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Questo volume sprovvisto del talloncino a fronte, o
altrimenti contrassegnato, è da considerarsi copia
LUCIANO FERRARO
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di SAGGIO-CAMPIONE GRATUITO NON IN COM-

88

MERCIO (vendita e altri atti di disposizione vietati:

art. 17, c. 2, I. 633/1941), esente da I.V.A. (DPR
26.10.1972, n. 633, art. 2, lett. d) ed esente da bolla di
accompagnamento (DPR 6.10.1978, n. 627, art. 4, n. 6).

MACCHINE MARINE 2 Motori diesel

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2 Turbine a gas
Complementi di meccanica
HOEPLI

Ulrico Hoepli Editore S.p.A.

HOEPLI
via Hoepli, 5 - 20121 Milano
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 MACCHINE MARINE

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 LUCIANO FERRARO

MACCHINE MARINE
Volume secondo
Motori diesel
Turbine a gas
Complementi di meccanica

EDITORE ULRICO HOEPLI MILANO

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 Copyright © Ulrico Hoepli Editore S.p.A. 2006
via Hoepli 5, 20121 Milano (Italy)
tel. +39 02 864871 – fax +39 02 8052886
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Tutti i diritti sono riservati a norma di legge

e a norma delle convenzioni internazionali

ISBN 88-203-3481-X

Ristampa:

4 3 2 1 0 2006 2007 2008 2009 2010

In copertina: la nave da crociera MSC Opera (foto MSC Crociere)

Copertina: MN&CG S.r.l., Milano

Stampa: Legoprint S.p.A., Lavis (Trento)

Printed in Italy

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 Prefazione

Questo testo, preceduto da Elementi di macchine marine e dal primo volume di Macchine
marine, completa la trattazione degli apparati di propulsione navale e si rivolge agli allievi del
quinto anno dell’indirizzo AIM (Apparati e Impianti Marittimi) degli Istituti Tecnici Nautici e a
quelli degli Istituti Professionali per l’Industria e l’Artigianato e Attività Marinare, nonché agli
studenti dei corsi universitari di primo livello a indirizzo marittimo e navale che intendano
acquisire nozioni di base sui motori diesel e le turbine a gas marine. Può inoltre essere di aiuto
agli aspiranti Ufficiali di macchina che, provenendo da corsi di studi diversi da quello nautico,
hanno bisogno di materiale didattico per poter accedere ai corsi di preparazione previsti dalle
normative internazionali IMO e STCW.
Gli argomenti trattati non trascurano nessun aspetto della classica teoria dei motori diesel e delle
turbine a gas navali, teoria che però viene esposta nel modo più chiaro e sintetico possibile, con
un linguaggio essenziale e lineare. Al tempo stesso viene dato ampio spazio alla descrizione
degli impianti che concorrono a formare un intero apparato di propulsione, cercando di spiegare
il perché delle soluzioni costruttive adottate con ragionamenti pratici e concisi.
Delle quasi quattrocento figure inserite nel testo, quelle abbinate a una spiegazione teorica o a
uno schema d’impianto sono volutamente semplici proprio per facilitare la comprensione e
aiutare l’apprendimento. Numerose sono le fotografie di motori attualmente in produzione, di
loro parti e di navi, inserite con il preciso scopo di avvicinare il più possibile i giovani alla realtà
affascinante di un mondo tecnologicamente all’avanguardia. Poiché negli Istituti Nautici si pone
sempre più l’accento sull’insegnamento interdisciplinare, soprattutto fra le macchine marine e la
lingua inglese, e dato che molti allievi potranno decidere di lavorare a bordo delle navi, dove la
letteratura tecnica e le stesse comunicazioni interpersonali fanno riferimento a questa lingua, si è
ritenuto utile lasciare in inglese le scritte inserite in alcune figure.
L’impostazione di questo volume è marcatamente di tipo energetico, sia perché questa filosofia
informa tutte le attuali scelte progettuali nel settore navale, sia perché la materia è fondamentale
per contribuire a sensibilizzare i lettori su siffatta chiave di lettura della tecnologia odierna. Va
aggiunto che gli allievi che decideranno di intraprendere la carriera di Ufficiali di macchina a
bordo di una nave saranno soprattutto incaricati di essere conduttori d’impianto capaci di gestire
con intelligenza e competenza la produzione e il consumo di energia.
Questo libro dedica poi ampio spazio al problema delle emissioni inquinanti presenti nei gas di
scarico dei motori. A parte il fatto che le recenti normative internazionali e nazionali investono
l’Ufficiale di macchina di precisi doveri e responsabilità a riguardo, il fatto di trattare vari
aspetti dell’inquinamento atmosferico rappresenta comunque un’operazione culturale utile per
l’educazione ambientale di tutti gli allievi, qualunque sia la loro futura attività di lavoro.
Nel capitolo 13, che tratta le applicazioni del motore diesel nella propulsione navale, per non
appesantire il testo con un lungo elenco di tabelle e di diagrammi, sono state riportate solo le
caratteristiche tecniche principali di alcuni motori molto diffusi, allo scopo di offrire un
minimo di materiale di consultazione utile nello svolgimento di esercizi numerici in classe e
lasciando ai docenti e soprattutto agli allievi la libertà di arricchire la raccolta di dati su altri
motori attraverso la navigazione nei siti web delle relative case costruttrici.

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 L’ultimo capitolo di teoria (Complementi di meccanica) è una panoramica dei dispositivi e
degli impianti utilizzati a bordo delle navi per trasferire a distanza la potenza meccanica o per
modificarne un parametro caratteristico. Poiché non è previsto che i lettori ai quali si rivolge
questo libro siano istruiti per diventare costruttori di impianti, bensì conduttori dei medesimi,
la materia è trattata in maniera discorsiva, quel tanto che basti per sensibilizzare lo studente
sulle problematiche connesse con l’argomento. Nel momento in cui vengono nominati e
descritti gli sforzi ai quali sono sottoposti gli organi incaricati di modificare e trasmettere a
distanza la potenza meccanica, è giocoforza fare riferimento a nozioni sulla resistenza dei
materiali normalmente trattate in un anno di studio precedente a quello a cui è dedicato il
presente volume. Onde evitare continui riferimenti al primo volume di Macchine marine e per
motivi di correttezza didattica e di completezza, si è ritenuto utile premettere un breve cenno
ai concetti di base strettamente indispensabili per una migliore comprensione degli argomenti
trattati in questa sede.
Al termine del libro sono proposti alcuni esercizi di verifica con le relative soluzioni, che lo
studente dovrebbe guardare solo dopo aver provato a risolvere l’esercizio e giustificando sempre
il procedimento attraverso il quale è possibile giungervi. Questi esercizi sono solamente un
piccolo campionario di applicazioni immediate delle relazioni di calcolo presentate in alcuni
capitoli del testo e potranno essere utilizzati come supporto allo studio: sarà poi l’insegnante a
commentarli, ampliarli e proporne altri più articolati e mirati ai suoi obiettivi didattici. Nella
risoluzione degli esercizi sono state fatte le seguenti scelte tattiche:
- le unità di misura sono indicate tra parentesi quadre, per una maggior chiarezza espositiva e
una più facile memorizzazione;
- quasi tutti i risultati numerici sono approssimati ma, per brevità sono sempre scritti preceduti
dal segno di uguaglianza, e sarà poi l’insegnante a far capire agli studenti il modo più sensato
di approssimare un risultato.
L’autore, ben consapevole che essere sintetici è difficile, rischioso e foriero forse più di critiche
che di elogi, si è tuttavia sforzato di condensare una materia vasta, complessa e in continua
evoluzione in un libro di circa trecentocinquanta pagine, convinto che è meglio che un
insegnante aggiunga le spiegazioni che la sua cultura ed esperienza gli suggeriscono, piuttosto
che uno studente si trovi fra le mani un libro di valore pari al suo peso, ma nel quale rischia di
perdersi o che consulterà solo in parte. Con la speranza di aver realizzato uno strumento che
faciliti il lavoro di insegnanti e studenti, ringrazia in anticipo tutti coloro che vorranno fargli
pervenire, attraverso l’editore, osservazioni, critiche e suggerimenti atti a migliorare il testo.
L’autore ringrazia infine sentitamente le società di Genova Wärtsilä Navim Diesel, ABB Marine
& Turbocharging, Shell Italia e La Meccanica Turbo Diesel, la Direzione Fincantieri di Trieste,
la compagnia di navigazione MSC Crociere di Napoli e tutte le altre società che, con vivo
entusiasmo, hanno fornito materiale e informazioni utili per poter realizzare questo libro.

LUCIANO FERRARO

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 Indice

1 Generalità sui motori diesel ............................................................. 1

1.1 I motori a combustione interna alternativi ......................................... 1
1.2 Cenni sul motore ad accensione comandata a quattro tempi............. 10
1.3 Il ciclo Diesel teorico ..................................................................... 12
1.4 Ciclo limite per motori diesel a quattro tempi ................................. 15
1.5 Ciclo reale per motori diesel a quattro tempi ................................... 17
1.6 I motori diesel a due tempi ............................................................. 20
1.7 Apparecchi indicatori...................................................................... 27
1.8 Diagrammi indicati ........................................................................ 28

2 Struttura dei motori diesel marini................................................. 31

2.1 Terminologia in uso per i motori diesel marini ................................ 31
2.2 Struttura resistente di un motore diesel............................................ 32
2.3 Cilindri .......................................................................................... 35
2.4 Pistoni ............................................................................................ 38
2.5 I manovellismi................................................................................ 40
2.6 La distribuzione.............................................................................. 45
2.7 Il volano ......................................................................................... 49
2.8 Il viradore ...................................................................................... 50

3 La potenza nei motori diesel marini .............................................. 51

3.1 Diagramma-fiume delle potenze .................................................... 51
3.2 Rendimenti..................................................................................... 55
3.3 Potenza indicata ............................................................................. 57
3.4 Potenza effettiva ............................................................................. 57
3.5 Potenza asse .................................................................................. 70
3.6 Potenza propulsiva.......................................................................... 71

4 Combustibili per motori diesel ...................................................... 73

4.1 Generalità ........................................................................................ 73
4.2 Petrolio greggio e sue frazioni ......................................................... 74
4.3 Proprietà dei combustibili liquidi ...................................................... 84
4.4 Richiami sulla combustione .............................................................. 94
4.5 L’operazione di bunkeraggio ............................................................ 97
4.6 Il trattamento del combustibile a bordo delle motonavi .................. 100

5 L’iniezione del combustibile ........................................................ 105

5.1 Generalità ...................................................................................... 105
5.2 Iniezione meccanica diretta ............................................................ 105
5.3 La pompa del combustibile............................................................. 106
5.4 Consumo di combustibile per ciclo ................................................. 108
5.5 Polverizzatori ................................................................................. 109

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 5.6 La polverizzazione all’interno dei cilindri ....................................... 111
5.7 La combustione all’interno dei cilindri............................................ 113
5.8 L’iniezione elettronica .................................................................... 114

6 La sovralimentazione ................................................................... 119

6.1 Generalità ..................................................................................... 119
6.2 Cenni storici .................................................................................. 120
6.3 Aspetti termodinamici della sovralimentazione .............................. 123
6.4 Il collegamento fra lo scarico dei cilindri e la turbina .................... 127
6.5 Schemi di sovralimentazione dei motori diesel marini.................... 129
6.6 Evoluzione della sovralimentazione negli anni............................... 134
6.7 Aspetti tecnici delle turbosoffianti a gas di scarico ......................... 136
6.8 Principali tipi di turbosoffianti ....................................................... 138

7 Emissioni inquinanti dei motori diesel marini ............................ 145

7.1 Introduzione .................................................................................. 145
7.2 Emissioni presenti nei gas di scarico dei motori diesel ................... 145
7.3 Aspetti legislativi........................................................................... 149
7.4 Misure per ridurre le emissioni inquinanti ..................................... 151
7.5 Considerazioni conclusive ............................................................. 158

8 Le caldaie ausiliarie a gas di scarico ........................................... 159

8.1 Il vapore ausiliario a bordo delle navi ............................................ 159
8.2 Schemi di produzione del vapore ausiliario .................................... 161
8.3 Bilancio termico di una caldaia ausiliaria a gas di scarico............... 171

9 Il raffreddamento dei motori diesel ............................................ 173

9.1 Generalità ..................................................................................... 173
9.2 Circuiti di raffreddamento dei cilindri ........................................... 174
9.3 Raffreddamento dei pistoni............................................................ 185

10 La lubrificazione dei motori diesel ............................................. 189

10.1 Scopi della lubrificazione ............................................................. 189
10.2 Cenni sulla struttura e la produzione dei lubrificanti...................... 193
10.3 Additivazione dei lubrificanti ....................................................... 193
10.4 Proprietà dei lubrificanti ............................................................... 194
10.5 Imbarco, stoccaggio e travaso degli oli lubrificanti........................ 197
10.6 Impiego dei lubrificanti ................................................................ 198
10.7 Lubrificazione generale dei motori diesel a quattro tempi ............. 199
10.8 Lubrificazione generale dei motori diesel a due tempi .................. 205
10.9 La lubrificazione interna dei motori diesel .................................... 206
10.10 Consumi specifici e giornalieri dell’olio lubrificante .................... 207
10.11 Trattamento degli oli lubrificanti .................................................. 208
10.12 Grassi lubrificanti ........................................................................ 210

11 Avviamento e conduzione dei motori diesel ................................ 211

11.1 L’avviamento dei motori diesel..................................................... 211

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 11.2 L’inversione di marcia dei motori diesel ...................................... 215
11.3 Cenni sul servizio di guardia in macchina .................................... 216
11.4 Cenni sull’automazione degli apparati di propulsione diesel ......... 218
11.5 Cenni sui lavori di manutenzione ................................................. 222

12 La produzione dell’energia elettrica a bordo delle motonavi .... 225

12.1 Generalità .................................................................................... 225
12.2 Brevi richiami sull’alternatore ...................................................... 225
12.3 Produzione di potenza elettrica tramite dieselalternatori ............... 226
12.4 Il generatore di emergenza ........................................................... 227
12.5 Produzione di potenza elettrica tramite alternatore-asse ................ 228
12.6 Cenni sulla propulsione elettrica .................................................. 230
12.7 I propulsori azimutali.................................................................... 233

13 Il motore diesel nella propulsione navale .................................... 239

13.1 Cenni storici ................................................................................. 239
13.2 Tipi di navi e loro esigenze di propulsione ................................... 242
13.3 Dati caratteristici di alcuni motori diesel navali ............................ 248

14 La turbina a gas nella propulsione navale .................................. 269

14.1 Generalità .................................................................................... 269
14.2 Principio di funzionamento e cicli termodinamici ......................... 270
14.3 Cenni sulle formule di calcolo per gli impianti turbogas ............... 277
14.4 Particolari costruttivi delle turbine a gas........................................ 279
14.5 Applicazioni navali delle turbine a gas ......................................... 285
14.6 La turbina a gas nella marina militare ........................................... 287
14.7 La turbina a gas sulle navi passeggeri .......................................... 290
14.8 La turbina a gas sulle navi da carico ............................................. 292

15 Complementi di meccanica.......................................................... 293

15.1 Generalità..................................................................................... 293
15.2 Brevi richiami sulla resistenza dei materiali ................................. 294
15.3 Aste ed alberi ............................................................................... 298
15.4 Giunti e innesti ............................................................................ 298
15.5 Ruote di frizione........................................................................... 301
15.6 Ruote dentate e rotismi ................................................................ 302
15.7 Organi flessibili ........................................................................... 309
15.8 Sistema biella-manovella ............................................................. 315
15.9 Sistema camma-punteria .............................................................. 323

Esercizi ............................................................................................... 325

1 Esercizi di base .................................................................................. 333
2 Potenza effettiva dei motori diesel ....................................................... 336
3 Velocità, consumi di combustibile e potenze........................................ 339
4 Vapore ausiliario ................................................................................. 344
5 Raffreddamento e lubrificazione ......................................................... 347
6 Turbine a gas ...................................................................................... 352

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 1
Generalità sui motori diesel

1.1 I MOTORI A COMBUSTIONE INTERNA ALTERNATIVI

I motori diesel appartengono alla categoria dei motori a combustione interna alternativi (che
chiameremo brevemente MCI alternativi), i quali prendono questa denominazione perché:
- sono motori in quanto sviluppano lavoro meccanico; più esattamente sono motori termici,
perché effettuano una conversione ciclica di calore in lavoro;
- la dicitura a combustione interna indica che il calore primario deriva da una combustione
che avviene all’interno dello stesso organo che poi trasforma tale calore in lavoro meccanico;
- l’aggettivo alternativi indica infine che l’organo mobile è un pistone il quale, spinto dai gas
di combustione, cede lavoro meccanico all’esterno muovendosi con moto rettilineo alternato
all’interno di un cilindro, fra due fine corsa detti punti morti.
Dalla fine dell’Ottocento a oggi gli MCI alternativi hanno avuto diffusione sempre crescente: si
pensi che, fra veicoli terrestri, aerei e navali, macchine agricole e industriali, gruppi elettrogeni,
motopompe e utensili vari, gli MCI in funzione sul pianeta sono più di un miliardo e sviluppano
una potenza complessiva che supera quella di tutti gli altri comparti industriali sommati.
Motivi di tale diffusione degli MCI alternativi sono la comodità d’uso dei combustibili liquidi, il
basso rapporto peso/potenza e l’ampia varietà di potenze ottenibili (da meno di 1 kW per gruppo
fino a oltre 100 000 kW) e di numeri di giri (da 50 giri/min fino a oltre 12 000 giri/min).

CENNI SU STRUTTURA E PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO

Il cilindro entro cui scorre il pistone è chiuso a un’estremità da un coperchio detto testata ed è
aperto all’altra estremità per consentire il passaggio dei collegamenti meccanici tra il pistone e
l’asse del motore. Dei due fine corsa, si dicono punto morto superiore (PMS) quello vicino alla
testata, punto morto inferiore (PMI) quello vicino all’estremità aperta del cilindro, mentre corsa
C la distanza tra i due punti morti (fig. 1.1) e alesaggio D è il diametro interno del cilindro

Quando il pistone si trova al PMS il volume interno al

cilindro compreso fra il pistone e la testata è minimo
(ed è detto volume della camera di combustione Vc),
mentre è massimo quando il pistone si trova al PMI (ed
è chiamato volume totale Vt). Il volume interno al
cilindro compreso fra i due punti morti è detto infine
volume di cilindrata geometrica Vcg e ovviamente:
Figura 1.1 – Volumi interni al cilindro. Vt = Vc + Vcg
2 CAPITOLO 1

Un MCI alternativo è costituito da uno o più cilindri, ognuno dei quali, a precisi intervalli di
tempo, è riempito da una carica di aria e combustibile mediante un sistema di valvole o di luci
che vedremo più avanti. In ogni caso, la combustione fra aria e combustibile è fatta avvenire
quando il pistone si trova in prossimità del PMS: grazie al calore liberato, i fumi si portano ad
alta temperatura e quindi ad alta pressione, per cui spingono il pistone verso il PMI (fig. 1.2).
Ogni pistone (1) è collegato tramite una biella (2) a una
manovella (3), e tale sistema articolato trasforma il moto
rettilineo alternato del pistone in moto rotatorio dell’albero
motore (4), il quale trascina poi il suo carico utile (ruote di
un veicolo, elica navale, rotore di una pompa ecc.).
L’estremità superiore della biella (piede) è collegata con il
pistone, quella inferiore (testa) con l’albero a manovelle.
L’albero a manovelle è dunque formato da perni di banco,
alloggiati nei cuscinetti di banco che sostengono l’albero
motore, e da manovelle radiali o maschette, unite tra loro dai
perni di biella sui quali si articolano le teste delle bielle.
Le manovelle sono sfasate tra loro di un certo angolo, che
dipende dal numero dei cilindri e dall’ordine con cui devono
susseguirsi i cicli dei cilindri, in modo che il motore funzioni
nel modo più uniforme e regolare possibile.

Figura 1.2 – Sistema biella-manovella.

CLASSIFICAZIONE DEI MOTORI A COMBUSTIONE INTERNA ALTERNATIVI

● Dal punto di vista delle modalità con cui avviene l’innesco della reazione di combustione tra
il combustibile e l’aria comburente, gli MCI alternativi si dividono in due grandi categorie:
- motori ad accensione comandata;
- motori ad accensione spontanea.
Nei motori ad accensione comandata la combustione è innescata da una scintilla elettrica
che scocca fra due elettrodi posti in camera di compressione. Il combustibile usato è di tipo
leggero, facilmente vaporizzabile nell’aria e mescolato a questa dentro o fuori dei cilindri,
formando la cosiddetta miscela. A parte alcuni combustibili gassosi (come il GPL, il metano
ecc.) o liquidi (come il metanolo, l’etanolo ecc.), il combustibile più usato è la benzina, per
cui questi motori sono anche detti motori a benzina.
In passato la miscela si otteneva all’esterno dei cilindri, vaporizzando la benzina nell’aria per
mezzo di un dispositivo detto carburatore, pertanto era anche in uso il termine di motori a
carburazione. Attualmente risulta più efficiente realizzare la miscela per mezzo di speciali
iniettori, da qui l’appellativo di motori a iniezione (di benzina).
Poiché il ciclo Otto teorico è quello che meglio approssima il ciclo reale che avviene nei
cilindri, si parla anche di motori a ciclo Otto; purtroppo è invece ancora in uso la dicitura
scorretta di motori a scoppio: in questi motori infatti non avviene uno scoppio ma una
combustione che si propaga dagli elettrodi a tutta la camera di combustione con un fronte di
fiamma regolare (di scoppio si dovrebbe semmai parlare nel caso del motore diesel).
 GENERALITÀ SUI MOTORI DIESEL 3

Nei motori ad accensione spontanea la combustione avviene grazie all’elevata temperatura

che l’aria raggiunge nel cilindro in seguito alla corsa di compressione effettuata dal pistone.
I combustibili usati sono di tipo più pesante e la miscelazione con l’aria avviene grazie a un
iniettore che li polverizza in minute goccioline che, nell’aria riscaldata dalla compressione, si
incendiano spontaneamente; questi combustibili vanno dai keroseni ai vari tipi di gasolio (o
distillati medi o nafte leggere) fino agli oli residuali (o nafte pesanti), che per ora indicheremo
tutti col nome generico di nafte, motivo per cui questi motori sono detti anche motori a nafta.
Non vanno invece più chiamati motori a iniezione perché oggi sono tali anche i motori a
benzina. E poiché il ciclo Diesel teorico approssima meglio quello reale che avviene nei
cilindri, si parla di motori a ciclo Diesel o semplicemente di motori diesel.

● Dal punto di vista del numero di corse del pistone richieste per compiere un ciclo completo,
gli MCI alternativi si dividono invece nelle due grandi categorie dei:
- motori a quattro tempi (quattro corse del pistone richieste per compiere un ciclo);
- motori a due tempi (due corse del pistone richieste per compiere un ciclo).
Nei motori a quattro tempi, durante una prima corsa dal PMS al PMI il pistone riempie il
cilindro di carica fresca, quindi inverte il moto e, in una seconda corsa, la comprime; intorno
al PMS avviene la combustione e i fumi spingono il pistone verso il PMI; al termine di questa
terza corsa il pistone inverte ancora il moto e risale verso il PMS, espellendo i gas combusti.
Per compiere queste quattro corse sono così necessari due giri dell’albero motore.
Nei motori a due tempi l’uscita dei gas combusti e l’ingresso della carica fresca sono quasi
contemporanei e avvengono attraverso luci o valvole nell’ultimo tratto di corsa del pistone
verso il PMI e nel suo primo tratto di corsa di risalita verso il PMS. I gas combusti escono
spontaneamente e la carica fresca entra sospinta da una pressione esterna creata volutamente.
Il ciclo si compie così in due corse del pistone, quindi in un giro dell’albero motore.
Mentre per i motori a benzina, quello a quattro tempi domina quasi incontrastato, per i diesel
il motore a due tempi è preferibile nel campo delle potenze più grandi, quello a quattro tempi
nel campo delle potenze piccole e medie.

● Un’ultima classificazione degli MCI alternativi permette di distinguerli in:

- motori normali (detti anche aspirati);
- motori sovralimentati.
Un motore si definisce sovralimentato quando è alimentato con miscela o aria sotto pressione.
Con questa tecnica aumentano, a parità di volume, le masse di aria e combustibile inviate nei
cilindri, quindi la potenza. La distinzione fra motori normali e sovralimentati ha ancora
interesse per i motori a benzina, ma non per i diesel, soprattutto quelli marini, che sono quasi
sempre sovralimentati.

Poiché i motori a benzina trovano impiego solo su piccole imbarcazioni, daremo un cenno ai
soli motori ad accensione comandata a quattro tempi, mentre vedremo più in dettaglio i motori
diesel, argomento centrale del presente volume dedicato alle macchine marine.
4 CAPITOLO 1

CENNI STORICI
Ripercorrere, seppur brevemente, le tappe dell’evoluzione dei motori a combustione interna non
è solo un’operazione culturale in grado di offrire numerosi spunti di riflessione, ma aiuta anche
a capire molti aspetti tecnici legati con lo studio che ci apprestiamo a fare.
Il motore ad accensione comandata fu inventato per primo. Inizialmente era alimentato a gas e
in seguito a benzina, e solo in un secondo tempo comparve sulla scena il motore ad accensione
spontanea, cioè il motore diesel. I primi esperimenti ebbero inizio in un lontano passato. Già nel
1678 il francese Jean de Hautefeuille era riuscito a pompare acqua sfruttando il vuoto prodotto
dall’esplosione di polvere da sparo in un recipiente munito di valvole e, quattro anni dopo,
l’olandese Christiaan Huygens aveva fatto prove analoghe, ma gli scarsi risultati ottenuti non
incoraggiarono altri tentativi per oltre un secolo. Nel 1794 l’inglese Robert Street progettò un
motore a combustione interna provvisto di pistone e manovellismi e nel 1801 il francese
Philippe Lebon d’Humbersin intuì l’importanza della compressione della carica prima della sua
accensione e concluse che il combustibile più adatto sarebbe dovuto essere il gas illuminante.
Lo stesso Sadi Carnot pubblicò nel 1824 uno studio sulle possibilità di trasformare il calore in
lavoro meccanico e gli anni ’30 e ’40 videro molte realizzazioni di prototipi di macchine che,
bruciando combustibili gassosi o liquidi, producevano un qualche effetto meccanico utile.

La prima vera realizzazione di un motore a combustione interna si deve però a un italiano, padre
Eugenio Barsanti (fig. 1.3), insegnante di fisica presso il collegio degli Scolopi di San Miniato
(Lucca): il 24 aprile del 1843, nell’aula di fisica, Barsanti mostrò ai suoi allievi come,
innescando con una scarica elettrica la combustione di una piccola quantità di alcool all’interno
di un cilindro metallico, il calore liberato potesse essere in parte convertito in lavoro meccanico.

Figura 1.3 – Eugenio Barsanti e Felice Matteucci.

