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Vincenzo Altavilla
SOMMARIO
PRESENTAZIONE
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INTRODUZIONE
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pag. 17
pag. 17
pag. 22
pag. 24
pag. 25
pag. 27
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pag. 32
pag. 33
pag. 38
pag. 44
pag. 48
pag. 51
pag. 55
pag. 55
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pag. 147
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PROGETTO
La Basilicata
Perch un aeroporto in Basilicata
Le possibili localizzazioni e le indicazioni dei piani (P.R.T.
e P.G.T.)
Lipotesi dellaeroporto civile a Potenza
La citt di Potenza e larea di Piano del Mattino
CAPITOLO IV - IL DIMENSIONAMENTO DELLAEROPORTO
Il bacino di utenza
I velivoli utilizzabili nellaeroporto lucano
Il dimensionamento dellarea terminal
Verifica dimensionale dellarea terminal
CAPITOLO V - IL PROGETTO DEL TERMINAL PASSEGGERI
Premessa
Descrizione tecnico illustrativa
Aspetti distributivi e funzionali
Aspetti strutturali
Aspetti impiantistici e tecnologici
La torre di controllo
Opere di finitura
CAPITOLO VI - LANALISI STRUTTURALE DEGLI ALBERI IN ACCIAIO
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pag. 166
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pag. 173
pag. 174
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pag. 179
pag. 187
BIBLIOGRAFIA
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PRESENTAZIONE
Analizza i veivoli utilizzabili nellaeroporto lucano, e dimensiona larea terminal e quella de passeggeri; ne dispone gli aspetti distributivi e funzionali,
quelli strutturali, impiantistici e tecnologici; elabora la torre di controllo, le
opere di rifinitura, addentrandosi nellanalisi strutturale degli alberi di acciaio, come si conviene ad un vero progetto di ingegneria edile ed architettonica.
Sta di fatto che nel 2003 la Giunta Regionale della Basilicata ha finanziato, con i fondi rivenienti dalla delibera CIPE n. 17/2003, gli studi di fattibilit elaborati dalla stessa Regione e dal Comune di Potenza per la realizzazione a Potenza dellaeroporto civile della Basilicata da collegare con i
principali aeroporti italiani,destinando, inoltre, alla pista Mattei di Pisticci
funzioni a supporto delle attivit imprenditoriali e turistiche del Metapontino
e la specializzazione in attivit di protezione civile e di aviazione generale
allaviosuperficie di Grumento Nova.
Vito De Filippo
Presidente del Consiglio Regionale della Basilicata
INTRODUZIONE
Negli ultimi dieci anni sono stati costruiti aeroporti cos grandi, cos ambiziosi e spesso cos belli, da farci pensare che questa decade lascer unimpronta duratura nella storia dello sviluppo di questa forma. Da un punto di
vista architettonico questo decennio pu essere considerato come lepoca degli aeroporti, come altri periodi sono stati lepoca delle stazioni ferroviarie o
lepoca delle cattedrali, dato che stato pieno di entusiasmante interesse in
unarea che ha facilitato lespressione di nuove idee ed, occasionalmente, ha
dato forma a vecchie idee che non potevano essere applicate altrove.
Ovviamente, molti terminal sono stati sviluppati prima degli ultimi dieci anni, alcuni di essi sono stati considerati eventi architettonici eccezionali: primi fra tutti i due terminal americani progettati da Eero Saarinen - il terminal della TWA nellaeroporto JFK di New York (1956-62) e quello di
Washington Dulles (1958-63). La storia dellarchitettura dei terminal breve, al pi di settanta anni, ma densa di esperimenti e di invenzioni legate a quelle nel campo delle infrastrutture, delle costruzioni e dellurbanistica.
Non c nessun dubbio che linventiva dei nostri giorni sia minore di quella del passato. Il terminal dellaeroporto internazionale di Kansai nella
baia di Osaka, per esempio, la realizzazione del progetto utopista descritto
da Henry J. Gielow e da Edward R. Armstrong nel 1930 per la costruzione
dellisola artificiale per assistere gli aeroplani transatlantici, e del programma del 1932 di Andr Lurcat per un aeroporto sulla Senna. Inoltre, lidea di posizionare i satelliti nel mezzo delle piste di rullaggio e di dare loro accesso tramite tunnel sotterranei una variazione, ragionevolmente ridotta, del progetto utopista di costruzione di un intero aeroporto sotterraneo con il flusso di traffico dei velivoli libero al di sopra. In termini pratici,
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durante gli anni sessanta che si sono avuti gli sviluppi concettuali pi intensi: Los Angeles, Tampa, Houston e Kansas City, per accennare solo agli
esempi americani, sono tutti basati su nuovi concetti che, anche se a volte
criticati, hanno fortemente influenzato gli sviluppi contemporanei. La ricerca
che stata condotta allora sullorganizzazione degli spazi, la relativa tipologia, sui nodi e sulle curve che creano la relativa forma hanno anticipato le
riflessioni sviluppate dai successivi architetti alla luce delle idee filosofiche
e matematiche contemporanee. Tale ricerca, oggi, tende ad essere meno temeraria; e anche se questa parola molto pi ricorrente, il numero delle nuove idee sviluppate ed implementate sta diminuendo. Lobiettivo si spostato.
Ora concentrato sul formato del progetto (a volte eccessivo), sulla diffusione dei terminal ed in particolare sullarmonia che esiste fra queste costruzioni
e le idee del momento. I terminal rispondono alle tendenze del pensiero. Pieni
di riferimenti storici (a volte imperfetti), prendono forma anche dal relativo contesto geografico; hanno legami commerciali e culturali con lo spazio
ma anche con il tempo. Inoltre, basati sullidea di ubiquit e di spostamento, hanno recuperato paradossalmente un senso del posto e delle radici. I terminal, attualmente, sono diventati pi importanti di luoghi culturali quali musei o teatri in cui la societ solitamente si riuniva. Questo perch il loro spazio (eccessivamente dilatato, richiedente le risorse tecniche pi avanzate per la loro costruzione, e nello stesso tempo comodo e libero) il luogo di incontro fra ci che pi universale, mobile e moderno - laeroplano,
meraviglia pericolosa - e ci che pi primitivo - il senso di appartenenza
ad un posto, il profondo desiderio di volare e di essere immediatamente in
un altro luogo. Gli architetti, intuitivamente, hanno afferrato limportanza
delle aerostazioni e le autorit statali, particolarmente nelle nazioni con economie demersione, hanno capito che le aerostazioni sono porte che aprono i loro paesi al mondo, che servono da rel di collegamento con la moderna
societ dei viaggi e degli scambi, e che sono simboli e misure di successo e
di sviluppo economico. Gli ultimi dieci anni del nostro secolo possono essere confrontati al periodo dal 1250 al 1280, che Georges Duby descrive co-
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me i tempi felici nellet delle cattedrali. Convinto del fatto che gli impianti
presentati di seguito supportano la mia affermazione, vorrei concludere con
una nota meno trionfante, esprimendo la mia speranza che larchitettura degli aeroporti non sar vittima dello stesso esaurimento di creativit che Duby
osserva nellarchitettura della cattedrale di met tredicesimo secolo, quando gli artisti francesi delle cattedrali hanno perso gradualmente il loro talento per linvenzione. Come Duby precisa, intorno al 1250 a Saint Denis
il grande Pierre de Montreuil era soltanto raffinato, non innovativo.
Speriamo di non aver ancora raggiunto quel punto, e che, in futuro, oltre alla bellezza architettonica, il desiderio e le condizioni per linvenzione continueranno a sussistere.
LAutore
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PARTE PRIMA
CAPITOLO I
ASPETTI CARATTERISTICI DEGLI AEROPORTI
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me nel progetto, esso consiste in un cerchio centrale gigante che collega tre
terminal (ne sono stati progettati quattro) circolari o a ferro di cavallo.
Lintera disposizione stata adattata allautomobile, con strade dalle curve
delicate e parcheggi abbondanti. Il principio era che fosse facile parcheggiare
nelle immediate vicinanze dei punti di registrazioni di ciascuna linea aerea.
Purtroppo, il concetto del parcheggia e vola stato reso problematico dalla minaccia del terrorismo e dallesigenza di sicurezza prevalente, perci laeroporto di Kansas City pur offrendo distanze ammirevolmente corte fra
lautomobile e laereo, ha richiesto un numero ampio di punti di controllo per
la sicurezza. Il Fort Worth di Dallas (1965-73), progettato da TAMS e HOK,
un altro dei primi esempi di grande progettazione che prevede sei terminal di forma crescente disposti a tre a tre lungo ambo i lati di una vasta strada centrale - cos vasta che la parte centrale destinata a prato ha le dimensioni
di un campo da calcio. Allinizio, la disposizione pu apparire confusionaria con le sue improvvise interruzioni e curve verso i terminal dallaltro lato della rete stradale, in realt, la vista aerea evidenzia la disposizione delle
piste rievoca lassetto convenzionale di un giardino del diciassettesimo secolo. Il maggiore dei grandi progettisti un francese: Paul Andreu, il principale architetto della Aeroports de Parigi. Il suo capolavoro e lavoro di vita il nuovo aeroporto Charles de Gaulle di Roissy, a nordest di Parigi. Il progetto iniziato con il terminal 1, che stato concepito come un tamburo perfettamente circolare circondato da sette isole satelliti collegate da passaggi sotto i piazzali. In seguito Andreu si imbarcato nel pi grande progetto del Terminal
2. Il concetto base per il secondo terminal lamore francese del grande asse - manifestato negli Champs Elysees che portano allarco di Trionfo ed ora
prolungato fino al Grande Arco de La Defense. Andreu sviluppa questo tema in due modi differenti. In primo luogo, biseca il suo asse principale con
un secondo asse, destinato ai treni, dando cos uguale importanza simbolica ai due sistemi di trasporto: strada e ferrovia. In secondo luogo, Andreu aggiunge quasi un ornamento barocco, lasciando le linee rette e gli angoli retti per una successione di ovali, che formano dei terminal. Mentre Luigi XIV
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degli anni 80 e dellinizio degli anni 90 sono stati di slancio ad una serie di
programmi molto ambiziosi per nuovi aeroporti, come il Chek Lap Kok, aperto nel mese di luglio del 1998, che vanta il pi grande terminal di aeroporto nel mondo. Nello stesso mese, diventato operativo il nuovo e egualmente
ambizioso aeroporto di Kuala Lumpur. un altro esempio di grande disposizione,
che, visto dallalto, sembra la sconosciuta rievocazione dun ampio parterre del diciottesimo secolo. Ancora una volta, laeroporto stato progettato con
il metodo di un grande asse centrale che dispone in modo speculare su ciascun lato i terminali e le quattro isole satelliti a forma di elica. Nella fase iniziale della costruzione, soltanto un terminal ed un satellite sono stati realizzati, ma questi sono di scala colossale e costituiscono da soli uno dei pi grandi aeroporti nella regione. Le strade sono progettate in simmetria perfetta con
i percorsi interni ed esterni e le quattro piste, tre parallele ma ondeggianti e
la quarta estesa disposta perpendicolarmente.
In termini di dimensioni pure, la proposta pi ambiziosa di tutte quella della nuova isola aeroporto di Seoul a Inchon. Il masterplan originale evidenzia una disposizione a griglia uguale nel formato ad una grande citt,
con blocchi per uffici ed edifici residenziali disposti alternamente a giardini ornamentali e a boschetti formalmente piantati. Come in una grande disposizione barocca o classica ci sono viali che si intersecano, rotonde vasche
di acqua rettangolari. Lasse principale doveva estendersi in mare come una
penisola molto architettonica. Lintera piastra grigliata contenuta allinterno
di un ampio raccordo anulare a forma di uovo ed continua fino allestremit
lontana dellaeroporto con un parcheggio, seguito da un Gateway di testa,
progettato dallassociazione del Terry Farrell e, dopo, da un terminal a forma di semicerchio di Fentress Bradburn. Nel programma, la realizzazione
dellaeroporto doveva ulteriormente estendersi con una successione di
quattro isole terminali collegate con una navetta ferroviaria sotterranea.
stato stabilito che laeroporto sar costruito in quattro fasi, ed in ognuna di
esse sar realizzata una nuova pista. Il progetto finale doveva esprimere un
grado insuperato di simmetria e specularit come conseguenza del preciso
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progetti di gestione con uffici in tutto il mondo. A questo studio stato assegnato un contratto di dieci anni con la U.S. Admnistration per progettare le torri di controllo del traffico aereo di pi di sessanta aeroporti.
Hellmuth, Obata & Kassabaum (HOK), fondato nel 1955, fornisce, inter
alia, i servizi di ingegneria ed architettura, i sistemi di elaborazione, come pure la pianificazione dei depositi, architetti paesaggisti, progettisti grafici e costruttori di modelli. HOK sostiene di aver introdotto lera del jet con la progettazione per il terminal di Lambert, a St. Louis, negli anni 50 e cita come
esempi i progetti di Fort Worth di Dallas: Uno dei primi nuovi aeroporti principali costruiti negli Stati Uniti e laeroporto di King Khaled in Arabia
Saudita: Che unisce larchitettura islamica tradizionale alla tecnologia contemporanea dellaeronautica. Dal 1984, lo studio ha completato progetti per
circa 7,4 miliardi di dollari nella costruzione di aeroporti nel mondo.
William Nicholas Bodouva e Associati svolge un ruolo importante nella progettazione di aeroporti da almeno tre decadi. La sua lista di clienti include Air France, Lufthansa e la SAS, oltre a numerose linee aeree Americane.
Nel Regno Unito, Pascall & Watson Architects ha sviluppato un gran
numero di progetti da quando fu nominata nel 1964 per la progettazione di
una base di rifornimento aereo a Heathrow vicino Londra, da allora in poi
ha ricevuto numerose commissioni dallautorit britannica degli aeroporti, compresa la riprogettazione della zona di arrivo del terminale 3, il rinnovamento del terminale 2, unestensione dellarea check-in a Gatwick ed
i capannoni a Stansted ed a Luton.
Il nuovo aeroporto di Gardermoen a Oslo in gran parte il lavoro di un
consorzio di architetti e di consulenti tecnici, Aviaplan AS, formatosi nel 1989
per fornire uno speciale gruppo di professionisti capaci di preparare una proposta altamente qualificata al concorso di progettazione concettuale per il
nuovo aeroporto. Consiste di sei societ scandinave che possono contare sui
servizi di circa 2.000 impiegati e cita fra i numerosi campi di esperienza la
pianificazione dei trasporti, la logistica dellaeroporto, la progettazione
ambientale del rifornimento idrico e dellimpianto fognario.
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Un aeroporto o pi aeroporti?
La scelta di dotare una citt di uno o pi aeroporti non semplice, in
quanto si devono conciliare interessi contrapposti. Le scelte fatte, nel mondo, sono differenti.
LOHare di Chicago ha detenuto a lungo il record di aeroporto pi attivo nel mondo, bench Atlanta ne facesse funzionare un altro l vicino.
Poich lOHare non pu espandersi per soddisfare le esigenze della zona di
Chicago, stato progettato un aeroporto suburbano del sud ancor pi voluminoso.
In pi, c il pi piccolo Chicago Midway, pi vicino al centro urbano.
New York vanta tre aeroporti importanti: JFK e Newark New Jersey hanno la stessa quantit di traffico, con il La Guardia non molto dietro in termini di passeggeri.
A Londra, la British Airways ora fa partire pi voli da Gatwick che da
Heathrow. Lo sviluppo, a Stansted ed al London City, pi lento ma laeroporto di Luton si sta espandendo velocemente grazie alla politica di voli poco costosi.
A Parigi, lautorit degli aeroporti ha chiuso il Le Bourget quando il Charles
de Gaulle Airport ha aperto ed ha ridotto drasticamente i voli a Orly a sud
di Parigi, bench fosse pi vicino alla citt e pi conveniente per molti viaggiatori. Ora Orly sta sviluppandosi di nuovo. Lattiva Milano ha due aeroporti
- Linate e Malpensa - con un nuovo hub aperto nel 1998, espressione della
fiorente attivit commerciale della citt.
I dirigenti e le autorit aeroportuali amano il prestigio offerto da un aeroporto monumentale e ci sono ovvi vantaggi, in termini di collegamenti,
quando tutti i voli partono da un solo aeroporto. Ma in un mercato sempre
pi condotto dal commercio, la convenienza del passeggero ancora pi importante e quelli che vivono ai confini di grandi agglomerati urbani quali
Chicago, Londra, Milano, New York o Parigi, potrebbero ritenere inopportuno il tempo che ci vorrebbe per raggiungere un aeroporto dallaltro lato della citt. Gli aeroporti di confine, come quello di Heathrow, possono es-
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sere soggetti a ritardi nei periodi di punta, quando molti desiderano fare una
partenza o un atterraggio veloce, ed, invece, gli aerei sono bloccati in cielo
o in attesa di un corridoio per il decollo. La posizione importante. Molti
dei passeggeri in viaggio daffari partono dalla sede. Stansted a Londra con
i suoi collegamenti con Liverpool Street pu essere conveniente per gli uomini daffari che arrivano dal continente, di cui la destinazione la citt, ma
la relativa distanza del luogo lo rende molto meno accessibile per le zone residenziali a sud e ad ovest di Londra.
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Le metafore
Nei loro progetti per nuovi terminals, gli architetti fanno frequenti riferimenti visivi alle grandi stazioni ferroviarie del diciannovesimo secolo,
pieni di ammirazione non soltanto per le loro impressionanti dimensioni e
strutture in vetro e acciaio ma come icone del viaggio. Molti progetti inoltre fanno espliciti o impliciti riferimenti al volo, sia degli uccelli sia degli aerei. Il volo evocato generalmente dai tetti curvati e dagli ondeggiamenti
(spesso simmetrici per suggerire le ali), dalla leggerezza delle strutture e dalluso delle tecniche di costruzione dei velivoli - i puntoni dei biplani, il metodo di costruzione della griglia delle fusoliere.
I tetti, quindi, sono la chiave dellarchitettura della nuova generazione
delle aerostazioni, e sembrano spesso galleggiare sulle pareti di vetro. Uno
degli esempi pi straordinari il nuovo terminal internazionale di SOM a
San Francisco, ora in fase di realizzazione. Qui, il tetto si allarga dai supporti
centrali in due direzioni come le ali di un uccello. Santiago Calatrava, che
ha progettato il nuovo terminal a Bilbao, si riferisce al tetto come alla
quinta facciata. Esso sar il pi prominente possibile per far vedere il terminal dalle colline circostanti. Il tetto a forma libera di Calatrava sale verso lalto.
Unaltra metafora del volo, il centro trasporti di Terry Farrell per laeroporto di Inchon a Seoul, nato come metafora di un uccello, la gru, con
il lungo collo che in Corea ha forti associazioni simboliche. Curt Fentress,
che sta progettando il terminal 1 contiguo, dice che la suo nuovo tetto rifletter simbolicamente la figura aerodinamica degli aerei. Al contrario, dallalto, il nuovo aeroporto Chek Lap Kok di Foster molto simile alla forma
stilizzata di un aereo o di un aliante, con una fusoliera diritta e lunga, e una
coda rovesciata. Per coloro che, invece, amano larchitettura parlante, cio
larchitettura che esprime la sua funzione, c la banchina 4A di Nicholas
Grimshaw a Heathrow vero e proprio vocabolario del progetto di aerei: Una
fusoliera arrotondata, le finestre ovali sullo stile dei jet di linea e perfino lil-
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luminazione, simile alle luci di bordo dellala di un aereo. Il tetto a forma donda di Grimshaw a Zurigo sar uno dei pi grandi e pi impressionanti, progettato per diventare un simbolo della citt quanto la torre Eiffel a Parigi.
Le coperture giganti, particolarmente quelle che sembrano galleggiare sulle pareti di vetro, hanno bisogno di supporti interni. Sir Norman
Foster a Stansted e Meinhard von Gerkan a Amburgo hanno intrapreso la
pionieristica forma dellalbero. Gli alberi di Foster, ramificanti per sostenere gli enormi pannelli del tetto, sono stati desempio per numerosi terminal.
Le colonne di Von Gerkan, che salgono fino al tetto per sostenere le lunghe
travi reticolari incurvate, non sono da meno. A Stoccarda, Von Gerkan sviluppa ulteriormente lalbero dacciaio: quattro bracci su ogni ramo che si riparto ciascuno in tre, e poi ancora in quattro, come i ramoscelli di prezzemolo, comunque le dimensioni sono quelle di un albero di foresta. Al
Chek Lap Kok, Foster poggia il tetto su colonne delle dimensioni di una sottile matita, mentre, al terminal internazionale di Barcellona destano una forte impressione le appena quattro colonne, disposte lontano dalle pareti
esterne di vetro, che sostengono un tetto che misura 130 per 80 metri.
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Un aumento nel numero di voli e nel formato degli aerei conduce inevitabilmente a terminals pi grandi, in alcuni casi realizzati con laggiunta
di nuovi pilastri a quelli esistenti o di satelliti con cancelli supplementari.
Lapripista in questa direzione stato lHartsfield di Atlanta, con la sua navetta sotterranea che fornisce veloci collegamenti a quattro satelliti paralleli,
un modello adottato, in seguito, a Denver e proposto per il terminal 5 di
Heathrow.
Gli architetti hanno provato anche con satelliti disposti a X, configurazione,
questa, che consente di avere il numero massimo di postazioni di imbarco
per i velivoli con la minore distanza da percorrere a piedi. Altri aeroporti
utilizzano ponti mobili disposti a forma di U, di E, o di V e grandi ponti mobili servono al Charles de Gaulle il nuovo terminal 2F e sono stati proposti
per laeroporto di Inchon a Seoul. I Terminal 2A e D al Charles de Gaulle sono il risultato dellenfasi dellarchitetto Paul Andreu nel limitare le distanze da percorrere a piedi, ci sono, infatti, solo 50 metri fra la zona dimbarco e laeroplano.
Un altro tipo, sempre per limitare le distanze da percorrere a piedi, la
banchina bastione, che in pianta somiglia al dente cilindrico di una fortificazione del diciassettesimo secolo. Esempi di un tale schema sono la banchina triangolare allaeroporto di Barcellona e quella pentagonale a Jakarta.
Raggruppando gli aerei ed i passeggeri in questo modo possibile creare una
massa critica di clienti potenziali per i negozi, i caff e i bar.
Con gli aeroporti che sono considerati importanti progetti nazionali,
quando servono una grande citt, una capitale, o un luogo di vacanza, la tendenza di farli il pi possibile grandi ed impressionanti. Allapertura il Chek
Lap Kok stato pubblicizzato come il pi grande terminal nel mondo.
Chiaramente, gli architetti e le autorit dellaeroporto devono soddisfare
sia le richieste degli uomini daffari che quelle dei vacanzieri. Devono
soddisfare la popolazione locale abituata ad arrivare, per i loro viaggi, allultimo minuto e coloro che desiderano passare piacevolmente il tempo allaeroporto, o sono effettivamente obbligati a fare cos mentre aspettano i vo-
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li di collegamento. I cittadini di Hong Kong erano felicissimi di poter arrivare al Kai Tak allultimo minuto. Ora, il nuovo aeroporto molto pi lontano, ma veloci treni, taxi e limousines aiuteranno i passeggeri ad approfittare
del fatto che i cancelli di partenza, della Cathay Pacific e delle altre compagnie
ivi presenti, sono pi vicini ai check in. A Pittsburg, speciali cancelli vicino
ai check in servono i pi piccoli velivoli per gli abbonati. A Bruxelles, c un
cancello speciale per funzionari che aspettano i getti, una caratteristica che
riflette la condizione commerciale e politica della citt.
