APPUNTI DI INFRASTRUTTURE AEROPORTUALI

LEZ. 9: PAVIMENTAZIONI AEROPORTUALI

I principali argomenti sono:
Funzioni pavimentazioni
Differenze tra pavimentazioni stradali e aeroportuali
Il terreno di sottofondo
I materiali delle pavimentazioni
I carichi
I metodi di dimensionamento
La classifica delle pavimentazioni aeroportuali
Esempi di Calcolo

FUNZIONI DELLE PAVIMENTAZIONI

Assicurare un piano stabile (e privo di irregolarit) per la circolazione degli aerei
Garantire la sicurezza nelle operazioni a terra: un esempio quello di garantire laderenza che serve
per la circolazione a terra (su runway e taxiway)
Assicurare lassenza di vibrazioni: il piano devessere regolare per assicurare lassenza di vibrazioni

PROGETTARE E GESTIRE LE PAVIMENTAZIONI

La pavimentazione formata da pi strati e su questa pavimentazioni agiscono diversi tipi di carichi.

1. PROGETTAZIONE STRUTTURALE: definire lo spessore degli strati della sovrastruttura stradale e i

materiali di cui composta
2. PROGETTAZIONE PIANO SUPERFICIALE: legata principalmente ai materiali del manto di usura che
devono garantire delle buone forze tangenziali (tra ruota e manto) e devono mantenere buone
caratteristiche durante la vita utile della pavimentazione.
3. VALUTAZIONE STRUTTURALE: a differenza delle pavimentazioni stradali, sulle pavimentazioni
aeroportuali si fa una valutazione preventiva (che viene pubblicata) riguardo al peso dellaereo e se
questo pu circolare su quel tipo di pavimentazione.
4. VALUTAZIONE CARATTERISTICHE SUPERFICIALI

TIPI DI PAVIMENTAZIONE

Sono gli stessi rispetto a quelli che troviamo in campo stradale:

PAVIMENTAZIONI FLESSIBILI: composte da pi strati; conglomerato bituminosi + strati non legati

Terreno di sottofondo
fondazione in materiale non legato
base non per forza con materiali legati
strato superficiale in conglomerato bituminoso (manto di usura)
PAVIMENTAZIONI RIGIDE: composte da pi strati

terreno di sottofondo
fondazione con materiale non legato
si pu avere una base non legata
lastra di calcestruzzo

1
I comportamenti meccanici delle due pavimentazioni sono molto differenti. Nelle pavimentazioni flessibili gli
strati si deformano seguendo le deformazioni del sottofondo. Quindi il carico si distribuisce dallalto verso il
basso su superfici sempre pi ampie.

Nelle pavimentazioni rigide il carico viene distribuito su superfici molto pi ampie. In pratica il
comportamento si pu rappresentare come una trave su suolo elastico (una trave su terreno alla Winkler).
Esistono anche le pavimentazioni SEMI-RIGIDE, cio pavimentazioni flessibili al cui interno presente uno
strato in misto cementato (conglomerato bituminoso con una bassa quantit di cemento).

Ormai da un po' di tempo si possono introdurre elementi di rinforzo nelle pavimentazioni:

elementi sintetici messi nel conglomerato bituminoso (poliestere, aramide) e tra gli strati per evitare
che questi si mixino
armature nelle pavimentazioni rigide

DIFFERENZE TRA PAVIMENTAZIONI STRADALI E AEROPORTUALI

NB: Le pavimentazioni stradali si rompono per fatica, perch ho ripetizioni di carico. Quindi maggiori sono le
ripetizioni di carico e pi alta sar la probabilit di raggiungere la fessurazione della pavimentazione.
2
DATI E OBIETTIVI DEL PROGETTO STRUTTURALE

DATI:

o Caratteristiche del terreno di sottofondo

o Materiali costituenti la pavimentazione
o Fattori climatici: presenza di forti variazioni di temperatura (gelo o caldo)
o Carichi: variano con il numero di carrelli dellaereo
o Traffico: molto minore rispetto a quello autostradale
o Distribuzione trasversale dei carichi
o Vita utile

OBIETTIVI:

o Spessori pavimentazioni (fornite dal progettista in relazione a tutti i dati)

o Prescrizioni capitolari sui materiali e sulle modalit costruttive (qual il materiale da usare e come
dovr essere posato)

IL SOTTOFONDO
Lelemento caratteristico di una pavimentazione la PORTANZA, cio la capacit di sopportare i carichi sotto
determinati cedimenti (non basta definire dei carichi, bisogna che la pavimentazione resista a grandi carichi
con piccoli cedimenti).