In collaborazione con l’ingegnere Felice Matteucci, Barsanti mise a punto un motore a gas
costituito di un cilindro verticale “ad azione differita”: tramite alcune valvole a cassetto veniva
introdotta nel cilindro una miscela di aria e idrogeno che, incendiata da un rocchetto di
Ruhmkorff, spingeva verso l’alto lo stantuffo il quale, grazie al proprio peso ed al calo di
pressione conseguente alla condensazione del vapore acqueo contenuto nei fumi, durante la
successiva corsa di discesa azionava una ruota dentata tramite una cremagliera.
Nel 1853 Barsanti e Matteucci depositarono presso l’Accademia dei Georgofili di Firenze un
plico sigillato contenente un rapporto sugli esperimenti condotti. Il motore fu successivamente
registrato con un brevetto inglese nel 1854, poi presso il Regno di Vittorio Emanuele II, quindi
in Belgio e infine in Francia nel 1855.
 GENERALITÀ SUI MOTORI DIESEL 5

Mentre le motrici a vapore dell’epoca avevano un rendimento di appena il 6%, il motore di

Barsanti e Matteucci sviluppava la potenza di circa 6 kW con un rendimento del 14%, quindi
destò l’interesse di diversi costruttori. Alcuni esemplari vennero realizzati dalla Escher Wyss di
Zurigo e dalle Officine Bauer di Milano (le future Officine Breda): il successo indusse Barsanti
e Matteucci a proseguire gli esperimeni e a fondare nel 1859 una società per lo sfruttamento
dell’invenzione nella trazione ferroviaria e nella propulsione navale sui laghi.
Fu un duro colpo quando, nel 1860, il belga Jean Joseph Etienne Lenoir presentò a Parigi un
motore ad azione diretta a doppio effetto che, pur con una pressione media effettiva di poco più
di un bar e un rendimento di appena il 4,45%, fu salutato come una novità assoluta: lo stesso
motore era già stato ideato e sperimentato da Barsanti, che però lo aveva subito scartato proprio
per le sue scarse prestazioni. Grazie all’appoggio del forte governo francese, il motore di Lenoir
fu costruito in 500 esemplari e ricevette riconoscimenti in tutta Europa.
Nel 1862 Barsanti e Matteucci si recarono a Parigi per rivendicare la priorità del loro brevetto
francese ma furono ignorati e a nulla valse che nel 1861 un motore costruito dalla Escher Wyss
fosse stato presentato alla Prima Esposizione Italiana e che nel 1863 un altro, realizzato dalle
Officine Bauer, venisse premiato dal Reale Istituto Lombardo delle Scienze, Lettere e Arti.
Poiché né la Escher Wyss né la Bauer erano in grado di avviare una produzione in serie,
Barsanti si rivolse a una società belga, la Cockerill di Seraing ma, proprio quando gli accordi
stavano per concludersi, l’inventore italiano morì nel 1864 e con lui si spensero anche i progetti
di fabbricazione industriale del motore da lui ideato. La stessa società fondata a suo tempo da
Barsanti andò incontro a una serie di problemi finanziari e venne infine sciolta. Come ultima
nota amara va aggiunto che, a dispetto di tutti i documenti ufficiali disponibili, compresi gli
originali dei brevetti, quasi tutta la letteratura tecnica internazionale ignora il motore di Barsanti
e Matteucci, spesso adducendo il pretesto che quello di Lenoir fu fabbricato per primo su scala
industriale e ignorando i motivi politici che resero forzata tale fabbricazione.

Mentre il motore di Lenoir viveva comunque i suoi brevi anni di effimera notorietà e quello di
Barsanti e Matteucci si avviava verso una fine ingiusta, la teoria del motore a combustione
interna fece un deciso passo in avanti nel 1862, quando l’ingegnere francese Alphonse Beau de
Rochas ideò un ciclo per un motore a gas a quattro tempi, sottolineando l’importanza della
precompressione della miscela di aria e combustibile. Beau de Rochas descrisse in dettaglio le
fasi di un motore a quattro tempi ad accensione comandata, ma non ritenne di brevettare il
progetto e non riuscì peraltro a realizzarlo in concreto.

L’impresa riusci invece con successo all’ingegnere prussiano

Nikolaus Otto (fig. 1.4) il quale, in collaborazione col collega
Eugen Langen, costruì nel 1866 un motore a gas a quattro
tempi che fu presentato nel 1867 alla Mostra Internazionale di
Parigi, destando scalpore e ricevendo la medaglia d’oro tra ben
quattordici progetti in concorso. Questo motore era in sostanza
uguale a quello di Barsanti e Matteucci ed aveva un rendimento
globale del 12%. Il 13 agosto dello stesso anno Otto e Langen
ottenevano il brevetto negli USA, dopo pochi mesi aprivano a
Deutz (Colonia) la prima fabbrica di motori, nel giro in pochi
anni ne avevano già prodotto 5 000 esemplari e concedevano
licenze di costruzione nel Regno Unito, in USA e in altri paesi,
ottenendo così una sorta di monopolio nel settore.
Figura 1.4 – Nikolaus Otto.
6 CAPITOLO 1

Nel 1876 Otto e Langen migliorarono il motore riuscendo a realizzare il ciclo a quattro tempi
studiato da Beau de Rochas e in pochi anni produssero ben 50 000 esemplari. Per via di questo
successo lo stesso ciclo studiato da Beau de Rochas è detto anche impropriamente ciclo Otto.

La figura 1.5 mostra il primo diagramma

indicato ottenuto su un motore a combustione
interna nel maggio del 1876.
Va citato il fatto che l’apparecchio in grado di
fornire un diagramma indicato era stato messo
a punto nel 1796 da John Southern, assistente
del grande James Watt, inventore e costruttore
delle prime macchine a vapore.

Figura 1.5 – Primo diagramma indicato, maggio 1876.

(foto ABB Turbochargers)

Le prestazioni di questi motori crebbero rapidamente e nel 1883 superarono il rendimento del
17%. Nel tentativo di aggirare il brevetto di Otto e Langen e realizzare motori più economici e
competitivi quando questo fosse scaduto, negli anni ’70 e ’80 si moltiplicarono svariati progetti
per sviluppare altre versioni di motori a quattro tempi, a due tempi e perfino a sei tempi.
Nel 1873 l’inglese George Brayton, creando i presupposti teorici della futura turbina a gas, aveva
costruito una macchina che realizzava un’espansione completa fino alla pressione atmosferica:
tale macchina era però troppo complessa per poter sperare di competere con il motore di Otto e
Langen e le sperimentazioni non vennero proseguite. Va poi ricordato che l’inglese Dugald Clerk
aveva ideato nel 1879 e realizzato nel 1881 un motore a due tempi con valvole di lavaggio in testa
e luci di scarico in prossimità del punto morto inferiore, cioè l’esatto contrario degli attuali due
tempi a lavaggio assiale. Anche in questo caso le prestazioni di questa macchina non furono
giudicate incoraggianti e il motore a due tempi avrebbe avuto successo solo dopo diversi anni.

Alla scadenza del brevetto di Otto e Langen si aprì la strada alla libera competizione e il motore
ad accensione comandata fece in pochi anni enormi progressi mentre i costi di fabbricazione
calavano rapidamente. Nel 1883 Gottlieb Daimler, senza sapere che l’anno prima l’italiano
Enrico Bernardi (che poi realizzerà nel 1893 il motoscooter) aveva già inventato il carburatore e
costruito il primo motore a benzina, diede al motore di Otto e Langen una svolta storica
sostituendo su vasta scala la benzina al gas. Nel 1885 Karl Friedrich Benz, Gottlieb Daimler e
Wilhelm Maybach (che aveva inventato nel 1884 il radiatore a nido d’ape), veri pionieri nella
costruzione di motori leggeri e veloci, lanciarono sul mercato la prima automobile provvista di
motore a benzina a quattro tempi.
Per citare solo alcune tappe storiche dell’evoluzione del motore a benzina, nel 1894 un medico
veterinario scozzese, James Dunlop, inventava il pneumatico e nel 1895 i fratelli Michelin
partecipavano alla corsa Parigi-Bordeaux alla guida della Peugeot L’Eclair, prima automobile
equipaggiata con questo tipo di ruote, e subito dopo avviavano la fabbricazione industriale dei
pneumatici. Nel 1898 il tedesco Robert Bosch realizzava il sistema rotante di accensione
elettrica e lo statunitense Winton la prima batteria di accumulatori per uso automobilistico. Nel
1902 l’italiano Pirelli introduceva la ruota di scorta e la tecnica di montare i pneumatici sui
cerchioni, nel 1907 Chadwick costruiva negli USA la prima automobile con motore a
sovralimentazione meccanica.
 GENERALITÀ SUI MOTORI DIESEL 7

Di pari passo con queste innovazioni tecnologiche, la costruzione di autovetture divenne presto
un grosso settore produttivo in molti paesi industrializzati. Nel 1899 veniva fondata la FIAT, nel
1900 la Mercedes-Benz, nel 1906 nascevano la Lancia e l’Alfa. L’industria automobilistica
assunse definitivamente la fisionomia di quella attuale nel 1908, quando l’americano Henry
Ford avviò la produzione del celebre modello T, introducendo tutta una serie di innovazioni
tecnologiche (cilindri e carter in monoblocco, testate rimuovibili, nuovi acciai al vanadio ecc.) e
impiegando per la prima volta la tecnica della catena di montaggio. Non va poi dimenticato che
nel 1903 i fratelli Orville e Wilbur Wright, ingegneri statunitensi, avevano compiuto a Kitty
Hawk (North Carolina) il primo volo con un aereo a motore, dando così vita alla nascita del
settore aeronautico.

Mentre il motore a benzina si affermava in tempi rapidi, il

tedesco Rudolf Diesel (fig. 1.6), primo inventore che basò
il proprio lavoro su profonde conoscenze di termodinamica
unite a notevoli capacità tecniche, realizzava un motore ad
accensione spontanea destinato a uno sviluppo enorme.
Rudolf Diesel nacque da genitori tedeschi il 18 marzo del
1858 a Parigi, dove visse fino al 1870 quando, in seguito
alla guerra franco-prussiana, la sua famiglia fu prima
deportata a Londra e in seguito rimpatriata ad Augsburg.
Avendo dimostrato fin da ragazzo una grande passione per
la meccanica, la famiglia si trasferì a Monaco di Baviera,
dove il giovane Rudolf si iscrisse al Politecnico e studiò
termodinamica con il famoso professore Carl von Linde,
inventore del moderno frigorifero e un’autorità nella teoria
dei cicli termodinamici. Figura 1.6 – Rudolf Diesel.

In questi anni Diesel concepì l’idea di realizzare un motore termico ad alto rendimento che si
avvicinasse il più possibile al traguardo stabilito dal ciclo di Carnot. Portando avanti gli studi
mentre faceva pratica presso la Sulzer di Winterthur in Svizzera (1879-1881) e (1883) presso la
tedesca MAN (Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg), si laureò in ingegneria a Monaco.
Chiamato a dirigere a Parigi una delle fabbriche di macchine per la produzione del ghiaccio che
von Linde stava impiantando in varie parti d’Europa, Diesel gettò nel 1890 le basi teoriche del
motore che in seguito avrebbe preso il suo nome: dedusse che, in accordo con la teoria di
Carnot, la combustione sarebbe dovuta avvenire a una temperatura molto elevata e costante e
che a tale scopo bisognava realizzare un ciclo con una compressione molto spinta seguita da una
iniezione di combustibile che, grazie all’elevata temperatura conseguente alla compressione, si
incendiasse spontaneamente bruciando ad alta temperatura e nel modo più isotermo possibile;
essendo però questo traguardo impossibile da raggiungere, concluse che un buon compromesso
sarebbe stato quello di far avvenire la combustione mentre avveniva già l’espansione, quindi a
pressione costante. In questo modo previde che il rendimento teorico del ciclo avrebbe dovuto
superare il 70%, cioè quasi sette volte quello delle macchine a vapore e di circa il 30 ÷ 40%
superiore a quello dei motori a ciclo Otto.
Nel 1892 brevettò il suo motore e l’anno dopo descrisse il suo principio di funzionamento in un
articolo provocatorio intitolato “Teoria e costruzione di un motore termico razionale, destinato a
soppiantare la macchina a vapore e le altre macchine a combustione finora note”. Dopo essere
riuscito a ottenere un finanziamento dal colosso dell’acciaio Krupp e dalla MAN, tornò ad
Augsburg e cominciò gli esperimenti.
8 CAPITOLO 1

Poiché il combustibile da usare non doveva essere troppo infiammabile, Diesel provò in un
primo tempo il carbone polverizzato, poi svariati oli vegetali e infine il petrolio greggio. Dopo
molti esperimenti, nel tardo pomeriggio del 17 febbraio del 1894, nel laboratorio della MAN di
Augsburg, un motore sperimentale funzionò per circa un minuto compiendo un totale di 88 giri
e sviluppando la potenza di quasi 10 kW. Si capì subito che questo motore era destinato a
elevate potenze, quindi adattissimo per esempio in campo navale, ma il successo non fu
immediato, in parte per la scarsa disponibilità di gasolio all’epoca e la difficoltà di realizzare un
motore reversibile, ma soprattutto per motivi di alimentazione del combustibile, ancora iniettato
pneumaticamente cioè premiscelato con aria compressa. Seguirono tre anni di duro lavoro,
segnato da insuccessi e anche da incidenti (un prototipo esplose e lo stesso Diesel rimase ferito)
ma finalmente, a febbraio del 1897, venne costruito il primo motore a quattro tempi non
sperimentale: alimentato con petrolio greggio, aveva una cilindrata di 20 l, una massa di 4 500
kg ed erogava 15 kW a 160 giri al minuto con l’eccezionale rendimento del 26,2%, rendimento
che nell’ottobre dello stesso anno salì al 30,2%. La figura 1.7 rappresenta il diagramma indicato
di un motore sperimentale MAN, di diametro 250 mm e corsa 400 mm e con una velocità di 170
giri al minuto. Il diagramma risale al 12 dicembre del 1896 e riporta alcune annotazioni scritte
di pugno dallo stesso Diesel.

Figura 1.7 – Diagramma indicato di un motore diesel del 12 dicembre 1896.

Nel giugno del 1898, all’esposizione di Monaco di Baviera, il motore ideato da Rudolf Diesel
riceveva la sua consacrazione ufficiale davanti al mondo intero: furono esposti tre esemplari,
ognuno costruito da una ditta diversa e perfettamente funzionanti. Il successo fu trionfale. La
Sulzer, che sarebbe diventata società leader mondiale nella costruzione di motori diesel, richiese
prontamente la licenza e pochi anni dopo una fabbrica statunitense di birra acquistò i diritti del
motore per tutto il Nord America per produrre forza motrice e corrente elettrica in impianti
terrestri fissi. Ma Diesel aveva altre mire, perché da sempre aveva sognato di vedere il motore
da lui creato affermarsi in campo ferroviario e navale. E difatti, già nel 1903 veniva avviata in
Francia la produzione di motori diesel destinati a battelli fluviali, nel 1905 la Sulzer fabbricava
il primo motore marino reversibile a quattro tempi e nel 1908 si lanciava nell’impresa anche la
FIAT, che diventerà presto uno dei maggiori produttori europei di motori navali. Nel 1911 la
società Stork forniva alla Polar il primo motore diesel navale e nel 1912 la nave Selandia,
equipaggiata con due motori della danese Burmeister & Wain (B&W) a quattro tempi e della
potenza di 1 485 kW, effettuava con successo la prima traversata atlantica.
 GENERALITÀ SUI MOTORI DIESEL 9

Purtroppo Rudolf Diesel non poté assistere al successo che il motore da lui ideato avrebbe avuto
negli anni successivi, perché scomparve in circostanze misteriose nel 1913. Nel settembre di
quell’anno fu infatti invitato a un colloquio riservato da parte dall’Ammiragliato britannico. La
sera del 29 settembre l’ingegnere tedesco si imbarcò ad Anversa sulla motonave Dresden, alla
volta dell’Inghilterra. A cena chiacchierò amabilmente con i suoi accompagnatori e, dopo una
passeggiata sul ponte, si congedò per rientrare in cabina. La mattina seguente, quando la nave
entrò in porto, Rudolf Diesel era scomparso e il suo letto era intatto. La stampa ipotizzò che
fosse caduto in mare o che si fosse addirittura suicidato, ma pochi giorni dopo due pescatori
olandesi ripescarono il corpo di un annegato, e gli oggetti rinvenuti nelle sue tasche vennero
riconosciuti dal figlio Eugen come appartenenti a suo padre, però il cadavere sparì dall’obitorio
prima che si potesse procedere al suo riconoscimento e non fu più ritrovato. Alla fine della
prima guerra mondiale un prigioniero tedesco confessò di aver ucciso Rudolf Diesel e di averne
gettato il cadavere in mare per ordine del servizio segreto tedesco, che forse voleva impedire
un’eventuale collaborazione del famoso connazionale con una potenza nemica. Tuttavia anche
questo sospetto non fu confermato da altre prove e la morte di Diesel rimane tuttora un mistero.
Il motore diesel compì un grande balzo in avanti quando Robert Bosch (1861-1942), che aveva
già contribuito all’affermazione del motore a ciclo Otto inventando il magnete di accensione,
riuscì a realizzare le pompe di iniezione e i polverizzatori meccanici. Diesel aveva conosciuto
Bosch nel 1894, quando si era recato a Stoccarda per vedere il nuovo magnete di accensione e
provare a usarlo anche per i suoi motori: la fabbrica di Stoccarda fornì un certo numero di
magneti alla MAN, ma il loro impiego non ebbe successo.
Solo molti anni più tardi, precisamente nel 1922, Bosch si
appassionò al problema dell’alimentazione dei motori diesel,
ancora penalizzati dal fatto che il combustibile era insufflato in
camera di combustione dall’aria compressa tramite una pompa
di costruzione impegnativa, pesante e voluminosa e che inoltre
impediva di superare un certo numero di giri. Dopo che Bosch
ebbe la brillante idea della pompa d’iniezione che porta tuttora
il suo nome, agli inizi del 1923 erano già stati costruiti una
dozzina di prototipi, a metà anno si passava alle prove su
motori e nel 1927 veniva avviata la fabbricazione in serie,
arrivando a produrre 10 000 esemplari nel 1930 e oltre 100 000
nel 1934: ciò diede impulso a una sempre più crescente
diffusione del motore diesel nelle industrie, sui grossi veicoli
terrestri (fig. 1.8) e soprattutto a bordo delle navi. Figura 1.8 – Pubblicità Bosch
degli anni ’30.

Sulle navi il successo del motore diesel fu travolgente. Dopo la seconda guerra mondiale la
motrice alternativa a vapore perdeva il controllo dei mari nel campo delle potenze piccole e
medie, analogo destino toccava alla turbina a vapore nel campo delle alte potenze dopo la crisi
energetica del 1973. Attualmente vengono consegnati al settore navale oltre duemila grandi
motori ogni anno, e nel 2001 il diesel ha abbattuto la barriera psicologica dei 100 MW con il
motore MAN B&W K98MC. Parallelamente a questa corsa al gigantismo, il diesel non ha mai
cessato quella verso le potenze minori: dopo aver esordito con unità terrestri industriali e
ferroviarie, si è poi affermato nel settore dei veicoli commerciali, fino ad entrare in quello delle
autovetture, dove insidia il motore a benzina con motori di potenza sempre minore.
10 CAPITOLO 1

1.2 CENNI SUL MOTORE AD ACCENSIONE COMANDATA A QUATTRO TEMPI

Il motore a quattro tempi è detto così perché un suo ciclo completo avviene in quattro corse del
pistone, cioè in due giri dell’albero a manovelle (fig. 1.9).
L’ingresso nel cilindro di aria carburata (miscela di aria e vapori di benzina) avviene da un condotto
di aspirazione, i gas combusti che hanno lavorato escono da un condotto di scarico. Se il motore è a
più cilindri, i vari condotti di aspirazione si dipartono da un unico collettore di aspirazione, mentre i
condotti di scarico confluiscono in un unico collettore di scarico. Ambedue i condotti sono provvisti
di valvole (valvola di aspirazione e valvola di scarico) che si aprono e si chiudono a precisi
intervalli di tempo, comandate da un dispositivo bilanciere-camma-punteria che riceve il moto dallo
stesso albero motore. In figura si fa l’ipotesi che la formazione dell’aria carburata avvenga tramite
un iniettore che polverizza la benzina nel condotto di aspirazione del motore

(1) (2) (3) (4)

Figura 1.9 – Fasi del ciclo di un motore ad accensione comandata a quattro tempi:
1 aspirazione; 2 compressione; 3 espansione; 4 scarico forzato.

Durante le quattro corse del ciclo avvengono i processi descritti di seguito.

ASPIRAZIONE
Mentre il pistone passa per il PMS, si apre la valvola di aspirazione e il pistone, scendendo, riempie il
cilindro di aria carburata necessaria per il ciclo che sta per iniziare.
COMPRESSIONE
Superato il PMI, il
pistone comincia la corsa di risalita, la valvola di ammissione si chiude e, con la
compressione, aumentano pressione e temperatura della miscela.
COMBUSTIONE, ESPANSIONE E SCARICO SPONTANEO
Quando il pistone è vicino al PMS, una scintilla che scocca fra gli elettrodi della candela innesca la
combustione, i fumi si portano ad alta temperatura e quindi ad alta pressione, per cui spingono il
pistone mentre espandono e si compie la fase utile del ciclo; verso la fine della corsa del pistone si
apre la valvola di scarico ed avviene lo scarico spontaneo di parte dei gas.
SCARICO FORZATO
Con valvola di scarico sempre aperta, il pistone inverte il suo moto e spinge nel collettore di scarico
gli ultimi gas combusti; quando il pistone raggiunge il PMS, la valvola di aspirazione si apre, quella
di scarico si chiude e ricomincia un nuovo ciclo.
 GENERALITÀ SUI MOTORI DIESEL 11

Dopo questa descrizione del motore a benzina a quattro tempi sono opportune alcune considerazioni.

● Il ciclo teorico di riferimento per i motori ad accensione comandata è il ciclo Otto, formato da due
adiabatiche e due isocore (fig. 1.10) e un suo parametro caratteristico è il rapporto volumetrico di
compressione ρ (lettera greca rho), rapporto tra volume di cilindrata totale e volume della camera
di combustione:
Vt
ρ =
Vcc

Poiché le prestazioni teoriche di un motore termico sono

espresse dal rendimento termodinamico o teorico ηT (lettera
greca eta) del ciclo eseguito al suo interno, rapporto tra
lavoro meccanico teorico prodotto e calore primario ricevuto
dall’esterno, si dimostra che il rendimento del ciclo Otto vale:
1
ηT = 1 – k −1
ρ
Tale rendimento cresce al crescere di ρ ma, oltre certi valori, gli
aumenti sono sempre meno consistenti, per cui si preferisce
mantenere ρ nel campo 6 ÷ 12, con massimi fino a poco più di
13 nei motori a iniezione elettronica.
Figura 1.10 – Ciclo Otto.

● Pur con questi valori contenuti del rapporto volumetrico di compressione, il motore a benzina è
molto sollecitato termicamente: a fine compressione la temperatura può essere anche di 350 °C,
con punte massime di combustione che superano 2 000 °C e gas di scarico fino a 750 °C.

● L’iniezione elettronica consiste nel comprimere la benzina fino a 30 ÷ 130 bar e polverizzarla nel
cilindro o nel condotto di aspirazione in goccioline con diametri anche inferiori a 20 µm grazie a
un iniettore la cui portata è regolata elettronicamente. La tecnica, benché più costosa dei vecchi
sistemi con carburatore e pur richiedendo marmitte catalitiche speciali, presenta questi vantaggi:
- impianto più compatto e meno ingombrante;
- combustione più completa;
- esatta dosatura della benzina ai vari regimi (avviamento, minimo, ripresa ecc.);
- possibilità di aumentare il rapporto volumetrico di compressione;
- aumento della potenza del motore e riduzione dei consumi di circa il 10 ÷ 15%;
- maggiore elasticità del motore e, per gli autoveicoli, guida più piacevole.

● Nel campo delle piccole potenze, come nel caso di molte autovetture, il motore a benzina è più
leggero e meno costoso di un motore diesel. Per veicoli di cilindrata intermedia la convenienza fra
i due tipi di motori dipende dal numero di chilometri percorsi negli anni di vita del mezzo perché
la benzina è più costosa del gasolio. Ma oltre una certa potenza il diesel supera ampiamente il
motore a benzina, che peraltro vede il proprio campo di impiego ristretto a potenze sempre
minori, settore in cui la concorrenza del motore diesel diventa ogni anno più agguerrita.

● Sono stati messi a punto anche motori a benzina a due tempi, ritenuti interessanti soprattutto per
motivi di leggerezza ma che non hanno un vasto campo di impiego.
12 CAPITOLO 1

1.3 IL CICLO DIESEL TEORICO

Lo studio del principio di funzionamento di un MCI alternativo passa attraverso le tre fasi
distinte e successive di ciclo teorico (o ideale), di ciclo limite e di ciclo reale.
Nel CICLO TEORICO si ipotizza che il sistema sia chiuso, che il fluido sia un gas perfetto (non
soggetto a passaggi di stato né a reazioni chimiche), che quello che poi diventerà il calore di
combustione liberato all’interno della macchina sia invece scambiato con l’esterno attraverso
le pareti, che tutte le trasformazioni siano reversibili e che infine la macchina sia perfetta,
cioè senza perdite, attriti e inerzie. Il ciclo teorico è lontano dalla realtà ma in compenso è
semplice e chiarisce gli aspetti termodinamici di base.
Nel CICLO LIMITE il sistema è aperto, il fluido si ricambia a ogni ciclo e può subire reazioni
di combustione, ma si suppone che queste siano complete e istantanee; infine la macchina è
reale agli effetti delle dispersioni di calore, ma ancora ideale in senso meccanico, cioè senza
perdite, attriti e inerzie. Il ciclo limite si presta a primi calcoli tecnici abbastanza realistici.
Il CICLO REALE descrive infine ciò che avviene veramente nella macchina e corregge le
conclusioni del ciclo limite attraverso vari coefficienti sperimentali e rendimenti.

È noto che il ciclo Diesel teorico è formato da due

adiabatiche, un’isobara e un’isocora.
Se si rappresenta il ciclo sul piano dinamico (fig.
1.11), il quale riporta il volume specifico in ascisse
e la pressione in ordinate, l’area del ciclo misura
graficamente il lavoro teorico prodotto dall’unità di
massa di fluido in un ciclo completo.

Figura 1.11 – Ciclo Diesel teorico.

Durante le trasformazioni che compongono il ciclo avvengono i processi di seguito descritti:

- il gas perfetto subisce la compressione adiabatica 1-2 ed aumenta di pressione e temperatura;
- lungo la 2-3 il gas riceve il calore primario a pressione costante e così aumenta di volume e
ancora di temperatura; il fatto che questa cessione di calore sia isobara vuole simulare quella
che sarà poi la liberazione del calore di combustione nel motore diesel reale, che avviene
appunto con una pressione che non subisce enormi variazioni perché, mentre il combustibile
brucia gradualmente a mano a mano che viene iniettato, il pistone comincia già ad arretrare e
quindi l’aumento di volume interno al cilindro smorza i picchi di aumento della pressione;
- con l’espansione adiabatica 3-4 il gas continua a dilatarsi fino al volume di partenza e cala di
pressione e di temperatura, producendo la maggior parte del lavoro meccanico;
- un brusco raffreddamento isocoro 4-1 riporta il gas nelle condizioni iniziali e chiude il ciclo;
la trasformazione vuole simulare il brusco calo di pressione che si verifica nel motore diesel
reale quando, verso la fine della corsa di espansione, la maggior parte dei gas combusti sono
scaricati all’esterno e con essi esce il calore secondario non convertito in lavoro meccanico.
 GENERALITÀ SUI MOTORI DIESEL 13

Parametri caratteristici del ciclo Diesel sono il rapporto volumetrico di compressione ρ e il

rapporto di combustione isobaro b, così definiti:
v T p
ρ = 1 b = 3 = 3
v2 T2 p2
Il rendimento del ciclo Diesel si calcola facilmente dalla definizione di rendimento teorico:
| q2 | c (T − T1 ) T4 − T1
ηT = 1 – = 1– v 4 = 1 –
q1 c p (T3 − T2 ) k (T3 − T2 )

ed esprimendo le altre temperature ai vertici del ciclo in funzione di T1 .

Per T2 , dall’equazione dell’adiabatica: T1 v1k – 1 = T2 v2k – 1
si ricava immediatamente: T2 = T1 ρ k – 1
Quanto a T3 risulta direttamente: T3 = b T2 = T1 b ρk – 1
Infine per T4 , sempre dall’equazione dell’adiabatica: T3 v3k – 1 = T4 v4k – 1
dalla quale, con alcuni passaggi, si può ricavare: T 4 = T1 b k
bk −1
E, sostituendo, si arriva alla relazione finale: ηT = 1 –
k (b − 1) ρ k −1

Si nota subito che il ciclo Diesel ha un rendimento minore del ciclo Otto. Infatti il rendimento
unitario risulta decurtato dal prodotto di due fattori, il primo dei quali tiene conto dell’effetto del
rapporto volumetrico di compressione come nell’espressione del rendimento del ciclo Otto,
mentre il secondo tiene conto dell’aumento di temperatura conseguente alla combustione e,
essendo k > 1, è sempre maggiore dell’unità e per di più cresce al crescere di b:
bk −1
> 1
k (b − 1)

Ovvero, più marcato è l’effetto termico della combustione, cioè più T3 cresce rispetto a T2 , più
il rendimento del ciclo Diesel diminuisce.