Un livello o due?
La maggior parte dei nuovi aeroporti hanno arrivi e partenze a livelli
separati, eccezioni rilevanti sono Stansted a Londra (dove arrivi e partenze si dividono lo stesso livello) e Barcellona, in cui, sia gli arrivi sia le partenze sono a livello del suolo (a Stansted, invece, il livello principale sollevato, ed raggiungibile attraverso una rampa da coloro che usano il parcheggio auto esterno). Il modello dominante nel mondo quello di una hall
per le partenze al livello superiore, raggiungibile attraverso una carreggiata
sopraelevata e una hall per gli arrivi al livello del suolo. La maggior parte
dei jet di linea, infatti, ha le porte a sei o pi metri dal suolo, con questo schema distributivo, i passeggeri in partenza non hanno bisogno di scale o scale mobili, possono raggiungere il cancello di partenza camminando (o
scendendo) e si avvicinano allaereo seguendo la leggera pendenza dellaerostazione. Analogamente, nonostante i passeggeri in arrivo abbiano un
corto tratto in salita lungo laerostazione, da allora in avanti scenderanno confortevolmente per gradi tramite gli ascensori, le scale o le scale mobili, verso
la zona di recupero dei bagagli e la hall degli arrivi. Recentemente, un certo numero di aeroporti ha introdotto le doppie aerostazioni, che forniscono
collegamenti diretti sia al livello delle partenze sia al livello degli arrivi, e
permettono di procedere sempre in discesa, sia allimbarco sia allo sbarco.
Questo design innovativo stato usato nel nuovo terminale 2f al Charles de
Gaulle e nel Chek Lap Kok di Hong Kong. Lo svantaggio di una tale disposizione
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luce del giorno esilarante, ancor pi se la si pensa generata dal sole luminoso
e dalle nubi in rapido movimento, che creano improvvise zone dombra e
di luce. Nel campo del design di terminals, la tendenza negli anni 90 verso lapertura e la luce del giorno. Va osservato che i terminals esistenti tendono ad accatastare piante sul tetto, incuranti del cielo ed eliminando cos ogni possibilit di avere unilluminazione naturale, Foster ha aperto una
nuova strada a Stansted con la sua copertura calpestabile in vetro, i suoi grandi lucernari e una hall alta senza alcune divisioni interna al livello del terreno. La Foster & Soci fa fare un grande passo in avanti alluso della trasparenza
con laeroporto di Chek Lap Kok, che racchiuso da una parete continua di
vetro di 5,5 chilometri; essa consente la vista panoramica degli aerei, delle
montagne, del mare e delle navi.
Gli ultimi terminals americani sono ancora pi allavanguardia nella corsa per realizzare il palazzo tutto di vetro che risplende luminosamente di notte. Recentemente stato completato il terminal internazionale del JFK a New
York, un edificio dalle pareti di vetro e versione in parte coperta di vetro del
famoso terminal della TWA di Saarinen. A San Francisco, SOM egualmente sta realizzando un nuovo terminal internazionale molto grazioso con unenorme pensilina fatta con lastre di vetro.
Pi recenti ma non meno impressionanti esempi di trasparenza sono il
nuovo terminal internazionale e la sala passeggeri, lunga un chilometro allaeroporto di Barcellona. Qui il Taller de Arquitectura unisce soffitti alti con
pareti panoramiche di semplice vetro che danno una meravigliosa sensazione
di spazio.
Il viaggio aereo per la sua stessa natura caratterizzato da attese e ritardi, o da cambiamenti allultimo istante. Perci il passeggero pu essere
rassicurato dalla possibilit di guardare gli spiazzi e la pista fuori del terminal
e osservare quali aerei stanno atterrando, quale sono in decollo e quali sono nelle loro piazzole di sosta. Gli aerei sono gli attori principali in ogni aeroporto e dovrebbero sempre essere in vista. Con questa idea, le strutture dellaeroporto dovrebbero sempre sfruttare la vista allesterno sul piazzale. I bel-
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vedere sono ugualmente rivolti alle persone che salutano famiglia o amici
in partenza o che gli d il ben venuto. I ristoranti dellaeroporto che offrono una vista sulla pista, consentono ai clienti il piacere di rilassarsi finch
laereo che aspettano non atterra, e permettendogli di pagare o persino di
ordinare il dessert o il caff mentre laereo si dirige verso la piazzola di sosta, senza avvertire lesigenza di fare alla svelta. Laeroporto di Innsbruck,
che ha una vista della sala ristorante verso una maestosa cortina di montagne ricoperte di neve, deve certamente offrire il pi bello degli scenari per
un aeroporto.
Colori
Il colore pu essere introdotto in molti modi.Gli atletici progetti hightech di Norman Foster e la vivace gamma di grigi sono stati imitati dappertutto.
Egli crede che nellarchitettura, come in natura, il colore abbia uno scopo,
e preferisce usarlo per segnare gli elementi che devono attirare lattenzione per motivi funzionali. Tuttavia, il viaggio aereo sarebbe meno interessante
se luso del grigio si trasformasse in una livrea quasi universale. Per questo motivo, laeroporto di Monaco di Baviera opera un magnifico cambiamento, lequivalente di indossare un elegante vestito bianco ai tropici. un
aeroporto che si inspira ai progetti di Richard Meier, o pi precisamente, alle chiese barocche, realizzate in muratura bianca, tipiche del paesaggio bavarese. Il bianco tropicale domina, anche, a Guadaloupe lelegante aeroporto
di Paul Andreu a Pointe Pitre. Negli interni dellaeroporto San Paolo di Siviglia,
Moneo gioca con il contrasto tra il freddo bianco ed un profondo azzurro marino. I tetti coperti da bianchi teloni, che ricordano le vette ricoperte di neve, rendono il terminal di Denver dallaspetto pi romantico. A Doha, nel
diverso ambiente desertico, Fentress Bradburn inserisce pavimenti in granito inspirati alla tradizione del Qatar: il rosso della sabbia, il bianco degli
edifici, ed il grigio-blu dellacqua del golfo. La pietra bianca usata per i pavimenti della zona arrivi e la rossa in modo corrispondente alle partenze.
Nel terminal 2 di Francoforte, gli enormi cartelloni pubblicitari appe-
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si si contrappongono al grigio degli interni. La gamma di colori pu essere integrata anche attraverso i materiali. Al Gardermoen di Oslo si fatto
largo uso di caldi legnami naturali, quercia ed acero, cos come del marmo
dai toni pi freddi. Kisho Kurokawa usa il legno lamellare, a Kuala Lumpur,
allintradosso delle sue volte ondeggianti, ed al Chek Lap Kok il marmo, molto levigato, riflette talmente che sembra rivestito da una pellicola di acqua,
messa l da un fotografo determinato ad ottenere riflessioni straordinarie.
Terrazzi, canyon, balconi e ponti
Gli aeroporti sono edifici pubblici in cui la gente pu costituire una folla, che si muove con lentezza irritante o una massa dal flusso libero e vivace. Gli aeroporti con spazio sufficiente possono realmente essere ravvivati
dai grandi numeri ed ospitare spesso una folla multi-etnica, dai mille colori.
Lunico modo di ottenere questi numeri e questa comodit di consentire
ai passeggeri di circolare allinterno di una hall per le partenze disponendo
le attrezzature su diversi livelli. Larchitetto Meinhard von Gerkan ha fatto questo con ottimi risultati nei suoi terminals a Stoccarda ed Amburgo, in
cui una serie di terrazzi ascende una collina allo stesso modo dellantico tempio di Palestina. Il modello della Palestina ha dettato i canoni dellarchitettura occidentale attraverso numerosi professionisti, degno di nota il
Palladio, che ha basato le sue opere su questo modello. Similmente, agli aeroporti di Amburgo e di Stoccarda i lati lontani delle hall di partenza sono
impostati come una serie di terrazzi con negozi, bar e ristoranti, ai quali si
accede tramite scale accoppiate e scale mobili come in un grande edificio formale. Leffetto dei terrazzi simile a quello di una torta di nozze inglese, con
la gente seduta ai tavoli, a volte sotto degli ombrelloni (puramente decorativi),
che mangia in una variet di ristoranti e di caff come potrebbero fare in una
piazza. A Stoccarda il terrazzo pi basso cinge il lato, fornendo lo spazio per
coloro che desiderano rilassarsi lontano dalla gente. Entrambi gli aeroporti,
ai piani alti, hanno terrazzi allaperto, rivolti verso la pista. Ad Amburgo,
i tavoli e le sedie sono disposti davanti al self-service della caffetteria; a Stoccarda
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il terrazzo valorizzato da una mostra di velivoli storici, per vedere la quale si deve pagare un biglietto. Renzo Piano, allaeroporto di Kansai, ha introdotto un grande canyon, permettendo alla luce del giorno di penetrare
ledificio in profondit. Questa idea di progetto stato ulteriormente sviluppata dalla Richard Rogers Partnership nei suoi progetti del terminal 5 di
Heathrow ed anche in quello, che ha vinto il concorso, per un nuovo terminal
a Madrid. Qui, la zona di recupero bagagli disposta nella parte inferiore
del canyon, in modo da illuminarla naturalmente dallalto, e il canyon, stesso, attraversato da una serie di ponticelli che conducono dalla zona dei check
in, alla sicurezza, ed al controllo dei passaporti.
Tettoie
I tetti dei terminals veleggiano, sempre pi, al di fuori delle pareti di vetro per fare da schermo, molti ancora pi estesi fino a trasformarli in tettoie
che coprono gli ingressi. Foster ha inserito questa caratteristica nel progetto di Stansted e del Chek Lap Kok, dove i tetti arcuati curvano in avanti come tante protezioni rialzate. La loro dimensione la caratteristica dominante
delledificio. Tuttavia, non si sa perch una tettoia copre poco la pavimentazione o i primi metri della carreggiata, tanto pi che molti aeroporti hanno pi di un ingresso. Il rischio di bagnarsi durante un temporale improvviso, mentre si scaricano i bagagli, evidente in molti aeroporti, soprattutto perch, le tettoie sono spesso molto alte ed offrono poca protezione contro la pioggia che cade trasversalmente o quella battente. Una delle principali eccezioni allaeroporto di Monaco di Baviera, in cui gli ingressi, sistemati
in punti al di fuori della strada di accesso, sono sotto tettoie che assicurano
protezione a tutti i passeggeri ovunque unautomobile o una vettura possono essere parcheggiati.
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I servizi essenziali
Nella progettazione delle aerostazioni si deve tener conto degli aspetti caratterizzanti lattivit aeroportuale e complementari della stessa.
Check-in
La prima impressione sempre importante. In ogni aeroporto la velocit o la lentezza delle procedure relative alle registrazioni lascia un ricordo duraturo. Gli aerei sempre pi grandi, specialmente sulle rotte intercontinentali, possono causare lunghe code alla registrazione, che rallentano il percorso di altri passeggeri. I terminali con i banchi di registrazione disposti a isole o in linea possono essere inclini a questo. Lo stesso succede inscatolando un aeroporto con una lunga fila di banchi di registrazioni di fronte agli ingressi, specialmente se il passaggio stretto e le code ostruiscono
gli altri passeggeri, ed i loro carrelli, mentre provano ad attraversare la hall.
probabile che tali problemi si presentino quando i grandi aerei da trasporto
sono a pieno carico, o quando i computer si rompono mentre i passeggeri
si stanno registrando. Un numero sempre maggiore di aeroporti sta cercando
di fare fronte a questo utilizzando un sistema flessibile di check in. Anzich
diversi contatori assegnati alle linee aeree su base permanente, con i relativi marchi posizionati in modo permanente, le posizioni di registrazioni sono assegnate su richiesta, con i marchi delle linee aeree che lampeggiano su
schermi, posti dietro o sopra i contatori delle registrazioni. Questo dar la
possibilit di aumentare istantaneamente il numero di postazioni di registrazioni,
quando un volo ha molte prenotazioni, ed aiuter nella riduzione dei frustranti periodi di attesa per i passeggeri infastiditi. Sempre pi spesso, le linee aeree stanno automatizzando le attrezzature di registrazioni con laiuto delle biglietterie elettroniche. Questo sistema, solitamente, rivolto a quei
passeggeri che viaggiano soltanto con il bagaglio a mano, mentre i passeggeri con bagaglio pi pesante dovranno ancora etichettarlo e farlo controllare. Unalternativa che si sta sviluppando in America, per esempio a
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Chicago, la registrazione del bagaglio allentrata, dove le valigie sono subito etichettate e prese ai passeggeri, come in un hotel della citt. Ci riduce la necessit dei passeggeri di spostare il bagaglio pesante con i carrelli.
Al Chek Lap Kok, la Cathay Pacific ha introdotto una nuova forma di libera registrazione per i passeggeri di prima classe, essa consiste di una serie
di isole con le informazioni visualizzate su schermi interattivi. Questo sistema
analogo a quello delle operazioni bancarie e delle registrazioni nei grandi alberghi, in cui i clienti si avvicinano ad un bancone piuttosto che ad un
contatore, dove possono sedersi ed avere la completa attenzione di un
membro del personale.
Trasporto bagagli e controlli di sicurezza
I sistemi di trasporto dei bagagli, rappresentano un importante aspetto del costo di tutti i nuovi terminal. Un intero livello sotto gli arrivi e le partenze spesso riservato a questa operazione. Poich una zona sicura, nascosta ai passeggeri e non segnata, perfino, sulle piante. I dirigenti dellaeroporto
e le linee aeree pongono molta attenzione sui sistemi di gestione del bagaglio: alcuni credono nellautomazione e nella computerizzazione e sono attenti ad approfittare delle ultime innovazioni, mentre altri hanno sfiducia
in tutti i sistemi tranne che in quelli pi collaudati e preferiscono i nastri trasportatori ed i carrelli. Dalla registrazione al velivolo, ora, il trasporto dei bagagli pu essere completamente automatizzato. Le costose stanze, per smistamento del bagaglio in partenza, possono essere eliminate. Il sistema pu
essere invertito per i bagagli in arrivo, che possono essere smistati automaticamente verso il giusto portello per il ritiro o verso lo specifico velivolo
per il trasferimento. Ci nonostante, in molti aeroporti si continua ad utilizzare
le tirate ed i carrelli tradizionali, perch sono meno soggetti a guasti meccanici. Lo svantaggio che aumentano la congestione sulle strade e sugli
spiazzi del lato aria e che lerrore umano pu, ancora, causare lo smarrimento
del bagaglio. Al contrario i nuovi sistemi automatizzati sono dotati di un
occhio elettrico che controlla i movimenti in modo che se una parte del ba-
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gaglio viene a mancare, ne stato registrato gradatamente il movimento nellaeroporto (e la possibile partenza sullaereo errato) e pu essere verificata con la matrice assegnata al passeggero alle registrazioni. A Pittsburgh un
sistema automatizzato usa il laser, i computer e le reti di fibre ottiche per dirigere il bagaglio dagli aeroplani verso i portelli per il ritiro, distanti un miglio. Le valigie, codificate, sono controllate da sensori laser a 360 gradi e inviate con nastri trasportatori lungo tunnel sotterranei alla loro destinazione. Sensori supplementari lungo il percorso verificano che la valigia sia nella giusta direzione e registrano istantaneamente ogni controllo. Si ritiene che
questo sistema sia quasi perfetto. Luso dei raggi X e dei metal detector
procedura standard per controllare il bagaglio a mano in tutti gli aeroporti. Ora un crescente numero di aeroporti tenta di controllare tutti i bagagli
dei passeggeri destinati alla stiva dellaereo, piuttosto che pochi campioni
scelti a caso come si fatto per molto tempo. Nel novembre del 1996, laeroporto di Manchester diventato il primo aeroporto nel Regno Unito a controllare tutto il bagaglio internazionale nelle stive. Sono state installate dieci nuove unit di controllo CTX 5000, che servono sia per fiutare sia per
controllare il contenuto delle valigie. Una volta operativo, questo era lunico
sistema, completamente certificato, di rilevazione degli esplosivi come sostenuto dalla Federal Aviation Administration degli Stati Uniti. Lefficienza
degli schermi a raggi X dipendono dalla vigilanza dei loro operatori. Alcune
autorit sostengono luso dei cani, ma questi come gli esseri umani si stancano facilmente. Inoltre, il cane richiede un ufficiale che deve essere addestrato (ed esaminato e riaddestrato) ed il cane pu lavorare soltanto per circa venti minuti prima di stancarsi.
Prevenzione del fuoco
Le aerostazioni pi importanti nel mondo sono costruzioni altamente
specializzate, costruite, spesso, con materiali sostanzialmente non combustibili. Per, gli incendi possono divampare a dispetto dei pi esaurienti sistemi di prevenzione e di rivelazione. Poich le aerostazioni sono posti in
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cui c un gran numero di persone, sono oggetto di costanti verifiche. I pericoli sono stati resi evidenti dal terribile incendio a Dusseldorf, che scoppiato in un negozio di fiori e si propagato attraverso la hall degli arrivi dellaeroporto nellaprile 1996. In quel momento, la hall era affollata dai viaggiatori ed dal personale. Sedici persone hanno perso la vita ed oltre 100 sono rimaste ferite. Una spessa coltre di fumo ha riempito rapidamente la hall,
asfissiando la gente bloccata nei negozi e nei bagni. Nove dei morti sono rimasti bloccati negli ascensori. Una strategia antincendio molto differente
stata sviluppata per il nuovo terminal del Chek Lap Kok, in cui lintero terminal un unico compartimento antincendio, non interrotto dalle partizioni
interne. La strategia di contenimento e di protezione contro gli incendi basata, principalmente, nellevitare i materiali combustibili nella costruzione.
Inoltre, dove c una fonte di rischio, per esempio un negozio o una cucina,
stata prevista la presenza di estintori e di idranti. Non appena entra in funzione lallarme antincendio, laria condizionata viene spenta e potenti ventilatori estraggono laria e tutti i fumi o i vapori attraverso il tetto.
Collegamenti con laeroporto
Laccesso da terra deve essere facile e veloce in tutti gli aeroporti, per,
la lunghezze dei percorsi per i passeggeri e per il personale sta aumentando. Lesigenza di aree sempre pi grandi ed il rumore generato dallaumento
del numero medio dei voli indicano che il luogo ottimale per i nuovi aeroporti solitamente lontano dalla citt. Pochi aeroporti importanti sono ora
vicini ai centri urbani. Il pi famoso, il Kai Tak di Hong Kong, con la relativa discesa fra i grattacieli stato chiuso nel luglio del 1998. Resta laeroporto
cittadino di Washington, ma quelli nuovi saranno costruiti in luoghi pi distanti, dove specialmente il rumore degli aerei disturber poche persone.
Dallaeroporto di Heathrow un nuovo collegamento ad alta velocit di
quindici minuti parte quattro volte ogni ora per la stazione di Paddington di
Londra, bench non ci sia, finora, in progetto un collegamento diretto ai treni che viaggiano verso ovest sulla Brunels Great Western Line per Bristol, che
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passa appena a due miglia a nord dellaeroporto. A Hong Kong, stata realizzata una linea espressa per servire il nuovo aeroporto di Chek Lap Kok sullisola di Lantau. I treni veloci, dove i passeggeri possono anche fare il check
in al loro bagaglio, impiegano appena ventitr minuti dalla citt. In Norvegia,
i passeggeri, che viaggiano per e dal nuovo aeroporto di Gardermoen a Oslo,
possono prendere un nuovo treno ad alta velocit di diciannove minuti, facendo i controlli del loro bagaglio nella stazione centrale di Oslo.
In Giappone, la nuova isola aeroporto di Kansai, che serve le citt di
Osaka e di Kobe, beneficia di una nuova linea ferroviaria, che arriva lungo
un viadotto attraverso la baia. I passeggeri possono usare una vasta gamma di treni espressi, prendere il mezzanotte-blu pi lento, ma straordinario, o un treno veloce come un razzo che compie il viaggio di 42,8 chilometri
ad unandatura pi signorile. Nel Regno Unito, i collegamenti, fra treno e
aereo, sono spesso scomodi a causa della competizione tra le linee aeree e
quelle ferroviarie. Eccezione evidente Gatwick, che dalla sua nascita negli anni 30 cresciuto su Londra lungo la linea di Brighton, con le sue stazioni ed i collegamenti diretti alla stazione Victoria di Londra ed ora anche
al ponte di Londra, al Blackfriars, alla Kings Cross e alla Charing Cross. Al
Charles de Gaulle, il TGV ora passa attraverso laeroporto collegandolo con
la Francia del sud, del nord ed orientale, cos come con la Germania, il Belgio
e lOlanda. Negli Stati Uniti, i buoni collegamenti degli aeroporti consistono
tradizionalmente nellaccesso veloce alle superstrade vicine ed alle autostrade
da uno stato allaltro (per esempio, il Washington Dulles disposto lungo
la sua superstrada), ma anche in Europa e sempre pi in Asia, dove gli aeroporti importanti servono le citt densamente popolate, c enfasi uguale
sui buoni collegamenti con il trasporto pubblico. Gli aeroporti meglio serviti offrono pi di un collegamento ferroviario o di un veloce metr diretto alla citt vicina, poich si sviluppano a cavallo dei collegamenti ferroviari
interurbani importanti; Schipol in Olanda e laeroporto di Kloten a Zurigo
sono esempi eccezionali. Schipol ha servizi di collegamento con le citt di
tutta lOlanda ed oltre. Kloten dista appena dieci minuti dalla citt di
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In attesa di partire
Coscienti del tedio delle attese fra i voli, un numero crescente di aeroporti si sta dotando di strutture sempre pi innovative e confortevoli per i
passeggeri, che, contemporaneamente, si trasformano in ingenti fonti di profitto per gli enti gestori.
Aeroporti come gallerie darte
Una delle tendenze pi innovative quella di commissionare ed esporre grandi opere darte, non i murales o i rilievi di uso comune in passato, ma
unintera gamma di manufatti tridimensionali, di sculture e di oggetti darredo appositamente progettati. Allaeroporto di Denver larte stata usata
in larga scala; non larte fine, come si potrebbe trovare in un museo, ma una
gamma intera di lavori innovativi che incuriosiranno i passeggeri di ogni et:
aerei di carta, carillon musicali e una chiara scultura cinetica che consiste di
5.280 eliche di metallo che in movimento ronza come il treno di gente che
attraversa freneticamente il tunnel.
La storia dellaeronautica in mostra
Gli aeroporti potrebbero utilizzare la loro storia, ottenendo grandi risultati, esponendo i velivoli e le linee aeree che hanno usato le loro attrezzature ed il modo in cui si sono evoluti e sono cambiati. Fantastico, in questo campo, il Flughafen Modell (il modello dellaeroporto) nel terminal 1b
di Amburgo. Questo la versione aerea, in grande scala, dei modelli di treni, o pi esattamente di uno dei numerosi plastici Lego in cui possibile spostare gli aerei ed i veicoli. La differenza qui che i modellini degli aerei decollano ed atterrano realmente durante la notte: le piste e le piste di manovra sono illuminate e vengono spiegate a turno tutte le differenti parti dellaeroporto: il servizio antincendio, il deposito carburante, il carico e la
manutenzione. Questo modello fatto funzionare dal gruppo entusiasta che
lo ha realizzato e lo mantiene aggiornato. Per tutti i nuovi terminals si pen-
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sa di realizzare complicati e magnifici modelli, spesso per mostrare le parti di cui in progetto la realizzazione. Questi costituiscono un archivio di
notevole interesse pubblico come pure di futuro interesse storico.