Esistono diversi indicatori di portanza (che vengono utilizzati in maniera diversa in funzione del tipo di
pavimentazioni adottata):

[/2 ]: ( ): si schematizza il terreno di sottofondo

come un continuo elastico (TEORIA DI BOUSSINESQ)
[/3 ]: : in pratica rappresenta la costante elastica di un terreno
schematizzato alla WINKLER
: : un indicatore che mi d una relazione tra il
comportamento del terreno analizzato ed un terreno tipo
: : si stabilisce un certo livello di portanza in funzione di alcune
caratteristiche del terreno (indici di Atterberg, granulometria, ecc)

IL MODULO ELASTICO

Si valuta con una prova di carico su piastra. Si ha una piastra in acciaio con un certo diametro, posata sul
terreno e caricata con una certa pressione e con una serie di trasduttori su valuta labbassamento della
piastra.

= (1 2 )
2
Dove:
E = Modulo elastico [N/m2]

p = pressione tra piastra e terreno [N/m2]

a = raggio della piastra [m]

f = freccia (cedimento) [m]

= modulo di Poisson
3
Si aumenta via via il carico sulla piastra e si ottiene un diagramma. Si aumentano le pressioni, aumentano i
cedimenti e poi si scarica. Solitamente dopo un primo carico, rimane una certa freccia di tipo plastico (quindi
il terreno subisce un certo cedimento). Poich le pavimentazioni sono soggette a carichi ciclici, si effettua
questa ripetizione pi volte e nella formula si aggiunge sempre la freccia elastica essendo questa un
indicatore di tipo elastico. Questo lo si pu fare finch la freccia elastica al massimo 1/10 della freccia
plastica.

4
IL MODULO DI REAZIONE

Si trova con lo stesso tipo di prova, ma si misura invece il rapporto tra la pressione e la freccia, cio il
cedimento del terreno. Questo indicatore di portanza viene valutato su pavimentazioni rigide.

=

Dove:

K = Modulo di reazione [N/m3]

p = pressione tra piastra e terreno [N/m2]

f = freccia (cedimento) [m]

Solitamente si fissa una freccia massima e si vede se sono in campo elastico oppure fisso la pressione di
esercizio e analizzo la freccia (cio il cedimento del terreno).

INFLUENZA DEL DIAMETRO DELLA PIASTRA

Bisogna fare attenzione alla scelta del diametro della piastra perch pu portare a dei valori non utilizzabili.
Ricordiamo che il terreno ha strati con spessori diversi e quindi comportamenti diversi. Nel caso si abbiano
diversi strati, bisogna tener conto del fatto che pi la piastra grande e pi agisce in profondit.

Si nota come le pressioni variano e quindi la

piastra pi piccola trasmette pressioni minori
rispetto ad una piastra maggiore. Quindi in un
caso uno strato sottostante non risente delle
pressioni, nel secondo caso invece ne risente.

Lindicatore che utilizzo dipende anche da come

lo utilizzer in fase di progettazione.
Una relazione tra modulo di deformazione E e
modulo di reazione K la seguente:
2
= =
(1 2 )
Nella teoria del Westergaard K non dipende dal
diametro della piastra. Quindi fino ad un
determinato diametro il comportamento
sperimentale giusto, da un certo diametro in poi il comportamento diventa funzione del diametro, come si
pu notare nel seguente grafico:

5
NB: Quindi per fare valutazioni di K meglio utilizzare piastra grandi (maggiori di 76cm), per valutare E
meglio utilizzare piastra pi piccole (20cm).
MODULO ELASTICO E DINAMICO

Queste sono prove statiche, ma in realt conviene fare valutazioni dinamiche.