Ma l’espressione del rendimento merita un approfondimento più

critico, che porterà a dimostrare la superiorità del ciclo Diesel.
La figura 1.12 confronta i rendimenti dei cicli Otto (1-2-3-4) e
Diesel (1'-2'-3'-4'), a parità di stato di partenza (1 ≡ 1'), rapporto
volumetrico di compressione (2 ≡ 2') e calore primario fornito
(area sottesa alla 2-3 uguale a quella sottesa alla 2'-3').
Il diagramma entropico indica con chiarezza che, poiché il
calore restituito all’esterno dal ciclo Otto (area sottesa alla 4-1)
è minore di quello restituito all’esterno dal ciclo Diesel (area
sottesa alla 4'-1'), nelle ipotesi fatte sopra, il ciclo Otto ha in
effetti un rendimento maggiore del ciclo Diesel.
Figura 1.12 – Confronto tra ciclo
Otto e ciclo Diesel.
14 CAPITOLO 1

La decisione di voler confrontare i due cicli a parità di rapporto volumetrico di compressione

penalizza però il ciclo Diesel. Infatti il ciclo Otto non può permettersi di aumentare il rapporto
volumetrico di compressione oltre un certo limite perché si riferisce a un motore reale che sarà
alimentato con vapori di un combustibile leggero, che va incontro a fenomeni di autoaccensione
anticipata quando la compressione, superando certi valori, comporta un aumento eccessivo della
temperatura interna al cilindro. Il ciclo Diesel, al contrario, si riferisce a un motore destinato a
bruciare un combustibile pesante che entrerà in autoaccensione proprio grazie alle elevate
temperature conseguenti a una robusta compressione.
E difatti, se (fig. 1.13) si permette al ciclo Diesel di avere
un maggiore rapporto volumetrico di compressione (punto
2' più in alto del punto 2), ecco che, sempre a parità di
condizioni iniziali (1 ≡ 1') e di calore ricevuto (area sottesa
alla 2-3 uguale a quella sottesa alla 2'-3'), il ciclo Diesel
raggiunge il rendimento del ciclo Otto e lo supera.
I motori funzionanti a ciclo Diesel operano in effetti con
rapporti volumetrici di compressione molto più elevati di
quelli tollerabili nei motori a ciclo Otto, con limiti che
dipendono solo da considerazioni di cimento meccanico.
Figura 1.13 – Primato del ciclo Diesel
al crescere del rapporto
di compressione.

Resta da commentare il fatto che il rendimento del ciclo Diesel diminuisca al crescere del
parametro b, cioè che aumenti al suo tendere al valore unitario. In questo caso occorre ricordare
l’ambizioso obiettivo che Rudolf Diesel si era prefissato, vale a dire di realizzare un ciclo che si
avvicinasse il più possibile al traguardo stabilito da quello di Carnot: se il parametro b tende al
valore unitario, la cessione di calore primario avviene a una temperatura che, oltre che essere
alta grazie agli elevati valori di ρ, è anche poco variabile, ovvero vicina all’essere costante.
Diesel comprese dunque che la combustione non deve comportare grossi aumenti di temperatura
e quindi, oltre ad avvenire durante il primo tratto di corsa di espansione del pistone in modo che
l’aumento di volume attenui l’aumento di pressione tanto da approssimare la combustione a una
isobara, deve potersi effettuare con un rapporto aria/combustibile molto alto, condizioni che
hanno difatti caratterizzato l’evoluzione dei motori diesel.
Il ciclo Sabathé, formato da due adiabatiche, due isocore e
un’isobara (fig. 1.14), si può considerare il migliore ciclo
teorico di riferimento per motori diesel. Infatti in un motore
reale una prima frazione del combustibile non brucia subito a
mano a mano che viene iniettata ma lo fa bruscamente tutta
insieme dopo un certo tempo, mentre la frazione successiva,
polverizzata in un ambiente a maggior temperatura, brucia
senza ritardo a mano a mano che è iniettata. Questa
situazione è schematizzata appunto dal ciclo Sabathé, per il
quale il calore q1 entrante nel sistema dall’esterno è ripartito
in una frazione isocora q1v (come nel ciclo Otto) e in una
isobara q1p (come nel ciclo Diesel). A seconda di come si
ripartisce tale calore primario, il ciclo Sabathé si avvicina di
più al ciclo Otto o al ciclo Diesel. Figura 1.14 – Ciclo Sabathé.
 GENERALITÀ SUI MOTORI DIESEL 15

1.4 CICLO LIMITE PER MOTORI DIESEL A QUATTRO TEMPI

Nelle ipotesi di ciclo limite si suppone il sistema aperto, cioè il cilindro comunica con l’esterno
tramite condotti di aspirazione e scarico muniti di valvole comandate, per cui a ogni ciclo entra
nel cilindro una certa quantità di aria fresca ed esce la quantità corrispondente di gas combusti.
Si fa poi l’ipotesi di una combustione completa e istantanea. Si considera ancora la macchina
ideale in senso meccanico, cioè senza perdite di fluidi attraverso le valvole o tra pistone e
camicia, senza attriti tra questi e nei manovellismi, infine trascurando le forze d’inerzia delle
varie masse che si muovono con moto alternato rettilineo e rotatorio. Si tiene però conto delle
dispersioni di calore calcolando le trasformazioni di compressione e di espansione non più
come adiabatiche bensì come politropiche, eventualmente ad esponente variabile. Le ipotesi alla
base della definizione di ciclo limite lo rendono adatto a calcoli di progettazione teorica, e i
risultati sono tanto più vicini alla realtà quanto più i modelli di ciclo limite sono sofisticati.

Sorvolando sui calcoli che contraddistinguono questa fase della teoria del motore diesel, si
descrive soltanto il ciclo di funzionamento del più semplice modello di ciclo limite con l’aiuto
di due diagrammi la cui utilità è soprattutto legata al fatto che renderanno più facilmente
comprensibili gli analoghi diagrammi relativi al ciclo reale:
- il diagramma indicato, che riporta la pressione p interna al cilindro in funzione del volume
totale V compreso fra sommità del pistone e testata, ovvero della posizione del pistone lungo
la corsa (fig. 1.15); si noti che il diagramma indicato (così chiamato perché, come vedremo,
si può ricavare sperimentalmente con un apparecchio detto indicatore) non è un diagramma
termodinamico ma solo un diagramma di lavoro;
- il diagramma circolare o diagramma polare, che riporta la successione dei processi che
avvengono durante il ciclo in funzione dell’angolo di manovella φ, conteggiato a partire dal
momento in cui il pistone è al PMS e, tanto per fissare le idee, con rotazione oraria (fig. 1.16);
si osservi che, dovendosi compiere ogni ciclo in due giri dell’albero motore, per evitare
sovrapposizioni questo diagramma si sviluppa come una spirale.

Figura 1.15 – Diagramma indicato per ciclo Figura 1.16 – Diagramma circolare per ciclo
Diesel limite a quattro tempi. Diesel limite a quattro tempi.
16 CAPITOLO 1

Convenendo di iniziare la descrizione del ciclo limite quando, al termine della fase di scarico
forzato, il pistone passa per il PMS (punto 0 del diagramma indicato, angolo di manovella φ = 0
del diagramma circolare), durante le quattro corse del pistone avvengono i seguenti processi:
ASPIRAZIONE O AMMISSIONE
La valvola di scarico si chiude in un tempo zero e contemporaneamente si apre quella di
aspirazione, cosicché il pistone, mentre scende, può cominciare a riempire il cilindro di aria, che
entra nel cilindro alla pressione atmosferica nel caso di motore normale o alla pressione vigente
nel collettore di ammissione nel caso di motore sovralimentato (trasformazione isobara 0-1).
Mentre il pistone passa per il PMI (punto 1, φ = 180°), la valvola di aspirazione si chiude.
COMPRESSIONE
Superato il PMI, il pistone comincia la corsa di risalita e, per effetto della rapida diminuzione di
volume subita dall’aria, aumentano la pressione e la temperatura interne al cilindro, in misura
crescente con il rapporto volumetrico di compressione ρ, che a sua volta dipende dai fattori
geometrici del motore. A seconda del livello di crescente precisione con cui si è deciso di
calcolare il ciclo limite, la compressione 1-2 si può considerare adiabatica, politropica o ancora
politropica con esponente variabile.
INIEZIONE E COMBUSTIONE
Quando il pistone passa per il PMS (punto 2, φ = 360°), la pompa del combustibile inizia a
comprimere il giusto quantitativo di nafta e ad inviarlo al polverizzatore che, nel tratto di ciclo
2-3, lo inietta nel cilindro; e poiché l’aria aveva raggiunto una temperatura di certo superiore a
quella di autoaccensione del combustibile, questo brucia gradualmente a mano a mano che viene
iniettato, per cui nel punto 3 cessano sia l’iniezione sia la combustione. I gas combusti prodotti
ad alta temperatura hanno una pressione tanto elevata da riuscire a spingere il pistone verso il
PMI e, come già anticipato parlando di ciclo teorico, la fase 2-3 si suppone isobara perché si fa
l’ipotesi che gli aumenti di pressione dovuti alla combustione siano compensati dal fatto che il
volume interno al cilindro comincia ad aumentare. Proprio per questo fatto, inoltre, si ha già una
prima produzione di lavoro meccanico utile sull’esterno.
ESPANSIONE
Il pistone prosegue la corsa di lavoro utile, mentre i gas subiscono un’espansione che li fa calare
di pressione e di temperatura; anche la trasformazione 3-4 si potrà studiare a vario livello di
precisione, tenendo però conto anche del fatto che, per via della combustione, è aumentata la
massa di fluido operante ed è variata la sua composizione chimica.
SCARICO SPONTANEO
Nell’istante in cui il pistone raggiunge il PMI, la valvola di scarico si apre e la maggior parte dei
gas combusti esce all’esterno (fase di scarico spontaneo 4-1, φ = 540°).
SCARICO FORZATO
Con valvola di scarico sempre aperta, il pistone supera il PMI, inverte il proprio moto e, nella
corsa di risalita verso il PMS, spinge nel collettore di scarico (per ipotesi alla stessa pressione di
quello di ammissione) gli ultimi gas combusti; quando raggiunge il PMS (punto 0, φ = 720°), la
valvola di scarico si chiude, quella di aspirazione si apre e inizia un nuovo ciclo.

NOTA: tenuto conto correttamente delle unità di misura della pressione e del volume interno al
cilindro, l’area del diagramma esprime graficamente il lavoro meccanico prodotto in un
ciclo, che prende il nome di lavoro interno o lavoro indicato.
 GENERALITÀ SUI MOTORI DIESEL 17

1.5 CICLO REALE PER MOTORI DIESEL A QUATTRO TEMPI

Si esamina ora il ciclo reale di un motore diesel a quattro tempi con riferimento ai suoi
diagrammi indicato (fig. 1.17) e circolare (fig. 1.18), e sempre iniziando la descrizione dal
momento in cui, alla fine dello scarico forzato, il pistone passa per il PMS.

Figura 1.17 – Diagramma indicato reale per Figura 1.18 – Diagramma circolare reale per
motore diesel a quattro tempi. motore diesel a quattro tempi.

ASPIRAZIONE O AMMISSIONE
Quando il pistone passa per il PMS (φ = 0°) la valvola di aspirazione è completamente aperta
poiché il comando di apertura era stato dato con un certo angolo di anticipo α1 per tenere conto
dei tempi di alzata della valvola e ridurre la laminazione subita dall’aria. Questa entra dunque
mentre è ancora in corso la fase di scarico. L’aspirazione non termina quando il pistone
raggiunge il PMI ma prosegue per un certo tratto della successiva fase di compressione, cioè la
valvola di aspirazione si chiude con un certo angolo di ritardo α2 sfruttando il tempo impiegato
dall’onda di pressione creata dal pistone sugli strati d’aria più bassi per trasmettersi fino alla
testata. Il diagramma circolare mostra bene la contemporaneità della compressione nella parte
bassa del cilindro e il prolungamento dell’aspirazione nella sua parte alta.
● Le perdite di carico sul circuito di ammissione dell’aria (transito ad alta velocità nei condotti e
passaggio attraverso le valvole) tendono a ostacolare il riempimento dei cilindri. Nei motori
sovralimentati queste perdite di carico esercitano un effetto trascurabile rispetto ai benefici dovuti
all’alta pressione impressa dalla turbosoffiante, invece nei motori normali non si può evitare che
la fase di aspirazione si svolga in leggera depressione, massima a circa metà corsa ( p ≈ – 0,1
bareff) e che ha un effetto negativo sul riempimento del cilindro. Per ridurre tali perdite di carico si
cerca di contenere la presenza di resistenze localizzate e di aumentare la sezione di passaggio per
l’aria. Poiché il punto più delicato del percorso è il passaggio attraverso la valvola di aspirazione,
la sezione di passaggio per l’aria andrebbe aumentata aumentando il diametro e l’alzata della
valvola: la prima di queste due misure accresce però l’indebolimento della testata e i rischi di una
minore tenuta, la seconda comporta invece complicazioni costruttive, per cui si deve fare una
scelta di compromesso; anche la soluzione di più valvole di aspirazione non è esente da problemi.
18 CAPITOLO 1

● Per esprimere quantitativamente come il cilindro si riempie di aria fresca fu introdotto il concetto
di coefficiente di riempimento, indicato con la lettera µ e definito come il rapporto tra la massa di
aria ma entrata realmente nel cilindro e quella m0 massima contenibile in condizioni standard:
m
µ = a
m0
Il coefficiente di riempimento dipende dalla pressione dell’aria entrante, dal riscaldamento che
questa subisce attraversando i condotti, lambendo la parete del cilindro e mescolandosi con i gas
combusti residui dal ciclo precedente, dalla stessa presenza di questi ultimi agli effetti del volume
disponibile per l’aria, dal tipo di motore, dal numero dei giri ecc. Siffatto parametro assumeva
valori inferiori all’unità per motori normali (grosso modo intorno a 0,7 per motori a due tempi e a
0,8 per quelli a quattro tempi) ma è chiaramente superiore all’unità per motori sovralimentati. Il
calcolo dell’espressione di µ è lungo, noioso e anche inutile, perché il coefficiente di riempimento
ha perso molta dell’importanza teorica che aveva prima che si affermasse la sovralimentazione.

COMPRESSIONE
Superato il PMI, il pistone inverte il proprio moto e comincia la corsa di risalita, comprimendo
l’aria secondo una politropica caratterizzata da un esponente n compreso tra 1,32 e 1,36. La
rapida diminuzione di volume comporta che l’aria raggiunga pressioni di 30 ÷ 40 bar nei motori
normali, con temperature di 450 ÷ 600 °C a seconda del rapporto volumetrico di compressione ρ.
Inizialmente, poiché l’aria può avere una temperatura sui 45 ÷ 60 °C mentre la superficie interna
della camicia arriva anche a 200 °C, si ha passaggio di calore dalla parete all’aria, poi il verso
del flusso termico si inverte a causa del rapido riscaldamento dell’aria con la compressione.

INIEZIONE E COMBUSTIONE
L’iniezione del combustibile inizia con un certo angolo di anticipo β1 rispetto al PMS. Il motivo
si spiega col fatto che, rispetto all’istante in cui la pompa d’iniezione effettua la sua corsa di
mandata, l’accensione del combustibile si verifica con un ritardo dato dalla somma di:
- un ritardo all’iniezione, dovuto al tempo che intercorre tra la mandata della pompa e l’inizio
della polverizzazione a causa della compressibilità del liquido e della stessa elasticità dei tubi
che portano dalla pompa agli iniettori;
- un ritardo all’accensione, dovuto al tempo che il getto di nafta richiede per sentire la
temperatura dell’aria circostante ed entrare così in combustione; tale ritardo dipende dal tipo
di combustibile, dal pretrattamento che questo ha subito e dalla qualità della polverizzazione.
A causa del ritardo all’accensione una certa quantità di combustibile si accumula in camera di
compressione e brucia poi tutta insieme, facendo innalzare bruscamente la pressione nel cilindro
fino a 60 ÷ 70 bar, mentre la frazione residua di getto polverizzato brucia con gradualità a mano
a mano che arriva e la temperatura si porta intorno a 1 700 °C. A conti fatti, si può dire che la
combustione inizi appena prima del PMS e termini dai 30° ai 40° dopo.

ESPANSIONE
Una volta superato il picco di massima pressione, l’espansione dei gas combusti è la fase utile
del ciclo, durante la quale viene compiuto lavoro sull’esterno secondo un’altra politropica a
esponente variabile e sarebbe auspicabile che tale espansione potesse prolungarsi fino al PMI,
ma è invece necessario che la valvola di scarico si apra con un certo angolo di anticipo γ1.
 GENERALITÀ SUI MOTORI DIESEL 19

SCARICO SPONTANEO
L’anticipo all’apertura della valvola di scarico serve per far
sì che sfoghi spontaneamente la maggior parte possibile dei
gas e non crei quindi una nociva sovrappressione durante la
successiva corsa di scarico forzato. Tale anticipo comporta
ovviamente un più marcato calo di pressione, quindi una
perdita di lavoro di espansione, per cui non deve superare
certi limiti. La figura 1.19 mostra come varia la pressione
nel cilindro in prossimità del PMI nel caso di un angolo di
anticipo troppo piccolo (a) o ben calibrato (b). Figura 1.19 – Anticipo allo scarico.

SCARICO FORZATO
Il pistone risale verso il PMS e spinge nel collettore di scarico gli ultimi gas combusti, ma la
valvola si chiude con un certo angolo di ritardo γ2 per sfruttare l’inerzia acquistata dai gas e
migliorare la pulizia del cilindro. L’uscita dei gas di scarico crea inoltre un positivo effetto di
richiamo sull’aria che nel frattempo sta entrando ma l’angolo γ2 non deve essere tanto grande da
creare un richiamo dei gas di scarico durante il primo tratto della successiva corsa discendente
del pistone. La somma degli angoli α1 + γ 2 prende il nome di angolo di incrocio delle valvole.

● Poiché in un motore normale la fase di aspirazione si compie a una pressione leggermente minore
di quella di scarico forzato, queste trasformazioni racchiudono un’area che, essendo percorsa in
senso antiorario, è negativa e rappresenta quindi una perdita di lavoro, che va sottratta al lavoro
positivo prodotto dal resto del ciclo.
motore normale motore sovralimentato
In un motore sovralimentato l’aria è
invece ammessa a pressione più alta
di quella di scarico, per cui l’area
racchiusa è positiva e si somma a
quella del resto del ciclo. La figura
1.20 illustra questo fatto in una scala
delle pressioni molto dilatata.
Figura 1.20 – Lavoro nella fasi di ammissione e scarico.

● I valori numerici degli angoli con cui le varie fasi del ciclo di un motore diesel a quattro tempi
avvengono in anticipo o in ritardo rispetto ai punti morti sono ampiamente variabili con il tipo di
motore, il numero di giri, la geometria del cilindro, il tipo di combustibile bruciato ecc.
Orientativamente questi angoli variano all’interno dei seguenti intervalli:
anticipo aspirazione: α1 = 15° ÷ 50° ritardo aspirazione: α2 = 10° ÷ 40°
anticipo iniezione: β1 = 15° ÷ 40° fine iniezione: β2 = 10° ÷ 30°
anticipo scarico: γ1 = 35° ÷ 50° ritardo scarico: γ 2 = 10° ÷ 40°
Ogni motore è accompagnato da un manuale d’uso detto monografia, la quale riporta il valore dei
sopraelencati angoli per un funzionamento ottimale del motore, che è fornito con gli organi della
distribuzione già predisposti in modo corretto. La conoscenza di detti angoli è però necessaria
quando si effettuano smontaggi e rimontaggi tali da richiedere il ripristino della cosiddetta
fasatura del motore. La lettura e la calibrazione di tutti gli angoli è resa possibile dal fatto che
sulla periferia del volano è bulinata la suddivisione in 360° e una tacca indica la posizione del PMS
per ogni cilindro. Se il motore è a V, sul volano è riportata una scala per ogni bancata.
20 CAPITOLO 1

1.6 I MOTORI DIESEL A DUE TEMPI

Il motore a due tempi differisce da quello a quattro tempi per le modalità con cui si intende far
avvenire lo scarico dei gas combusti e l’ingresso di aria fresca (lavaggio), processi che si vuole
che siano quasi contemporanei durante l’ultimo tratto di corsa del pistone verso il PMI e nel suo
primo tratto di corsa di risalita verso il PMS.
L’idea originaria fu quella di praticare nella parte bassa della camicia speciali feritoie (luci di
scarico) attraverso le quali i gas combusti potessero uscire dai cilindri e confluire in un
collettore di scarico mentre la carica fresca, proveniente dal collettore di lavaggio, sarebbe
dovuta entrare attraverso analoghe feritoie (luci di lavaggio), anch’esse praticate nella parte
bassa della camicia: in tal modo il ciclo si sarebbe compiuto in due corse del pistone e cioè in un
solo giro. Tutto ciò faceva sperare di raddoppiare la potenza di un motore a parità di dimensioni
e senza complicazioni meccaniche aggiuntive, anzi potendo addirittura semplificare gli organi
della distribuzione grazie all’eliminazione delle valvole. Data la difficoltà di sistemare due serie
di luci nella parte bassa della camicia, si prese in esame anche l’ipotesi di realizzare una sola
serie di luci e dotare così il cilindro almeno di una sola valvola (di scarico o di lavaggio).
In realtà la qualità di un buon lavaggio contemporaneo allo scarico dei gas presentò non poche
complicazioni. Innanzitutto, mentre l’aria entrava senza problemi nel cilindro di un motore a
quattro tempi perché richiamata dal pistone che arretra verso il PMI, in un motore a due tempi la
si doveva forzare a entrare, imprimendole una certa pressione con la cosiddetta pompa dell’aria,
trascinata dallo stesso motore e la cui presenza controbilanciava il vantaggio di aver eliminato
una o tutte e due le valvole. Era poi difficile evacuare completamente i gas combusti, problema
che il motore a quattro tempi aveva risolto egregiamente al prezzo di quelle due corse in più che
il due tempi sperava appunto di eliminare. Infine, per evitare riflussi di gas combusti nel
collettore di lavaggio se, mentre escono dal cilindro, hanno una pressione superiore a quella
dell’aria che deve entrare per sostituirli, rese necessario predisporre speciali valvole di non
ritorno (valvole automatiche di lavaggio). Tutti questi problemi dovevano poi essere risolti con
risultati soddisfacenti a tutti i carichi, soprattutto in quella molto delicata dell’avviamento.
Malgrado queste difficoltà, si intravvedevano concrete speranze di poter superare le prestazioni
del motore diesel a quattro tempi poiché quello a due tempi si prospettava costruttivamente più
semplice e robusto. Inoltre le prime realizzazioni sperimentali facevano già capire che, se il
diesel a quattro tempi era apparso fin dall’inizio destinato a sviluppare potenze di gran lunga
maggiori di quelle dei motori a ciclo Otto, il due tempi si preannunciava ancora più potente,
quindi particolarmente adatto per usi industriali, per la trazione ferroviaria ma soprattutto per la
propulsione navale. Tra l’altro, il fatto stesso che il motore a due tempi operasse meglio a un
basso regime rotazionale giocava a favore del suo impiego a bordo delle navi, dove avrebbe
consentito di essere accoppiato direttamente all’elica, eliminando così il riduttore.
Gli ultimi anni dell’Ottocento e i primi del Novecento videro così molti progettisti e costruttori
impegnati a collaudare varie soluzioni di motori a due tempi, appartenenti alle due grandi
categorie dei motori a lavaggio trasversale e di quelli a lavaggio assiale.
Anche se in ambedue i sistemi le linee di flusso dei gas combusti e dell’aria possono avere varia
forma, nei motori a lavaggio trasversale il moto netto di questi due fluidi avviene mediamente
perpendicolare all’asse del cilindro, mentre in quelli a lavaggio assiale (o longitudinale o
uniflow), tale moto avviene parallelamente all’asse del cilindro.
Fra tutte le soluzioni studiate per realizzare il lavaggio nei motori a due tempi le più interessanti
apparvero quasi negli stessi anni ed erano le seguenti (fig. 1.21):
 GENERALITÀ SUI MOTORI DIESEL 21

(
1
)

(1) (2) (3) (4) (5)

Figura 1.21 – Principali sistemi di lavaggio studiati per i motori a due tempi.
1 lavaggio assiale con valvola di lavaggio in testa e luci di scarico sul fondo
2 lavaggio assiale con valvola di scarico in testa e luci di lavaggio sul fondo
3 lavaggio assiale a stantuffi contrapposti
4 lavaggio trasversale a luci contrapposte
5 lavaggio trasversale a luci sovrapposte

MOTORI A DUE TEMPI A LAVAGGIO TRASVERSALE

Collaudati numerosi prototipi di motori a lavaggio
assiale e trasversale, la maggior parte dei costruttori
optò per quest’ultimo per la maggiore semplicità
costruttiva. Alcuni decisero di portare avanti il sistema
di lavaggio a luci contrapposte (o affacciate), altri
preferirono sviluppare quello a luci sovrapposte.
Le varie soluzioni sperimentate nel corso degli anni
per i motori a luci contrapposte si differenziavano per
l’altezza delle luci di scarico e di lavaggio: l’altezza
delle seconde poteva infatti essere maggiore di quella
delle luci di scarico (FIAT), minore (Krupp, Sulzer) o
uguale (Polar). Le luci di lavaggio più alte di quelle di
scarico avevano il pregio di migliorare il rendimento
del cilindro ma richiedevano la presenza di valvole di
non ritorno sul collettore di lavaggio.
La figura 1.22 mostra un sistema con luci di lavaggio
più alte di quelle di scarico, impiegato dalla FIAT nel
1965 e adottato, tra l’altro, dal colosso di quell’epoca,
il famoso motore 1060.
Figura 1.22 – Lavaggio tipo FIAT.
1 valvole di lavaggio
2 luci di lavaggio
3 luci di scarico
22 CAPITOLO 1

Altri costruttori (tra cui la Sulzer con i vecchi

motori della serie RS) optarono invece per il
sistema con luci di scarico più alte ovvero
poste più in alto rispetto a quelle di lavaggio,
installando sul condotto di scarico di ogni
cilindro valvole di intercettazione comandate
di tipo a farfalla che si chiudevano poco dopo
che il pistone aveva scoperto le luci di
lavaggio, in modo da ridurre la perdita di aria
allo scarico (fig. 1.23).
Figura 1.23 – Sistema con luci di scarico più in
alto e intercettazione allo scarico.

Quanto al percorso dell’aria nel cilindro, la strada più seguita fu quella

di sagomare le luci di lavaggio, la stessa testa del pistone e la testata in
modo da imprimere all’aria un movimento a U rovesciata, proprio
come schematizzato nelle precedenti figure 1.22 e 1.23. In altri casi
(AEG, Polar) venne adottato il cosiddetto lavaggio a cappio con luci
di scarico più alte di quelle di lavaggio e nel quale l’aria entra con
inclinazione tangenziale verso l’alto, spazza il cilindro e si ripiega a
cappio nella zona della testata per poi scendere verso le luci di scarico
(fig. 1.24). Questo tipo di lavaggio aveva il vantaggio di imprimere
all’aria un moto rotatorio che, persistendo per inerzia anche durante la
corsa di compressione, favoriva poi la combustione.
Figura 1.24 – Lavaggio
a cappio.

In molti motori MAN fu impiegato il sistema di lavaggio

detto a corrente di ritorno o a corrente invertita (fig. 1.25),
nel quale le luci di scarico erano sovrapposte a quelle di
lavaggio dalla stessa parte del cilindro. L’aria, in arrivo dal
collettore di lavaggio (1), entrava orizzontalmente e veniva
deviata dalla parete opposta a formare un flusso ascendente
che lambiva la camera di combustione e ridiscendeva lungo
la parete anteriore del cilindro per spingere gli ultimi gas
combusti verso il collettore di scarico (2). Anche questo
sistema non era esente da un certo ristagno di gas combusti
nel cilindro e richiedeva che sul condotto di scarico
venissero installate apposite valvole comandate che lo
intercettassero prima che una eccessiva quantità di aria
potesse uscire in coda ai gas combusti.