Acquistare, mangiare e bere
Per anni, gli aeroporti sono stati in gran parte imprese comunali o statali, finanziate con il denaro pubblico e mantenute dalle tasse aeroportuali e dagli acquisti occasionali al duty free. Una delle grandi eccezioni
Bruxelles, un aeroporto di nessuna rilevanza architettonica, ma quello pi
pieno di negozi e bar, che vendono tutte le variet di cioccolato e di birra.
Poi venuto Pittsburgh, dove lautorit britannica degli aeroporti, vincitrice
del contratto per la gestione del terminal, ha aperto la strada al nuovo radicale approccio allo shopping in aeroporto. Laeroporto di Hong Kong ora
si ritiene che abbia la pi alta concentrazione di negozi del mondo, fra i quali spiccano i nomi di Cartier, Gucci, Harrods e Calvin Klein. in Europa, le Ramblas
dellaeroporto di Barcellona, progettate dal Taller de Arquitectura, sono, di
gran lunga, la pi elegante area per negozi di un aeroporto. Lungo un chilometro, con passerelle mobili per accelerare gli spostamenti se desiderato,
il percorso delineato da vivaci chioschi slegati che contengono i negozi ed
i caff. Questi chioschi, allineati con chiarezza e rifiniti con stile, sono molto pi attraenti della solita fila di vetrine, disposte intorno al perimetro della zona delle partenze o di una zona shopping. Hanno lo stesso aspetto dei
chioschi lungo la Ramblas originale di Barcellona o dei nuovi chioschi lungo gli Champs Elysees. Dal successo ottenuto da questo tipo di negozi evidente che i passeggeri dellaeroporto sono un evidente mercato, non solo per
le bottiglie di whisky, per le sigarette, per i profumi, per gli orologi costosi
e per le macchine fotografiche, ma anche per gli alimenti ed il vino locale,
per i manufatti ed i vestiti locali e per i buoni libri. Labolizione dei duty free
presentata come una perdita per i passeggeri, ma in molti casi, i prezzi esenti da dazio sono appena pi bassi di quelli che un attento compratore trova nei negozi locali. La rimozione di questa opzione pu portare ad una scel-
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ta migliore delle merci, consentendo ad una vasta gamma di negozi di essere presenti al posto del ristretto numero di negozi di marca tipici di un duty
free. Un colorato esempio ne il nuovo satellite del terminal di Las Vegas,
realizzato sul tema della galleria di negozi ispirata alle vetrine della famosa Strip, degli hotel e dei casin della citt, allArea 51 e al suo legame con
gli U.F.O. ed, infine, al deserto. Le luci ed i disegni al neon rivaleggiano con
lilluminazione della citt. La Service Partner scandinava (SSP) ha sviluppato un nuovo concetto di approvvigionamento per gli aeroporti al Fornebu
di Oslo, con una vasta gamma di piccoli negozi che offrono sia le specialit
nazionali sia internazionali, una miscela di marchi casalinghi e di catene locali ed internazionali. Tali negozi hanno bisogno di uno spazio limitato per
la preparazione dei cibi e del personale minimo. La compagnia ritiene che
il giusto equilibrio aiuti gli aeroporti ad esprimere lindividualit.
I salotti delle linee aeree
I salotti degli aeroporti sono nati per offrire alle persone in viaggio daffari delle comodit supplementari, delle bevande, degli spuntini, e privacy. Sono, spesso, il risultato del lavoro di designer dinterni, ma molti sono pi stretti delle sale dattesa aperte al pubblico. Possono anche essere posti in cui la gente comunica con disagio, a voce bassa, e sembra lontana dallessere rilassata. Per questi motivi, le linee aeree ora si stanno rivolgendo
agli architetti per creare degli spazi con carattere individuale e stanno dando nuova enfasi allo spazio, alla luce e ai materiali di alta qualit. Da nessunaltra parte si sono ottenuti risultati pi spettacolari di quelli dei salotti, progettati dallarchitetto britannico John Pawson, al Chek Lap Kok. La Cathay
Pacific ha preso 2.800 metri quadri al livello del terrazzo, che sovrasta uno
dei bracci principali della gigantesca area pubblica delle partenze. I passeggeri
della prima classe possono accedervi, discretamente, attraverso una piccola apertura segreta dalla zona dei check-in, ed uscire vicino ad un corridoio
interno che corre attraverso il salotto. Su un lato c una stazione termale ricca di accessori in cui i passeggeri possono prenotare una spaziosa cabina,
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ci attive nel bilancio di una gestione aeroportuale possono provenire proprio da tutte le attivit commerciali che vi siano organizzate. certo che in
un futuro neppure tanto remoto il trasporto aereo si imporr sugli altri non
solo sulle grandi distanze, dove il guadagno di tempo notevole, ma anche
sul medio e corto raggio. Oggi si parla di primo, secondo, terzo livello; si considerano due gruppi di aeroporti: gli hub e gli spoke; in futuro forse dovremo provare a gerarchizzare un p di pi queste divisioni, cercando di paragonare il sistema non alla ruota di una bicicletta con tanti raggi, ma ad un
albero con i suoi rami e rametti, che gerarchicamente arrivano tutti al tronco e poi alle radici, che a loro volta si dividono fino ai capillari, n pi n meno del nostro sistema arterioso-venoso, dove il cuore prende il posto
dellhub ed il resto sono gli spoke. certo che i nuovi aeroporti sentiranno ancora di pi di ora la differenza del tipo di traffico per cui sono stati progettati. Quelli per collegare aeroporti lontani potranno essere fuori dei
centri abitati; gli altri dovranno sempre pi avvicinarsi al cuore dei bacini
di traffico che molto spesso sono proprio le citt. La cosa che pi impegna
il progettista di un aeroporto completamente nuovo, lo schema funzionale
generale. Ad oggi quello che ha dimostrato di essere il pi flessibile ed elastico nello sviluppo uno schema a bastoni perpendicolari a coppie di piste parallele. Concettualmente lo schema circolare con piste tangenziali resta sempre il pi affascinante. Per, una volta definite le dimensioni, come
ad esempio il diametro della piattaforma centrale, sulla quale sono disposti il terminal e gli eventuali satelliti o moli, lo sviluppo limitato a quello
delle previsioni, oltre si rimane strozzati dal sistema di piste di rullaggio e
di volo. Lo studio, la progettazione, ma soprattutto la concezione di un nuovo aeroporto uno dei lavori pi complessi in cui pu essere impegnato un
progettista. Non possibile pensare che laeroporto si esaurisca nel progetto
dellaerostazione, senza avere ben chiaro ci che nellaeroporto ed a causa
dellaeroporto succede. Laerostazione il nodo, il cuore di questo corpo che
laeroporto, le cui membra si chiamano pista, torre di controllo, zona tecnica e via dicendo. Come per tutte le grandi strutture dovr esserci una stret-
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ta simbiosi fra gli aspetti tecnici e lidea. Lidea non gratuita ma deve essere frutto di conoscenza, e pi profonda sar questa conoscenza, pi lidea
potr essere brillante e nuova. Gli ultimi venti anni saranno dimportante
riferimento nella progettazione di terminal. Laeroporto non un qualcosa
di chiuso in se stesso, una struttura che vive di quanto ha intorno, della gente che deve prendere quel volo e dalla necessit di prendere quel volo nasce il rapporto di dipendenza dal mondo che lo circonda. Il prossimo futuro ci riserva grandi mutamenti, ma il legame fra il trasporto aereo e gli altri mezzi di trasporto sar sempre pi stretto. Non si pu pensare ad un aeroporto senza pensare alle strade che lo collegheranno al suo bacino di utenza, non si pu pensare ad un aeroporto senza ricordare limpatto sullambiente che esso avr. Nel progettare si deve tenere in conto che lutente compra il tempo, perci, se lidea riesce a far risparmiare al vettore anche solo
cinque minuti per ogni volo, allora essa valida. C gi la tendenza verso
le registrazioni prima di andare allaeroporto, solitamente alle stazioni ferroviarie della citt. Se questa idea prender piede condurr ad una riduzione
delle dimensioni delle sale di registrazione, che attualmente sono la caratteristica dominante della maggior parte degli aeroporti. Verso la fine del decennio, molto spazio stato preso dalle attrezzature per la gestione dei bagagli, in molti casi almeno un intero piano delledificio. Ora si stanno valutando
possibili alternative: per esempio, il ritiro a domicilio dei bagagli, diverse ore
prima della partenza di un volo. Se questa pratica si diffondesse, gran parte dei bagagli potrebbe essere smistata in un edificio separato dal terminal,
persino lontano dallaeroporto. Naturalmente, ci sar sempre la necessit di
registrare bagagli in aeroporto, ma a causa dei costi per lo spazio e per la sicurezza, si continuer a cercare alternative. La caratteristica dominante
che scaturisce dagli esempi che seguono : Pi grande pi bello. Non passer molto prima che si ritorni, clamorosamente, alla progettazione di terminal al grido di piccolo bello.
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gnale e trova, nella tradizione locale, le logiche che regolano limmagine del
suo progetto. Tutti questi sono edifici semplici nella configurazione morfologica dove i grandi elementi di copertura e larticolazione distributiva interna esprimono una notevole capacit nella definizione dellimmagine
complessiva. Il dibattito disciplinare e la pratica architettonica mostrano, anche, esempi in grado di esprimere impostazioni pi innovative. Andreu, a
Shanghai, risolve il progetto dellaeroporto introducendo una terza facciata che rivolta verso il cielo. Dallalto laeroporto non appare come un volume indifferenziato, ma fatto di membrane che si aprono a prendere la luce. Limmagine convincente, non si tratta solo di captare la luce dallalto,
ma di esprimere tridimensionalmente il carattere di un volume, la cui frammentazione dissolve lidea di facciata e di tetto per spostare il senso della composizione verso il concetto di scultura tecnologica i cui leggeri filamenti sono pensati in relazione a molteplici punti di osservazione. La vista dallalto assegna un valore particolare allandamento della copertura, che certamente,
diverr licona principale su cui si fonder limmagine dellaeroporto di Shanghai.
Andreu sta alla finestra quasi a fagocitare gli aspetti del mondo moderno con
la stessa avidit dei futuristi. Ecco perch suscita interesse, perch riesce difficile confinarlo fra gli ingegnieri dellarchitettura: osservando attentamente i suoi lavori, si riesce a vedere una continuit di avvenimenti successivi
e ancora attuali. Allora i suoi aeroporti dominano, comandano, assorbono.
Il pubblico rappresenta la scena mobile. Atteggiamento pi innovativo lo troviamo anche nelle opere e nei progetti di Calatrava. Per lui il futuro un ritorno allet delloro, quando larchitettura era un sapere in cui confluivano,
in parti uguali arte e scienza. LUmanesimo, dunque, almeno in architettura, sta rinascendo come cultura del futuro. Anche se Calatrava non pi quel
genio noto solo agli addetti ai lavori, ma anche una vera star globale, le sue
opere sono ancora sorprendenti, intense, cariche di un phatos in grado di emozionare ma anche di celare, allinterno di forme e volumi di grande impatto visivo, raffinatissimi calcoli strutturali. Larchitetto-ingegnere valenciano
attualmente forse lunico progettista erede di Eero Saarinen. A questo
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grande maestro si inspirato per realizzare laeroporto di Sondica. La piegabilit delle strutture nello spazio alla base dellassunto poetico di
Calatrava e fa da perno per un impiego complesso della geometria, ma anche per la dinamica e la leggerezza, fondamentali nella sperimentazione strutturale dellopera di ingegneria. Tuttavia sperimentazione, tecnologica e soluzioni strutturali innovative non sono mai poste in primo piano, esibite, ma
risultano, invece, organiche alla composizione generale dellopera architettonica. Calatrava impegnato nel dibattito fondativo per larchitettura contemporanea e si batte per risolvere problematiche che coinvolgono la riconoscibilit sociale, ma anche la stessa identit dellarchitettura e dellingegneria. Esistono, insomma, ancora alcuni nodi da sciogliere come quello che
ha dato origine ad alcune polemiche interne al mondo dellarchitettura e sostanzialmente alimentate dalle eresie dei decostruttivisti, contro i quali si
batte una sorta di confraternita di ingegneri puristi incapaci di superare la
rigida separazione tra ingegneria e architettura. Problema superabile attraverso unesperienza progettuale che non escluda la componente artistica nellopera architettonica. Il carattere scultoreo e monumentale dei decostruttivisti, eccentrici rispetto al contesto fisico, citano nuovi e pi complessi riferimenti virtuali. Con essi scompaiono gli allineamenti ed i riferimenti immediati,
muta il linguaggio architettonico, forse solo apparentemente pi vicino allarte che allarchitettura. Pu sembrare il caso dellaeroporto di Lille progettato
da Denis Sloan: animato qua e l da cupole spigolose, sky-dome, da aperture triangolari, linsieme ha un aspetto da piramide del Louvre trasformata in caccia - bombardiere. Si quasi persuasi che larchitetto abbia voluto
esprimere, a seconda dei punti di vista, il crash di un jet o il decollo di un Concord.
Sloan, tuttavia, si dissocia dallaccostamento al decostruttivismo, egli dichiara
di amare i gusci metallici, lautonomia delle navi, le aerostazioni concepite
come...delle portaerei. In definitiva il dibattito disciplinare ha prodotto,
produce e continuer a produrre, un insieme di tematiche che costituiscono
uno stimolante campo di sperimentazione.
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CAPITOLO II
GLI AEROPORTI DEGLI ULTIMI DIECI ANNI
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- Aeroporto di Southampton
- Aeroporto di Vantaa a Helsinki terminal centrale
Le schede riportate di seguito sono disposte in ordine cronologico.
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telaio a forma di A. Tutta la semplicit di questa struttura permette una chiarezza e una leggerezza fantastiche.
Le dimensioni dello spazio sono enfatizzate dalle pareti ininterrotte di
vetro. Il vetro forma una doppia pelle, ventilata dallalto, per fornire isolamento termico, sia nei periodi caldi ed anche dal freddo dei brevi inverni di
Barcellona. La stessa doppia pelle continua lungo il corridoio del livello superiore, che serve i cancelli di partenza. I pannelli di vetro misurano 2,50 per
1,25 metri e sono sostenuti da montanti dacciaio, fissati ad alette inserite fra
i due strati di vetro. I pannelli pi bassi sono di vetro trasparente in modo
da concedere ai passeggeri senza limitazioni la vista degli aerei. Il vetro, poi,
diventa incrementalmente pi scuro verso la parte superiore. Il vetro oscurato stato usato per combattere gli effetti del sole. Secondo Hodgkinson,
non ci sono problemi di condensazione e, sul lato aria, il vetro ha valori acustici eccellenti, in modo da abbattere leffetto dei decibel prodotti dagli aerei allesterno. Esternamente le pareti di vetro corrono uniformemente intorno al terminale e per segnare lentrata gli architetti hanno introdotto un
delicato arco in facciata. Egualmente hanno deciso di dare alla hall principale del terminale internazionale un carattere distintivo introducendovi delle palme. Purtroppo, le foglie hanno cominciato ad appassire e le autorit
dellaeroporto sono state obbligate per rimuoverli nel 1998. Peter Hodgkinson
sostiene che non c problema ad avere palme allinterno a condizione che
siano arieggiate; ci pu essere fatto con laiuto di un piccolo motore. Le autorit aeroportuali non sono riuscite semplicemente a seguire le istruzioni
dei progettisti. Dalla hall delle registrazioni al piano terra, i passeggeri salgono attraverso le scale mobili e gli elevatori al corridoio delle partenze. Ci
sono anche larghe rampe di scale, dove i passeggeri tendono a sedersi e guardare la folla di sotto. come la gradinata di piazza di Spagna a Roma, dice Hodgkinson. Hodgkinson ha progettato il corridoio superiore come una
versione delle famose Ramblas di Barcellona: una via lunga con un passeggiata
centrale e numerosi chioschi e zone per sedersi. Lo shopping negli aeroporti
avviene spesso in una zona autonoma, separata dal percorso che porta ai can-
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celli dimbarco. Qui le due cose sono fuse, a vantaggio del commercio e dei
passeggeri che possono acquistare fino a che non comincia limbarco. I
cancelli dimbarco si aprono verso una serie di bastioni triangolari, ancora
placcati con vetro, ciascuno con dieci cancelli, sei collegati ai ponti dimbarco
e in quattro collegati ai sottostanti cancelli delle navette. Questi ultimi permettono il trasferimento ai velivoli parcheggiati nelle piazzole a distanza.
In queste zone dattesa triangolari sono disposti numerosi posti a sedere per
i passeggeri. A intervalli regolari lungo il corridoio sono disposti dei tapiesroulant che accelerano i passeggeri nel percorso. Questi sono rialzati di 30
centimetri sopra il livello del pavimento. Hodgkinson spiega:
uninvenzione britannica. Come sono disposti sul pavimento, piuttosto che essere affondati in esso, possono essere spostati come si desidera. Si deve fare soltanto un piccolo foro del formato dun tavolino per il motore.
Gli architetti erano anche responsabili del disegno dei chioschi, che laeroporto ha scelto di ripetere per i nuovi negozi. La hall ed il corridoio delle partenze sono pavimentati con marmo color rosa di Siena proveniente dal
sud della Spagna. Le superfici di calcestruzzo sono di colore beige, i contro
soffitti sono di color bianco duovo e le pareti solide nelle zone pubbliche sono rivestite con mattonelle grigiastre. Lacciaio inossidabile e lalluminio sono stati usati per molti particolari. Il corridoio dimbarco condiviso dai passeggeri in partenza ed in arrivo. Il suo disegno contribuisce anche a dare il
benvenuto, al contrario di numerosi aeroporti, in cui i passeggeri in arrivo
discendono direttamente nelle viscere della costruzione, dove fanno la coda al controllo dei passaporti ed al reclamo bagaglio in zone prive di luce
naturale. Infine, i toni pastello dei materiali da costruzione sono discreti e
riposanti, ed i livelli delle luci notturne sono pi bassi che in molti altri aeroporti per evitare fastidiosi bagliori.
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Aeroporto di Sondica
Santiago Calatrava
Bilbao, Spagna
Da quando stato realizzato il famoso terminale della TWA di Eero Saarinen
a New York (1956-62) nessun altro progetto di aeroporto ha espresso cos accuratamente la leggerezza e leccitazione del volo come il nuovo terminale di Santiago Calatrava per Bilbao, progettato nel 1990. Calatrava spiega:
molto importante come arrivate e come partite. Il terminale a Bilbao
un cancello. Desidero creare unimmagine forte; ecco perch il tetto grande. Esso il quinto prospetto. cos prominente perch laeroporto possa
essere visto dalle colline circostanti.
Il nuovo terminale ha quattro livelli, con un livello superiore per le partenze e un corridoio di arrivo al livello del suolo. I salotti o le sale dattesa
per i passeggeri in partenze sono situati in due ali laterali, progettate in modo da poter essere estesi progressivamente per soddisfare la richiesta di spazio, fornendo, eventualmente, fino ad un massimo di cinquanta posti d attracco. Lidea di Calatrava di ridurre al minimo la distanza da percorrere
a piedi per raggiungere gli aerei, al massimo 250 metri. Nel progetto il corridoio dimbarco triangolare con il tetto in acciaio. Come Calatrava riferisce,
nel nord della Spagna c una grande tradizione per le strutture in acciaio
e le aziende pi rinomate sono proprio a Bilbao. La sua intenzione era fornire loro loccasione di mostrare il loro potenziale: le travi dacciaio hanno una luce di 120 metri, che tanto per una trave. Il terminale progettato in economia, usando materiali semplici come acciaio e calcestruzzo, che
sono a vista. Non ci sono rivestimenti. La prominente struttura del tetto
stata progettata anche per creare ordine. Come Calatrava spiega, linterno
di un terminale pu essere, al livello passeggeri, riempito con numerosi pannelli ed insegne. Il tetto alto consente lintroduzione di grandi pareti vetrate,
garantendo cos lottanta per cento di illuminazione naturale. Contrariamente
allaltezza del corridoio di partenza, le ali adiacenti sono pi basse. Lo
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Stansted entra allinterno attraverso il tetto per tutta la lunghezza e la larghezza delledificio. La copertura in netto contrasto con quelle della maggior parte dei terminali di aeroporti che, dice Foster, sono quasi estesi pezzi di apparecchiature meccaniche che fanno acrobazie in cielo. Il suo punto di vista che un tetto serve soltanto a due cose: far entrare la luce e impedire che entri lacqua. La soluzione a Stansted di posizionare tutti i servizi sotto il livello principale dei passeggeri, a cui possibile accedere direttamente con i veicoli ed i tecnici della manutenzione, agevolati da una leggera discesa. Il piano superiore rialzato rispetto al terreno allentrata stato, semplicemente, allungato verso il piazzale come unampia piattaforma.
Larea parcheggi, per quelli che arrivano in automobile, interamente disposta
al livello del primo piano. Allingresso sono disponibili i carrelli in modo che
i passeggeri possano spingere i loro bagagli fino alla hall delle partenze attraverso unampia rampa. Allinterno, Foster ha disposto le partenze a sinistra e gli arrivi a destra, entrambi allo stesso livello. Lo scopo di fare in
modo, per quanto possibile, che tutti si muovano nella stessa direzione, attraverso le registrazioni, i controllo di sicurezza e dei passaporti verso la sala dattesa delle partenze con i negozi del duty-free; ed in arrivo attraverso il controllo immigrazione, il recupero bagagli e la dogana. Per evitare lunghe camminate oltre i numerosi cancelli di partenza, una navetta trasporta i passeggeri dalla sala principale delle partenze a molti dei cancelli.
Tuttavia, alcuni voli charter, inevitabilmente, sono posti su piazzole economiche
distanti raggiungibili soltanto in bus. Quando Foster ha ricevuta la commissione
per Stansted, il contratto prevedeva che la costruzione dovesse costare il venti per cento in meno rispetto ai terminale recentemente realizzati. La creativit di Foster lo spinse ad unassidua ricerca della soluzione pi semplice e, poich, la modularit e la standardizzazione non sono, per lui, anatemi, sono stati la soluzione pi efficiente, pi pratica e pi economica.
Lampio spazio sopra il concourse sostenuto da alberi, torri strutturali
che si ramificano a sostenere i pannelli della copertura di 18 metri quadri.
Sono cos snelli rispetto allo spazio unitario che danno limpressione non di
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Questo sistema limita la quantit di aria che entra generano una pressione
sifonica nei tubi che scendono in grado di aspirare tutta lacqua presente sul
tetto.
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me giganti ferri per il lavoro a maglia) e poi su enormi travi ad arco che attraversano lo spazio da parte a parte. Le pareti esterne (del lato terra e del
lato aria) sono di vetro trasparente, come a dare risalto alla mancanza di altri elementi strutturali. Questi elementi di sostegno sono disposti simmetricamente, ma nel lato aria le colonne non partono dal suolo, ma da due piani pi in alto, in modo che internamente il tetto sembri alzarsi mentre si osserva. La caratteristica pi importante di gran parte dellarchitettura barocca
tedesca la hall della scala, o Treppenhaus, un enorme spazio formale che
occupa il centro di un edificio, con doppie rampe che salgono formalmente e simmetricamente ad un piano nobile, sovrastato da balconate o gallerie da cui la gente pu affacciarsi. Questo schema ripreso ad Amburgo, dove gli architetti hanno fatto in modo che i passeggeri procedano, visibili, attraverso lo spazio e formino un fiume animato, che ravviva la hall delle partenze ai vari piani. La hall degli arrivi al piano terra ha, per necessit, i soffitti pi bassi e lilluminazione artificiale ma al centro aperto verso la sovrastante hall delle partenze, delimitato da un grande balcone semicircolare.
