (Bollard), 68
Allestimento (Outfit), 28 Blocchi a vite (container) (Bridge fittings), 272
Altezza di costruzione (Depth), 92 Blocchi d’angolo (container) (Twist locks), 272
Altezza metacentrica (Metacentric height), 152 Blocco (di nave in costruzione) (Block), 28
Altezza prometacentrica (Prometacenter height), 150 Boccaporta (Hatch), 52
Ancora assemblata (Fabricated anchor), 66 Boccaportello (Deck hatch), 54
Ancora bilanciata (Balanced anchor), 66 Bolzone del baglio (Camber), 90
Ancora di posta (Bower anchor), 64 Bordo libero (Freeboard), 127
Ancora di rispetto (Spare anchor), 64 Bordo libero estivo (Summer freeboard), 128
Ancora non bilanciata (Unbalanced anchor), 66 Braccio (di gru) (Jig/boom), 71
Angolo di allagamento (Angle of downflooding), 184 Braccio di stabilità (Righting lever/righting arm), 149
Angolo di capovolgimento (Angle of vanishing stability), 161 Bulbo (Bulbous bow), 16
Angolo di ingavonamento (Angle of loll), 155
Angolo di massimo braccio (Maximum GZ angle), 161 C
Angolo di natural declivio (Angle of repose), 264 Cala del nostromo (Bosun’s locker), 48
Anguilla (Stringer), 41 Campane (per attrezzature di tonneggio) (Barrel), 70
Anodo sacrificale (Sacrifical anode), 22 Carichi deformabili (Deformable cargoes), 264
Area della figura di galleggiamento (Waterplane area), 82 Carichi liquidi (Liquid cargoes), 264
Argano (Capstan), 70 Carichi pendolari (Hanging cargoes), 264
Argille (Clay), 64 Carichi scorrevoli (Shifting cargoes), 264
Arrestatoio (Chain stopper), 71 Carico di lavoro (Safe working load), 60
Arridatoi (container) (Turnbuckles), 272 Carico di rottura (Breaking strength/ ultimate tensile
Asse (del timone) (Stock), 46 strength), 60
Asse trasversale (Transverse/athwartship axis), 14 Casse antirollio (Antirolling tanks), 256
Asse verticale (Vertical axis), 14 Cassero centrale (Bridge), 19
Assetto (Trim), 167 Cassero poppiero (Poop), 19
Assetto (Trim), 93 Castello di prua (Forecastle), 18
Attrezzature di tonneggio (Shipboard fitting), 68 Cavitazione (Cavitation), 43
Avanzamento (Advancing), 253 Cavo (dell’onda) (Trough), 184
Cavo di ormeggio (Mooring lines), 59
B Cavo per rimorchio (Towlines), 59
Bacino di allestimento (Fitting out basin), 28 Centro della figura di galleggiamento (Center of floa-
Bacino di costruzione (Building dock), 26 ting), 82
283
INDICE ANALITICO
Centro di carena (Centre of buoyancy), 111 Doppio scafo (Double hull/doubleside skin), 39
Ceppo (dell’ancora) (Stock), 64 Dritta (Starboard), 15
Chiglia (Keel), 39 Dritto di poppa (Stern frame), 41
Chiglia a galleria o a tunnel (Duct keel), 39 Dritto di prua (Stem), 41
Chiglia massiccia (Bar keel), 39
Cicala (dell’ancora) (Crown shackle), 64 E
Cisterne per acqua dolce (Fresh water tank), 48 Elica (Propeller), 16
Cisterne per il combustibile (Fuel tank), 48 Elica a pale orientabili (Controllable pitch propeller), 44
Cisterne per la zavorra (Ballast tank/deep), 48 Elica destrorsa (Righthanded propeller), 43
Coefficiente di finezza (Coefficent of form), 95 Elica sinistrorsa (Lefthanded propeller), 43
Coefficiente di finezza dell’area trasversale immersa Eliche trasversali di manovra (Bow thruster), 16
(Midship section coefficient), 96 Eliche trasversali di manovra (Bow/stern thruster), 46
Coefficiente di finezza della figura di galleggiamento Elicoide (Helicoid), 43
(Waterplanearea coefficient), 95 Emersione isoclina (Bodily rise), 220
Coefficiente di finezza totale (Block coefficient), 96 Equilibrio (Balance), 141
Commettitura (Lay), 59 Equilibrio indifferente (Neutral equilibrium), 142
Contromarre (dell’ancora) (Tripping palm), 64 Equilibrio instabile (Unstable equilibrium), 142
Corpo cilindrico centrale (Cylindrical shell), 14 Equilibrio stabile (Stable equilibrium), 141
Corrente (struttura longitudinale) (Longitudinal), 40 Estrattore d’aria (Air pipe), 54
Corrente di sottoponte (Deck longitudinal), 41
Correzione per il peso specifico dell’acqua (draft survey) F
(Specific gravity correction), 120
Fasciame (Shell plating), 38
Correzione per l’assetto (draft survey) (Trim correction),
Fattore di stivaggio (Stowage factor), 250
119
Fianchi (Side), 17
Correzione per la flessione (draft survey) (Hull deflec-
Fibre sintetiche (per cavi) (Synthetic fibre), 59
tion correction), 119
Fibre vegetali (per cavi) (Natural fibre), 59
Correzione per la reale posizione delle scale dei pescag-
Figura di galleggiamento (Waterplane), 82
gi (draft survey) (Draft correction to the perpendicu-
Flessione (Bending), 119
lars), 118
Flessione (Bending), 258
Correzione per lo spessore della chiglia (draft survey)
Fondo (Bottom), 17
(Keel thickness correction), 119
Forme oblique (del piano di costruzione) (Diagonal), 82
Corrosione (Corrosion), 22
Foro d’alleggerimento (Lightening hole), 40
Costante nave (Ship constant), 117
Fuso (dell’ancora) (Shank), 64
Costola o ordinata (struttura verticale) (Frame), 40
Costola rinforzata (Web frame), 41
G
Cresta (dell’onda) (Crest), 184
Criterio meteorologico (Weather criterion), 165 Galleggiabilità (Buoyancy), 12
Cubia (Hawse pipe), 16 Gavone (Peak), 47
Gavone di poppa (Aft peak), 48
D Gavone di prua (Forepeak), 48
Giardinetto (Starboard/port quarter), 15
Diagramma dei momenti/bracci raddrizzanti (Righting
Ginocchio (Turn of the bilge), 17
lever curve), 184
Granigliatura (Shot blast), 27
Diagramma di stabilità (Statical stability curve), 158
Gru (Crane), 71
Dislocamento (Displacement), 111
Guarnizione di gomma (Rubber gasket), 52
Dislocamento leggero (Lightweight displacement), 112
Dislocamento pesante (Full loaded displacement/design
displacement), 113 I
Dislocamento unitario (Tons per centimeter), 113 Idrogetto (Waterjet), 44
Doppia classificazione (Double/dual classification), 33 Imbardata (Yawing), 254
Doppio fondo (Double bottom), 17, 47 Immersione addietro (Aft draught), 92
284
INDICE ANALITICO
Immersione al mezzo (Midship draught), 92 Maglia comune con traversino (Common stud link), 63
Immersione avanti (Forward draught), 92 Maglia rinforzata (Enlarged link), 63
Immersione di dimensionamento (Scantling draught), 92 Maglia tornichetto (Swivel link), 63
Impermeabilità (Impermeability/watertightness), 12 Maglie (Link/shackle), 61
Inarcamento (Hogging), 259 Maglie kenter (Kenter shackle), 62
Incattivarsi (Fouling), 64 Manica a vento (Ventilator), 54
Inclinazione (Heel), 143 Maniglione d’ancora (Anchor shackle/“D” shackles), 63
Inclinazione permanente (List), 143 Manovrabilità (Manoeuvrability), 13
Indice di compartimentazione calcolato (Attained sub- Mantello (dell’elica) (Nozzle), 44
division index), 50 Marche complementari (Load lines), 129
Indice di compartimentazione richiesto (Required sub- Marche di bordo libero (Load lines), 128
division index), 50 Marre (dell’ancora) (Arm), 64
Ingavonamento (Loll), 155 Mascone (Starboard/port bow), 15
Insellamento (Sagging), 259 Medio cubaggio (Cubic capacity), 251
Insellatura (Sheer), 83 Metacentro (Metacenter), 146
Intercapedine (Cofferdam), 48 Metacentro iniziale (Initial metacenter), 149
Ispezione (Survey), 34 Metodo deterministico (Deterministic method), 49
Metodo probabilistico (Probabilistic method), 49
L Modellazione (degli elementi di nave in costruzione)
Lamiere marginali (Margin plate), 40 (Shaping), 27
Larghezza al galleggiamento (Maximum moulded bre- Modulo di armamento (Equipment number), 56
adth at design waterline), 92 Momento di stabilità statica (Moment of statical stabi-
Larghezza di dimensionamento (Breadth, moulded), 92 lity), 149
Lega di alluminio (Aluminium alloy), 21 Momento torcente (Torque), 46
Legnolo (Strand), 59 Momento unitario d’assetto (Moment to change trim 1
Limi (Silt), 64 cm), 169
Linea d’acqua (Waterline), 79 Monachella (Pedestal roller), 70
Linea di Base (Baseline), 89 Montaggio (di nave in costruzione) (Assembly), 27
Linea di costruzione (Moulded keel line), 90 Mozzo (dell’elica) (Hub/boss), 44
Linea di galleggiamento (Water line), 82 Mulinello salpaancore (Windlass), 70
Linea di riferimento (del bordo libero) (Deck line), 128 Murata (Topside), 17
Linea di sottochiglia (Keel line), 90
Linea retta del baglio (Moulded line of deck beam), 90 N
Locale agghiaccio del timone (Steering gear compart- Nave appoppata (Trimmed by the stern), 252
ment), 48 Nave appruata (Trimmed by the bow/head), 252
Longitudinale (Longitudinal axis), 14 Nave cedevole (Tender ship), 154
Losca (Trunk), 46 Nave dura (Stiff ship), 153
Lunghezza al galleggiamento (Length of water line), 91
Lunghezza di compartimentazione (Subdivision length), 50 O
Lunghezza fra le perpendicolari (Length between per- Oblò (Sidescuttle), 54
pendicular), 91 Occhio di cubia (Hawse hole), 16
Lunghezza fuori tutto (Length overall), 91 Occhio di Plimsoll (Load line mark/Plimsoll disk), 129
Lunghezze di catena (Lengths), 62 Ombrinale (Scuper), 54
Opera morta (Upperworks), 15
M Opera viva o carena (Underwater body), 15
Madiere (Floor), 40 Ossature (Framework), 38
Madiere aperto o a telaio (Bracket floor), 40
Madiere pieno (Solid floor), 40 P
Madiere stagno (Watertight floor), 40 Pala (dell’elica) (Blade), 43
Maglia capotesta (End link), 63 Pannello di chiusura (di boccaporta) (Hatch cover), 52
285
INDICE ANALITICO
Paramezzale centrale continuo (Continuous center gir- Prove in mare (Sea trials), 31
der), 39 Prua (Bow), 16
Paramezzale intercostale laterali (Intercostal side gir- Punti di aggancio (container) (Lashing points), 272
der), 39 Punto di chiglia (Keel reference), 89
Paramezzali (Girder), 39
Parapetto (Bulwark), 68 R
Paratia (Bulkhead), 47
Raggio metacentrico (Metacentric radius), 146
Paratia del gavone poppiero (Afterpeak bulkhead), 49
Rampa (Ramp), 53
Paratia di collisione (Collision bulkhead), 49
Regresso (dell’elica) (Slip), 43
Paratie delimitanti la sala macchine (Forward/after ma-
Resilienza (Notchtough), 21
chinery space bulkhead), 49
Resistenza (Tensile strength), 60
Passacavi (Chock), 68
Retromarcia (Reverse), 253
Passacavi a rulli multipli (Fairlead), 68
Rientranza (Tumblehome), 84
Passo (dell’elica) (Pitch), 43
Rinfusa (Bulk), 266
Passo d’uomo (Manhole), 54
Riserva di stabilità (Reserve of stability/reserve dynami-
Penzolo di cima (Outboard shot/fore runner), 63
cal stability), 163
Perpendicolare addietro (Aft perpendicular), 88
Riserva di stabilità residua (Reserve of stability remai-
Perpendicolare al mezzo (Midship perpendicular), 89
ning), 164
Perpendicolare avanti (Forward perpendicular), 89
Riserva di stabilità totale (Total reserve of stability), 163
Pescaggi (Extreme draught), 93
Robustezza (Strength), 12
Pescante (Cargo runner), 72
Rollio (Rolling), 253
Piano di carico/piano di stivaggio (Stowage plan), 250
Ruota ad impronte (Gipsy), 70
Piano di costruzione (Lines plan/scantling plan/lines
drawing), 26, 80
Piano longitudinale (Sheer plan), 79 S
Piano orizzontale (Horizontal plan), 79 Sabbie (Sand), 64
Piano trasversale (Body plan), 80 Sagola (Heaving line), 59
Piastre di giunzione (container) (Double stacking co- Sala macchine (Engine room), 47
nes), 272 Sale a tracciare (Mold loft), 26
Pila (container) (Row), 270 Sbocco di cubia (Deck hawsehole), 71
Pinne attive stabilizzatrici (Active fin stabilizer), 46, 255 Scafo (Hull), 14
Poliammide (Polyamide), 60 Scala delle portate (Deadweight scale), 121
Poliestere (Polyester), 61 Scala di solidità (Displacement curve), 112
Polietilene (Polyethylene), 60 Scalo di costruzione (Slipway), 26
Polipropilene (Polypropylene), 60 Sentina (Bilge), 48
Ponte delle paratie (Bulkhead deck), 49 Sezione longitudinale (Buttock), 79
Ponte principale (Main deck), 17 Sezione maestra (Midship), 84
Poppa (Stern), 16 Sezione trasversale (Station), 80
Portata lorda (Deadweight), 121 Sezioni stellate di poppa (Run), 84
Portata netta (Net capacity), 121 Sezioni stellate di prua (Entrance), 84
Porte stagne (Watertight door), 51 Sfogo d’acqua (Freeing port), 54
Portello (Side door), 53 Sforzi locali (Local strains), 263
Portellone (Bow/stern door), 53 Sforzo di compressione (Compressive stress), 260
Pozzo delle catene (Chain locker), 48 Sforzo di trazione (Tensile stress), 260
Presa (dell’ancora) (Grip), 64 Sinistra (Port), 15
Prese a mare (Sea inlet), 46 Società di Classificazione (Classification society), 30
Pressatrecce (Gland), 49 Sovraimmersione isoclina (Bodily sinkage), 220
Progetto finale della nave (Contract design of the ship), 25 Sovrastruttura (Superstructure), 18
Prometacentro (Prometacenter), 148 Sovrastruttura chiuse (Enclosed superstructure), 18
Prova di stabilità (Inclining test), 154, 183 Sovrastruttura completa (Full superstructure), 20
286
INDICE ANALITICO
Specchio di poppa (Transom), 16 Tirante d’acqua (Under keel clearance), 113