Figura 1.25 – Lavaggio a corrente

invertita tipo MAN.
 GENERALITÀ SUI MOTORI DIESEL 23

MOTORI A DUE TEMPI A STANTUFFI CONTRAPPOSTI

Uno dei primi tentativi di realizzare il lavaggio assiale in un motore a due tempi fu quello di
eliminare la testata sostituendola con un secondo pistone che funzionasse in sincronismo ma con
un leggero sfasamento rispetto al primo, e facendo avvenire lo scarico dei gas e il lavaggio
attraverso luci di varia forma praticate in prossimità dei due punti morti inferiori (fig. 1.21-3). Si
mossero in questa direzione la Doxford, poi la B&W intorno al 1932, quindi la Harland &
Wolff, la Fairbanks & Morse e altri costruttori. Pregi di questi motori erano la leggerezza della
struttura fissa e il discreto rendimento, ma i problemi derivanti dall’eccessivo sviluppo in
altezza e dalle complicazioni meccaniche dei manovellismi erano tali da non farli reggere alla
concorrenza di nuovi sistemi di lavaggio, per cui furono poi abbandonati.

MOTORI A DUE TEMPI A LAVAGGIO ASSIALE CON VALVOLA DI SCARICO IN TESTA

I primi motori a lavaggio assiale vennero collaudati quasi contemporaneamente a quelli a
lavaggio trasversale. La stessa Sulzer costruì nel 1905 un prototipo con luci di scarico di fondo e
due valvole di carica in testa, come pure la FIAT nel 1908, ma questi tentativi non ebbero molto
successo, per cui si optò per i motori a lavaggio trasversale, più semplici costruttivamente.
Quando vennero finalmente risolti alcuni problemi tecnici che non avevano reso subito possibile
la costruzione di motori con valvole di scarico in testa, il lavaggio assiale fu ripreso, in un primo
tempo con due, tre e anche quattro valvole di scarico (motori Winton, GM e altri) e solo verso il
1935 la B&W adottò il sistema con valvola di scarico unica, oggi universale.
I due tipi di motori assunsero fin dall’inizio la fisionomia costruttiva che li avrebbe caratterizzati
anche in futuro: mentre il cilindro di un motore a lavaggio trasversale doveva infatti avere un
rapporto corsa/diametro contenuto (di norma tra 1,5 e 2,0), quindi essere più compatto proprio
per una migliore evacuazione dei gas combusti, quello di un motore a lavaggio assiale avrebbe
dovuto essere al contrario alto e snello, sempre per ottimizzare il diverso tipo di lavaggio.
Tuttavia, per molti decenni la costruzione dei motori a
due tempi a lavaggio trasversale prevalse su quella dei
motori a lavaggio assiale e solo pochi costruttori (tra cui
la B&W e la Götaverken) continuarono ad accumulare
esperienza in questo campo tanto che, fino alla fine degli
anni ’70, i motori a due tempi a lavaggio trasversale
furono i soli concorrenti di quelli a quattro tempi.
Dopo la prima crisi energetica e l’inizio della corsa del
motore diesel all’aumento della potenza e alla riduzione
dei consumi si crearono però le occasioni affinché il
lavaggio assiale si potesse dimostrare vincente su quello
trasversale. L’argomento, ora solo accennato, sarà ripreso
nel capitolo 13 quando, dopo aver visto molti aspetti del
motore diesel (struttura, sovralimentazione, iniezione,
raffreddamento, lubrificazione ecc.) sarà possibile capire
con chiarezza i motivi di questa svolta storica (fig. 1.26).

Figura 1.26 – Moderno motore a due tempi a lavaggio assiale.

1 pistone; 2 asta; 3 diaframma; 4 camera di
lavaggio; 5 luci di lavaggio; 6 valvola di scarico;
7 dispositivo di azionamento valvola; 8 condotto
di scarico.
24 CAPITOLO 1

DIAGRAMMI TEORICO E REALE PER MOTORI DIESEL A DUE TEMPI

Rispetto al diagramma teorico di un motore a quattro tempi, quello del motore a due tempi
differisce solo perché mancano le trasformazioni di aspirazione e scarico forzato e compaiono
invece quelle che si riferiscono allo scarico spontaneo e al successivo lavaggio (fig. 1.27).

Supponendo di iniziare la descrizione del ciclo

quando il pistone passa per il PMI (punto 0), nel primo
tratto di corsa di salita 0-1 verso il PMS si completa lo
scarico dei gas combusti ed avviene l’ingresso di aria
fresca, nel punto 2 il pistone finisce di coprire le luci e
lungo la 1-2 effettua la compressione dell’aria, la 2-3
è la fase di combustione e la 3-4 quella di espansione.
Nel punto 4 il pistone scopre le luci di scarico e la
pressione cala bruscamente (4-1), infine il pistone
completa la corsa (1-0) e, a seconda del tipo di
motore, continueranno lo scarico e il lavaggio.

Figura 1.27 – Diagramma teorico di un

motore diesel a due tempi.

Figura 1.28 – Diagramma indicato e diagramma circolare reale di un motore diesel a due tempi.

La figura 1.28 riporta a sinistra il diagramma indicato per un generico motore diesel a due tempi
ed è ben visibile il caratteristico calo di pressione che si verifica quando il pistone scopre le luci
di scarico. A destra è invece riportato il diagramma circolare nel caso particolare di un motore a
due tempi a lavaggio trasversale a luci contrapposte, con luci di scarico più alte di quelle di
lavaggio, come per esempio quello schematizzato nella figura 1.22. Si nota che, essendo lo
scarico legato alla sola posizione del pistone, è ovviamente γ1 = γ 2 ; poi, nel primo tratto in cui il
pistone scopre le luci di scarico (angolo α1 – γ1), la pressione nel cilindro è maggiore di quella
nel collettore di lavaggio ma l’ingresso dei gas combusti è impedito dalle valvole automatiche
di non ritorno; queste poi si aprono e avviene la fase di lavaggio e scarico (angolo α1 + α2),
seguita dal tratto finale di ammissione supplementare a luci di scarico coperte (angolo α2 – γ2).
 GENERALITÀ SUI MOTORI DIESEL 25

POMPE DELL’ARIA
Affinché l’aria potesse entrare nei cilindri, il motore a due tempi è sempre dovuto ricorrere alle
cosiddette pompe di lavaggio o pompe dell’aria o soffianti, azionate dallo stesso albero motore.
Chiaramente la potenza assorbita dalla pompa dell’aria rappresentava una perdita meccanica
non indifferente, che riduceva ulteriormente il tanto sognato traguardo di un raddoppiamento
della potenza rispetto al motore a quattro tempi.
Di norma ogni cilindro era servito da una propria pompa dell’aria, che era sempre volumetrica e
che poteva essere alternativa o rotativa a capsulismi (pompe Root) a due, tre o quattro lobi.

Nelle pompe di tipo alternativo (fig. 1.29) lo

stantuffo riceveva il movimento dallo stesso
manovellismo del motore tramite svariate
soluzioni di sistemi articolati, mentre nelle
soffianti di tipo rotativo (fig. 1.30) il moto
dall’asse era trasmesso attraverso ingranaggi.

Figura 1.29 – Motore diesel a due tempi con Figura 1.30 – Motore diesel a due tempi con
soffiante di tipo alternativo. soffiante di tipo rotativo.
1 pompa dell’aria 1 pistone
2 refrigerante 2 collettore di lavaggio
3 collettore di lavaggio 3 valvola di scarico
4 collettore di scarico 4 pompa a lobi

Negli anni in cui la tecnica della sovralimentazione cominciava ad essere estesa anche ai motori
a due tempi le pompe dell’aria di tipo volumetrico furono utilizzate per realizzare il secondo
stadio di compressione ma, con i successivi progressi della tecnica, le turbosoffianti riuscirono a
sviluppare a pieno il rapporto di compressione richiesto dagli impianti di sovralimentazione e le
pompe dell’aria vennero del tutto abbandonate.
26 CAPITOLO 1

VALVOLE AUTOMATICHE DI LAVAGGIO

L’esigenza di impedire che, nel corso della fase di scarico, i gas combusti si riversino anche nel
collettore di lavaggio riguarda praticamente tutti i motori a due tempi. Negli anni che vanno dal
1913 al 1930 il problema fu risolto ricorrendo a valvole a cassetto comandate meccanicamente
dallo stesso albero motore, poi vennero messi a punto vari tipi di valvole automatiche di non
ritorno dette valvole di lavaggio o valvole di carica.
Tali valvole devono rispondere ai seguenti requisiti:
- aprirsi in seguito a una piccola differenza di pressione tra l’esterno e l’interno per consentire
il flusso dell’aria dalla soffiante al cilindro;
- creare la perdita di carico più piccola possibile;
- richiudersi subito in seguito a una piccola differenza di pressione fra interno ed esterno;
- non risentire di fenomeni di fatica e offrire buona resistenza alla corrosione;
- offrire una tenuta che non sia troppo facilmente compromessa da processi di insudiciamento.
Sono stati messi a punto vari tipi di valvole automatiche di lavaggio a lamine di varia forma e
struttura, ma il tipo più diffuso è quello delle cosiddette valvole a libretto o libretti (fig. 1.31).
Un libretto è formato dalla sovrapposizione verticale di più elementi fondamentali (da 10 a 30),
ognuno formato da un canale di guida in alluminio a sezione rettangolare detto cucchiaio (1),
chiuso superiormente da una lamina in acciaio libera su tre lati (2) e che si può sollevare nel
verso del flusso dell’aria. I libretti chiudono le finestre (una, due o tre) praticate nella parete
divisoria che separa il collettore di lavaggio (3) dalla camera (4) che alimenta le luci di lavaggio
di un cilindro e, quando la pressione nel collettore supera quella che regna nella camera, le
lamine si sollevano e consentono il passaggio dell’aria, salvo richiudersi prontamente appena il
salto di pressione cambia segno. Le dimensioni dei libretti variano con il tipo di motore ma,
tanto per fissare le idee, un singolo elemento può essere lungo 120 mm, largo 150 mm e alto 30
mm, per un’altezza totale del libretto di 600 mm. Nella figura è schematizzata la disposizione
dei libretti in un motore a due tempi a lavaggio assiale.

Figura 1.31 – Disposizione e struttura delle valvole di lavaggio a libretto.

 GENERALITÀ SUI MOTORI DIESEL 27

1.7 APPARECCHI INDICATORI

Si capisce facilmente come sia di vitale importanza riuscire a ottenere informazioni sui processi
che avvengono all’interno dei cilindri di una macchina motrice alternativa, soprattutto per
sapere come varia la pressione al variare della posizione del pistone. L’impresa riuscì per la
prima volta a John Southern il quale, quando lavorava come assistente di James Watt, inventò
nel 1796 un apparecchio indicatore che riportava in un diagramma l’andamento della pressione
interna ai cilindri delle motrici alternative a vapore dell’epoca e permetteva così di rilevare il
cosiddetto diagramma di funzionamento.
Siffatti apparecchi indicatori furono poi modificati per essere impiegati anche sui motori a
combustione interna e la figura 1.32 ne rappresenta un esemplare usato fino a pochi anni fa.

Figura 1.32 – Apparecchio indicatore di tipo tradizionale.

L’apparecchio è costituito da un corpo (1) che si inserisce sulla valvola di spurgo del cilindro e
che porta al suo interno un pistoncino scorrevole il quale, contrastato da una molla (2), si muove
sotto l’effetto della pressione interna al cilindro. Tramite una piccola leva (3), il moto del
pistoncino comanda una punta scrivente che lascia una traccia in un foglio di carta avvolto su un
tamburo (4) che a sua volta ruota in sincronismo con il movimento del pistone tramite un
cordino (5) contrastato da una molla a spirale: in questa maniera è possibile ottenere i cosiddetti
diagrammi indicati di funzionamento reale del motore.
28 CAPITOLO 1

Per via di inevitabili inerzie interne e di attriti meccanici, gli indicatori come quello ora descritto
possono fornire con sufficiente precisione il diagramma di lavoro di un motore diesel a due
tempi lento, ma non sono assolutamente in grado di essere impiegati con successo con quelli a
quattro tempi semiveloci o veloci.
Oggi si usano indicatori portatili di tipo elettronico (fig. 1.33), alimentati a batteria e in grado di
rilevare, con precisione superiore all’1%, pressioni anche superiori a 250 bar su motori con
velocità di 2 000 giri/min. Il sensore si avvita sulla valvola di spurgo del cilindro in esame e si
collega all’unità portatile, il cui display mostra già alcuni dati di interesse immediato. Una volta
conclusa la serie di misure su tutti i cilindri del motore, si scaricano i dati memorizzati dall’unità
portatile nel computer centrale della Sala Controllo Propulsione (SCP), dove i risultati possono
essere analizzati e poi inviati all’ufficio tecnico della società armatrice.

Figura 1.33 – Indicatore di tipo elettronico (Kistler).

1.8 DIAGRAMMI INDICATI

I diagrammi forniti dai vecchi indicatori di tipo meccanico potevano essere di tipo chiuso o di
tipo aperto:
- si otteneva un diagramma di tipo chiuso se il tamburo di registrazione ruotava prima in un
verso e poi nell’altro, riportando così la pressione in funzione degli spostamenti del pistone;
sono di questo tipo i diagrammi riportati nelle figure 1.17 (per un motore a quattro tempi) e
1.28 (per un motore a due tempi);
- si otteneva un diagramma di tipo aperto se invece il tamburo ruotava in modo uniforme in un
solo verso, riportando così la pressione in funzione dell’angolo di manovella φ.

I diagrammi di tipo aperto si potevano ottenere con minore difficoltà e inoltre erano anche di più
facile lettura. I diagrammi forniti dagli indicatori elettronici sono generalmente di tipo aperto.
 GENERALITÀ SUI MOTORI DIESEL 29

La figura 1.34 riporta come si presenta un diagramma di tipo aperto per un motore diesel a
quattro tempi: nel punto A comincia l’iniezione del combustibile, in B si registra la massima
pressione di combustione e in C la curva cambia bruscamente pendenza poiché si sta aprendo in
anticipo la valvola di scarico.

Figura 1.34 – Diagramma di tipo aperto per motore diesel a quattro tempi.

L’analisi dei risultati si effettua in primo luogo confrontando il diagramma di un cilindro con
quello degli altri oppure con quelli del medesimo cilindro ottenuti in prove precedenti. Lo studio
delle deformazioni del diagramma consente poi a un occhio esperto di riconoscere eventuali
malfunzionamenti, quali un’iniezione anticipata o ritardata, un iniettore ostruito, cali di tenuta
delle fasce elastiche ecc.

Spesso, come mostra la figura 1.35, per ottenere in

modo sbrigativo informazioni sul funzionamento del
motore, si ricavano solamente i diagrammi della
massima pressione di combustione (a), dopo di che si
esclude per qualche secondo l’alimentazione della
nafta al cilindro in esame e si ricavano i diagrammi
della massima pressione di compressione (b).

(a) (b)

Figura 1.35 – Pressioni massime di

combustione (a) e di
compressione (b).
30 CAPITOLO 1

Si accenna infine a un argomento sul quale si tornerà nel Capitolo 3, quando verrà affrontato lo
studio della potenza dei motori diesel.
Si è detto che l’area del diagramma chiuso esprime, nella dovuta scala, il lavoro interno o
indicato che il fluido operante ha ceduto in un ciclo completo all’organo mobile, cioè al pistone.
In passato il calcolo di tale area si effettuava con svariati metodi grafici o anche ritagliando la
parte del foglio in cui era disegnata l’area e pesandola con una bilancia di precisione. Oggi, se il
diagramma chiuso è ottenuto con un indicatore di tipo elettronico, l’area è inclusa nella serie di
dati forniti dal programma.
Se si costruisce (fig. 1.36) un rettangolo di pari area ed avente per base il volume di cilindrata
geometrica Vcg , l’altezza di questo rettangolo è detta pressione media indicata pmi : essa è la
media di tutte le pressioni interne al pistone durante tutto il ciclo, per cui rappresenta quella
pressione effettiva che, agendo costantemente sul pistone per tutta la corsa, fornirebbe un lavoro
interno uguale a quello prodotto dalla pressione interna variabile durante il ciclo.

Figura 1.36 – Pressione media indicata.

 2
Struttura dei motori diesel marini

2.1 TERMINOLOGIA IN USO PER I MOTORI DIESEL MARINI

Per identificare senza malintesi la posizione delle varie parti di un motore, la norma UNI ISO
1204 stabilisce una precisa terminologia per motori delle configurazioni più diverse (orizzontali,
verticali, multilinea, a V, a W, ad H, a stella ecc.) di cui si riportano le notazioni più comuni.
Un motore diesel ha un’estremità libera (free end) e una motrice (driving end) su cui è montato
il volano (flywheel) e che si collega al riduttore o alla linea d’assi (fig. 2.1 a). L’estremità libera
è quasi sempre quella di prora, ma può essere anche quella poppiera come negli impianti diesel
combinati con turbina a gas. La designazione delle parti del motore è però fatta sempre rispetto
a un osservatore posto di fronte all’estremità motrice e per il quale i sensi di rotazione
dell’albero motore sono definiti orario (clockwise) e antiorario (counter-clockwise) (fig. 2.1 b).
Un lato del motore è detto di comando (operating side), l’altro di scarico (non-operating side o
rear side) (fig. 2.1 c). Sul lato di comando sono posti il sistema di avviamento, gli organi della
distribuzione, le pompe del combustibile e i dispositivi di comando e controllo del motore. Sul
lato di scarico sono posti il collettore di scarico e le valvole di sfogo, previste per contenere gli
effetti derivanti da una eventuale esplosione nel carter.

(a) (b) (c)

Figura 2.1 – Posizione dell’osservatore (a), estremità, sensi di rotazione (b) e lati del motore (c).

I cilindri possono essere disposti in linea (sigla L) o a V (sigla V). Nella disposizione in linea il
cilindro numero 1 è quello più vicino all’osservatore, come pure nella disposizione a V, facendo
però precedere la lettera A per la bancata di sinistra e la lettera B per quella di destra (fig. 2.2).

(L) (V)
Figura 2.2 – Numerazione dei cilindri nelle configurazioni in linea (L) e a V (V).
32 CAPITOLO 2

2.2 STRUTTURA RESISTENTE DI UN MOTORE DIESEL

La parte inferiore della struttura resistente fissa del motore è il basamento (bedplate) che serve,
coi suoi appoggi, ad ancorare il motore alle travi longitudinali dello scafo (paramezzali). Per
piccoli motori il basamento è fuso in un pezzo unico in ghisa o in acciaio; per motori più grossi
può essere in ghisa ad alta resistenza o costituito di elementi di acciaio saldati fra loro.

Il basamento (fig. 2.3) è formato da due

robusti longheroni longitudinali collegati
trasversalmente tra un cilindro e l’altro da
traverse in lamiera (cartelle) rinforzate da
nervature e che lo suddividono in tanti
scompartimenti comunicanti fra loro nella
parte inferiore. Sulla sommità delle cartelle
sono ricavati gli alloggiamenti semicircolari
per i cuscinetti di banco che sostengono a
loro volta i perni di banco dell’albero a
manovelle. Figura 2.3 – Basamento.

Prende il nome di zappolatura l’insieme dei tacchetti di acciaio o di resina (zappoli o chocks)
posizionati sotto i piedi del basamento per spessorare il motore e tenerlo dritto trasversalmente e
con la prevista inclinazione longitudinale. Un motore può essere fissato alle ossature della nave
in modo rigido (rigid mounting) oppure flessibile o resiliente (flexible or resilient mounting),
cioè non poggiato direttamente sulle ossature della nave ma su una sub-struttura in monoblocco
(sub-frame), i cui piedi di appoggio sono a loro volta collegati alle ossature tramite zappoli
elastici. In tal modo si riduce la trasmissione di vibrazioni e di rumorosità alle strutture dello
scafo e quindi ai locali, esigenza molto sentita a bordo di navi passeggeri. Il primo motore
realizzato in questo modo fu un Sulzer 8LZ40, che venne installato nel 1982 su una nave da
crociera. La figura 2.4 mostra lo schema di un motore diesel a quattro tempi montato in maniera
resiliente e il sub-frame di un motore Sulzer ZA40S a otto cilindri.

Figura 2.4 – Schema di motore montato resiliente e sub-frame per motore ZA40 a 8 cilindri.
 STRUTTURA DEI MOTORI DIESEL MARINI 33

La figura 2.5 mostra il particolare degli zappoli elastici con cui un motore a quattro tempi
Wärtsilä 20 montato in maniera resiliente poggia sulla sub-struttura.

Figura 2.5 – Zappoli elastici per motore a quattro tempi Wärtsilä 20 montato resiliente.

Le parti superiori delle travi longitudinali del basamento costituiscono i piani di montaggio
dell’incastellatura (crankcase), che a sua volta sostiene i cilindri. Prende il nome di carter il
volume racchiuso all’interno dell’incastellatura.

Nei motori a due tempi di grandi dimensioni (fig. 2.6)

l’incastellatura è chiamata a cavalletto dal nome degli
elementi (o colonne) dalla caratteristica forma di A che
la costituiscono. I montanti, di acciaio fuso e imbullonati
al basamento e tra di loro, portano all’interno, saldate o
imbullonate, le guide per i pattini del testacroce. Un
diaframma orizzontale separa l’incastellatura dal blocco
cilindri e speciali tenute intorno alle aste degli stantuffi
evitano che i gas combusti e l’olio di lubrificazione delle
camicie inquinino l’olio di lubrificazione generale.
Sull’incastellatura è posto il blocco cilindri (cylinder
block), che nei motori più grossi è quasi sempre formato
da cilindri costruiti separati e collegati tra loro tramite
flange o bulloni, così come i cilindri all’incastellatura.
Spesso tutto l’insieme basamento-incastellatura-cilindri
è tenuto unito tramite tiranti lunghi che partono dal
basamento, attraversano l’incastellatura e arrivano fino a
una certa altezza dei cilindri o fino alla loro sommità,
scaricando così i montanti dagli sforzi di trazione dovuti
alla pressione nei cilindri durante le corse di espansione
e compressione, soprattutto quando l’incastellatura è in
ghisa, poco resistente agli sforzi di trazione.
Figura 2.6 – Basamento, incastellatura
e blocco cilindri di un
motore a due tempi.
34 CAPITOLO 2

La figura 2.7 mostra il basamento, l’incastellatuta e il blocco cilindri di un motore a due tempi.

Figura 2.7 – Basamento, incastellatura e blocco cilindri del motore a due tempi Sulzer 7RT-flex60C.

Nei motori a quattro tempi l’incastellatura è del tipo a scatola. Spesso l’incastellatura e il
basamento sono incorporati in un unico blocco (in ghisa o in lamiera stampata e saldata) detto
monoblocco. In esso l’albero motore viene montato tramite cartelle saldate alla scatola o
ricavate da fusione. A queste cartelle sono poi montati i supporti che sostengono l’albero
motore tramite le ralle inferiori di banco. Anche qui, in alcuni tipi di incastellatura l’unione tra
basamento e cilindri può essere rinforzata da tiranti lunghi che, partendo dal basamento e
attraversando l’incastellatura per tutta la sua altezza, arrivano fino ai cilindri.
Spesso l’incastellatura vera e propria è
assente e il blocco cilindri forma un
tutto unico con il basamento. Questa
struttura compatta è un pezzo di
fusione in ghisa ad alta resistenza in
cui sono ricavati gli alloggiamenti
degli alberi a camme per il comando
delle valvole di aspirazione e scarico
(uno per bancata nel caso di cilindri a
V) e i condotti di adduzione e scarico
dell’acqua che raffredda i cilindri.
Appositi sportelli consentono poi di
ispezionare le punterie e le camme
della distribuzione (fig. 2.8). Sotto il
motore un serbatoio a forma di vasca
(pozzetto dell’olio, oil sump) riceve
l’olio lubrificante che ricade verso il
basso dopo aver lavorato e che poi è
filtrato e rimesso in circolazione.
Figura 2.8 – Monoblocco del motore a quattro tempi
Wärtsilä 6L26.
 STRUTTURA DEI MOTORI DIESEL MARINI 35

2.3 CILINDRI
Il cilindro si compone di tre parti distinte (fig. 2.9):
- la camicia (1) o canna o cilindro interno di lavoro;
- l’involucro esterno (2);
- la testata (3) o coperchio del cilindro.
Nell’intercapedine (4) tra camicia e involucro circola l’acqua di
raffreddamento del motore. Involucro esterno e testata sono in
ghisa o in acciaio, la camicia è in ghisa speciale perché soggetta
all’attrito delle fasce elastiche ed è unita all’involucro solo
superiormente per potersi dilatare liberamente in senso assiale. Figura 2.9 – Cilindro.

La figura 2.10 mostra lo schema di una tipica camicia per motori a quattro tempi (1): questa
porta alla sua estremità superiore un labbro a gradino (3) che si incastra in una sede ricavata
nell’involucro esterno e su cui è premuta quando si serra la testata. Per assicurare la tenuta dei
gas, la faccia superiore del gradino porta una scanalatura circolare nella quale è quasi sempre
alloggiata una guarnizione, che un tempo era di rame e oggi di ferro dolce. La tenuta dell’acqua
nell’intercapedine è invece assicurata da anelli di gomma o di un altro elastomero, di solito nel
numero di tre, uno superiore e due inferiori (2). La figura 2.11 mostra la camicia di un grosso
motore a due tempi Sulzer RTA84T e sono ben visibili, in basso, le luci di lavaggio.

Figura 2.10 – Schema di camicia per motore Figura 2.11 – Camicia del motore a due
a quattro tempi. tempi Sulzer RTA84T.
36 CAPITOLO 2

Un parametro fondamentale per il funzionamento del motore è il rapporto corsa/diametro del

cilindro. Indicato con la lettera α, se C è la corsa e D il diametro interno del cilindro, è dunque:
C
α =
D
Nei motori a quattro tempi medioveloci e veloci tale rapporto vale mediamente: α = 1,0 ÷ 1,7.
Quando α = 1 il motore si definisce “quadro” ma, anche se più frequenti nei motori a benzina,
non mancano casi di motori diesel con α < 1, cioè “superquadri”. Come si vedrà fra breve, si
rende necessario adottare i valori minimi di α nei motori ad elevato numero di giri.
Nei motori a due tempi a lavaggio trasversale α assume valori superiori e, fatte salve alcune
eccezioni, risulta: α = 1,6 ÷ 2,0. In teoria un motore a lavaggio trasversale raggiungerebbe valori
massimi di resa energetica in corrispondenza di un rapporto corsa/diametro intorno a α ≈ 1,4
ma la difficoltà di riempire il cilindro ed evacuare i gas combusti residui dal ciclo precedente
cresce con α, per cui solo in alcuni casi si è superato l’intervallo di valori sopra citato.
Nei motori a due tempi a lavaggio assiale il riempimento e la pulizia del cilindro aumentano
invece al crescere di α, i cui valori massimi sono limitati solo da problemi di lubrificazione e di
raffreddamento. Come si vedrà più diffusamente nel capitolo 13, questi motori hanno aumentato
di continuo α nel tempo e con la serie RTA della Sulzer tale rapporto è cresciuto dai valori
tradizionali α = 1,8 ÷ 2,2 fino a 2,9 nel 1984, a 3,5 nel 1985 e attualmente è oltre 4,2.
Quanto agli aspetti strutturali, la camicia di un motore a quattro tempi è abbastanza semplice e
ci si deve preoccupare che resista fondamentalmente all’usura creata dal continuo strisciamento
esercitato dalle fasce elastiche e all’azione corrosiva dovuta all’acido solforico che si forma nei
fumi della combustione. La struttura della camicia diventa invece più complicata nei motori a
due tempi a lavaggio assiale per via della presenza delle luci di lavaggio e ancora di più in quelli
a lavaggio trasversale a causa della presenza aggiuntiva delle luci di scarico. Le luci richiedono
infatti una costruzione molto accurata, sia perché devono convogliare in maniera ottimale l’aria
e i gas di scarico, sia perché questi ultimi devono imbrattarle il meno possibile. Nei motori di
maggiori dimensioni è poi necessario che le gambe stesse siano forate per consentire all’acqua
di raffreddamento di circolare anche al loro interno.

