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Mariano Gallo Appunti di Tecnica ed Economia dei Trasporti

Università degli Studi del Sannio

Facoltà di Ingegneria

Corso di Laurea in Ingegneria Civile

Appunti di:

TECNICA ED ECONOMIA DEI


TRASPORTI

Prof. ing. Mariano Gallo

2002

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Mariano Gallo Appunti di Tecnica ed Economia dei Trasporti Mariano Gallo Appunti di Tecnica ed Economia dei Trasporti

PREMESSA Introduzione al corso (1/3)

Questi appunti di Tecnica ed Economia dei Trasporti si rivolgono Finalità del corso:
agli allievi del Corso di Laurea in Ingegneria Civile (nuovo
ordinamento — 3 anni). Fornire agli studenti i principi fondamentali della Tecnica ed
Essi nascono dall’esigenza di poter fornire agli studenti del Economia dei Trasporti, con particolare riferimento al trasporto
materiale didattico “tarato” su un corso di 6 crediti (circa 48-54 stradale e ferroviario.
ore di lezione ed esercizi in aula).
Gli stessi appunti possono essere utilmente utilizzati in un corso La tecnica dei trasporti analizza le interazioni tra veicolo e via, per
di 9 crediti, se viene svolta in aula una esercitazione di tipo ciascun modo di trasporto (stradale, ferroviario, marittimo,
progettuale. aereo) utilizzando, tra l’altro, i risultati della meccanica della
Questi appunti non “costituiscono” né “sostituiscono” alcun libro locomozione.
di testo né, tanto meno, hanno la pretesa di avere alcun valore
scientifico, ma puramente didattico. L’analisi delle interazioni necessita dello studio delle
I libri di testo da cui sono tratte le nozioni riportate in questi caratteristiche e delle componenti fondamentali dei veicoli, e delle
appunti ed a cui si rimanda per approfondimenti sono: caratteristiche delle infrastrutture di trasporto (vie e terminali);
– G.E. Cantarella (a cura di) Introduzione alla tecnica dei sia nel caso dei veicoli che nel caso delle infrastrutture, la
trasporti e del traffico con elementi di economia dei trasporti. progettazione è oggetto di altre discipline (l’ingegneria meccanica
UTET, 2001. e l’ingegneria delle infrastrutture).
– E. Cascetta Teoria e metodi dell’ingegneria dei sistemi di
trasporto. UTET, 1998. Gli strumenti della tecnica dei trasporti consentono di:
– M. de Luca Tecnica ed economia dei trasporti. CUEN, Napoli, – definire e progettare i requisiti funzionali dei veicoli e delle vie
1989. (ad esempio le pendenze massime ammissibili di una
– B. Montella Pianificazione e controllo del traffico urbano. infrastruttura);
Modelli e metodi. CUEN, 1996. – calcolare le prestazioni di un sistema di trasporto (tempi di
– V. Torrieri Analisi del Sistema dei Trasporti. Falzea, 1990. percorrenza, capacità, ecc.);
L’autore è sin da ora grato a studenti e colleghi che vogliano – tracciare i diagrammi del moto (curve spazio/tempo), utili a
evidenziare e comunicare i numerosi errori sicuramente presenti definire le prestazioni dell’intero sistema.
nel testo.

Mariano Gallo

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Introduzione al corso (2/3) Introduzione al corso (3/3)

L’economia dei trasporti studia le principali interazioni tra un Sbocchi professionali dell’Ingegnere dei sistemi di trasporto:
sistema di trasporto ed il sistema socio economico in cui opera, – Aziende di trasporto collettivo
con particolare riferimento agli effetti sui gestori di – Enti pubblici
infrastrutture di trasporto, sulle aziende di trasporto, sugli – Amministrazioni (Regioni, Provincie, Comuni)
utenti del sistema e sulla collettività. Infine, possono essere – Studi di progettazione e consulenza
trattati gli effetti sul sistema economico generale e sullo sviluppo – Aziende di trasporto merci
del territorio. – Porti, aeroporti ed interporti
– Libera professione
Gli strumenti dell’economia dei trasporti consentono di:
– valutare la convenienza economica (collettività) e/o finanziaria
(imprenditore) di un progetto;
– stimare i costi di gestione ed esercizio delle aziende di Alcune possibili applicazioni dell’Ingegneria dei sistemi di
trasporto; trasporto:
– stimare il quantitativo di utenti che si servono di un – Piani Regionali dei Trasporti
determinato sistema di trasporto (domanda di trasporto). – Piani Provinciali di Bacino
– Piani Urbani della Mobilità (PUM)
La tecnica ed economia dei trasporti è una disciplina di base per – Piani Urbani del Traffico (PUT)
la Ingegneria dei sistemi di trasporto, che è quella branca – Progettazione sistemi di controllo semaforico
dell’ingegneria che ha per scopo la analisi, la progettazione, la – Progettazione delle reti di trasporto collettivo
gestione ed il controllo dei sistemi di trasporto. – Gestione delle aziende di trasporto
– Gestione dell’esercizio di un sistema di trasporto collettivo
Altre discipline dell’ingegneria dei sistemi di trasporto sono: – Piani di fattibilità
– teoria dei sistemi di trasporto; – Valutazioni di impatto ambientale
– trasporti urbani e metropolitani; – Studi sulla domanda di mobilità
– progettazione dei sistemi di trasporto; – Piani di evacuazione
– pianificazione dei trasporti. – ..............................................

Alcune di queste discipline si studiano nei corsi di Laurea


Specialistica.

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Contenuti del corso (1/2) Contenuti del corso (2/2)

TECNICA DEI TRASPORTI ECONOMIA DEI TRASPORTI

Trasporto stradale I costi dei servizi di trasporto


I veicoli Costi di costruzione e manutenzione
Le infrastrutture Costi di produzione dei servizi
Strade Costi di uso del servizio
Intersezioni Il costo generalizzato
I terminali
Parcheggi su strada La domanda di trasporto
Le interazioni tra veicoli e infrastrutture La simulazione delle scelte degli utenti
Le forze agenti sul veicolo I modelli di domanda
L’equilibrio delle forze agenti sul veicolo Le indagini per la stima della domanda di mobilità
I diagrammi del moto L’interazione domanda-offerta
Le interazioni tra i veicoli
Il diagramma fondamentale del deflusso La valutazione degli investimenti nel settore dei trasporti
L’analisi Benefici-Costi
Trasporto ferroviario
I veicoli di trasporto ferroviario
Le infrastrutture
La strada ferrata
Le stazioni
Gli impianti di segnalamento
Le interazioni tra veicoli e infrastrutture
Le forze agenti sul veicolo
L’equilibrio delle forze agenti sul veicolo e verifiche di
stabilità
Criteri di sicurezza per la circolazione in linea
Capacità e potenzialità di una linea

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Il sistema di trasporto stradale I veicoli

Componenti del sistema: I limiti di massa dei veicoli


– Veicoli (motoveicoli, autoveicoli, autocarri, ecc.) – Motoveicoli 2,5 t
– Infrastrutture (strade, parcheggi) – Autoveicoli 18,0 t (due assi) 24,0 t (tre assi)
– Sistemi di gestione e controllo (regole del C.d.S., impianti – Rimorchi da 6,0 t a 25,2 t (secondo assi)
semaforici, ecc.) – Autoartic. e autosn. da 30,0 t a 44,0 t “
– Utenti – Autotreni da 24,0 t a 44,0 t “
– Ambiente esterno (per la valutazione degli impatti) – Autobus da 19,0 t a 24,0 t “

In funzione dei limiti di massa si progetta la resistenza delle


I veicoli di trasporto stradale: infrastrutture (pavimentazioni, ponti e viadotti, ecc.)
– Ciclomotori e motoveicoli
– Autoveicoli I limiti di velocità dipendono dal tipo di veicolo e dal tipo di strada.
– Rimorchi e semirimorchi
– Autoarticolati ed autosnodati I componenti fondamentali di un veicolo sono:
– Autotreni autobus – la cassa
– gli organi di propulsione (motore, cambio, trasmissione)
La sagoma limite – gli impianti (frenante, elettrico, ecc.)
Definisce le dimensioni massime consentite ai veicoli
In funzione della sagoma limite sono progettate le caratteristiche
geometriche delle infrastrutture Lo studio dei componenti fondamentali di un veicolo sono oggetto
di altre discipline (meccanica, elettronica, elettrotecnica)

Altezza: 4,00-4,30 m
Larghezza: 2,30-2.50 m
Altezza Lunghezza: 7,50-18,00 m
Lunghezza

Larghezza

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Le infrastrutture stradali (1/2) Le infrastrutture stradali (2/2)

Tipologie di classificazioni: Definizione di capacità:


– Norme CNR (1980) E’ il numero massimo di veicoli che possono attraversare nell’unità
– Tipo I, II e III (strade a carreggiate separate con di tempo una sezione stradale
spartitraffico)
– Tipo IV, V e VI (strade ad unica carreggiata)
– Tipo A, B e C (strade a destinazione particolare) Le strade extraurbane sono classificate anche secondo la loro
funzione di collegamento in:
– Nuovo Codice della Strada: – Statali: grandi direttrici del traffico nazionale, congiungono
– Autostrade capoluoghi di regione o capoluoghi di provincia di regioni diverse,
– Strade extraurbane principali collegano alla rete stradale i porti, gli aeroporti, i centri di
– Strade extraurbane secondarie maggiore importanza turistica e culturale, ...
– Strade urbane di scorrimento – Regionali: direttrici del traffico regionale, collegano i capolughi
– Strade urbane di quartiere di provincia della regione o i comuni con la rete strdale,...
– Strade locali – Provinciali: collegano al capoluogo di provincia ed alla rete
statale e regionale i singoli comuni,...
Le strade per appartenere alle diverse categorie devono – Comunali: collegano il comune con le sue frazioni e con le
possedere alcune caratteristiche, relativamente a: stazioni ferroviarie, gli aeroporti i porti, ...
– Ambito territoriale (urbano o extraurbano)
– Numero di corsie per senso di marcia
– Velocità di progetto
– Presenza e larghezza spartitraffico I criteri di progettazione geometrica e strutturale delle strade
– Larghezza corsia sono oggetto del corso di Fondamenti di infrastrutture viarie
– Capacità di riferimento per senso di marcia

Per quanto riguarda la capacità gli ordini di grandezza sono:


– 1.800-2.000 veic/h per corsia per strade extraurbane e urbane
di scorrimento
– 1.000-1.700 veic/h per corsia per strade urbane di quartiere e
strade locali

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Le intersezioni I parcheggi (1/2)

Sono i punti di confluenza ed intersezione di più tronchi stradali Sono i luoghi destinati alla sosta dei veicoli stradali
Rivestono una fondamentale importanza in quanto sono la
principale causa di congestione e di incidenti Di distinguono in:
– Parcheggi su strada: ricavati ai margini della carreggiata o in
Definizioni: appositi spazi (piazze, strade chiuse)
Corrente veicolare: insieme di veicoli che seguono la stessa – Parcheggi fuori strada: apposite strutture, al di fuori della
traiettoria (effettuano la stessa manovra) ad una intersezione carreggiata stradale (parcheggi multipiano e parcheggi a stalli
mobili)
Punti di conflitto: punti di intersezione tra le diverse correnti
veicolari (manovre) Uno spazio di sosta è denominato stallo; le dimensioni di uno
stallo sono 4,5-5,0 x 2,2-2,3 m.
Gli stalli possono essere:
Punto di conflitto
– longitudinali
(22 posti auto ogni
100 metri)

– inclinati (30, 45 o 60 gradi)


Correnti veicolari (38-41 posti auto
ogni 100 metri)

Tipologie di intersezioni:
– Non semaforizzate (con regole di priorità): sono regolate da
segnali di STOP, Dare precedenza o, secondo il C.d.S. con la – a pettine
precedenza a destra (43 posti auto ogni
– Semaforizzate: sono regolate da un impianto semaforico che dà 100 metri)
il via libera, alternativamente, alle varie correnti riducendo o
annullando i punti di conflitto

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I parcheggi (2/2) Le forze agenti sul veicolo

La capacità di un parcheggio (CS), su strada o fuori strada, è pari


al numero massimo di vetture che può usufruire del parcheggio in Sistema di riferimento
un giorno; essa dipende dal numero di stalli (nS) e dalla durata
media della sosta (tS):
z
CS = nS / tS
Verso del moto

y
I parcheggi multipiano sono, in generale, strutture di sosta a
pagamento, con un gran numero di stalli, disposti su più piani. x
Essi sono molto usati come parcheggi di interscambio modale
(park and ride) e come parcheggi seminterrati nei centri cittadini. Fissare un sistema di riferimento è utile per poter individuare e
studiare le diverse componenti delle forze che agiscono sul veicolo.
I parcheggi a stalli mobili consentono, a parità di spazio, di
disporre un numero più elevato di stalli; gli svantaggi sono: i tempi Le forze che agiscono su un veicolo possono essere distinte in:
di servizio ed i costi di gestione elevati. Sono utilizzati – Forze di aderenza
soprattutto nei condomini. – Forza peso
– Resistenze al moto (forze che si oppongono al moto del veicolo)
o resistenza al rotolamento
o resistenza in curva
o componente della forza peso che si oppone al moto (per
moto in salita)
o resistenza aerodinamica
– Forze frenanti
– Forze di trazione

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Aderenza (1/4) Aderenza (2/4)

Lungo l’asse verticale (z), la sede stradale esercita una reazione Consideriamo le sole componenti secondo l’asse del moto delle
uguale ed opposta alla risultante, Fztot, di tutte le forze verticali tensioni tangenziali ed indichiamone il valore medio con τs y; la
scaricate dal veicolo (in generale la componente della forza peso forza tangenziale totale che la pavimentazione trasmette ad ogni
ortogonale alla pavimentazione). pneumatico è pari a:
Fy = τs y spz
Tale reazione, ancora pari a Fztot, è distribuita tra le superfici di
impronta dei pneumatici: Il rapporto tra Fy ed Fz è un coefficiente, pari evidentemente al
rapporto tra τs y e σs (intesi sempre come valori medi):
Fztot
∑i Fzi = Fztot
Fy / Fz = τs y / σs = f

Fino ad un certo valore del rapporto Fy / Fz si rimane in condizione


Fzi
di aderenza (senza scorrimento relativo tra le superfici a
spz i contatto), oltre un certo limite si è in condizioni di attrito (si ha
scorrimento relativo tra le superfici a contatto).
Le pressioni superficiali medie (tensioni normali) che agiscono
sulle aree di impronta dei pneumatici sono date da: Il coefficiente di aderenza limite, fay, è il valore limite del rapporto
Fy / Fz oltre il quale si passa in condizioni di attrito.
σs = Fzi / spz i = Fz / spz (ipotizzando una distribuzione uniforme
dei carichi) Pertanto, per permanere in condizioni di aderenza si deve avere:

Alle tensioni normali, σs, se il veicolo è in movimento, si accoppiano Fy ≤ fay Fz


delle tensioni tangenziali, τs, agenti nel piano xy, che dipendono dal
tipo di contatto tra pneumatici e pavimentazione. La quantità fay Fz è detta forza di aderenza massima, ed è il
Si ha aderenza quando le due superfici a contatto “non scorrono” valore massimo della forza tangenziale che la sede stradale può
tra loro. trasmettere al pneumatico.
Si ha attrito quando, invece, le superfici a contatto “scorrono”
tra loro.

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Aderenza (3/4) Aderenza (4/4)

Se il pneumatico scorre rispetto alla sede stradale, la forza che si Se si considera il veicolo nel suo insieme:
instaura tra i corpi a contatto è detta forza di attrito ed è pari – in fase di moto la forza di aderenza massima è proporzionale al
a: peso che il veicolo scarica sulle ruote motrici (peso aderente,
Fa y = fatt Fz Fzad):
dove: Fy ≤ fay Fzad
fatt è detto coefficiente di attrito
– in fase di frenatura la forza di aderenza massima è
Si ha sempre: fatt < fay proporzionale al peso che il veicolo scarica sulle ruote frenanti
(peso frenato, Fzfr):
Entrambi i coefficienti si ricavano sperimentalmente e dipendono Fy ≤ fay Fzfr
da diversi fattori:
– natura e caratteristiche della superficie stradale Per le autovetture, in generale, solo due ruote sono motrici, per
– disegno del battistrada e pressione del pneumatico cui il peso aderente è inferiore (circa ½) al peso totale; per le auto
– velocità di avanzamento del veicolo a trazione integrale (4x4) il peso aderente è pari al peso totale.
– presenza di acqua, umidità, polvere ghiaccio
Invece, in generale, tutte le ruote sono frenanti, per cui il peso
Valori indicativi del coefficiente di aderenza: frenato è pari al peso totale.
– conglomerato bituminoso asciutto 0,4-0,6
– “ “ umido 0,3-0,5 Nella figura seguente si riporta l’andamento teorico delle forze
– “ “ bagnato 0,1-0,3 (normali e tangenziali) trasmesse dalla sede stradale al
– conglomerato cementizio asciutto 0,6-0,8 pneumatico (in precedenza si è sempre considerato un loro valore
– “ “ umido 0,4-0,5 medio, come se fossero uniformemente distribuite), nel caso di
– “ “ bagnato 0,2-0,4 veicolo fermo e di veicolo in movimento:
– strada oleosa 0,1-0,2 Forza Normale Forza tangenziale
– ghiaccio 0,05-0,1

Si noti come la forza massima trasmissibile, pari al prodotto del


coefficiente di aderenza per la risultante delle forze verticali, si Fy = 0 Fy
dimezzi al passare da strada asciutta a strada bagnata. Fz Fz

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Resistenze al moto (1/5) Resistenze al moto (2/5)

Sono tutte le forze esterne che si oppongono al moto di un veicolo Forza peso

Resistenza al rotolamento E’ una forza che si somma alle resistenze solo per veicoli su di un
piano inclinato; ha lo stesso segno delle resistenze per moto in
Durante il moto di un veicolo stradale, la reazione della salita; ha segno opposto per moto in discesa.
pavimentazione, risultante degli sforzi normali trasmessi alla
ruota, è spostata dal lato del moto rispetto all’asse della ruota: La forza peso è diretta verso il centro della terra, è applicata al
Fz baricentro del veicolo ed è pari a:

P=mg
Nasce pertanto una “coppia dove:
resistente” pari a: Fz ef m è la massa complessiva del veicolo (kg)
g è l’accelerazione di gravità (9,81 m/sec2)
L’eccentricità ef, e pertanto la
Fz resistenza, aumenta Nel caso di un veicolo su un piano inclinato, la componente che si
all’aumentare della velocità oppone al moto è:
ef

Sperimentalmente si è visto che, per veicoli in moto rettilineo, la P sen(γ)


resistenza al rotolamento si può esprimere come una forza pari a:
P cos(γ)
rr = m (c + b v2) γ P
dove:
m è la massa del veicolo (kg) P sen(γ) ≅ P tg (γ) = P i = m g i
ceb sono parametri sperimentali (m/sec2 ; 1/m)
v è la velocità del veicolo (m/sec) con “i” pendenza della livelletta (positiva se salita)

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Resistenze al moto (3/5) Resistenze al moto (4/5)

Resistenza in curva Resistenza aerodinamica

E’ molto modesta per veicoli stradali. E’ dovuta al moto di deriva E’ la resistenza che incontra un veicolo muovendosi in un fluido, in
prodotto dall’azione della forza centrifuga sul veicolo. questo caso aria.

La forza centrifuga è una forza applicata al baricentro del veicolo, Si scompone in: Frontale
con direzione nel piano del moto ed ortogonale alla tangente alla Posteriore
traiettoria, pari a: Laterale

Fc = m v2 / R Per le autovetture, in generale, si trascurano i termini dovuti alla


con: resistenza posteriore e laterale.
m massa del veicolo (kg)
v velocità del veicolo (m/sec) La resistenza aerodinamica, nel verso del moto,si calcola con la
R raggio della curva (m) seguente formula sperimentale:

Fc ray = ½ cy sy ρ vry2

dove:
R cy è il coefficiente di forma del veicolo (si misura
sperimentalmente nelle gallerie del vento; per
autovetture varia da 0,28 a 0,40)
sy è l’area della sezione maestra del veicolo (la più estesa
Sperimentalmente si è visto che, per i veicoli stradali, la delle sezioni trasversali del veicolo; 1,5-2,2 mq per le
resistenza in curva è proporzionale alla forza centrifuga: autovetture)
ρ è la densità dell’aria (circa 1,2 kg/m3)
2
rc = c c m v / R vry è la velocità relativa del veicolo rispetto a quella del
vento nella direzione del moto (m/sec)
dove cc vale 0,01-0,02.

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Resistenze al moto (5/5) ESERCITAZIONE SULLE RESISTENZE AL MOTO

Forza resistente complessiva Calcolare il valore della resistenza totale cui è soggetta
un’autovettura che ha le seguenti caratteristiche:
E’ la somma di tutte le resistenze al moto:
massa: m = 500 kg
Ry = ± m g i + ½ cy sy ρ vry + cc m v / R + m (c + b v )
2 2 2 superficie maestra: sy = 2 mq
coeff. di forma: cy = 0,32
che si può sinteticamente scrivere (noti tutti i termini): coeff. per resist. al rotol.: c = 0,25 m/sec2
b = 5*10-6 1/m
R y = W + Z v2 coeff. per resist. in curva: cc = 0,02

Le resistenze al moto hanno, pertanto, andamento quadratico L’auto sta percorrendo una curva di raggio 1 km ed una livelletta di
con la velocità. pendenza pari al 6 %, con la velocità di 60 km/h.

Il vento è assente.

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Forza frenante (1/2) Forza frenante (2/2)

La forza frenante può essere anche essa vista come una forza In entrambi i casi nasce una coppia frenante esprimibile come:
esterna al veicolo, anche se prodotta da impianti frenanti facenti
parte del veicolo stesso. Freno a disco: CF = fF FF dF/2

Essa si ottiene applicando alle ruote una coppia frenante di verso Freno a tamburo: C F = fF F F dF
opposto al senso di rotazione delle ruote.
La forza frenante si ottiene dall’equilibrio alla rotazione della
Esempi di sistemi frenanti per le autovetture: ruota intorno al proprio asse:

Freno a disco Freno a tamburo verso del moto


dF/2 dF/2
FF d CF
Ry
P
d d d/2
fF FF fF FF
rF = CF/(d/2) Fz = -P

dove: Pertanto la forza frenante assume i seguenti valori:


per il freno a disco:
FF è la forza che la pinza (ferodi), solidale al veicolo, applica Freno a disco: rF = fF FF dF/d
al disco, solidale alla ruota
fF è il coefficiente di attrito tra pinza e disco Freno a tamburo: rF = 2 fF FF dF/d

per il freno a tamburo:


FF è la forza che le ganasce, solidali al veicolo, applicano
alla superficie interna di un cilindro cavo (tamburo),
solidale alla ruota
fF è il coefficiente di attrito tra ganasce e tamburo

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Forza di trazione (1/9) Forza di trazione (2/9)

La forza di trazione è applicata al veicolo e ne favorisce il moto. In generale, il calcolo teorico di queste caratteristiche è
praticamente impossibile (diversi fattori relativi al rendimento del
La trazione in un veicolo terrestre può avvenire in due modi motore ed alla difficoltà di calcolo della pressione di espansione
differenti: non possono essere valutati correttamente senza una
– attraverso il motore che produce una coppia motrice che a sua sperimentazione), ed è effettuato solo in una fase preliminare di
volta è trasmessa alle ruote motrici progettazione del motore.
– attraverso una forza esterna, applicata in un punto di traino
(per i veicoli trainati, quali rimorchi, vagoni ferroviari o funicolari) In generale le caratteristiche di coppia e potenza si ricavano
sperimentalmente su un banco di prova; più precisamente, si
Esaminiamo il caso di un veicolo motore e vediamo quali ricava la curva coppia/n. di giri, C1(n1), sul banco di prova e si
caratteristiche ha la coppia motrice. calcola la corrispondente potenza come N1 = C1 n1.

I motori possono essere elettrici o a combustione interna (a L’andamento delle curve di coppia e di potenza, per un motore a
benzina o a gasolio); nel seguito ci si riferisce a questi ultimi. combustione interna, sono di seguito riportate.