Specifica del fasciame (Shell expansion), 26 Tirante d’aria (Air clearance), 113
Squadra (Side bracket), 41 Tiro (container) (Tier), 270
Stabilità di rotta (Course stability), 14 Torsione (Twisting), 258
Stabilità dinamica (Dynamical stability), 162 Trasduttore (Transducer), 46
Stabilità statica (Static stability), 12 Traversino (Stud), 61
Stazza lorda (Gross tonnage), 124 Tubo dell’elica (Sterntube), 42
Stazza netta (Net tonnage), 124 Tuga (Deckhouse), 18
Stellatura (Dead rise), 84 Tunnel dell’asse dell’elica (Shaft tunnel), 48
Stiva (Hold), 47
Struttura longitudinale (Longitudinal framing), 38 U
Struttura mista (Combined framing), 39 Unità (di nave in costruzione) (Unit/module), 28
Struttura trasversale (Transverse framing), 38
Sussulto (Heaving), 253
V
Svasatura (Countersink), 84
Variazione di assetto (Change of trim), 168
T Varo tecnico (Floatout launching), 27
Velocità (Speed), 13
Taglio (Shearing), 258
Vernice antivegetativa (Antifouling coating), 22
Tamburi (per attrezzature di tonneggio) (Drum), 70
Vernice protettiva (Protective coating), 22
Tappo (dello scafo) (Bottom plug), 46
Verricello (Winch), 70
Tavola delle carene dritte (Hydrostatic curves), 173
Verricello autormeggiante (Automooring winch), 70
Tenuta (dell’ancora) (Holding power), 64
Volta di poppa (Counter), 16
Tenuta al mare (Seakeeping), 12
Testa (dell’ancora) (Head), 64
Timone (Rudder), 16 Z
Timone (Rudder), 45 Zona estiva (Summer zone), 130
Timone compensato (Balanced rudder), 46 Zona tropicale (Tropical zone), 130
Timone semicompensato (Semibalanced rudder), 46 Zone invernali stagionali (Winter seasonal zone), 130
287
INDICE ANALITICO
Indice analitico
(INGLESE / ITALIANO)
Bottom (Fondo), 17
A Bottom plug (Tappo dello scafo), 46
Active fin stabilizer (Pinne attive stabilizzatrici), 46, 255 Bow (Prua), 16
Advancing (Avanzamento), 253 Bow thruster (Eliche trasversali di manovra), 16
Aft draught (Immersione addietro), 92 Bow/stern door (Portellone), 53
Aft peak (Gavone di poppa), 48 Bow/stern thruster (Eliche trasversali di manovra), 46
Aft perpendicular (Perpendicolare addietro), 88 Bower anchor (Ancora di posta), 64
Afterpeak bulkhead (Paratia del gavone poppiero), 49 Bracket floor (Madiere aperto o a telaio), 40
Air clearance (Tirante d’aria), 113 Breadth, moulded (Larghezza di dimensionamento), 92
Air pipe (Estrattore d’aria), 54 Breaking strength/ ultimate tensile strength (Carico di
Aluminium alloy (Lega di alluminio), 21 rottura), 60
Anchor shackle/“D” shackles (Maniglione d’ancora), 63 Bridge (Cassero centrale), 19
Angle of downflooding (Angolo di allagamento), 184 Bridge fittings (Blocchi a vite - container), 272
Angle of loll (Angolo di ingavonamento), 155 Building dock (Bacino di costruzione), 26
Angle of repose (Angolo di natural declivio), 264 Bulbous bow (Bulbo), 16
Angle of vanishing stability (Angolo di capovolgimento), 161 Bulk (Rinfusa), 266
Antifouling coating (Vernice antivegetativa), 22 Bulkhead (Paratia), 47
Antirolling tanks (Casse antirollio , 256 Bulkhead deck (Ponte delle paratie), 49
Arm (Marre dell’ancora), 64 Bulwark (Parapetto), 68
Assembly (Montaggio di nave in costruzione), 27 Buoyancy (Galleggiabilità), 12
Attained subdivision index (Indice di compartimenta- Buttock (Sezione longitudinale), 79
zione calcolato), 50
Automooring winch (Verricello autormeggiante), 70 C
Camber (Bolzone del baglio), 90
B Capstan (Argano), 70
Balance (Equilibrio), 141 Cargo runner (Pescante), 72
Balanced anchor (Ancora bilanciata), 66 Cavitation (Cavitazione), 43
Balanced rudder (Timone compensato), 46 Center of floating (Centro della figura di galleggiamen-
Ballast tank/deep (Cisterne per la zavorra), 48 to), 82
Bar keel (Chiglia massiccia), 39 Centre of buoyancy (Centro di carena), 111
Barrel (Campane per attrezzature di tonneggio), 70 Centre of gravity (Baricentro), 111
Baseline (Linea di Base), 89 Chain locker (Pozzo delle catene), 48
Bay (Baia - container), 269 Chain stopper (Arrestatoio), 71
Beam (Baglio), 41 Change of trim (Variazione di assetto), 168
Bending (Flessione), 119, 258 Chock (Passacavi), 68
Bilge (Sentina), 48 Classification society (Società di Classificazione), 30
Bilge keel (Alette antirollio), 46, 255 Clay (Argille), 64
Blade (Pala dell’elica), 43 Coefficent of form (Coefficiente di finezza), 95
Block (Blocco di nave in costruzione), 28 Cofferdam (Intercapedine), 48
Block coefficient (Coefficiente di finezza totale), 96 Collision bulkhead (Paratia di collisione), 49
Bodily rise (Emersione isoclina), 220 Combined framing (Struttura mista), 39
Bodily sinkage (Sovraimmersione isoclina), 220 Common stud link (Maglia comune con traversino), 63
Body plan (Piano trasversale), 80 Compressive stress (Sforzo di compressione), 260
Bollard (Bitta), 68 Continuous center girder (Paramezzale centrale conti-
Boottopping (Bagnasciuga), 16 nuo), 39
Bosun’s locker (Cala del nostromo), 48 Contract design of the ship (Progetto finale della nave), 25
288
INDICE ANALITICO
Controllable pitch propeller (Elica a pale orientabili), 44 F