Scale mobili accoppiate, fiancheggiate da gradini, permettono una salita lineare. C anche un ascensore in un tamburo di vetro per agevolare i passeggeri con i carrelli. Le attrezzature di registrazioni sono disposte su due
isole simmetriche, che sono basse e senza divisori verticali, preservando il
senso di apertura pi importante di tutto. I negozi, i ristoranti e i bar sono
distribuiti su tre livelli allestremit del lato aria, raggiungibili con scale mobili. Il primo livello superiore ha un caff, completo con di ombrelloni,
progettati dare un senso di freschezza a tutti. I passeggeri in arrivo, dopo avere passato il controllo immigrazione, proseguono verso la hall dei bagagli
con il suo insolito soffitto che rievoca la volta a prova di fuoco dun mulino del diciannovesimo secolo. Internamente, domina un progetto di elegante
colore grigio, con pareti sia di pietra sia di metallo. Il caff, del principale piano superiore, conduce ad uno spazioso terrazzo allaperto, che si affaccia sul
piazzale ed affollato quando c bel tempo. Sopra il caff c un piano supplementare intermedio che pu essere aperto nei periodi di affollamento. In
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un giorno noioso, il dominante grigio nave da guerra, dellacciaio strutturale della hall delle partenze, abbastanza opprimente, nonostante i pannelli
beige del tetto danno un po di sollievo. Il punto pi debole del progetto
il rivestimento esterno del tetto come si vede dal lato terra. Il suo colore beige chiaro lo fa sembrare capovolto e non un preludio adatto allenergica
architettura degli interni. Il lato aria, che d il benvenuto ai passeggeri in arriva con laereo, molto pi caratterizzante. Locchio immediatamente attratto dallacciaio strutturale rosso fuoco dei ponti mobili, che si estendono
su una larga strada di servizio del piazzale. Semplici rinforzi a X danno risalto alle semplici linee trasparenti. Allestremit esterna questi sono sostenuti
da strutture dacciaio simili alle torri dun ponte sospeso che danno ai ponti mobili laspetto di una scultura. I deflettori enfatici e sporgenti che proteggono le pareti vetrate lungo il concorse aggiungono un tocco esotico e quasi orientale.
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nel mese di maggio del 1992. Monaco di Baviera il secondo hub per il trasporto pi importante in Europa centrale dopo Francoforte. Il nuovo terminale
destinato ad ospitare quindici milioni di passeggeri lanno, con la possibilit di realizzare un secondo terminale. Il dibattito sullopportunit e la posizione di un nuovo aeroporto cominciato negli anni 70. Il luogo scelto era
la brughiera di Erdinger, una grande distesa a nord della citt. La terra, usata precedentemente per la caccia e lestrazione della torba, era stata bonificata negli anni 20 in seguito alla costruzione del Canale Centrale di Isar. Il
terreno era piano ed organizzato in strisce rettangolari allineate lungo le fosse di drenaggio. Il programma per laeroporto implica di mantenere vaste
zone come prati, falciati appena due volte un anno. I nuovi sbancamenti come fossi, rampe e collinette, sono stati lasciati come elementi artificiali riconoscibili. Sono stati piantati alberi o in formazioni chiaramente ordinate
o isolati, alla stregua di quelli del paesaggio circostante. Non c nessun tentativo di mascherare gli edifici con le alberature; invece essi sono lasciati in
vista. In termini architettonici, il dibattito si concentrato su come realizzare
un aeroporto caratteristico per Monaco di Baviera e se doveva essere stabilito
un disegno standardizzato per tutti i nuovi edifici, come le attrezzature di
gestione delle merci, gli hangars, i blocchi amministrativi o le attrezzature
di emergenza. Le conclusioni dovevano identificare un approccio bavarese, non con uno stile o una forma particolare, ma con un alto grado di qualit sia nella forma che nella funzione in un modo da piacere al pubblico. Date
le dimensioni del luogo e le distanze fra gli edifici, fu anche stabilito che ci
dovevano essere architetture differenti. Le principali linee guida erano:
- garantire laccessibilit con strade e linea ferroviaria a est e ad ovest;
- fornire una stazione ferroviaria che fosse parte integrante del terminale;
- fare in modo che il paesaggio fosse parte integrante dello sviluppo;
- creare apertura ed ordine logico per garantire il facile orientamento;
- distanziare le diverse zone per tenere conto di future espansioni senza intralcio reciproco, tale espansione da effettuare secondo i princi-
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e D. In mezzo, e arretrati rispetto alla carreggiata per dare spazio ai veicoli in attesa, ci sono le hall degli arrivi. Le zone di discesa sono coperte da grandi pensiline (sorprendentemente rare negli aeroporti) per riparare, dalla pioggia e dal sole, i passeggeri che caricano o che scaricano i bagagli dalle automobili. I gruppi dei banchi di registrazione, attraverso i quali si arriva alle sale dimbarco, si alternano con le zone di recupero dei bagagli; quindi,
per quelli che hanno familiarit con laeroporto, il percorso verso o dagli aerei pu essere abbastanza breve, specialmente quando si arriva o si va via
in automobile o taxi. Al contrario, gli ospiti, incerti sulla posizione dei loro
banchi di registrazioni, o che hanno bisogno di usare una serie di attrezzature, possono dover camminare a lungo, anche per la lunghezza di tutti e
quattro i terminali. Per quelli che arrivano dalla strada, lordine del paesaggio
calmante ed impressionante. Mentre molti aeroporti hanno enormi aree asfaltate, a Monaco di Baviera ci sono vasti prati rasati, e filari di alberi ben tesi, piacevoli da vedere e creanti un effetto di tranquillit. In contrasto, perfettamente simmetrici, ci sono quattro parcheggi multipiano, in gran parte,
coperti da colline di terra coperte di piante lussureggianti. Nel mezzo, in una
posizione che nei secoli precedenti poteva essere occupata da una grande
cappella o dalla sala dei banchetti, c un edificio cardine che contiene i negozi ed i ristoranti. Per i passeggeri che arrivano in treno, questo edificio collega con un grande concourse al terminale principale. I passeggeri proseguono
verso la zona dei check-in, sullo stesso livello, attraverso un corridoio di 900
metri, fornito di tapis-roulant e salgono attraverso le scale mobili e gli
ascensori ad una delle quattro hall delle partenze. Questo spazio illuminato e ravvivato per tutta la sua lunghezza dallintensa e luminosa scultura di Keith Sonnier. Per il terminale, il professor von Busse ed i suoi colleghi hanno lasciato il segno del loro pensiero: Gli aeroporti possono accrescere la nostra gamma di esperienza. Limmaginazione deve avere la precedenza se la forma pura e la tecnologia devono essere sopportabili e se il
volo deve essere unavventura. La chiave del progetto era la luce diffusa,
indiretta e diretta: La luce ha bisogno di una forma solida per creare effetto.
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no poco in comune con quei complessi meccanismi funzionali che sono gli
aeroporti. Gli aeroporti appartengono al mondo delle cose sviluppate su terra e non al cielo e sono, per definizione, posti di transito.
Moneo paragona il suo aeroporto ai progetti di Le Corbusier in cui la
strada principale penetra gli edifici. Egli spiega che la strada nel centro urbano determina la geometria lineare delle pareti parallele. Larea di parcheggio
al lato della strada un elemento chiave del complesso, concepita come un
patio dove i posti auto protetti si alternano con filari di alberi darancio. Da
qui, passerelle coperte conducono agli arrivi al piano terra ed alle partenze al di sopra. La hall delle partenze la sorpresa pi grande di tutte: un
Alhambra moderno fra gli aeroporti, con una serie di volte a vela che hanno la robustezza tipica delle strutture medioevali. Queste sono disposte su
due file parallele e sono sostenute da enormi archi che ricordano il lavoro
di Louis Sullivan a Chicago. Ci che li rende distintamente Andalusiani
la prospettiva degli archi visti sia diagonalmente sia in perfetto allineamento.
Si rimane affascinati dalle colonne con i capitelli o le imposte frangiate che
sporgono da poco dagli archi sopra stanti; qui, le colonne circolari sono sensibilmente pi snelle dellimposta degli archi ed il passaggio realizzato con
un particolare capitello inclinato verso il basso quasi come una morbida gelatina. Colpisce molto il sorprendente senso di fresco e di calma generati dal
profondo azzurro delle volte a vela. Durante le estati calde dellAndalusia
il piccoli occhi nella parte superiore lasciano entrare la luce naturale sufficiente per illuminare linterno e allo stesso tempo garantiscono che il concourse
risulti fresco e ombreggiato. Questo pu sembrare un grande edificio nonostante
sia un aeroporto relativamente piccolo. Il suo unico svantaggio che quello oltre il controllo passaporti non un vero concourse del lato aria con i negozi o i caff ed i passeggeri possono rimanere bloccati nelle sale dattesa ai
cancelli di partenza senza nessuna possibilit di poter comprare un giornale
o dissetarsi.
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delle decorazioni evita la monotonia visiva con luci intense tra gli alberi e
grossi pannelli di luce soffusa nel tetto che creano un caldo chiarore diffuso. Internamente, i passeggeri si dirigono verso i negozi al livello delle partenze e verso i caff attraverso le scale mobili. Lidea di un edificio interamente costituito da terrazzi aperti collegato da scalinate simmetriche echeggia lantico tempio di Palestina che ha affascinato molti architetti, come Palladio
durante il Rinascimento. Molte varianti di questa forma sono state realizzate
durante i secoli ed affascina il fatto che una delle varianti moderne pi riuscite (ma probabilmente inconsciamente) sia un aeroporto. Il livello superiore prosegue allesterno con un terrazzo coperto che usato per esporre
una mostra di aeroplani depoca. Al piano di sotto, i ristoranti hanno la vista sul grembiule e sulla pista, in modo da permettere ai passeggeri, che ne
hanno il tempo, di mangiare comodamente e di vedere il loro aereo atterrare ed arrivare al cancello. Parte del fascino della hall delle partenza che
tutti e quattro i lati sono vetrati. I progettisti, inoltre, hanno esteso i terrazzi interni lungo le pareti laterali, fornendo ai passeggeri potenziali zone di
attesa in cui trovare, certamente, spazio e pace lontano dagli altri, se lo desiderano, dove poter leggere, fare un pisolino, telefonare con il cellulare, e
dove i bambini possono giocare. Purtroppo non ci sono posti a sedere e queste zone attualmente sono poco usate. A Stoccarda, eccezionale il terrazzo molto grande che si affaccia sulle piste. Von Gerkan dispone i terrazzi come un voluminoso podio a tre gradini con la faccia esterna inclinata, simile alla parete inferiore contraffortata di un palazzo o di un castello medioevale.
I ponti dimbarco sono una caratteristica spettacolare. Essi segnano una strada del piazzale larga quanto unautostrada e, in risposta a questa larghezza (che pi grande persino di quella del terminal di Von Gerkan ad
Amburgo), sono leggermente incurvati e sostenuti da sostegni diagonali. Come
ad Amburgo, Von Gerkan collega la hall degli arrivi al livello del suolo con
la hall delle partenza usando scale mobili e scale disposte lungo un asse. Il
forte senso direzionale accentuato dalle scale mobili che discendono in maniera assiale alla S-Bahn sottostante, collegando laeroporto con il centro ur-
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bano. Il senso di apertura enfatizzato dagli alberi che crescono attraverso le balconate aperte che lasciano penetrare la luce nello spazio sottostante. Malgrado gli evidenti parallelismi con laeroporto di Stansted, lingegneria
e letica architettonica sono molto differenti. Invece della leggerezza e dellatleticismo della struttura, c piacere nella massa e nella totale visibilit,
qualcosa molto pi vicina, per concetto ed esecuzione, alla solidit dei
progetti del diciannovesimo secolo.
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muovono verso il portello degli aerei. Al livello degli arrivi, tapies roulant
supplementari agevolano i passeggeri a raggiungere una grande hall dove
c il controllo immigrazione e la zona di recupero bagagli. Pi avanti c una
hall, indicata come la zona per gli incontri, che si apre verso una serie di giardini con i parcheggi poco pi avanti.
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dia libera. La monotonia evitata con una lieve asimmetria, che si oppone
efficacemente al forte assialit. Su un lato, stata introdotta una galleria superiore, le cui pareti vetrate salvaguardano il senso di trasparenza. Fra
laltro, il vetro a tuttaltezza d un imponente senso di apertura e luminosit. Le lastre di vetro sono grandi ed i montanti dalle forme pi snelle possibile. Sono irrigidite da tiranti diagonali che escono dalle colonne che sono intenzionalmente esse stesse snelle ed ampiamente distanziate. La sensazione di altezza accresciuta dalle colonne che al loro apice si ramificano a sostenere la copertura in quattro punti. Ledificio realizzato in maniera
modulare, usando il maggior numero di componenti industriali standardizzati:
le lastre di vetro, i rivestimenti, i pannelli del controsoffitto e della copertura.
Di 280 metri di lunghezza, lEuropier lultima fase importante della ristrutturazione del terminale 1 di Heathrow, che include un nuova sala
dattesa delle partenze internazionali ed un nuovo Centro di Collegamento
dei voli per i passeggeri che sono in trasferimento da un volo ad un altro.
LEuropier dotato di dieci cancelli dimbarco che servono dieci nuove piazzole per gli aerei. Ci sono 1.130 posti a sedere per i passeggeri e 600 metri
quadri di spazio per le attivit di vendita al dettaglio e di ristorazione. Ledificio
stato realizzato con 4.000 metri quadri di vetro e 1.600 tonnellate di acciaio.
La costruzione iniziata nel mese di luglio del 1994 ed diventata operativa il 4 dicembre 1995. Il terminale 1 a Heathrow ora ospita ventidue milione di passeggeri lanno ed destinato a diventare il quinto aeroporto pi
affollato dEuropa nella sua categoria. Il Centro di Collegamento dei voli
stato aperto nel mese di dicembre del 1994 e contiene docce, una zona per
il relax ed unarea giochi per bambini. La sala delle partenze internazionali, che stata aperta nel mese di ottobre del 1995, include un notevole numero di posti a sedere supplementari, negozi ed un acquario largo 5.5 metri. Entrambi gli edifici sono stati progettati dalla Richard Rogers Partnership.
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il tetto sia visibile. Si sta prestando molta attenzione a fare in modo che gli
inevitabili parcheggi nella parte anteriore non ne distruggano o alterino la
linea. Questi saliranno a gradini e saranno coperti da una lussureggiante vegetazione. Secondo Young, le costruzioni adiacenti, come lhotel e gli uffici, non saranno pi alte del livello partenze in modo da accentuare leffetto di un padiglione luminoso ed arioso posto su un plateau che abbellisce
il terreno. I passeggeri che arrivano in metro o in treno vedranno immediatamente lintera altezza delledificio emergendo nella parte inferiore di
un ampio atrio circondato da terrazzi ed attraversato da passerelle, che il
cuore del terminale. Le scale mobili consentiranno di salire ai piani superiori
come le scale padronali degli edifici pubblici dei secoli scorsi. La copertura sar sorretta da una serie di supporti dacciaio, creando una hall a tuttaltezza, con le finestre a nastro che fanno entrare la luce del giorno da unestremit allaltra. Come Young spiega che una struttura in acciaio riduce anche la quantit di calcestruzzo usata sia nelledificio che nelle fondazioni. Poi
aggiunge che fin dalle sue prime esperienze di progettazione, uno dei sui
principi guida stato di disegnare edifici analoghi alle grandi stazioni ferroviarie del diciannovesimo secolo, enormi strutture in cui larchitettura ha
arricchito lesperienza del viaggiare con un senso di spazio e di luminosit.
Il livello degli arrivi sar a circa 10 metri daltezza. La gran parte dei passeggeri,
circa il cinquanta per cento, si trasferir semplicemente da un volo ad un altro. Il trasporto bagagli posizionato al piano terra. Questa zona richiede
unaltezza del soffitto di 8 metri. Le luci della copertura possono essere di
36 metri, ma i tetti sono semplici membrane, infatti, tutte le attrezzature sono al di sotto. Future espansioni saranno possibili con due satelliti paralleli (sullo stile di quelli di Atlanta) con sale dattesa per le partenze sul lato aria.
Questi saranno collegati al terminale 5 da tunnel sotterranei. Lo scopo di
creare una famiglia di strutture di copertura visivamente consistenti ed armoniche. Le coperture saranno basse ai bordi, alzandosi poi, per dar luce ad
un atrio centrale. Young ha progettato anche una nuova torre o sala di
controllo (VCR) per il nuovo terminale. LAutorit Britannica Aeroportuale
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6 metri dal suolo, il terminale un importante punto di riferimento dallautostrada. La sua forma diagonale, simile ad un pugnale attrae costantemente
lo sguardo. La pensilina di metallo sopra la zona dingresso delle partenze
a doppia falda come un tetto mansardato. In contrasto con le colonne verticali, le travi sono a forma di V. Le travi esterne sono allungate in avanti fino a raggiungere gli esili pilastri triangolari che sostengono la copertura della pensilina. Sloan rifiuta associazioni con i Decostruttivisti: Personalmente
lo vedo pi come un sorta di stile porcospino. Ledificio ravvivato dalle sporgenze e dalle proiezioni delle vetrate inclinate, quasi casualmente, in tutte
le direzioni. Nonostante la sua insistente asimmetria, la disposizione in pianta delledificio abbastanza chiara. Come nellaeroporto di Stansted di
Norman Foster, le attrezzature per i passeggeri sono alloggiate in gran
parte nella hall superiore, con le aree di servizio e gli uffici disposti ai livelli
pi bassi. Per creare una maggiore flessibilit sono stati utilizzati pareti mobili. Sloan ha detto nel periodico LArca che lobiettivo del progetto dellaeroporto
di soddisfare semplicemente il desiderio di imbarcarsi e sbarcare dallaereo il pi rapidamente possibile. Perci non devono esserci corridoi e attese per i bagagli. Oltre questo e solo per divertimento, la gente desidera vedere gli aerei decollare ed atterrare. Il costo di realizzazione del solo terminale
stato di 150 milioni di franchi, con altri 81 milioni di franchi per i lavori ad
esso associati, principalmente per i piazzali. I finanziamenti sono stati forniti da vari enti come lo stato e lUnione. Dopo aver vinto il concorso nel mese di marzo del 1991 e prima di iniziare la costruzione nel 1994, Dennis Sloan
stato obbligato a ridurre i costi del trenta per cento. Ci stato ottenuto,
in gran parte, con unattenta scelta dei materiali: verniciando lacciaio invece
di rivestirlo con lalluminio; una semplice membrana in PVC per il rivestimento della copertura invece dello zinco; il gres invece del marmo per i pavimenti; ed i pannelli dacciaio forati per i soffitti.
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munque un rispetto rigoroso delle norme ed delle leggi. Noi portiamo la libert e un modo di pensare differente. La Svizzera attualmente in recessione, e poich gli stranieri potrebbero non saperlo, guardano a noi come modelli di economia e di eleganza.
Ci sono, infatti, pochi modelli migliori, per un vivace hub dei trasporti, della tipica grande stazione ferroviaria svizzera con i suoi ristoranti numerosi, caff, bar e negozi. In molte citt svizzere la stazione ferroviaria un
importante fulcro di vita della citt, dove la gente va per fare spese e per mangiare. Come progettisti del nuovo terminal del Tunnel sotto la Manica a Waterloo
e del Pier 4A a Heathrow, la Grimshaw & Partners sono nella posizione ideale per capire come unire le cose migliore dei due sistemi di trasporto. Nash
spiega: Avr le dimensioni e lapertura di Stansted ma sar pi vivace e ci
sar pi gente.
Saranno ampiamente visibili non soltanto gli aerei ma la linea ferroviaria
correr attraverso il livello intermedio superiore. Spesso la separazione
fra il lato aria ed il lato terra completa ma qui le attrezzature del latoterra si affacceranno sul nuovo corridoio del lato aria. Laeroporto di Zurigo
vanta gi un ristorante che, con le parole di Nash, vuole impressionare gli
svizzeri che ne fanno uso e lo scopo perseguito che il nuovo centro del
lato aria offra il massimo della qualit per ogni fascia di prezzi. Il nuovo concourse lungo 220 metri ha una copertura ondulata e lintenzione che di notte esso risplenda di luce, e di giorno sia una tribuna per osservare il piazzale. Le pareti vetrate saranno fissate alla struttura che sostiene la copertura, come avviene in altri edifici di Grimshaw quali il Padiglione Britannico
allExpo di Siviglia ed il Financial Times. La differenza che lambiente in
un importante aeroporto molto pi restrittivo in termini sia di rumore che
di inquinamento. Si fatto uso di vetrature triple e nella facciata ovest un
sistema di schermi, probabilmente di vetro, per evitare labbagliamento di
sera. Gli schermi si muoveranno con il sole, riducendo ma non eliminando
la trasparenza. La Svizzera soggetta ai temporali e per prevenire gli allagamenti, una legge richiede che le nuove costruzioni siano molto larghe per
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mantenere lacqua piovana che cade sul tetto, piuttosto che scaricarla direttamente nei canali di drenaggio, scaricandola dopo un certo periodo di
tempo. La costruzione stata iniziata nel 1998, con la realizzazione del nuovo centro del lato aria, completato nel 2001, e del centro del lato terra il cui
completamento previsto nel 2003.
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previsto che laeroporto sia servito da sei treni ad alta velocit ogni ora che
viaggiano su entrambe le direzioni verso il centro di Oslo, con un tempo di
viaggio di diciannove minuti. La ferrovia a doppia tratta di 48 chilometri
stata progettata per velocit operative di 200 chilometri orari, con attrezzature per il check-in nella stazione centrale di Oslo. Treni locali ed intercity serviranno, egualmente, laeroporto e un parcheggio multi-piano con circa
4.000 posti sar costruito a sud del terminal principale. Il terminal stato progettato sul modello dellaeroporto internazionale di Kansai, con un edificio
principale dalla copertura fluttuante ed un lungo concourse per le partenze, la banchina A, che si estende a destra e a sinistra, con ponti di imbarco
su entrambi i lati fino alle estremit. Una banchina B parallela, con dodici cancelli, raggiunta da un tunnel sotto la pista di rullaggio, sar aggiunta successivamente. Il terminale progettato per essere una vetrina dellarchitettura tradizionale della Norvegia, infatti, sono stati usati materiali naturali,
notevoli coperture in legno e pavimenti in pietra. Il progetto, vincitore di un
concorso di progettazione prevedeva una copertura in acciaio tubolare, ma
il governo norvegese, ha insistito, sedici mesi dopo linizio della progettazione, che il terminal fosse realizzato con legname nazionale. Poich la disposizione del terminal era gi stata fissata in questa fase, il tetto in legno ha
richiesto luci molto elevate. Chris Wise ed Alistair Lenczner ingegneri della Ove Arup & Partners, hanno risolto il problema con un sistema di travi reticolari accoppiate hanno disposte con un interasse di 3 metri. La lunghezza totale di ogni trave, 136 metri, la pi grande del mondo. La struttura principale costituita da alberi in calcestruzzo armato, continuati, ciascuno con
quattro rami dacciaio che divergono diagonalmente per sostenere le travi
e per ridurre le luci a 45 metri. Le travi secondarie sono di tenero legno lamellare. Il risultato una delle pi grandi coperture in legno mai realizzate. Il legname, comunque, ha una buona resistenza al fuoco e non ha bisogno di rifiniture. I materiali naturali danno la maggior parte del colore alledificio.