In generale si ha che:

= 1,1 2
Una prova dinamica il DEFLETTOMETRO A MASSA BATTENTE

Una massa viene fatta cadere sul terreno che si deforma e misuro le deformazioni con dei trasduttori a
diverse distanze, in questo modo valuto la deformata del sottofondo e quindi a risalire al modulo elastico del
terreno e quindi al modulo dinamico.
6
INDICE CBR

in pratica una prova di carico standardizzata dove il diametro viene ridotto di molto (qualche centimetro di
diametro). Il cilindro pressa il terreno che viene distribuito e compattato e si valutano pressioni e
deformazioni. Si valuta la pressione per un affondamento di 2,5 e 6 mm e mi calcolo quindi due indici che
rappresentano due indicatori che rappresentano la differenza di comportamento del terreno rispetto ad un
terreno standard che ha 70 g/cm^2 a 2,5 mm di affondamento e 105 g/cm^2 a 5 mm di affondamento.

2,5
2,5 = 100
70
5
5 = 100
105

Lindice CBR il valore pi elevato tra i due che inoltre funzione del contenuto in acqua presente nel
terreno.

Man mano che aumento lacqua si ha un aumento dellindice fino a raggiungere ad un massimo da dove poi
lindice diminuisce. (si nota che il valore massimo del CBR non corrisponde mai al valore massimo del
contenuto dacqua in un terreno).

7
CLASSIFICA FAA

In funzione di alcune caratteristiche del terreno (trattenuto e passanti dei setacci o indici di Atterberg) di
sottofondo si definisce la classifica di un terreno. Si va poi cos a definire la pavimentazione rigida (R) o
flessibile (F).

8
CORRELAZIONI TRA INDICI

Esistono delle correlazioni empiriche tra i vari indici appena analizzati.

9
I MATERIALI

Il comportamento dei materiali tiene conto del fatto che i materiali si fessurano e si rompono per fatica,
quindi il degrado avviene per fatica a causa di carichi ciclici.

Il seguente diagramma mostra il comportamento di due materiali bituminosi al variare del numero di cicli di
carico in scala logaritmica in ascissa e la deformazione in ordinata, il comportamento dato dalla seguente
equazione:

=
Allaumentare del numero di cicli di carico, minore sar la deformazione che ho bisogno per portare alla
rottura della pavimentazione (binder e manto di usura). Quindi per i congolomerati bituminosi si valuta
soprattutto la deformazione che il dato importante.

Nel seguente diagramma si ha invece il numero i cicli in ascissa e il rapporto tra pressione massima e
pressione a rottura in ordinata.

= 0,9715 0,0824 log()

10
I FATTORI CLIMATICI

Ci possono essere sollecitazioni nelle pavimentazioni causate da fattori climatici come ad esempio:

TEMPERATURA (valori, variazioni stagionali, giornaliere)

PERCENTUALE ACQUA NEL TERRENO
GELO (profondit)
LENTIT DEI CARICHI

I carichi in campo aeroportuale sono molto diverso luno dallaltro e variano in funzione della grandezza
dellaereo. Bisogna quindi cercare di capire come uniformare tutti i carichi ad un carico unico. Supponiamo
di avere una pavimentazione flessibile ed un gruppo di aerei con indice i e un aereo di tipo standard a cui
voglio fare riferimento (s).

=
=
=
Dove
il danno unitario per ogni ripetizioni di carico

= ripetizioni di carico dellaereo i-esimo che porta al collasso della pavimentazione

= ripetizioni reali di carico dellaereo i-esimo

= ripetizioni di carico dellaereo di riferimento che porta al collasso della pavimentazione

= ripetizioni reali di carico dellaereo di riferimento che porta allo stesso danno della mix di traffico
Chiamo il rapporto che mi porta alla rottura della pavimentazione

= =

Il danno totale dato da:

= = =
=1 =1 =1

Ma posso anche scrivere che

= =

=1

Quindi


= =

=1 =1

Infine avr rottura della pavimentazione se e solo se

=1

=1

11
Questa detta regola del MINER. Posso quindi passare ad una sollecitazione standardizzata.

LA DIVERSIT DEI CARRELLI

Due aerei con lo stesso peso ma con carrelli diversi hanno sollecitazioni diverse, che quello che conta in
fase progettuale.

Partiamo da PAVIMENTAZIONI RIGIDE, lo scopo quello di tramutare un carrello reale in un carrello a ruota
singola.