Corrosion (Corrosione), 22 Fabricated anchor (Ancora assemblata), 66
Counter (Volta di poppa), 16 Fairlead (Passacavi a rulli multipli), 68
Countersink (Svasatura), 84 Fitting out basin (Bacino di allestimento), 28
Course stability (Stabilità di rotta), 14 Floatout launching (Varo tecnico), 27
Crane (Gru), 71 Floor (Madiere), 40
Crest (Cresta dell’onda), 184 Forecastle (Castello di prua), 18
Crown shackle (Cicala dell’ancora), 64 Forepeak (Gavone di prua), 48
Cubic capacity (Medio cubaggio), 251 Forward draught (Immersione avanti), 92
Cylindrical shell (Corpo cilindrico centrale), 14 Forward perpendicular (Perpendicolare avanti), 89
Forward/after machinery space bulkhead (Paratie deli-
D mitanti la sala macchine), 49
Dead rise (Stellatura), 84 Fouling (Incattivarsi), 64
Deadweight (Portata lorda), 121 Frame (Costola o ordinata - struttura verticale), 40
Deadweight scale (Scala delle portate), 121 Framework (Ossature), 38
Deck hatch (Boccaportello), 54 Freeboard (Bordo libero), 127
Deck hawsehole (Sbocco di cubia), 71 Freeing port (Sfogo d’acqua), 54
Deck line (Linea di riferimento del bordo libero), 128 Fresh water tank (Cisterne per acqua dolce), 48
Deck longitudinal (Corrente di sottoponte), 41 Fuel tank (Cisterne per il combustibile), 48
Deckhouse (Tuga), 18 Full loaded displacement/design displacement (Disloca-
Deformable cargoes (Carichi deformabili), 264 mento pesante), 113
Depth (Altezza di costruzione), 92 Full superstructure (Sovrastruttura completa), 20
Derrick (Bigo), 71
Deterministic method (Metodo deterministico), 49 G
Diagonal (Forme oblique del piano di costruzione), 82 Gipsy (Ruota ad impronte), 70
Displacement (Dislocamento), 111 Girder (Paramezzali), 39
Displacement curve (Scala di solidità), 112 Gland (Pressatrecce), 49
Double bottom (Doppio fondo), 17, 47 Grab (Benna), 72
Double hull/doubleside skin (Doppio scafo), 39 Grip (Presa dell’ancora), 64
Double stacking cones (Piastre di giunzione - contai- Gross tonnage (Stazza lorda), 124
ner), 272
Double/dual classification (Doppia classificazione), 33 H
Draft correction to the perpendiculars (Correzione per
Hanging cargoes (Carichi pendolari), 264
la reale posizione delle scale dei pescaggi - draft sur-
Hatch (Boccaporta), 52
vey), 118
Hatch cover (Pannello di chiusura di boccaporta), 52
Drum (Tamburi per attrezzature di tonneggio), 70
Hawse hole (Occhio di cubia), 16
Duct keel (Chiglia a galleria o a tunnel), 39
Hawse pipe (Cubia), 16
Dynamical stability (Stabilità dinamica), 162
Head (Testa dell’ancora), 64
Heading (Accostata), 254
E
Heaving /Sussulto), 253
Enclosed superstructure (Sovrastruttura chiuse), 18 Heaving line (Sagola), 59
End link (Maglia capotesta), 63 Heel (Inclinazione), 143
Engine room (Sala macchine), 47 Helicoid (Elicoide), 43
Enlarged link (Maglia rinforzata), 63 High tensile steel (Acciaio speciali ad elevata resisten-
Entrance (Sezioni stellate di prua), 84 za), 21
Equipment number (Modulo di armamento), 56 Hogging (Inarcamento), 259
Extra special quality steel (Acciaio di alta qualità extra), Hold (Stiva), 47
62 Holding power (Tenuta dell’ancora), 64
Extreme draught (Pescaggi), 93 Horizontal plan (Piano orizzontale), 79
289
INDICE ANALITICO
Hub/boss (Mozzo dell’elica), 44 M