Ogni cilindro è chiuso ermeticamente da una testata collegata all’insieme involucro-camicia

tramite prigionieri o chiavarde. Forgiata come pezzo unico in ghisa ad alta resistenza, acciaio o
in lega leggera e con canali interni per la circolazione dell’acqua di raffreddamento, la testata
comprende:
- nei motori a due tempi a lavaggio trasversale: il polverizzatore e le valvole di sicurezza, di
avviamento e di spurgo, su cui si può avvitare anche l’indicatore;
- nei motori a due tempi a lavaggio assiale: i polverizzatori (due, tre o quattro) e le valvole di
sicurezza, di avviamento, di spurgo e quella di scarico in posizione centrale;
- nei motori a quattro tempi: il polverizzatore (di solito al centro), le valvole di avviamento, di
sicurezza, di spurgo e quelle di aspirazione e scarico (per esempio due e due).

La figura 2.12 mostra la testata di un motore diesel a quattro tempi e la figura 2.13 quella di un
tipico motore a due tempi a lavaggio assiale: nella prima sono ben visibili i bilancieri che
comandano l’apertura delle due valvole di aspirazione e delle due di scarico, nella seconda si
notino i fori per il fissaggio della testata all’involucro esterno della camicia e i due lunghi tiranti
per il successivo fissaggio del corpo della soprastante valvola di scarico.
 STRUTTURA DEI MOTORI DIESEL MARINI 37

Figura 2.12 – Testata del motore a quattro tempi veloce Wärtsilä 20.

Figura 2.13 – Testata del motore a due tempi Sulzer RTA58T-B.

38 CAPITOLO 2

2.4 PISTONI
Il pistone (piston) o stantuffo è l’organo più soggetto a sollecitazioni termiche e meccaniche
perché ha il compito di sostenere la spinta dei gas di combustione e trasmetterla alla biella,
resistere ad alte temperature e infine fare da organo di tenuta dei gas e dell’olio. Deve pertanto
essere di adeguato spessore, ma nemmeno troppo pesante perché il suo veloce moto rettilineo
alternato comporta grosse accelerazioni, a loro volta responsabili di forze di inerzia che si
trasmettono ai manovellismi e a tutta la struttura del motore. I pistoni sono di acciai di vari tipi,
spesso con superfici cromate e, per motori di dimensioni minori, di leghe speciali di alluminio.
Nel suo moto il pistone viene a trovarsi in due posizioni estreme dette punto morto superiore
PMS (top dead center TDC) e punto morto inferiore PMI (Bottom Dead Center BDC). La
distanza tra i due punti morti è la corsa C (stroke S), lunga due volte il raggio di manovella. In
considerazioni geometriche generali si può fare l’ipotesi che il diametro interno del cilindro o
alesaggio D (diameter D) coincida con il diametro esterno del pistone.
Poiché si vuole che l’albero motore ruoti a velocità angolare costante, la stessa cinematica del
sistema biella-manovella comporta che il pistone si muova a una velocità variabile, che è nulla
ai punti morti e raggiunge il suo valore massimo in prossimità di metà corsa. Un parametro
caratteristico dei motori diesel è la velocità media dei pistoni Wm che, essendo n la velocità di
rotazione del motore espressa in giri al minuto, è data dalla relazione:
2C n Cn
Wm = =
60 30
A parità di altri fattori la potenza di un motore cresce con la velocità media dei pistoni, con cui
aumentano però anche gli attriti, l’usura, i problemi di raffreddamento e di lubrificazione, ma
soprattutto le forze d’inerzia delle parti mobili traslanti e rotanti. Pertanto i motori a più elevato
regime rotazionale dovranno essere di dimensioni sempre più ridotte e leggeri nelle loro parti
mobili. La tabella 2.1 riporta valori medi di larga massima della velocità di rotazione e della
velocità media dei pistoni per le tre grandi categorie in cui si possono dividere i motori diesel.
Tabella 2.1 – Regime rotazionale e velocità media dei pistoni.

Tipo di motore diesel n giri/min Wm m/s

due tempi lenti (low speed, l.s.) 50 ÷ 150 6÷9
quattro tempi medioveloci (medium speed, m.s.) 300 ÷ 700 8 ÷ 12
quattro tempi veloci (high speed, h.s.) 700 ÷ 2000 8 ÷ 14

In un pistone (la figura 2.14 rappresenta il pistone del motore veloce

SACM UD25D, D = 150 mm, C = 180 mm) si distinguono due parti:
quella inferiore (mantello) ha lo scopo di mantenere centrato il
pistone ed è perfettamente cilindrica, quella superiore (testa) deve
resistere alla pressione ed alla temperatura dei gas combusti ed ha
una forma leggermente troncoconica, col diametro inferiore in alto,
di quel tanto da diventare pressoché cilindrica quando la dilatazione
termica è massima; la sua parte superiore (cielo) può essere piana o
convessa per la presenza nella testata della valvola di scarico e degli
iniettori che si affacciano nella camera di combustione.

Figura 2.14 – Pistone.

 STRUTTURA DEI MOTORI DIESEL MARINI 39

Nei motori di piccola potenza testa e mantello sono in un unico pezzo, in quelli di media e
grande potenza sono in due pezzi di materiale diverso, collegati tra loro mediante prigionieri.
Il fondo della testa è irrobustito internamente da nervature circolari e radiali di fusione, che
servono anche per aumentare la superficie di scambio ed aiutare il raffreddamento del pistone.
Il cielo del pistone deve essere invece provvisto di un foro cieco filettato affinché vi si possa
avvitare un perno con il quale poter sfilare verticalmente il pistone.
In alcuni motori la lubrificazione interna, cioè quella delle camicie, viene ottenuta facendo sì
che parte dell’olio di lubrificazione generale, una volta raggiunto l’interno del pistone, esca
attraverso due o più fori e raggiunga così la zona di contatto con la camicia: nella figura 2.14
riportata nella pagina precedente si può appunto notare, sulla sinistra, uno di questi fori di
passaggio dell’olio lubrificante.

Sulla superficie laterale della testa è ricavato un certo numero di solchi o cave in cui sono
alloggiate le fasce elastiche (piston rings): quelle superiori (due o più) sono dette di tenuta o di
compressione (compression rings), quella inferiore è detta raschiaolio (scraper ring):
- le fasce di tenuta vengono premute contro la camicia dallo stesso olio lubrificante che, spinto
verso il basso dalla pressione dell’aria e poi dei gas di combustione, si infiltra nelle cave
esercitando una pressione sulla faccia interna delle fasce elastiche, impedendo così sia che i
gas di combustione raggiungano il carter sia che il cilindro perda compressione;
- la fascia raschiaolio ha il compito di distribuire in modo uniforme l’olio di lubrificazione
interna sulla superficie della camicia e impedire nello stesso tempo che l’olio che lubrifica i
manovellismi sottostanti, proiettato contro la parte inferiore dei cilindri, venga trascinato al
loro interno e provochi così sia un eccessivo consumo dell’olio stesso sia gli inevitabili danni
conseguenti alla sua incompleta combustione.
Le fasce elastiche hanno la forma di anelli circolari aperti, di diametro leggermente maggiore di
quello del pistone per cui, quando questo è inserito nella camicia, i due tagli arrivano quasi a
toccarsi. Speciali molle disposte alle spalle della fascia raschiaolio permettono di aumentare la
sua aderenza contro la superficie della camicia. I materiali usati per le fasce elastiche vanno
dalle ghise legate agli acciai, spesso cromati.
La figura 2.15 mostra le due fasce elastiche di tenuta (a, b) e la fascia raschiaolio (c) del motore
diesel a quattro tempi veloce Wärtsilä 20.

Figura 2.15 – Fasce elastiche.

40 CAPITOLO 2

2.5 I MANOVELLISMI
I manovellismi trasformano il moto rettilineo alternato del pistone in moto rotatorio dell’albero
motore. Nei motori di piccola e media potenza tale trasformazione del moto si ottiene ricorrendo
al sistema articolato biella-manovella, in cui la biella è collegata direttamente al pistone, che in
questo caso prende il nome di stantuffo tuffante o a fodero.
All’interno del mantello sono ricavati due ringrossi in cui è infilato lo spinotto, che collega la
parte superiore della biella al pistone e che è un perno cavo in acciaio cementato e rettificato,
chiuso alle estremità da tappi filettati; due anelli d’acciaio inseriti in scanalature ricavate nei fori
di alloggio impediscono che lo spinotto si sposti assialmente e danneggi la camicia.

C’è però da notare che il pistone, durante il suo moto verticale,

esercita una spinta laterale contro la camicia. Infatti (fig. 2.16) la
spinta assiale F originata dalla pressione dei gas (aria durante la
corsa di compressione e gas di combustione durante quella di
espansione) si scompone in una componente utile Fb lungo la
biella (variamente inclinata durante il ciclo e responsabile della
trasmissione del moto all’albero motore) e in una trasversale Fc
che si scarica contro uno o l’altro dei due lati della camicia. Nella
figura a lato la spinta dei gas di combustione preme contro il lato
sinistro della camicia, mentre durante la corsa di compressione
sarà il lato destro a ricevere tale spinta. Questa spinta trasversale
porta all’usura della camicia che può arrivare a una ovalizzazione
tanto marcata da rendere necessaria la rettifica della camicia o
addirittura la sua sostituzione.

Figura 2.16 – Spinta del pistone.

Questi problemi crescono con il crescere delle dimensioni e

del peso dei pistoni, al punto che nei motori a due tempi la
trasformazione del moto rettilineo alternato del pistone nel
moto circolare dell’albero motore si deve ottenere ricorrendo
al sistema articolato asta-biella-manovella (fig. 2.17), nel
quale il pistone è solidale con un’asta (1) che si collega alla
biella (4) tramite un cuscinetto denominato testacroce (2),
scorrevole tramite pattini su guide (3) esterne al cilindro,
dopo di che la biella si collega alla manovella (5).
In tal modo le pericolose spinte trasversali che si sarebbero
avute sulla camicia vengono trasferite su tali guide esterne e
vengono eliminati gli impedimenti costruttivi all’aumento
della corsa. Questa soluzione non è però esente da problemi
perché l’incastellatura diventa più alta e più pesante, inoltre
la lubrificazione delle guide del testacroce si rivela, come si
vedrà, piuttosto complessa e delicata.
Figura 2.17 – Asta, biella, manovella
 STRUTTURA DEI MOTORI DIESEL MARINI 41

La figura 2.18 mostra i pistoni del motore a due tempi Sulzer RTA-84T.

Figura 2.18 – Pistoni con relative aste del motore a due tempi Sulzer RTA-84T.

La biella (connecting rod) è l’organo mobile che, assieme alla manovella, trasforma il moto
rettilineo alternato del pistone in moto rotatorio. È in acciaio speciale ad alta resistenza e in essa
si distinguono le seguenti tre parti principali (fig. 2.19).
- Il piede (small end), che prende questo nome perché i primi motori a combustione interna
erano stati realizzati con il cilindro posto in basso e i manovellismi nella parte superiore,
rappresenta l’estremità superiore della biella ed è collegato con lo spinotto del pistone o con
il testacroce. Il cuscinetto di piede di biella presenta grossi problemi di usura, in primo luogo
perché deve essere di dimensioni ridotte, quindi sollecitato da elevate pressioni specifiche,
poi perché è vicino alla zona più calda del cilindro, infine perché la biella non ruota di un
giro completo ma oscilla come un pendolo, quindi è più difficile che l’olio lubrificante risulti
distribuito in modo uniforme.
- Il fusto, con la sezione a doppio T affinché sia più leggero e
resistente allo sforzo del carico di punta, è lungo circa quattro
volte la manovella (più lungo diventerebbe troppo pesante,
più corto creerebbe invece eccessive spinte laterali) e forato
all’interno per consentire il passaggio dell’olio lubrificante.
- La testa (big end), che è l’estremità inferiore, è articolata sul
perno di biella dell’albero motore. È di maggiori dimensioni
perché la zona lo consente, quindi le pressioni sono ridotte e
la lubrificazione risulta migliore anche grazie alla rotazione
completa: per questi motivi il suo carico di lavoro non è
molto gravoso e le ispezioni del relativo cuscinetto possono
essere più distanziate nel tempo. Per ragioni di montaggio è
costruita in due pezzi, uno solidale con il fusto e l’altro
(cappello) collegabile ad esso tramite viti o perni; la testa di
biella non ruota direttamente sul suo perno ma tramite un
cuscinetto strisciante diviso in due metà, una sistemata nella
sede interna del cappello, l’altra dalla parte del fusto, e le due
metà sono fissate tramite speciali risalti che ne impediscono
lo scorrimento. La figura 2.20 mostra la biella del motore a
quattro tempi Wärtsilä 64. Figura 2.19 – Biella.
42 CAPITOLO 2

L’albero a manovelle (crankshaft), di cui la figura

2.21 mostra uno schema strutturale semplificato, è
costituito dai perni di banco (1) alloggiati nei
cuscinetti di banco e da manovelle radiali (2), dette
anche bracci o maschette, unite tra loro dai perni
di biella (3). Le manovelle sono sfasate fra di loro
di un certo angolo che dipende dal numero dei
cilindri e dal loro ordine di accensione.

Figura 2.20 – Biella del motore Wärtsilä 64. Figura 2.21 – Albero a manovelle.

Nei motori a quattro tempi i perni di banco, le manovelle e i perni di biella sono forati per
consentire all’olio inviato ai cuscinetti di banco di lubrificare tutto il manovellismo e, risalendo
attraverso le bielle, arrivare fino ai pistoni per esercitare anche il ruolo di fluido refrigerante; nei
motori a due tempi l’olio in arrivo ai testacroce raggiunge invece i cuscinetti di testa di biella
percorrendo in discesa le bielle forate. Affinché l’intero albero a manovelle non diventi troppo
lungo e quindi soggetto a eccessive deformazioni e vibrazioni torsionali, è necessario che perni
di biella e di banco siano molto corti, pertanto dovranno avere un diametro maggiorato perché si
possano realizzare superfici di contatto con i cuscinetti sufficientemente grandi da ridurre le
pressioni specifiche. Allo scopo di bilanciare l’albero a manovelle, in molti motori le maschette
presentano speciali contrappesi sistemati dalla parte opposta dei perni.

La figura 2.22 rappresenta un segmento di albero a

manovelle: si possono notare la breve lunghezza
assiale dei perni di banco (1) e di quelli di biella
(3), i fori (4) praticati per consentire il passaggio
dell’olio di lubrificazione e i contrappesi (5) posti
sulle maschette (2) all’estremità opposta dei perni
di biella.

Figura 2.22 – Albero a manovelle.

 STRUTTURA DEI MOTORI DIESEL MARINI 43

La figura 2.23 rappresenta l’operazione di inserimento dell’albero a manovelle nel basamento di

un grosso motore a due tempi Sulzer RTA-C. L’albero è calato verticalmente a mezzo di
paranchi azionati da un carroponte, formato cioè da un carrello che scorre su ferroguide. Sono
ben visibili le cartelle trasversali e gli scompartimenti in cui andranno a ruotare le manovelle.

Figura 2.23 – Inserimento dell’albero a manovelle nel basamento (Sulzer RTA-C).

I cuscinetti di banco (main bearings) hanno il compito di sostenere l’albero a manovelle, di cui
alloggiano i perni di banco. Ogni cuscinetto è sostenuto da una sella semicircolare ricavata nella
sommità della cartella ed è sormontato da un cappello, esso pure semicircolare, imbullonato alla
sella ed al basamento. I cuscinetti tradizionali erano formati da due gusci semicircolari di
acciaio o di bronzo detti ralle, rivestiti di un materiale antifrizione detto metallo bianco.
● I metalli bianchi (o metalli Babbit) sono leghe caratterizzate da un modesto coefficiente di attrito
radente e da una bassa temperatura di fusione. Erano usati per rivestire i supporti di vari tipi di
cuscinetti a strisciamento proprio per ridurre gli attriti e segnalare, tramite proiezioni di metallo
fuso, eventuali surriscaldamenti locali. I metalli bianchi sono formati dall’85 ÷ 90% di stagno e
per il resto da antimonio, rame, alluminio, cadmio ecc. a seconda del particolare impiego.

La figura 2.24 riporta lo schema di un cuscinetto tradizionale,

nel quale il cappello (1) e la sella (2) sono imbullonati tra loro
e con il basamento. Le semiralle superiore (3) e inferiore (4)
sono rivestite di metallo bianco (5) e il cuscinetto riceve l’olio
di lubrificazione da un branchetto innestabile in un foro
filettato (6) che attraversa il cappello e la semiralla superiore.
In altri casi l’olio arriva dal basso, cioè dalla parte della sella.

Figura 2.24 – Cuscinetto di banco.

44 CAPITOLO 2

Le ralle attuali consistono di sottili elementi in leghe più evolute e, se deteriorati, devono essere
sostituiti. La figura 2.25 mostra le due semiralle di un cuscinetto moderno e la loro costituzione,
e nella figura 2.26 si vedono i cappelli dei cuscinetti di banco posizionati temporaneamente
sulla sommità delle cartelle del basamento di un motore a due tempi Sulzer 7RT-flex60C.

Figura 2.25 – Ralle di tipo moderno e loro costituzione.

Figura 2.26 – Basamento del motore 7RT-flex60C con i cappelli dei cuscinetti
di banco posizionati temporaneamente sulle cartelle.
 STRUTTURA DEI MOTORI DIESEL MARINI 45

2.6 LA DISTRIBUZIONE
Nei motori a combustione interna si chiama distribuzione (timing system) il complesso dei
meccanismi di comando delle valvole di aspirazione e scarico e dei sistemi di iniezione del
combustibile, operazioni che devono avvenire ad alta velocità e in tempi programmati e precisi.
Nei motori a quattro tempi l’ingresso di aria fresca e lo scarico dei gas combusti avvengono
tramite valvole poste sulla testata del cilindro e comandate tradizionalmente da un albero a
camme (camshaft) che ruota a un numero di giri pari alla metà di quello dell’albero motore e
che porta, per ogni cilindro, due camme per le valvole più una per la pompa del combustibile.
Nei motori a due tempi a lavaggio assiale il comando riguarda solo la valvola di scarico e la
pompa del combustibile mentre in quelli a lavaggio trasversale riguarda solo quest’ultima.

Come schematizzato nella figura 2.27, la camma è un eccentrico

sagomato (1) che presenta una porzione di profilo raccordato non
circolare (2), di norma sporgente, detta nasello. Sulla camma che
ruota è mantenuto in contatto strisciante un elemento meccanico
(3) detto punteria che, ogni volta che striscia sul nasello, si muove
con moto rettilineo alternato prima in un senso e poi nell’altro.

Figura 2.27 – Camma e punteria.

● Come il sistema biella-manovella, anche quello camma-punteria è dunque una coppia cinematica
in grado di trasformare il moto da circolare in rettilineo alternato. Tra questi due sistemi esistono
però delle differenze, che consentono di individuare il loro migliore campo di impiego. In primo
luogo, mentre il sistema biella-manovella è reversibile, nel senso che l’elemento meccanico
motore può essere quello dotato di moto rettilineo (come nel motore diesel) o circolare (come in
una pompa alternativa), nel sistema camma-punteria si può solo trasformare il moto circolare
della camma in moto rettilineo alternato della punteria, e non viceversa. Inoltre il sistema camma-
punteria è adatto solo per movimenti rettilinei della punteria dell’ordine di pochi millimetri o
poche decine di millimetri, mentre il piede di biella può percorrere anche distanze di diversi metri.

La figura 2.28 mostra due esempi di profili di camme e due tipi di punteria.

(a) (b) (c) (d)

Figura 2.28 – Schemi di profili di camme e punterie.

a) camma a fianchi rettilinei e nasello con cerchio concentrico
b) camma a fianchi rettilinei e nasello con cerchio eccentrico
c) punteria a rullo con camma a fianchi rettilinei
d) punteria a piattello con camma a fianchi curvilinei
46 CAPITOLO 2

Quanto alle valvole, il loro azionamento può avvenire in maniera puramente meccanica diretta o
indiretta. Nel primo caso (fig. 2.29) la camma (1) solleva una punteria meccanica (2) collegata a
un’estremità di un bilanciere (3), che è fulcrato su un sostegno centrale (4) fissato alla testata
del motore e che si collega all’altra estremità con lo stelo della valvola (5). La figura 2.30
mostra lo schema della distribuzione tradizionale di un motore diesel a quattro tempi GMT B
550 con due valvole di aspirazione e due valvole di scarico per cilindro: il motore è in versione
non reversibile perché ogni tronchetto di albero porta per ogni cilindro una sola serie di camme.

Figura 2.29 – Azionamento diretto con Figura 2.30 – Schema della distribuzione per
punteria meccanica. un motore a quattro tempi.

L’azionamento meccanico indiretto della

valvola avviene invece tramite un circuito
oleodinamico o pneumatico che, pilotato
dalla punteria, aziona un attuatore che a
sua volta comanda il movimento della
valvola. Rispetto al sistema meccanico
diretto quello indiretto presenta i vantaggi
di un intervento più preciso, maggiore
silenziosità e, soprattutto, meno problemi
di avarie e interventi di manutenzione.
Nella figura 2.31 è riportato lo schema
della apertura oleodinamica (la cosiddetta
punteria idraulica, con olio inviato a 8
bar alla pompa e a 180 bar all’attuatore) e
chiusura pneumatica (con aria a 7 bar)
della valvola di scarico usato nei motori a
due tempi Sulzer della serie RTA, mentre
la figura 2.32 mostra la lanterna di tale
valvola di scarico.
Figura 2.31 – Punteria idraulica.
 STRUTTURA DEI MOTORI DIESEL MARINI 47

Le valvole di aspirazione e di scarico sono del tipo a

fungo, con una testa, uno stelo o gambo e una sede conica
a perfetta tenuta. Ogni valvola è alloggiata in una lanterna
collegata con la testata con flangia e prigionieri. Nel
sistema tradizionale di comando a bilanciere quest’ultimo
provvede alla sola apertura della valvola, mentre la
chiusura è affidata a due molle coassiali compresse fra la
lanterna e un piattello posto nella parte alta della guida
della valvola e realizzate con tondini di diverso diametro,
con diverso numero di spire e spesso avvolte in senso
contrario allo scopo di evitare fenomeni di risonanza che
possano portare a rotture delle molle.
La valvola di scarico richiede progettazione e costruzione
accurate, perché è investita dai gas caldi che contengono
prodotti corrosivi che possono compromettere una tenuta
perfetta. È quindi costruita in leghe ad alto tenore di nichel
(per esempio Nimonic 80A), il quale conferisce buona
resistenza alla corrosione ed alle sollecitazioni termiche.
Per mantenere la temperatura della valvola e della sua
sede entro certi limiti che riducano la corrosione da
vanadio (450 °C circa), la valvola è raffreddata attraverso
il circuito di raffreddamento della testata.
Figura 2.32 – Lanterna valvola di scarico
di un motore a due tempi.

La valvola di scarico è inoltre spesso provvista di dispositivi (tipo il dispositivo rotocap) che ne
permettono la rotazione a ogni ciclo per mantenere la temperatura uniforme in tutti i suoi punti.
Ad esempio, nei Sulzer RTA e in molti motori a quattro tempi (per es. il MAN-B&W L 58/64),
speciali alette riportate sullo stelo e azionate dai gas di scarico fanno ruotare la valvola di 10° ÷
15° a ogni giro del motore. La figura 2.33 riporta, a sinistra, lo schema di una valvola rotante
posta sullo scarico dei cilindri di un motore Sulzer RTA: si noti il circuito dell’acqua di
raffreddamento che, prima di raggiungere la testata, provvede a sottrarre calore alla sede della
valvola. A destra è invece riportata la valvola di scarico di un motore 7RTA84, montato sulla
portacontenitori “Neptune Garnet” dopo 29 235 h complessive di servizio.

Figura 2.33 – Valvola di scarico di un motore a due tempi Sulzer RTA.

48 CAPITOLO 2

Poiché conviene che l’albero a camme sia posto il più vicino possibile alla testata, per coprire la
distanza tra l’albero a camme e l’albero motore si può ricorrere a rotismi (fig. 2.34), come per
esempio nei motori Sulzer, o a catene (fig. 2.35), come per esempio nei motori MAN-B&W.

Figura 2.34 – Collegamento fra albero motore e

albero a camme tramite rotismi.

Figura 2.35 – Collegamento fra albero motore e

albero a camme tramite catene.
 STRUTTURA DEI MOTORI DIESEL MARINI 49

2.7 IL VOLANO
Si definisce volano una massa rotante caratterizzata da una elevata energia cinetica rotazionale
dovuta soprattutto all’elevato momento di inerzia. Detti I [kg m2] il momento di inerzia della
massa rotante e ω [rad/s] la sua velocità angolare, l’energia cinetica rotazionale E [J] è data da:
1
E = I ω2
2
e si potrebbe dimostrare che, per un cilindro pieno di massa M e raggio R e un cilindro cavo di
massa M, raggio interno Ri e raggio esterno Re , i momenti d’inerzia I valgono (fig. 2.36):

1 1
I = M R2 I = M (R i2+R e2)
2 2

Figura 2.36 – Momenti di inerzia di un cilindro pieno e di un cilindro cavo.

Si vede dunque che, a parità di massa, il momento d’inerzia cresce con il quadrato della distanza
dall’asse di rotazione a cui questa massa è distribuita.
Il volano (flywheel) esercita un ruolo importante nel comportamento dinamico di un apparato di
propulsione perché, mentre il momento resistente creato da un’elica si può ragionevolmente
ritenere costante nel tempo, quello motore sviluppato da un diesel è caratterizzato da inevitabili
fluttuazioni periodiche nell’arco di ogni giro dovute al non uniforme sforzo tangenziale che ogni
motore a combustione interna alternativo trasmette all’albero a manovelle. Tali fluttuazioni di
momento motore si traducono in fluttuazioni di velocità angolare che si riducono al crescere del
numero dei cilindri, ma sono sempre tali da creare pericolose vibrazioni sulla linea d’assi.
Il volano montato sull’estremità motrice del motore, grazie all’elevato momento d’inerzia che
gli deriva dalla massa che possiede ma soprattutto dal consistente diametro, tende a compensare
queste variazioni periodiche di velocità angolare, cedendo o assorbendo una quantità di energia
meccanica trascurabile rispetto a quella accumulata, per cui funziona come uno stabilizzatore di
velocità rotazionale.
50 CAPITOLO 2

2.8 IL VIRADORE
Il viradore o viratrice è costituito di un motore elettrico il quale aziona un pignone che, tramite
una leva azionabile a mano, può ingranare su una dentatura riportata sulla periferia del volano.
In tal modo è possibile far ruotare l’intero complesso motore-riduttore-linea d’assi a bassissima
velocità, in media da meno di un terzo di giro al minuto fino a pochissimi giri al minuto.
A bordo delle motonavi il viradore è utile per:
- far compiere al motore un giro completo prima della manovra di avviamento, per verificare
in modo visivo che, con valvole di spurgo aperte, non esca alcun fluido dai cilindri (olio,
combustibile o acqua) e che, dalla lettura dell’assorbimento elettrico del motore di comando
del viradore, non vi siano impedimenti meccanici alla rotazione del motore;
- portare l’albero motore e gli organi ad esso collegati nella posizione voluta dalle operazioni
di fasatura che si intendono effettuare (rilievo delle flessioni, sostituzione di un pistone o di
un cuscinetto ecc.); per un aggiustamento fine della posizione dell’albero a manovelle è poi
previsto un volantino ad azionamento manuale;
- bloccare il motore per metterlo in sicurezza affinché non si verifichino incidenti durante
visite e lavori, per esempio con nave ancorata in rada o lungo le sponde di un fiume, quando
la corrente di scia di un’altra nave in transito potrebbe agire sull’elica come su una turbina.
Il viradore è collegato ad asservimenti pneumatici che, quando è inserito, intercettano l’aria di
avviamento, scaricano il collettore dell’aria di avviamento e segnalano visivamente con un led il
suo stato sul quadro di controllo in sala controllo propulsione. La figura 2.37 mostra il viradore
del motore a quattro tempi Wärtsilä 38, uno schema funzionale semplificato e la simbologia dei
collegamenti con gli attuatori pneumatici di sicurezza e il microinterruttore per il segnale visivo.