Per un motore a combustione interna, si definisce, per via teorica,


una curva che lega la potenza N1 (unità di misura kW) al numero di
giri del motore n1 (unità di misura giri/sec), note le caratteristiche
del motore (numero dei cilindri, area del pistone, corsa dei pistoni,
pressione media durante la fase di espansione del pistone, ecc.):

N1 = N1(n1)

La coppia C1 presente sull’albero motore si calcola come rapporto


Curva di coppia Curva di potenza
tra la potenza ed il numero di giri:

C1 = N1/n1

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Forza di trazione (3/9) Forza di trazione (4/9)

Il numero di giri del motore viene trasferito alle ruote (numero di Il numero di giri delle ruote è legato al numero di giri del motore
giri delle ruote) attraverso gli organi di trasmissione (cambio, dalla relazione:
albero di trasmissione, differenziale). n = n1 / (mc mp)
dove:
Alle ruote si può definire una coppia C ed una potenza N; la mc è il rapporto al cambio, pari al rapporto tra il numero di
potenza sarà pari alla potenza del motore moltiplicato per il giri del motore ed il numero di giri che, tramite un
rendimento della trasmissione: ingranaggio riduttore, viene trasmesso all’albero di
trasmissione secondario (mc = n1/n2)
N = N1 η mp è il rapporto al ponte, pari al rapporto tra il numero di
giri dell’albero di trasmissione secondario ed il numero di
con η circa uguale a 0,87. giri che, tramite il differenziale, viene trasmesso alle
ruote (mp = n2/n)
La coppia è pari al rapporto tra la potenza e la velocità angolare
ω delle ruote: Entrambi i rapporti sono molto maggiori di 1 (ad esempio pari a
6).
C = N/ω
Esempio:
Considerato che la velocità angolare delle ruote è legata al Giri motore 5.000 giri/min
numero di giri delle ruote n dalla relazione: Se fossero mc = mp = 1 si dovrebbero avere 5.000 giri al minuto
delle ruote; ciò comporterebbe una velocità del veicolo (in prima
ω=2πn marcia) pari a:

Si possono definire, pertanto, due relazioni, analoghe a quelle v = 5.000 x π d = 5.000 x 3,14 x 0,8 = 12.560 m/min = 753 km/h
definite per il motore (in corrispondenza dell’albero motore), anche
per le ruote motrici: dove d è il diametro della ruota.
Utilizzando, invece, i rapporti al ponte e al cambio (ad esempio 5 e
C = C(n) N = N(n) 5):

Queste relazioni hanno lo stesso andamento delle precedenti. v = (5.000/25) x 3,14 x 0,8 = 502 m/min = 30 km/h
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Forza di trazione (5/9) Forza di trazione (6/9)

Esaminiamo l’equilibrio di una ruota motrice, soggetta ad una A sua volta, la velocità del veicolo v, è legata al numero di giri delle
coppia di trazione C, alla forza peso P ed alle resistenze al moto ruote dalla relazione:
Ry:
verso del moto v=πdn

d C Pertanto, la relazione tra coppia e numero di giri può essere


Ry
trasformata in una relazione tra forza di trazione e velocità del
P
d/2 veicolo:
Fz = -P Fy
C = C(n) ⇒ T = T(v)

Per l’equilibrio alla rotazione intorno al centro della ruota, si ha: Le due relazioni, a meno della scala di rappresentazione grafica,
coincidono e, sia l’una che l’altra, prendono il nome di
Fy = C/(d/2) = T caratteristica di trazione di un veicolo.

dove T è detto sforzo di trazione applicato alle ruote motrici.

Esso non può mai superare il valore limite della forza di aderenza.

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Forza di trazione (7/9) Forza di trazione (8/9)

Curva caratteristica di trazione “ideale” N T [C]

Affinché un motore sia utilizzabile ai fini della trazione è


opportuno che la caratteristica di trazione (C = C(n) o T = T(v)) T2
sia decrescente, in modo che sia possibile:
T1
– disporre di un’ampia gamma di valori di coppie alle ruote;
– disporre di coppie motrici [sforzi di trazione] maggiori in n [v] v2 v1 v [n]
corrispondenza di numeri di giri [velocità] minori, in modo da
Caratteristica di trazione ideale
poter ridurre il tempo necessario per raggiungere il moto a
regime;
Il motore è autoregolante: un veicolo che viaggia in equilibrio (tra
– ottenere un comportamento autoregolante del motore: se una
forze di trazione e resistenze) alla velocità v1 con sforzo di
causa esterna (ad esempio aumento delle resistenze) fa
trazione T1 se incontra delle maggiori resistenze (o un’altra causa
allontanare il motore da una condizione di funzionamento a
esterna), ad esempio una livelletta in salita, diminuisce la propria
regime (equilibrio tra resistenze e sforzi di trazione), è il motore
velocità a v2; al nuovo regime il veicolo è in grado di produrre uno
stesso a ritrovare un’altra condizione di funzionamento a
sforzo di trazione maggiore T2, tale da compensare l’incremento di
regime.
resistenze al moto e ritrovare una nuova condizione di equilibrio.
Il motore ideale è un motore a potenza costante:
Solo i motori elettrici si avvicinano ad avere una caratteristica di
trazione ideale.
N = C ω = cost.
Per i motori a combustione interna, si utilizza il cambio in modo da
Per tale motore si ha anche, viste le relazioni tra ω ed n, tra C e T avvicinarsi ad una caratteristica ideale di trazione, sfruttando i
e tra n e v: tratti decrescenti della curva caratteristica. Più precisamente, si
cerca di utilizzare il motore per un numero di giri compresi tra la
C n = cost. T v = cost. coppia massima e la potenza massima.

Per un motore ideale, pertanto, la caratteristica di trazione è Si ricordi che la caratteristica di trazione è relativa al veicolo
iperbolica. (relazione tra coppia [trazione] e numero giri ruote [velocità]) e
non al motore.

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Forza di trazione (9/9) L’equilibrio delle forze agenti su un veicolo (1/5)

Il cambio Il legame tra le forze agenti sul veicolo è definito tramite il


Un motore a combustione interna ha una caratteristica di secondo principio della dinamica:
trazione ben diversa da quella ideale (crescente per un basso
numero di giri e decrescente successivamente), con una curva di F=ma
potenza non costante: dove:
F è la risultante delle forze agenti sul veicolo (N)
C, N
m è la massa del veicolo (kg)
C N
a è l’accelerazione applicata al veicolo (m/sec2)

Nel seguito si considera solo l’equilibrio nel verso del moto.

Se si indica con T la forza motrice e con R la risultante delle


n resistenze al moto, la relazione che governa il moto del veicolo è:

Il cambio consente, a parità di numero di giri all’albero motore, di T − R = m a = m dv/dt = rin


variare il numero di giri all’albero di trasmissione secondario e
quindi alle ruote. rin = m a rappresenta la forza di inerzia cui è sottoposto il veicolo.
Scegliendo opportunamente i rapporti è possibile ottenere un
inviluppo delle caratteristiche di trazione tali da avvicinarsi ad una In condizioni di moto uniforme la forza di inerzia è nulla e si ha
caratteristica ideale sfruttando i tratti decrescenti delle curva di perfetto equilibrio tra forza motrice e resistenze al moto:
coppia. In generale, si tende ad utilizzare il motore in un intervallo
di numero di giri compreso tra il valore corrispondente alla coppia T−R=0
massima e quello corrispondente alla potenza massima.
C Il veicolo durante il moto passa continuamente da fasi di
Primo rapporto
accelerazione (T > R) a fasi con moto a regime (T = R) a fasi di
Secondo decelerazione (T < R). In generale la fase di perfetto equilibrio delle
Terzo
forze si ha solo su tratti rettilinei e per brevi intervalli di tempo.
Quarto

n
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L’equilibrio delle forze agenti su un veicolo (2/5) L’equilibrio delle forze agenti su un veicolo (3/5)

La forza di inerzia lungo l’asse del moto ha sempre verso opposto L’integrazione dell’equazione della trazione consente il
all’accelerazione del veicolo; essa è somma dell’inerzia delle masse tracciamento dei diagrammi del moto ed il calcolo delle
traslanti e di quella delle masse rotanti del veicolo. prestazioni del veicolo isolato.

In generale, si tiene conto dell’inerzia delle masse rotanti L’integrazione dell’equazione della trazione viene fatta alle
moltiplicando la massa m del veicolo per un coefficiente µ differenze finite, con un procedimento di calcolo iterativo.
maggiore di 1.

In definitiva l’equazione che definisce il moto di un veicolo, detta L’equazione della trazione alle differenze finite si scrive come:
equazione della trazione, è data da:
T(v) − R(v) = µ m ∆v/∆t
T − R = µ m dv/dt = mE dv/dt
da cui:
dove:
µ assume valori compresi tra 1,1 ed 1,3 ∆v = [T(v) − R(v)] ∆t/(µ m)
mE è detta massa equivalente del veicolo

Considerato che sia la forza di trazione che le resistenze sono


funzioni della velocità del veicolo, l’equazione della trazione si può
scrivere:

T(v) − R(v) = µ m dv/dt

L’integrazione dell’equazione della trazione consente di conoscere


istante per istante i parametri del moto del veicolo e, quindi, in
ultima analisi le prestazioni del veicolo stesso.

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L’equilibrio delle forze agenti su un veicolo (4/5) L’equilibrio delle forze agenti su un veicolo (5/5)

Procedura: Il diagramma in cui si riporta sull’asse orizzontale il tempo e


sull’asse verticale lo spazio percorso è detto diagramma del moto.
si fissano l’istante di tempo iniziale t0, l’incremento di tempo ∆t,
la velocità iniziale v0 (= 0 se il veicolo parte da fermo) Utilizzando l’integrazione dell’equazione della trazione è possibile
calcolare:
detta vt la velocità al generico istante t (pari a v0 all’istante di – lo spazio di arresto di un veicolo ed il tempo di frenatura
tempo t0) – il tempo che occorre per raggiungere la velocità di regime
(tempo di avviamento) ed il relativo spazio percorso (spazio di
si calcolano T(vt) ed R(vt), rispettivamente dalla curva accelerazione)
caratteristica di trazione e dalla formula per le resistenze totali – la velocità massima di un veicolo, la velocità media e la velocità
commerciale
si calcola l’incremento di velocità corrispondente: – il tempo impiegato a percorrere una data tratta
– ....
∆v(t) = [T(vt) − R(vt)] ∆t/(µ m)
In effetti, dal tracciamento del diagramma del moto si possono
si ottiene il nuovo valore di velocità alla fine dell’intervallo ∆t come ricavare tutte le caratteristiche del moto del veicolo isolato e le
sue prestazioni.
v(t+∆t) = v(t) + ∆v(t)

si calcola la velocità media nell’intervallo di tempo (t, t+∆t) come

vm = [v(t) + v(t+∆t)]/2

si calcola lo spazio percorso nell’intervallo di tempo (t, t+∆t) come

∆s = vm ∆t

si calcola il tempo percorso sommando tutti i ∆t e lo spazio


percorso sommando tutti i ∆s
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ESERCITAZIONE SULL’INTEGRAZIONE DELL’EQUAZIONE DELLA SVOLGIMENTO (PRIMA ITERAZIONE)


TRAZIONE
Le relazioni degli sforzi di trazione e delle resistenze sono:
Si tracci il diagramma del moto in avviamento, fino al
raggiungimento della velocità massima, per un veicolo che ha le T(v) = N/v = 65.000/v
seguenti caratteristiche:
R(v) = 200 + v2
massa m = 1.000 kg
potenza N = 65 kW Si fissi ∆t = 10 sec
coeff. masse rotanti µ = 1,1
coeff. di aderenza fay = 0,4 All’istante di tempo iniziale si ha v = 0, per cui lo sforzo di
peso aderente 60% peso totale trazione è pari al massimo trasferibile per aderenza, mentre le
resistenze al moto R(v) = 200 + v2 resistenze sono pari a 200 N:
caratteristica di trazione ideale Tv=N
T(0) = fay 0,6 m g = 0,4 x 0,6 x 1.000 x 9,81 = 2.354 N
Si ipotizzi che in avvio si sia nelle condizioni limite dell’aderenza
R(0) = 200 N

La variazione di velocità è pari a:

∆v(0) = [T(0) − R(0)] ∆t/(µ m) = (2.354 − 200)x10 / (1,1 x 1.000)


= 19,6m/sec

La velocità media è pari a:

vm = (0 + 19,6)/2 = 9,8 m/sec

Spazio percorso:

∆s = vm ∆t = 9,8 x 10 = 98 m

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SVOLGIMENTO (SECONDA ITERAZIONE) SVOLGIMENTO (TERZA ITERAZIONE)

Alla seconda iterazione si ha: Alla terza iterazione si ha:

R(19,6) = 200 + 19,62 = 584,2 N R(35,7) = 200 + 35,72 = 1.474 N

Lo sforzo di trazione è il più piccolo tra quello trasmissibile per Lo sforzo di trazione è il più piccolo tra quello trasmissibile per
trazione e quello calcolato con la caratteristica di trazione: trazione e quello calcolato con la caratteristica di trazione:

T(19,6) = min (2.354; 65.000/19,6) = min (2.354; 3.316) = T(35,7)= min (2.354; 65.000/35,7) = min (2.354; 1821) = 1.821 N
2.354 N
La variazione di velocità è pari a:
La variazione di velocità è pari a:
∆v(20”) = [T(35,7) − R(35,7)] ∆t/(µ m) = (1.821 − 1.474)x10 / (1,1
∆v(10”) = [T(19,6) − R(19,6)] ∆t/(µ m) = (2.354 − 584,2)x10 / (1,1 x 1.000) = 3,2 m/sec
x 1.000) = 16,1 m/sec
La velocità alla fine del tratto è pari a: 35,7 + 3,2 = 38,9 m/sec
La velocità alla fine del tratto è pari a: 19,6 + 16,1 = 35,7 m/sec
La velocità media è pari a:
La velocità media è pari a:
vm = (35,7 + 38,9)/2 = 37,3 m/sec
vm = (19,6 + 35,7)/2 = 27,7 m/sec
Spazio percorso:
Spazio percorso:
∆s = vm ∆t = 37,3 x 10 = 373 m
∆s = vm ∆t = 27,7 x 10 = 277 m

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SVOLGIMENTO (QUARTA ITERAZIONE) I diagrammi del moto “tipo” (1/10)


Alla quarta iterazione si ha: Sono diagrammi del moto “semplificati” e rappresentativi di
andamenti ricorrenti del moto di un veicolo isolato.
R(38,9) = 200 + 38,92 = 1.713 N
Diamo preventivamente delle definizioni sulle grandezze
Lo sforzo di trazione è: cinematiche rappresentative del moto di un veicolo isolato.

T(38,9) = 65.000/38,9 = 1670 N Si indichi con:


t il generico istante di tempo in cui si osserva in veicolo
(misurato rispetto ad un tempo zero di riferimento)
Essendo lo sforzo di trazione inferiore alle resistenze, la velocità s(t) l’ascissa curvilinea che individua la posizione del veicolo
di 38,9 m/sec non si raggiunge; la velocità massima si ottiene all’istante di tempo t (misurata rispetto ad una
eguagliando T ed R: ascissa zero di riferimento)

200 + v2 = 65.000/v Si definisce velocità istantanea (all’istante t):

v3 + 200 v — 65.000 = 0 v(t) = ds(t)/dt

Per tentativi si ottiene v = 38,55 m/sec = 139 km/h Se indichiamo con t1 e t2 due istanti di tempo (con t2 > t1), si
definisce velocità media nell’intervallo di tempo (t1, t2):
La velocità massima è, pertanto, raggiunta in poco meno di 30”.
vM(t1, t2) = [s(t2) − s(t1)]/(t2 − t1)
Lo spazio percorso in 30” è pari a: 98 + 277 + 373 = 748 m
La stessa relazione indica la velocità commerciale media se
La velocità media nei 30” è pari a = 748 m / 30 sec = 24,9 m/sec nell’intervallo di tempo (t1, t2) il veicolo si è arrestato (velocità
= 89,8 km/h nulla) per un certo periodo di tempo (ad esempio arresto al
semaforo o arresto di un autobus ad una fermata).

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I diagrammi del moto “tipo” (2/10) I diagrammi del moto “tipo” (3/10)

Si definisce accelerazione istantanea (all’istante t): I diagrammi del moto “tipo” sono diagrammi semplificati che
consentono un rapido, anche se approssimato calcolo, delle
a(t) = dv(t)/dt prestazioni di un veicolo isolato.

Analogamente a quanto visto per la velocità si può definire una I diagrammi del moto reali devono essere costruiti tramite
accelerazione media: l’integrazione dell’equazione della trazione.

aM(t1, t2) = [v(t2) − v(t1)]/(t2 − t1) Di seguito esaminiamo 3 diagrammi del moto tipo, che si
avvicinano a diagrammi del moto reali, con un grado sempre
Si definisce contraccolpo o jerking, la variazione dell’accelerazione migliore di approssimazione:
nel tempo:
– diagramma del moto a velocità uniforme, detto anche
j(t) = da(t)/dt diagramma rettangolare, per la forma assunta dal diagramma
della velocità
jM(t1, t2) = [a(t2) − a(t1)]/(t2 − t1) – diagramma del moto con variazione lineare della velocità, detto
anche diagramma trapezio, per la forma assunta dal
Le variazioni di accelerazione sono indesiderate dagli utenti dei diagramma della velocità
sistemi di trasporto collettivo, per cui per tali sistemi si cerca di – diagramma del moto con variazione lineare della accelerazione,
mantenere dei livelli di marcia che li limitino al minimo. detto anche diagramma a contraccolpi costanti

I diagrammi rappresentativi delle variazioni delle grandezze In ognuno dei tre casi calcoleremo il tempo di percorrenza
cinematiche nel tempo sono detti diagrammi del moto. complessivo, ed altre grandezze utili a descrivere il moto.

I diagrammi di interesse sono:


s = s(t) diagramma dello spazio percorso
v = v(t) diagramma della velocità
a = a(t) diagramma dell’accelerazione
j = j(t) diagramma del contraccolpo

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I diagrammi del moto “tipo” (4/10) I diagrammi del moto “tipo” (5/10)

Diagramma rettangolare Diagramma Trapezio


Si ipotizza che il veicolo viaggi a velocità uniforme per l’intera Si suddivide il moto del veicolo in 3 fasi:
tratta; tale diagramma, molto approssimato, può essere usato, – avviamento intervallo di tempo (0, t1)
per un calcolo di massima, solo se i tempi di avviamento e di – regime intervallo di tempo (t1, t2)
frenatura sono trascurabili rispetto al tempo totale di viaggio. – frenatura intervallo di tempo (t2, tAB)

Detti: lAB lo spazio da percorrere Nella fase di avviamento si ipotizza un moto uniformemente
vM la velocità media ipotizzata costante accelerato (accelerazione costante, velocità lineare):

il tempo di percorrenza totale è dato da: tAB = lAB/vM a(t) = aM v(t) = aM t

L’accelerazione è teoricamente infinita agli istanti di tempo In questa fase, lo spazio percorso si calcola come l’integrale tra 0
iniziale e finale del moto. La velocità è, come detto, costante, per e t del diagramma delle velocità:
cui il diagramma della velocità è rettangolare e lo spazio percorso
ha andamento lineare: s(t) = ∫0, t v(t) dt = ∫0, t aM t dt = (aM t2)/2

v(t) = vM s(t) = vM t Alla fine della fase di avviamento si ha:

v(t) v(t1) = vMAX = aM t1 (1)


vM
s(t1) = (aM t12)/2 (2)

0 tAB t Sostituendo nella (2) al posto di t1 il rapporto vMAX/aM (ricavabile


s(t) dalla (1)), si ottiene:

lAB s(t1) = v2MAX/(2 aM)

0 tAB t

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I diagrammi del moto “tipo” (6/10) I diagrammi del moto “tipo” (7/10)

Diagramma Trapezio Diagramma Trapezio


Nella fase di regime il moto è uniforme e valgono le seguenti Il tempo totale di percorrenza è dato dalla somma del:
relazioni: tempo di avviamento t1 = vMAX/aM
durata della fase a regime (t2 − t1)
a(t) = 0 v(t) = vMAX s(t) = s(t1) + vMAX (t − t1) tempo di frenatura (tAB − t2) = vMAX/a’M

Lo spazio percorso alla fine della fase di regime è: tAB = vMAX/aM + (t2 − t1) + vMAX/a’M

s(t2) = s(t1) + vMAX (t2 − t1) Ricavando (t2 − t1) dalla formula per il calcolo dello spazio totale
percorso, si ha:
La fase di frenatura è analoga a quella di avviamento:
(t2 − t1) = lAB/vMAX − vMAX/(2 aM) − vMAX/(2 a’M)
a(t) = − a’M
tAB = lAB/vMAX + vMAX/(2 aM) + vMAX/(2 a’M)
v(t) = vMAX − a’M (t − t2)
I due termini vMAX/(2 aM) e vMAX/(2 a’M) sono detti perditempo,
2
s(t) = s(t2) + (a’M t )/2 rispettivamente in avviamento ed in frenatura.

Lo spazio di frenatura è dato da: Se aM = a’M si ha:

s(t2, tAB) = (a’M t2)/2 = v2MAX/(2 a’M) tAB = lAB/vMAX + vMAX aM

Lo spazio totale percorso è pari a: Il diagramma trapezio, se lAB è inferiore alla somma dello spazio di
avviamento e dello spazio di frenatura, degenera in un diagramma
lAB = v2MAX/(2 aM) + vMAX (t2 − t1) + v2MAX/(2 a’M) triangolare, in cui è assente la fase di regime.

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I diagrammi del moto “tipo” (8/10) I diagrammi del moto “tipo” (9/10)

Diagramma Trapezio Diagramma ad accelerazione lineare e contraccolpi costanti

Anche in questo caso si individuano le tre fasi di avviamento,


a(t)
regime e frenatura.

aM La fase di avviamento e la fase di frenatura sono divise in tre


intervalli di tempo; durante il primo ed il terzo intervallo di ogni
fase si considera l’accelerazione variabile linearmente
(contraccolpo costante e diverso da zero):
t
a’M
j(t) = jM a(t) = jM t

v(t) Nella fase intermedia il contraccolpo è nullo e l’accelerazione è


costante (vedi caso precedente).
vMAX
Nell’ipotesi in cui i contraccolpi (4 in totale) siano in valore
assoluto tra loro uguali e siano uguali i valori dell’accelerazione
massima e della decelerazione massima e trascurando un termine
t
infinitesimo di ordine superiore, il tempo di percorrenza della
s(t) tratta è pari a:
lAB
tAB = lAB/vMAX + vMAX/aM + aM/jM

Rispetto al caso precedente c’è l’ulteriore perditempo aM/jM.

0 t1 t2 tAB t Di seguito si riportano i 4 diagrammi del moto.

Questo diagramma è quello che più si avvicina alla realtà.

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I diagrammi del moto “tipo” (10/10) Interazione tra veicoli nel trasporto stradale (1/3)

Diagramma ad accelerazione lineare e contraccolpi costanti L’interazione tra più veicoli stradali che utilizzano la stessa
infrastruttura di trasporto è studiata tramite la teoria dei flussi
j(t)
di traffico.
jM
Definizioni fondamentali
jM t
– flusso f (veic./h) numero di veicoli che attraversano una
a(t)
data sezione stradale nell’unità di tempo
– velocità v (km/h) velocità media dei veicoli presenti in un
aM
tronco stradale
– densità k (veic./km) rapporto tra il numero di veicoli presenti
in un tronco stradale, in un determinato
t
aM
istante di tempo, e la lunghezza del
tronco stesso

v(t)

k = 10 veic./km
vMAX
0,5 km

t
s(t) La relazione che lega le tre grandezze, flusso, velocità e densità è
lAB detta relazione fondamentale del traffico stradale:

f=kv

Sperimentalmente si può ricavare la relazione tra velocità e


0 t1 t2 tAB t densità v = v(k), e da questa ricavare le relazioni v = v(f) e k = k(f).

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Interazione tra veicoli nel trasporto stradale (2/3) Interazione tra veicoli nel trasporto stradale (3/3)
v (km/h)
Sperimentalmente si è visto che:
– per densità tendenti a 0, la velocità del deflusso è prossima ad v0
un valore massimo detta velocità libera di deflusso v0
– la velocità decresce all’aumentare della densità
vCR
– per valori densità tendenti al valore della densità limite kL f (veic./h) kL
(veicoli accodati), la velocità tende a zero kCR k (veic./km)
Cap f*
kCR

Queste osservazioni sperimentali possono essere modellizzate


con diversi modelli analitici; il più semplice è il modello di kL
Greenshields, che ipotizza una relazione lineare tra velocità e k (veic./km)
densità:
v (km/h) Se si esaminano i diagrammi v = v(f) e k = k(f) si nota che lo
stesso flusso f* si può avere sotto due diverse condizioni:
v0
– in corrispondenza di una velocità minore della velocità critica
(densità maggiore della densità critica)
– in corrispondenza di una velocità maggiore della velocità critica
(densità minore della densità critica)
0
kL k (veic./km) I diagrammi v = v(f) e k = k(f) possono essere suddivisi in due rami,
rappresentativi di diverse condizioni del deflusso:
In questa ipotesi le relazioni v = v(f) e k = k(f) hanno andamento – ramo stabile, per v > vCR (k < kCR)
quadratico. – ramo instabile, per v < vCR (k > kCR)

Il flusso corrispondente ai punti di massimo delle parabole è la Sul ramo stabile, un aumento di densità comporta una
capacità della strada; i corrispondenti valori di densità e velocità diminuzione della velocità, ma un aumento del flusso; viceversa, sul
sono detti critici (kCR e vCR). ramo instabile, un aumento della densità comporta una ulteriore
diminuzione della velocità ed anche una diminuzione del flusso,
instaurando fenomeni di stop-and-go. Sul ramo instabile i livelli di
servizio della strada sono modesti.