Il RAGGIO DI RIGIDEZZA dato da

4 3
=
12 ( 2 )

Dove:

E: modulo elastico cls

H: spessore della piastra in cls

: modulo di Poisson del cls
K: modulo del terreno su cui appoggiata la piastra di cls

12
Per individuare la sollecitazione di carrelli a ruote gemelle (tandem), si entra nel grafico con lo scartamento
tra le ruote, si individua la curva del rapporto tra la sommatoria delle aree di impronta e il raggio di
rigidezza al quadrato e si trova in alto il rapporto tra carico su gamba e carico equivalente su ruota singola.

Per carrelli a doppio tandem si hanno due scartamenti diversi ( ) e quindi due grafici diversi:

Per PAVIMENTAZIONI FLESSIBILI:

Se si hanno due ruote gemelle e la pavimentazione molto sottile, con uno spessore di dove d la distanza
2
tra le due ruote, il carico di ciascuna ruota non si sovrappone mai ed come se la sollecitazione fosse quello
di una ruota singola. Se invece la pavimentazione pi spessa, con uno spessore di 2 , i carichi si sono diffusi
molto e la pavimentazione percepisce il carico delle due ruote come una somma dei due carichi. Per spessori

di pavimentazioni tra 2 ho una situazione intermedia.

13
Per diverse tipologie di aereo si sono trovati i seguenti diagrammi:

LA DISPERSIONE DELLA TRAIETTORIE

Ad ogni passaggio sollecito punti di tipo diverso della
pavimentazione, e quindi si tiene conto con il concetto
di COPERTURA o RICOPRIMENTI (C).

Dal punto di vista statistico si immagina che lasse

dellaereo sta in una certa zona formata con una
campana di gauss. Si nota come per le piste di rullaggio
il traffico molto meno disperso, a differenza della
pista di volo.

Il ricoprimento C dato da:

=
100
Dove:

C = numero ricoprimenti (coperture)

N = numero operazioni
t = percentuale di traffico che interessa L (75%)

n = numero di ruote affiancate per carrello (funzione del tipo di aereo)

d = larghezza area di contatto della ruota (funzione del tipo di aereo)

L = larghezza striscia interessata dal traffico t (11m o 2,2m)

14
I METODI DI DIMENSIONAMENTO

METODI EMPIRICI: basati su dati sperimentali (sperimentazioni con carichi reali su pavimentazioni
esistenti)
METODI SEMIEMPIRICI: nei quali i dati sperimentali corretti con interpretazioni teoriche;
METODI ANALITICI (RAZIONALI): hanno seguito unimpostazione teorica validata da risultati
sperimentali (si fa unanalisi tensionale)

Queste tipologie valgono per:

METODI PER PAVIMENTAZIONI FLESSIBILI

METODI PER PAVIMENTAZIONI RIGIDE

METODI EMPIRICI BASATI SU CLASSIFICAZIONI

Alcuni esempi di metodi empirici sono i seguenti grafici (dimensionamento pavimentazioni attraverso la
suddivisione del terreno di sottofondo). Si entra con il carico eq. su ruota singola.

METODO CBR (California Bearing Ratio)

RUOTA SINGOLA

Pressione pneumatici = 6 kg/cm2

RUOTE GEMELLE

Pressione pneumatici = 9 kg/cm2

Interasse ruote = 0,70 m

RUOTE DOPPIO TANDEM

Pressione ruote = 12 kg/cm2

Interasse longitudinale = 1,4 m

Interasse trasversale = 0,75 cm

15
Metodo empirico fatto in America sulla base di sperimentazioni, utilizzato sia in campo stradale che in campo
aeroportuale. Si sono realizzate pavimentazioni ad hoc e sono stati fatti passare determinati veicoli e velivoli
per vedere come essa si danneggiava a causa della ripetizione dei carichi. Nel grafico precedente si entra con
il CBR del terreno di sottofondo, si prende il diagramma che voglio considerare (in questo caso carrello a
doppio tandem), si trova la curva corrispondente al peso della gamba pi caricata (detta gamba di forza) e si
trova lo spessore totale della pavimentazione.

TEORIA DEL WESTERGAARD

Questo metodo serve per il calcolo di pavimentazioni rigide, quindi una piastra di calcestruzzo posta su un
terreno schematizzato alla Winkler e caricata da un certo carico circolare (che schematizza limpronta della
ruota).