Il legno principalmente di quercia ed acero. Gran parte della pietra , sorprendentemente, marmo importato, dato che, pur essendo la Norvegia un
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paese di montagne, non era possibile ottenere pietra locale in quantit sufficiente. Larchitetto Niels Torp commenta: Fin dallinizio ho voluto che lo
schema funzionale fosse molto semplice in modo da non essere mai in dubbio sul percorso verso il lato terra o il lato aria. Dal mio punto di vista molti aeroporti sono confusionari a tal proposito. Ho desiderato che fosse un edificio quasi senza cartelli con il massimo senso di apertura. Torps ha voluto che lo stesso senso di apertura pervadesse anche gli arrivi e le partenze.
Egli spiega: Molto spesso gli arrivi e le partenze sembrano essere costruzioni
completamente differenti. Il nostro concetto era unaula, due livelli, ma abbiamo dovuto separare i piani a causa dei requisiti di sicurezza. Comunque,
la semplicit stata mantenuta ed i passeggeri in partenza procedono tutti
lungo un unico percorso verso i cancelli sullo stesso livello mentre i passeggeri
che sbarcano discendono al livello degli arrivi non appena lasciano il ponte dimbarco. La hall delle partenze progettato con sessantaquattro checkin raggruppati in tre isole e con un concorse, lungo 820 metri, dotato di trentaquattro cancelli. Davanti al terminale una nuova torre di controllo, alta 90
metri, fornisce un notevole punto di riferimento per tutti quelli che arriva dalla strada. chiamato il Baune, da una vecchia parola danese per le torri di
avvistamento. Laeroporto a 47 chilometri dal centro di Oslo ed occupa una
superficie di 13 chilometri quadrati, in cui le case, i poderi ed i capannoni sono stati comprati per liberare la strada allo sviluppo. Il nuovo aeroporto realizzato in modo da spostare le rotte di volo lontano dalle zone densamente
popolate, riducendo, cos, il numero di persone infastidite dal rumore dalle 60.000 di Fornebu ad appena 3.000. Le autorit insistono che si dedichi unenorme attenzione alla conservazione del paesaggio e della vegetazione.
Linvestimento pubblico totale nel progetto valutato intorno ai 20 miliardi di NOK, compresi gli 11,4 miliardi di NOK per laeroporto (comprendenti,
anche, il compenso alle forze armate) ed i 4,6 miliardi di NOK per la linea
ferroviaria. Il nuovo aeroporto si pensa che ospiter circa 11 milioni di passeggeri nel suo primo anno che saranno 15 milioni allanno quando funzioner
a pieno regime.
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Aeroporto di Southampton
Manser Associates
Gran Bretagna
Il costo di costruzione di questo piccolo ed elegante terminal si ritiene
essere di 6.5 milioni di sterline, la met di quello di tutti terminal precedentemente
costruiti dalla British Airports Authority. Il grazioso aspetto della struttura stato attenuto attraverso la sua forma ondeggiante ed il lucido rivestimento in alluminio. Lidea iniziale lha avuta lingegnere, Tony Hunt, che
ha lavorato al terminal della galleria sotto la Manica a Waterloo: L idea di
base quella di una struttura dacciaio poco costosa e briosa. Per realizzare la copertura curva abbiamo semplicemente suggerito di utilizzare travi
dacciaio e piegarle.
Michael Manser, un ex presidente di RIBA, commenta: fondamentalmente un granaio olandese, con un a una falda su ciascun lato: i tetti girati allin su sono stati realizzati piegando travi dacciaio standard.
Laeroporto compatto, con le partenze e gli arrivi al livello del suolo.
Non ci sono ponti dimbarco; i passeggeri raggiungono gli aerei che sono parcheggiati l vicino sul piazzale. Le generose sporgenze del tetto forniscono
un riparo dalla pioggia e, poich canalizzano lacqua piovana con la loro pendenza, eliminano la necessit di grondaie. In modo provocatorio, le travi dacciaio piegate allin su come ali si fermano 5 metri prima del granaio centrale. Il carico trasferito a sottili tubi dacciaio, aumentando la sensazione
di irraggiamento della luce naturale dallalto. Le coperture a una falda alloggiano le registrazioni e le attivit economiche (il noleggio auto, i negozi, una banca, il caff ed un bar) da un lato ed il salotto delle partenze, il duty
free, la hall degli arrivi dallaltro lato. Laeroporto di Eastleigh, nome con il
quale era conosciuto prima (per ladiacente collegamento ferroviario), stato acquistato dalla Southampton Corporation nel 1932 ed stato venduto
nel 1960 a Nat Somers, un imprenditore con interessi nellaviazione ed nei
possedimenti. In quel periodo era un campo derba. Somers ha costruito lu-
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nica pista di 1,720 metri. Nel 1989 laeroporto stato comprato da un consorzio diretto da Peter de Savary, ma quando questo fallito nel 1990, laeroporto stato venduto alla British Airports Autority. Il precedente terminal a Southampton, un edificio a forma di Spitfire, era molto apprezzato
dai passeggeri abituali per la sua convenienza, il facile check-in, le corte distanze da percorrere a piedi, labbondante parcheggio auto e la vicina stazione ferroviaria a poco pi di 50 metri dallingresso. Queste caratteristiche
sono state riprese nel nuovo terminal, un modello per il viaggio senza
stress, con pareti vetrate su tutti i lati che danno la rassicurante possibilit
ai passeggeri di vedere gli aerei che stanno aspettando di prendere. La copertura sar pure di lamiera ondulata, ma i rivestimenti realizzati con lastre
di acciaio, ed i pavimenti grigi creano una stilosa livrea di grigio e argento.
Una caratteristica peculiare del nuovo terminal la hall pubblica di osservazione nel suo centro. Essa si affaccia fuori sul piazzale ed anche gi nella hall delle biglietterie e nel salotto ai cancelli di partenza, permettendo che
le famiglie o gli amici, non solo, guardino laereo in decollo ma possano salutari e guardarsi, anche dopo il controllo sicurezza. Vetri speciali eliminano il rumore degli aerei allinterno del terminal. Secondo il direttore dellaeroporto, il costo complessivo di 23 milioni di sterline include il rinnovo
di tutto limpianto tranne la pista. Ci sono nuovi edifici di servizio, una stazione di vigili del fuoco, due hangar, capannoni per le merci, una torre di controllo cos come unestesa sistemazione del terreno e 1.650 posti auto.
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piste. Langolo aguzzo d la forma dinamica a tutto il complesso ed il motivo triangolare ripreso nella disposizione degli interni e della torre di controllo. Compare anche nei dettagli, molto evidente nelle mattonelle triangolari
di granito del pavimento e nei grandi prismi della copertura. Queste strutture irradiano sia luce naturale che artificiale (di giorno e di notte) allinteriore delledificio. La prima fase, che iniziata nel mese di novembre del 1996,
forma un collegamento fra gli esistenti terminali internazionali e nazionali. Sono stati realizzati otto nuovi o rinnovati cancelli per le partenze con ponti dimbarco per i passeggeri e due cancelli per le navette, ciascuno con la
propria sala dattesa. I passeggeri passeranno in gran parte attraverso una
galleria di negozi di prodotti locali ed esenti da imposte che collegano ad una
hall triangolare, nella quale ci sono le informazioni, i catering ed i salotti delle compagnie aerea. Questa hall contiene la maggior parte delle attrezzature
di accoglienza per i passeggeri in scalo intimoriti dalle lunghe attese o dai
ritardi, la panoramica del piazzale e della pista (attraverso unalta parete vetrata di due piani), permette la vista rassicurante degli aerei che atterrano
e che decollano. Il punto migliore punto di osservazione, nellangolo, alloggia
un ristorante dal quale si vedono di entrambe le piste. La torre di controllo, sovrastante langolo, ha due livelli: una sala di controllo del traffico aereo circolare nella parte superiore, con visibilit a 360 gradi ed immediatamente sotto, un sala in aggetto simile ad un becco che consente di controllare il piazzale in tutte le direzioni. Le nuove sale dimbarco nella parte superiore somigliano a delle serre: i tetti e le pareti di vetro dissipano le sensazioni che i passeggeri anno accumulato e danno loro una liberante dose
di luce e di sole; o, quando piove, la sensazione di essere in salvo allinterno. Inoltre, le pareti di vetro dei ponti dimbarco limitano la sensazione claustrofoba dellavvicinarsi allaereo attraverso un tunnel. Le pareti trasparenti,
inoltre, offrono ai passeggeri in arrivo uninvitante panoramica del terminale. La seconda fase porta la capacit del terminale a sei milioni di passeggeri.
La caratteristica principale una nuova hall triangolare per le partenze con
una copertura che sale delicatamente, sostenuta da tre colonne che si ramificano
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fronteggia la carreggiata al livello pi basso, ed collegata al sistema di trasporto delle persone e al garage sotterraneo. Il centro nervoso del sistema
di trasporto dei bagagli situato nel deposito sotterraneo di 27,870 metri quadri che si estende sotto il piazzale fra le due strutture. Qui, tutto il bagaglio
in uscita ordinato in base al volo ed automaticamente caricato per la spedizione sulle tirate e sui carrelli al velivolo sul piazzale. Il sistema sotterraneo di bagagli alimentato dal nastro trasportatore da diversi punti del terminale: dal controllo bagagli al livello della carreggiata superiore, dal sistema
di trasporto nel padiglione della biglietteria, dalla stazioni di arrivo (per il
trasferimento di linea), disposte lungo il percorso dei bagagli nella parte posteriore della zona di recupero bagagli, e dalle stazione di arrivo a livello del
piazzale dei Concourses B e C. Al contrario, il bagaglio in entrata maneggiato convenzionale dalle tirate e dai carrelli caricati direttamente dalle stive degli aerei in arrivo.
La struttura in acciaio incastrato su un basamento di plinti e di piastre
di diffusione in calcestruzzo armato. Le dimensioni dei baia locali variano
da 9 per 36 metri a 9 per 8 metri. I sistemi del pavimento sono costituiti da
calcestruzzo alleggerito di riempimento contenuto fra piastre metalliche. La
struttura portante del tetto del padiglione della biglietteria un sistema di
travi piegate che ha una luce di 36 metri sopra la hall consentendo completa
libert nella disposizione al di sotto.
La struttura portante delle volte del Concourse e costituita da profili di acciaio laminato disposti ad intervalli di 9 metri, con lanima forata per
aumentarne la leggerezza e la trasparenza. Supporti dacciaio sostengono le
pareti come fossero tende. Gli archi dacciaio sono sostenuti da colonne fasciate raggruppate da una a cinque secondo del carico. Durante il giorno,
illuminazione naturale: ogni sala dattesa ha dei lucernari, come ogni linea
del tetto nel padiglione della biglietteria, che illuminano gli interini e contribuiscono a ridurre significativamente i costi energetici. La combinazioni
di metallo opaco e vetro trasparente regolano la luce del giorno nei
Concourses. I deflettori di luce ad ala di gabbiano che sono sospesi sot-
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to i lucernari lineari, filtrano la luce solare diretta e la dirigono essa sui soffitti. Di notte, tutta lilluminazione artificiale diffusa con mezzi indiretti, le
ali di gabbiano nelle sale di attesa e nel padiglione della biglietteria che incorporano dispositivi fluorescenti ad alta emissione diretti verso i soffitti.
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- quattro piste parallele lunghe 1.524 metri ciascuna per consentire quattro atterraggi strumentali simultanei;
- due piste dipendenti usate soltanto per le partenze nei periodi di piena attivit;
- un sistema perimetrale di piste di rullaggio che evita invasioni della
pista e minimizza il tempo di rullaggio. C, inoltre, una pista pi corta sotto vento per sistemare gli aerei degli abbonati.
Ledificio del lato terra progettato intorno ad un terminale centrale
con distanti satelliti lineari, simili alla configurazione dellHartsfield di
Atlanta e del Denver International. Al servizio del terminale ci sar lusuale
strada su livelli separati per gli arrivi e le partenze, con doppi ingressi ed uscite per ogni livello. I satelliti saranno serviti dai tunnel con doppi tapis-roulant che consentono satelliti pi lunghi con distanze da percorrere a piedi
minori. Questa configurazione pu essere ampliata in maniera modulare per
soddisfare le esigenze dei trenta milioni di abitanti previsti per il 2020.
Nelle foto aeree e nelle planimetrie evidente che il numero di piste e di piste di rullaggio maschera le immense dimensioni del terminale principale
e dei suoi satelliti. Come laeroporto internazionale di Kansai di Renzo
Piano nella baia de Osaka, questo nuovo aeroporto desta stupore con luso
di lunghe e semplici linee e di un semplice ritmo strutturale.
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hub della Delta Airlines, dopo di quello di Atlanta, quando stata presa la
decisione di investire 180 milioni di dollari in nuove attrezzature. In considerazione della richiesta della citt di essere ad unora di volo dal 62 percento
della popolazione americana, tale espansione era inevitabile. Qui la Delta
ha il proprio terminale, il Terminale 3, collegato con un treno sotterraneo
e delle passerelle agli isolati Concourses A e B. La nuova struttura stata aperta nel1994. Gli architetti, THW, inizialmente hanno lavorato facendo riferimento allo schema dellaeroporto di Atlanta, in cui il terminale situato ad
unestremit ed un sistema di trasporto lineare collega con le successive isole satelliti. Tuttavia, essi hanno concluso che una tale disposizione limitasse la capacit di orientarsi. Se i passeggeri non seguono le indicazioni, facilmente
finiscono ad un concourse pi esterno, quando desiderano soltanto andare nella zona di recupero bagagli. Questa mancanza di orientamento ha avuto conseguenze gravi per i passeggeri con i voli di collegamento. Il problema perenne, secondo THW, che, in molti aeroporti, una volta allinterno
i passeggeri non hanno chiara la loro esatta posizione: senza riferimento costante alla segnaletica, non c modo di controllare la loro direzione. A
Cincinnati, il principio guida degli architetti stato che i passeggeri devono chiaramente distinguere il loro itinerario. Il collegamento fra le aree di
parcheggio, il terminale e le aree dimbarco corre nel mezzo di ogni edificio ed messo in risalto di lucernari di vetro, e dalle finestre. Questi permettono
ai passeggeri di individuare la loro destinazione ed il loro aereo mentre si
muovono attraverso laeroporto. Come Witte spiega, indifferentemente
dalla sua altezza il soffitto sempre in vista ed i diversi materiali, colori e
forme comunicano la posizione. Il terminale molto aperto, con le biglietterie situate sopra ed il recupero bagagli al di sotto. I passeggeri che hanno
il biglietto, ma non hanno bagaglio, possono completamente bypassare il terminale, andando direttamente dallarea parcheggi attraverso un punto di controllo per la sicurezza alla zona dimbarco. Un budget ristretto ha comportato che il nuovo terminale una struttura di base, virtualmente un magazzino.
THW ha cercato di dargli individualit adottando un tema di Cincinnati, quel-
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ora registra il pi basso livello dei ritardi. Il nuovo terminale pu occupare il suo posto accanto a Kansai internazionale ed al Chek Lap Kok, come
uno dei pi raffinati tra nuovi aeroporti nel mondo. Il Denver immenso.
Occupa unarea di 13.700 ettari, collegato alla citt da una nuova superstrada
di 37 chilometri. Ha cinque piste di 3,650 metri, con in programma una sesta, che sar di lunghezza 4.880 metri. Nessuna delle piste sinterseca, minimizzando, cos, le probabilit di ritardo. La torre di controllo, con i suoi
100 metri, la pi alta in America. Il nuovo terminale di Jeppersen (chiamato cos dopo la creazione delle tabelle di navigazione Jepp usate dai piloti) collegato con un treno sotterraneo a tre satelliti, con un totale di novantaquattro cancelli. I passeggeri possono dirigersi al Concourse A attraverso le passerelle mobili lungo un ponte interno. Questultimo posto
abbastanza in alto da permettere che il velivolo rulli al di sotto, e va oltre lhotel dellaeroporto ed il blocco di dieci piani dellamministrazione. Il sistema
di gestione dei bagagli, il pi complesso nel mondo, costituito da 32 chilometri di nastro trasportatore ed fornito di 3.500 carrelli. Il tetto del nuovo terminale, ispirato dalla forma delle montagne rocciose, la pi grande
tensostruttura nel mondo. costituito da una composizione di 34 vette organizzate in due file, alzanti a circa 40 metri daltezza. La loro membrana esterna impermeabile, costituita da vetroresina rivestita di teflon, mentre la membrana interna di vetroresina non rivestita. La superficie bianca riflette il novanta per cento della luce solare delle elevate altitudini, ed il tessuto ha cos poca massa che non assorbe il calore. Della luce disponibile, filtra solo il
dieci per cento. Il terminale simmetrico rispetto ad un asse centrale: met
della costruzione limmagine allo specchio dellaltra. Ci sono sei livelli. Le
partenze sono sul livello superiore, il Livello 6. La zona di discesa dalle automobili non il solito viadotto ma forma il livello superiore dei parcheggi multipiano, che si estendono fuori del terminale, lungo entrambi i fianchi, e scendono due piani sotto terra. Pensiline realizzate con tensostrutture supplementari riparano la carreggiata, ed i passeggeri entrano nelle hall
delle biglietterie che sono disposte per tutta la lunghezza di entrambi i la-
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ti. La hall delle biglietterie ad ovest in gran parte usata dalle United
Airlines, lutente principale dellaeroporto; la hall orientale dalle altre compagnie aeree. La stragrande maggioranza dei voli domestica. I passeggeri arrivano al livello del terrazzo che sovrasta la grande hall che riempie il
centro del terminale. Da qui possono dirigersi direttamente ai cancelli di imbarco o possono scendere al livello della grande hall. Il recupero bagagli
disposto sui lati est ed ovest del Livello 5, in collegamento diretto con la strada attraversale uscite disposte lungo tutto il perimetro. Le carreggiate del
Livello 5 sono riservate ai tax, alle limousines, e agli autobus. I passeggeri che sono a bordo di veicoli privati scendono alla carreggiata del Livello
4 con ingressi su entrambi i lati. Evidentemente, questo un aeroporto progettato per agevolare gli utenti di automobili, con gli oltre 13.200 posti auto forniti dai garage multipiano, nonostante, persino questi, sono risultati
insufficienti. C unintera gerarchia di parcheggio: sono offerti posti auto
per lunghe permanenze (economici) verso est ed ovest dei garage, serviti da
un servizio di navette che parte ogni dieci minuti; ci sono parcheggi coperti
dal Livelli 1 al 5. Parcheggi per brevi soste, al massimo di due ore sono su
entrambi i lati del Livello 4, adatti a chi prende i passeggeri in arrivo.
Atterrare a Denver stato paragonato a volare in un centro commerciale. Nel
1997, il San Francisco Chronicle ha segnalato che laeroporto stava guadagnando cos tanto dallaffitto dei suoi ristoranti, negozi e aree di parcheggio da poter tagliare le tasse di atterraggio del sedici per cento.
In termini di effetto architettonico, la bellezza e la poesia dellaeroporto
di Denver sono nel tessuto in tensione dei suoi tetti. Questi sono disposti su
due file perfettamente corrispondenti, ogni fila sale e scende con un ritmo
simmetrico A-B-B-B-B-C-C-B-B-B-C-C-B-B-B-B-A. In questo ritmo, le A sono allestremit estese per formare le pensiline; le B sono le pi numerose
e le C formano gli alti picchi, non soltanto pi alti ma contrassegnati da lucernari, a forma di anelli finestrati che ricordano le cabine di pilotaggio. Lidea
era di evocare le vette delle Montagne Rocciose che si elevano come una parete alla fine dellaltopiano su cui sorge Denver, o, ancora, ad un accampa-
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mento di tende degli indiani dAmerica. Proprio perch questi sono tetti di
tende, non sono uguali e leffetto molto pittoresco. La tensostruttura tra ogni
coppia di tetti forma una sella, e linsieme crea una serie di forme ondeggianti
analoghe alle dune di sabbia o ai cumuli di neve. Inizialmente cera scetticismo sulla fattibilit della struttura. Gli architetti avevano preso in considerazione sculture in calcestruzzo echeggianti i terminali di Eero Saarinen
a Dulles ed al JFK, ma hanno preferito le tensostrutture in parte per venire
in contro ai ridotti programmi di costruzione. Mentre alcuni sistemi di copertura richiedono la sostituzione ogni quindici anni, la vetroresina rivestita
di teflon si ritiene abbia una durata superiore ai trentanni. La pi vecchia
tensostruttura esistente che usa la vetroresina rivestita di teflon, alluniversit
di La Verne in California: datata allinizio degli anni 70 ed in ottimo stato. La copertura stata progettata in collaborazione con gli ingegneri della Severud Associati di New York. La costruzione iniziata con linnalzamento
degli alberi, tenuti in posizione dai cavi di tensione. Le squadre, in primo
luogo, hanno installato gli anelli superiori degli alberi, poi le chiusure, solide per gli alberi standard e di vetro per quelli pi alti. Questa fase stata
seguita dallinstallazione del sistema di cavi e tessuto della membrana, a partire dallestremit nord. Le sezioni sono state montate a terra, quindi alzate in posizione e collegate agli alberi ed agli ancoraggi. A questa fase seguito il tensionamento della membrana. La sensazione di essere allinterno duna federa gigante, che tipica di molte tensostrutture, era qualcosa
che desideravamo eliminare, dice Fentress. stato deciso, quindi, di introdurre
grandi pareti di vetro strutturale, che concedono una costante vista del cielo. La parete di vetro alta 18 metri e, poich la copertura di tessuto le galleggia sopra, sembra esserne indipendente, nonostante, in realt, riceva un
certo supporto orizzontale dal sistema del tetto. Per eliminare il divario fra
le pareti rigide ed il tetto di membrana flessibile, gli architetti e gli ingegneri
hanno progettato un sistema per riempire di aria il tessuto. Un sistema di
pompe mantiene i tubi gonfi. Quando i venti impongono pesanti carichi, la
pressione pu essere abbassata tramite delle valvole. Il tetto pu sostenere
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ne vetrato che permette di vedere il mare circostante, le montagne ed i grattacieli di Vancouver. stato fatto largo uso della pietra e del legno locale, uniti alla pavimentazione verde e blu, fornendo una gamma di colori molto pi
forte e pi calda dei tradizionali grigi e bianchi. La struttura dacciaio stata ideate per avere ampio spazio tra le colonne. Questi alberi mimano una
foresta, che sostiene con garbo la copertura con puntoni i come rami.
Progettato in particolare per i passeggeri in scalo, il terminal il primo del
suo genere in America del Nord, aiutando Vancouver a competere con altre citt Gateway della costa ovest come Seattle, San Francisco e Los Angeles.
I lavori di artisti locali danno orgoglio al posto. La circolazione dei passeggeri allinterno del terminal ha rappresentato una sfida particolare. Per
legge, i passeggeri internazionali non possono mescolarsi con i passeggeri
fuori confine degli Stati Uniti cos che il terminal diviso in due aere protette al livello delle partenze. I passeggeri internazionali fanno il chek-in e
partono dai cancelli sul lato ovest mentre i passeggeri fuori confine
Fanno il check-in ed poi proseguono ai Servizi di Controllo Federale (FIS)
degli Stati Uniti prima di partire dai cancelli sul lato est. Questo area di FIS,
chiamata pre-spazio, permette che i passeggeri vadano in tutte le destinazioni
degli Stati Uniti senza la necessit di ulteriori controlli. I passeggeri in arrivo vanno dal loro cancello di arrivo attraverso scale mobili o ascensori ad
un ponte sospeso vetrato che sovrasta larea delle partenze. I passeggeri continueranno lungo la galleria godendo della vista del mare e delle montagne
prima di scendere di due livelli con le scale mobili alla hall del Servizi di Controllo
Canadese ed allarea di recupero bagagli. La riduzione delle distanze da percorrere a piedi allarrivo e stata una delle principali considerazioni fatte durante la progettazione. Ci sono otto sistemi separati di bagagli, e due sistemi di smistamento automatizzati, principalmente dovuti alla vasta gamma
di opzioni di trasferimento, alle attrezzature del pre-spazio ed al desiderio
di fornire un servizio speciale di bagagli direttamente dallaereo alle navi di
crociera.