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TRASPORTO FERROVIARIO Veicoli ferroviari (1/2)

INTRODUZIONE In generale i veicoli ferroviari sono raggruppati e collegati tra loro


per formare un convoglio, che può comprendere uno o più veicoli
Caratteristiche fondamentali: motori ed uno o più veicoli rimorchiati
– trasporto a guida vincolata
– utilizzabile per trasporti su distanze brevi (trasporto urbano e La lunghezza totale del convoglio può essere teoricamente
metropolitano), medie (trasporto pubblico locale e regionale) e qualunque; essa è limitata dai vincoli imposti dalle caratteristiche
medio-lunghe (intercity, eurostar e treni ad alta velocità) della via (ad esempio la lunghezza dei binari nelle stazioni) e dalla
– la regolazione della marcia non è “a vista”, come per il trasporto potenza del sistema di trazione
stradale, ma su sistemi di segnalamento, che consentono una
elevata sicurezza della marcia Viene indicato con rodiggio il numero di assi ed il loro
accoppiamento nei carrelli: si possono avere carrelli ad 1, 2 o 3
VEICOLI FERROVIARI assi; il numero di carrelli per ogni veicolo è, tranne casi particolari,
Possibili classificazioni: pari a 2 o 3
– in relazione alla struttura:
o veicoli ad assi Esempi di schemi di rodiggio
o veicoli a carrelli
– in relazione alla capacità di trazione:
o veicoli motori
– locomotive (se hanno solo funzione di trazione)
– automotrici (se anche anche funzione di carico)
o veicoli rimorchiati
– in relazione alla alimentazione:
o motori elettrici
o motori diesel
– in relazione al carico trasportato:
o passeggeri
o merci Si possono avere altri schemi di rodiggio per treni a composizione
fissa (elettrotreni per trasporto passeggeri)

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Veicoli ferroviari (2/2) La sala montata

Principali caratteristiche fisiche di alcuni tipi di carrozze La sala montata è costituita da un assile cui sono rigidamente
(trasporto passeggeri) e di carri merci (trasporto delle merci) collegate le due ruote (massa complessiva 1.000 — 1.500 kg)

Carrozze Carri merci il collegamento con la cassa o con il telaio del carrello avviene
Numero assi 4 2o4 tramite le estremità dell’assile, detti fuselli, sui quali poggiano i
Lunghezza totale [m] 17,8 — 26,4 10,58 — 19,9 cuscinetti, in genere del tipo a rotolamento
Larghezza cassa [m] 2,85 — 2,9 2,68 — 3,03
Passo carrelli [m] 2,15 — 2,50 1,80
Massa a pieno carico [t] 31 — 42 36 — 80
Massa per asse (max) [t/asse] 7,8 — 10,5 18 — 20
Bordino

Fusello
Principali caratteristiche fisiche di alcuni tipi di locomotive Assile

Elettrica Diesel-Elettrica
Numero assi 4—6 4
Lunghezza totale [m] 16,8 — 18,3 14,1
Massa [t] 82 — 120 76
Massa per asse (max) [t/asse] 20 — 20,5 19 La superficie di rotolamento delle ruote ha un profilo tronco-
Numero motori 4—6 2 conico, sia per “centrare” nei binari l’asse (nella marcia in
Velocità massima [km/h] 150 — 200 130 rettifilo), sia per sopperire, seppure solo in parte alla assenza del
Sforzo di trazione massimo [kN] 215 — 240 216 differenziale; infatti, la conicità delle ruote compensa in parte la
differenza di rotolamento tra la ruota esterna e la ruota interna
in curva.
Le componenti di un veicolo sono:
– organi di rotolamento (sala montata)
– sospensioni e carrelli
– sistemi di trazione
– sistemi di frenatura

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Sospensioni e carrelli Sistemi di trazione

Il collegamento tra la cassa e le sale montate è di tipo elastico. I sistemi di trazione che si utilizzano nei veicoli ferroviari sono di
due tipi: elettrici e diesel
La parte di veicolo il cui peso grava direttamente sulle rotaie
prende il nome di massa non sospesa (sale montate e carrelli); la Gli schemi dei sistemi di trazione possono essere:
restante parte è la massa sospesa. o elettrici
o diesel
Le sospensioni devono garantire il parallelismo tra gli assi. o misti: il motore diesel è collegato meccanicamente ad un
generatore di energia elettrica che fornisce l’energia per i
Per veicoli ad assi, vi è solo una sospensione (collegamento tra motori elettrici, al loro volta collegati agli assi motori
sala montata e cassa); se si è in presenza di carrelli vi sono delle Linea aerea
sospensioni primarie (collegamenti tra sale montate e carrello) e Pantografo
Equipaggiamento di trazione
delle sospensioni secondarie (collegamenti tra carrelli e cassa)

Motore diesel e cambio

Motore elettrico

Motore diesel
Alternatore

Il motore elettrico può essere a corrente continua o a corrente


alternata.
La caratteristica di trazione si avvicina a quella iperbolica; in
Sospensione secondaria realtà, la caratteristica è più decrescente, poiché la potenza del
Sospensione primaria motore non è costante, ma leggermente decrescente.

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Sistemi di frenatura (1/2) Sistemi di frenatura (2/2)

I sistemi di frenatura hanno la funzione di regolare la velocità del Gli impianti di frenatura devono soddisfare specifici requisiti per
treno o al limite annullarla. garantire che l’azione frenante sia sempre efficace e che i rischi di
funzionamento siano ridotti al minimo:
Per motivi di sicurezza, i freni agiscono su tutte le ruote del – unicità: il comando del freno deve essere unico e deve
convoglio. consentire di azionare tutti i freni dei singoli veicoli
– continuità: deve essere garantita la continuità dell’impianto
I freni possono essere: lungo tutto il treno
o freni a disco – automatismo: in caso di rottura del gancio di collegamento tra
o freni a ceppi veicoli il freno deve entrare in azione automaticamente
o freni elettrici – moderabilità: l’azione frenante deve essere moderabile a
seconda dei casi (dal semplice rallentamento alla frenata in
Per i freni a disco si rimanda a quanto visto per i veicoli stradali. emergenza)
– inesauribilità: successive manovre di frenatura devono essere
Nei freni a ceppi l’azione frenate si ottiene per effetto dell’attrito possibili senza che l’impianto riduca la sua efficienza
che nasce accostando un ceppo in ghisa al cerchione della ruota
L’impianto che si usa in ferrovia è di tipo pneumatico: la forza
fF FF
frenante viene esercitata da cilindri alimentati da aria compressa
FF
Il sistema funziona a depressione: nel sistema c’è sempre
pressione, e un abbassamento di pressione provoca la frenatura.
L’intensità dell’azione frenante dipende dalla pressione della
condotta: quando la pressione è nulla si ha la massima forza
I freni elettrici sfruttano il principio della reversibilità dei motori di frenante.
trazione; essi possono funzionare come generatori di energia,
trasformando l’energia meccanica in energia elettrica. Poiché tale L’impianto è automatico, perché in caso di spezzamento del
energia non può essere accumulata, essa viene dissipata a bordo convoglio, interrompendosi anche i collegamenti flessibili tra i
del veicolo tramite apposite resistenze di frenatura. Solo in alcuni veicoli, si annulla la pressione e si ha la frenatura immediata. Lo
casi tale energia può essere recuperata e riutilizzata. stesso sistema consente una frenatura immediata se per qualche
motivo si rompe il sistema frenante

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Infrastrutture ferroviarie (1/3) Infrastrutture ferroviarie (2/3)

L’infrastruttura principale dei sistemi di trasporto ferroviari è la Traverse, rotaie e attacchi


“strada ferrata”, la cui sovrastruttura è costituita da: Le due rotaie costituiscono il binario e sono collegate tra loro con
– massicciata o ballast: si interpone tra l’armamento ed il piano le traverse, che hanno il compito di assicurare la distanza
di fondazione costante tra le rotaie e di ripartire sulla massicciata le forze
– armamento: insieme delle traverse, degli attacchi e delle rotaie concentrate agenti sulle rotaie stesse

La sovrastruttura ha il compito di ripartire i carichi concentrati Le traverse sono distanziate tra loro circa 60 — 70 cm
sulle rotaie i carichi distribuiti sul terreno. I materiali utilizzati per le traverse sono:
– legno: sono le più antiche e tuttora le più diffuse; hanno
Di seguito si riporta la figura della sovrastruttura con le principali dimensioni medie pari a circa 260 x 25 x 15 cm; il legno è
dimensioni in cm: opportunamente trattato per evitare fenomeni di
decomposizione;
Traversa Rotaie – calcestruzzo armato: possono essere monoblocco in c.a.
Ballast precompresso o biblocco, costituite da due elementi in c.a.
Fondazione
collegati da una barra di acciaio.

La rotaia è una trave di acciaio con sezione trasversale a forma di


100 143,5 100
fungo; svolge le funzioni di appoggio e di guida per le ruote. La
60 490 60
massa per metro può variare, a seconda dei carichi (statici e
dinamici) cui deve essere sottoposta (da 49 a 60 kg/m). Le
rotaie sono prodotte in barre di lunghezza compresa tra 18 e 36
La massicciata o ballast m. 74 mm
Ha la funzione di ripartire sul terreno i carichi trasmessi dal
veicolo; deve essere in grado di assorbire i carichi statici e 45 mm
dinamici senza deformazioni permanenti.
172 mm

150 mm

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Infrastrutture ferroviarie (3/3) Stazioni ferroviarie (1/2)

Il distanziamento tra le rotaie (parti interne del fungo) è detto Le stazioni ferroviarie sono impianti in cui vengono effettuate le
scartamento; in Italia, ed in gran parte dell’Europa, lo operazioni essenziali per lo svolgimento del servizio di trasporto
scartamento è di 1435 mm; il valore dello scartamento è
aumentato in curva, per consentire l’inserimento dei carrelli con Le stazioni possono essere suddivise in funzione del servizio in:
assi tra loro paralleli – stazioni per servizio passeggeri
– stazioni per le merci
Il collegamento delle rotaie alle traverse avviene tramite gli
attacchi, che possono essere di tipo diretto (ormai in disuso) o di Nel seguito ci si riferisce alle sole stazioni passeggeri
tipo indiretto: la rotaia è collegata ad una piastra di appoggio
mediante collegamenti elastici (arpioni) o mediante bulloni; la Agli effetti del movimento tra e dei collegamenti tra le direzioni si
piastra di appoggio è a sua volta collegata alla traversa hanno:
– stazioni di fermata: consentono la sola salita e discesa dei
passeggeri, senza possibilità di scambio con altre linee
Deviatoi o scambi – stazioni passanti: rispetto alle precedenti consentono
Sono i dispositivi che consentono ai sistemi a guida vincolata di l’interscambio tra linee diverse, lungo una stessa direzione
avere traiettorie che divergono da una stessa direzione, – stazioni di bivio e stazioni di incrocio: consentono l’interscambio
convergono ad una stessa direzione (deviatoio semplice); con il anche su linee dirette verso (o provenienti da) altre direzioni
deviatoio doppio sono consentite intersezioni tra i binari, con
possibilità di cambi di traiettorie In relazione alla forma del piano stazione si suddividono in stazioni
passanti e stazioni di testa; le seconde, collocate nelle grandi
Telaio ad aghi Controrotaie città (Napoli, Roma, Milano), comportano l’inversione di marcia del
veicolo

La configurazione della stazione è progettata in funzione di:


– collegamenti tra le direzioni
– capacità di sosta
– capacità di circolazione

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Stazioni ferroviarie (2/2) I sistemi di circolazione in ferrovia (1/6)

Possibili schemi di stazioni Introduzione


I sistemi di circolazione in ferrovia sono basati su una logica a
Stazioni di fermata
distanziamento di spazio; ormai in disuso sono i sistemi basati
sul distanziamento temporale.

Stazioni passanti
Il sistema a distanziamento di spazio garantisce il rispetto di
intervalli di sicurezza tra diversi convogli suddividendo la linea in
sezioni, dette anche sezioni di blocco, in cui è consentita la
circolazione di un solo convoglio per volta.

In corrispondenza dell’ingresso di ogni tratta deve essere


presente un addetto o, più comunemente, un impianto di
Stazioni di bivio segnalamento che indica al macchinista del treno che
sopraggiunge la via libera o impedita per la tratta in questione.

La verifica delle condizioni di sicurezza e la conseguente


autorizzazione ad inoltrarsi nella sezione può avvenire in diverso
modo:
– Regime del giunto o del blocco telefonico
Stazioni di incrocio
– Blocco semiautomatico
– Blocco automatico

Le prime due metodologie richiedono personale di stazione all’inizio


di ogni sezione di blocco.

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I sistemi di circolazione in ferrovia (2/6) I sistemi di circolazione in ferrovia (3/6)

Regime del giunto o del blocco telefonico Blocco semiautomatico


Richiede la presenza di addetti all’inizio di ogni tratta (in generale Il criterio è analogo al blocco telefonico, solo che lo scambio delle
l’inizio di ogni tratta coincide con una stazione) che sono posti in informazioni tra le stazioni avviene tramite un circuito elettrico ed
collegamento telefonico tra loro. un sistema di leve, con le quali richiedere e concedere il consenso.

Le tratte sono normalmente a via impedita. Quando un convoglio Per motivi di sicurezza, il segnale può essere tecnicamente posto
deve inoltrarsi in una tratta, l’addetto presente nella sezione di a via libera solo se è pervenuto il consenso; inoltre all’ingresso di
ingresso chiede telefonicamente all’addetto presente all’inizio ogni tratta è disposto un dispositivo di occupazione (con dei
della tratta successiva se la tratta è libera, cioè se il treno pedali elettromeccanici) che, automaticamente, chiude il segnale a
precedente ha oltrepassato la sezione di uscita (il treno è monte, impedendo al sistema di aprirlo fino a quando, uscendo
“giunto”). dalla tratta, lo stesso convoglio non agisce su un altro dispositivo
detto di liberazione.
Il tempo necessario allo scambio di informazioni (qualche minuto)
riduce la potenzialità della linea.
Blocco automatico
Questo sistema è in uso solo su tratte secondarie e poco Una linea attrezzata con il sistema di segnalamento a blocco
trafficate delle FS ed è in fase di sostituzione con sistemi più automatico è suddivisa in sezioni di lunghezza non inferiore allo
avanzati. spazio di frenatura relativo ai convogli più veloci presenti sulla
tratta (la lunghezza minima è di 1.200 m).

Ogni sezione è protetta da un segnale di blocco, posto


normalmente a via libera.

Il segnale (all’inizio della tratta) è mantenuto nella posizione di via


libera da un dispositivo elettromagnetico (relè) cui arriva,
attraverso il circuito di binario (tale circuito utilizza come
conduttori le rotaie), corrente alternata generata da una
sorgente di forza elettromotrice posta all’altra estremità della
tratta.

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I sistemi di circolazione in ferrovia (4/6) I sistemi di circolazione in ferrovia (5/6)

Il transito di un veicolo sul binario mette in contatto elettrico le Il segnale di protezione è posto ad una distanza dal segnale di
due rotaie (la sala montata “chiude” il circuito), non arriva più blocco (che lo segue) tale da consentire al convoglio di potersi
corrente al relè ed il segnale di blocco si dispone a via impedita. arrestare in condizioni di sicurezza senza oltrepassare il segnale
di blocco.
V
Per sistema a blocco automatico, se le sezioni hanno una
lunghezza pari o prossima a quella minima, un segnale funge sia
da segnale di blocco per la propria tratta che da segnale di
protezione per la tratta successiva (doppio segnalamento).

Segnali di blocco
R Segnale di protezione

V V V G R

Sezione di blocco

Nel caso in cui si interrompa l’erogazione di energia elettrica o non Doppio segnalamento
funzioni il generatore di forza elettromotrice, il sistema pone V V G R
automaticamente a via impedita il segnale di blocco.

Qualunque sia il regime di circolazione ed il sistema adottato, ogni


segnale di blocco deve essere preceduto da un segnale di
protezione, che dà un avviso di via impedita al convoglio in arrivo, Per motivi di sicurezza ed a seconda della velocità del convoglio si
se il segnale di blocco successivo è a via impedita. possono prevedere più sezioni di blocco a via impedita, ad esempio
2; in ogni caso è necessaria la presenza del segnale di protezione.

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I sistemi di circolazione in ferrovia (6/6) ESERCITAZIONE: I diagrammi del moto “tipo”

Il sistema a blocco automatico, nella forma più elaborata, utilizza Un veicolo isolato percorre una linea che congiunge tre località A,
le cosiddette correnti codificate. B e C:

La corrente dei circuiti di binario viene fatta passare attraverso


A B C
dispositivi codificatori, che la interrompono ciclicamente con
frequenze (per le FS) di 75, 120, 180 e 270 impulsi al minuto.
5 km 15 km
In corrispondenza di ogni segnale è posto un dispositivo in grado
di decodificare la corrente in arrivo e, a seconda della frequenza, Le caratteristiche del veicolo sono:
determina il messaggio per il segnale ed invia al segnale a monte massa m = 1.000 kg
una corrente codificata con frequenza diversa ma dipendente da potenza N = 65 kW
quella della corrente in arrivo. resistenze al moto R(v) = 200 + v2
caratteristica di trazione ideale Tv=N
Ad esempio, se un convoglio è presente in una tratta, al segnale di
blocco a monte non arriva alcuna corrente ed il segnale si pone a Il tracciato è in piano ed in rettilineo
“via impedita”; lo stesso segnale invia al segnale di monte una
corrente codificata a frequenza 75, che pone ad “avviso di via L’accelerazione (a) e la decelerazione media (a’) sono uguali e pari
impedita” il segnale ed invia al segnale ancora a monte una a: a = a’ = 1,0 m/sec2
corrente codificata con frequenza 270; tale frequenza pone a “via
libera” il segnale ed invia al segnale ancora di monte una corrente I contraccolpi medi sono tutti uguali tra loro e pari a:
ancora con frequenza 270. j = 0,8 m/sec3

Nell’ipotersi che il veicolo si fermi in B per 3 minuti, calcolare:


Correnti codificate – tempo totale di percorrenza tra A e C, utilizzando i tre
diagrammi del moto tipo
V V G R V
– velocità media e velocità commerciale media nei tre casi
– spazio di avviamento e di frenatura nei tre casi
270 270 75 270 270 – differenze percentuali nei tre casi

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Capacità e potenzialità di una linea (1/4) Capacità e potenzialità di una linea (2/4)

Per due convogli che si susseguono possono essere definiti due Il numero di convogli che transiterebbe nell’unità di tempo per la
tipi di distanziamente: sezione ferroviaria se il distanziamento temporale (secondi) si
– Distanziamento spaziale DSP: è la distanza che intercorre tra i manterrebbe costante, è detto volume o flusso V:
piani verticali perpendicolari alla traiettoria della corrente e
tangenti alle estremità anteriori dei convogli V = 1/DT (conv./s) V = 3600/DT (conv./h)
– Distanziamento temporale DT: è il tempo necessario affinché il
piano tangente al convoglio che segue raggiunga la posizione del Si definisce potenzialità P di una linea il numero massimo di
piano tangente al convoglio che precede convogli che, nell’unità di tempo, può transitare per la sezione;
essa è pari all’inverso del distanziamento temporale minimo DT min:
Si definiscono, analogamente, gli intervalli spaziale (ISP) e
temporale (IT) le analoghe grandezze, facendo riferimento ai piani P = 1/DT min (conv./s) P = 3600/DT min (conv./h)
verticali perpendicolari alla traiettoria della corrente e tangenti
alla estremità posteriore del convoglio che precede ed anteriore al Il distanziamento temporale minimo è pari al distanziamento
convoglio che segue spaziale minimo, DSP min, diviso la velocità del convoglio che segue:

Detta v la velocità del convoglio che segue, sussitono le seguenti DT min = DSP min/v
relazioni:
DSP = v DT ISP = v IT dove DSP min è pari alla somma di:
sPR = v tPR spazio percorso nel tempo di percezione e reazione
sA spazio di arresto
s0 franco di sicurezza
L lunghezza del convoglio che precede
ISP L tPR tempo di percezione e reazione
DSP

Della L la lunghezza del convoglio che precede si ha: sPR sA s0 L

DSP min
DSP = ISP + L

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Capacità e potenzialità di una linea (3/4) Capacità e potenzialità di una linea (4/4)

Nell’ipotesi di decelerazione costante (am) lo spazio di arresto è La capacità effettiva, CE, si ottiene moltiplicando la capacità
dato da (vedi diagramma del moto trapezio): nominale per due coefficienti riduttivi (minori di 1):
– il fattore di carico (σ), è il rapporto tra l’occupazione media dei
sa = v2/(2 am) veicoli pM e l’occupazione massima teorica p (σ = pM/p); assume
Per cui si ha: valori compresi tra 0,8 e 0,95; in fase di progettazione tale
DT min = tPR + v/(2 am) +(s0 + L)/v (s) valore può essere imposto in funzione del comfort di viaggio che
si vuole dare all’utente (grado di occupazione massimo dei
P = 1/[ tPR + v/(2 am) +(s0 + L)/v] (conv./s) veicoli);
– il fattore di utilizzazione (Γ), è il rapporto tra il distanziamento
P = 3.600/[ tPR + v/(2 am) +(s0 + L)/v] (conv./h) DT0 ed il valore che può essere realmente rispettato per avere
una elevata regolarità di esercizio DT00 (Γ = DT0/ DT00); assume
Si definisce capacità nominale della linea, CN, l’inverso del minimo valori compresi tra 0,7 e 0,9;
distanziamento temporale che può essere garantito con
continuità nell’unità di tempo, DT0, in condizioni di sicurezza; esso Le capacità effettive sono, pertanto:
dipende dalla tipologia dei sistemi di circolazioni adottati per la
linea: CE = Γ/DT 0 (conv./s) CE = 3.600 Γ/DT 0 (conv./h)

CN = 1/DT 0 (conv./s) CN = 3.600/DT 0 (conv./h) CE = Γ σ p N/DT 0 (pass./s) CE = 3.600 Γ σ p N/DT 0 (pass./h)

La capacità nominale può anche essere espressa in termini di Esempio di calcolo di capacità effettiva per una metropolitana:
passeggeri trasportati, noto il numero di veicoli per convoglio N e DT 0 = 5 min = 300 sec
la capacità di ogni singolo vagone p: p = 150 pass./veic.
N = 5 veic.
CN = p N/DT 0 (pass./s) CN = 3.600 p N/DT 0 (pass./h) Γ = 0,8
σ = 0,9

CE = 0,0027 conv./s = 9,6 conv./h = 1,8 pass./s = 6.480 pass./h

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Le resistenze al moto per i veicoli ferroviari (1/3) Le resistenze al moto per i veicoli ferroviari (2/3)

Resistenza al rotolamento ed ai perni Resistenza in curva


I veicoli ferroviari sono dotati di assi paralleli tra loro, fissi e non
Per i veicoli ferroviari la resistenza al rotolamento è dovuta a due orientabili.
fattori:
Ciò comporta, nell’avanzamento in curva, una resistenza
– la deformabilità di ruota ed infrastruttura, nel caso ferroviario all’avanzamento dovuto alla non perfetta iscrizione dei veicolo in
molto modesta, al contrario del caso stradale curva.
– l’attrito tra i fuselli (perni) ed i cuscinetti delle boccole, che
dipende dal tipo di cuscinetto utilizzato (a strisciamento o a Infatti, per effetto del parallelismo e della rigidezza torsionale il
rotolamento); tale resistenza è più elevata all’avviamento e veicolo tenderebbe a muoversi di moto rettilineo; per imporgli una
prevale rispetto alla precedente traiettoria curva è necessario esercitare una azione trasversale
(perpendicolare alla traiettoria) in corrispondenza delle ruote
La resistenza totale al rotolamento, dovuta ai due fattori sopra anteriori.
descritti, è dell’ordine di 1-2 N per ogni kN di peso.
Questa azione viene esercitata dalla rotaia sul bordino. Tale
azione comporta una rotazione che viene ostacolata dalle forze di
Resistenza dovuta al peso del veicolo attrito che nascono per i moti relativi ruota/rotaia.

Il peso del veicolo risulta produrre una resistenza se il veicolo si La resistenza specifica (N/kN) in curva è data da:
muove su una livelletta in salita; tale resistenza è negativa
(favorisce il moto) in discesa. Non vi sono differenze rispetto a rsc = 800/R (N/kN)
quanto visto per i veicoli stradali, cui si rimanda.
dove R è il raggio della curva in metri.

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Le resistenze al moto per i veicoli ferroviari (3/3) La stabilità in curva dei veicoli ferroviari (1/4)

Resistenza aerodinamica Le forze agenti sul veicolo


La formula per il calcolo della resistenza aerodinamica è uguale a Un veicolo ferroviario in curva è soggetto, oltre alla forza peso P,
quella utilizzata per i veicoli stradali: alla forza centrifuga Fc, diretta verso l’esterno della curva.

ra = ½ cy sy ρ vry2 La forza centrifuga, oltre a comportare problemi di sicurezza per


la stabilità del veicolo, sottopone i passeggeri ad accelerazioni
con cy variabile tra 0,6 e 1 e sy variabile tra 9 e 10 m2. trasversali, riducendo il comfort di marcia.

A questa va aggiunta la resistenza laterale; per il moto in galleria Per garantire una elevata qualità di marcia è necessario limitare
si utilizza una formula analoga sostituendo a cy un coefficiente cg la velocità del veicolo in curva, in modo che la forza centrifuga
che tiene conto delle caratteristiche della galleria e del treno. assuma un valore accettabile per i passeggeri; come si vedrà
successivamente, altre limitazioni alla velocità del veicolo in curva
Formule globali per le resistenze ordinarie sono imposte dalle verifiche di stabilità del veicolo.
Le resistenze al rotolamento, ai perni ed aerodinamica
costituiscono le cosiddette “resistenze ordinarie”, relative al La relazione che lega la velocità v alla accelerazione centripeta ac
moto in rettilineo ed in piano di un convoglio ferroviario. ed al raggio di curvatura R è:

Per esse sono state proposte delle formule di resistenza specifica v = R ac


complessiva, ottenute sperimentalmente:
treni viaggiatori leggeri I valori massimi ammessi per ac sono da 0,6 a 1,0 m/s2; i valori più
2
rs = 1,9 +0,00026 V [N/kN] bassi si usano per i treni a lunga percorrenza ed i valori più alti per
treni viaggiatori normali le metropolitane.
rs = 2 +0,00028 V2 [N/kN]
locomotive isolate e treni merci Per poter avere una velocità maggiore a parità di ac ed R, si usa
rs = 2,5 +0,00003 V2 [N/kN] rialzare la rotaia esterna rispetto a quella interna (sovralzo in
Treni ad alta velocità (Giapponesi) curva); in questo modo parte della forza centrifuga è compensata
rs = 1,2 + 0,025 V + 0,00014 V2 [N/kN] dalla componente della forza peso parallela al piano di calpestio.

dove V è la velocità in km/h.