Si calcola le sollecitazioni nella lastra di calcestruzzo e bisogna verificare che queste siano inferiori ad una
certa tensione ammissibile. Si va ad individuare la deformazione della lastra sottoposta ad un certo carico.
Lequazione della linea elastica :

() = () () = () ()

Dove:

()

()

()
2 () = ()
Dove:
3
= 12(12 )

2
2 1
2 () = ( 2 +
)

16
Ovviamente le cose cambiano in funzione di dove si mette
il carico, la teoria prevede il posizionamento del carico in
tre parti come in figura.

La sollecitazione nel calcestruzzo sar data da:

0,316 1
= 2
[4 log ( ) + 1,069]

Dove:

s: spessore piastra

: carico estenro

l: raggio di rigidezza

4 3
=
12 (1 2 )

con E: modulo del calcestruzzo

modulo di poisson del cls

k: costante delle molle nel terreno

b: raggio fittizio

dove s: spessore della piastra

a: raggio del carico

Le piastre delle pavimentazioni non hanno lunghezze molto grandi perch queste porterebbero a problemi
di dilatazione termica e quindi fessurazioni della lastra stessa.

Ci sono diversi metodi che si basano sulla teoria del Westergaard, un esempio il PCA

METODO PCA (Portland Cement Association)

Il metodo prevede delle carte di progetto per i vari tipi di carrelli.

Si entra nel diagramma con la sollecitazione ammissibile a flessione del calcestruzzo, trovo il peso dellaereo,
il k del terreno di sottofondo e infine trovo lo spessore della piastra di calcestruzzo. Questi diagrammi sono
stati tutti sviluppati utilizzando la teoria del Westergaard.

La tabella relazione il numero

di ripetizione del carico al

rapporto tra

17
METODO FAA

Metodo pi recente utilizzato in campo aeroportuale che si rif ad alcune circolari FAA che illustrano bene la
metodologia. La circolare CIRCOLARE FAA 150/5320-6e (ultima versione) che offre un programma di
dimensionamento delle pavimentazioni nellultima versione della norma (FAARFIELD).

un metodo semi-empirico che quindi si basa su sperimentazioni e valutazioni teoriche (della teoria del
Westergaard e della teoria del CBR). Vale sia per le pavimentazioni flessibili che per quelle rigide.

Come funziona?
Si definiscono 2 parametri per identificare la portanza del terreno di sottofondo (quindi bisogna conoscere a
priori le caratteristiche del terreno di sottofondo):

CBR (per pavimentazioni flessibili)

Modulo di reazione k (per pavimentazioni rigide)

Questi si trovano mediante prove in sito oppure si entra nella tabella fornita dal metodo che in funzione di
alcuni parametri fisica d un range di valori di CBR o K.

18
Nel caso di pavimentazioni rigide, si tiene conto di due diverse situazioni:

o quanto la piastra posa direttamente sul sottofondo

o quando la piastra posa su un ulteriore fondazione (con caratteristiche migliori del terreno di
sottofondo)
In entrambi i casi si calcola la reazione delle molle, ma in una si tiene conto solo del sottofondo, nellaltra si
tiene conto anche della fondazione. In questultimo caso si trova un K fittizio che tiene conto di entrambi i
materiali (sottofondo + fondazione) e per ogni materiali si ha un diagramma come i seguenti:

In funzione dello spessore scelto dal progettista si trova il k.

19
In funzione poi del tipo di carrello lFAA fornisce i valori di peso, pressione e spaziatura:

Il metodo poi impone di trovare un AEREO CRITICO (cio un aereo con un carrello standardizzato e
omogeneizzato), questo lo si fa moltiplicando il numero di partenze per un certo coefficiente

NB: non detto che laereo pi pesante sia laereo critico, non detto che laereo pi pesante sia quello che
danneggia di pi la pavimentazione (perch magari ha poche ripetizioni).
Si ha che:

2 0,5
1 = ( ) 2
1
Dove:

N1 = numero di partenze annue dellaereo di progetto

N2 = numero di partenze annue dellaereo considerato gi omogenizzato per carrello

P1 = carico per ruota dellaereo di progetto

P2 = carico su ruota per laereo considerato

20
ESEMPIO

Dati tutti i valori, si risale al numero 1 per ciascun aereo.