Hull (Scafo), 14 Main deck (Ponte principale), 17
Hull deflection correction (Correzione per la flessione - Manhole (Passo d’uomo), 54
draft survey), 119 Manoeuvrability (Manovrabilità), 13
Hydrostatic curves (Tavola delle carene dritte), 173 Margin plate (Lamiere marginali), 40
Maximum GZ angle (Angolo di massimo braccio), 161
I Maximum moulded breadth at design waterline (Lar-
Impermeability/watertightness (Impermeabilità), 12 ghezza al galleggiamento), 92
Inclining test (Prova di stabilità), 154, 183 Metacenter (Metacentro), 146
Initial metacenter (Metacentro iniziale), 149 Metacentric height (Altezza metacentrica), 152
Intercostal side girder (Paramezzale intercostale latera- Metacentric radius (Raggio metacentrico), 146
li), 39 Midship (Sezione maestra), 84
Midship draught (Immersione al mezzo), 92
J Midship perpendicular (Perpendicolare al mezzo), 89
Jig/boom (Braccio di gru), 71 Midship section coefficient (Coefficiente di finezza
dell’area trasversale immersa), 96
K Mild steel (Acciaio dolce), 62
Keel (Chiglia), 39 Mold loft (Sale a tracciare), 26
Keel line (Linea di sottochiglia), 90 Moment of statical stability (Momento di stabilità sta-
Keel reference (Punto di chiglia), 89 tica), 149
Keel thickness correction (Correzione per lo spessore Moment to change trim 1 cm (Momento unitario d’as-
della chiglia - draft survey), 119 setto), 169
Kenter shackle (Maglie kenter), 62 Mooring lines (Cavo di ormeggio), 59
Moulded keel line (Linea di costruzione), 90
L Moulded line of deck beam (Linea retta del baglio), 90
Lashing points (Punti di aggancio - container), 272
N
Lay (Commettitura), 59
Lefthanded propeller (Elica sinistrorsa), 43 Natural fibre (Fibre vegetali per cavi), 59
Length between perpendicular (Lunghezza fra le per- Net capacity (Portata netta), 121
pendicolari), 91 Net tonnage (Stazza netta), 124
Length of water line (Lunghezza al galleggiamento), 91 Neutral equilibrium (Equilibrio indifferente), 142
Length overall (Lunghezza fuori tutto), 91 Notchtough (Resilienza), 21
Lengths (Lunghezze di catena), 62 Nozzle (Mantello dell’elica), 44
Lightening hole (Foro d’alleggerimento), 40
Lightweight displacement (Dislocamento leggero), 112 O
Lines plan/scantling plan/lines drawing (Piano di co- Outboard shot/fore runner (Penzolo di cima), 63
struzione), 26, 80 Outfit (Allestimento), 28
Link/shackle (Maglie), 61
Liquid cargoes (Carichi liquidi), 264 P
List (Inclinazione permanente), 143 Peak (Gavone), 47
Load line mark/Plimsoll disk (Occhio di Plimsoll), 129 Pedestal roller (Monachella), 70
Load lines (Marche complementari), 129 Pintle (Agugliotto), 46
Load lines (Marche di bordo libero), 128 Pitch (Passo dell’elica), 43
Local strains (Sforzi locali), 263 Pitching (Beccheggio), 253
Loll (Ingavonamento), 155 Polyamide (Poliammide), 60
Longitudinal (Corrente - struttura longitudinale), 40 Polyester (Poliestere), 61
Longitudinal axis (Longitudinale), 14 Polyethylene (Polietilene), 60
Longitudinal framing (Struttura longitudinale), 38 Polypropylene (Polipropilene), 60
290
INDICE ANALITICO
Poop (Cassero poppiero), 19 Shipboard fitting (Attrezzature di tonneggio), 68