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La stabilità in curva dei veicoli ferroviari (2/4) La stabilità in curva dei veicoli ferroviari (3/4)

Il sovralzo h non può superare il valore di 160 mm, considerato che Stabilità al ribaltamento
non tutti i convogli percorrono la curva alla velocità massima e La stabilità al ribaltamento si studia verificando quale è la
che un convoglio può, per qualche motivo, anche arrestarsi in velocità limite in corrispondenza della quale si eguagliano le forze
curva. ribaltanti e le forze stabilizzanti.

P senβ Fc cosβ
P senβ Fc cosβ
Fc
Fc

P cosβ+Fc senβ d

P
P
S
β h
β B h
s A c
c
R2
R1
s
La forza trasversale residua Fr, secondo la direzione parallela al
piano di calpestio è data da: Fr = Fc cos β − P sen β L’equilibrio alla rotazione rispetto al punto B, mostra che la
condizione limite (forze ribaltanti uguali alle forze stabilizzanti) si
Siccome: ha quando: (Fc cos β − P sen β) d = (Fc sen β + P cos β) c
Fr = P/g ar, con ar accelerazione residua (o “non compensata”)
Fc = (P/g) (v2/R) cos β ≈ 1 sen β ≈ tg β = h/s c + d tan β
Dividendo entrambi i membri per cos β si ha: Fc = P
si ha: d − c tan β
P/g ar = (P/g) (v2/R) − P (h/s) ar = (v2/R) − g (h/s) Considerato che Fc = (P/g) (v2/R), si ottiene:

Fissato il valore di ar la velocità massima ammissibile vlim è: c + d (h / s)


v lim = g R
d − c (h / s)
v lim = R [ ar + g (h / s)]

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La stabilità in curva dei veicoli ferroviari (4/4) Sistemi di trasporto urbano e metropolitano

Stabilità allo svio (o deragliamento) Sono sistemi di trasporto collettivo utilizzati in ambito urbano e
Lo studio della stabilità allo svio richiede la determinazione delle metropolitano.
forze di interazione ruota-rotaia nelle zone di contatto. Per
effetto della forza centrifuga e della spinta di bordino, il contatto Una possibile classificazione è la seguente:
della ruota anteriore esterna tende a spostarsi verso il bordino; lo – sistemi a guida libera con motore di trazione a bordo
svio avviene se la ruota riesce a sollevarsi e a superare la rotaia. – autobus
Al sollevamento della ruota si oppongono le forze di attrito. – dim. veicolo: corto (minibus), medio, lungo, autosnodato
– trazione: diesel, elettrica, ibrida, energie alternative
– filobus
– monomodale
Y
β – bimodale e trimodale
– sistemi a guida vincolata con motore di trazione a bordo
– sistemi in sede promiscua (tram)
Q – sistemi in sede riservata
– metropolitana leggera (LRT)
Detto f il coefficiente di attrito tra le superfici a contatto, le – metropolitana (RRT)
condizioni di stabilità si hanno quando la forza lungo il piano – ferrovia suburbana (RGR)
tangente (tendente a riportare la ruota verso il basso) è – sistemi in sede riservata a guida completamente
maggiore o uguale alle forze di attrito; in questa condizione, automatica
infatti, la ruota è in grado di riportarsi nella condizione normale: – sistemi in sede riservata su monorotaia
Q sen β − Y con β ≥ (Y sen β + Q cos β) f – sistemi in sede riservata a lievitazione magnetica
Tenendo conto anche di altri fattori (attrito ruota interna e – sistemi a guida vincolata con motore di trazione a terra
posizione del punto di contatto), si è visto che tale condizione di – sistemi di trasporto a fune
sicurezza equivale a imporre: Y/Q ≤ 0,8 – funicolare
Inoltre, si deve verificare la stabilità della via (slineamento del – funivia
binario; sperimentalmente si è visto che la spinta massima – ascensori
trasversale capace di provocare lo slineamento è pari a: – sistemi di trasporto con infrastrutture mobili
H = 10 +(2 Q/3) – scala mobile
dove H è la spinta trasversale (kN) e Q è il carico sull’asse (kN). – nastro trasportatore

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Autobus (1/2) Autobus (2/2)

E’ il sistema di trasporto collettivo più utilizzato. Il rapporto tra posti a sedere e posti in piedi varia a seconda del
tipo di servizio: per autobus urbani la % di posti a sedere è
Vantaggi: elevata versatilità (può essere messo in esercizio sulle modesta (10-15 %); per autobus suburbani si arriva al 40 %; per
strade ordinarie, le dimensioni contenute di alcuni autobus interurbani oltre il 65 %; per autobus granturismo il 100
modelli possono consentirne l’uso su strade strette, è %.
possibile variare i tracciati delle linee, le fermate
possono essere disposte quasi ovunque e cambiate di Motorizzazioni:
posizione) ed economicità (non richiede forti costi di
investimento, manutenzione ed esercizio) – Diesel: è la tipologia più diffusa; la potenza massima varia tra i
Svantaggi: prestazioni limitate in termini di regolarità di esercizio 75 ed i 165 kW
(è soggetto al traffico veicolare), capacità di – Elettrici: in generale sono minibus utilizzati nei centri storici per
trasporto (abbastanza inferiori a quelle dei sistemi su ridurre gli impatti sull’ambiente (inquinamento acustico ed
ferro) e velocità commerciali (modeste per l’elevato atmosferico); la ricerca tende di risolvere i problemi legati alle
numero di fermate, per le prestazioni dei veicoli e per limitate capacità delle batterie, con conseguente ridotta
l’influenza del traffico veicolare) autonomia; hanno elevati costi di acquisto e manutenzione

Tipologia dei veicoli e loro caratteristiche principali: – Ibridi: hanno a bordo due motori, uno elettrico alimentato da un
alternatore, il quale è alimentato da un motore termico a
Autobus corto Autobus Autobus benzina; alcune batterie interposte tra i due motori
Autobus lungo
o minibus medio snodato immagazzinano energia per rilasciarla quando serve (in salita o
Lunghezza nei centri storici in cui si viaggia in “tutto elettrico)
6-7 8-9 11-12 16-18
(m)
Larghezza – Alimentati da altre fonti energetiche: GPL, Metano, ecc.
2,1 2,5 2,5 2,5
(m)
Capacità 20-40 80 120 180 In diversi casi gli autobus viaggiano in corsia preferenziale, in
(posti) (10 a sedere) (16 a sedere) (20 a sedere) (30 a sedere)
generale per non oltre il 60 % del percorso.

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Filobus Tram

Sono veicoli dotati di motore elettrico (a bordo) alimentati Il tram può essere assimilato ad un filobus con guida vincolata su
attraverso un bifilare aereo. rotaie annegate nella pavimentazione; sono possibili, pertanto,
condizioni di circolazione su sede promiscua.
Le caratteristiche geometriche e di capacità sono analoghe a
quelle degli autobus medi, lunghi e autosnodati. In generale, però, i sistemi tranviari viaggiano per buona parte del
percorso in corsia riservata.
Rispetto agli autobus classici possono essere individuati i
seguenti vantaggi e svantaggi: I veicoli possono avere una capacità nettamente superiore agli
Vantaggi: motore elettrico (ridotti consumi energetici, modesto autobus e filobus: la lunghezza di un veicolo arriva fino a 30 m e la
inquinamento acustico ed atmosferico) capacità può arrivare a superare i 250 posti.
Svantaggi: la presenza dell’alimentazione aerea vincola i tracciati
ed ha un impatto visivo sull’ambiente urbano Vantaggi: capacità medio-alta, possibilità di esercizio sia su sede
riservata che promiscua, costi di investimento ridotti
Filobus bimodale rispetto a quelli di una metropolitana
Può essere utilizzato indifferentemente come autobus o filobus; Svantaggi: necessita di costi di investimento maggiori rispetto a
esso consente di razionalizzare la rete di trasporto, eliminando la quelli per gli autobus, i tracciati sono “vincolati” dalle
rigida distinzione tra linee automobilistiche e linee filoviarie. rotaie, i bifilari di alimentazione hanno un impatto visivo
sull’ambiente urbano
Il funzionamento autonomo può essere a trazione diesel, diesel-
elettrica o a batteria. Esiste una vasta gamma di mezzi, raggruppabili in 4 classi:
1. veicoli ad 1 cassa e 4 assi lungh. 13-14 m
Filobus trimodale 2. veicoli con 2 casse e 4 assi (articolati) lungh. 18 m
Permette l’utilizzo di tre fonti di energia di trazione differenti e 3. veicoli con 2 casse e 6 assi (articolati) lungh. 19-21 m
distinte: linea aerea, motore diesel e batteria 4. veicoli con 3 casse e 8 assi (dopp. articolati) lungh. 26-30 m

La guida può essere monodirezionale o bidirezionale.

La via è costituita da rotaie immerse nella pavimentazione


(scartamento pari a 1435 mm).

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Metropolitana (1/2) Metropolitana (2/2)

La metropolitana è un sistema di trasporto ad elevata capacità e Metropolitana (RRT)


regolarità; i costi elevati di costruzione e gestione si giustificano – opera esclusivamente in sede protetta e, nei centri urbani,
solo per città di grandi dimensioni, nei casi di domanda di prevalentemente in galleria
trasporto molto elevata. – richiede elevati costi di investimento, per cui si giustifica solo in
corridoi metropolitani con domanda di trasporto molto forte
Esistono tre tipologie di metropolitana, che hanno ambiti di – i costi di costruzione in galleria possono arrivare ad oltre 500
applicazione e costi diversi: milioni di Euro a km
– Metropolitana leggera (Light Rail Transit — LRT) – i costi di gestione, invece, se calcolati per passeggero
– Metropolitana (Rapid Rail Transit — RRT) trasportato sono relativamente ridotti
– Ferrovia Suburbana o Metropolitana Regionale (Regional – la convenienza economica di una metropolitana si ha dai
Railway — RGR) 15.000-20.000 pass./h per senso di marcia
– la capacità di linea arriva fino a 35.000 pass./h
Metropolitana leggera (LRT) – i convogli sono costituiti da più veicoli (vagoni) di lunghezza pari
– sistema intermedio tra quello tranviario e quello metropolitano a 17 m ed una capacità di carico fino a 250 posti; ogni convoglio
classico ha almeno due vagoni
– opera prevalentemente in sede propria (sono consentite per – la velocità commerciale arriva a 50 km/h
brevi tratti commistioni con il traffico privato — intersezioni) – la trazione è elettrica, come per i sistemi di trasporto
– viaggia in galleria nei centri storici urbani ferroviario
– i veicoli sono costituiti da 2 a 4 casse ed hanno lunghezze fino – l’intertempo tra due passaggi successivi può arrivare fino a 90
a 35 m e capacità fino a 100 passeggeri per ogni cassa s (frequenza di 40 conv./h)
– la velocità commerciale arriva a 40 km/h – la velocità massima può arrivare a 100 km/h e le accelerazioni
– la capacità della linea arriva a 10.000-15.000 pass./h fino a 1,2 m/s2
– la trazione è elettrica, come per la metropolitana classica – l’armamento è, in generale, come quello ferroviario

Metropolitana Regionale (RGR)


– ha caratteristiche del tutto simili a quelle di una ferrovia
ordinaria, solo che opera in ambito metropolitano e regionale
(distanze dell’ordine dei 30-50 km)
– molto spesso le vetture sono a due piani

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Altri sistemi in sede riservata Sistemi di trasporto a fune (1/2)


(Sistemi di trasporto non convenzionali)
I sistemi di trasporto a fune sono caratterizzati dall’avere il
Sistemi a guida completamente automatica (Automated sistema di trazione (motore) all’esterno del veicolo.
Guideway Transit — AGT)
Sono provvisti di veicoli la cui guida è completamente controllata La forza di trazione è trasmessa ai veicoli (trainati) tramite cavi
da un elaboratore elettronico che sostituisce in tutto il guidatore. ad altissima resistenza.

Pur viaggiando in sede completamente riservata hanno, in I sistemi di trasporto a fune possono essere adoperati per due
generale, ruote gommate e la rotaia è costituita da travi in tipi di servizi:
acciaio o cemento armato; alcune ruote sono portanti altre sono – servizio a navetta (impianti a moto discontinuo)
ruote di guida – servizio ad anello (impianti a moto continuo)

La dimensione e la capacità sono molto più modeste rispetto ai In generale, il motore si trova in corrispondenza di una delle
sistemi di metropolitana; sono usati soprattutto come navette stazioni.
negli aeroporti
I principali sistemi di trasporto a fune sono:
Monorotaie – funicolare
I veicoli sono supportati e guidati da un solo elemento viario – funivia
(trave), in generale sopraelevato. – ascensore

La costruzione della via può avvenire senza eccessivo intralcio alla Le funicolari e gli ascensori funzionano come sistemi a navetta (il
circolazione, e con una occupazione di suolo limitata. Sono sistemi secondo è a chiamata); la funivia funziona come un sistema ad
estremamente silenziosi, ma di impatto visivo notevole. anello o a navetta.

Sistemi a lievitazione magnetica (maglev)


Si basano su sistemi in grado di tenere sollevato il veicolo dalla
infrastruttura mediante forze di repulsione magnetica.

Sono oggetto di ricerca; sono sistemi di trasporto con velocità


nettamente superiori rispetto ai sistemi convenzionali.

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Sistemi di trasporto a fune (2/2) Sistemi di trasporto con infrastrutture mobili

Funicolare Sono sistemi di trasporto di ausilio alla mobilità pedonale:


E’ un sistema di trasporto a fune con veicoli poggiati al suolo ed – scale mobili
utilizzato, in generale, su tratti di breve lunghezza (2-4 km) e con – nastri trasportatori
forti dislivelli (oltre il 10 %). Le velocità sono limitate (inferiori ai 12
m/s). Sono sistemi continui, nel senso che il nastro o la scala non si
fermano in stazione per permettere la salita e la discesa dei
Esistono funicolari completamente automatizzate utilizzate in passeggeri. In generale sono sistemi utilizzati in edifici di grandi
alcuni casi anche in piano (es. sistema Poma 2000). dimensioni, quali: grandi magazzini, stazioni, aeroporti, ecc.

Funivia Negli ultimi anni c’è una tendenza ad utilizzare questi sistemi
Sono impianti in cui i veicoli si muovono sospesi su delle funi di all’interno e/o per l’accesso ai centri storici e città d’arte (ad
acciaio; il contatto dell’impianto con il suolo si ha solo in esempio Perugia e Orvieto).
corrispondenza delle stazioni e dei piloni di sostegno intermedi.
Scale mobili
Si distinguono i sistemi monofune da quelli bifune; nel primo caso In generale si usano su pendenze fino a 30 gradi; hanno una
un’unica fune ha funzione portante e traente; nel secondo, invece, larghezza di 0,55-0,65 m se è previsto un posto per gradino e di
vi è una fune con funzione portante ed un’altra con funzione 0,90-1,10 m se sono previsti due posti per gradino. La velocità non
traente. supera, di norma, 0,9 m/s. La lunghezza del piano inclinato,
solitamente, non supera i 16 m. La scala mobile può funzionare
La cabine possono avere diverse dimensioni: da meno di 10 posti solo in salita, solo in discesa o in entrambi (marcia banalizzata). Il
(impianti monofune) fino a 150 posti (impianti bifune). La velocità funzionamento può essere continuo o essere attivato in
di regime è dell’ordine di 10 m/s. Il moto può essere circolare o a automatico da un sensore che rileva il passaggio dell’utente
navetta. attraverso la zona di accesso.

Ascensori Nastri trasportatori


Sono sistemi a navetta, molto spesso a chiamata, utilizzati per Sono marciapiedi mobili orizzontali o leggermente inclinati;
superare forti dislivelli o all’interno di edifici. La velocità, in genere, velocità e larghezze sono analoghe a quelle delle scale mobili.
non supera i 3 km/h ma può arrivare nei grattacieli a 30 km/h. Esistono nastri trasportatori che possono raggiungere velocità
maggiori, con opportune tecnologie.

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Confronto tra prestazioni per sistemi di trasporto I parametri di esercizio dei sistemi
di trasporto collettivo (1/8)

1.200-4.500
140-2.000
140-200

10.000-
35.000
80-130

40-70
10-30
RGR

1-10
I principali parametri di esercizio di una linea di un sistema
trasporto collettivo sono:
– velocità commerciale media

360-3.000

500-2.000
120-300

– frequenza del servizio (o, in alternativa, intertempo)

15.000-
30.000
80-100

25-60
20-40
3-10
RRT

– capacità oraria
– tempo di giro
Sistema di trasporto

– numero di veicoli necessari al servizio


200-800

350-800
100-200

20.000
– posti-km e veicoli-km (misurano il quantitativo di offerta di
60-100

6.000-
40-90

20-45
LRT

2-4

trasporto prodotta)
– passeggeri-km (misurano il quantitativo di servizio utilizzato
dagli utenti)
200-500
80-360

60-120
80-120

4.000-
15.000
60-70
TRAM

12-20
1-3

Velocità commerciale media


E’ il rapporto tra il lunghezza della linea ed il tempo medio di
percorrenza della stessa, comprensivo del tempo di sosta alle
200-500
60-120
40-120

40-120

2.400-
40-80

8.000
15-25

fermate:
BUS

vCM = lAB/tAB
dove:
lAB è la lunghezza della linea
Capacità convoglio (posti/conv.)
Capacità vetture (posti/veic.)

Frequenza massima (conv./h)

tAB è il tempo di percorrenza della linea comprensivo dei tempi di


Velocità commerciale (km/h)

Distanza tra le stazioni (m)


Capacità di linea (pass./h)
Velocità massima (km/h)

sosta alle fermate


N. vetture per convoglio

La velocità commerciale media può essere calcolata, ovviamente,


anche tratta per tratta.
Parametro

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I parametri di esercizio dei sistemi I parametri di esercizio dei sistemi


di trasporto collettivo (2/8) di trasporto collettivo (3/8)

Frequenza del servizio La frequenza (o l’intertempo) influisce molto sulla qualità del
La frequenza fi di una linea i è il numero di veicoli (autobus, treni, servizio per gli utenti.
ecc.) di quella linea che passano per una fermata in un’ora.
Essa, infatti, influenza il tempo di attesa ta degli utenti alle
L’unità di misura della frequenza è veic./h. fermate. La relazione che lega l’intertempo (o la frequenza) al
tempo di attesa (nell’ipotesi di servizio regolare ed arrivo casuale
Ad esempio, i valori di frequenza utilizzati nei sistemi di trasporto degli utenti alle fermate) è la seguente:
collettivo su gomma variano da 3 a 12 veicoli/ora in ambito urbano;
valori inferiori di frequenza sono utilizzati in ambito extraurbano. ta = Ii/2 = 30/fi

L’intertempo Ii di una linea i è il distanziamento temporale tra il


passaggio successivo di due veicoli della linea per una qualunque Capacità oraria
fermata. La capacità oraria Ci di una linea i è il carico massimo, in termini di
passeggeri, trasportabile su una certa tratta; essa può essere
L’unità di misura dell’intertempo è minuti. calcolata come visto per la capacità effettiva di una linea di
trasporto ferroviario. Più rapidamente essa può essere calcolata
La relazione che lega l’intertempo con la frequenza è la seguente: in funzione della frequenza (o dell’intertempo) e della capacità del
veicolo. Si parla di carico massimo perché il numero di passeggeri
Ii = 60/fi a bordo dei veicoli di una linea di trasporto varia da una tratta
all’altra.
Esempio: fi = 3 veicoli/ora Ii = 20 minuti
fi = 6 veicoli/ora Ii = 10 minuti La capacità oraria è data da: Ci = fi x Capi
fi = 12 veicoli/ora Ii = 5 minuti
dove Capi è il capacità del veicolo esercito sulla linea i.

In fase di progettazione, la frequenza e la capacità del veicolo


devono essere fissate in modo da ottenere una capacità oraria
maggiore del carico max.
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I parametri di esercizio dei sistemi I parametri di esercizio dei sistemi


di trasporto collettivo (4/8) di trasporto collettivo (5/8)

Diagramma di carico di una linea Il tempo di giro si calcola come:

pass/h Linea A/R (due capilinea):


Capacità oraria
TGi = (LA, i + LR, i)/vCM, i + 2 TIi
Carico massimo

Linea Circolare (un capolinea):

TGi = Li/vCM, i + TIi


Fermate
dove:
TGi è il tempo di giro in ore
Tempo di giro LA, i è la lunghezza della linea in andata in km
Il tempo di giro TGi è il tempo che impiega un veicolo in esercizio su LR, i è la lunghezza della linea in ritorno in km
di una linea a compiere un giro completo, cioè a passare due volte Li è la lunghezza totale della linea circolare in km
per una stessa fermata. Esso comprende i tempi di inversione ai vCM, i è la velocità commerciale in km/h
capilinea (o al capolinea nel caso di linea circolare). TIi è il tempo di inversione al capolinea in ore

Il tempo di inversione al capolinea TIi è il tempo che intercorre tra


l’arrivo di un veicolo al capolinea e la partenza dello stesso per la
corsa successiva (di ritorno per linee A/R); esso tiene conto del
tempo necessario all’inversione del veicolo, dei tempi di riposo del
personale viaggiante e dei tempi di recupero (fissati per
recuperare eventuali ritardi in linea).

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I parametri di esercizio dei sistemi I parametri di esercizio dei sistemi


di trasporto collettivo (6/8) di trasporto collettivo (7/8)

Numero di veicoli necessari per il servizio Posti-km e veicoli-km


Il numero di veicoli NVi necessari per poter esercire la linea i
rispettando la frequenza di esercizio fi si calcola come: Sono indicatori della quantità di servizio prodotto; possono
riferirsi ad un’ora, un giorno o altro intervallo temporale di
NVi = Int(TGi x fi) + 1 riferimento.
oppure:
NVi = Int(60 x TGi /Ii) + 1 I veicoli-km prodotti in un’ora e in un giorno sono dati
rispettivamente da:
Tale valore si incrementa, in generale, del 10-20% per tener conto
delle esigenze di manutenzione e della possibilità di guasti o di veicoli-km = fi x Li (in un’ora)
corse supplementari.
veicoli-km = ∑h=1,...,24 fi(h) x Li (in un giorno)
Ad esempio, se il tempo di giro è 50 minuti occorre un veicolo per
mantenere una frequenza di 1 veic./h; infatti, alla fine del tempo di dove fi(h) è la frequenza relativa all’ora h del giorno.
giro lo stesso veicolo può effettuare anche la corsa successiva.
I posti-km si calcolano in modo analogo, tenendo conto della
Se il tempo di giro è invece di 1 h e 10 min occorrono 2 veicoli per capacità dei singoli veicoli Capi :
mantenere la frequenza di 1 veic./h; infatti occorre un secondo
veicolo per mantenere la stessa frequenza. posti-km = fi x Li x Capi (in un’ora)

posti-km = ∑h=1,...,24 fi(h) x Li x Capi(h) (in un giorno)

dove Capi(h) è la capacità dei veicoli utilizzati nell’ora h del giorno.

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I parametri di esercizio dei sistemi ESERCITAZIONE SUI PARAMETRI DI ESERCIZIO DEI SISTEMI DI
di trasporto collettivo (8/8) TRASPORTO COLLETTIVO

Una azienda di trasporto gestisce le due linee riportate in figura,


Passeggeri-km
a servizio delle località indicate con A, B, C, D, E.
E’ un indicatore della quantità di servizio “venduto” agli utenti; vCM= 15 km/h km Domanda
anche esso può riferirsi ad un’ora, un giorno o altro intervallo D Origine/Destinazione oraria
(passeggeeri/h)
temporale di riferimento. 2 km

3 km 2 km
I passeggeri-km trasportati in un’ora o in un giorno sono dati da: B C
A O\D A B C D E
A - 150 50 20 10
passeggeri-km = ∑k∈Ki ∑h∈Hi pk (ch) x Lk 4 km B 100 - 100 80 40
C 100 70 - 30 15
D 50 60 30 - 100
E E 20 40 30 100 -
dove:
k rappresenta il generico tratto del percorso Ki della linea i
h è l’indice rappresentante la generica corsa ch ed Hi il totale Le due linee A-B-C e D-B-E sono entrambe andata e ritorno e con
delle corse due capilinea; il tempo di inversione al capolinea sia pari a 5
pk(ch) il numero di passeggeri a bordo della tratta k sulla minuti. I veicoli a disposizione dell’azienda hanno una capacità
corsa ch totale (posti a sedere più posti in piedi) pari a 50 posti/veicolo.
Lk la lunghezza della tratta k
Progettare la frequenza di ogni linea con un coefficiente di
L’indice si riferirà all’ora o al giorno a seconda se si considerano riempimento dei veicoli pari all’85%.
nella sommatoria le corse dell’ora o del giorno.
Calcolare il numero di autobus necessari su ogni linea (parco
veicolare).

Calcolare i posti-km ed i pass.-km.