LFAA fornisce delle carte di progetto come le seguenti:

21
Queste carte di progetto fanno riferimento alle pavimentazioni di tipo flessibile. Si deve conoscere il CBR del
terreno di sottofondo, si individua il peso dellaereo e il numero di partenze annue previsto (ricavato con il
passaggio precedente). Questi diagrammi inoltre tengono gi in considerazione della vita utile (di 20 anni) e
di dispersione trasversale dei carichi.

Si entra con il CBR del terreno di sottofondo, si individua il peso dellaereo critico, si individua il numero di
partenze annue dellaereo critico con la formula precedente e si trova lo spessore totale della
pavimentazione.

Ricordiamo che una pavimentazione flessibile data da pi strati:

o Manto di usura
o Base
o Fondazione
o Sottofondo

Questa procedura individua lo spessore totale dei 3 strati (escluso il sottofondo). LFAA dice che lunico strato
legato il manto di usura, gli altri due sono misti frantumati e misti granulari. Dato ora lo spessore totale,
voglio conoscere lo spessore degli altri strati.
Sempre sulla carta di calcolo c un piccolo diagramma che definisce lo spessore in vari punti dellaeroporto
(AREE CRITICHE, zone dove tutto il peso dellaereo viene scaricato sulla pavimentazione e AREE NON
CRITICHE, zone in cui solo parte del peso viene scaricato sulla pavimentazione), nel grafico 4 inch (per il manto
di usura).

Rifaccio ora il calcolo entrando nel grafico con il CBR dello strato sottostante a quello che voglio calcolare. In
questo modo riesco ad individuare gli spessori dei 3 strati (dove la base devessere un misto frantumato e la
fondazione devessere un misto granulare).

A questo punto bisogna verificare che lo spessore calcolato sia superiore un certo spessore minimo che si
pu trovare con la seguente tabella:

Oppure al posto della tabella c un diagramma che fornisce lo spessore minimo in cui si entra con lo spessore
totale della pavimentazione, si trova la curva corrispondete al CBR del terreno di sottofondo e quindi si trova
lo spessore minimo.

22
NB: Nel caso in cui con il calcolo trovo un valore inferiore al minimo, per lo spessore di base aumento la base
ma a discapito della fondazione, non cambiando lo spessore totale.
Nel caso in cui laereo critico ha un peso superiore alle 100'000 libbre (43,500 kg), c lobbligo di avere strati
inferiori legati! Cio bisogna legare sia la base che la fondazione. Legando con bitume o cemento questi strati
ovviamente cambiano le caratteristiche dei materiali.

Le seguenti tabelle forniscono un coefficiente per trovare delle equivalenze (sia per lo stato di base che per
lo strato di fondazione). Quindi si va a diminuire lo spessore perch lo strato legato pi resistente di quello
non legato.
23
La norma d ulteriori indicazioni per le pavimentazioni flessibili, ricordando che lo strato minimo di usura
di 3-4cm, il seguente disegno mostra alcune zone critiche e che spessore dovrebbero avere queste zone.

In pratica, nella zona dellAPRON, lindicazione sarebbe quella di aumentare di 10% lo spessore, mentre nelle
STOPWAY o nelle RUNWAY si pu anche ridurre lo spessore.

Per livelli di traffico molto elevati, la circolare d una

tabella che permette di correggere lo spessore per livelli di
traffico annuo maggiore di 25'000 partenze. (con un
aumento dello spessore dal 4 al 12%).

24
Per quanto riguarda le pavimentazioni di tipo rigido, anche in questo caso sono presenti delle carte di
progetto (diversi per ogni tipo di ruota e per aerei con disposizione dei carrelli particolari).

Anche in questo caso si individua il numero di passaggi equivalenti dellaereo critico poi si entra nel
diagramma con la resistenza a flessione del cls dopo 90 giorni (come questo in figura che vale per le ruote
tandem gemelle), si individua la curva corrispondente al K fittizio, si trova poi il peso dellaereo ed infine,
spostandomi sulla destra individuo il numero di partenze annue e quindi lo spessore della lastra di cls.
In questo caso si dimensiona solo la piastra di calcestruzzo, lo spessore della fondazione viene definita dal
progettista che in base allo spessore e ai materiali presenti nella fondazione, potr poi calcolarsi la K fittizia
(delle molle di un terreno schematizzato alla Winkler).