Port (Sinistra), 15 Shot blast (Granigliatura), 27
Probabilistic method (Metodo probabilistico), 49 Side (Fianchi), 17
Prometacenter (Prometacentro), 148 Side bracket (Squadra), 41
Prometacenter height (Altezza prometacentrica), 150 Side door (Portello), 53
Propeller (Elica), 16 Sidescuttle (Oblò), 54
Protective coating (Vernice protettiva), 22 Silt (Limi), 64
Slip (Regresso dell’elica), 43
R Slipway (Scalo di costruzione), 26
Ramp (Rampa), 53 Solid floor (Madiere pieno), 40
Required subdivision index (Indice di compartimenta- Spare anchor (Ancora di rispetto), 64
zione richiesto), 50 Special quality steel (Acciaio di alta qualità), 62
Reserve of stability remaining (Riserva di stabilità resi- Specific gravity correction (Correzione per il peso speci-
dua), 164 fico dell’acqua - draft survey), 120
Reserve of stability/reserve dynamical stability (Riserva Speed (Velocità), 13
di stabilità), 163 Spreader (Bilanciere), 72
Reverse (Retromarcia), 253 Stable equilibrium (Equilibrio stabile), 141
Righthanded propeller (Elica destrorsa), 43 Starboard (Dritta), 15
Righting lever curve (Diagramma dei momenti/bracci Starboard/port bow (Mascone), 15
raddrizzanti), 184 Starboard/port quarter (Giardinetto), 15
Righting lever/righting arm (Braccio di stabilità), 149 Static stability (Stabilità statica), 12
Rods (Barre - container), 272 Statical stability curve (Diagramma di stabilità), 158
Rolling (Rollio), 253 Station (Sezione trasversale), 80
Row (Pila - container), 270 Steering gear compartment (Locale agghiaccio del ti-
Rubber gasket (Guarnizione di gomma), 52 mone), 48
Rudder (Timone), 16, 45 Stem (Dritto di prua), 41
Run (Sezioni stellate di poppa), 84 Stern (Poppa), 16
Stern frame (Dritto di poppa), 41
S Sterntube (Tubo dell’elica), 42
Stiff ship (Nave dura), 153
Sacrifical anode (Anodo sacrificale), 22
Stock (Asse del timone), 46
Safe working load (Carico di lavoro), 60
Stock (Ceppo dell’ancora), 64
Sagging (Insellamento), 259
Stowage factor (Fattore di stivaggio), 250
Sand (Sabbie), 64
Stowage plan (Piano di carico/piano di stivaggio), 250
Scantling draught (Immersione di dimensionamento), 92
Strand (Legnolo), 59
Scuper (Ombrinale), 54
Strength (Robustezza), 12
Sea inlet (Prese a mare), 46
Stringer (Anguilla), 41
Sea trials (Prove in mare), 31
Stud (Traversino), 61
Seakeeping (Tenuta al mare), 12
Subdivision length (Lunghezza di compartimentazio-
Semibalanced rudder (Timone semicompensato), 46
ne), 50
Shaft tunnel (Tunnel dell’asse dell’elica), 48
Summer freeboard (Bordo libero estivo), 128
Shank (Fuso dell’ancora), 64
Summer zone (Zona estiva), 130
Shaping (Modellazione degli elementi di nave in costru-
Superstructure (Sovrastruttura), 18
zione), 27
Survey (Ispezione), 34
Shearing (Taglio), 258
Swivel link (Maglia tornichetto), 63
Sheer (Insellatura), 83
Synthetic fibre (Fibre sintetiche per cavi), 59
Sheer plan (Piano longitudinale), 79
Shell expansion (Specifica del fasciame), 26
Shell plating (Fasciame), 38 T
Shifting cargoes (Carichi scorrevoli), 264 Tender ship (Nave cedevole), 154
Ship constant (Costante nave), 117 Tensile strength (Resistenza), 60
291
INDICE ANALITICO
Tensile stress (Sforzo di trazione), 260 Underwater body (Opera viva o carena), 15
Tier (Tiro - container), 270 Unit/module (Unità di nave in costruzione), 28
Tons per centimeter (Dislocamento unitario), 113 Unstable equilibrium (Equilibrio instabile), 142
Topside (Murata), 17 Upperworks (Opera morta), 15
Torque (Momento torcente), 46
Total reserve of stability (Riserva di stabilità totale), 163 V
Towlines (Cavo per rimorchio), 59
Ventilator (Manica a vento), 54
Transducer (Trasduttore), 46
Vertical axis (Asse verticale), 14
Transom (Specchio di poppa), 16
Transverse framing (Struttura trasversale), 38
Transverse/athwartship axis (Asse trasversale), 14 W
Trim (Assetto), 93, 167 Water line (Linea di galleggiamento), 82
Trim correction (Correzione per l’assetto - draft survey), Waterjet (Idrogetto), 44
119 Waterline (Linea d’acqua), 79
Trimmed by the bow/head (Nave appruata), 252 Waterplane (Figura di galleggiamento), 82
Trimmed by the stern (Nave appoppata), 252 Waterplane area (Area della figura di galleggiamento),
Tripping palm (Contromarre dell’ancora), 64 82
Tropical zone (Zona tropicale), 130 Waterplanearea coefficient (Coefficiente di finezza della
Trough (Cavo dell’onda), 184 figura di galleggiamento), 95
Trunk (Losca), 46 Watertight door (Porte stagne), 51
Tumblehome (Rientranza), 84 Watertight floor (Madiere stagno), 40
Turn of the bilge (Ginocchio), 17 Weather criterion (Criterio meteorologico), 165
Turnbuckles (Arridatoi - container), 272 Web frame (Costola rinforzata), 41
Twist locks (Blocchi d’angolo - container), 272 Winch (Verricello), 70
Twisting (Torsione), 258 Windlass (Mulinello salpaancore), 70
Winter seasonal zone (Zone invernali stagionali), 130
U
Unbalanced anchor (Ancora non bilanciata), 66 Y
Under keel clearance (Tirante d’acqua), 113 Yawing (Imbardata), 254
292
ACRONIMI UTILIZZATI NEL TESTO INDICE ANALITICO
Acronimi utilizzati nel testo
ABS – American Bureau of Shipping, 32 IRS – Indian Register of Shipping, 33