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Introduzione alla Economia dei Trasporti I costi dei servizi di trasporto

L’Economia dei Trasporti studia le problematiche economiche I soggetti che sopportano i costi connessi ad un sistema di
connesse ai sistemi di trasporto; dei molteplici aspetti studiati ci trasporto possono essere raggruppati in tre categorie:
si occuperà di: – soggetti proprietari e/o gestori dell’infrastruttura e del relativo
sistema di controllo (ad esempio: Ferrovie dello Stato, Società
– costi dei servizi di trasporto Autostrade, ecc.)
o costi di costruzione e manutenzione delle infrastrutture – soggetti produttori del servizio di trasporto (ad esempio:
o costi di produzione dei servizi di trasporto aziende di trasporto collettivo, Trenitalia, ecc.)
o costi di uso del servizio – soggetti fruitori del sistema di trasporto (utenti)
– domanda di trasporto A questi va aggiunta la collettività che, in molti casi, sopporta i
o stima della domanda di mobilità (indagini e modelli) costi, sia monetari (tasse) che non monetari (impatti), di un
o interazione domanda/offerta sistema di trasporto.
– valutazione degli investimenti
Ad esempio:
o analisi economica
– analisi benefici-costi − la costruzione (e manutenzione) di una strada statale è
o analisi finanziaria effettuata con soldi pubblici e quindi con costi diretti sulla
collettivita (che pertanto assume il ruolo di proprietario e
Per quanto riguarda i costi dei servizi di trasporto, di seguito si gestore)
riportano le metodologie di stima utili ad una valutazione − le aziende di trasporto collettivo hanno delle sovvenzioni
dell’investimento nella fase di progetto preliminare. Regionali indispensabili per mantenere i prezzi dei titoli di
viaggio a valori politicamente accettabili (la collettività assume
Nei progetti di massima ed esecutivi si utilizzano stime analitiche parte dei costi di produzione del servizio)
(computi metrici) non oggetto di questo corso.
Tre sono le tipologie di costi connessi ad un sistema di trasporto:
– costi di costruzione e manutenzione dell’infrastruttura
– costi di produzione del servizio
– costi di uso del servizio

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Costi di costruzione e manutenzione Costi di produzione dei servizi di trasporto (1/6)

Sono costi che ricadono sul proprietario dell’infrastruttura e/o Sono costi che ricadono sul produttore del servizio; in alcuni casi,
sulla collettività parte di questi costi sono trasferiti alla collettività (sovvenzioni
alle aziende di trasporto collettivo).
Infrastrutture stradali e ferroviarie
Il costo di costruzione di una infrastruttura può essere valutato Nel caso del trasporto stradale individuale, il produttore del
come costo a km; esso dipende dalle caratteristiche plano- servizio è l’utente del servizio stesso.
altimetriche del tracciato, dal tipo di piattaforma e dalle opere
d’arte necessarie (ponti, viadotti, gallerie, ecc.). Tali costi comprendono:
Per le ferrovie, in particolare, devono essere considerati tra i costi – costi di acquisizione dei veicoli
tutti gli impianti (segnalamento, comunicazione, alimentazione, – costi di gestione
illuminazione, ecc.). o gestione e manutenzione veicoli
Una valutazione preliminare può essere effettuata considerando i o gestione terminali
km di infrastruttura con determinate caratteristiche (in
viadotto, in galleria, in trincea, in rilevato, ecc.); ad ogni tipologia Possono anche essere suddivisi in:
può essere attribuito, per analogia con i costi sostenuti in – costi fissi (indipendenti dal traffico)
progetti precedenti, un costo a km (Euro/km). Tra i costi non – costi variabili (funzione del traffico)
devono essere dimenticati gli eventuali espropri. Il costo totale di
costruzione è dato dalla somma dei prodotti tra il costo a km di Di seguito si riportano dei cenni sui metodi di stima dei costi di
una data tipologia per i km della stessa tipologia. produzione del servizio per:
A titolo puramente indicativo: – il sistema di trasporto stradale individuale
– il costo a km di una infrastruttura stradale varia tra 1 e 7 – il sistema di trasporto stradale collettivo
milioni di Euro a km. – il sistema di trasporto ferroviario
– il costo di una infrastruttura ferroviaria, invece, supera, in
genere, i 15 milioni di Euro a km.
I costi di manutenzione sono valutati a km per anno; in questo
caso, anche le condizioni climatiche e il quantitativo e la tipologia
del traffico previsto (% di mezzi pesanti o tipologie di treni)
influenza il costo di manutenzione. Anche i costi di manutenzione
sono stimati per analogia.

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Costi di produzione dei servizi di trasporto (2/6) Costi di produzione dei servizi di trasporto (3/6)

Trasporto stradale individuale Trasporto stradale collettivo


Si distinguono: Per una azienda di trasporto collettivo i costi da valutare per la
– costi fissi produzione del servizio sono:
o acquisto del veicolo costi di acquisizione veicoli
o tasse e assicurazioni costi di gestione veicoli ed infrastrutture
– costi variabili (in funzione dei km percorsi)
o carburante I costi di acquisizione si rilevano dai listini delle case produttrici.
o lubrificanti
o pneumatici I costi di gestione sono:
o manutenzioni e riparazioni – costi di manutenzione ordinaria: valutabili pari a circa l’1 %
all’anno del costo di acquisto;
Il costo di acquisto del veicolo dipende dalla tipologia del veicolo e – costi di manutenzione straordinaria: valutabili pari a circa il
dalle sue caratteristiche; può essere valutato dai listini delle 10 % del costo di acquisto ogni 5 anni;
diverse case produttrici. Tale costo può essere ripartito tra i – costi di esercizio: valutabili pari al costo di 3 addetti/anno per
diversi anni di uso del veicolo come spese di ammortamento. ogni veicolo di linea;
– costi di manutenzione delle infrastrutture: valutabili pari al 5 %
La tassa di possesso è funzione (attualmente in Italia) della del costo di realizzazione dell’opera ogni 5 anni e, per i depositi e
potenza del motore. Il costo dell’assicurazione dipende dai prezzi magazzini, in aggiunta il costo di un custode.
di mercato delle diverse società assicuratrici.
I costi annuali di gestione CAG possono essere valutati in maniera
I costi variabili sono valutati come costi a km. Essi possono analitica come:
essere calcolati voce per voce, in funzione dei consumi e dei costi CAG = Cp + Ct + Cq + Ca + Cm + Cg
dei materiali, oppure forfettariamente, usando apposite tabelle da dove:
riviste specializzate; ad esempio il costo a km di una autovettura Cp costo del personale aziendale
è circa 0,15-0,30 Euro/km. Ct costo per la trazione
Cq quote di ammortamento capitale
Il calcolo di questi costi è utile per le valutazioni economiche Ca costo per assicurazioni e tasse di circolazione
relative a progetti che possono portare a ridurre l’uso Cm costo per la manutenzione
dell’autovettura (sistemi su ferro). Cg spese generali

117 118
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Costi di produzione dei servizi di trasporto (4/6) Costi di produzione dei servizi di trasporto (5/6)

Costo del personale aziendale Costo per la manutenzione


E’ dato da: E’ dato da:
Cp = ∑ cp(y) P Az
y
Cm = cm PA
dove:
cp(y) è la retribuzione media contrattuale di un addetto di con cm costo per km della manutenzione (dipende dai programmi di
categoria y manutenzione di ogni singolo veicolo).
PyAz è il numero di addetti della categoria y
Quote di ammortamento
Il numero di addetti è valutabile come: I costi attribuibili alle quote di ammortamento sono espresse
– personale di guida, valutabile pari a 2,5-3,5 addetti per veicolo come somma di tre aliquote:
per anno Av ammortamento veicoli
– altro personale di movimento, pari al 20-30% del personale di Au ammortamento uffici
guida Ad ammortamento depositi
– personale amministrativo, pari al 10-15% del personale di guida
– personale ausiliario, pari ad 1 addetto ogni dieci veicoli del Ogni quota di ammortamento è calcolata in funzione della vita
parco, comprensivo dei veicoli di scorta (15-20% dei veicoli in utile dei veicoli o del periodo di ammortamento degli edifici.
esercizio)
Costo per assicurazioni e tasse di circolazione
Costo per la trazione Derivano direttamente dalle tariffe vigenti.
E’ dato da:
Ct = Ccar + Club + Cpne Spese generali
dove: Comprendono le spese per: forniture elettriche, acqua, telefono,
Ccar è il costo del carburante pulizie, riscaldamento e climatizzazione, cancelleria, spese legali
Club è il costo dei lubrificanti ed interessi passivi.
Cpne è il costo dei pneumatici
Si assume per esse un valore pari al 10-20% del totale dei costi
Ognuno di questi costi Cx è dato da: Cx = cx⋅(qx⋅PA) precedenti.
con: PA percorrenza annua del veicolo (km), cx costo unitario
materiale (Euro/x), qx consumo unitario (x/km).
119 120
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Costi di produzione dei servizi di trasporto (6/6) Costi di uso del servizio (1/4)

Trasporto ferroviario I costi di uso del servizio sono quelli sopportati dagli utenti del
Il costo di esercizio di un sistema di trasporto ferroviario può sistema di trasporto; per il sistema di trasporto stradale
essere stimato in diversi modi. individuale, parte di tali costi coincidono con i costi di produzione
del servizio.
Un metodo proposta dalla UIC fornisce il costo per passeggero e
per unità di distanza percorsa Ce [Euro/pass-km]: In generale, un utente di un sistema di trasporto, per utilizzare il
sistema stesso, “spende” delle risorse non solamente monetarie;
Ce = C1+C2/d+(1/p){(C3 + d C4)/T+[(t + c)/np]C5+(1/np)C6+(nv/npC7)} il costo totale sopportato dall’utente per l’uso del servizio è detto
costo generalizzato.
dove:
C1 costi funzione dei pass. per dist. percorsa (tasse e assicurazioni) Il costo generalizzato CG, in termini puramente formali, può essere
C2 costi funzione dei pass. trasportabili (biglietteria, prenot., controllo considerato somma di 4 aliquote:
stazioni, ecc.)
d distanza del trasporto (km) CG = CM + CT + CCOM + CSIC
p coefficiente di occupazione medio dei posti offerti dove:
C3 costi fissi per treno (spese per la formazione dei treni, deposito, CM rappresenta le risorse monetare spese per effettuare lo
ecc.) spostamento (pedaggi, carburante, biglietti, ecc.)
C4 costi funzione dei treni per dist. percorsa (condotta treni, parte CT rappresenta le risorse, in termini di tempo, spese per
spese energia, parte spese infrastrutture, ecc.) effettuare lo spostamento (tempo di attesa alle fermate,
T tonnellate lorde movimentate tempo di viaggio, ecc.)
t tara delle vetture CCOM rappresenta il costo connesso alla mancanza di comfort
c carico medio dello spostamento
np numero dei posti offerti per vettura CSIC rappresenta il costo connesso ai rischi (mancanza di
C5 costi funzione del peso lordo rimorchiato per distanza percorsa sicurezza del viaggio)
(parte delle spese di: energia, infrastrutture, materiale rotabile, ecc.)
C6 costi funzione dei veicoli per distanza percorsa (controllo veicoli,
Questi ultimi due termini non sono di facile valutazione, ma
pulizia treni, ecc.)
influenzano non poco le scelte di viaggio degli utenti.
nv numero delle vetture per giorni necessarie per il trasporto
C7 costi funzione dei veicoli per giorni di materiale necessario ai
passeggeri
121 122
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Costi di uso del servizio (2/4) Costi di uso del servizio (3/4)

Il costo generalizzato assume diversi aspetti a seconda delle Il costi effettivi si calcolano per le valutazioni economiche degli
problematiche per le quali è utile conoscere i costi sostenuti dagli investimenti, mentre i costi percepiti si usano per simulare le
utenti; si possono individuare, pertanto, due tipologie di costo scelte di viaggio degli utenti.
generalizzato:
– costo generalizzato effettivo Sia il costo percepito che quello effettivo dovrebbero a rigore
– costo generalizzato percepito comprendere esplicitamente i costi legati al comfort ed alla
Il costo generalizzato effettivo comprende i costi reali sostenuti sicurezza. In generale, però, tali fattori non sono tenuti
dall’utente per effettuare uno spostamento; quello percepito è esplicitamente in conto nei costi sostenuti dagli utenti; più
legato alla percezione dei costi da parte dell’utente; esempio: precisamente, nel costo effettivo si trascurano questi aspetti,
– spostamento su auto propria: valutando in altro modo comfort e sicurezza all’interno delle
o il costo generalizzato effettivo comprende tutti i costi di analisi economiche; nel costo percepito si tiene conto di un
produzione del servizio (carburante, lubrificante, termine, da calibrare, legato alla specifica variabile, che tiene
pneumatici, quote di ammortamento, eventuali pedaggi conto dei questi fattori non misurabili.
autostradali e/o di sosta) ed il tempo effettivo speso per
effettuare il viaggio Il costo generalizzato effettivo CGE può essere calcolato come:
o il costo generalizzato percepito comprende solo alcuni
costi di produzione del servizio (carburante ed eventuali CGE = CME + βT TE
pedaggi autostradali e/o di sosta), il tempo percepito dove:
dall’utente, che può essere diverso da quello effettivo (ad CME è il costo monetario effettivo (Euro)
esempio gli utenti tendono a dare un peso diverso ai tempi TE è il tempo di viaggio effettivo (h)
per effettuare il viaggio se spesi in coda ad un semaforo o βT è il valore unitario del tempo (Euro/h)
in marcia)
– spostamento su mezzo collettivo: Il costo monetario effettivo comprende tutti i costi monetari (ad
o il costo generalizzato effettivo comprende il costo del esempio anche il consumo dei pneumatici).
biglietto ed i tempi effettivi spesi per effettuare il viaggio
o il costo generalizzato percepito comprende il costo del Il βT, detto anche VOT (Value Of Time), può essere calibrato o
biglietto, i tempi percepiti dall’utente in modo diverso a fissato esogenamente; in generale dipende dal motivo dello
seconda se di attesa, a bordo, di accesso egresso, spostamento (per spostamenti per lavoro vale sui 10-15 Euro)
l’assenza di comfort

123 124
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Costi di uso del servizio (4/4) La domanda di mobilità

Il costo generalizzato percepito CGP può essere calcolato come: Definizioni


La domanda di mobilità (o domanda di trasporto) può essere
CGP = CMP + βA/E TA/E + βA TA + βB TB + βSPEC definita come il numero di utenti, con determinate
dove: caratteristiche, che utilizza un sistema di trasporto in un
CMP è il costo monetario percepito (Euro) determinato periodo di tempo (ora, giorno, ecc.).
TA/E è il tempo di accesso/egresso al sistema (h)
βA/E è il valore unitario del tempo di accesso egresso (Euro/h) L’unità di misura della domanda di mobilità è utenti/tempo, ad
TA è il tempo di attesa (h) esempio:
βA è il valore unitario del tempo di attesa (Euro/h) – trasporto stradale individuale veic./h
TB è il tempo a bordo del veicolo (h) – trasporto ferroviario pass./h
βB è il valore unitario del tempo a bordo (Euro/h) – trasporto stradale collettivo pass./h
βSPEC è una costante specifica che tiene conto dei fattori
sicurezza, comfort, privacy, ecc. (Euro) Per tutte le tre tipologie di trasporto si può anche parlare di
spostamenti/h. La domanda di mobilità è, pertanto, un flusso di
spostamenti.
I β vanno calibrati opportunamente; ad esempio, detto 1 il valore
percepito del tempo a bordo, il tempo di attesa vale da 2 a 3, cioè In ogni caso, il periodo temporale di riferimento può essere diverso
l’utente percepisce il tempo di 2 o 3 volte il tempo a bordo. dall’ora; ad esempio 15 minuti, una fascia oraria di 2 o 3 ore, un
giorno o l’anno.
Il tempo di accesso/egresso è il tempo che impiega l’utente a
raggiungere la stazione o la fermata di partenza del proprio La scelta del periodo di riferimento varia, in generale, secondo gli
viaggio sul sistema di trasporto collettivo; il suo peso può variare scopi dello studio che si sta effettuando: ad esempio si sceglie
a seconda del modo di trasporto utilizzato per raggiungere la l’anno per le valutazioni economiche degli interventi, mentre un
stazione/fermata (piedi, auto, ecc.). periodo di 15 minuti può essere adoperato negli studi per la
progettazione dei sistemi di regolazione semaforica.

In ogni caso, la domanda di trasporto risulta dall’aggregazione dei


singoli spostamenti che interessano il sistema di trasporto nel
periodo di riferimento considerato.

125 126
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Introduzione allo studio della domanda di mobilità Individuazione dell’area di studio

Lo studio della domanda di mobilità serve a stimare “i carichi” sul Si definisce area di studio l’area geografica all’interno della quale
sistema di trasporto, intesi, in questo caso, come il numero di si trova il sistema di trasporto (che si intende progettare o sul
utenti che si serve di un sistema di trasporto esistente o come il quale si intende intervenire) e nella quale si ritiene si esauriscano
numero di utenti che si servirebbe di un sistema di trasporto da la maggior parte degli effetti degli interventi progettati.
progettare.
Il confine dell’area di studio è detto cordone; tutto ciò che si trova
Stimata la domanda di trasporto è possibile, pertanto, verificare al di fuori del cordone è detto ambiente esterno, del quale
il funzionamento di un sistema già esistente o progettare un interessano solo le interconnessioni con l’area di studio; tali
nuovo sistema di trasporto. interconnessioni sono rappresentate con dei nodi, detti centroidi
esterni, posti in corrispondenza dei punti in cui il cordone “taglia”
Un qualsiasi studio sulla mobilità che interessa un sistema di le infrastrutture di trasporto per l’ingresso e l’uscita dall’area di
trasporto (esistente o da progettare) avviene secondo le studio.
seguenti fasi:
1. individuazione dell’area di studio Esempio:
2. suddivisione in zone dell’area di studio (zonizzazione) Si voglia progettare la rete di trasporto collettivo su gomma di
3. definizione del modello di offerta del sistema di trasporto una città di medie dimensioni; l’area di studio coincide con il
4. stima (tramite indagini o modelli) della domanda di trasporto territorio comunale.
che interessa l’area di studio (matrici OD)
5. simulazione dell’interazione domanda/offerta (calcolo dei
Area di studio
flussi di traffico sulle diverse componenti del sistema) Ferrovia

I risultati ottenuti dalla fase 5 (flussi sulle componenti del Cordone


sistema di trasporto) possono essere utilizzati per effettuare
valutazioni sul funzionamento di un sistema esistente o per
progettare un nuovo sistema di trasporto. Centroide esterno

Di seguito si descrivono sinteticamente le singole fasi del Ambiente esterno Fiume


processo di analisi della domanda di mobilità, rinviando a lezioni
successive l’approfondimento delle fasi 3, 4 e 5.

127 128
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Zonizzazione (1/3) Zonizzazione (2/3)

Uno spostamento che interessa l’area di studio può avere, in Il nodo centroide è disposto baricentricamente rispetto alla
generale, un qualunque punto di origine ed un qualunque punto di localizzazione delle residenze e delle attività della zona.
destinazione. I possibili punti di origine e destinazione sono,
pertanto, teoricamente, infiniti. Criteri di zonizzazione
La zonizzazione deve essere effettuata in modo da rendere
Per poter descrivere il fenomeno della mobilità è necessario accettabile l’approssimazione di sostituire alla molteplicità di
ricondurre ad un numero finito le origini e le destinazioni degli punti di origine (destinazione) della zona un unico punto.
spostamenti. Ciò si può ottenere attraverso la zonizzazione.
Dal punto di vista applicativo esistono diverse possibili
La zonizzazione consiste nel partizionare l’area di studio in zone di zonizzazioni per lo stesso problema; alcuni criteri da seguire sono:
traffico (di numero finito); in questo modo è possibile stimare il – i separatori fisici del territorio (fiumi, ferrovie, ecc.) di solito
numero di spostamenti che si hanno tra una zona di origine o ed vengono utilizzati come confini di zona, in quanto impediscono
una zona di destinazione d. un collegamento “diffuso” tra zone adiacenti, ma solo in punti
limitati (ponti, sottopassaggi, ecc.)
Ad ogni zona si associa un punto (detto nodo centroide) in cui si – le zone di traffico si ottengono, in generale, aggregando le
ipotizza siano concentrati tutti i punti di origine degli particelle censuarie dell’ISTAT, in modo da poter utilizzare i
spostamenti che hanno origine dalla zona e tutti i punti di dati del censimento
destinazione di tutti gli spostamenti che hanno destinazione in – si può adottare un diverso dettaglio di zonizzazione in funzione
quella zona. In questo modo si commette una approssimazione, della diversa precisione che si vuole ottenere; ad esempio zone
che sarà tanto migliore quanto maggiore è il numero delle zone. più piccole nel centro storico e più grandi in periferia
– in generale si tende ad aggregare zone omogenee dal punto di
Esempio: vista insediativo (residenziale, industriale, ecc.)
Zone di traffico
Origine
Ad ogni zona di traffico individuata si attribuisce un numero
progressivo ed un nodo centroide, che assume lo stesso numero
della zona. Anche i centroidi esterni sono numerati; ad essi si
Destinazione
danno numeri progressivi a partire da quello successivo all’ultimo
numero di zona.
Nodi centroidi

129 130
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Zonizzazione (3/3) Definizione del modello di offerta


del sistema di trasporto (1/2)
Esempio di zonizzazione e di numerazione dei nodi centroidi
Il modello di offerta di trasporto rappresenta una schematica e
parziale rappresentazione delle infrastrutture e dei servizi di
trasporto; le metodologie di costruzione ed implementazione dei
10 11 16 modelli di offerta saranno approfonditi successivamente.
3

In questa fase preliminare ci si limita ad indicare dei criteri su


8 12
4
come possono essere selezionate le infrastrutture ed i servizi
1
6 15 rilevanti per lo studio della mobilità, che saranno poi
7 9
14 rappresentate con il modello di offerta.
2
5
13
Gli elementi (infrastrutture e servizi) da selezionare dipendono
dagli scopi dello studio.

Ad esempio, se si vuole studiare un piano di circolazione per un


20 21 centro abitato non è detto sia necessario considerare tutti i
22
collegamenti viari come rilevanti per la mobilità, ma, ad esempio, si
19 possono trascurare una serie di strade secondarie o locali, non
10 11
interessate da forti flussi di traffico.
16 23
3

Se si vuole studiare la domanda di trasporto su una


18 8 12
metropolitana, per verificarne il livello di servizio, è necessario
1 4
6 7
15 24 considerare sia l’infrastruttura ed i servizi (corse) della
9
metropolitana che le infrastrutture (strade) ed i servizi (linee di
17 14 25
2 trasporto su gomma) che ricadono nell’area servita dalla
5 13
metropolitana; questi, infatti, influenzano il funzionamento della
26
metropolitana, sia perché adducono utenza, sia perché possono
28 27
essere sistemi di trasporto alternativi.

131 132
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Definizione del modello di offerta Le matrici OD (1/3)


del sistema di trasporto (2/2)
Nelle lezioni successive saranno approfondite le fasi di stima della
L’insieme degli elementi considerati è anche detta “rete di base” o domanda di mobilità e di simulazione dell’interazione
schema di base ed è, di solito, rappresentata graficamente domanda/offerta (calcolo dei flussi di utenti sulle componenti del
evidenziando le infrastrutture sulle quali avvengono i servizi di sistema).
trasporto (assi stradali, ferroviari, stazioni, ecc.).
Ora si forniscono delle definizioni fondamentali relative alle matrici
Successivamente, la rete di base sarà trasformata nel vero e origine/destinazione (matrici OD).
proprio modello di offerta di trasporto, nel quale ogni elemento
possederà delle caratteristiche quantitative ben precise (es. Una matrice OD rappresenta gli spostamenti che interessano
tempi di percorrenza, tempi di attesa, costi, ecc.). l’area di studio, in un determinato periodo di tempo, suddivisi per
luoghi (zone) di origine e di destinazione.

Pertanto, la matrice OD è una matrice quadrata, con un numero


di righe e di colonne pari al numero di zone più il numero di
centroidi esterni.

Il generico elemento dod della matrice rappresenta il numero di


spostamenti che, nell’unità di tempo considerata, hanno origine
nella zona o e destinazione nella zona d (rappresenta, pertanto,
un flusso di spostamenti).
Rete di Base
La somma degli elementi della i-esima riga rappresenta il totale
dei flussi emessi dalla zona i-esima nell’unità di tempo, ed è detto
flusso “emesso” o “generato” dalla zona:

do. = ∑d dod

133 134
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Le matrici OD (2/3) Le matrici OD (3/3)

Analogamente si può definire un flusso “attratto” dalla zona d Tipologie di spostamento e loro individuazione nella matrice OD
O\D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
come: 1
d.d = ∑o dod 2
3
4
5
Il numero totale di spostamenti che interessano l’area di studio 6
7
nell’unità di tempo considerato è dato dalla somma di tutti gli 8 Spostamenti Interni-Interni Spostamenti di scambio
elementi della matrice OD: 9
(I-I) Interni-Esterni (I-E)
10
11

d.. = ∑o ∑d dod
12
13
14
15
La matrice OD può essere partizionata in quattro settori, in 16
17
relazione al tipo di zona di origine e di destinazione: 18
19
– si parla di spostamenti interni all’area di studio se la zona di 20
origine e di destinazione sono entrambe interne all’area di 21 Spostamenti di
22 Spostamenti di scambio
studio; in particolare, gli spostamenti che hanno origine e 23 attraversamento
Esterni-Interni (I-E)
24 Esterni-Esterni (E-E)
destinazione all’interno della stessa zona sono detti intrazonali 25
26
(essi non sono simulabili dal modello), gli altri sono detti 27
interzonali; 28

– sono spostamenti di scambio quelli che hanno l’origine e la


destinazione una all’interno e l’altra all’esterno dell’area di Le matrici OD possono essere caratterizzate in funzione delle
studio; si dividono in spostamenti di scambio I-E (interni- caratteristiche degli spostamenti rilevanti ai fini dell’analisi:
esterni) ed E-I (esterni-interni); – unità temporale di riferimento (ora, fascia oraria, giorno, anno)
– sono spostamenti di attraversamento quelli che hanno sia – periodo di tempo di riferimento (ora di punta, giorno della sett.)
l’origine che la destinazione esterne all’area di studio, ma – modo dello spostamento (piedi, auto, autobus, ecc.)
attraversano l’area di studio, ovvero ne utilizzano il sistema di – motivo dello spostamento (Casa-Lavoro, Casa-Acquisti, ecc.)
trasporto.
Si possono avere tutte le possibili combinazioni, ad esempio:
– matrice OD dell’ora di punta su auto per tutti i motivi
– matrice OD giornaliera tutti i modi motivo Casa-Lavoro ...