NB: questi diagrammi tengono anche conto della dispersione trasversale dei carichi. Infatti la circolare
fornisce queste due tabelle che mostrano che in funzione del tipo di areo un rapporto tra la copertura di
passaggi.

25
METODO LCN

Pu essere utile ed in alcuni casi obbligatorio, riuscire a definire con un numero la possibilit di capire se
una certa tipologia di aereo pu o meno utilizzare una pavimentazione.

In pratica si assegna alla pavimentazione e allaere due LCN e si verificava la seguente disuguaglianza:
LCN (Load Classification Number): LCN(pav) > LCN(aereo)

Studi sperimentali hanno fatto vedere che, sollecitando pavimentazioni con un certo carico con una certa
area di impronta, si trovata una curva con un andamento quasi linearmente crescente come quello in figura
dove si visto che:

= .
0,44
Mentre la curva standard rappresenta la curva delle possibili sollecitazioni degli aerei in un dato periodo.
Come numero LCN della pavimentazione si scelto arbitrariamente di prendere il punto di intersezione tra

le due curve. (nel grafico a destra la curva 0,44 = . ha un fattore di sicurezza). Stesso discorso stato
fatto con gli aerei, si cos trovata una curva per gli aerei che, intersecata con la curva standard, dava il
numero LCN dellaereo.

Queste curve venivano trovare standardizzato su carico equivalente su ruota singola, e quindi non si sapeva
se LCN dellaereo fosse dovuto alle caratteristiche della pavimentazione o dellaereo, quindi questa
disuguaglianza non era molto accurata.
Per questo motivo lICAO ha proposto un altro metodo.

Metodo ACN PCN

Anche per questo metodo lo scopo quello di confrontare due numeri, uno per la pavimentazione e uno per
laereo. Questi numeri vengono poi pubblicati per essere visti da tutti.

ACN (Aircraft Classification Number): numero che esprime leffetto strutturale prodotto da un aereo con il
suo carrello principale su differenti tipi di pavimentazione, per specifici valori di resistenza standard, in
termini di carico per ruota singola gonfiata ad una pressione di 1,25 Mpa.

PCN (Pavement Classification Number): numero che esprime la relativa capacit di una pavimentazione a
sopportare carichi, in termini di carico per ruota singola, gonfiata ad una pressione di 1,25 Mpa

26
Questo metodo trattato nellAnnesso 14 ICAO, nellAerodrome design manual (part 3) Pavements e nella
CIRCOLARE FAA 150/5335-5a (ultima versione)

Per trovare questi valori inoltre si pu utilizzare un programma di dimensionamento delle pavimentazioni
nellultima versione della norma (COMFAA).

Come si calcola?
Bisogna conoscere la distribuzione del peso sui carrelli, le caratteristiche dei carrelli e la pressione di
gonfiaggio delle ruote.

Per lACN bisogna avere un valore per pavimentazioni flessibili e uno per pavimentazioni rigide. Negli elenchi
delle norme ICAO si trovano tutti i valori dellACN per ogni singolo aereo e per le diverse pavimentazioni.

Ci sono inoltre dei diagrammi che spiegano come stato calcolato il valore dellACN.

L ACN definito come il doppio del carico su ruota singola (CRS), espresso in migliaia di kg, avente una
pressione di gonfiaggio standard pari a 1,25 MPa, che richiede lo stesso spessore di pavimentazione di quello
dellaeromobile in esame.
2
=
1000
Il modello di calcolo adottato per la determinazione del suddetto carico :

per la pavimentazioni flessibili il metodo dellUSCE (United State Corps of Engineering) per 10.000
ricoprimenti (simile al metodo CBR)
per le pavimentazioni rigide il metodo del Westergaard rielaborato dalla PCA (portland Cement
Association) con riferimento ad una sollecitazione di esercizio per il calcestruzzo di 2,75 MPa (simile
al metodo PCA).