AC – Air Clearance, 113 IS Code – International Code on Intact Stability, 183
BL – Baseline, 89 KR – Korean Register, 33
BV – Bureau Veritas, 32 LCB – Longitudinal Centre of Buoyancy, 175
CAD – Computer Aided Design, 25 LCF – Longitudinal Centre of Floating, 175
CAM – Computer Aided Manufacturing, 25 LR – Lloyd’s Register, 33
CCS – China Classification Society, 32 MCTC – Moment to Change Trim 1 Cm, 169
CRS – Croatian Register of Shipping, 32 NK – Nippon Kaiji Kyokai, 33
CSS Code – Code of Safe Practice for Cargo Stowage NT – Net Tonnage, 124
and Securing, 266 PRS – Polish Register of Shipping, 33
CT – Change of Trim, 168 QSCS – Quality Management System Certification
CTU – Cargo Transport Unit, 266 Scheme, 33
DNV GL – Det Norske Veritas Germanischer Lloyd, 33 RINA – Registro Italiano Navale, 33
DW – Deadweight, 121 RS – Russian Maritime Register of Shipping, 33
FWA – Fresh Water Allowance, 116 SF – Stowage Factor, 250
GT – Gross Tonnage, 124 SWL – Safe Working Load, 60
IACS – International Association of Classification Soci- TPC – Tons Per Centimeter, 113
eties, 32 UKC – Under Keel Clearance, 113
ICCP – Impressed Current Cathodic Protection System, 23 UTS – Ultimate Tensile Strength, 62
IMSBC Code - International Maritime Solid Bulk Car- VCB – Vertical Centre of Buoyancy, 175
goes Code, 266
293
INDICE ANALITICO RISULTATI DEGLI ESERCIZI
Risultati degli esercizi
CAPITOLO 8 CAPITOLO 15
1) AW = 12055,68 m2, ¢ = 217044,10 m3 1) 6= 8212,0 t, TPC = 21,76 t, MCTC = 161,38 t·m, LCB =
2) AW = 6592,95 m2, ¢ = 131453,28 m3 73,01 m, LCF = 73,08 m, KM = 9,52 m
4) AW = 4775,55 m2, ¢ = 33195,89 m3 72,57 m, LCF = 70,52 m, KM = 8,26 m
6) IX = 3750,00 m4 72,73 m, LCF = 71,15 m, KM = 8,24 m
7) IX = 12380,73 m4 4) 6= 15973,8 t, TPC = 23,36 t, MCTC = 193,48 t·m, LCB =
8) IX = 104,17 m4 72,66 m, LCF = 70,86 m, KM = 8,24 m
9) IX = 67500,00 m4 5) 6= 12336,1 t, TPC = 22,53 t, MCTC = 175,19 t·m, LCB =
10) IX = 51,86 m4 72,95 m, LCF = 72,38 m, KM = 8,40 m
1) TPC = 53,53 t 1) [XG = 79,25, YG = 0,27 m, ZG = 7,06]
2) TPC = 30,91 t 2) [XG = 64,89 m, YG = 0,0 m, ZG = 8,21]
3) TPC = 65,42 t 3) [GM’ = 0,70 m]
4) TPC = 76,15 t 4) [GM’ = 1,29 m]
5) TPC = 37,38 t 5) [ø = 8,9° STB]
6) bT = 0,050 m 6) [ø = 5,15° PORT]
7) bT = 0,066 m 7) [TA = 8,41 m e TF = 8,64 m]
8) bT = 0,080 m 8) [TA = 6,07 m e TF = 5,76 m]
9) bT = 0,075 m 9) [GM’ = 0,86 m, ø = 5,5° STB, TA = 8,96 m e TF = 9,29 m]
10) p = 984 t 10) [GM’ = 0,57 m, ø = 20,0° PORT, TA = 6,38 m, TF = 5,56 m]
11) p = 2256 t 11) [GM’ = 0,50 m, ø = 8,2° STB, TA = 6,87 m e TF = 6,73 m]
12) p = 3948 t 12) [GM’ = 0,87 m, ø = 12.9° STB, TA = 8,25 m e TF = 8,91 m]
13) p = 1425 t 13) [p = 44,2 t]
14) p = 1604 t 14) [p = 201,7 t]
15) p = 1204 t 15) [p = 118,3 t]
16) T’ = 8,68 m 16) [p = 77,9 t]
17) T’ = 12,01 m 17) [p = 87,7 t]
18) T’ = 9,93 m 18) [p = 36,2 t]
19) T’ = 17,01 m, FWA = 33,12 cm 19) [p = 107,6 t]
20) T’ = 10,32 m, FWA = 29,58 cm 20) [x = 5 m]
21) T’ = 17,11 m, FWA = 42,73 cm 21) [x = 74,4 m]
22) T’ = 7,60 m, FWA = 12,06 cm 22) [y = 11 m]
23) T’ = 4,56 m, FWA = 23,14 cm 23) [y = 6,5 m]
24) T’ = 8,42 m, FWA = 19,06 cm 24) [z = 7,4 m]
25) T’ = 13,57 m, FWA = 32,97 cm 25) [z = 3,2 m]
1) Net capacity = 10495,2 t 1) [TA’ = 6,24 m, TF’ = 6,16 m, GM’ = 1,59 m]
294
RISULTATI DEGLI ESERCIZI INDICE ANALITICO
6) [TA’ = 9,88 m, TF’ = 9,80 m, GM’ = 0,79 m] 17) [p = 98,3 t, TA’ = 6,77 m, TF’ = 7,00 m]
11) [TA’ = 5,61 m, TF’ = 4,93 m, GM’ = 1,24 m] 22) [p = 228t, X = 84,6 m, TA’ = 6,80, TF’ = 6,80 m]
12) [TA’ = 7,53 m, TF’ = 7,48 m, GM’ = 0,89 m] 23) [p = 193,4 t, , X = 60,9 m, TA’ = 9,15 m, TF’ = 9,15 m]
13) [TA’ = 8,72 m, TF’ = 8,55 m, GM’ = 1,06 m] 24) [xNF = 18,13 m, xNA = 17,18 m, XNF = 87,79 m e XNA = 52,48 m]
14) [TA’ = 9,07 m, TF’ = 8,86 m, GM’ = 0,71 m] 25) [xNF = 30,00 m, xNA = 31,63 m, XNF = 142,19 m e XNA =
15) [TA’ = 7,25 m, TF’ = 7,14 m, GM’ = 0,92 m, ø = 5°] 80,56 m]
16) [p = 244,4 t, TA’ = 7,50 m, TF’ = 7,47 m]
295
INDICE ANALITICO RISPOSTE AI TEST DI AUTOVALUTAZIONE
Risposte ai test di autovalutazione