135 136
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Variazioni temporali della domanda di mobilità (1/3) Variazioni temporali della domanda di mobilità (2/3)

La domanda di mobilità è variabile nel tempo; ad esempio, il Variazioni nel corso di un determinato periodo di riferimento
numero di spostamenti che avvengono in un’area urbana sono Sono anche dette variazioni intraperiodali. Sono le variazioni della
diversi da un’ora all’altra della giornata, ma sono diversi anche domanda di mobilità che si verificano all’interno di un periodo di
nella stessa ora di due giorni diversi. analisi che comprenda più periodi elementari di riferimento (ad
esempio la variazione della domanda oraria nel corso della
La dinamica temporale della domanda di mobilità può essere giornata o la variazione della domanda giornaliera tra i diversi
studiata su tre orizzonti temporali: giorni della settimana). Tali variazioni si ripetono ciclicamente
– variazioni di lungo periodo o trend come andamento, anche se i valori della domanda nei singoli
– variazioni nel corso di un determinato periodo di riferimento sottoperiodi possono assumere valori diversi.
– variazioni fra intervalli di tempo di identiche caratteristiche
% di spostamenti rispetto al totale del giorno
Variazioni di lungo periodo (trend)
18%
Sono variazioni di lungo periodo del livello o della struttura della
16%
domanda di mobilità; ad esempio la variazione della domanda di
14%
trasporto nel corso degli anni, dovuta a variazioni dei parametri 12%
socioeconomici e territoriali. Di seguito si riporta un grafico 10%
indicizzato della domanda di trasporto su mezzi privati e collettivi 8%
dal 1960 ad oggi, posto 100 il valore della domanda al 1960. 6%
1200 4%
1100
2%
1000

900
0%

5.00

600

7.00

8.00

9.00

10.00

11.00

12.00

13.00

14.00

15.00

16.00

17.00

18.00
800
Filovie e autobus
700
Metrò, tranvie e
600 Ore del giorno
funicolari
500 Autovetture
400

300

200

100

0
1960

1965

1970

1975

1980

1985

1990

1995

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Variazioni temporali della domanda di mobilità (3/3) La modellizzazione dell’offerta di trasporto (1/7)

Variazioni fra intervalli di tempo di identiche caratteristiche Definizioni


Sono anche dette variazioni interperiodali. Ad esempio sono le Per modello di offerta si intende un modello matematico che
variazioni della domanda nell’ora di punta antimeridiana di diversi simula gli aspetti rilevanti (topologici, funzionali e prestazionali)
giorni con caratteristiche simili (tra le 7:30 e le 8:30 di due del funzionamento di un sistema di trasporto.
mercoledì successivi).
La costruzione del modello di offerta avviene a valle delle fasi di
Queste variazioni non sono dovute ad eventi sistematici, ma dalla individuazione dell’area di studio, zonizzazione ed estrazione della
intrinseca aleatorietà del fenomeno della mobilità. rete di base.

In generale, la maggior parte dei modelli di offerta di trasporto


Nella realtà i tre tipi di dinamica si sovrappongono tra loro in sono dei grafi pesati (cioè dei grafi ai cui elementi è attribuita una
modo spesso non distinguibile. caratteristica quantitativa, ad esempio tempi di percorrenza).

Si definisce grafo G una coppia ordinata di insiemi: l’insieme dei


nodi N e l’insieme degli archi o rami L.

Ad ogni nodo è attribuito un numero: i, j, k, l, ecc.

Un arco (o ramo) è definito dalla coppia di nodi che esso connette


(i, j); in generale, per rappresentare le reti di trasporto si
utilizzano grafi orientati, nei quali gli archi hanno un verso, per cui
sono individuati da una coppia ordinata di nodi: (i, j) ≠ (j, i).

Esempio di grafo orientato:


1 2 Nodi: N = {1; 2; 3; 4}
Archi: L = {(1, 2); (1, 3); (2, 3);
(2, 4); (3, 1); (3, 4);
3 4 (4, 2)}

139 140
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La modellizzazione dell’offerta di trasporto (2/7) La modellizzazione dell’offerta di trasporto (3/7)

In un grafo si definisce percorso una sequenza di archi nel quale il I grafi sono utilizzati per la rappresentazione topologica e
nodo finale di ciascun arco coincide con il nodo iniziale del funzionale dei sistemi di trasporto; essi diventano reti di
successivo. trasporto nel momento in cui ad ogni ramo è associata una
caratteristica quantitativa, che può essere una costante (ad es.
Per la simulazione dell’offerta di trasporto interessano solo i tempo di percorrenza su una tratta ferroviaria) o una funzione di
percorsi elementari, cioè quei percorsi che non passano mai due una serie di parametri (ad es. tempo di percorrenza su una rete
volte per lo stesso nodo. stradale, funzione dei flussi).

Tutti i possibili percorsi elementari che hanno il nodo 1 come nodo Di seguito si forniscono degli esempi di modellizzazione dell’offerta
iniziale, per il grafo riportato nella figura precedente, sono: di trasporto per un sistema di trasporto stradale individuale e
(1, 2) per un sistema di trasporto stradale collettivo (estendibile ai
(1, 3) sistemi di trasporto ferroviario).
(1, 2) (2, 3)
(1, 2) (2, 4) Sistema di trasporto stradale individuale
(1, 3) (3, 4) Nel grafo rappresentativo di una rete di trasporto stradale i nodi
(1, 2) (2, 3) (3, 4) rappresentano punti fisici del territorio e precisamente sono
(1, 3) (3, 4) (4, 2) situati in corrispondenza di intersezioni tra diverse strade o in
corrispondenza di strozzature su una stessa strada; gli archi
Un grafo si dice connesso se, per ogni coppia di nodi del grafo, orientati rappresentano i collegamenti tra questi diversi punti,
esiste almeno un percorso che abbia come estremi i nodi in cioè tratti di strada con caratteristiche geometriche, funzionali e
questione. prestazionali omogenee.

Esempio: Ad esempio, un tratto di strada tra due intersezioni a senso


Grafo Connesso Grafo non connesso unico è rappresentata con un solo arco, secondo il verso di
1 2 1 2 percorrenza; una strada a doppio senso di marcia è
rappresentata con due archi, rappresentativi ciascuno del proprio
senso di marcia.
3 4 3 4

141 142
Mariano Gallo Appunti di Tecnica ed Economia dei Trasporti

La modellizzazione dell’offerta di trasporto (4/7)

24

25
23
Strada a doppio senso

15
Appunti di Tecnica ed Economia dei Trasporti

26
La modellizzazione dell’offerta di trasporto (5/7)

16

14
22
58 59

11
Esempio di modello di offerta per una rete di trasporto privato.

13
12

27
21

9
Strada a senso unico

5
7
10

144
28
6
20

3
58 59

2
I nodi rappresentativi di intersezioni sono detti nodi reali, per

Per semplicità i nodi reali non


1
distinguerli dai nodi centroidi; gli archi rappresentativi di tratti di

19
Mariano Gallo
strada sono detti archi reali. I nodi reali sono numerati
progressivamente a partire da numeri successivi a quelli utilizzati

17

sono stati numerati


per i centroidi.

18

Archi Connettori
I nodi centroidi sono collegati alla rete di trasporto tramite archi
fittizi detti archi connettori, rappresentativi degli spostamenti

Archi reali
Nodi reali
che avvengono per raggiungere la rete di base, a partire dal luogo
reale di origine dello spostamento.

143
Mariano Gallo Appunti di Tecnica ed Economia dei Trasporti Mariano Gallo Appunti di Tecnica ed Economia dei Trasporti

La modellizzazione dell’offerta di trasporto (6/7) La modellizzazione dell’offerta di trasporto (7/7)

Sistema di trasporto stradale collettivo (o trasporto ferroviario) In generale, in uno spostamento su un sistema di trasporto
Un modello di offerta di un sistema di trasporto collettivo (su collettivo il modello prevede che l’utente percorra i seguenti archi:
ferro o su gomma) rappresenta le diverse fasi dello spostamento:
– accesso al sistema (pedonale o in altro modo) Arco connettore (dal centroide di origine ad un nodo pedonale)
– attesa alla fermata/stazione Archi pedonali (fino a giungere ad un nodo fermata)
– viaggio a bordo del veicolo Arco di salita (congiunge il nodo fermata ad un nodo di linea)
– egresso dal sistema Archi di linea (rappresentano la parte dello spostamento a bordo
del veicolo)
Il grafo relativo ad un sistema di trasporto collettivo, pertanto, Arco di discesa (dal nodo di linea corrispondente alla fermata)
presenta una varietà maggiore di tipologie di archi e nodi rispetto Archi pedonali (fino a giungere al nodo pedonale collegato al
a quello relativo al sistema di trasporto privato. centroide)
Arco connettore (fino al nodo centroide di destinazione)
Tipologie di nodi:
– nodi centroidi Esempio:
– nodi pedonali
– nodi fermata Nodi centroidi Archi connettori
– nodi di linea Nodi pedonali Archi pedonali
Nodi fermata Archi pedonali
Tipologie di archi: Nodi di linea Archi di salita
– archi connettori Archi di discesa
– archi pedonali Archi di linea
– archi di salita
– archi di discesa
– archi di linea

145 146
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Le funzioni di costo per il trasporto stradale (1/7) Le funzioni di costo per il trasporto stradale (2/7)

Ad ogni arco di un grafo rappresentativo di un sistema di Costi e Funzioni di costo per le reti di trasporto privato
trasporto è attribuita una caratteristica quantitativa. Per le reti di trasporto privato (stradale), in generale, si assume
che il costo associato ad un arco sia pari solo al tempo impiegato
Tale caratteristica può rappresentare il costo generalizzato per percorrerlo.
sostenuto dall’utente per percorrere quell’arco, o una aliquota
dello stesso costo (ad esempio il solo tempo di percorrenza). Archi connettori
Per gli archi connettori si assume che tale tempo (ta) sia
Tale caratteristica può essere: indipendente dal flusso di autoveicoli (archi non congestionati) e
– una costante; in questo caso si parla di costo dell’arco; pari al rapporto tra la lunghezza dell’arco La ed una velocità media
– una funzione del numero di utenti sull’arco; in questo caso si di percorrenza va, funzione delle caratteristiche della rete non
parla di funzione di costo dell’arco. rappresentata sul grafo:

Gli archi cui è attribuito un costo indipendente dal flusso di utenti ta = La/va
sono detti non congestionati; viceversa sono detti congestionati
gli archi cui è attribuita una funzione di costo. Si può assumere una velocità di:
– 15-20 km/h in zone urbane centrali
Analogamente sono dette congestionate le reti che hanno alcuni o – 20-30 km/h in zone urbane periferiche
tutti gli archi congestionati. – 30-40 km/h in ambito extraurbano

In generale:
– le reti di trasporto stradale individuale sono rappresentate da
modelli di offerta con reti congestionate (il tempo di
percorrenza su un arco stradale dipende dal flusso di veicoli che
lo percorre)
– le reti di trasporto ferroviario e stradale collettivo sono
rappresentate da modelli di offerta con reti non congestionate
(si assume, nella maggior parte dei casi, che il tempo di
percorrenza su un arco di un sistema di trasporto collettivo sia
indipendente dal numero di utenti che lo percorre)

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Le funzioni di costo per il trasporto stradale (3/7) Le funzioni di costo per il trasporto stradale (4/7)

Archi reali Andamento della funzione BPR


Gli archi reali, invece, si assumono congestionati, cioè il tempo di 9
percorrenza sull’arco dipende dal flusso, fa, sull’arco stesso. Il L = 2 km α=1
8 v0 = 110 km/h β =4
tempo di percorrenza di un arco reale è dato dalla somma di due vc = 40 km/h Cap =2000 veic/h
7
aliquote:
– il tempo di running, tra, impiegato per percorrere l’arco 6

– il tempo di attesa, twa, all’intersezione al termine dell’arco 5

ta (min)
4
ta(fa) = tra(fa) + twa(fa)
3

Reti stradali extraurbane 2

Il tempo di running è preponderante rispetto al tempo di attesa 1

alle intersezioni che viene, pertanto trascurato: 0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

1100

1200

1300

1400

1500

1600

1700

1800

1900

2000

2100

2200

2300

2400
ta(fa) = tra(fa) Flusso (veic/h)

La funzione di costo più utilizzata è la BPR, che assume la Reti stradali urbane
seguente forma: Nelle reti stradali urbane il tempo di attesa alle intersezioni non è
β
La  L L  f  trascurabile, anzi è in molti casi preponderante rispetto al tempo
t a ( fa ) = + α a − a  a  di running; pertanto, devono essere considerati entrambi i termini.
v0  v c v 0  Cap a 
dove:
Il tempo di running è calcolato come rapporto tra la lunghezza
v0 è la velocità a flusso nullo sull’arco (km/h)
dell’arco e la velocità media di percorrenza che può essere
vc è la velocità critica sull’arco (km/h)
ipotizzata dipendente dal flusso:
fa è il flusso sull’arco (veic/h)
Capa è la capacità dell’arco (veic/h)
tra = La/va(fa)
αeβ sono coefficienti adimensionali da calibrare

Possibili valori: α = 0,7-1,0 e β = 2-4

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Le funzioni di costo per il trasporto stradale (5/7) Le funzioni di costo per il trasporto stradale (6/7)

La velocità in ambito urbano dipende da diversi fattori; una Per le intersezioni non semaforizzate le formule utilizzate sono
possibile formula empirica per il suo calcolo è data da: anche esse semiempiriche; dipendono dalla geometria
dell’intersezione, dal tipo di manovra che deve essere effettuata,
va(fa) = 31,1 + 2,8 Lua − 1,2 Pa − 12,8 Ta2 − 10,4 Da − 1,4 INT + dal flusso che deve effettuare la suddetta manovra e dal flusso di
− (0,000053 + 0,000123 X)(fa/Lua)2 veicoli delle manovre che entrano in conflitto con la manovra in
dove: questione.
Lua è la larghezza utile dell’arco (larghezza geometrica meno
spazio occupato dalla sosta) in metri Le formule del ritardo alle intersezioni forniscono, al variare del
Pa è la pendenza media in % flusso di veicoli, il ritardo medio per veicolo (sec/veic). Una formula
Ta è il grado di tortuosità della strada in scala [0; 1] molto usata nelle pratiche applicazioni è la formula di Doherty,
Da è il grado di disturbo alla circolazione stradale in scala [0; 1] che deriva dalla formula di Webster semplificandola:
INT è il numero di intersezioni secondarie per km
X vale 0 se è possibile il sorpasso, 1 altrimenti 1 0 ,55 fa
tw a = C (1 − V / C)2 + (sec/veic)
2 ( V / C) Sa [( V / C) Sa − fa ]
In alcuni casi il tempo di running è considerato indipendente dal dove:
flusso, per cui si trascura l’ultimo termine della formula. C è la durata del ciclo semaforico (sec)
V è la durata del verde efficace (sec)
Il tempo di attesa alle intersezioni si calcola in modo diverso se Sa è il flusso di saturazione dell’accesso (veic/sec) pari alla
l’intersezione è semaforizzata o non semaforizzata. capacità dell’accesso se il semaforo fosse sempre verde
fa è il flusso di veicoli (veic/sec)
Le formule, di tipo semiempirico, sono diverse e di non facile Il flusso di saturazione si calcola con una procedura, detta
memoria, per cui si rimanda a testi specifici. metodo inglese, per cui:
Sa = 0,15 Lua K1 K2 K3 ... (veic/sec)
Per intersezioni semaforizzate le più utilizzate sono le formule di
Webster, del Manuale della Capacità, di Doherty e di Ackcelik; in dove Lua è la larghezza utile dell’accesso in metri ed i Ki sono
tutte le formule compaiono come variabili: la durata del ciclo coefficienti correttivi che tengono conto di diversi fattori quali:
semaforico (verde+giallo+rosso), la durata del tempo di verde, la pendenza dell’accesso, tipo di manovra, presenza di disturbo
capacità dell’accesso all’intersezione ed il flusso di veicoli. dovuta alla sosta, presenza di attraversamenti pedonali,
composizione del flusso, ecc.
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Le funzioni di costo per il trasporto stradale (7/7) Le funzioni di costo per il trasporto collettivo (1/3)

La formula di Doherty, così come quella di Webster dalla quale In generale, i sistemi di trasporto collettivo (su gomma o su ferro)
deriva, fornisce un valore infinito del ritardo per fa ≥ (V/C) Sa. sono rappresentati da modelli di rete non congestionata; cioè si
ipotizza che il tempo di percorrenza su un arco sia indipendente
Ciò sarebbe vero se le condizioni di sovrasaturazione del flusso dal numero di passeggeri che percorrono l’arco stesso.
perdurassero per un tempo infinito; ciò non è vero per un sistema
di trasporto in cui la domanda è variabile nel tempo. Pertanto, si Questa ipotesi è accettabile, nella maggior parte dei casi e a
considera valida la formula in questione per fa ≤ 0,95 (V/C) Sa e si meno di trascurare un eventuale costo percepito connesso
utilizza il suo prolungamento lineare per fa > 0,95 (V/C) Sa. all’affollamento dei veicoli, visto che le velocità commerciali medie
dei veicoli sono poco influenzate dal numero di passeggeri a bordo
Andamento grafico Formula di Doherty. o che sale e scende dai veicoli.

90
Di seguito si descrive, per ogni tipologia di arco di una rete di
C = 90 sec trasporto collettivo, la metodologia per il calcolo del tempo
80 V = 45 sec

70
S = 3600 veic/h connesso all’attraversamento dell’arco.
60
Archi connettori ed archi pedonali.
tw (sec/veic)

50
Il tempo di percorrenza dell’arco tpa si calcola come rapporto tra
40
la lunghezza dell’arco La e la velocità media Vpa sull’arco stesso:
30

20
tpa = La/Vpa
10

0 dove Vpa è assunta pari alla velocità media di un pedone (0,8-0,9


0

75

150

225

300

375

450

525

600

675

750

825

900

975

1050

1125

1200

1275

1350

1425

1500

1575

1650

1725

1800

1875

f (veic/h)
m/s = 2,9-3,2 km/h) se si assume che il passeggero raggiunga a
piedi la fermata/stazione del sistema (autobus. tram,
metropolitana).

Velocità diverse possono essere assunte se si prevede che


l’utente raggiunga la fermata/stazione con altri mezzi, come nel
caso di sistemi park-and-ride.

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Le funzioni di costo per il trasporto collettivo (2/3) Le funzioni di costo per il trasporto collettivo (3/3)

Archi di salita Archi di linea


Agli archi di salita è attribuito un tempo pari al tempo medio di Il tempo di percorrenza su un arco di linea tla si calcola attraverso
attesa twa dell’utente alla fermata. Tale tempo medio di attesa è i diagrammi del moto o in funzione della velocità commerciale
pari alla metà dell’intertempo della linea IL, nel caso di sistemi ad media misurata sul sistema.
elevata frequenza e bassa/media regolarità (autobus urbani,
metropolitane, ecc.); se vi sono, invece, più linee che portano Per un sistema su ferro (metropolitana, ferrovia, ecc.) in sede
l’utente alla stessa destinazione, il tempo di attesa va calcolato completamente riservata, il tempo di percorrenza su un arco di
cumulando le corse delle diverse linee (intertempo calcolato in linea si può calcolare, in funzione delle caratteristiche di velocità
funzione della frequenza cumulata delle diverse linee). massima, accelerazione, contraccolpo e tempo di sosta alla
fermata/stazione come:
Se, invece, il sistema è a bassa frequenza ed elevata regolarità
(autobus extraurbani, treni a media e lunga percorrenza, ecc.), tla = La/vMAX + vMAX/aM + aM/jM + tsa
l’utente non si reca in modo “casuale” alla fermata, per cui il
tempo medio di attesa si fissa in modo diverso. Infatti, l’utente si dove tsa è il tempo medio di sosta connesso all’arco a, assunto
recherà alla fermata un certo tempo prima della partenza della pari alla metà del tempo medio di sosta connesso al nodo origine
corsa che deve prendere (10-15 minuti), a prescindere dalla sua di a più la metà del tempo medio di sosta connesso al nodo
frequenza. destinazione di a.

Archi di discesa Per i sistemi in sede totalmente o parzialmente promiscua (tram,


Il tempo di percorrenza dell’arco di discesa tda è fissato in autobus, ecc.) si preferisce misurare (o, in fase di progetto,
funzione del tipo di veicolo del sistema di trasporto; ad esempio si fissare, in funzione di ciò che accade in realtà simili) la velocità
può fissare un tempo di 2-5 sec per un autobus e di 10-30 sec per commerciale media della linea, che dipende non solo dalle
un treno (considerata la possibilità di coda in discesa). caratteriche dei veicoli (velocità, accelerazione, ecc.), ma anche
dal traffico stradale sulla sede promiscua. Detta vCM tale velocità
media, il tempo medio di percorrenza è dato da:

tla = La/vCM

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La stima della domanda di mobilità Le indagini per la stima della domanda (1/12)

La domanda di mobilità può essere stimata utilizzando: Le principali metodologie di indagine sulla domanda di mobilità
– indagini dirette sono:
– modelli matematici – indagini sui flussi di traffico
– indagini su aree ristrette
Le indagini dirette consistono nel rilevare le caratteristiche – indagini al cordone
attuali della domanda di mobilità mediante conteggi di traffico – indagini su aree vaste
e/o interviste agli utenti del sistema di trasporto. – indagini sulla domanda di sosta

I modelli matematici consentono di stimare la domanda di Tranne le indagini sui flussi di traffico, tutte le indagini sono di
mobilità attuale e futura, in funzione di caratteristiche socio- tipo campionario, cioè sono rivolte solo ad un sottoinsieme
economiche e territoriali dell’area di studio e del sistema di (campione) del totale di persone interessate dallo studio
trasporto in essa operante. (universo). Il campione deve sempre essere estratto a caso.

La calibrazione dei modelli matematici si basa, comunque, su Indagini sui flussi di traffico
risultati di apposite indagini sulla mobilità; i risultati di alcune Sono indagini tese a rilevare l’entità e la composizione del flusso
tipologie di indagine (conteggi dei flussi di traffico) possono, di traffico che, in un determinato periodo di tempo, attraversa
inoltre, essere utilizzati per migliorare le stime di matrici OD una prefissata sezione del sistema di trasporto.
ottenute tramite modelli o tramite altre tipologie di indagine.
Tali indagini possono essere effettuate sul:
Di seguito si tratteranno le principali tipologie di indagine per la – sistema di trasporto privato; consiste nel rilevare composizione
stima della domanda di mobilità; successivamente si forniranno del flusso veicolare ed il numero totale di veicoli di ogni
dei cenni sui sistemi di modelli matematici utilizzabili per la stima categoria che attraversa una sezione stradale nell’unità di
della domanda di trasporto. tempo;
– sistema di trasporto collettivo; consiste nel rilevare il numero
di passeggeri a bordo dei veicoli del sistema di trasporto
collettivo che attraversano una data sezione stradale,
solitamente suddivisi per linea e/o per corsa.

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Le indagini per la stima della domanda (2/12) Le indagini per la stima della domanda (3/12)

I risultati dell’indagine forniscono informazioni utili per: I conteggi manuali consistono nel far rilevare ad un operatore i
– verificare il funzionamento del sistema di trasporto corrente passaggi dei veicoli attraverso la sezione stradale; essi possono
– verificare la capacità dei modelli (domanda, offerta ed essere eseguiti usando una semplice scheda cartacea sulla quale
interazione domanda/offerta) di riprodurre la realtà barrare una casella per ogni veicolo che attraversa la sezione
– tarare i modelli matematici per la stima della domanda stradale (la scheda è suddivisa in più quadranti ognuno relativo
– migliorare le matrici OD ottenute con modelli o indagini su aree ad una categoria di veicoli), oppure usando dei “contacolpi”
vaste manuali, in numero pari alle categorie dei veicoli, montati su un
– individuare la variazione temporale della domanda di trasporto unico supporto: ogni contacolpi è azionato dall’operatore al
nel corso della giornata (individuazione dell’ora di punta) passaggio di un veicolo della corrispondente categoria per la
sezione strdale. Il contatore è poi periodicamente letto ed il
Tali indagini sono anche note con il nome di conteggi di traffico. numero progressivo riportato su di una apposita scheda.