Per ogni classe del terreno di sottofondo si individua un range di valori per i diversi parametri:

27
CLASSI DEL TERRENO DI SOTTOFONDO

CLASSE A (portanza alta)

o P. R.: valore caratteristico della classe K =150 MN/m3; limiti di classe > 120 MN/m3
o P. F.: valore caratteristico della classe CBR = 15; limiti di classe > 13
CLASSE B (portanza media)
o P. R.: valore caratteristico della classe K = 80 MN/m3; limiti di classe 60 - 120 MN/m3
o P. F.: valore caratteristico della classe CBR = 10; limiti di classe 8 13
CLASSE C (portanza bassa)
o P. R.: valore caratteristico della classe K = 40 MN/m3; limiti di classe 25 - 60 MN/m3
o P. F.: valore caratteristico della classe CBR = 6; limiti di classe 4 8
CLASSE D (portanza molto bassa)
o P. R.: valore caratteristico della classe K = 20 MN/m3; limiti di classe < 25 MN/m3
o P. F.: valore caratteristico della classe CBR = 3; limiti di classe < 4

Il metodo tiene inoltre conto che ci possono essere diverse pressioni degli pneumatici

Pressione dei pneumatici

o Classe W High nessun limite di pressione > a 1,50 Mpa
o Classe X Medium pressione inferiore a 1,50 Mpa
o Classe Y Low pressione inferiore a 1,0 Mpa
o Classe Z Very Low pressione inferiore a 0,5 Mpa

I valori dellACN vengono calcolati sia per pavimentazioni rigide che per pavimentazioni flessibili. Per ogni
aereo si calcola poi un valore massimo e uno minimo di ACN, quindi in totale si trovano 16 ACN per ogni
aereo.
Per pavimentazioni flessibili:

Si calcola lo spessore della pavimentazione con un metodo a scelta (metodo CBR o PCA)
Si entra nel diagramma sottostante con i valori di CBR nominali delle singole classi

Trovo 8 spessori di riferimento per le classi

28
Discorso analogo per le pavimentazioni rigide, solo che il diagramma da considerare il seguente:

Una volta calcolati gli spessori posso risalire al carico equivalente su ruota singola CRS. Una volta ottenuto il
valore del CRS posso risalire al valore dellACN per le diverse classi di terreno di sottofondo (8 in totale).

29
I grafici utilizzati per le pavimentazioni rigide e flessibili sono i seguenti:

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Nel caso in cui la pressione degli pneumatici non fosse quella prevista dal metodo allora bisogner
effettuare delle correzioni

Per le pavimentazioni rigide si utilizza il seguente grafico:

dove il rapporto

tra il valore dellACN e il
valore dellACN standard
previsto a 1,25 MPa

Mentre per le pavimentazioni flessibili si usa la seguente equazione:

1 1
1 2
= [ ]
1 1

1 2
Dove:

: la pressione a 1,25 MPa

: la pressione massima con il peso massimo

1 = 0,5695
2 = 32,035
I valori dellACN si possono trovare tutti tabellati (16 per ogni aereo)

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Vediamo ora come si calcola il PCN.
Esistono 2 diverse modalit:

1 MODALIT:

Si individua laereo di progetto, il parametro di sottofondo. La classe e per quale classe individuo lACN da
cui poi mi ricavo il PCN.

Il calcolo viene fatto attraverso questi diagrammi:

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2 MODALIT (inversa rispetto alla modalit di progettazione):

Cerco laereo di progetto per poi ricavarmi il PCN. Devo ricordarmi che per le pavimentazioni flessibili devo
considerare i 10'000 ricoprimenti mentre per le pavimentazioni rigide devo considerare una sollecitazione
del calcestruzzo di 2.75 MPa.

Entro nel grafico con lo spessore totale della

pavimentazione, quindi devo conoscere lo
spessore e come sono fatti gli strati.
Risalgo quindi allo spessore totale e entro nella
parte bassa del diagramma.

Incontro la curva delle partenze annue

corrispondenti a 10'000 ricoprimenti.
La curva potrebbe non essere presente nel
diagramma, in quel caso me la ricavo.
Da sopra entro con la classe del terreno di
sottofondo e arrivo fino alla curva che mi dice
laereo a cui si fa riferimento per il calcolo
dellACN.

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Stesso identico ragionamento per le pavimentazioni rigide:

Trovo infine il valore del PCN che viene espresso in questa maniera:

ESEMPIO: PCN 70/R/C/W/U

Rigida (R) o Flessibile (F)

Portanza del sottofondo A, B, C, D

Pressione di gonfiaggio W, X, Y, Z

Metodo di valutazione: tecnica (T), funzione duso (U)

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