A attuatore circuito aria compressa

B attuatore valvola di scarico
C microinterruttore segnale visivo

Figura 2.37 – Viradore e volano del motore Wärtsilä 38, schema funzionale e sicurezze.
 3
La potenza nei motori diesel marini

3.1 DIAGRAMMA-FIUME DELLE POTENZE

Come per ogni impianto di trasformazione dell’energia, le potenze e le perdite di potenza che
caratterizzano un impianto di propulsione navale con motore diesel si possono rappresentare
graficamente in modo semplice ed espressivo tramite un diagramma-fiume o diagramma di
Sankey, nel quale ogni singola potenza o perdita di potenza è data graficamente da una striscia
di larghezza proporzionale al suo valore, il quale può essere a sua volta espresso in kW o in
percentuale rispetto alla potenza chimica disponibile, posta pari al 100%.
Il diagramma-fiume si sviluppa partendo dunque da questa che, indicata con G c H i , essendo G c
il consumo di combustibile in kg/s e H i il suo potere calorifico inferiore in kJ/kg, rappresenta la
disponibilità di potenza fornita ai polverizzatori e che, una volta liberata per combustione, dovrà
essere trasformata in potenza meccanica ceduta all’asse, quindi al propulsore e infine allo scafo.
Tanto per fissare le idee, si illustra il diagramma-fiume relativo a un motore diesel a quattro
tempi medio-veloce e che aziona, tramite riduttore del numero dei giri, un propulsore ad elica,
con l’avvertimento che i valori numerici riportati nel diagramma sono puramente indicativi e
possono subire variazioni anche di una certa rilevanza con il tipo di motore in quanto a numero
di tempi, potenza sviluppata, numero di giri ecc. (fig. 3.1).
Fra tutte le perdite di potenza dell’impianto, va sottratta per prima la perdita allo scarico Φgs ,
cioè il flusso termico disperso nell’atmosfera con i gas combusti inviati alla ciminiera. Benché
tale perdita si collochi a prima vista alla fine del motore, occorre valutarla per prima per il fatto
che è imposta dal secondo principio della termodinamica con il significato di flusso termico non
convertito in potenza meccanica teorica e ceduto invece alle sorgenti a minor temperatura, in
questo caso appunto all’atmosfera.
Sottraendo dunque questa perdita dalla potenza chimica disponibile nel combustibile, risulta per
differenza la potenza teorica Pt , cioè la massima potenza che il motore diesel potrebbe
sviluppare nell’ipotesi che fosse una macchina perfetta. Mentre in un motore normale la potenza
teorica è ben quantificabile perché il flusso termico uscente con i gas di scarico è veramente
perduto a tutti gli effetti, in un motore sovralimentato tale individuazione è più complessa.
Il diagramma mostra che la turbina riesce a recuperare solo una frazione della potenza entalpica
uscente dal motore: una gran parte è però trasferita all’aria, che aumenta di temperatura e di
pressione, e solo una parte molto minore esce con i circuiti di raffreddamento e di lubrificazione
della turbosoffiante. L’aria deve poi subire un raffreddamento fino a circa 40 ÷ 50 °C (con acqua
dolce o di mare), dopo di che può entrare finalmente nel motore. A prima vista si potrebbe
essere indotti a giudicare molto modesta la potenza entalpica di quest’aria che entra e che va ad
aumentare la potenza teorica, tanto da chiedersi se vale veramente la pena di installare una
turbosoffiante che, come si vedrà, è una macchina costosa e ingombrante: in realtà il fattore che
consente di aumentare la potenza non è tanto l’apporto di potenza entalpica dell’aria, quanto e
soprattutto la sua accresciuta portata in massa che permette, grazie al corrispondente maggior
consumo di combustibile, di avere la potenza chimica segnata all’inizio del diagramma.
52 CAPITOLO 3

Figura 3.1 – Diagramma-fiume per impianto di propulsione con motore diesel a quattro tempi.
 LA POTENZA NEI MOTORI DIESEL MARINI 53

Non tutta la potenza teorica diventa però potenza meccanica utile sull’organo mobile, a causa di
perdite interne quali attriti fluodinamici, combustioni incomplete o ritardate, fughe da valvole e
fasce elastiche ecc., ma soprattutto perdite termiche per irraggiamento e raffreddamento del
motore, che rappresentano la quasi totalità delle perdite interne.
Per raffreddamento si intende la sottrazione voluta di calore dalle varie parti del motore tesa a
evitare che alcune raggiungano temperature tali da comprometterne la resistenza meccanica o da
innescare pericolosi processi di corrosione.
Sarebbe auspicabile che il raffreddamento riuscisse a ridurre la temperatura dei materiali senza
però raffreddare i fumi perché questi, calando di temperatura e quindi di pressione, cederebbero
una minore potenza meccanica ai pistoni. Disgraziatamente è impossibile evitare questo effetto
collaterale, per cui il raffreddamento rappresenta di fatto un’inevitabile perdita di potenza.
Le parti sottoposte a raffreddamento sono le camicie, i pistoni, le testate e gli organi inseriti in
queste, vale a dire i polverizzatori e le valvole. Le modalità con cui il raffreddamento è condotto
variano però molto da motore a motore. In via del tutto generale si può dire che:
- nei motori a due tempi un circuito di raffreddamento ad acqua dolce sottrae calore alle
camicie e alle testate, mentre per i pistoni è previsto un circuito separato ad acqua o ad olio;
- nei motori a quattro tempi il circuito di raffreddamento ad acqua dolce sottrae sempre calore
alle camicie e alle testate, ma per i pistoni l’incarico è assegnato all’olio di lubrificazione;
- al flusso termico di raffreddamento delle camicie dovrebbe essere aggiunta parte del calore
di attrito prodotto dallo sfregamento delle fasce elastiche contro la superficie delle camicie;
- il raffreddamento delle turbosoffianti, se previsto, è affidato normalmente a una diramazione
del circuito di raffreddamento delle camicie.
Il flusso termico sottratto per raffreddamento è molto variabile, sia per il diverso ruolo svolto in
tal senso dal circuito di lubrificazione, sia a seconda del tipo di motore, del suo regime di
funzionamento e della sua età. Negli anni ’60 la perdita per raffreddamento poteva infatti
arrivare anche al 25% della potenza chimica disponibile nel combustibile, ma i successivi
progressi raggiunti nel campo dei materiali e dei lubrificanti hanno in seguito reso possibile un
calo continuo di tale perdita fino a farla scendere anche a meno del 10%, e si spera che essa
potrà essere addirittura azzerata quando saranno disponibili nuovi materiali metalloceramici
resistenti agli sforzi meccanici e alle alte temperature.
Va detto che una discreta frazione del calore sottratto al motore per raffreddamento può venir
recuperata utilmente per vari scopi (produzione di acqua distillata, acqua di lavanda calda ecc.),
ma la cosa incide sull’economia di gestione della nave e non sulla resa del motore diesel.
Altra perdita termica è l’irraggiamento, cioè il flusso termico che le varie parti del motore
emettono sotto forma di onde elettromagnetiche a bassa frequenza. La valutazione di tale perdita
è praticamente impossibile, perché dipende dall’emissione di molte parti meccaniche differenti
per temperatura, forma, dimensioni, posizione reciproca, stato e colore della superficie, ecc., al
punto che, quando si fa il bilancio termico di un motore in sala prove, l’irraggiamento è valutato
per differenza, verificando solo che rientri nel suo campo abituale, che varia mediamente dallo
0,5% al 2,5% della potenza chimica disponibile nel combustibile.
54 CAPITOLO 3

Sottratte la perdita allo scarico e quelle termiche, ecco che risulta la potenza meccanica che i gas
di combustione cedono realmente ai pistoni, chiamata potenza interna (perché ceduta dal
fluido agli organi mobili all’interno del motore) o anche potenza indicata Pi perché calcolabile,
come si vedrà più avanti, da speciali diagrammi indicati forniti da strumenti detti indicatori.
Prende invece il nome di potenza effettiva la potenza Pe che il motore rende disponibile al
giunto di accoppiamento con il carico che il motore stesso deve azionare, nel nostro caso l’asse
del propulsore. È anche detta potenza effettiva al giunto o effettiva al freno perché è misurabile
in sala prove tramite operazioni di frenatura. Proprio perché è quella concretamente disponibile
qualunque sia l’impiego del motore, si fa riferimento ad essa per valutare tutte le prestazioni di
quest’ultimo (momento motore, consumi specifici di combustibile e di aria ecc.).
La potenza effettiva è inferiore a quella indicata a causa di perdite meccaniche necessarie per:
- vincere gli attriti tra fasce elastiche e camicie, nei manovellismi, nei cuscinetti di banco ecc.,
- azionare organi ausiliari trascinati dallo stesso albero del motore, come i meccanismi della
distribuzione, le pompe di iniezione del combustibile, quelle di circolazione dell’acqua di
raffreddamento e dell’olio, i dispositivi di regolazione ecc.
Si può stimare che circa l’80% delle perdite meccaniche sia imputabile ad attriti, il resto aziona
gli organi ausiliari e poi va anch’esso disperso in calore. Si fa comunemente l’ipotesi che le
perdite meccaniche coincidano con il flusso termico asportato dall’olio di lubrificazione: infatti,
anche se non si può sapere quanto calore della combustione sia portato via dall’olio o quanto
calore di attrito sia sottratto dall’acqua di raffreddamento, sta di fatto che perdite meccaniche e
il flusso termico di lubrificazione hanno spesso il medesimo valore numerico. Ricordando però
che in un motore a quattro tempi l’olio di lubrificazione provvede anche a sottrarre calore ai
pistoni, il diagramma-fiume mostra come le perdite meccaniche e quella per raffreddamento dei
pistoni confluiscano nel flusso termico portato via dall’olio. Si noti che il riscaldatore del
depuratore dell’olio contribuisce in misura irrilevante ad aumentare il flusso termico uscente dal
motore con l’olio lubrificante.
L’asse del motore è collegato a quello dell’elica tramite un giunto di accoppiamento il quale,
oltre a impedire che le oscillazioni del momento angolare tipiche del motore diesel causino
vibrazioni torsionali sulla linea d’assi, può avere anche il ruolo di innesto per eventuali manovre
di disaccoppiamento. Tale giunto può essere a frizione, elastico, idraulico o elettromagnetico ed
è caratterizzato da proprie perdite meccaniche. L’asse dell’elica dissipa poi una certa frazione di
potenza per vincere attriti meccanici localizzati nei cuscinetti portanti della linea d’assi, nel
cuscinetto reggispinta dell’elica e, qualora presente, nel riduttore del numero dei giri.
Sottraendo tutte queste perdite meccaniche della linea d’assi dalla potenza effettiva, risulta per
differenza la cosiddetta potenza effettiva all’asse o potenza asse Pa che, a meno delle perdite
meccaniche per attrito nell’astuccio dell’elica, è praticamente la potenza fornita all’elica.
L’elica, avvitandosi in un mezzo cedevole e al tempo stesso viscoso come l’acqua, disperde in
essa una certa frazione di potenza meccanica in moti vorticosi e attriti idraulici. Pertanto,
sottraendo dalla potenza asse tali perdite dell’elica, quest’ultima trasmette allo scafo una
potenza reattiva minore della potenza asse e che prende il nome di potenza propulsiva Pp .
La potenza propulsiva, uguale e contraria alla potenza resistente PR che si oppone al moto della
nave, deve pertanto essere impressa allo scafo della nave proprio perché questa avanzi alla
velocità voluta.
 LA POTENZA NEI MOTORI DIESEL MARINI 55

3.2 RENDIMENTI
Per meglio chiarire il valore relativo delle varie potenze che caratterizzano un impianto di
propulsione navale con motore diesel si rivelano particolarmente utili alcuni rendimenti, definiti
come il rapporto tra una certa potenza e un’altra presa come riferimento.
La comprensione di questi rendimenti risulta più facile se si rappresentano le potenze incontrate
nel diagramma-fiume in un diagramma a blocchi in cui il simbolo di ogni rendimento è unito
con due linee di collegamento alle potenze alle quali si riferisce (fig. 3.2) e sottintendendo che
ogni rendimento che compare nel diagramma debba essere inteso come il rapporto tra la potenza
minore e quella maggiore alle quali è associato.

Per comodità di memorizzazione, si può

pensare di suddividere i rendimenti in due
gruppi. Il primo gruppo comprende quelli
che confrontano una potenza con la potenza
chimica disponibile nel combustibile G c H i e
che, denominati termici, sono contraddistinti
dal pedice "t". Il secondo gruppo comprende
invece quei rendimenti che confrontano una
potenza con quella che le è immediatamente
superiore nel diagramma-fiume.

Figura 3.2 – Rendimenti per un impianto di

propulsione con motore diesel.

La tabella 3.1 riunisce questi rendimenti, riportando per ognuno di essi il nome, il simbolo, un
breve commento e il campo medio di variabilità. È opportuno ricordare che un rendimento è un
numero adimensionale che varia fra 0 e 1, ovvero fra lo 0% e il 100%.
56 CAPITOLO 3

Tabella 3.1 – Rendimenti per un apparato di propulsione con motore diesel

Rendimento Definizione Significato Valori
è legato al rendimento del ciclo e il suo valore
TERMICO
Pt elevato fa capire che il motore diesel parte subito
η tt =
TEORICO Gc H i avvantaggiato rispetto all’impianto a vapore, che 0,65÷0,72
è penalizzato dalle perdite della caldaia e dal
bassissimo rendimento del ciclo di Rankine
TERMICO
Pi va citato per completezza anche se non è molto
η ti = 0,50÷0,60
INDICATO Gc H i significativo
Pe detto anche al freno, al giunto, globale o solo
TERMICO ηte = effettivo), è il rendimento più significativo di tutti 0,48÷0,52
EFFETTIVO Gc H i
perché esprime le reali prestazioni del motore
TERMICO Pa
ηta = analogo al precedente ma di uso meno comune 0,47÷0,51
ALL’ASSE Gc H i
riassume le prestazioni complessive dell’intero
TERMICO Pp
η tgp = apparato di propulsione; anche in questo caso
GLOBALE DI 0,35÷0,38
PROPULSIONE
Gc H i appare evidente la supremazia del motore diesel
rispetto all’impianto a vapore
tiene conto delle perdite interne, in pratica di
Pi quelle per raffreddamento; nelle turbine a vapore
SPECIFICO ηs = assume valori superiori, ma nei motori diesel il 0,70÷0,80
Pt calore di raffreddamento può essere in parte
recuperato utilmente
Pe dipende dalle perdite meccaniche dovute agli
MECCANICO η mf = attriti e agli organi ausiliari trascinati dallo stesso 0,89÷0,91
AL FRENO Pi
motore
è legato alle perdite meccaniche nel giunto, nei
Pa
MECCANICO η ma = cuscinetti portanti della linea d’assi, nel 0,95÷0,98
ALL’ASSE Pe reggispinta dell’elica e nell’eventuale riduttore
del numero dei giri
in pratica coincide con il rendimento dell’elica e
Pp
ηp = assume valori minimi per navi militari e 0,70÷0,80
PROPULSIVO
Pa passeggeri, valori massimi per navi da carico con
eliche grandi e lente

● Proprio perché ogni rendimento è il rapporto di due potenze, è possibile esprimere una di
queste in funzione dell’altra. Per esempio:
P P
supposto noto η ma = a , risulterà: Pa = Pe η ma ovvero: Pe = a
Pe ηma

● Un rendimento che confronta fra loro due potenze non contigue è il prodotto di tutti i
rendimenti intermedi in serie. Per esempio:
Pe Pt Pi Pe
essendo = , segue: η te = η t t η s η mf
Gc H i G c H i Pt Pi
 LA POTENZA NEI MOTORI DIESEL MARINI 57

3.3 POTENZA INDICATA

La potenza indicata Pi si calcola moltiplicando il lavoro Lc prodotto da un cilindro in un ciclo
per il numero nc di cicli compiuti dal motore in un secondo. Lc è poi dato dalla pressione media
indicata pmi moltiplicata per il volume di cilindrata geometrica Vcg di un cilindro; poiché pmi è di
solito data in bar mentre ora va espressa in N/m2, risulta:
Lc = 100 000 pmi Vcg J/ciclo

Detti n i giri al minuto, z il numero di cilindri e t quello dei tempi (2 oppure 4), nc risulta:
n 2
nc = z cicli/s
60 t
n 2 1
Si ha così: Pi = Lc nc = 100 000 pmi Vcg z kW
60 t 1000

3,33
e in definitiva: Pi = pmi Vcg z n kW
t

che compendia tutti i fattori che influenzano la potenza di un motore diesel. Questa relazione era
di comune impiego nei calcoli relativi alle motrici alternative a vapore, ove la potenza indicata
rappresentava un comodo riferimento per il calcolo di molte prestazioni del motore stesso. Nel
caso dei motori diesel risulta invece più pratico fare riferimento alla potenza effettiva.

3.4 POTENZA EFFETTIVA

Poiché la potenza effettiva Pe si può calcolare come il prodotto della potenza indicata Pi per il
rendimento meccanico al freno η m f , nulla vieta di scrivere:
3,33
Pe = η m f Pi = η m f pmi Vcg z n
t
Indicando con il nome di pressione media effettiva il prodotto pme = η m f pmi , l’espressione della
potenza effettiva si scrive dunque nella forma:
3,33
Pe = pme Vcg z n
t
● La pressione media effettiva pme è dunque una pressione fittizia, anzi si determina addirittura
proprio da questa relazione di calcolo dalla conoscenza di Pe ricavata per altre vie. Malgrado
ciò, la pressione media effettiva pme è utilizzata dai costruttori per quantificare il grado di
compressione di un motore e gli stessi apparecchi indicatori, di tipo meccanico o elettronico,
sono già tarati in partenza per fornire direttamente la pressione effettiva interna al cilindro.

● Valori medi orientativi della pressione media effettiva pme sono i seguenti:
diesel a due tempi lenti (low speed, l.s.): pme = 15 ÷ 20 bar
diesel a quattro tempi medioveloci (medium speed, m.s.): pme = 18 ÷ 26 bar
diesel a quattro tempi veloci (high speed, h.s.): pme = 24 ÷ 30 bar
58 CAPITOLO 3

DETERMINAZIONE DELLA POTENZA EFFETTIVA TRAMITE OPERAZIONI DI FRENATURA

La potenza effettiva di un motore diesel si può determinare attraverso rilievi effettuati sul carico
che trascina. Ma poiché è difficile valutare numericamente la potenza di un carico meccanico o
idraulico, si impiega un carico elettrico, cioè un generatore di corrente (alternatore o dinamo) di
rendimento noto con sicurezza e precisione: fatte allora misure di tensione e di corrente (e del
cos φ nel caso dell’alternatore), è immediato calcolare la potenza elettrica resa e risalire a quella
meccanica assorbita, che coincide con quella effettiva erogata dal motore diesel.
Di norma però si preferisce utilizzare un freno che dissipa in attrito tutta la potenza erogata dal
motore, e il principio alla base di tale determinazione è il seguente. Se si monta un freno di
qualsivoglia genere sull’asse di un motore diesel, l’attrito che si genera tra asse e freno tenderà
ovviamente a trascinare quest’ultimo in rotazione ma, se si impedisce in qualche modo la
rotazione del freno, ecco che tutta la potenza effettiva del motore verrà dissipata in flusso
termico che si disperderà nell’ambiente circostante (fig. 3.3):

Questo flusso termico sarà anch’esso incognito come la

potenza meccanica che lo genera, e comunque sarebbe
illusorio sperare di calcolarlo con precisione accettabile.
Però, se si misura il momento M che si deve applicare al
freno affinché questo non venga trascinato in rotazione,
ecco che tale momento è uguale a quello di attrito
generato tra asse e freno, a sua volta uguale al momento
motore sviluppato dal diesel.
Il momento equilibrante M = F d si realizza applicando
un contrappeso F alla distanza d su un braccio solidale
col freno, e il calcolo è immediato.
Figura 3.3 – Misura della potenza al freno.

Poiché la potenza P trasmessa da un organo rotante è poi data da P = M ω , ove M è il momento

angolare trasmesso e ω la velocità angolare di rotazione, non resterà che misurare quest’ultima
per calcolare finalmente la potenza effettiva sviluppata dal diesel.

● La velocità istantanea di rotazione dell’albero motore si misura con i tachimetri, che possono
essere di tipo tradizionale o elettronico; questi ultimi commutano in giri al minuto la frequenza
recepita da un magnete (pick-up) posto a distanza ravvicinata a una ruota dentata (ruota fonica).
Se non si dispone di un tachimetro, si può impiegare un semplice contagiri e contare i giri fatti in
un minuto. Noti i giri al minuto n, la velocità angolare ω è data dalla relazione:
n
ω = 2π
60

Capostipite dei vari tipi di freni è il freno di Prony, formato da due ceppi che vengono serrati
intorno all’albero motore, uno dei quali provvisto del braccio alla cui estremità è posto il
contrappeso; due scontri impediscono che l’insieme sia trascinato in rotazione incontrollata,
mentre il contrappeso ha il compito di creare il momento equilibrante uguale e opposto a quelli
di attrito e motore. Il freno a ceppi è poco pratico per la difficoltà di eseguire misure a diversi
regimi di potenza e di velocità, ma soprattutto per via del forte riscaldamento creato da valori
anche modesti di momento motore.
 LA POTENZA NEI MOTORI DIESEL MARINI 59

Più diffusi sono vari tipi di freni idraulici (Froude, Ranzi, Beretta e altri), nei quali la potenza
motrice è dissipata sotto forma termica obbligando un liquido (solitamente acqua) a fluire in
modo vorticoso all’interno di cavità di varia forma realizzate in un rotore e in uno statore del
tutto simili a quelli di un giunto idraulico. Ogni tipo di freno idraulico ha un proprio sistema per
realizzare la variazione continua del momento frenante, mentre l’elevato flusso termico creato
per attrito è asportato dalla stessa acqua in circuito aperto. Si impiegano anche freni a correnti
parassite, in cui la regolazione è fatta agendo sulla corrente di alimentazione, e in alcuni casi
particolari si ricorre a speciali freni aerodinamici. L’intero argomento è comunque molto più
complesso di quanto appaia da questa breve presentazione, richiede apparecchiature sofisticate e
personale particolarmente addestrato. La determinazione della potenza effettiva di un motore
diesel per mezzo di freni è peraltro effettuata unicamente in sala prove e non a bordo.

CALCOLO DELLE DIMENSIONI PRINCIPALI

Frequentemente si arriva a calcolare il valore della potenza effettiva di un motore sulla base del
compito che esso è chiamato a svolgere, e viene poi spontaneo chiedersi quali potrebbero essere
le sue dimensioni principali, cioè corsa e diametro, anche per andare poi a cercare nei cataloghi
delle case costruttrici il motore le cui caratteristiche si avvicinano di più a quelle del motore che
si è calcolato. Il calcolo si effettua utilizzando la relazione:
3,33
Pe = pme Vcg z n
t
Il primo passo è determinare o almeno stimare in modo approssimato il volume di cilindrata
geometrica Vcg . Pertanto tutte le altre informazioni dovranno essere note in precedenza o assunte
con opportuno criterio.
Se ci si trova in questo secondo caso, è facile decidere il numero dei tempi t quindi, in base al
tipo di motore prescelto, si assumono a buon senso la pressione media effettiva pme , il numero
dei cilindri z e quello dei giri n, dopo di che il calcolo di Vcg è solo un problema algebrico.
A questo punto, sempre sulla base del tipo di motore, se a due o a quattro tempi, si assume il
rapporto corsa/diametro α e si è così in grado di calcolare il diametro D. Infatti:
C D2 D3
essendo: α = risulta: C = α D e pertanto: Vcg = π C = πα
D 4 4
4 Vcg
e si ricava così: D = 3 dopo di che si calcola numericamente: C = α D
πα
Il calcolo fatto finora è formalmente corretto ma occorre verificare se i valori trovati per la corsa
e il diametro si possono considerare realistici. Si effettua allora una verifica andando a calcolare
la velocità media dei pistoni:
2C n Cn
Wm = =
60 30
e si controlla se il suo valore numerico rientra nel campo di valori riportato nella tabella 2.1 di
pagina 38: in caso positivo si può concludere di essere stati bravi e forse anche un po’ fortunati,
in caso contrario si ricomincia tutto il calcolo da capo, andando ad assumere con spirito critico
dati leggermente diversi, fino a far rientrare la velocità media dei pistoni nel campo voluto. A
questo punto è pensabile che esista sul mercato un motore di caratteristiche vicine a quelle ora
calcolate e si andranno a consultare le tabelle delle varie case costruttrici per trovarlo.
60 CAPITOLO 3

PROBLEMA GENERALE DELL’AUMENTO DELLA POTENZA DI UN MOTORE DIESEL

3,33
Come già detto, la relazione Pe = pme Vcg z n
t
contiene tutti i fattori che influenzano la potenza di un motore diesel, quindi è utile per capire
come agire per aumentarla. L’argomento è molto vasto e complesso, quindi si accennerà solo ai
concetti più importanti e intuitivi.
È evidente che, per ottenere la potenza più grande possibile, si deve assegnare al numero dei
tempi il valore due, e infatti il motore a due tempi è campione nel campo delle massime potenze.
Un fattore sul quale vale poi la pena di puntare è sicuramente la pressione media effettiva, non
tanto innalzando il rapporto volumetrico di compressione quanto agendo, come si vedrà, sul
grado di sovralimentazione. Sotto questo aspetto i motori a quattro tempi risultano favoriti
perché le minori dimensioni dei cilindri consentono di raggiungere gradi di sovralimentazione
più spinti con minori conseguenze sull’aumento degli spessori delle parti strutturali, quindi sul
loro peso, aspetto che invece condiziona in misura più severa il motore a due tempi.
L’aumento di volume del cilindro risente di limiti imposti dalle possibilità di raffreddamento,
dalla pressione media effettiva e dalla velocità di rotazione. Il raffreddamento, la cui entità
cresce col volume del cilindro, ossia con il cubo di una sua dimensione, è però effettuabile in
proporzione alla sua superficie esterna, ossia al quadrato di una sua dimensione, per cui
l’aumento di Vcg , comportando maggiori spessori, è possibile nella misura in cui migliora la
tecnica del raffreddamento. Quanto ai limiti imposti da pme , già si è detto che dipendono dal
peso del motore e che il due tempi risulta più penalizzato. Al crescere di Vcg aumenta infine la
corsa, quindi la velocità media dei pistoni e pertanto la velocità di rotazione dovrebbe diminuire
per evitare usure e cali di tenuta dell’olio di lubrificazione interna: il motore a quattro tempi
soffre di più questo problema perché raggiunge le sue prestazioni ottimali con un rapporto
corsa/diametro compreso tra 1,1 e 1,3. Il motore a due tempi invece, che era già caratterizzato
da un numero di giri tanto basso da consentire l’accoppiamento diretto con l’elica, potendo da
una parte aumentare il volume del cilindro al prezzo di rallentare ancora la velocità di rotazione
e dovendo dall’altra ridurre l’alesaggio dei pistoni per evitare che le crescenti pressioni medie
effettive causassero sollecitazioni eccessive sulle aste e sull’asse, fu obbligato a intraprendere la
via di incrementare sia la corsa dei pistoni sia il diametro dell’elica. Questa strada segnò la fine
del motore a due tempi a lavaggio trasversale ma decretò il successo di quello a lavaggio
assiale, il quale risultò vincitore in tutte e due le gare, cioè in quella verso le maggiori potenze e
in quella verso i minimi consumi specifici di combustibile.
L’aumento del numero dei cilindri ha il pregio di ripartire la cilindrata totale in più cilindri di
minori dimensioni e poter così alzare la velocità di rotazione, raffreddare meglio camicie e
testate, ottenere un momento motore più uniforme e ridurre le vibrazioni torsionali dovute alle
minori inerzie delle masse traslanti. Il grosso due tempi deve ovviamente rinunciare in partenza
alla disposizione dei cilindri a V, e quella in linea trova il suo limite (attualmente z = 14) nella
lunghezza dell’albero a manovelle che, se non vuole essere troppo soggetto a vibrazioni
torsionali, raggiunge diametri eccessivi. Il quattro tempi può invece avvalersi della disposizione
dei cilindri a V che consente di accorciare l’albero motore ma deve limitare le dimensioni dei
cilindri, le cui camicie si usurerebbero troppo per l’addizionale spinta trasversale dovuta al moto
non verticale del pistone. Inoltre la disposizione a V restringe l’elasticità di funzionamento del
motore e fa salire sia i costi di produzione e manutenzione sia il peso e l’ingombro per unità di
potenza.
 LA POTENZA NEI MOTORI DIESEL MARINI 61

Quanto infine al numero di giri al minuto n, il motore a due tempi non può ovviamente superare
i limiti dell’accoppiamento diretto con l’elica, anzi l’aumento delle prestazioni del motore
impone addirittura di ridurre sempre più la velocità di rotazione.
Nei motori a quattro tempi ad accoppiamento indiretto la strada di aumentare la potenza
aumentando la velocità di rotazione appare invece ovvia, con limiti imposti dai seguenti
problemi:
- le forze d’inerzia delle masse animate di moto traslatorio o rotatorio alternato dipendono
soprattutto dal quadrato della velocità di rotazione e sono responsabili di sollecitazioni
meccaniche degli organi in movimento con relativi cuscinetti e di pericolose vibrazioni che
sono poi trasmesse a tutta la struttura della nave;
- le perdite meccaniche del motore crescono esse pure con il quadrato del numero dei giri.