Sistema di trasporto privato I conteggi automatici consistono nel disporre sulla pavimenta-
I conteggi di traffico sui sistemi di trasporto privato tendono a zione stradale (o all’interno di essa) un detector che rileva il
rilevare: passaggio degli assi o dei veicoli. Diverse sono le tipologie di
– la composizione del flusso (motoveicoli, autoveicoli, mezzi detector utilizzabili i più comuni sono:
pesanti, autobus, ecc.) − tubi di gomma chiusi ad una estremità e collegati ad una
– l’entità del flusso (in generale il conteggio avviene contando i membrana all’altra; il passaggio di un asse del veicolo crea una
flussi di traffico su intervalli di 15 minuti) pressione all’interno del tubo che fa scattare la membrana che
provoca l’avanzamento del conteggio. Questi contatori contano
I metodi di conteggio possono essere classificati in due tipologie: il numero di assi e non sono in grado di fornire alcuna
– conteggi manuali classificazione dei veicoli;
– conteggi automatici − spire metalliche (fisse inserite nella pavimentazione o removibili)
attraversate da corrente elettrica che produce un campo
elettromagnetico; il passaggio di un veicolo provoca una
alterazione del campo elettromagnetico e l’avanzamento del
contatore. I modelli più sofisticati, in funzione dell’entità
dell’alterazione, riescono a distinguere i mezzi pesanti dai mezzi
leggeri.
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Le indagini per la stima della domanda (4/12) Le indagini per la stima della domanda (5/12)

Altre metodologie di conteggio automatico si basano sull’utilizzo Indagini su aree ristrette


di telecamere. Consistono nello studio della domanda di mobilità che interessa
un singolo nodo della rete stradale (intersezione) o un particolare
I conteggi manuali hanno il vantaggio di una maggiore precisione insediamento (università, centro commerciale, aeroporto, ecc.).
nella classificazione dei flussi di traffico e la possibilità di poter
essere organizzati senza acquisire attrezzature di costo elevato; La prima tipologia di indagine è necessaria quando si vuole
viceversa, hanno un costo per ora di rilievo abbastanza elevato progettare o verificare il funzionamento di una intersezione
(costo del personale). stradale; anche in questo caso si effettuano dei conteggi di
flusso, solo che essi devono essere distinti per manovra (svolta a
Viceversa, i conteggi automatici non forniscono una buona dx, svolta a sx ed attraversamento) e per accesso
precisione per quanto riguarda la classificazione dei flussi di all’intersezione. La metodologia di conteggio deve essere
traffico, ma possono costare molto meno se effettuati su lunghi necessariamente manuale; in generale ad ogni operatore si affida
periodi di tempo. Per ottenere una classificazione del flusso si il conteggio di non più di 3 manovre (6 se l’intersezione è
effettuano, per brevi periodi di tempo rispetto alla durata totale semaforizzata). Gli operatori devono porsi in una posizione da cui
dell’indagine, anche dei conteggi manuali, ipotizzando costanti le % possono osservare il traffico delle diverse manovre (tipicamente in
delle diverse categorie di veicoli. cima ad un palazzo). Ovviamente, le schede sono progettate in
modo da tale da facilitare il riconoscimento delle manovre da
In generale, i conteggi manuali si utilizzano se l’indagine viene parte degli operatori (disegno dell’intersezione) e l’inserimento dei
effettuata su diversi archi per un limitato intervallo di tempo (ad dati (riquadri diversi per ogni manovra).
esempio solo nell’ora di punta della giornata); viceversa, i conteggi
automatici si usano se si vuole monitorare l’andamento del La seconda tipologia si usa quando si vuole conoscere la mobilità
traffico per un lungo periodo di tempo. attratta o generata da un insediamento (ad es. università); in
questo caso si intervistano gli utenti (ad es. studenti)
Sistema di trasporto collettivo dell’insediamento stesso. Le schede che si utilizzano sono simili a
I conteggi dei passeggeri sono effettuati a bordo dei veicoli o alle quelle utilizzate per le indagini su aree vaste, ma più semplificate e
fermate (conteggi di passeggeri saliti e discesi) necessariamente con domande mirate alla tipologia di attività che si svolge
in modo manuale (scheda cartacea); in alcuni casi si effettuano all’interno dell’insediamento. Per la strutturazione della scheda di
anche delle interviste ad un campione di passeggeri. indagine e relative “domande” si rimanda a quanto si dirà per le
indagini su aree vaste.

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Le indagini per la stima della domanda (6/12) Le indagini per la stima della domanda (7/12)

Indagini al cordone Indagini su aree vaste


Le indagini al cordone servono a rilevare i flussi di scambio (I-E ed Sono le indagini che occorre fare quando è necessario conoscere
E-I) e di attraversamento (E-E) che interessano l’area di studio. la mobilità che interessa un territorio esteso, come può essere un
comune o un insieme di comuni. In generale, tale indagine, in grado
Per ridurre i costi dell’indagine, il cordone deve essere scelto in di fornire la matrice OD degli spostamenti interni (e talvolta di
modo da minimizzare il numero di intersezioni con le infrastrutture quelli di scambio dall’interno verso l’esterno), è accoppiata ad una
e, cioè, in modo da limitare il numero di centroidi esterni (detti indagine al cordone.
anche centroidi al cordone).
L’indagine su aree vaste, detta anche indagine OD a domicilio,
L’indagine è effettuata sia “contando” i veicoli che attraversano la consiste nel rilevare, mediante interviste dirette, le
sezione al cordone (in ingresso ed in uscita) che “intervistando” caratteristiche della mobilità dei componenti di un campione di
un campione casuale di utenti del sistema di trasporto. Per famiglie di residenti, e nel dedurne le caratteristiche per l’intera
quanto riguarda i conteggi, essi possono essere effettuati con le popolazione.
metodologie esaminate per le indagini sui flussi di traffico.
L’universo è costituito da tutte le famiglie residenti nell’area di
L’estrazione del campione avviene, in generale, “fermando” studio; si intervistano tutti i componenti di una famiglia perché
l’autoveicolo che sopraggiunge dopo la fine dell’intervista all’interno di essa sono presenti diverse categorie di persone
precedente; ovviamente, tali indagini richiedono l’assistenza delle (lavoratori, studenti, casalinghe etc.), cui corrispondono diverse
forze dell’ordine e deve essere scelta con cura la posizione in cui esigenze di mobilità.
far fermare i veicoli (dove c’è una buona visibilità).
Il campione di famiglie può essere estratto dall’elenco dei
L’intervistatore, potrà fare solo un numero limitato di domande, capifamiglia disponibile presso l’anagrafe del comune.
per motivi di tempo; le domande indispensabili sono: origine e
destinazione dello spostamento, ora di partenza ed ora prevista E’ indispensabile intervistare, tornando ripetutamente a domicilio,
di arrivo, motivo dello spostamento, occupazione del conducente, tutti gli elementi del campione, anche quelli più difficili da
zona di residenza, frequenza dello spostamento. Altre contattare perché spesso assenti da casa; in caso contrario si
informazioni possono essere richieste in funzione degli scopi possono commettere delle gravi imprecisioni, dato che il motivo
dell’indagine. della non reperibilità può essere dovuto proprio ad una particolare
tendenza a spostarsi.

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Le indagini per la stima della domanda (8/12) Le indagini per la stima della domanda (9/12)

La dimensione del campione va definita in modo da avere una Le schede per le interviste dirette devono essere predisposte
buona precisione sulle stime della domanda di mobilità; da molto accuratamente, in quanto possono portare a degli errori
esperienze fatte si può ritenere valido un campione pari al 2-4% gravi nella valutazione della domanda, o a carenze di informazioni.
dell’universo delle famiglie.
E’ possibile elencare alcuni criteri da tener presente nella
Le informazioni base da raccogliere in una indagine O/D a domicilio progettazione della scheda di indagine:
sono le seguenti: – bisogna evitare delle domande troppo personali o riguardanti il
– luoghi di origine e di destinazione degli spostamenti compiuti nel reddito; se occorre quest’ultima informazione si possono usare
giorno (per tutti gli spostamenti); delle “domande ombra” (ad es. numero di auto possedute etc.);
– ora di inizio e di fine dello spostamento; – le domande devono essere chiare e le risposte facilmente
– modo dello spostamento; codificabili;
– motivo dello spostamento. – per le domande per le quali è prevista una serie di risposte tra
le quali scegliere è opportuno prevedere la voce “altro...”; in sede
Ulteriori informazioni utili per l’analisi qualitativa e quantitativa di codifica si può verificare se tra queste ve ne è una più
della mobilità, finalizzate prevalentemente alla stima della sua frequente e inserirla nella serie delle possibili risposte;
evoluzione futura, sono: costo dello spostamento, attività – ogni scheda va numerata in modo da facilitare la localizzazione
lavorativa degli intervistati, reddito o parametri ad esso collegati, dell’intervistato (prime cifre coincidenti con la zona di
autovetture eventualmente possedute, etc. residenza);
– ogni scheda va firmata dall’intervistatore sia per
Le domande devono riferirsi agli spostamenti realmente effettuati responsabilizzarlo, sia per sapere a chi rivolgersi per indicazioni
nel giorno precedente a quello dell’intervista. E’ errato raccogliere poco chiare.
informazioni sugli spostamenti che normalmente vengono fatti;
così facendo sarebbero esclusi gli spostamenti occasionali e non
si terrebbe conto di spostamenti consuetudinari che, per motivi
accidentali, talvolta non sono fatti.

E’ impossibile intervistare l’intero campione in un solo giorno: le


informazioni raccolte si riferiscono a più giorni (considerati
equivalenti tra di loro).

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Le indagini per la stima della domanda (10/12) Le indagini per la stima della domanda (11/12)

Programmi di caricamento, verifica, ed elaborazione dati. Le indagini sulla domanda di sosta


I dati raccolti con le schede sono caricati su elaboratori Consistono nel rilevare la domanda di sosta che si ha in una certa
elettronici, riportando i dati codificati dell’intervista. zona, al fine di poter dimensionare nuovi impianti di parcheggio o di
istituire dei piani di tariffazione e gestione della sosta.
La codifica è affidata ai codificatori, cioè a persone distinte dagli
intervistatori, che, nei giorni immediatamente successivi alle I parametri che caratterizzano la domanda di sosta sono
singole interviste, traducono le risposte in codice. Il loro lavoro classificabili in due gruppi:
rappresenta una verifica puntuale delle schede di intervista e può
consentire correzioni di eventuali errori commessi dagli – parametri che possono essere rilevati da una indagine sulla
intervistatori. sosta (numero di veicoli che chiede di sostare e durata media
della sosta), senza la necessità di intervistare gli occupanti
I risultati codificati delle interviste vanno sottoposti ad una serie degli autoveicoli: la conoscenza di questi parametri è
di test finalizzati alla correzione degli errori o ad individuare necessaria e sufficiente per dimensionare un sistema di
interviste fittizie. parcheggi in grado di soddisfare la domanda attuale e
manifesta;
Gli errori più comuni da scovare in fase di codifica e/o di – parametri relativi agli utenti dell’auto che chiede di sostare:
elaborazione sono i seguenti: (luoghi di origine e destinazione, motivo della sosta, costo dello
– Interviste fittizie. spostamento, ecc.) essi possono essere misurati solo
– Informazioni errate. In taluni rapporti di interviste autentiche si intervistando gli utenti stessi e servono per fissare una politica
trovano dati evidentemente scorretti. di sosta di medio e lungo periodo, che non soddisfi solo le
– Contraddizioni. Due risposte antitetiche non possono essere esigenze attuali, ma anche quelle future.
entrambe esatte. Ad es. assenza di studenti in famiglia e
spostamenti casa-studio non nulli.
– Risposte incomplete. L’intervistato a volte può trascurare di
rispondere a qualche domanda, o può capitare che la risposta
non venga annotata.

In alcuni casi si può far fronte ad alcuni errori e recuperare


l’intervista, in altri casi essa deve essere scartata.

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Le indagini per la stima della domanda (12/12) Modelli matematici per la stima della domanda (1/11)

Per rilevare i parametri del primo gruppo si può utilizzare il metodo Un modello matematico per la stima della domanda di mobilità,
della targa; esso consiste nel porre sotto osservazione per detto anche concisamente modello di domanda, è una funzione
un’intera giornata un campione di stalli presenti nell’area di studio matematica che pone in relazione la distribuzione e la tipologia di
e nel registrare su appositi moduli ad intervalli di tempo fissi (in attività sul territorio (residenze, luoghi di lavoro, ecc.), le
genere 30 minuti) le targhe delle auto in sosta negli stalli caratteristiche socio-economiche dei residenti (reddito, numero di
prescelti. La successiva elaborazione dei dati fornisce le auto possedute, età, percentuale di occupazione, ecc.) e le
informazioni richieste. L’espansione all’universo dei risultati caratteristiche del sistema di offerta di trasporto (livelli di
dell’elaborazione avviene moltiplicandoli per il rapporto tra il servizio) con la domanda di trasporto, riferita ad un determinato
numero di stalli presenti nell’area ed il numero di stalli sottoposti periodo di tempo.
ad osservazione.
Se si indica, formalmente, con ATT la distribuzione delle attività
E’ opportuno considerare come stallo non solo uno spazio legale sul territorio, con SE le caratteristiche socio-economiche dei
per la sosta, ma uno spazio normalmente utilizzato per la sosta, residenti e con T le caratteristiche dell’offerta di trasporto, il
sia essa legale o meno, custodita e non. modello di domanda si può esprimere come:

I parametri del secondo gruppo richiedono l’intervista degli d = f(ATT, SE, T)


occupanti delle auto. Il metodo è sempre di tipo campionario e
consiste nell’intervistare gli utenti di un parcheggio dove d rappresenta la domanda di trasporto sul territorio.
rappresentativo dell’area di studio o di più parcheggi ciascuno
rappresentativo di una zona omogenea. In generale, per modellizzare la domanda di trasporto si ipotizza
che ogni spostamento sia il risultato di una serie di scelte
L’intervista essendo condotta sul luogo non può durare più di 1 o 2 effettuate dall’utente del sistema di trasporto.
minuti e conviene che essa sia eseguita quando il conducente
torna al veicolo per lasciare il parcheggio. Si considerano in genere 4 “dimensioni” di scelta:
1) scelta di effettuare o meno lo spostamento
2) scelta della destinazione dello spostamento
3) scelta del modo di trasporto
4) scelta del percorso

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Modelli matematici per la stima della domanda (2/11) Modelli matematici per la stima della domanda (3/11)

Per motivi di trattabilità analitica, in modo da poter considerare I modelli di domanda possono, a loro volta, essere classificati in:
un numero ridotto di alternative di scelta, si preferisce – comportamentali, se derivano da esplicite ipotesi sul
fattorializzare il modello di stima della domanda nel prodotto di 4 comportamento degli utenti;
sottomodelli, ciascuno relativo ad una sola dimensione di scelta; il – descrittivi, se descrivono le relazioni tra la domanda di
modello così ottenuto è detto modello a 4 stadi o modello ad trasporto e le variabili socioeconomiche, territoriali e di livello di
aliquote parziali: servizio, senza formulare ipotesi specifiche sul comportamento
dei decisori (utenti del sistema).
dod(s,m,k) = do.(s) ⋅ p(d/os) ⋅ p(m/ods) ⋅ p(k/mods)
In generale, nel modello a quattro stadi i sottomodelli di emissione
In questo modello il numero di spostamenti dall’origine “o” alla e distribuzione sono di tipo descrittivo, mentre i sottomodelli di
destinazione “d” per il motivo “s”, con il modo “m” e sul percorso scelta modale e scelta del percorso sono comportamentali.
“k”, è espresso come prodotto del numero di spostamenti emessi
Cenni sui modelli di utilità casuale
dall’origine “o” per lo scopo “s” [do.(s)], per la frazione di tali
I modelli comportamentali più utilizzati per modellizzare la
spostamenti che si reca alla destinazione “d” per il motivo “s”
domanda di trasporto sono del tipo di utilità casuale.
[p(d/os)], per la frazione di spostamenti che usa il modo “m” per
recarsi in “d” per il motivo “s” [p(m/ods)], per la frazione che
I modelli di utilità casuale si basano sulla ipotesi che ogni utente
utilizza il percorso “k” relativo al modo “m” per recarsi in “d” per il
sia un decisore razionale ovvero un massimizzatore della propria
motivo “s” [p(k/mods)]. Le suddette frazioni possono essere viste
utilità percepita e che, per una serie di motivi, non sia possibile
come percentuali o come probabilità di scelta.
prevedere con certezza la scelta che egli effettuerà, ma soltanto
calcolare la probabilità che egli faccia una determinata scelta.
I quattro sottomodelli così ottenuti sono noti come:
Le ipotesi alla base dei modelli di utilità casuale sono:
do.(s) modello di emissione o generazione
a) il generico utente considera nell’effettuare la scelta tutte le
alternative disponibili appartenenti al suo insieme di scelta
p(d/os) modello di distribuzione
b) ogni utente associa a ciascuna alternativa del suo insieme di
scelta una utilità percepita e sceglie l’alternativa che
p(m/ods) modello di scelta modale
massimizza tale utilità
c) l’utilità associata dal generico utente all’alternativa è una
p(k/mods) modello di scelta del percorso (o di assegnazione)
variabile aleatoria
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Modelli matematici per la stima della domanda (4/11) Modelli matematici per la stima della domanda (5/11)

Di seguito si indica con: Dalle relazioni precedenti, si evince che la probabilità di scelta di
Uij l’utilità percepita che l’utente “i” associa all’alternativa j una alternativa è una funzione dei valori delle utilità sistematiche
Vj la media (o il valore atteso) delle utilità che gli utenti di tutte le alternative concorrenti.
associano all’alternativa j, detta utilità sistematica
ε j il residuo aleatorio, che rappresenta lo scostamento
i
L’espressione di tale probabilità dipende dalla legge di
dell’utilità percepita rispetto al valore medio distribuzione dei residui aleatori: al variare delle ipotesi che si
fanno sulla distribuzione congiunta dei residui aleatori si possono
Uij = Vj + ε ij ottenere diversi modelli di utilità casuale.

L’utilità connessa ad ogni alternativa dipende dagli “attributi” Uno dei modelli più diffusi è il modello Logit multinomiale, che si
dell’alternativa stessa; di solito si assume che la utilità basa sull’ipotesi che i residui aleatori siano distribuiti secondo
sistematica Vj sia una funzione lineare degli attributi Xk j: una variabile aleatoria di Gumbel di parametro θ (da calibrare).

Vj = ∑ k β k Xk j Tale modello consente di calcolare in forma chiusa le probabilità di


scelta di un’alternativa come:
In base alle ipotesi fatte, la probabilità che l’utente i scelga
l’alternativa j, tra tutte quelle appartenenti al suo insieme di exp( V j / θ)
p i ( j) =
scelta Ii, è pari alla probabilità che l’utilità percepita ∑k = 1...N exp( Vk / θ)
dell’alternativa j sia la maggiore tra le utilità percepite associate
alle altre alternative diverse da j, cioè: Il modello Logit risulta essere particolarmente conveniente per la
semplicità della sua trattazione analitica; esso è il più semplice di
[
p i ( j) = Pr ob Uij > Uki ] ∀k ≠ j j, k ∈ Ii un’ampia classe di modelli di utilità casuale, cui si rimanda a testi
ovvero: specifici.
[
p i ( j) = Pr ob Vj − Vk > εki − ε ij ] ∀k ≠ j j, k ∈ Ii
La forma funzionale del modello Logit è molto adoperata per
definire i modelli di distribuzione e di scelta modale.

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Modelli matematici per la stima della domanda (6/11) Modelli matematici per la stima della domanda (7/11)

Modello di generazione Modello di distribuzione


I modelli di generazione (o emissione) più adoperati nella pratica Il modello di distribuzione fornisce la percentuale, o aliquota,
professionale sono “descrittivi”, sia perché l’utente non compie p(d/os) di spostamenti che, partendo dalla zona “o” per il motivo
una scelta ad ogni viaggio per gli spostamenti sistematici (casa- “s”, si reca alla destinazione “d”.
lavoro, casa-scuola ed i loro inversi), sia perché le variabili che
influenzano la scelta non sono facilmente quantizzabili. I modelli di distribuzione maggiormente usati nella pratica sono i
modelli di “utilità casuale”, pur avendo una interpretazione
I più utilizzati sono i modelli “indice per categoria”; in essi gli descrittiva e non comportamentale. Il modello più usato è il Logit:
utenti del sistema di trasporto sono suddivisi per categorie
omogenee (rispetto al motivo in esame). exp( Vd / θ)
p(d / os ) =
∑ exp( Vd ' / θ)
d'
Viene stimato il numero medio di spostamenti effettuati
dall’utente medio di ogni categoria per il motivo in esame; il
dove Vd è l’utilità sistematica connessa alla destinazione “d” e la
numero totale di spostamenti emessi da ogni zona per il motivo
sommatoria è estesa a tutte le possibili destinazioni d’.
“s” [do.(s)] si ottiene come sommatoria estesa a tutte le
categorie dei prodotti del numero di utenti di ogni categoria che si
L’utilità sistematica, Vd, viene espressa come combinazione
trovano nella zona “o” [no(c)] per il numero medio di spostamenti
effettuati dall’utente medio della categoria per il motivo “s” lineare, medianti opportuni coefficienti βk, di “attributi di
[mc(s)]: attrattività” della zona (ad es. numero di addetti della zona per
gli spostamenti Casa-Lavoro e numero di posti-scuola per il
do.(s) = ∑c no(c) ⋅ mc(s)
motivo Casa-Scuola) e degli “attributi di costo” (ad es. la
distanza in linea d’aria tra le zone) riferiti alla zona di
Esempio: indici spostamenti giornalieri casa-lavoro, casa-scuola.
Utente tipo della categoria Casa-Lavoro mc(C-L) destinazione “d”:
Attivo settore Industrie 1,024 Vd = ∑ β k ⋅ X kd
k
Attivo settore Servizi 1,084
Attivo settore Servizi Privati 0,931
Attivo settore Servizi Pubblici 1,245 La scelta degli attributi Xkd deve essere effettuata caso per caso;
Utente tipo della categoria Casa-Scuola mc(C-Sc) i coefficienti βk possono essere tarati con l’ausilio dei risultati di
Alunni scuole Elementari 0.84
indagini sulla mobilità.
Studenti scuole Medie Inferiori 0.87
Studenti scuole Superiori 0.86

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Modelli matematici per la stima della domanda (8/11) Modelli matematici per la stima della domanda (9/11)

Gli attributi utilizzati per la definizione del modello possono Modello di scelta modale
essere distinti in due gruppi: Il modello di scelta modale fornisce la percentuale, o aliquota,
1) Attributi di attrattività: sono variabili, o loro funzioni, in grado p(m/ods) di spostamenti che, recandosi dalla zona o alla zona d
di misurare la “capacità attrattiva” di una zona di per il motivo s, usa il modo m.
destinazione (addetti, posti scuola, negozi, ecc.).
2) Attributi di costo: sono variabili che misurano il costo I modelli di scelta modale utilizzati nella pratica hanno quasi
generalizzato (i coefficienti βk sono negativi) connesso allo sempre una interpretazione comportamentale.
spostamento da o a d (distanza, costo generalizzato, ecc.)
Gli attributi che compaiono nella funzione di utilità sono:
Se si indica con Ad e Cod le variabili di attrazione e di costo, il A) attributi di livello di servizio: sono relativi alle caratteristiche
modello di distribuzione più elementare assume la forma: del servizio offerto dal singolo modo, ad esempio il tempo di
viaggio, il costo monetario, la regolarità del servizio, ecc. Questi
exp[β 1 A d − β 2 C o d ] attributi hanno di solito coefficienti negativi in quanto
p(d / os ) =
∑d ' exp[β 1 A d ' − β 2 C o d ' ] rappresentano per l’utente delle disutilità. Fra gli attributi di
livello di servizio vi sono di solito degli attributi specifici
Se si considerando come variabile di attrazione il logaritmo dell’alternativa o di preferenza modale i quali valgono uno per
naturale di Ad, e come variabile di costo il logaritmo naturale di un modo e zero per gli altri e tengono conto di quelle
Cod, si ottiene il seguente modello, detto anche modello caratteristiche proprie di ciascun modo non valutabili
gravitazionale: quantitativamente.
A βd1 C od −β2 B) attributi socio-economici: sono relativi a caratteristiche del
p(d / osh) = decisore o del nucleo familiare di appartenenza che influenzano
∑d ' A d ' β1 C od' −β2 la scelta del modo; ad esempio variabili di reddito, di dotazione
automobilistica (n. di auto in famiglia, ecc.), il sesso, l’età ecc.
Per il motivo Casa-Lavoro, un possibile valore per i coefficienti β1 e
β2 , calibrati su città di medie dimensioni, considerando come La forma funzionale più utilizzata è il modello Logit:
variabile di attrattività il numero di addetti al settore servizi e
exp[Vm / θ]
come variabile di costo la distanza in linea d’aria, sono: p(m / ods) =
∑m' exp[Vm' / θ]
β1 = 0,93 β2 = 0,70
dove Vm è l’utilità sistematica associata al modo m.
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Modelli matematici per la stima della domanda (10/11) Modelli matematici per la stima della domanda (11/11)