VERO O FALSO
U.D. 1.1 1.2 1.3 2.1 2.2 3.1 3.2
F V V V F V T
V F V F T F F
1
F V F F T V T
V V V V T V F
V F F V T F T
F F V F F F F
2
F F V V T V F
V V V F F V T
F V V F F V T
V F F V T V F
3
V V V V T F T
V F V V T F F
F F V V F V T
F V F V F F T
4
V V V F T V T
V V V V T V F
V F F F T F F
V V F F F V T
5
F V F F T V T
V V V V F V F
F V V V F F T
F F V F T F T
6
V F F V T F T
V V F F T V F
F V F V T F T
V F V V T F T
7
V V F V F V F
F V V V T V T
V V V F T V F
V V F F F F F
8
F V F V F F T
F F F V F F T
V V F V T F F
V F F V F V T
9
F V V V F V T
V V V F T V T
F F V V T F T
V V F F T F T
10
F V V V T V F
F V F V T F T
RISPOSTA MULTIPLA
U.D. 1.1 1.2 1.3 2.1 2.2 3.1 3.2

1 3 2 2 1 2 2 1
2 1 3 4 4 3 3 3
3 2 4 3 2 4 3 3
4 1 3 2 2 3 1 3
5 1 1 2 2 3 1 4
296
BIBLIOGRAFIA INDICE ANALITICO
Bibliografia (libri/articoli/dispense/e-book)
Dispense e appunti vari - Università di Napoli Parthenope, CSS Code, 2011 – International Maritime Organization
Facoltà di Scienze e Tecnologie, Corsi di Laurea in Scienze
Nautiche e Scienze e Tecnologie della Navigazione IS Code, 2008 – International Maritime Organization
David J. Eyres, George J. Bruce – Ship Construction – Butter- Rules for the Classification of Ships, 2012 – RINA
worth-Heinemann
Pietro del Rosso – Dictionary of Maritime terms – Witherbys
Bryan Barrass, D. R. Derrett – Ship Stability for Masters and Seamanship
Mates – Butterworth-Heinemann
Mario Bernabò Silorata, Fernando Picchi – Grande dizionario
Mino Simeone – Statica della Nave – CUEN di Marina – Di Mauro
Radoslav Nabergoj – Fondamenti di Tenuta della Nave al Mare
Nicola Petronzi, Angelo Vecchia Formisano – La Manovra

delle Navi – Centro Copia Vingiani SITOGRAFIA
www.cargotec.com
Nicola Petronzi, Angelo Vecchia Formisano – Teoria della www.cathelco.com
Nave e dei Sinistri Marittimi – Edizioni Duemme www.containerhandbuch.de
www.ds-norden.com
Nicola Petronzi, Angelo Vecchia Formisano – Teoria e Tecnica www.forshipbuilding.com
delle Navi – Centro Copia Vingiani www.gensteam.com
www.hoppe-marine.com
Giorgio Mannella – Elementi di Tecnica Navale – Mursia Scuola www.iacs.org.uk
www.imo.org
Francesco Rapacciuolo – Elementi di Teoria della Nave – Edi- www.maritime.lu
zioni Moderna www.pacificmarine.net
www.posidonia.com
SOLAS, 2009 – International Maritime Organization www.raffaelestaiano.com
www.spartacus-educational.com
Load Lines Convention, 2005 - International Maritime Orga- www.vesselfinder.com
nization www.wikipedia.com
297
NOTE
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NOTE
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IL CORSO DI SCIENZE DELLA NAVIGAZIONE SI COMPONE DI QUATTRO VOLUMI:
S590 S591 S592 S593