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poggiate, che ricordano quelli usati per lenorme Forth Bridge, costruito in
Scozia circa un secolo fa. In modo analogo a del ponte, le grandi travi reticolari dacciaio sostengono una sezione centrale che galleggia sul terreno senza supporto sottostante. In pi, ledificio un tributo ad uno dei progetti pionieristici di SOM: lhangar per la manutenzione dei Jet, costruito nel 1958
per la United Airlines e demolito nel 1996. I nuovi aerei come i Boeing 707
e i Douglas DC-8 richiedevano attrezzature pi grandi per la manutenzione. In risposta a questo, i progettisti crearono un struttura a mensola che sporge di 45 metri dai sostegni centrali, creando un spazio largo abbastanza per
ospitare quattro dei nuovi DC-8. Il principale progettista di SOM, Myron
Goldsmith, disse in un intervista del 1990 che avrebbe voluto chiudere
lhangar con il vetro per evidenziare la spettacolare struttura interna, ma a
causa dei costi questo non fu fatto. Il nuovo terminal realizza il sogno di
Goldsmith. la parte centrale dellattuale programma di espansione dell
aeroporto ed include tutte le attrezzature per gli arrivi e le partenze internazionali, con i negozi duty-free, i ristoranti ed i salotti delle compagnie aere. anche il punto centrale del nuovo sistema ferroviario dellaeroporto.
I cancelli delle partenza sono disposti lungo banchine lineari che si estendono diagonalmente dal terminal. Il progetto ancora pi avvincente visto
che il punto in cui il tetto scende il centro stesso di un enorme concourse.
La copertura, che si solleva verso linterno non ha supporti al di sotto fatta eccezione per i punto da cui parte. Una parete in vetro strutturale lungo
il fronte anteriore troppo leggera per sopportare il peso della copertura e
gli snodi di quattro esili colonne sembrano abbastanza inadeguate all operazione. Tuttavia la copertura, come le pareti, lessenza stessa della leggerezza;
le snelle travi dacciaio, in contrasto con le leggi di gravit, non sostengono
le parti solide del tetto ma i suoi pannelli di vetro. Questo un terminal che
risplender in modo sensazionale di notte quando la struttura rialzata della copertura riveler la snellezza filigranata di gran parte dellacciaio strutturale usato per le pareti vetrate ed il tetto. La superficie calpestabile allinterno
del terminale 150.000 metri quadri. SOM, in collaborazione con Del
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Campo & Maru e Michael Willis & Associates, fu il vincitore del concorso,
ad inviti, promosso dallaeroporto. Il processo di progettazione iniziato nel
1994 ed terminato nel 2001.
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gio degli aerei, consentendo tempi di sbarco pi brevi. Dodici torrette di sbrinaggio automatizzate posizionate vicino alle estremit delle piste permettono agli aerei di essere sbrinati immediatamente prima del decollo. Il nucleo centrale del lato aria a forma di X del terminal contiene 9.290 metri quadri di spazio per la vendita al dettaglio. Laeroporto di Pittsburgh un hub
di collegamento ed il centro commerciale, linvenzione dellaeroporto, stato progettato per i passeggeri con unora o due di attesa in cui possono mangiare e fare shopping. Il centro commerciale ha introdotto i prezzi di strada,
interrompendo la consuetudine di concedere la licenza ad soli un unico concessionario in grado di gestirla a suo piacimento. I negozi al dettaglio sono
obbligati a mantenere i prezzi bassi quanto quelli dei loro negozi allesterno. Pittsburgh rinomata per essere la sede dellindustria siderurgica americana. Laeroporto costruito con materiali prodotti localmente: acciaio, alluminio, vetro e calcestruzzo. La copertura in travi arcuate dacciaio del lato terra del terminal un cosciente eco delle coperture dacciaio e vetro dei
grandi terminal ferroviari di fine secolo, mentre le volte a botte dei bracci
del concourse sono in moderno calcestruzzo prefabbricato. Il marrone, il grigio, il rosso, lazzurro e largento sono la gamma di colori scelti dagli architetti
come simbolo di vita, viaggiando dalla terra al cielo con la tecnologia. George
Perinis, larchitetto del progetto, ricorda la storia della costruzione: Ci
siamo aggiudicati il concorso non pi tardi del 1979 ed il progetto ha subito una serie di perfezionamenti. Abbiamo iniziato lo sbancamento il 26 giugno del 1987 ed ci sono voluti due anni per spostare i 20.000 metri cubi di
terreno. Ma fummo pronti allapertura, con i garage, i parcheggi ed il sistema
automatizzato di bagagli in servizio e tutti i negozi presenti. La realizzazione del progetto, che costata 800 milioni di dollari, cominciata il 1 luglio del 1989 e laeroporto stato aperto il 1 ottobre del 1992. Ha incluso, anche, la costruzione di una nuova pista, dei piazzali e delle piste di rullaggio,
di un deposito carburante da 32 milione litri, di hangars per gli aerei e di una
torre di controllo.
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trambi i lati su giardini realizzati con prati, arbusti e alberi di bamb. Lo schema di questo aeroporto un altro esempio della grande padronanza dei progetti simmetrici di Paul Andreu e del suo team. La principale strada di accesso da Jakarta entra sul lungo asse centrale e poi si ramifica per formare
un anello (come ai terminali A-D del Charles de Gaulle a Parigi) che serve
due terminali opposti perfettamente simmetrici rispetto allasse principale. Ledificio del terminale 1 (la prima fase) con tre hall (due per i voli nazionali
ed una per quelli internazionali) stato aperto nel 1984. La seconda fase
stata realizzata nel 1990, con una hall per i voli nazionali ed una per quelli
internazionali. Il progetto echeggia quello di un fortezza di Vauban del diciassettesimo secolo con i bastioni su ogni lato. La simmetria si estende alle piste ed alle piste di rullaggio che sono quasi immagini allo specchio di
se stesse. La pista 1, di 3.665 metri, pi lunga della pista 2 (3.050 metri). Come
le stanze dalbergo, le piste di rullaggio sono numerate in sequenza: 101 e
102 per la pista 1, per esempio 201 e 202 per le piste 2 e 301 e 302 per le piste di rullaggio trasversali che collegano le due piste principali. Le sale dattesa al cancello delle partenze nella prima fase hanno la forma di padiglioni con la copertura opaca che si poggia sulle colonne. I passeggeri possono
sedersi al fresco dei padiglioni o trattenersi allesterno allombra. Qui si al
livello del suolo, in corrispondenza dei cancelli di imbarco, dove possibile
trarre il massimo beneficio dalla brezza. Questi padiglioni hanno distinti tetti a capanna poggiati sulle travi che ricordano i tetti di bamb delle tradizionali case indonesiane. La seconda fase riecheggia il disegno della prima,
ma le autorit aeroportuali hanno tristemente deciso che i passeggeri debbano rimanere allinterno. Le strade girano bruscamente davanti ai terminali falcati e gli spazi, creati allinterno delle curve (quasi dei semicerchi), sono organizzati come parcheggi di superficie. Dai corridoi di partenza, i passeggeri procedono lungo i ponti ai due edifici simili a bastioni dove sono le
sale dattesa a padiglione. Poich sono divisi in cinque parti possono ricevere gli aerei pi grandi. Possono essere parcheggiati fino a otto aerei intorno
ad ogni bastione. Con la stessa rigorosa logica della Francia, i cancelli di ar-
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aeroporto Itami di Osaka, che serviva anche il porto di Kobe, stato inglobato dagli edifici e non offriva possibilit per uno sviluppo di tali dimensioni.
Al contrario, stato possibile posizionare un nuovo aeroporto nella baia di
Osaka ed orientarlo in modo che gli aerei possano atterrare e decollare sul
mare, potendo cos funzionare senza restrizioni per ventiquattro ore al
giorno. Casseri dacciaio sono stati affondati per creare il perimetro dellisola. A sei delle pi grandi societ di costruzioni del Giappone (che hanno
i loro reparti interni di architettura) stato chiesto di proporre un progetto
del terminale. stato scelto il progetto di Nikken Sekkei ed stato trasmesso
ad una selezione mondiale di autorit aeroportuali per essere valutato. a
questo punto che la Aeroports de Paris, condotta da Paul Andreu, lo ha rimandato con la bozza di un progetto completamente diverso. La Kansai
International Airport Company fu attratta dal potenziale di trasferimenti diretti fra i voli nazionali ed internazionali, senza lusuale corsa da un terminale allaltro con il rischio di perdere il volo o i bagagli. La soluzione di Andreu
stata adottata e lazienda aeroportuale ha indetto un concorso internazionale,
invitando quindici studi professionali nel mondo a realizzare un progetto
preliminare in collaborazione con la Aeroports de Paris. La Renzo Piano Building
Workshop, bench non avesse precedenti esperienze nella progettazione degli aeroporti, convinse Piano a competere. Quando Piano visit il luogo con
Peter Rice della Ove Arup & Partners nel 1988 ritenne che bisognava conferirgli il carattere di unisola naturale con gli alberi lungo il bordo; alberi
che potevano invadere il terminale. Di tutti i partecipanti, Piano fu lunico
ad aderire alla soluzione di Andreu. Piano scrisse: io credo che una struttura, specialmente quella di unaerostazione, dovrebbe rappresentare la gente che ne fa uso. Al Kansai egli ha progettato due canyon pieni di luce naturale che sono pervase dalla natura, uno sul lato terra ed uno sul lato aria.
Allinterno dei due ambienti protetti dagli edifici, i due canyon, con le parole di Piano, echeggiano la natura esterna e si trasformano in una meta istintiva per i passeggeri che si muovono allinterno delledificio. Il movimento attraverso la costruzione, aggiunge, deve essere semplice e diretto.
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Renzo Piano ha realizzato un modello straordinario con la brillante copertura metallica evocante la tecnologia degli aerei. Le lunghe ali si estendono
dalla costruzione principale del terminale fino ai quarantadue ponti dimbarco disposti su una lunga linea retta. La parte principale del terminale ha
quattro piani principali ed un deposito sotterraneo che contiene i bagagli e
le piante. La hall delle partenze al quarto livello, servita da una strada daccesso sopraelevata con la zona di discesa protetta da unampia pensilina. Piano
stato deciso nel preservare lapertura della hall delle partenze e di tutti i
concourses mentre faceva fronte alle richieste della sicurezza antincendio;
tutti i negozi ed i bar sono al terzo livello dove sono stati dotati di estintori e isolati con le porte antincendio. Al secondo livello ci sono le partenze nazionali, i ponti dimbarco e la stazione ferroviaria, che collegata al terminale da un ponte compreso fra la carreggiata superiore e quella inferiore.
Immediatamente al di sotto, il piano terra (sul lato aria) contiene il deposito bagagli nazionali e il recupero bagagli e lingresso degli arrivi internazionali.
Il recupero bagagli e gli arrivi nazionali sono situati al Livello 2 delle partenze nazionali. Lintero progetto e la sua realizzazione sono fortemente direzionali. Questa una implicita correzione del terminale di Stansted, che
offre viste identiche in tutte le direzioni (anche se lorientamento a Stansted
chiaro, il suo disegno, se identicamente ripetuto, poteva perdere questa sua
caratteristica a causa delle enormi dimensioni del Kansai). La principale critica mossa al progetto che la chiarezza del disegno del lato terra oscurata
dalle strutture realizzategli di fronte, in particolare la sopraelevata che serve il piano delle partenze che ad unaltezza insolita ed oscura quelli che
arrivano in treno. Piano voleva la massima trasparenza ma i tagli nei preventivi hanno portato alla realizzazione di pareti solide allentrata della stazione ferroviaria. Il risultato di questa variazione che ai passeggeri capita di non vedere le scale mobili, che conducono alle partenze internazionali,
subito dopo le porte e devono tornare sui loro passi. Nelledificio principale
del terminale dal terzo livello, partono delle navette che corrono lungo il lato terra delle ali verso le stazioni dimbarco disposte al centro ed alle estre-
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mit. Scale mobili portano dalle stazioni ai lunghi concourses di imbarco che
conducono alle sale dattesa ed ai ponti dimbarco del secondo piano. Fin
dal primo momento, era chiaro che la struttura della copertura sarebbe stata dacciaio, che dava la possibilit di avere grandi luci ad un prezzo economico.
Le travi reticolari curve permettono di avere spazi alti esilaranti verso il centro, discendendo verso il bordo e facendo s che le code degli aerei siano sempre visibili dalla torre di controllo. Per concludere, si prestata attenzione
alla gestione della struttura, inserendo rotaie e piccoli carrelli sulle travi, garantendo cos accesso diretto per la pulizia e la manutenzione delle apparecchiatura del tetto, delle illuminazioni ed degli estrattori di fumo. La
presenza potenzialmente nociva degli uccelli sar gestita attraverso luso di
falchi appositamente addestrati, di falchi robot e degli ultrasuoni. Piano era
cosciente che la giuria osservava il suo modello dallalto e che la progettazione della copertura era molto critica. Tale copertura lespressione del suo
credere nellesistenza, alla fine del ventesimo secolo, dun equilibrio maturo
e completamente nuovo fra tecnologia e la natura, tra la macchina e luomo,
tra il futuro e la tradizione. Cos, mentre, il tetto di vetro e acciaio riecheggia quelli delle grandi stazioni ferroviarie del diciannovesimo secolo, nelle intenzioni di Piano , allo stesso modo, rievocativo della fusoliera di un
aereo, senza rivestimenti, lasciata in vista a dare una debole idea della costruzione sottostante. Nelle ali, allingresso, il ripetersi delle luci e lalternarsi
di archi rinforzati e superbi ci ricordano i primi biplani, mentre le travi precompresse ed le facciate di vetro strutturale esprimono la moderna tecnologia. La costruzione stata iniziata il 24 maggio del 1991 e laeroporto stato inaugurato il 4 settembre del 1994.
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conformit con linclinazione di Fentress ad inventare la forma delle sue colonne, come a Denver. Oltre la hall delle partenze c un minuto mall sottolineato da tre torri circolari (analoghe alle torri di guardia dei forti arabi come il forte Zukar nel Qatar). Queste ultime consentono di avere laltezza libera necessaria per le palme, e permettono alla luce naturale di entrare nel mall. Il lato aria delledificio lungo 348 metri offre una impressionante
prospettiva di archi ellittici, la cui lunghezza evidenziata dalle palme regolarmente spaziate. C, inoltre, un pavimento molto colorato ed arditamente decorato. Fentress spiega:
Il disegno dei pavimenti in granito ispirato dai modelli tradizionali del Qatar reinterpretati in chiave moderna. Il colore rosso per la sabbia, il
bianco per larchitettura locale ed il blu-grigio per le acque del golfo. Le pietre usate nella hall delle partenze e degli arrivi sono opposte, cio, dove nella hall degli arrivi usato il bianco, nella posizione corrispondente alle partenze usato il rosso. Questo ci permette di usare figure complicate senza
sprecare la pietra.
In accordo con la razionale spiegazione dei colori di Fentress, lesterno rivestito con grandi piastrelle di porcellana con la superficie di calcestruzzo, al di sopra, rivestita dintonaco bianco. La disposizione a met piano dei ponti dimbarco permette ai passeggeri di camminare in discesa sia
in partenza sia in arrivo.
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fra i grattacieli della citt, non avrebbe potuto soddisfare le esigenze di una
cos terribile espansione, nonostante i suoi veloci collegamenti con il centro
di Hong Kong e di Kowloon fossero stimati da molti. Al contrario, il Chek
Lap Kok, progettato nel 1998 per ospitare trentacinque milioni di passeggeri
allanno, pu espandersi a ottantasette milioni a pieno regime nel 2040. Il nuovo aeroporto la risposta di Hong Kong alla struttura di Singapore, che
un aeroporto imponente, spazioso, efficiente e tranquillo che ha notevolmente
accresciuto la posizione di Singapore, come uno dei principali hub dellAsia
sud orientale. La zona del Pacifico fra le pi popolate nel mondo ed
Hong Kong fra i suoi quattro principali centri, in diretta concorrenza con
Tokyo, Seoul ed Singapore. Costruito lungo il litorale nordico dell isola di
Lantau, larea, di 1.248 ettari, del nuovo aeroporto a 25 chilometri dal cuore di Hong Kong. Ha le stesse dimensioni della penisola di Kowloon ed
quattro volte pi grande del vecchio aeroporto di Kai Tak. La costruzione
della piattaforma iniziata nel mese di dicembre del 1992 ed entro laprile
del 1994 stato disponibile il sufficiente spazio per iniziare i lavori di costruzione
del terminale dei passeggeri, che stato aperto il 6 luglio 1998. Il terminale, a forma di y, lungo 1,27 chilometri ed situato fra due piste allestremit nordest dellisola. Il masterplan prevede un concourse satellite supplementare a forma di X ed un possibile secondo terminale immediatamente
a ridosso della stazione del treno espresso che entra in aeroporto. Fin da quando stato aperto, laeroporto ha avuto una pista funzionante ventiquattro
ore su ventiquattro; una seconda stata completato verso la fine del 1998.
Il nuovo terminale ha trentotto ponti dimbarco e diciannove piazzole a distanza. Il trasporto veloce ed efficiente totale nel progetto del giro Chek Lap
Kok, il terminale il primo al mondo ad essere servito da un treno espresso di collegamento allinterno del complesso collegato sia ai livelli degli arrivi che delle partenze. Nella nuova stazione di Kowloon saranno posizionate le attrezzature per i check-in, permettendo ai passeggeri di liberarsi dei
loro bagagli persino prima di salire sul treno. Il viaggio impiegher ventitre minuti, con i treni che partono ad intervalli di otto minuti. I passeggeri
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con bagaglio possono anche scegliere la vettura che gli permette di scendere
il pi vicino possibile al check-in della loro compagnia aerea. Per collegare allisola il nuovo aeroporto sono stati realizzati 34 chilometri di superstrada,
un collegamento ferroviario, un triplo tunnel sotterraneo e due ponti in superficie, costruiti da Mott Connell: un ponte strallato ed il ponte ferroviario sospeso pi lungo del mondo. I binari sono contenuti in un cassero dacciaio sotto la strada. Poich il ponte pu spostarsi fino ad un metro a causa dei forti venti, sono stati realizzati speciali giunti di dilatazione per fare
fronte al movimento dei binari dacciaio; quando c un tifone ed il ponte
chiuso alle automobili, i treni possono correre indisturbati al di sotto. La strada si divide in una sopraelevata per livello superiore delle partenze ed in unarteria sotterranea che serve gli arrivi. I parcheggi, che in molti aeroporti sono cos grandi da impedire la vista dei terminali, non sono invadenti. Gli obiettivi esclusivi degli architetti sono stati la semplicit e la trasparenza. Foster
spiega: Quando la gente pensa ad un grande aeroporto immagina tanti terminali separati. Qui tutto in un edificio. Se il molo delle Canarie fosse formato da tanti edifici potrebbe cadere lintero: dividete allinterno.
Il terminale il pi grande del mondo. versione per aerei della grande stazione centrale di New York, un edificio pi alto e pi profondo di tutti quelli che lo hanno preceduto. Nel livello principale delle partenze, che
coperto da 18 ettari di tetto, non c nemmeno un muro o un divisorio a
tuttaltezza. Come in una grande cattedrale, vi uno unico spazio continuo
che fino alle volte della copertura. Lo spettacolare senso di apertura amplificato dalla parete strutturale continua in vetro. La sua lunghezza di 5,5
chilometri cinge il livello delle partenze a ed la hall degli arrivi, mostrando
il panorama mozzafiato delle montagne, del cielo, del mare, delle navi, delle isole, e del movimento continuo sulla pista. Complessivamente, la parete costituita da 10.000 lastre ad alta resistenza di vetro, larghe 3 metri ed
alte 2 metri. A Stansted il tetto di altezza costante lungo il terminale. Qui
scende notevolmente verso gli estremi, abbassandosi ancora pi sopra il lungo corridoio che conduce ai distanti cancelli creando cos un effetto simile
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cancelli di partenza, o scendere sotto il livello del piazzale e prendere la navetta che li porta rapidamente alla hall occidentale allestremit pi lontana del terminale. I passeggeri in arrivo, a secondo della posizione dei ponti dimbarco, utilizzano la navetta o i tapies-roulant. Quelli atterrati sulle piazzole a distanza saranno trasportati in autobus direttamente alla hall principale
del terminale. Una volta passato il controllo immigrazione, entrano in una
impressionante hall, colonnata, a doppia altezza per il ritiro bagagli, larga
quanto la sovrastante hall delle partenze. Qui, allineata con il flusso dei passeggeri, c una fila di dodici erogatori di bagaglio. Oltre c una grande hall
per i parenti e gli amici in attesa. In unepoca abituata alle porte antincendio che ostruivano la strada lungo ogni corridoio e concourse, Foster ha creato ci che in effetti il pi grande comparto antincendio nel mondo ufficialmente
esaminato ed approvato. Egli spiega: Come a Stansted, abbiamo preso tutte le piante e le canalizzazioni che di solito sono nel sottotetto di unaerostazione
e le abbiamo messe sottoterra. Facendo questo abbiamo creato una struttura
in cui non c niente che possa bruciare.
Il controllo del fuoco stato realizzato con un ampio uso di materiali
non combustibili, per fare questo non stato necessario disporre in piano
separato, come al Kansai, i negozi ed i ristoranti che sono comunque forniti
di estintori. Secondo il piano di Graham, il responsabile della progettazione per gli aeroporti di Hong Kong, se scoppia un incendio localizzato, laria condizionata si arresta e potenti estrattori aspirano il fumo ed i vapori
espellendoli attraverso il tetto. Un fattore cruciale, in termini di qualit, che
la Foster & Partners ha interamente curato gli interni, progettando tutti i mobili, le isole per i check-in e i banchi, per esempio. L intero masterplan del
terminale una brillante metafora del volo, non molto evidente, che si rif
ad un aliante con una lunga fusoliera sottile ed una coda rivolta allesterno.
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tenda, rinforzando il contatto con lesterno di una costruzione che , inevitabilmente, chiusa per fare fronte alle rigorose esigenze di sicurezza. La zona delle partenze nella parte superiore al Livello 5, il concourse internazionale al Livello 4 e la zona degli arrivi al Livello 3. Tutte offrono ampio spazio per i passeggeri, per i negozi, i bar ed i caff. I cancelli di imbarco
si aprono lungo il concourse davanti al terminale, rivolti verso le piste. Altri
cancelli sono disposti lungo i bracci del satellite che ha collegamenti sotterranei
con il terminale principale. Lo schema trasversale minimizza le distanze da
percorrere a piedi. Al centro del satellite vi una corte circolare vetrata nella quale sono stati piantati piccoli arbusti di foresta. Questa corte verdeggiante
si incontra lungo la strada che conduce al treno per il terminale principale.
Kurokawa spiega: La foresta un simbolo per la Malesia, cos abbiamo pensato che la prima immagine che i passeggeri in arrivo dovevano vedere era
quella della foresta pluviale.