Per concludere, il problema di come agire sui fattori della potenza perché questa raggiunga il
suo massimo in assoluto con una singola unità di propulsione è risolto dai motori diesel a due
tempi a lavaggio assiale, che coprono un campo di potenze compreso fra qualche megawatt fino
a oltre 100 MW, con bassi numeri di giri, da poco più di 50 fino a circa 200 giri/min (fig. 3.4).

Il che non significa che, dovendo

disporre di un apparato motore di
questa fascia di potenza, si debba
installare unicamente un motore a
due tempi, dal momento che si
può azionare l’asse dell’elica con
più motori a quattro tempi, come
pure si può decidere di usare due
assi o di passare addirittura alla
propulsione elettrica.
Nella fascia di potenza compresa
fra 5 e 25 MW ci sono motori a
due e a quattro tempi, e la scelta
dipenderà dal tipo di nave, dalle
esigenze di spazio, dalla richiesta
economia di gestione ecc.
I motori diesel a quattro tempi
medioveloci coprono un numero
di giri al minuto che va da circa
250 fino a 750, poi si comincia a
parlare di motori a quattro tempi
veloci che, negli impieghi navali,
arrivano fino a 1500 giri/min e
sono impiegati per le potenze di
propulsione minori oppure per il
comando di ausiliari.

Figura 3.4 – Campo di impiego dei motori diesel.

62 CAPITOLO 3

PROVE AL BANCO
Le prove al banco rappresentano i primi collaudi a cui il motore va incontro e vengono eseguite
dalla casa costruttrice installando il motore in un locale attrezzato detto sala prove. Le prove
sono condotte in condizioni ambientali controllate e specificate nella monografia allegata al
motore. Per esempio le condizioni di riferimento secondo la specifica ISO 3046-1-1993
stabiliscono una pressione barometrica totale di 1,0 bar, una temperatura dell’aria di 25 °C e una
umidità relativa del 30%; per ogni altra determinazione sperimentale (prestazioni dell’impianto
di sovralimentazione, consumi specifici di combustibile e di lubrificante ecc.) vengono via via
specificate le condizioni di prova.
In seguito il motore subirà un collaudo più realistico durante le prove in mare successive al varo,
quando i tecnici del cantiere e della casa costruttrice, alla presenza degli ispettori delle società di
classificazione interessate e dei periti nominati dall’armatore, proveranno le prestazioni del
motore durante la navigazione, quindi in condizioni ambientali reali e con tutte le cause di
disturbo che poi caratterizzeranno la vita operativa dell’impianto, quali il moto ondoso, le
vibrazioni dello scafo ecc. Le prestazioni del motore saranno poi verificate continuamente durante
l’esercizio della nave a cura degli ufficiali di macchina, che elaboreranno i dati raccolti e li
trasmetteranno alla compagnia armatrice e alle società incaricate dell’assistenza tecnica (service).

Un primo obiettivo delle prove al banco è di effettuare una serie di rilievi che poi consenta di
calcolare in che misura la potenza chimica disponibile nel combustibile si va a ripartire tra
potenza effettiva e perdite, per poi redigere il cosiddetto bilancio termico del motore. In secondo
luogo si provano le prestazioni del motore facendo subire alle sue variabili operative
l’escursione più completa possibile e si tracciano le curve che descrivono le sue prestazioni di
funzionamento. Infine si verificano eventuali malfunzionamenti e si provvede a porvi rimedio.

Nei rilievi preliminari per la stesura del bilancio termico occorre fare in modo che ognuna delle
varie potenze e perdite viste prima con il diagramma-fiume sia calcolata in modo autonomo,
cioè evitando di ricavarla per somma o differenza di altre e, quando possibile, è bene calcolare
una potenza o una perdita in più maniere differenti, per poi capire quale delle determinazioni
eseguite sia da ritenersi più attendibile e fare una media ragionata dei risultati ottenuti.

La determinazione della potenza chimica disponibile nel combustibile è immediata perché basta
moltiplicare il consumo di combustibile, espresso in kg/s, per il suo potere calorifico inferiore,
espresso in kJ/kg. Il consumo sarà letto da appositi contatori o calcolato dividendo per un dato
intervallo di tempo la massa corrispondente bruciata, nota a sua volta dal prodotto di un volume
(dedotto da misure di livello) per una densità (desunta da tabelle o misurata sperimentalmente).
Il potere calorifico inferiore può invece essere noto dal certificato che accompagna la fornitura o
da un’analisi effettuata su un campione inviato a un laboratorio specializzato.

Per il calcolo della perdita allo scarico va assegnata particolare cura alla misura delle portate di
aria e di gas di scarico, nonché a quella delle temperature nei vari punti del circuito (scarico dei
cilindri, ingresso e scarico della turbina, della soffiante e dei refrigeranti dell’aria ecc.). In tal
modo è possibile calcolare per differenza la potenza teorica, per la quale non vi sono purtroppo
possibilità di calcolo alternativo.

La potenza indicata si determina con calcoli condotti sui diagrammi visti nel capitolo 1, avendo
cura di predisporre l’indicatore per la lettura della reale pressione interna ai cilindri.
 LA POTENZA NEI MOTORI DIESEL MARINI 63

Un altro calcolo che non riserva particolari difficoltà è quello del flusso termico sottratto dal
circuito di raffreddamento delle camicie: è sufficiente misurare con precisione la portata di
acqua che circola nel motore e rilevare le temperature di ingresso e di uscita.

È invece impossibile calcolare la perdita per irraggiamento perché essa dipende dall’emissione
di molte parti meccaniche, differenti per temperatura, forma, dimensioni, posizione reciproca,
stato e colore della superficie ecc. L’unica alternativa è quella di valutare l’irraggiamento per
differenza una volta completato il bilancio termico e di verificare che questa perdita rientri nel
suo campo abituale, che varia in media dallo 0,5% al 2,5% della potenza chimica disponibile.

Un metodo un po’ brutale ma sbrigativo per determinare la potenza indicata di un motore

consiste nell’effettuare due misure di potenza al freno, la prima con tutti i cilindri alimentati dal
combustibile, la seconda dopo aver escluso la pompa di iniezione di un cilindro. La spiegazione
di questo modo di procedere è semplice. Infatti, se il motore è per esempio formato da sei
cilindri e, dette Pi la potenza indicata di un solo cilindro e P' le sue perdite meccaniche,
misurando la potenza al freno con sei cilindri alimentati, si otterrà un valore che corrisponde a:
6 Pi – 6 P'
mentre, facendo la misura dopo aver escluso il combustibile da un cilindro, il quale continua
però a gravare ugualmente con le sue perdite meccaniche, si otterrà un valore corrispondente a:
5 Pi – 6 P'
La differenza fra le due misure fornisce la potenza indicata di un singolo cilindro e, moltiplicata
per sei, quella dell’intero motore. Come detto, questa determinazione è sbrigativa ma piuttosto
brutale, perché l’intercettazione del combustibile a un singolo cilindro determina nel motore uno
squilibrio meccanico e sollecita in modo non uniforme i cuscinetti di banco.

BILANCIO TERMICO
Redigere il bilancio termico di un motore significa calcolare in che misura la potenza chimica
disponibile nel combustibile si va a ripartire fra potenza effettiva al freno e singole perdite. Tale
calcolo rappresenta uno dei risultati conclusivi delle prove al banco e può essere fornito sotto
forma di tabella (come mostra per esempio la tabella 3.2).

Tabella 3.2 – Esempio di possibile bilancio termico di un motore diesel a quattro tempi
Potenza o perdita Valore in kW Valore in %
potenza effettiva 5 430 50,3
perdita allo scarico 2 857 26,5
raffreddamento cilindri 837 7,7
raffreddamento aria 824 7,6
raffreddamento olio 633 5,9
irraggiamento 219 2,0
TOTALE (potenza chimica disponibile) 10 800 100,0

In sostituzione o in aggiunta ai dati contenuti in una tabella, il bilancio termico può essere
fornito anche sotto forma di diagramma-fiume, come mostrano le figure 3.5 e 3.6.
64 CAPITOLO 3

Figura 3.5 – Bilancio termico del motore a due tempi RTA 84 (Sulzer).

Figura 3.6 – Bilancio termico del motore a due tempi MAN-B&W 6L80MCE
alla velocità di 83 giri/min ed al 100% del carico.
 LA POTENZA NEI MOTORI DIESEL MARINI 65

CURVE CARATTERISTICHE
Per ogni tipo di motore è molto importante riuscire a descrivere e verbalizzare in qualche modo
le leggi di variazione dei suoi parametri di funzionamento investigati durante le prove al banco,
sia per consentire agli uffici tecnici della casa costruttrice di studiare i risultati delle prove stesse
e progettare modifiche migliorative, sia per fornire agli acquirenti tutta una serie di informazioni
utili per sfruttare correttamente il motore e scoprire eventuali anomalie o avarie.
Una prima descrizione del comportamento del motore è fornita dalle curve caratteristiche, le
quali sono diagrammi che indicano come variano la potenza effettiva P, il momento M e il
consumo specifico c in funzione del numero di giri n. Questi diagrammi si costruiscono tramite
prove al banco con motore alimentato mantenendo costante il grado di ammissione delle pompe
del combustibile e facendo variare il numero di giri agendo sul freno. In tali condizioni di prova
la potenza sviluppata dal motore dovrebbe crescere linearmente con la portata di combustibile
erogata, quindi con il numero di giri.
In realtà (fig. 3.7) il motore funziona solo oltre un certo numero di giri, come si può verificare
riducendo progressivamente l’ammissione di nafta: al diminuire del numero di giri la potenza
sviluppata diminuisce sempre più rapidamente, fino a un numero di giri critico, sotto il quale la
macchina non regge più il carico e si arresta a causa di un riempimento imperfetto e delle
accresciute irregolarità del momento motore. Per contro, al crescere del numero dei giri la
potenza cresce prima quasi linearmente poi più lentamente, fino a un punto di massimo PMAX in
corrispondenza del numero di giri n3 , dopo di che diminuisce rapidamente: tale diminuzione di
potenza è dovuta al calo del coefficiente di riempimento e al crollo del rendimento meccanico a
causa delle resistenze passive che crescono con il quadrato del numero dei giri. La prova non si
spinge però oltre un dato numero di giri nMAX (di cui n3 è circa il 90%) per non imballare il
motore e sottoporlo così a pericolose sollecitazioni.
Immaginando che, per come sono state condotte le prove al banco, sia stata tracciata per prima
la curva della potenza P, si può costruire per calcolo quella del momento motore M, che risulta
essa pure una curva a massimo. Per determinare il punto MMAX si procede nel modo seguente.

Poiché la potenza meccanica di un

moto rotatorio è data dalla relazione:
n
P = M ω = M 2π
60
60 P
il momento vale: M =
2π n
pertanto M raggiunge il suo massimo
quando è massimo il rapporto:
P
= tg α
n
cioè quando una semiretta uscente
dall’origine degli assi è tangente alla
curva della potenza (punto T).
Figura 3.7 – Curve caratteristiche.
66 CAPITOLO 3

Sempre per calcolo (dividendo cioè il consumo orario di combustibile per la potenza sviluppata
dal motore) e riportando i risultati nel diagramma, si può poi costruire la curva del consumo
specifico di combustibile c, che risulta una curva a minimo di forma piuttosto appiattita, con il
punto cMIN in corrispondenza di un numero di giri n2 intermedio tra quello n1 di momento
massimo e quello n3 di potenza massima. Superato il punto di minimo, il consumo specifico di
combustibile cresce dapprima lentamente e poi in misura sempre più marcata, soprattutto dopo
che si è superata la velocità di massima potenza.
Le curve caratteristiche forniscono alcune prime informazioni sul comportamento del motore
ma non tengono conto delle reali condizioni operative che questo affronterà nel suo esercizio
per raggiungere obiettivi differenti, come per esempio la costanza del numero dei giri al variare
del carico, risultato che si otterrà variando il grado di ammissione delle pompe del combustibile.
Si ricorda infatti che, se si vuole che una macchina lavori in condizioni di equilibrio dinamico,
cioè a un regime costante di velocità rotazionale, devono essere uguali fra loro la potenza
motrice e quella resistente. Se, per una qualunque causa esterna, la potenza resistente aumenta o,
come si dice nel linguaggio tecnico, aumenta il carico, la velocità tende a diminuire e viceversa:
basti pensare al rallentamento a cui andrebbe incontro un dieselalternatore quando aumenta il
carico elettrico richiesto dalla rete o al brusco aumento di velocità che subirebbe il motore
principale della nave nel momento in cui, per un marcato movimento di beccheggio, il
propulsore andasse temporaneamente in emersione. Questi fenomeni in realtà non si verificano
perché un dispositivo di lettura del numero di giri invia un segnale continuo a un regolatore, il
quale provvede appunto ad adeguare l’alimentazione di combustibile al dieselalternatore o al
motore di propulsione affinché mantengano costante la velocità di rotazione anche al variare del
carico esterno.
Per conoscere le risposte che il motore fornisce nelle varie condizioni di funzionamento a cui gli
si può chiedere di operare, vengono ricavate curve più complesse, denominate caratteristiche di
utilizzazione, utili soprattutto ai tecnici della casa costruttrice e dalle quali vengono ricavati i
diagrammi operativi forniti, con la monografia del motore, ai tecnici che dovranno poi utilizzare
il motore a bordo della nave.

La figura 3.8 mostra l’andamento

qualitativo di uno dei numerosi tipi
di caratteristiche di utilizzazione: il
diagramma riporta in ascisse il
numero di giri e in ordinate la
pressione media effettiva; le linee
a tratto continuo congiungono i
regimi caratterizzati da uguale
consumo specifico di combustibile
e quelle tratteggiate i regimi di
funzionamento di uguale potenza.

Figura 3.8 – Esempio di caratteristiche di utilizzazione.

 LA POTENZA NEI MOTORI DIESEL MARINI 67

La figura 3.9 mostra un esempio di diagrammi operativi per un motore diesel: in ascisse sono
riportate la pressione media effettiva pme e la percentuale di carico, in ordinate l’andamento di
numerose variabili operative del motore, quali la temperatura tiT dei gas di scarico all’ingresso
in turbina, la pressione dell’aria di sovralimentazione pa , il consumo specifico di aria Ca , quello
Cc del combustibile e la temperatura dell’aria di sovralimentazione ta .

Figura 3.9 – Esempio di diagrammi operativi per un motore diesel.

Per meglio rispondere alle esigenze del mercato e rispettando le prescrizioni dei Registri di
classificazione e degli Enti di normalizzazione internazionale (ISO), le case costruttrici
forniscono i motori in diverse configurazioni le quali, identiche per quanto riguarda la corsa e il
diametro, vengono modificate in alcuni parametri funzionali (quali le pompe del combustibile, i
polverizzatori, le turbosoffianti ecc.). In questo modo un motore può essere fornito, a richiesta
del cliente, in modo che possa sviluppare un dato regime di funzionamento, inclusi uno o due o
tre regimi a potenza ridotta con diverso valore del numero dei giri. Valgono le seguenti sigle:
- potenza normale continuativa (NCR, Normal Continuous Rating);
- potenza economica continuativa (ECR, Economic Continuous Rating);
- potenza massima continuativa (MCR, Maximum Continuous Rating);
- potenza alle prove in mare, per brevi periodi (TTR, Trial Trip Rating).
68 CAPITOLO 3

Le figure 3.10 e 3.11 riportano, in funzione della percentuale di carico (output) due diagrammi
operativi del motore a quattro tempi medioveloce Wärtsilä 46, disponibile nei tre regimi (rating)
indicati dalla tabella 3.3.

Tabella 3.3 – Dati tecnici principali del motore a quattro tempi medioveloce Wärtsilä 46
Dati tecnici principali Regime A Regime B Regime C
Velocità [giri/min] 450 500 514 500 514 500 514
Potenza effettiva [kW/cil] 905 905 905 975 975 1050 1050
Pressione media effettiva [bar] 25,0 22,5 21,9 24,3 23,6 26,1 25,4
Velocità media dei pistoni [m/s] 8,7 9,7 9,9 9,7 9,9 9,7 9,9

Figura 3.10 – Portata di gas di scarico del motore Wärtsilä 46C alla velocità nominale di 514 giri/min
(Condizioni di riferimento ISO 3046-1. Tolleranza ± 5%).
 LA POTENZA NEI MOTORI DIESEL MARINI 69

Figura 3.11 – Temperatura dei gas di scarico del motore Wärtsilä 46 alla velocità nominale di 514 giri/min
(Condizioni di riferimento ISO 3046-1. Tolleranza ± 10%).

La figura 3.12 riporta infine gli aumenti consigliati di potenza rispetto al tempo (le cosiddette
“rampe di presa potenza” per motori principali in tre diverse condizioni operative.

Figura 3.12 – Massimi aumenti di potenza nel tempo consigliati per motori principali.
∆ Aumenti di potenza in condizioni di emergenza
○ Massimi aumenti di potenza in condizioni operative
‫ ڤ‬Massimi aumenti di potenza con motore preriscaldato
70 CAPITOLO 3

3.5 POTENZA ASSE

La determinazione della potenza asse si riconduce a quella del momento torcente M che l’asse
medesimo trasmette e della velocità angolare ω a cui esso sta ruotando, sempre grazie al fatto
che la potenza meccanica P trasmessa in un moto rotatorio è data da P = M ω.
Mentre la velocità di rotazione dell’asse è fornita dal tachimetro, il momento torcente sull’asse
si determina con un torsiometro, che misura l’angolo di torsione α indotto dallo sforzo di
torsione in un dato tratto della linea d’assi. Questa tecnica, nata inizialmente sulle turbonavi, è
stata poi estesa anche alle motonavi.
Nella sua versione originaria un torsiometro (fig. 3.13) si compone essenzialmente di due flange
1 e 2, fissate sull’asse a una distanza prefissata L, con la flangia 2 che si prolunga tramite un
manicotto fino a una flangia 3 prospiciente alla flangia 1, sulla quale è montato il dispositivo di
misura dell’angolo di torsione. Quando l’asse non ruota, risultano perfettamente collimati due
riferimenti segnati sulle flange che si fronteggiano, mentre la rotazione causa una deformazione
angolare α che permette di calcolare il momento M che l’ha determinata.
Indicando con G il modulo di elasticità a torsione del materiale di cui è costituito l’asse (per gli
acciai G = 78 000 ÷ 90 000 N/mm2), con IP il momento di inerzia polare della sezione e con L la
distanza tra le sezioni sottoposte a misura, si potrebbe dinostrare che risulta:
G IP α
M =
L
per cui, riunendo tutti i parametri costanti per un dato torsiometro in un’unica costante k, segue:
M = kα
e misurando l’angolo di torsione α è immediato risalire al momento torcente M.

Figura 3.13 – Schema di torsiometro.

I progressi della tecnica hanno permesso di misurare con crescente precisione l’angolo di
torsione e di ridurre sempre più la distanza tra le sue sezioni estreme. Senza scendere in
dettaglio sul funzionamento e gli aspetti costruttivi dei torsiometri, dai primi esemplari a lettura
meccanica si è passati a quelli a lettura di tipo ottico, elettrico e infine elettromagnetico. Oggi la
lettura del torsiometro confluisce con quella del tachimetro e sul computer della Sala Controllo
Propulsione viene direttamente fornito il valore della potenza asse.
 LA POTENZA NEI MOTORI DIESEL MARINI 71

3.6 POTENZA PROPULSIVA

È noto che, quando un corpo solido avanza in un fluido a una velocità W, si manifesta una forza
resistente FR che si oppone al moto e che è detta anche resistenza del mezzo. Questa forza di
tipo fluodinamico è dovuta all’attrito esercitato sulla superficie del corpo da parte del fluido che
lo lambisce e dai vortici creati dalla penetrazione del corpo nel fluido stesso; dipende dalla
massa volumica e dalla viscosità del mezzo fluido, dalla sezione maestra del corpo in moto,
dalla sua forma e infine dalla sua velocità W rispetto al mezzo.
Riunendo in un unico fattore k1 tutti i parametri che si possono ritenere costanti per uno stesso
corpo che avanza sempre nel medesimo fluido, risulta sperimentalmente:
2
FR = k1 W
Nel caso di una nave la resistenza del mezzo è dovuta soprattutto all’attrito dell’acqua sull’opera
viva e meno a quello dell’aria sull’opera morta e, se si vuole che la nave continui ad avanzare
navigando a velocità costante, è necessario che un idoneo propulsore imprima continuamente
allo scafo una forza propulsiva FP (fig. 3.14) uguale e opposta a FR .

Figura 3.14 – Forza propulsiva e resistenza del mezzo.

Risulta però più comodo ragionare in termini di potenze e, poiché in un moto traslatorio la
potenza è il prodotto di una forza per la velocità con cui si sposta il suo punto di applicazione,
risulta che vale per la potenza resistente di attrito PR la seguente espressione:
PR = k1 W 2 x W = k1 W 3

E, sempre affinché la nave possa navigare alla velocità costante W, il propulsore deve imprimere
allo scafo una potenza propulsiva PP uguale e contraria alla potenza resistente PR , che è proprio
l’ultima potenza che è stata considerata nel diagramma-fiume:
3
P P = k1 W
Nell’ipotesi che i rendimenti dell’apparato di propulsione restino abbastanza costanti al variare
della velocità, tutte le potenze sono proporzionali ai consumi Gc di combustibile, per cui risulta:
3
Gc = k W
cioè anche i consumi di combustibile variano con il cubo della velocità di navigazione.
72 CAPITOLO 3

● L’espressione ora scritta è in realtà approssimata, quindi valida solo per calcoli di massima
perché anche la costante k varia con la velocità della nave, ma soprattutto perché l’esponente
a cui è elevata la velocità non è esattamente uguale a tre.

● Il dato rilevante da sottolineare è comunque la forte influenza della velocità di navigazione

sui consumi di combustibile, fattore che da sempre condiziona i costi dei trasporti marittimi.
A tale riguardo ricordiamo che, in seguito alla crisi energetica del 1973, la prima misura di
emergenza che venne attuata fu appunto la riduzione della velocità delle navi.

● Noti consumo e velocità (oppure potenza e velocità) a un regime, è possibile calcolarne un

altro in cui sono noti solo il consumo o la velocità, purché gli scostamenti non siano troppo
grandi rispetto a quello di partenza. Per fare ciò si scrive la relazione per la situazione
incognita, quindi per quella nota:
Gc1 = k W13 Gc2 = k W23
Gc1 W13
si elimina la costante dividendo membro a membro e si ottiene: =
Gc2 W23
W13
e si ricava infine: Gc1 = Gc2
W23

● Calcoli molto più attendibili

si fanno con l’aiuto di grafici
costruiti durante le prove in
mare e che forniscono il
consumo di combustibile (per
ora o per miglio) in funzione
della velocità; per navi a forti
variazioni di dislocamento
(come le navi cisterna) questi
grafici sono costruiti per più
condizioni di carico o almeno
a pieno carico e in zavorra.
La figura 3.15 mostra i grafici
del consumo di combustibile
in kg/miglio in funzione della
velocità in nodi per una nave
cisterna nelle condizioni di
pieno carico e di zavorra.
Figura 3.15 – Grafici consumo-velocità.

● Per passare dal consumo di combustibile in kg/h a quello in kg/miglio basta osservare che:
kg/h
= kg/miglio
miglia/h
 4
Combustibili per motori diesel

4.1 GENERALITÀ
Fin dalle origini della storia del motore ad accensione spontanea si è presentato il problema di
quale potesse essere il combustibile più adatto da usare.
Lo stesso Rudolf Diesel, ancor prima di rivolgere la sua attenzione a diversi oli vegetali e poi al
petrolio greggio, aveva avuto la felice intuizione che il carbone polverizzato dovesse essere
ritenuto ideale per il nuovo motore, sia per motivi legati al principio di funzionamento di
quest’ultimo sia per il basso costo e la facile reperibilità di tale combustibile solido. Si pensi che
in quegli anni, pur mentre il motore ad accensione comandata muoveva i primi passi con
successo crescente, l’industria di raffinazione del petrolio greggio non si era ancora sviluppata
in senso moderno e la benzina veniva venduta da poche farmacie o drogherie, in latte di costo
elevatissimo. Nei decenni successivi il motore diesel si orientò poi gradualmente verso quei
distillati medi che divennero il suo combustibile per antonomasia.
Ma, benché la speranza di alimentare un motore diesel con carbone polverizzato non sia mai
stata abbandonata, finora i risultati si sono rivelati deludenti a causa delle difficoltà di iniezione
e di grossi problemi di corrosione e di depositi all’interno dei cilindri, così come non hanno
avuto successo i tentativi di bruciare carbone polverizzato miscelato con nafta pesante.
Quindi, tramontata definitivamente l’epoca delle turbonavi a carbone e non essendo possibile
impiegare questo combustibile sulle motonavi almeno allo stato attuale della tecnologia, i
combustibili solidi non hanno alcun impiego a bordo delle navi.
I combustibili gassosi, cioè il gas naturale (Liquified Natural Gas LNG, formato in prevalenza
da metano, CH4) e il gas di petrolio (Liquid Petroleum Gas LPG, in italiano GPL, formato da
idrocarburi leggeri), una volta liquefatti sotto modesta pressione, hanno un certo impiego a terra
per l’autotrazione e il riscaldamento domestico e industriale. Ma, a parte molte turbogasiere
(LNG-carriers) che, anziché riliquefare quella parte del carico che si libera per evaporazione
(boil-off), preferiscono bruciarla in caldaie predisposte per marciare sia a nafta pesante sia a gas,
sulle motonavi i combustibili gassosi non trovano impiego per la difficoltà del loro accumulo.