Fondamenti di Navigazione Fondamenti di Navigazione Fondamenti di Costruzione Fondamenti di Costruzione
e Meteorologia Nautica Vol. 1 e Meteorologia Nautica Vol. 2 e Gestione della Nave Vol. 1 e Gestione della Nave Vol. 2
s Elementi di geodesia s Elementi di astronomia nautica s Struttura della nave s ISM Code
s Orientamento s Navigazione astronomica s Allestimento navale s ISPS Code
s Cartografia nautica tradizionale s Radar e ARPA s Classificazione delle navi s Ispezioni a bordo
s Pubblicazioni nautiche s COLREG s Elementi geometrici dello scafo s Carichi deformabili
e Convenzioni internazionali s Cinematica s Dati caratteristici della nave s Merci pericolose
s Bussola magnetica s GPS s Statica della nave s Sinistri marittimi
e girobussola s ECDIS s IS Code s MARPOL
s Carteggio nautico e aggiornamento s Navigazione integrata s Movimentazione pesi a bordo
carte e pubblicazioni s GMDSS s Piano di carico
s IALA s SMCP
s Lossodromia e ortodromia s Correnti marine
s Passage planning s Moto ondoso
s Parametri meteorologici s Maree
e oceanografici s Navigazione meteorologica
s Struttura atmosfera e oceani s Navigazione fra i ghiacci
s Nebbia
s Venti
s Cicloni extratropicali e tropicali
DESTINAZIONE DEI TESTI Articolazione Articolazione Articolazione

“Conduzione del Mezzo” “Conduzione del Mezzo” “Logistica”
S590 opzione “Conduzione del Mezzo Navale” opzione “Conduzione di Apparati e
Fondamenti di Navigazione Impianti Marittimi”
e Meteorologia Nautica Vol. 1 3° - 4° - 5° 3° - 4° - 5° 3° - 4° - 5°
S591
Fondamenti di Navigazione
e Meteorologia Nautica Vol. 2 4° - 5°
S592
Fondamenti di Costruzione
e Gestione della Nave Vol. 1 3° - 4° - 5° 4° - 5° 4° - 5°
S593
Fondamenti di Costruzione
e Gestione della Nave Vol. 2 5° 5°
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Riccardo Antola

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Per citazioni e illustrazioni di competenza altrui, riprodotte in questo libro,

Fondamenti di Costruzione e Gestione della nave 1

Questo volume è stato stampato presso

Coordinamento redazionale dott. Dario di Majo

Coordinamento dell’opera, revisione ed editing dott. Umberto Marone

Ideazione e realizzazione graﬁca, copertina, illustrazioni e colorazione

Premessa ...................................................................................................................................................................... pag. 3

MODULO 1 STRUTTURA ED ELEMENTI DI ARCHITETTURA NAVALE

2 Le fasi di costruzione della nave ....................................................................................................................... » 25

3 La classiﬁcazione delle navi ............................................................................................................................... » 30

4 Caratteristiche dello scafo .................................................................................................................................. » 38

5 Allestimento Navale ............................................................................................................................................. » 56

U.D. 2 - Elementi geometrici dello scafo .......................................................................................................... » 78

7 Dimensioni geometriche dello scafo ................................................................................................................ » 88

7.2 Dimensioni lineari dello scafo ...................................................................................................................... pag. 91

8 Calcolo di aree e volumi dello scafo ................................................................................................................. » 99

U.D. 3 - Dati caratteristici della nave................................................................................................................. » 110

10 Stazza ..................................................................................................................................................................... » 124

11 Bordo libero .......................................................................................................................................................... » 127

MODULO 2 STATICA DELLA NAVE

13 Diagrammi e tavole di stabilità.......................................................................................................................... » 158

13.4 Stabilità dinamica e riserva di stabilità ....................................................................................................... pag. 162

14 Posizione longitudinale della nave ................................................................................................................... » 167

15 Tavola delle carene dritte ................................................................................................................................... » 173

MODULO 3 MOVIMENTAZIONE PESI A BORDO

18 Imbarco e sbarco di pesi a bordo ...................................................................................................................... » 219

U.D. 2 - Piano di carico (con metodologia CLIL)............................................................................................ » 249

20 Stowing and securing the cargo ........................................................................................................................ » 266

Indice analitico (Italiano / Inglese) ..................................................................................................................... » 283

U.D. 1 Costruzione e allestimento della nave

1. Generalità sul mezzo nave 4. Caratteristiche dello scafo

COMPETENZE SVILUPPATE, DECLINATE IN CONOSCENZE E ABILITÀ

1 Generalità sul mezzo nave

1.1 QUALITÀ ESSENZIALI E NAUTICHE DELLA NAVE

Stabilità statica (static stability)

Tenuta al mare (seakeeping)

In questo senso né la stabilità statica né la tenuta al mare rap-

La velocità è strettamente collegata ad una delle caratteristiche

Escludendo sistemi particolari come gli azipod, in porto la ma-

Stabilità di rotta (course stability)

La stabilità di rotta può essere in Figura 1.5

1.2 PARTI PRINCIPALI DELLA NAVE

Figura 1.8 Figura 1.9

Lo scafo si può ritenere delimitato superiormen-

«A superstructure is a decked structure on the freeboard deck, extending from side to

Tale deﬁnizione corrisponde a quello che in italiano chiamiamo cassero, cioè

9sovrastruttura completa (full superstructure): consiste in una sovrastruttura

Anche le navi da crociera hanno più ordini

1.3 MATERIALI USATI PER LA COSTRUZIONE NAVALE

Tale prodotto viene poi trattato chi-

Altri trattamenti termici possono mi-

dolce ordinario a basso contenuto di carbonio, il tipo B è simile ma di migliore quali-

L’alluminio ha una temperatura di fusione molto bassa

L’unico svantaggio dell’utilizzo di elementi metallici per la costruzione navale è quello

Esistono sostanzialmente tre modi per ridurre la corrosione:

2 Le fasi di costruzione della nave

Ovviamente si possono sviluppare anche progetti completamente nuovi, magari adot-

suoi elementi caratteristici, solitamente in 3D e quindi con la possibilità di dispor-

Oltre al tradizionale piano di costruzione (lines plan/scantling plan/lines drawing)

La fase del montaggio (assembly) prevede la composizione delle unità costruttive

Seguendo il concetto dei blocchi con cui

Riassumendo, i passi che vengono seguiti per la costruzione di navi in un moderno