I pannelli della copertura del terminale principale sono paragonati da
Kurokawa alle cupole dellarchitettura islamica. Lintradosso rivestito in
legno, un cosciente tributo allimportanza della Malesia nella produzione
di legname. progettato in modo tale che tutto il tavolato corra diritto, ottenendo cos un significativo risparmio di legname. Il vetro dei lucernari, a
forma di foglie di alloro, permette alla luce solare di penetrare attraverso la
copertura, ma leffetto globale di un terminal piacevolmente in ombra. Il
rivestimento esterno della copertura in acciaio, verniciato con cottura a forno come unautomobile. Le colonne in calcestruzzo armato, rivestite di
marmo italiano, hanno la forma di enormi coni. Contengono il sistema di ventilazione, evitando, cos, di disporli sotto la copertura. Ad enfatizzare la tangibile perfezione del terminale, nella copertura in legno non ci sono apparecchiature per lilluminazione. Al contrario, nel lungo concourse che si apre
direttamente sulla hall delle partenze, faretti, incassati nel soffitto, sono disposti in maniera casuale per dare la sensazione, a chi al di sotto, di un cielo stellato, mentre i pavimenti in granito molto lucidi riflettono quasi come
specchi la struttura al di sopra.
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zio aperto spettacolare e, le sue enormi dimensioni sono enfatizzate dalle pareti inclinate verso lesterno. La strada di accesso realizzata, come di solito, su due livelli, per le partenze e gli arrivi, con 130.000 metri quadri di parcheggio nella zona centrale, che possono ospitare oltre tre mila automobili e trenta autobus. Nella fase 1, la disposizione dei terminal permette di parcheggiare ventotto aerei (internazionale e nazionale). Le hall delle partenze avranno ottanta contatori per il chek-in dei bagagli internazionali ed oltre cento per quelli nazionali. Le previsioni per i passeggeri sono incerte. La
fase 1 destinata ad ospitare 20 milioni di passeggeri, che aumenteranno fino a 70 milioni con la fase finale. La capienza massima dei passeggeri internazionali sar di 2.800 viaggiatori lora e per quelli nazionali 4.300. Il completamento della prima fase avvenuto nel 2000.
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sollevandosi dal livello del suolo man mano che si avvicina ad esso, in modo da condurre al livello sopraelevato degli arrivi. Un dente cilindrico si arrampicher invece al livello delle partenze, situato tre piani sopra quello degli arrivi. Il comodo accesso del lato terra sar completato da un collegamento
ferroviario nella seconda fase del progetto, per la realizzazione della quale non ancora stata fissata nessuna data. La planimetria generale una H
gigante con lasse trasversale estruso su ciascun lato, come la porta di un campo di rugby. Murphy/Jahn precisa che questa impostazione consente il movimento dei passeggero al di sopra del piano di circolazione degli aerei e dichiara che la pi compatta delle forme studiate. La cosa pi rilevante del
progetto il grande tetto a traliccio, posizionato molto in alto a coprire una
serie di strutture e di spazi separati dal punto di vista funzionale. Questo conferisce unimmagine potente e coerente, mentre permette una grande flessibilit per lo sviluppo ed i cambiamenti futuri. Le feritoie proteggono le strutture al di sotto dalla luce solare diretta, quindi riducono le richieste di
energia. La zona della biglietteria rettangolare con la struttura separata
dalle travi a traliccio. Come conseguenza della forma generale del tetto, il
terminale pu essere realizzato interamente in vetro strutturale, che permette di guardare al di fuori in tutti le direzioni. Gli interni saranno usati per esporre larte locale. Brian OConnor, larchitetto che ha curato il progetto, afferma: consideriamo la costruzione un corpo separato dal contesto.
Ci che lo render un aeroporto tailandese luso da parte della popolazione locale.
Linterno concepito, in parte, come un teatro, in cui gran parte delle
persone in vista mentre si muove attraverso il terminale. Dalla zona dei
check in, i passeggeri in partenza si dirigono ad un livello inferiore al centro del lato aria in cui ci sono negozi e caff e poi scendono alla zona delle
partenza in cui sono situati i cancelli dimbarco ed le sale dattesa. Tutto il
movimento sar visibile da passerelle e balconi sopraelevati. I corridoi
dimbarco sono trafori tubolari che sembrano quasi delle lanterne cinesi giganti che si aprono a fisarmonica sopra travi dacciaio.
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Questi sono coperti con fasce alternanti di tetto bianco e trasparente, con
laspetto festivo dun padiglione ultra-moderno. Gli spazi vuoti sotto la copertura saranno progettati come giardini. OConnor spiega: la copertura
principale lascia passare la luce solare. Il tailandesi che lavorano ai giardini li hanno progettati sul mito tailandese degli spiriti della foresta che saranno
immediatamente riconoscibili ai loro colleghi conterranei. Tuttavia, far troppo caldo perch i passeggeri si siedano o camminino nei giardini.
Lidea presa dallarchitettura tradizionale tailandese, dove gli edifici hanno forti aggetti ed i giardini sono progettati per essere ammirati, non
per sedercisi dentro. stata prevista una estesa alberatura lungo le vie di accesso all aeroporto, che comprende un ampia variet di alberi da fioritura.
Questi proteggeranno il piano terra del terminale che destinato ai servizi. Sar tipicamente tailandese, molto colorato e calzante come un abito di
sartoria, insiste OConnor.
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sore possono prendere il successivo. Altrimenti, possono salire al livello superiore e prendere la navetta elettrica che attraverso il terminal 1. Esternamente,
la costruzione nata come metafora del volo, con una torre che ricorda la
testa ed il collo di una gru, un uccello che in Corea ha un enorme significato simbolico. Tuttavia, la crisi finanziaria in Asia ha imposto determinate modifiche. Il collegamento ferroviario ad alta velocit proposto non sar pi realizzato ma un treno rapido di collegamento trasporter i passeggeri per e da
Seoul in trentacinque, quaranta minuti. La torre, originariamente pensata per
alloggiare i controllori che dirigono gli aerei sui piazzali e sulle piste di rullaggio, non pi necessaria in quanto queste attrezzature sono state disposte
altrove. Di conseguenza, gli architetti hanno dovuto fornire un nuovo punto focale alla costruzione monumentale. Questo scopo stato ottenuto costruendo un occhio gigante sul tetto, sormontato da un voluminoso profilo di vetro che chiamano il gioiello. Questa caratteristica forma, che arriva
a 35 metri di altezza, ha un effetto camino, aumentando la fuoriuscita dellaria dalla parte superiore della costruzione. Internamente il Centro Trasporti
ha la forma di una grande Hall con luci spettacolari di 180 metri. La copertura sostenuta da enormi travi reticolari a forma di V realizzate con elementi
tubolari sui quali sono innestate grandi lastre di vetro schermato. Vi sono
tre livelli principali sotterranei. Il pi basso di questi contiene i tunnel per
un treno automatico che deve trasportare i passeggeri diretti al terminale 1
ed al terminale 2. Sopra questa zona vi sono le quattro linee del collegamento
ferroviario per Seoul. Il terzo livello, che ancora un livello sotterraneo,
il piano principale della grande hall, che si interseca con il livello degli arrivi al terminale 1. Il concorso di progettazione del Centro Trasporti stato vinto dalla Farrell Partnership nel 1996 e la costruzione cominciata nel
1997. Una clausola imposta dal cliente prevede che tutti i subappalti speciali
devono essere concessi esclusivamente ad aziende coreane; un piano dazione
molto diverso dalle disposizioni per la costruzione del Chek Lap Kok, i cui
materiali sono stati importati da molte parti differenti del mondo.
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PARTE SECONDA
CAPITOLO III
LA PROSPETTIVA DI SVILUPPO DEL TRASPORTO AEREO IN BASILICATA
E LINDIVIDUAZIONE DELLAREA DI PROGETTO
La Basilicata
La Basilicata, regione dellItalia peninsulare incassata tra la Puglia a NordEst, la Campania ad Ovest e la Calabria a Sud, con una superficie di 9.992
Kmq ed una popolazione di 603.000 abitanti, compresi fra i 131 Comuni delle Province di Potenza, il capoluogo, e di Matera, attraversata da nord a
sud dallAppennino Lucano, le cui montagne, eccezione fatta per il Massiccio
del Pollino, al confine con la Calabria, e per il Sirino a Sud-Ovest, non superano i duemila metri. I fiumi pi importanti, il Sinni, lAgri, il Basento ed
il Bradano, nascono dallAppennino e sfociano nello Ionio caratterizzando
gran parte dellaspetto orografico e climatico della regione. I monti con intricata vegetazione, che conferisce al paesaggio un aspetto di fiaba, caratteristica
peculiare della zona del Vulture, si alternano ad altri meno boscosi e dove
lazione erosiva del vento e dellacqua ha caratterizzato le sembianze delle Dolomiti lucane. Se sotto laspetto paesaggistico e naturale lAppenino Lucano
ha contribuito a rendere la regione pi suggestiva ed ecologicamente pi intatta, ha tuttavia ostacolato per anni il suo accesso alle vie di comunicazione del grande traffico autostradale. La Basilicata non , per solo montagne
anzi, quasi a dispetto di quanti possono immaginarla tale, lambita da due
mari. Ad ovest, insinuandosi fra Campania e Calabria, bagnata dal Tirreno
sulle cui coste ripide e scogliose si affaccia, con la semplicit e lincontaminata purezza della regione cui appartiene, Maratea. A sud dallo Ionio, dove si adagia una fascia costiera di circa quaranta chilometri costellata da attrezzature alberghiere ed extra-alberghiere in continuo sviluppo: Metaponto,
Scanzano e Policoro sono le localit pi note e frequentate. La storia e la cul-
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tura lucana hanno origini remotissime. Paleolitici sono i reperti rinvenuti nei
pressi di Venosa (Potenza); al Mesolitico appartengono le interessanti pitture rupestri portate alla luce in localit Toppa L Sassi presso Filiano
(Potenza); Neolitici sono i resti di tombe e abitazioni rinvenute nellarea del
materano. Le civilt, greca e romana, hanno lasciato testimonianze di grande rilievo. Ai Normanni ed agli Svevi, prima, ed agli Angi, poi, si deve quanto di romanico e gotico-rinascimentale sussiste delledilizia religiosa nella
regione e soprattutto di quellarchitettura dei castelli che trova la massima
espressione a Melfi, Castel Lagopesole e Miglionico.
Dati demografici della regione
provincie
Potenza
Matera
Totale
superficie
6.549 Kmq
3.443 Kmq
9.992 Kmq
abitanti
444.166 ab.
200.138 ab.
644.304 ab.
n. comuni
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31
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sul territorio regionale, evidenziate dal P.R.T., sono sostanzialmente rimaste identiche a quelle della precedente iniziativa, oltre alla mutata realt regionale, in cui la richiesta di trasporto cresciuta con laccrescersi della mobilit delle persone e larricchirsi del tessuto industriale (impianto Fiat ed
il suo indotto, industria estrattiva in Val DAgri, polo industriale del
Materano, turismo e agricoltura del metapontino, acque minerali e vini nel
Vulture, ecc.). Certamente, come dimostrato in altri Paesi in cui il boom economico ha preceduto quello italiano, lo sviluppo e la rete dei trasporti sono strettamente correlati. Il problema da ricondursi alla ricerca di opportune strategie di sviluppo che consentano la massimizzazione dei benefici
economici, conseguibili mediante investimenti nel settore dei trasporti. possibile, pertanto, affermare che le condizioni socio-economiche della Basilicata
sono, in parte, imputabili alla modesta dotazione di infrastrutture di trasporto.
Il problema, evidentemente, da ricercarsi: nei tanti scenari pianificati e nei
pochi realmente attuati. I trasporti sono, pertanto, da considerarsi non la strategia ma uno degli elementi necessari a realizzarla. In definitiva, i motivi alla base della realizzazione di un aeroporto in regione sono, per il P.R.T., essenzialmente legati:
- ai benefici effettivi che linfrastruttura, e quindi la disponibilit di rapidi collegamenti, pu avere sulleconomia lucana (sia sul settore industriale, turistico, sia nel terziario in genere);
- alla possibilit di avere velocit elevate, confrontabili unicamente con
il trasporto ferroviario ad alta velocit, con costi dinvestimento notevolmente inferiori rispetto a quelli necessari per la realizzazione di
nuove linee ferroviarie.
152
153
- area di Grumento: larea stata presa in considerazione con riferimento ad ipotesi progettuali esistenti, nonch rispetto alla valenza per
gli insediamenti estrattivi.
- area di Matera / Ferrandina / Pisticci: larea pi baricentrica rispetto al
territorio regionale e vi ricade lipotesi progettuale gi esistente di riqualificazione e conseguente utilizzo, anche a fini commerciali, della Pista Mattei a Pisticci.
- area di Metaponto: oltre che per gli evidenti vantaggi derivanti dal territorio pianeggiante, larea di Metaponto ottimamente collegata alle principali reti viabilistiche e ferroviarie ed ha una forte valenza rispetto agli insediamenti turisti, sia esistenti sia in progetto.
Le macro aree a nord, est ed ovest del capoluogo della regione (Melfese,
Grumento, Matera/Pisticci, Metaponto), pur avendo una quota importante delle attivit economiche, rispetto alla distribuzione della popolazione,
non assicurano un bacino di traffico con caratteristiche quantitative e qualitative adatte alla lunga fase di start-up di un nuovo scalo aeroportuale.
Giocherebbe sicuramente a sfavore il miglioramento funzionale e la crescita plausibilmente pi rapida, in quanto gi avviata, degli aeroporti delle regioni vicine, in particolare Napoli e Bari; in altre parole si configurerebbe una
domanda troppo debole perch competa con scali esistenti accessibili in tempi pi che accettabili e con buona, se non ottima, offerta di destinazioni e frequenze. La fase di studio fin ora condotta, dunque, porta alla conclusione
che la realizzazione di un nuovo scalo nellarea compresa fra Potenza e
Metaponto lungo il Basento, risponderebbe alle esigenze della componente pi forte di traffico (turistico), assolvendo con buon livello di servizio anche il ruolo di scalo per Potenza, Matera e lintera regione. A questultimo
scopo concorrerebbe in modo determinante lo sviluppo di reti integrate e potenziate per i collegamenti viabilistici e ferroviari.
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mt) e, al di l di alcune connotazioni di un certo valore, appare appiattito nella pletora di nuovi rioni costruiti negli ultimi ventanni. Il vecchio nucleo stretto intorno a Via Pretoria, il pi colpito dal terremoto dell80, presenta alcune chiese di grande spicco. La citt le cui radici affondano in tempi remotissimi, ha sempre avuto vita difficile. I capisaldi della sua storia si possono cos riassumere: a circa 20 chilometri dalla citt si trova la localit Serra
di Vaglio che costitu il primo nucleo insediativo di Potenza, sorto nel XI secolo a.C. fu distrutto dai romani. I superstiti di quella distruzione gi nel IV
sec. a.C. si spostarono nella zona dove oggi sorge la citt. Alla fine del III sec.
a.C. la citt appare nellelenco delle Prefetture romane. Nel V secolo Potenza
sub linvasione dei Goti di Alarico; intorno al 568 comparvero i Longobardi
di Alboino ed, alcuni anni dopo, fu aggregata al Ducato di Benevento.
Lultimo conte longobardo di cui si hanno notizie fu Rainulfo che govern
Potenza fino al 1066. Tra la fine del V e gli inizi del VI secolo gi esisteva una
Diocesi potentina e, fino a quando la sede di Acerenza non divenne metropolita,
fu soggetta direttamente alla Sede Apostolica di Roma. Con la fondazione
della monarchia normanna, lantica roccaforte longobarda acquist maggiore
importanza; durante il primo periodo del regno degli Svevi la Contea di Potenza
fu retta da Ranieri. Gli Svevi subentrarono ai Normanni per le nozze di Costanza
dAltavilla con Enrico VI, figlio di Federico Barbarossa. Tra il 1194 ed il 1250,
Federico II fece restaurare tutte le fortificazioni in Puglia e Basilicata e ne fece costruire delle nuove. Nel 1231, dopo aver devastato Potenza, limperatore promulg le Costitutiones Augustales dal castello di Melfi. Il 18 dicembre del 1273 Potenza sub un grave terremoto, a seguito del quale la citt venne rasa al suolo. Alla fine del XIV secolo la Contea di Potenza pass ai
Sanseverino che, nelle lotte tra Durazzeschi ed Angioini presero le parti di
questi ultimi. Dopo lentrata a Napoli di Alfonso dAragona, la popolazione potentina riconobbe il nuovo sovrano e la citt decadde al ruolo di piccolo centro di provincia. Potenza riappare negli annali del Regno nel 1694
quando sub un nuovo terremoto di vastissime proporzioni. Si giunge cos al 1806, anno in cui, con Decreto napoleonico, Potenza divenne capoluo-
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go della Basilicata. Dopo le leggi sulla viabilit nel 1868 si diede inizio ai lavori per la costruzione delle strade da Potenza a Napoli e a Melfi. Il 29 agosto del 1880 fu inaugurata la tratta ferroviaria Potenza-Salerno. del 1843
il primo Piano Regolatore che consent lespansione della citt verso sud. Cento
anni pi tardi, nel settembre del 1943, Potenza sub un bombardamento, a
seguito del quale si diede il via ad un piano di ricostruzione. Ventitr anni
dopo, esattamente il 14 dicembre del 1966, fu promulgato un nuovo Piano
Regolatore che consent di varare il piano per il nucleo industriale della citt.
Ma il 23 novembre del 1980 la citt sub un nuovo terremoto e si dovette procedere di nuovo alla ricostruzione. Potenza oggi una citt di circa 80 mila abitanti, in continua espansione, con un centro universitario molto attivo nel campo della ricerca, unindustria che finalmente sembra aver imboccato
un percorso virtuoso di sviluppo.
La localit Piano del Mattino interessata dal progetto dellinfrastruttura aeroportuale situata a due chilometri dalla citt in direzione nord-est.
Ha una quota media sul livello del mare di circa 900 mt ed separata dalla citt da una collina che la nasconde. Questa sua posizione geografica probabilmente allorigine del nome, poich essendo cos in alto il primo posto dove la mattina il sole fa capolino. Piano del Mattino verso nord si affaccia
come un enorme terrazzo sulla valle del Vulture-Melfese, dalla quale si erge il monte Vulture di origine vulcanica, quindi completamente coperti da
una lussureggiante vegetazione. Sulle cime di questi monti, come solito nelle zone di montagna, sorgono numerosi paesini, e fra questi anche centri abitati dal passato importante come Melfi, Venosa, Castel Lagopesole che
hanno in bella mostra i simboli del passato che fu. Sto parlando naturalmente
dei castelli normanni ed angioini che contribuiscono a rendere il paesaggio
davvero affascinante. Dalla parte pi a sud-est di questo altopiano, invece
si scorge la superstrada che collega Melfi a Potenza raccordandosi pochi chilometri dopo la citt alla S.S. Basentana che divide a met la regione da nordovest a sud-est.
157
CAPITOLO IV
IL DIMENSIONAMENTO DELLAEROPORTO
Il bacino di utenza
Tra i parametri essenziali da valutare, data per certa lesistenza di una
strategia economica e territoriale da attuare, assumono una notevole importanza,
ai fini della valutazione della domanda di trasporto, le dimensioni e le caratteristiche del potenziale bacino dutenza. In relazione alle caratteristiche
dei servizi aerei di I livello che interesseranno laeroscalo lucano, relativi
a collegamenti essenzialmente interregionali, lestensione temporale del bacino dutenza deve essere paragonabile al tempo medio di viaggio con
laeromobile. Lestensione temporale limite del bacino potenziale dutenza
viene determinata definendo il valore del tempo daccesso allinfrastruttura aeroportuale che uguaglia i tempi di viaggio con auto ed in aereo tra poli allinterno del bacino ed i poli aeroportuali di destinazione. Nello specifico, il tempo di viaggio con il modo aereo e con autovettura risulta pari a:
Ta = tacc + tv + td
Dove:
Ta = tempo complessivo di viaggio con laereo
tacc = tempo di accesso dal bacino allaeroscalo
tv
= tempo complessivo di volo e operazioni aeroportuali
td
= tempo necessario per raggiungere dallaeroporto la destinazione finale
allora detto:
Tc = tempo complessivo di viaggio con lautovettura
Dalluguaglianza:
Ta = Tc
158
si ricava che:
tacc = Tc - tv + td
Il tempo daccesso (tacc) del potenziale bacino dutenza dellaeroporto,
localizzato a Potenza, stimabile ipotizzando lattivazione di collegamenti aerei tra laeroscalo lucano e laeroporto di Roma Fiumicino, scalo intercontinentale, da cui possibile raggiungere qualunque destinazione nazionale
ed internazionale.
Tempo di accesso dal bacino allaeroscalo
Collegamenti
Potenza-Roma
tv + td (minuti)
210
135
tacc (minuti)
75
30 < i < 45
57.247
45 < i < 60
98.135
30 < i < 45
170.000
45 < i < 60
268.135
159
mediante lutilizzo del modello generalizzato calibrando i sub-modelli di generazione-attrazione-distribuzione-ripartizione modale, sia mediante stime di tipo comparativo. Lapplicazione del modello generalizzato della domanda presuppone lacquisizione di dati inerenti le caratteristiche economiche
e territoriali delle aree di studio e la conoscenza dellattuale domanda soddisfatta, valutabile mediante indagini effettuabili in tempi non brevi e con costi rilevanti. Nel caso delle stime di tipo comparativo, possibile valutare la
domanda di trasporto, con unapprossimazione accettabile ed un impegno
modesto di risorse economiche, analizzando i livelli di mobilit aerea presenti
in bacini dutenza raffrontabili a quello di studio in termini di caratteristiche
economiche, territoriali e daccessibilit e relazioni di traffico prevalenti. La
stima della domanda di trasporto aerea complessiva ed attraibile dalla localizzazione in oggetto di studio stata effettuata con il metodo comparativo, assumendo come bacino di raffronto quello dellaeroscalo di Crotone. Il
bacino dutenza dellaeroscalo di Crotone, inglobante lintera provincia che
ha una popolazione di circa 200.000 abitanti, presenta caratteristiche socioeconomiche, territoriali e daccessibilit paragonabili a quelle dellarea di Potenza.
Lofferta di trasporto dellaeroscalo di Crotone, in funzione dal luglio del 1996,
consiste in un collegamento giornaliero di linea bidirezionale con Roma
Fiumicino effettuato dal vettore Air One essenzialmente con diverse versioni
aeromobile Boening 737 e dei movimenti charter. Nella tabella seguente sono riportati i dati di traffico inerenti gli anni 1996-1997-1998.
Dati di traffico dellaeroporto S. Anna di Crotone
Anni Totale movimenti Posti offerti Posti utilizzati Media passeg- Coefficiente di
geri per volo
occupazione
aeromobili
(n. tot. passeggeri)
(%)
19961
1997
1998
1
349
753
808
16.928
46.604
60.978
75.505
106.240
160
48,50
61,79
75,47
61,6
57,4
Lindice di mobilit del bacino dellaeroporto di Crotone, espresso in numero di spostamenti totali effettuati in media con il modo aereo da ciascun
residente, risulta pari a:
Im = passeggeri totali annuali/popolazione residente nel bacino =
60.978 pass./200.000 ab. = 0,31 spost. anno/abitante.
La la stima della domanda di trasporto interessata allo scalo di Potenza
stata fatta come segue:
Tpass.anno = Im x Pres = 0,31 x 268.135 = 83.122 passeggeri.