Una possibile specificazione delle utilità sistematiche per la scelta Diversi modelli comportamentali possono essere usati per
modale tra l’automobile (a), l’autobus (b) e la metropolitana (m) è calcolare le probabilità di scelta del percorso. Il più elementare è il
la seguente: modello di utilità deterministica; esso può essere visto come un
caso particolare di un modello di utilità casuale nel quale la
Va = β1 AUTO + β3 Ca + β4 Ta + β5 NA varianza dei residui εk è assunta pari a 0:
Vb = β2 BUS + β3 Cb + β4 Tb
Vm = β3 Cm + β4 Tm C^k = Ck

dove AUTO e BUS sono variabili di preferenza modale, C e T sono i In questo caso tutti gli utenti scelgono il percorso di costo
costi ed i tempi relativi a ciascun modo per recarsi dall’origine alla minimo e tutti gli altri percorsi hanno probabilità nulla di essere
destinazione e NA è il numero di auto possedute in famiglia; AUTO, utilizzati. Questo modello è anche noto come modello di scelta
BUS ed NA sono variabili specifiche della alternativa. tutto o niente; i risultati ottenuti con questo modello si
discostano, in molti casi, notevolmente da quelli reali.
Il modello di scelta del percorso
Il modello di scelta del percorso fornisce la percentuale, o Per calcolare la probabilità di scelta del percorso si può usare
aliquota, p(k/mods) di spostamenti che utilizzano il percorso k, anche un modello Logit:
relativo al modo m, per andare da o a d per lo scopo s. I modelli di exp[− Ck / θ]
p(k / mod s) =
scelta del percorso sono tutti comportamentali. ∑h∈Iodm exp[− Ch / θ]

In generale si assume che le variabili influenzanti la scelta del dove Iodm è l’insieme di tutti i percorsi che collegano la coppia od
percorso siano sostanzialmente degli attributi di livello di servizio con il modo m. La applicazione del modello Logit richiederebbe la
di segno negativo, ovvero dei costi (tempo di percorrenza, costo enumerazione esplicita di tutti i percorsi esistenti fra ogni coppia
monetario). Per tale motivo nel seguito si farà riferimento non più O-D. Questa operazione è proibitiva per reti delle dimensioni reali.
ad una utilità percepita Uk ma ad un costo percepito C^k relativo Per questo motivo si utilizzano degli algoritmi che consentono di
al percorso k. Tale costo percepito può essere espresso come: calcolare implicitamente, durante la fase di assegnazione, le
probabilità di scelta associate ai diversi percorsi.
C^k = Ck + εk Nella prossima lezione si vedrà come è possibile calcolare i flussi
sugli archi della rete (modello di assegnazione) nel caso di reti non
dove Ck è il costo percepito medio. congestionate e congestionate.
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Modelli di assegnazione (1/9) Modelli di assegnazione (2/9)

I modelli di assegnazione consentono di calcolare i flussi sulla rete Un percorso è costituito da una successione di archi
di trasporto note le caratteristiche della domanda di trasporto Percorso 1
(matrici OD) e le caratteristiche dell’offerta di trasporto (grafo 3 4
della rete). Tali modelli sono anche detti modelli di interazione 2 5
domanda/offerta. 1
o
d
Si indichi con: 6 7
dod il flusso di domanda (veic/h) tra l’origine o e la destinazione d Percorso 2 8
k un generico percorso che connette la coppia od
Fk il flusso di veicoli sul percorso k (veic/h) Il percorso 1 è composto dagli archi 1, 2, 3, 4 e 5 ed il percorso 2
pk,od la probabilità che gli utenti che devono muoversi da o a d dagli archi 1, 6, 7 e 8. In generale, un arco può appartenere a più di
scelgano il percorso k (tale probabilità vale 0 se il percorso k un percorso.
non connette la coppia od)
Si indichi con:
Si ha la seguente relazione: fi il flusso flusso di veicoli sull’arco i (veic/h)

Fk = pk,od dod Il flusso sull’arco i, fi, è pari alla somma dei flussi di percorso, Fk,
Esempio: cui l’arco appartiene; nel caso dell’esempio si ha:
Percorso 1
f1 = F1 + F2 = 286 + 134 = 420 veic/h
o f2 = f3 = f4 = f5 = F1 = 286 veic/h
d f6 = f7 = f8 = F2 = 134 veic/h

dod = 420 veic/h Percorso 2 La relazione tra flussi di arco e flussi di percorso può essere
p1,od = 0,68 scritta come:
p2,od = 0,32 fi = ∑k ai,k Fk
F1 = p1,od dod = 0,68 x 420 = 286 veic/h dove:
F2 = p2,od dod = 0,32 x 420 = 134 veic/h ai,k = 1 se l’arco i appartiene al percorso k
ai,k = 0 se l’arco i non appartiene al percorso k
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Modelli di assegnazione (3/9) Modelli di assegnazione (4/9)

Pertanto il flusso su un arco può essere calcolato come: vettore di domanda di trasporto: d (nod x 1)

fi = ∑od ∑k ai,k pk,od dod d1


d2
La sommatoria estesa a tutte le coppie od è necessaria in d = ...
...
quanto un arco può appartenere anche a percorsi che connettono
dnod
coppie od differenti.
matrice di incidenza archi/percorsi: A (na x np)
Ad esempio, il flusso sull’arco 3 si ottiene come:
Percorsi
f3 = a3,1 p1,od dod + a3,2 p2,od dod = 1 2 ... ... np
= (1 x 0,68 x 420) + (0 x 0,32 x 420) = 286 + 0 = 286 veic/h a1,1 a1,2 ... ... a1,np 1
a2,1 a2,2 ... ... a2,np 2

Archi
Il modello di assegnazione può essere rappresentato in maniera A= ... ... ... ... ... ...
sintetica con una rappresentazione matriciale/vettoriale, ... ... ... ... ... ...
introducendo le seguenti notazioni. ana,1 ana,2 ... ... ana,np na

Si indichi con: matrice delle probabilità di scelta del percorso: P (np x nod)
na il numero degli archi
Coppie od
np il numero di percorsi
1 2 ... ... nod
nod il numero di coppie od
p1,1 p1,2 ... ... p1,nod 1
vettore dei flussi di percorso: F (np x 1)

Percorsi
p2,1 p2,2 ... ... p2,nod 2
vettori dei flussi di arco: f (na x 1) P= ... ... ... ... ... ...
... ... ... ... ... ...
F1 f1 pnp,1 pnp,2 ... ... pnp,nod np
F2 f2
F = ... f= ... Per i modelli di scelta del percorso di tipo deterministico il
... ...
generico pk,od può assumere solo il valore 0 o il valore 1.
Fnp fna

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Modelli di assegnazione (5/9) Modelli di assegnazione (6/9)

Con queste notazioni, utilizzando il prodotto rigaxcolonna tra Ad ogni arco e ad ogni percorso di una rete di trasporto è
matrici, si può scrivere: associato un costo; in generale, si indica con Ck il costo del
generico percorso k e con ci il costo del generico arco i.
Fk = pk,od dod ⇒ F=Pd
I costi di percorso e di arco possono anche essi essere ordinati in
fi = ∑k ai,k Fk ⇒ f=AF vettori:
vettore dei costi di percorso: C (np x 1)
fi = ∑od ∑k ai,k pk,od dod ⇒ f=APd vettori dei costi di arco: c (na x 1)

Esempio: C1 c1
C2 c2
C= ... c= ...
... ...
F P d
Cnp cna
1 286 0,68
= 420 Il costo del generico percorso k è dato dalla somma dei costi degli
2 134 0,32
archi che lo compongono; ad esempio:
Percorso 1
f A F
c3 =5 c4 =4
1 420 1 1 c2 =4
c1 =2 c5 =3
2 286 1 0 o
3 286 1 0 d
4 286 1 0 286 c6 =8 c7 =6
=
5 286 1 0 134 c8 =9
6 134 0 1 Percorso 2
7 134 0 1
8 134 0 1 C1 = c1 + c2 + c3 + c4 + c5 = 2 + 4 + 5 + 4 +3 = 18
C2 = c1 + c6 + c7 + c8 = 2 + 8 + 6 + 9 = 25

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Modelli di assegnazione (7/9) Modelli di assegnazione (8/9)

Questa relazione può essere scritta come: La probabilità di scelta del percorso pk,od è funzione dei costi di
percorso, Ck, di tutti i percorsi che connettono la coppia od, e,
Ck = ∑i ai,k ci pertanto, di tutti i percorsi sulla rete (pk,od = o per tutti i percorsi
dove: che non connettono la coppia od):
ai,k = 1 se l’arco i appartiene al percorso k
ai,k = 0 se l’arco i non appartiene al percorso k pk,od = pk,od(C)

Ricordando la definizione data precedentemente della matrice di Riferendosi all’intera matrice delle probabilità di scelta del
incidenza archi/percorsi, si può scrivere: percorso, si ha:
P = P(C)
C = AT c e pertanto:
F = P(C) d
dove AT è la trasposta della matrice di incidenza:
f = A P(C) d ovvero f = A P(AT c) d

Queste due relazioni legano tra loro i flussi di percorso, F, ai costi


C AT c di percorso, C, ed i flussi di arco, f, ai costi di arco. Esse
rappresentano i modelli di assegnazione nel caso di reti non
18 1 1 1 1 1 0 0 0 2 congestionate (costi sugli archi indipendenti dai flussi e,
=
25 1 0 0 0 0 1 1 1 4
pertanto, costanti); essi sono anche detti modelli di carico della
5
4 rete.
3
8 Per le reti congestionate (ad esempio reti stradali), invece, il
6 costo su un arco dipende dal flusso sull’arco stesso; formalmente
9 si può scrivere:
c = c(f)

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Modelli di assegnazione (9/9) I metodi di valutazione degli investimenti (1/2)

Si viene, pertanto, a creare una dipendenza circolare tra costi e I metodi di valutazione degli investimenti nel settore dei trasporti
flussi: i flussi sulla rete dipendono dai costi ed i costi, a loro volta, consentono di valutare la convenienza economica o finanziaria di
dipendono dai flussi. un investimento (ad esempio la costruzione di una ferrovia o di
una strada, o ancora il loro ammodernamento).
Funzioni di costo
c = c(f)
Una valutazione di investimenti è detta:
– analisi finanziaria se è effettuata nell’interesse di un
Costi di arco Flussi di arco imprenditore privato
– analisi economica se è effettuata nell’interesse della
c f collettività

Nel primo caso si valuta la convenienza dell’investimento


Scelta del percorso
f = A P(AT c) d considerando solo i costi ed i ricavi dell’imprenditore nella
realizzazione del progetto.
Il problema che si pone, pertanto, è quello di ritrovare un vettore
dei flussi, detto vettore dei flussi di equilibrio, f* o F*, che sia Nel secondo caso, invece, devono essere valutati i benefici ed i
consistente con i corrispondenti costi, c o C: costi che la collettività riceve dalla realizzazione del progetto.

F* = P(C(F*)) d (1) Sia per l’analisi finanziaria che per quella economica, si può
utilizzare come tecnica di valutazione l’Analisi Benefici-Costi
f* = A P(AT c(f*)) d (2) (ABC); essa è anche detta Analisi Ricavi-Costi nel caso di analisi
finanziaria.
Ciò può essere configurato come un problema di punto fisso,
consistente nel trovare il vettore F* o f* che, posto nella relazione L’ABC può essere utilizzata solo se tutti i benefici e tutti i costi
(1) o (2) riproduca se stesso. da valutare sono monetari o monetizzabili.

Le metodologie di risoluzione, algoritmi risolutivi, sono numerose e Se si vogliono considerare anche benefici e costi non monetizzabili
sono differenti a seconda delle ipotesi alla base del modello di (impatti sull’ambiente) si deve ricorrere ad un’altra tecnica di
scelta del percorso. valutazione: l’Analisi MultiCritera (AMC).

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I metodi di valutazione degli investimenti (2/2) L’Analisi Benefici-Costi (1/13)

Analisi finanziaria L’ABC consiste nel confrontare per ogni alternativa, compresa
Nell’analisi finanziaria si valutano i costi che l’imprenditore deve l’alternativa di Non-Progetto (NP), i benefici di cui goderà la
sostenere per realizzare l’opera e/o per gestire il servizio (costi di collettività a progetto ultimato con i costi che la stessa
costruzione, manutenzione, gestione, ecc.) ed i ritorni finanziari collettività deve sostenere per la sua realizzazione e gestione.
(entrate monetarie) che l’esercizio dell’opera o del servizio
presumibilmente produrrà nella sua vita utile. Tale valutazione è Tra più alternative è preferibile quella cui corrisponde un
effettuata per diverse alternative di investimento (ivi compresa differenziale positivo più elevato tra benefici e costi.
l’alternativa del non investimento).
Le fasi dell’ABC sono le seguenti:
Ciascuna alternativa giustifica l’investimento se i ricavi superano i – identificazione delle alternative di progetto
costi; tra più alternative è da preferire quella con un differenziale – stima dei costi
positivo maggiore. – stima dei benefici
– individuazione e stima degli indicatori per la valutazione
Analisi economica
La valutazione consiste nel confrontare i costi di investimento a Identificazione delle alternative di progetto
carico della collettività nel suo insieme (utenti e non utenti) con i Tali alternative, individuate dal decisore politico, possono essere:
benefici di cui potrà godere la collettività (utenti e non utenti) a – una unica alternativa di progetto; in questo caso deve essere
seguito della realizzazione del progetto. valutato se il progetto è economicamente conveniente per la
collettività rispetto alla alternativa NP. Esempio: l’ammo-
I benefici possono essere monetari (risparmio di carburante, di dernamento di una strada esistente.
pedaggi di tariffe, ecc.) o monetizzabili (risparmio di tempo) o non – più alternative di progetto tra loro incompatibili; in questo caso
monetizzabili (salvaguardia di valori storico-ambientali, riduzione può esserne realizzata solo una e si deve valutare quale
di inquinamento, ecc.). I costi sono simili a quelli di un operatore progetto risulta essere economicamente più conveniente per la
privato, con la differenza che non vanno considerati quei costi che collettività. Esempio: costruire una strada o, in alternativa, una
“rientrano” alla collettività (tasse, imposte, oneri finanziari, parte ferrovia per collegare due centri abitati.
dei costi della manodopera — riduzione disoccupazione, ecc.). – più alternative di progetto tra loro compatibili; in questo caso è
possibile realizzare più di un progetto contemporaneamente e la
Nel seguito ci si riferirà alla sola analisi economica che ha un valutazione è effettuata su gruppi di progetti tra loro
carattere di maggiore generalità. incompatibili (anche se solo per problemi di budget).

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L’Analisi Benefici-Costi (2/13) L’Analisi Benefici-Costi (3/13)

La stima dei Costi Nella valutazione dei costi devono essere eliminati tutti i
I costi vanno stimati, anno per anno, dall’inizio della costruzione trasferimenti tra settori della collettività; ad esempio, le tasse e
dell’opera fino al termine della vita utile del progetto. La vita utile le imposte o, ancora, gli interessi su capitali in prestito sono
è pari al numero di anni durante i quali si ritiene che il progetto trasferimenti tra componenti della collettività.
possa essere considerato efficiente e non obsoleto.
Possono, inoltre, essere considerati trasferimenti quei costi di
I costi che devono essere valutati sono: produzione che, comunque, dovrebbero essere sopportati dalla
– costi di costruzione; vanno valutati dall’anno di inizio della collettività. E’ il caso di parte del costo del personale che lo Stato
costruzione dell’opera fino al termine previsto dei lavori. in ogni caso corrisponderebbe attraverso sussidi di disoccupa-
Possono risultare diversi anno per anno in funzione del piano dei zione se il progetto non venisse realizzato.
lavori previsto.
– costi di manutenzione e costi di gestione; vanno valutati In molti casi, non si utilizzano i prezzi di mercato per la
dall’anno di inizio dell’esercizio dell’opera fino al termine della valutazione dei costi delle risorse impiegate ma dei prezzi ombra,
vita utile. Anche essi possono essere diversi anno per anno (in che meglio rispecchiano l’interesse della collettività per quelle
generale, i costi di manutenzione aumentano con l’aumentare risorse.
degli anni).
Dei costi per gli utenti, come sarà precisato successivamente, se Ad esempio, i costi energetici possono essere valutati a prezzi più
ne terrà conto nella valutazione dei benefici diretti, considerato alti di quelli di mercato, considerato che l’energia è una risorsa in
che le opere nel settore trasporti sono realizzate proprio per gran parte importata dall’estero; viceversa, il costo di prodotti
produrre una riduzione dei costi degli utenti. nazionali può essere mantenuto inferiore al prezzo di mercato.

Tutti i costi vanno valutati utilizzando i prezzi attuali,


prescindendo dalla svalutazione monetaria; di quest’ultima, come
si vedrà, se ne terrà conto in fase di valutazione scegliendo un
opportuno tasso di attualizzazione.

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L’Analisi Benefici-Costi (4/13) L’Analisi Benefici-Costi (5/13)

La stima dei Benefici Stima dei Benefici Diretti


I benefici prodotti dall’attuazione di un progetto possono essere Per la domanda di trasporto, così come per altri beni e servizi, può
distinti in: essere definita una curva di domanda, che pone in relazione il
– benefici diretti; sono i benefici di cui godono solo gli utenti del numero di utenti che si serve del sistema di trasporto con il costo
sistema di trasporto (ad esempio la riduzione del costo generalizzato connesso allo stesso sistema.
generalizzato del trasporto);
– benefici indiretti; sono i benefici di cui godono anche i non utenti Più precisamente, è possibile tracciare una curva delle
del sistema (ad esempio la riduzione dell’inquinamento disponibilità a pagare degli utenti del sistema.
atmosferico).
Per disponibilità a pagare si intende il quantitativo di risorse (non
I benefici possono in alcuni casi risultare negativi (ad esempio ad solo costo monetario) che ogni utente è disposto a spendere per
un progetto può corrispondere un incremento dell’inquinamento servirsi del sistema di trasporto (effettuare lo spostamento).
atmosferico); in questo caso contabilmente diventano dei costi,
anche se non hanno niente a che vedere con la realizzazione e Ogni utente, uti, in funzione delle proprie caratteristiche socio-
gestione dell’opera. economiche, ha una diversa disponibilità a pagare, Dispi; nel
grafico della curva di domanda si riporta sull’asse verticale la
I benefici diretti possono essere stimati come incremento del disponibilità a pagare di ogni utente e sull’asse orizzontale gli
surplus del consumatore, derivante dalla realizzazione del utenti, ordinati per disponibilità a pagare decrescenti.
progetto.

Disp. a pagare
I benefici indiretti sono:
– riduzione dell’inquinamento acustico ed atmosferico
– salvaguardia dei valori storico-monumentali di una città
– sviluppo economico e sociale del territorio in cui il progetto è
realizzato Dispi

– ...

Utenti
uti
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L’Analisi Benefici-Costi (6/13) L’Analisi Benefici-Costi (7/13)

Una volta costruita la curva di domanda (curva delle disponibilità Siccome il costo d’uso del sistema Cg* è uguale per tutti gli
a pagare), la si può utilizzare per stimare il numero di utenti che utenti, a parte l’utente marginale, tutti gli altri utenti del sistema
utilizzano il sistema di trasporto al variare del costo pagano un costo inferiore a quanto sarebbero disposti a pagare.
generalizzato ad esso connesso. La differenza tra quanto un utente è disposto a pagare e quanto
effettivamente paga è detto Surplus; tale valore può essere
Fissato un costo generalizzato, Cg*, gli utenti che si servono del adottato come una misura dei benefici diretti prodotti dalla
sistema sono tutti quelli, UT*, che hanno una disponibilità a fruizione del sistema di trasporto.
pagare maggiore o uguale al costo generalizzato. Disp. a pagare
Disp. a pagare

Dispi

Surplus dell’utente uti


Cg* Si = Dispi − Cg*

Cg*

uti ut* Utenti

UT* utente marginale


ut* Utenti

UT* utente marginale L’area compresa tra la curva della disponibilità a pagare ed il
segmento individuato da Cg* rappresenta il Surplus relativo
all’intera utenza, SUT*. Esso si può calcolare come:
L’utente ut*, che ha una disponibilità a pagare proprio pari al
costo generalizzato, è detto utente marginale; questo utente non SUT* = ∫UT* Disp(ut) dut − Cg*⋅ UT*
si servirebbe del sistema se il costo generalizzato aumentasse
anche se di una quantità molto piccola. dove il primo termine rappresenta la disponibilità a pagare totale
dell’utenza ed il secondo il totale di quanto l’utenza
effettivamente paga.
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L’Analisi Benefici-Costi (8/13) L’Analisi Benefici-Costi (9/13)


Disp. a pagare Tale valore può essere calcolato approssimando l’area del
rettangoloide con l’area del trapezio ottenuto linearizzando la
curva di domanda tra i due punti in corrispondenza di Cg* e di Cg’.

Surplus totale dell’utenza SUT*


Cg* Disp. a pagare

∆SUT* (Delta Surplus)


ut* Utenti Cg*
UT*
Cg’
Se a seguito di un intervento sul sistema dei trasporti il costo
generalizzato di viaggio, Cg*, diminuisce al valore Cg’, l’utenza
aumenta, UT’ (nuovo utente marginale ut’), ed il surplus del ut* ut’ Utenti
consumatore anche esso aumenta, SUT’. UT*

Il beneficio diretto dell’intervento può essere misurato con UT’


l’incremento di Surplus totale per l’utenza (∆SUT):
∆SUT = SUT’ − SUT* ≅ (UT’ + UT*) ⋅ (Cg* − Cg’) / 2
∆SUT = SUT’ − SUT*

I modelli di domanda, i modelli di offerta ed i modelli di interazione


domanda-offerta consentono il calcolo dei termini UT’, UT*, Cg’ e
Cg*.

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L’Analisi Benefici-Costi (10/13) L’Analisi Benefici-Costi (11/13)

Gli Indicatori per la Valutazione Precisato questo aspetto relativo all’attualizzazione dei benefici e
I benefici ed i costi calcolati per ogni anno di vita del progetto, dei costi all’anno 0, gli indicatori per valutare la convenienza di un
devono essere confrontati con riferimento ad un unico anno, che progetto con l’ABC sono due:
viene, in genere, scelto come l’anno dell’inizio della realizzazione del – il Valore Attuale Netto (VAN)
progetto, detto anno 0. – il Saggio di Rendimento Interno (SRI)

Questa operazione è detta attualizzazione. Per ogni anno che Il VAN è la somma dei valori attualizzati delle differenze, anno per
trascorre rispetto all’anno 0, si ipotizza che vi sia una riduzione anno, tra i Benefici prodotti dal progetto ed i costi sostenuti per
del valore del costo o del beneficio dipendente dal tasso di sconto, la sua realizzazione e gestione. La somma è estesa dall’anno 0 di
detto tasso di attualizzazione r. inizio realizzazione del progetto fino al termine della vita utile del
progetto:
n B −C
Infatti, una somma ad oggi, S0, fissato un tasso di sconto r (che
VAN = ∑ t t
t = 0 (1 + r )
t
fornisce la percentuale di rendita della somma per ogni anno in cui
è investita), dopo 1 anno vale: dove:
Bt sono i benefici totali all’anno t
S1 = S0 + r S0 = (1 + r) S0 Ct sono i costi totali all’anno t
r è il tasso di attualizzazione (es. r = 0,04 — 0,07)
dopo 2 anni: S2 = S0 + r S0 + r (S0 + r S0) = (1 + r)2 S0 n è il numero di anni tra l’inizio della realizzazione del progetto
............. sino al termine della vita utile dello stesso
dopo n anni: Sn = (1 + r)n S0
Se si indica con m l’anno di termine della realizzazione del
Pertanto un qualunque somma spesa o incassata dopo t anni, progetto e con Vn il valore residuo dell’opera, considerato che negli
riportata all’anno 0, vale: anni di realizzazione i benefici sono nulli ed i costi sono pari agli
St investimenti, It, si può scrivere:
S0 =
(1 + r )t
m It n B −C Vn
VAN = − ∑ + ∑ t t
+
t = 0( 1 + r ) t = m + 1 (1 + r ) (1 + r )n
t t
La quantità r, detta tasso di attualizzazione, può essere vista
come una misura della preferenza della collettività per benefici a
breve rispetto a benefici a lungo termine.
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L’Analisi Benefici-Costi (12/13) L’Analisi Benefici-Costi (13/13)

Un progetto è economicamente conveniente se il VAN è maggiore Nel caso della figura il progetto B è preferibile al progetto A per
di zero; tra due progetti alternativi è preferibile quello con un VAN r < r0; viceversa, è il progetto A ad essere preferibile ad A per
maggiore. r > r0.

Nel calcolo dei VAN assume una notevole importanza il valore del Il valore di r che annulla il VAN è detto Saggio di Rendimento
tasso di attualizzazione r; infatti, al variare di esso varia Interno (SRI).
notevolmente il valore del VAN e, a seconda della scelta di r un
progetto può o meno risultare economicamente conveniente e può L’SRI può essere anche esso utilizzato come indicatore di
o meno essere economicamente preferibile ad un altro progetto. valutazione degli interventi; in questo caso, un progetto è
economicamente conveniente se il suo valore di SRI è maggiore di
Se si riporta in un sistema di assi cartesiani come varia il VAN in prefissato valore di r.
funzione di r per diversi progetti si può verificare una situazione
come quella della figura seguente; ogni curva è relativa ad un Tra più progetti è preferibile quello con un valore di SRI maggiore
progetto e le curve sono decrescenti (ad aumentare di r
aumentano i denominatori ed i benefici sono lontani nel tempo). Al contrario del VAN, che può dare indicazioni contrastanti al
variare del saggio r, l’SRI fornisce una unica indicazione sulla
preferenza tra progetti relativi; nell’esempio della figura
VAN
precedente il progetto A è preferibile al progetto B.

L’SRI può non esistere (è teoricamente infinito) se si ha


Progetto A costantemente una differenza costi-benefici positiva, anche nei
primi anni del progetto.
Progetto B
r0 SRIB SRIA Tasso r

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