Il totale giornaliero dei passeggeri sar
Tpass.giorno = Tpass.anno / 365 = 228 passeggeri
Questa stima riguarda il periodo di start-up del nuovo aeroporto; per
il dimensionamento dellaerostazione nella prima fase, quindi, con un orizzonte temporale di almeno cinque anni, si preferito incrementare il numero
dei passeggeri annui del 20%. In questo modo si stimata unutenza di circa 100.000 passeggeri lanno, e di conseguenza di 274 passeggeri al giorno.
161
Il Bae 146-200
Aeromobile
Peso max al decollo MTOW
Peso max allatterraggio MLW
Peso max a zero carburante
Carico max pagante
N posti 80 Raggio dazione
Lunghezza di decollo (SL-ISA-MTOW)
Lunghezza di atterraggio (SL-MLW)
Velocit max di crociera
Bae 146-200
37.308 Kg
33.270 Kg
30.390 Kg
7.610 Kg
3.000 Km
970 m
730 m
789 Km/h
roportuale, alla temperatura di riferimento ed alla pendenza longitudinale della pista. In relazione allaltitudine ed alla temperatura massima della
localizzazione dellaeroscalo lucano, possono essere utilizzati, senza nessuna
penalizzazione rispetto al carico massimo al decollo ed allatterraggio, aeromobili con una lunghezza di pista base non superiore a circa 1400 1500
mt.. Per quanto attiene leffettuazione di voli con aeromobili di medie dimensioni
quali lMD 80 ed il Boeing /37-400, con capienza compresa tra i 140 ed i 170
posti e lunghezze di pista base per il decollo comprese tra i 1.800 ed i 2.000
metri, il loro utilizzo possibile solo con una riduzione del peso massimo
al decollo ed allatterraggio la cui entit deve essere valutata in relazione allestensione dei collegamenti ed alla domanda.
162
163
allora:
Aattesa = 254 mq
Attrezzature ed aree per il ritiro bagagli (fig 42 pag. 360 del testo su citato):
nellipotesi che nei venti minuti dellora di punta gli arrivi siano il 50%
del totale si ha che:
Lfronte bagagli = 24 m
A questo punto ipotizzando che ogni passeggero abbia 1,3 bagagli occorrono per la due caroselli circolari di raggio 3 m, ottenendo cos:
Lfronte bagagli = 25 m
Nellipotesi che uno necessiti di manutenzione e sia fermo, ne occorrono
tre, quindi:
Lfronte bagagli = 24 m
Per uno sviluppo lineare di nastro di questo tipo occorre unarea ritiro bagagli pari a (fig 44 pag. 362 del testo di riferimento):
Aritiro bagagli = 500 mq
Gli Enti nazionali ed internazionali predisposti alla realizzazione ed alla conduzione di infrastrutture aeroportuali tendono a sviluppare dei parametri
propri, basati sulla loro esperienza, per determinare lentit delle aree funzionali di un terminal aeroportuale. Esistono, perci, notevoli differenze tra
i parametri dimensionali dei vari Enti, di conseguenza al progettista non resta altro che raffrontare i vari parametri ed utilizzare in fase di progetto quelli che risultano essere i pi critici convinti del fatto che, data la velocit di
crescita del trasporto aereo, non si eccede mai nel sovradimensionare un aeroporto.
Si riportano di seguito i parametri dimensionali dei vari Enti.
164
Classificazione
Ottimo
mq/P
Buono
mq/P
Discreto
mq/P
Sufficiente
mq/P
Scarso
mq/P
Atrio partenze
Attesa voli nazionali
Attesa voli internazionali
Arrivi internazionali
e controllo P.S.
Ritiro bagagli nazionali
Ritiro bagagli
internazionali + dogana
Atrio arrivi
4,0
3,5
5,0
3,5
3,0
4,2
3,0
2,5
3,5
2,3
1,9
2,6
1,8
1,3
1,8
2,3
3,2
1,9
2,8
1,6
2,3
1,2
1,7
0,9
1,3
4,0
3,5
3,5
3,0
3,0
2,5
2,3
1,9
1,8
1,3
Classificazione
Ottimo
mq/P
Buono
mq/P
Discreto
mq/P
Sufficiente
mq/P
Scarso
mq/P
1,8
2,7
1,4
1,6
2,3
1,2
1,4
1,9
1,0
1,2
1,5
0,8
1,0
1,0
0,6
2,0
1,4
1,8
1,2
1,6
1,0
1,4
0,8
1,2
0,6
0,95
4,57
0,95
1,70
1,52
1,52
0,48
0,28
11,05
Totale
23,02
165
Superficie minima
consigliata (mq)
70,3
338,2
70,3
125,8
112,5
112,5
35,5
20,7
817,7
220
700
511
392
230
170
252
161
1.102
1.704
3.738
Aviation Administration) che, da un punto di vista distributivo e organizzativo, sono sembrati i pi dettagliati. In realt questi parametri sono anche
i pi restrittivi, forse perch lesperienza americana nel campo della progettazione
aeroportuale maggiore. Viene riportata di seguito una tabella di confronto fra le superfici minime richieste dalla F.A.A., le superfici previste nel progetto del terminal oggetto di studio.
Per curiosit si pu rilevare che nella verifica delle superfici, secondo
i parametri F.A.A., larea ritiro bagagli, dimensionata con il metodo
dellEQ.A., risulta notevolmente sovradimensionata. Questo solo un
esempio della disomogeneit delle normative di riferimento nella progettazione delle aerostazioni. Tuttavia tali normative costituiscono un punto di
partenza per la progettazione dei terminal aeroportuali e sono utili per una
verifica finale complessiva. Laerostazione di Potenza, per come stata
progettata, certamente in grado di garantire tutti i servizi operativi durante
166
167
CAPITOLO V
IL PROGETTO DEL TERMINAL PASSEGGERI
Premessa
Definita come il nodo di interscambio fra trasporto di superficie e trasporto aereo, laerostazione viene solitamente considerata il cuore del complesso aeroportuale. Secondo alcuni urbanisti gli aeroporti, intesi come
terminal passeggeri, sono la nuova porta della citt. Si pu affermare che le
soluzioni aeroportuali, a livello mondiale, non hanno ancora raggiunto
uno standard omogeneo, nonostante esistano rigorose norme internazionali
che hanno lo scopo di armonizzare, in nome della sicurezza, la configurazione delle infrastrutture aeroportuali. La situazione degli aeroporti alquanto
differente da un paese allaltro, sebbene comune in tutti i paesi, la richiesta di una certa flessibilit. In passato il limite nella capacit degli aeroporti era rappresentato dalle piste di volo la cui utilizzazione, nellunit di tempo, era condizionata da precise norme di sicurezza basate sulle distanze temporali minime ammissibili tra operazioni successive. In epoca moderna con
lavvento degli aerei di grande capacit il problema di saturazione si
spostato sui terminal passeggeri, incapaci di fronteggiare volumi di traffico cresciuti a dismisura e derivanti dal cospicuo incremento del rapporto aeromobili/passeggeri. Nella fase di pianificazione dellinfrastruttura aeroportuale,
quindi, necessario esaminare la possibilit di specifici interventi sulle
strutture finalizzati alladeguamento del terminal a fronteggiare un prevedibile ed auspicabile incremento del traffico.
168
Descrizione tecnico-illustrativa
Lintervento previsto coerente con le previsioni degli studi di fattibilit disposti dallEnte Regione Basilicata, e presi a riferimento nella pianificazione dellinfrastruttura aeroportuale. Il progetto cos come sviluppato
prevede che il terminal passeggeri sia servito da un sistema viario, che consente laccesso diretto al piano delle partenze e degli arrivi con un unico senso di marcia su due corsie interamente coperte da una pensilina, che il naturale prolungamento della copertura. Il motivo della doppia corsia risiede nellesigenza di separare il traffico dei mezzi pubblici da quello dei
mezzi privati, evitando in questo modo inutili congestioni durante la fase
di discesa e di salita dalle vetture. Laerostazione disposta con il fronte del
lato terra a nord-est, mentre il fronte del lato aria rivolto a sud ovest in direzione parallela alla pista. Essa caratterizzata da una pianta simmetrica,
generata dalla struttura in acciaio che regge la copertura. Tale struttura un
evidente richiamo alle caratteristiche peculiari del paesaggio circostante: le
montagne ed i boschi che le ricoprono. Se vero che laeroporto deve rappresentare il luogo in cui sorge, poich, la prima immagine che il viaggiatore
percepisce giungendo in quel luogo, allora, mi sembrato doveroso pensare
ad una struttura che richiamasse espressamente la f orma degli alberi. Il terminal ha uno sviluppo frontale di 90 metri ed uno laterale di 72 metri. Sui
due fianchi sono disposti i parcheggi differenziati per i passeggeri in arrivo, in partenza e per gli operatori. Al fine di non interferire con il paesaggio circostante, i parcheggi destinati ai passeggeri sono stati disposti ad una
quota di 2,50 metri rispetto a quella dellaerostazione. Allo stesso scopo si
prevista la copertura delle aree di sosta dei veicoli con giardini pensili. Nella
parte antistante il fronte del lato terra si prevista la realizzazione di una piazza pedonale, per valorizzare ill terminal passeggeri, pensata anche in conseguenza della felice posizione panoramica dello stesso. Tale piazza articolata in tre parti, una prima ad ovest, caratterizzata dalla presenza di alberi
di ulivo, una seconda centrale in cui c uno specchio dacqua, ed una ter-
169
za ad est ribassata rispetto al livello strada, in cui prevista la realizzazione di una pensilina in acciaio e vetro e di un piccolo chiosco per la ristorazione. Ledificio del terminal disposto su un unico piano, fatta eccezione
per il corpo centrale che articolato su tre differenti livelli. Il primo livello
destinato alle partenze, agli arrivi, alle aree di servizio ed a quelle commerciali.
Il secondo livello riservato al personale delle compagnie aere, a quello di
gestione dellaeroporto, e a quello di pubblica sicurezza, mentre il terzo livello destinato alla ristorazione con unampia vetrata che consente una vista panoramica sulla pista. Le aree di deposito e le centrali tecnologiche sono disposte in un piano interrato sotto il corpo centrale.
170
La zona ad ovest dellatrio la zona degli arrivi; subito dopo la porta dingresso prevista una piccola sala dattesa, mentre a sinistra dellingresso sono disposti i car- rental, unagenzia viaggi, ed un ufficio per le informazioni turistiche. Di fronte allingresso, oltre la sala dattesa, c la porta duscita dallarea recupero bagagli. In questa zona, anchessa sterile come larea dattesa per limbarco, ospita dei servizi igienici, i caroselli per la restituzione dei
bagagli e lufficio reclami ed oggetti smarriti. La zona centrale dellatrio riservata ai visitatori, ed in questarea che si concentrano i negozi. In questa
stessa area si previsto un piccolo bar, un ufficio postale, una farmacia, ed
uno sportello bancomat, oltre ai servizi igienici ed ai sistemi di collegamento verticale destinati al pubblico. Oltre la zona dei servizi igienici e degli ascensori pubblici, si accede al primo livello del corpo centrale delledificio. In questa zona alta 3 metri sono disposti gli spogliatoi del personale, larea di
smistamento bagagli, i cavedi per il passaggio degli impianti, le scale e lascensore di servizio riservati al personale. Al primo piano del corpo centrale delledificio sono disposti gli uffici delle compagnie aeree e quelli di gestione
dellaeroporto, una sala riunioni, due archivi, gli uffici di monitoraggio dellaeroporto da parte della P.S., la sala di controllo dei movimenti di terra, ed
i servizi igienici per il personale. Al terzo livello al quale possibile accedere dallatrio attraverso le scale e gli ascensori pubblici sono previsti dei servizi igienici un ristorante-bar dotato di cucina ed unampia sala dotata di tavolini e sgabelli che guarda verso la pista ed il piazzale.
Aspetti strutturali
Le strutture del corpo di fabbrica dellaerostazione possono essere
schematicamente articolate in:
- Strutture di fondazione;
- Strutture di sostegno per la copertura:
- Strutture di tamponamento: elementi di copertura, chiusure verticali;
171
172
cm ed altezza di 25 cm. I solai del corpo centrale saranno realizzati con il sistema lastre prefabbricate CELERSAP.
173
La torre di controllo
Dopo molti tentativi di inserire la torre di controllo allinterno del terminal, si deciso in fase progettuale di sistemarla sul lato ovest del terminal, nellarea compresa tra il recinto, i parcheggi pubblici degli arrivi, la strada daccesso al piazzale degli aeromobili ed il piazzale stesso. Essa costituita da una piastra di base rialzata di 60 cm rispetto al livello strada, un busto centrale costituito da un pilastro gigante cavo in calcestruzzo armato, attorno al quale si arrampica una scala elicoidale anchessa in calcestruzzo armato. Allinterno del pilastro sono stati alloggiati lascensore e le canalizzazioni
degli impianti. Il tutto stato rivestito con una pelle trasparente: una chiusura verticale costituita da un telaio in alluminio, ancorato ai pianerottoli intermedi della scala, e dei pannelli di vetro trasparente. Il piano dove stato sistemato il centro di controllo a quota pi 22 metri sul livello strada. Al
suo interno stato previsto il centro di controllo dotato di otto postazioni
di monitoraggio, una piccola sala relax ed un bagno. Il piano della sala controllo costituito da un cilindro, i cui solai sono due piastre in calcestruzzo armato che saranno realizzati in un unico getto insieme al pilastro centrale che li regge. Lintero cilindro sar rivestito con dei pannelli in alluminio che, per forma e colore, sono molto simili a quelli delle chiusure verticali esterne opache del terminal. La centrale degli impianti della torre di controllo stata disposta al di sotto del terminal dove sono presenti anche la centrale termica e quella elettrica. Questa scelta particolare ha le sue motivazioni
principali nella sicurezza. Poich la torre di controllo il centro nervoso che
detta i movimenti dellintera infrastruttura aeroportuale, deve essere realizzata
in modo da essere il meno vulnerabile possibile a qualunque tipo di attacco. Per questo il punto nevralgico della torre, cio la sua centrale impiantistica, stata pensata nella posizione che si ritiene sia la pi sicura e la meno accessibile di tutta linfrastruttura aeroportuale, al di sotto del terminal
passeggeri, dove c anche la concentrazione pi alta di agenti di pubblica
sicurezza.
174
Opere di finitura
Le opere di finitura previste per laerostazione si possono schematizzare come segue:
- i pilastri ed i vani ascensore e scale del corpo centrale saranno rivestiti
con pannelli in lamiera di acciaio satinato. Lo stesso tipo di pannelli
verr usato per i controsoffitto;
- gli ingressi sia sul fronte strada che su quello verso la pista saranno
realizzati con porte scorrevoli ad apertura automatica;
-i pavimenti saranno realizzati con blocchi di cemento nei depositi, nelle centrali impiantistiche e nellarea di smistamento bagagli; saranno
realizzati con piastrelle di gres porcellanato i pavimenti dei servizi igienici, mentre i pavimenti di tutte le altre aree saranno realizzati in marmo bottoncino montato a secco su piedini di plastica.
- il soffitto delle volte a crociera rastremate sar rivestito con doghe di
rame TECU, lasciando in mostra solo la struttura portante in acciaio.
- i ballatoi del terzo livello (bar/ristorante)nella parte che affaccia sulle aree sterili, saranno, per motivi di sicurezza, delimitati da parapetti
a tuttaltezza in vetro infrangibile. Mentre tutti gli altri parapetti saranno realizzati con tubolari in acciaio lucidato, e ringhiere costituite da cavi dacciaio disposti in direzione orizzontale.
- le strutture in acciaio (gli alberi, i tubolari della copertura ed i montanti delle chiusure verticali esterne) saranno trattate con apposite vernici passivanti ed ignifughe.
175
CAPITOLO VI
LANALISI STRUTTURALE DEGLI ALBERI IN ACCIAIO
176
timetri. Da ciascuno di essi infine divergono, verso lalto, altri due rami tubolari di sezione circolare. In questo caso la sezione ha diametro esterno di
20 centimetri e spessore 4 centimetri. Questi ultimi rami si collegano attraverso
collettori di apposita forma, con cui sono saldati testa a testa ad un telaio di
maglia quadrata. Tale telaio ha il lato di lunghezza pari a 18 metri ed costituito
da elementi tubolari in acciaio di sezione circolare aventi diametro esterno di
35 centimetri e spessore 4 centimetri. A questo telaio poi sono collegati la struttura portante delle chiusure verticali esterne, e quella delle cupole della copertura. Infine il telaio e controventato diagonalmente e diametralmente
con degli elementi in acciaio a sezione piena del diametro di 15 centimetri, connessi attraverso un elemento di forma speciale al ramo principale centrale. Laltezza
totale dellalbero dalla quota del pavimento di 9,7 metri. La verifica strutturale stata articolata in cinque punti fondamentali: definizione del modello
strutturale del singolo albero; definizione dei carichi statici, analisi e dimensionamento di massima dellalbero; analisi multimodale con spettro di
risposta del modello dellintera struttura del terminal; verifica secondo
Eurocodice 3 della sezione maggiormente sollecitata; verifica secondo
Eurocodice 8 degli spostamenti.
177
178
179
180
0TTB
A
Sd(T) =
S
g
( )]
T
o
1
1+
TB
q
O
A
TBTTC Sd(T) =
S
q
g
kD1
[ ]
[ ][ ]
TC
O
A
TCTTD Sd(T) =
S
T
q
g
kD1
T T
D
O
TC
A
Sd(T) =
S
q
TD
g
kD2
TD
181
1,0
2,5
kd1
2/3
kd2
5/3
TB
TC
TD
0,15 sec 0,60 sec 3,00 sec
182
Frequenza
(cyc/time)
Frequenza
(rad/time)
Eigenvalue
(rad/time)2
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
7.570442
7.580372
7.776500
10.889677
11.119024
12.193717
14.209529
14.923053
15.530200
15.788430
16.677066
17.432688
47.566490
47.628880
48.861193
68.421857
69.862891
76.615381
89.281106
93.764304
97.579127
99.201631
104.785094
109.532809
2262.571
2268.510
2387.416
4681.551
4880.823
5869.917
7971.116
8791.745
9521.686
9840.964
10979.916
11997.436
0.132093
0.131920
0.128593
0.091830
0.089936
0.082009
0.070375
0.067010
0.064391
0.063338
0.059963
0.057364
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Periodo
0.132093
0.131920
0.128593
0.091830
0.089936
0.082009
0.070375
0.067010
0.064391
0.063338
0.059963
0.057364
183
0.0000
0.0009
0.0000
0.0000
0.0034
0.0000
0.0062
0.0000
0.0000
0.0003
0.0007
0.0000
UX
Somma (%)
UY
UZ
0.3818
0.3818
92.2137
92.3720
92.3720
92.3720
92.3720
92.9495
92.9551
92.9551
92.9551
92.9914
0.0144
91.5655
91.5655
91.5655
91.5699
91.5699
91.8930
91.8930
91.8930
92.0091
92.1027
92.1027
0.0000
0.0009
0.0009
0.0009
0.0043
0.0043
0.0105
0.0105
0.0105
0.0108
0.0116
0.0116
0,006 h
dove.
dr = spostamento relativo tra due impalcati definito come segue
dr = q de 1
dove:
de = spostamento ottenuto dallanalisi = 2,8 cm
= coefficiente dipendente dalla categoria dimportanza delledificio = 2,5
h = altezza dellimpalcato
1 = coefficiente dimportanza delledificio = 1,2 (edificio pubblico ma
non strategico)
allora si ha che:
0,054 0,078
quindi la verifica soddisfatta.
Si poi proceduto alla verifica dellasta pi sollecitata che risultata essere la n 431 di cui si riporta il foglio di calcolo.
Infine per quel che riguarda i collegamenti tra le varie aste, trattandosi di collegamenti realizzati per mezzo di saldature testa a testa soddisfano
a priori il criterio relativo alle risorse di resistenza (Eurocodice 8, parte 13, p. 3.5.3.2). Si riportano di seguito le deformate della struttura sotto lazione combinata dei carchi sismici, di quelli permanenti e di quelli accidentali.
184
Di seguito si riportano le deformate della struttura nei tre principali modi di vibrare:
185
Deformata del secondo modo di vibrare della struttura: modo traslazionale in direzione Y
Deformata del terzo modo di vibrare della struttura: modo traslazionale in direzione X
186
ALLEGATI:
TAVOLE DI RIFERIMENTO
PLANIMETRIA GENERALE
PLANIVOLUMETRICO
TERMINAL PASSEGGERI
18 m
24 m
72 m
33 m
18 m
72 m
270 m2
140 m2
516 m2
392 m2
511 m2
304 m2
111 m2
252 m2
528 m2
22 m
56,5 m
330 m2
25 m2
236 m2
25 m2
area operativa
area relax /toilettes
62,25 m2
14,25 m2
ristorante
toilettes
uffici
toilettes
atrio partenze
area di attesa imbarco
area di ritiro bagagli
atrio arrivi
toilettes
concessioni
circolazione ed aree tecniche
lunghezza del fronte check-in
lunghezza del fronte ritiro bagagli
18 m
24 m
72 m
33 m
18 m
72 m
270 m2
140 m2
516 m2
392 m2
511 m2
304 m2
111 m2
252 m2
528 m2
22 m
56,5 m
330 m2
25 m2
236 m2
25 m2
area operativa
area relax /toilettes
62,25 m2
14,25 m2
ristorante
toilettes
uffici
toilettes
atrio partenze
area di attesa imbarco
area di ritiro bagagli
atrio arrivi
toilettes
concessioni
circolazione ed aree tecniche
lunghezza del fronte check-in
lunghezza del fronte ritiro bagagli
TERMINAL PASSEGGERI
194
PROSPETTI LATERALI
SEZIONE LONGITUDINALE
SEZIONI TRASVERSALI
DETTAGLI COSTRUTTIVI
BIBLIOGRAFIA
MONOGRAFIE
205
RIVISTE
Casabella,
maggio 93 - pag. 4; settembre 93 - pag. 22; n 670 - pag. 64; n 695-696 - pag. 36; n
695-696 - pag. 46
Domus
n 764, 1994 - pag. 8; n 808, 1998 - pag. 12; n 808, 1998 - pag. 40
Detail
n 3, 1992 - pag. 274
LArca
n 7, 1987 - pag. 12; n 7, 1987 - pag. 22; n 12, 1988 - pag. 22; n 31, 1989 - pag. 52; n
37, 1990 - pag. 99; n 52, 1991 - pag. 78; n 62, 1992 - pag. 32; n 62, 1992 - pag. 97; n
71, 1993 - pag. 40; n 71, 1993 - pag. 24; n 71, 1993 - pag. 12; n 73, 1993 - pag. 18; n
75, 1993 - pag. 46; n 79, 1994 - pag. 26; n 79, 1994 - pag. 32; n 86, 1994 - pag. 2; n
87, 1994 - pag. 18; n 89, 1995 - pag. 66; n 94, 1995 - pag. 24; n 103, 1996 - pag. 28;
n 103, 1996 - pag. 74; n 107, 1996 - pag. 50; n 108, 1996 - pag. 4; n 108, 1996 - pag.
40; n 108, 1996 - pag. 89; n 113, 1997 - pag. 22; n 124, 1998 - pag. 28; n 130, 1998 pag. 26; n 130, 1998 - pag. 34; n 130, 1998 - pag. 46; n 130, 1998 - pag. 52.
206
NORMATIVA DI RIFERIMENTO
207
G R A F I C A E I M PA G I N A Z I O N E
studio / grafico / line a rte . [pz]
S TA M PA
tipolitografia / Olita . [pz]
FINITO
DI
S TA M PA R E
NEL MESE
DI
MAGGIO
2004