In conclusione, i motori diesel navali bruciano quasi esclusivamente combustibili liquidi

provenienti dalla distillazione del petrolio greggio, i quali offrono i seguenti vantaggi:
- rapidità delle operazioni di imbarco, sbarco e spostamenti all’interno della nave;
- possibilità di distribuzione anche nei doppi fondi, con vantaggi per la stabilità;
- densità energetica più elevata rispetto ai combustibili solidi e gassosi;
- prodotti della combustione relativamente poveri di sostanze nocive e inquinanti;
- buone possibilità di regolazione automatica degli impianti.
74 CAPITOLO 4

4.2 PETROLIO GREGGIO E SUE FRAZIONI

Il greggio è un liquido oleoso nerastro o rossastro, con densità poco minore di quella dell’acqua
(in media ρ = 820 ÷ 950 kg/m³), formato da migliaia di idrocarburi liquidi che contengono
disciolti idrocarburi gassosi, pastosi e solidi. È presente nel sottosuolo di terre emerse o di
fondali marini alla profondità media di 5 ÷ 6 km ma con punte fino a 12 km, ove impregna rocce
sedimentarie porose comprese fra strati impermeabili, formando accumuli detti giacimenti.
Questi hanno forma lenticolare e sono per lo più separati in tre fasi (acqua nella parte bassa,
greggio a metà e gas nella parte alta), talora in due (greggio-acqua, greggio-gas, acqua-gas), ma
esistono anche giacimenti formati da una sola fase (sola acqua, solo greggio o solo gas).
La maggior parte dei greggi si è formata oltre 200 milioni di anni fa ma alcuni più recenti
risalgono a un milione di anni fa. Il petrolio è il prodotto finale della trasformazione di piccoli
organismi marini (plancton e bentos), i cui resti sono stati sepolti sui fondali sotto finissime
sabbie che a causa della forte pressione sono diventate rocce sedimentarie, mentre le sostanze
organiche hanno subito processi anaerobici che le hanno trasformate in idrocarburi. Si sono così
formate le rocce madri, cioè rocce porose impregnate di acqua e idrocarburi in tracce. Fenomeni
di tettonica terrestre hanno poi schiacciato le rocce madri, obbligando l’acqua e gli idrocarburi a
migrare seguendo la via di minor resistenza. Tale migrazione è avvenuta per milioni di anni,
sempre attraverso rocce porose, alla velocità di pochi centimetri ogni anno, finché il cammino
non è stato sbarrato da una roccia a grana più fine (roccia trappola) che ha lasciato passare le
molecole di acqua ma non quelle più grosse di idrocarburi. Si è così formata una sacca (roccia
serbatoio) che, arricchendosi sempre più di idrocarburi, ha costituito quello che oggi si chiama
giacimento. La trasformazione delle molecole organiche in idrocarburi è avvenuta sia mentre si
formava la roccia madre, sia lungo la migrazione, sia durante la permanenza nell’accumulo.
I giacimenti vengono cercati prima con studi geologici mirati a individuare nel sottosuolo rocce
porose che siano potenziali rocce serbatoio, poi con rilievi sismici artificiali che consentono di
ricostruire la struttura del sottosuolo come in una ecografia, infine con sondaggi preliminari
detti carotaggi. Se esistono ragionevoli sospetti di aver individuato un giacimento, si trivella con
una fresa rotante a cui si innestano continuamente tratti successivi di asse; mentre la testa di
perforazione scava, si invia nel sottosuolo un fango speciale che porta in superficie i detriti e si
proteggono le pareti del foro con tubazioni di acciaio; quando si raggiunge il giacimento il
greggio viene estratto per pompaggio e inviato alle raffinerie tramite oleodotti e navi cisterna.
Alla vigilia della prima crisi energetica (1973) le cosiddette major o “sette sorelle” (Chevron,
BP, Exxon, Gulf, Mobil, Shell e Texaco) detenevano il controllo di circa l’85% delle attività di
estrazione, trasporto, raffinazione e vendita di prodotti petroliferi nel mondo. In seguito ai
successivi sconvolgimenti del mercato ed alla comparsa di nuovi paesi produttori, nei primi anni
’90 tale quota scese al 40% e iniziò così la politica delle grandi fusioni: per prima, nel 1984, la
Chevron assorbì la Gulf portando così le sette sorelle a sei, poi seguirono quelle fra Chevron e
Texaco, Exxon e Mobil, Shell e BP-Amoco, Total-Fina-Elf ed ENI e, al momento attuale (anno
2005), questi raggruppamenti rappresentano circa il 70% del mercato petrolifero mondiale.
Per dare un’idea dell’incidenza del solo traffico petrolifero su quello complessivo di merci del
mondo, si pensi che oltre 40 000 navi mercantili trasportano quasi 2 Gt/anno di petrolio greggio
e suoi derivati, quando il totale di merci trasportate è di circa 5 Gt/anno (il 97%
dell’import/export mondiale). Nel solo mar Mediterraneo transita poco meno del 20% del
traffico mondiale di greggio e derivati petroliferi: ogni anno il canale di Suez è attraversato da
circa 3 500 navi cisterna, a cui vanno aggiunte quelle che caricano ai terminal degli oleodotti del
Nord-Africa e del mar Nero e infine quelle che passano lo stretto di Gibilterra.
 COMBUSTIBILI PER MOTORI DIESEL 75

GLI IDROCARBURI
Il greggio è costituito in prevalenza di idrocarburi, cioè molecole formate da idrogeno (H,
monovalente) e carbonio (C, tetravalente), ma sono presenti anche altri elementi come zolfo S,
azoto N, ossigeno O ecc. Negli idrocarburi gli atomi di carbonio sono legati tra loro in catene di
varia forma e lunghezza e le valenze residue sono saturate da atomi di idrogeno. Una molecola
di idrocarburo, per esempio il propano, si può indicare con diverse simbologie:
H H H

H–C–C–C–H –C–C–C– C–C–C C3H8 C3

H H H

CLASSI DI IDROCARBURI PRESENTI NEI GREGGI

In base alla struttura delle catene di atomi di carbonio, si hanno varie classi di idrocarburi.

PARAFFINE o ALCANI: gli atomi di carbonio sono uniti tra loro con legami semplici e formano
catene aperte (alcani lineari o normal-paraffine) o ramificate (alcani ramificati o iso-paraffine).
Al crescere del numero di atomi di carbonio gli alcani lineari prendono i seguenti nomi:
metano C etano C2 propano C3 butano C4 pentano C5 esano C6
eptano C7 ottano C8 nonano C9 decano C10 undecano C11 dodecano C12 ecc.
Un alcano privo di un atomo di idrogeno ha una valenza libera, viene detto alchile e si indica
genericamente con – R . In particolare:
– CH3 è detto metile, – C2H5 è detto etile, – C3H7 è detto propile ecc.
La precisazione è utile perché, vedendo i rami di una molecola ramificata come alchili, è facile
dare un nome a molecole anche complesse, scegliendo quella che si può considerare la catena
principale e numerando gli atomi di C partendo da una qualunque delle sue estremità, dopo di
che si citano gli alchili che si incontrano via via. In questo modo, a parte minime differenze, il
nome di un idrocarburo è il medesimo in varie lingue e si semplificano notevolmente gli scambi
tecnici e commerciali fra paesi. Per esempio:

C–C–C metilpropano (vecchio nome isobutano)

C C

C–C–C–C–C 2,2,4-trimetilpentano (vecchio nome isottano)

Gli alcani lineari hanno una fragilità termica, cioè una tendenza al cracking col crescere della
temperatura, che aumenta con il numero di atomi di carbonio; gli alcani ramificati, più compatti,
hanno maggiore resistenza: la cosa verrà ripresa parlando del numero di ottano N.O. di una
benzina; si richiede invece che i gasoli abbiano buona tendenza al cracking, in modo che
l’autoaccensione avvenga con minimi ritardi, qualità che, come si vedrà, viene espressa dal
numero di cetano N.C.
76 CAPITOLO 4

CICLOPARAFFINE o CICLOALCANI o NAFTENI: gli atomi di carbonio sono legati con legami
semplici, ma formano anelli a cinque o sei atomi con catene laterali di varia forma e lunghezza.

ciclopentano cicloesano 1-metil-2-etilcicloesano

I nafteni resistono al cracking più degli alcani ramificati, per cui la loro presenza nella benzina
innalza il suo N.O. naturale senza che si debba ricorrere ad additivi antidetonanti. È interessante
citare poi che i lubrificanti sono nafteni con lunghe catene laterali arrotolate su se stesse, che si
distendono all’esterno al crescere della temperatura e si intrecciano con quelle delle molecole
vicine frenandone la mobilità, quindi il calo di viscosità con la temperatura.

ARENI o AROMATICI: gli atomi di carbonio formano anelli esagonali, ognuno dei quali compreso
fra due nuvole elettroniche a forma di anello, una sopra e l’altra sotto l’esagono. Esistono anche
con catene laterali e ad anelli condensati e possiedono elevatissima resistenza al cracking.
Capostipite è il benzolo o benzene C6H6. Si riportano le formule del benzene (l’esagono con
circoletto è il simbolo della struttura esagonale tipica degli areni), del metilbenzene C6H5CH3 (o
toluolo o toluene) e dei tre isomeri del dimetilbenzene C6H4(CH3)2 (o xilolo o xilene):

benzene metilbenzene dimetilbenzene

Le miscele B-T-X (benzolo-toluolo-xilolo), usate in passato come solventi, furono poi messe
sotto accusa perché riconosciute come oncogene. Un famoso arene a due anelli benzenici
condensati è la naftalina o naftalene C10H8; un suo derivato (α-metilnaftalene C10H7CH3) serve
per definire il numero di cetano. Tra i molti areni riconosciuti cancerogeni il primo posto va al
benzopirene, presente nello scarico dei motori a benzina e nella carne alla brace.

naftalene α-metilnaftalene benzopirene

Nei greggi sono presenti anche idrocarburi insaturi, cioè aventi legami doppi (alcheni o olefine)
o tripli (alchini o acetilenici) in catena aperta: la loro presenza è negativa perché tendono a
formare acidi o polimeri e a bruciare producendo fumo nero. Esempi:
–C=C – –C–C=C – –C≡C – –C≡C–C–C–
etilene propilene acetilene 1-butino
 COMBUSTIBILI PER MOTORI DIESEL 77

LA RAFFINAZIONE DEL PETROLIO GREGGIO

La fase preliminare di lavorazione del petrolio greggio è
una distillazione frazionata detta topping, che lo separa in
un certo numero di frazioni. Ognuna di queste contiene
idrocarburi aventi un numero di atomi di carbonio
compreso in una certa fascia, fattore dal quale dipendono
tutte le proprietà della frazione, come densità, viscosità,
intervallo di distillazione ecc.
La distillazione frazionata del petrolio greggio si effettua
in un impianto che si dice colonna di distillazione se si fa
riferimento al processo che avviene al suo interno o torre
a piatti se si fa riferimento alla sua struttura (fig. 4.1). La
temperatura interna della colonna è tenuta costante su
ogni piatto e, come mostrano i valori orientativi indicati
nella figura, decresce dal fondo (bottom) alla testa (top).
Il greggio di alimentazione, dopo essere stato riscaldato
in un forno, entra nella colonna a circa un terzo dal basso
e nel fondo s’immette vapore acqueo ad alta temperatura.
Da piatti posti a diverse altezze si estraggono le varie
frazioni, dalla testa esce il gas e dal fondo il residuo.
Figura 4.1 – Colonna di distillazione.

Quanto alla struttura interna, una torre di

distillazione è formata da un certo numero
(in media 10 ÷ 30) di piatti sovrapposti (1),
ognuno dei quali è percorso da una corrente
liquida (2) che, provenendo da uno scarico
alimentato dal piatto sovrastante, fluisce in
senso orizzontale fino a uno stramazzo (3)
che la fa ricadere nel piatto sottostante.
Nello stesso tempo una corrente di vapore
(4) che sale dal basso verso l’alto passa nel
piatto sovrastante attraverso speciali fori (5)
provvisti di valvola praticati sul fondo del
piatto stesso, quindi gorgoglia nel liquido in
transito sul piatto e prosegue per quello
superiore (fig. 4.2). Le valvole sono di tipo
automatico e devono consentire al vapore
che sale dal piatto sottostante di gorgogliare
nel liquido che lo sovrasta e impedire che
questo le attraversi in discesa (fig. 4.3).

Figura 4.2 – Schema di torre a piatti.

Figura 4.3 – Valvola.

78 CAPITOLO 4

È ora possibile capire come funziona una colonna di distillazione frazionata. Poiché ogni piatto
è mantenuto a temperatura minore di quello immediatamente sottostante, le bolle di vapore che
salgono dalle valvole automatiche distribuite sul fondo del piatto gorgogliano nel liquido che lo
attraversa orizzontalmente e subiscono una sottrazione di calore che fa condensare parte degli
idrocarburi più pesanti e meno volatili che esse contengono. Al tempo stesso il calore che questi
idrocarburi cedono condensando fa vaporizzare parte degli idrocarburi più leggeri e più volatili
presenti nel liquido che sta fluendo sul piatto. In conclusione il vapore che abbandona il piatto è
un po’ più ricco di idrocarburi leggeri di quanto non lo fosse prima che gorgogliasse nel liquido
dal quale si è liberato, mentre il liquido che stramazza nel piatto sottostante è un po’ più ricco di
idrocarburi pesanti di quanto non lo fosse quando vi era giunto.
Questi processi di successive vaporizzazioni e condensazioni parziali avvengono su ogni piatto,
per cui l’intera colonna è continuamente percorsa, dal basso verso l’alto, da una corrente di
vapore gradualmente più ricca di idrocarburi più leggeri e, dall’alto verso il basso, da una
corrente di liquido gradualmente più ricca di idrocarburi più pesanti. Ogni piatto della colonna
contiene così un liquido in transito di differente composizione in idrocarburi, e risulta che,
riportando in ascisse il numero di atomi di carbonio nelle molecole e in ordinate la percentuale
delle molecole formate da un dato numero di atomi di carbonio, la funzione di distribuzione del
numero delle molecole mantiene grosso modo la stessa forma ma trasla verso destra a mano a
mano che i piatti si avvicinano al fondo della colonna (fig. 4.4).

Figura 4.4 – Composizione delle frazioni su piatti contigui.

Ogni piatto è provvisto di un proprio tubo di presa per cui, in teoria, si potrebbero estrarre con
continuità tante frazioni quanti sono i piatti della colonna, e tutte differirebbero di pochissimo
una dall’altra quanto a composizione. In realtà si effettua solo un numero limitato di estrazioni,
che danno origine alle frazioni citate all’inizio di questo paragrafo. Nel momento in cui dovesse
cambiare il paese di provenienza del greggio che alimenta la colonna, poiché questo avrà
sicuramente una diversa composizione in idrocarburi, la colonna dovrà essere programmata su
differenti parametri operativi di processo, cambieranno i piatti dai quali si dovranno fare le
estrazioni e saranno infine diverse la qualità e le quantità delle singole frazioni ottenute.
In realtà il funzionamento di una torre di topping è molto più complesso e articolato di quanto
finora esposto sui principi alla base del processo di distillazione frazionata. Pur senza scendere
troppo nei particolari, si accenna alle principali operazioni che affiancano il topping primario.
 COMBUSTIBILI PER MOTORI DIESEL 79

Innanzitutto la corrente di vapore (1) uscente dalla testa della colonna attraversa un refrigerante
(2) che fa condensare gli idrocarburi più pesanti (3) i quali, rimmessi nel piatto sottostante,
creano la corrente liquida iniziale (riflusso di testa) che scenderà lungo la colonna (fig. 4.5).
In secondo luogo, poiché il frazionamento ottenuto nella
colonna di topping è piuttosto grossolano, la funzione di
distribuzione degli idrocarburi contenuti in ogni frazione
ottenuta abbraccia un ampio intervallo di atomi di carbonio,
per cui sono presenti alte percentuali di idrocarburi sia meno
volatili sia più volatili di quelli tipici della frazione.
Pertanto, accanto alla colonna di distillazione primaria, per
ogni frazione laterale sono previste torri a piatti di dimensioni
minori (4) dette colonne di stripping o di esaurimento e che,
riscaldate da altro vapore (5) ed alimentate con la frazione (6)
che deve essere ridistillata, la restituiscono come residuo (7),
detto strippato o esaurito, mentre il prodotto di testa (8) viene
reintrodotto nella colonna di distillazione primaria uno o due
piatti al disopra di quello di prelievo della frazione trattata.
Sono infine previste altre colonne laterali per separare residui
più pesanti dalle frazioni che richiedono tale trattamento.
Figura 4.5 – Riflusso di testa e
colonne di stripping.

Per concludere si ricorda che il residuo è una miscela di idrocarburi pesanti di tipo paraffinico,
naftenico e aromatico, per frazionare i quali sarebbe però necessario aumentare ulteriormente la
temperatura tanto da originare fenomeni di decomposizione termica delle molecole (cracking).
Si risolve il problema inviando il residuo in una colonna di distillazione sotto vuoto (fig. 4.6), in
cui l’abbassamento della pressione totale comporta l’abbassamento di quella parziale dei singoli
idrocarburi, che si possono frazionare ulteriormente senza che la temperatura superi i 400 °C.

Si ottengono così un gasolio

pesante di testa che si potrà
aggiungere a quello di prima
distillazione, quindi una nafta
pesante, una frazione centrale
bituminosa, infine un residuo
molto più pesante di quello
iniziale.

Figura 4.6 – Distillazione sotto vuoto.

La frazione bituminosa, sottoposta a un processo di estrazione con solventi (ES), è a sua volta
separata in asfalteni di natura aromatica e naftenoparaffine, queste ultime materia prima per la
produzione di oli lubrificanti.
80 CAPITOLO 4

I PROCESSI DI CONVERSIONE
La raffineria effettua poi sulle frazioni una serie di processi di conversione mirati a modificare
la struttura degli idrocarburi che le costituiscono allo scopo finale di migliorare la loro resa
quantitativa e la loro qualità. Questi processi di conversione sono di tipo catalitico e i principali
sono il cracking, il reforming, il coking, il visbreaking e l’hydrocracking.
Si ricorda che un catalizzatore è una sostanza generalmente solida (a forma di rete, di spugna o di
polvere) che aumenta la velocità di una reazione chimica grazie al fatto che i reagenti, attirati
dalla sua superficie, entrano in contatto reciproco e possono così reagire più velocemente mentre i
prodotti di reazione abbandonano tale superficie lasciando il posto a nuovi reagenti. La raffineria
usa alcune rocce (bentonite, caolino ecc.) come catalizzatori naturali, ma più diffusi sono quelli
sintetici, a base di platino e di numerosi ossidi e sali inorganici di molibdeno, silicio, magnesio,
vanadio, alluminio, nichel, cobalto ecc., impiegati per lo più allo stato di polvere e iniettati
all’interno di reattori a letto fluido; i catalizzatori vengono poi recuperati dalla corrente uscente
per essere rigenerati e riutilizzati, ma è inevitabile che una parte di essi, soprattutto la più fine,
rimanga nei prodotti di reazione e li contamini. Con i processi di distillazione frazionata queste
polveri di catalizzatori (denominate cat fines) si vanno a concentrare nelle frazioni più pesanti e
soprattutto nei residui e costituiscono la frazione più pericolosa di quelle polveri e sabbie di natura
inorganica che contaminano i combustibili e che vengono denominate ceneri.
Cracking: scoperto accidentalmente nel 1861 ma impiegato industrialmente solo dopo il 1912,
consisteva nel sottoporre ad alta temperatura molecole di gasoli pesanti e di residui con 10 ÷ 30 atomi
di carbonio per romperle in pezzi e ottenere benzine a 6 ÷ 11 atomi di carbonio. Fu sostituito intorno
al 1940 dal cracking catalitico che, benché richiedesse una strumentazione più sofisticata e tecniche
per movimentare e recuperare i catalizzatori, comportava condizioni operative meno severe, una
maggiore resa in isoalcani e una minor produzione di idrocarburi troppo leggeri o troppo pesanti.
Reforming: nato nel 1925 come processo solo termico e diventato catalitico negli anni ’40, si
effettua su benzine di prima distillazione e da cracking. Operando a temperature fra 450 e 525 °C e a
pressioni fra 30 e 40 bar, molti alcani lineari con 6 ÷ 11 atomi di carbonio si trasformano in isoalcani
e areni, che aumentano le prestazioni indetonanti della benzina di partenza.
Coking: se una carica di idrocarburi pesanti è mantenuta in condizioni di cracking prolungato si
verificano allo stesso tempo una crescente resa in prodotti leggeri (gas e benzina) associata a un
parallelo processo di polimerizzazione che porta alla formazione di coke in polvere. Il processo
merita di essere citato perché fenomeni di coking con formazione di residui carboniosi si verificano
nei circuiti del combustibile per motori diesel, in particolare nei polverizzatori.
Visbreaking: questo processo, il cui nome nasce dalla contrazione di viscosity breaking, è una sorta
di cracking più blando che, applicato a residui e gasoli molto viscosi a causa di un’elevata presenza
di asfalteni e idrocarburi pesanti non asfaltenici, decompone questi ultimi in gas, benzine e gasoli,
che sono poi separati per distillazione, il cui residuo ha una viscosità minore di quella della carica
iniziale e può venir inviato a un cracking catalitico o venduto come olio combustibile oppure ancora
miscelato ad altri oli residuali allo scopo di ridurne la viscosità. Va detto che il contenuto di asfalteni
rimane invariato e si concentra nel residuo sopra citato, per cui il calo della sua viscosità è dovuto al
solo cracking degli idrocarburi pesanti di natura non asfaltenica. La presenza di asfalteni comporta
che gli oli combustibili provenienti da processi di visbreaking siano caratterizzati da una certa
instabilità, fenomeno che verrà chiarito più avanti.
Hydrocracking: è un cracking catalitico in corrente di idrogeno che converte frazioni pesanti di
varia provenienza (distillati medi e pesanti, residui, prodotti di cracking ecc.) in frazioni leggere
prive di idrocarburi insaturi e ricche di isomeri ramificati, trasformando inoltre i composti organici
di zolfo, azoto e ossigeno in idrocarburi e solfuro d’idrogeno H2S, ammoniaca NH3 e vapore acqueo
H2O. L’hydrocracking è uno dei processi di conversione più interessanti e remunerativi.
 COMBUSTIBILI PER MOTORI DIESEL 81

PEGGIORAMENTO DELLA QUALITÀ DEI BUNKER DESTINATI AL SETTORE MARITTIMO

Nella terminologia tecnica di bordo viene definito bunker il prodotto che viene imbarcato e che,
solo dopo precisi trattamenti, potrà diventare combustibile adatto per la propulsione della nave,
la centrale elettrica principale, le caldaie ausiliarie, eventuali generatori di gas inerte ecc.
Per meglio comprendere le tecniche di trattamento del bunker a bordo e le stesse caratteristiche
costruttive degli attuali motori diesel navali, è necessario tracciare una breve storia dei bunker
destinati al settore marittimo.
Negli anni ’30, mentre le motrici a vapore alternative e a turbina si convertivano dal carbone a
quel residuo della distillazione primaria denominato Bunker C Fuel e i motori diesel di minore
potenza venivano alimentati con gasolio, quelli di potenza maggiore, soprattutto a due tempi,
cominciavano già a mostrare interesse verso combustibili più pesanti e di minor costo, sia per le
crescenti potenze che erano in grado di sviluppare sia per motivi di concorrenza con gli impianti
a vapore. Questa tendenza, consolidatasi negli anni ’50, era vista con favore dalle raffinerie che,
prevedendo una crescente richiesta di distillati leggeri per i settori automobilistico ed aereo,
trovavano in quello marittimo il consumatore ideale dei residui che si sarebbero resi disponibili
con gli aumenti dell’industria estrattiva. Mentre dunque i gasoli continuavano ad essere usati
sulle piccole motonavi, su quelle più grosse si andava diffondendo la pratica di bruciare residui
della distillazione durante la navigazione, riservando l’impiego del gasolio alle fasi di manovra.
Va però detto che i combustibili residuali degli anni ’60 erano tuttavia di qualità relativamente
discreta, perché provenivano pur sempre da una prima distillazione e quindi contenevano ancora
una certa quantità di idrocarburi più leggeri. Inoltre le classiche proprità negative di queste nafte
pesanti, come il tenore di zolfo e il residuo carbonioso, erano correlabili con la loro viscosità,
che quindi serviva egregiamente come parametro di riferimento per valutare la qualità di un
bunker e scegliere il giusto compromesso tra resa di combustione ed economia di gestione.
Ma in pochi anni i settori del traffico aereo e su gomma, acquirenti di frazioni leggere, crebbero
molto più dei traffici via mare, per cui questo mercato non avrebbe potuto smaltire le crescenti
eccedenze di residui; l’industria di raffinazione iniziò allora ad attuare processi di conversione
di questi in combustibili più pregiati, forte del fatto che le compagnie di navigazione, non
essendo clienti privilegiati perché acquistavano circa il 5% della produzione petrolifera ma
contribuivano solo a circa il 3,5% del fatturato, avrebbero dovuto forzatamente adattarsi ai
sottoprodotti sempre più scadenti di queste lavorazioni.
Il peggioramento della qualità dei bunker navali subì poi un’impennata dopo la crisi energetica
del 1973 perché il mercato petrolifero registrò la comparsa di greggi di provenienza e qualità
quanto mai varia; allo stesso tempo crebbe ulteriormente la più che lucrosa richiesta di frazioni
leggere, per cui l’industria di raffinazione intensificò i processi di conversione sopra citati, con
il risultato che i residui finali di questi processi diventarono sempre di più densi, viscosi, ricchi
di asfalti, di zolfo e dei primi citati catalizzatori residui, soprattutto allumina Al2O3 , silice SiO2
e vanadio V. Si aggiunga infine il fatto che la viscosità dei bunker perse il suo ruolo di
parametro di riferimento per la qualità globale di un combustibile, perché bunker anche di bassa
viscosità si rivelavano per esempio ricchi di zolfo o di vanadio o ad alto residuo carbonioso. Il
problema era dovuto al fatto che molti bunker sono prodotti con il processo chiamato blending,
cioè miscelandoli con flussanti leggeri e aromatici che conferiscono loro una minore viscosità:
questo tipo di intervento è però doppiamente nocivo, sia perché si limita a mascherare il tenore
di idrocarburi molto pesanti responsabili, come si vedrà, della formazione di residui carboniosi,
morchie e incombusti, sia perché il prodotto sottoposto a un blending non accuratamente
studiato rischia di andare incontro a problemi di instabilità.
82 CAPITOLO 4

Un processo responsabile di gravi cali

della qualità dei bunker è (fig. 4.7) la
distillazione sotto vuoto mirata a
produrre un residuo che, sottoposto a
visbreaking (VB), viene frazionato in
prodotti leggeri e in un olio medio; il
prodotto di testa, dopo aver subito un
cracking catalitico (CC), è frazionato
in prodotti leggeri e in un residuo di
pessima qualità denominato slurry oil
o catalytic cracking fuel (CCF), ricco
di idrocarburi di pessima qualità e di
catalizzatori residui, e che viene per
l’appunto destinato al settore navale,
unico possibile acquirente.

Figura 4.7 – Conversione di residui.

I costruttori hanno così dovuto mettere a punto motori sempre più capaci di bruciare bunker
scadenti, al punto di far diventare questo aspetto uno dei principali punti di forza nei confronti
della concorrenza. In parallelo ha acquistato crescente importanza il problema del trattamento
del bunker a bordo, con impianti e tecnologie più efficienti e sofisticate.
Gli sforzi per riuscire a bruciare bunker meno pregiati sono stati poi resi ancora più obbligati e
urgenti perché il loro calo di qualità è andato di pari passo con un continuo aumento dei prezzi,
che hanno avuto effetti pesanti sui costi del traffico marittimo. Si pensi che, se per una nave
passeggeri le spese per la propulsione incidono all’incirca per il 20% su quelle totali di gestione,
per molte navi mercantili tale percentuale può arrivare a superare l’80%.
Per dare un’idea dei costi associati con la propulsione, la tabella 4.1 riporta il valore medio dei
prezzi di alcuni bunker nei trenta principali porti del mondo, prezzi calcolati in dollari USA per
tonnellata e riferiti a giugno del 2004: i bunker presi in esame sono l’IFO 380 (combustibile
residuale di qualità discreta), l’IFO 180 (combustibile residuale di buona qualità), l’MDO (un
gasolio pesante detto Marine Diesel Oil) e l’MGO (un gasolio più leggero detto Marine Gasoil).

Tabella 4.1 – Prezzi medi orientativi di alcuni bunker navali

Combustibile IFO 380 IFO 180 MDO MGO
prezzo medio [$/t] 170 185 335 345

Lo scenario che si sta delineando per il futuro dei combustibili pesanti è peraltro molto incerto,
poiché le recenti e sempre più severe normative antinquinamento emanate da molteplici soggetti
giuridici (IMO, UE, singoli paesi marittimi) impongono precisi limiti ai tenori massimi di zolfo
presenti nei combustibili, limiti molto restrittivi per la navigazione in acque territoriali, meno
rigidi per la navigazione oceanica. Poiché sembra che non convenga desolforare le frazioni
pesanti, probabilmente si assisterà a un impiego sempre più consistente di combustibili distillati.
 COMBUSTIBILI PER MOTORI DIESEL 83

FRAZIONI RISULTANTI DALLA DISTILLAZIONE DEL PETROLIO GREGGIO

Si esaminano ora le principali frazioni ottenibili per semplice distillazione del greggio.
Il gas di raffineria, formato da idrocarburi con uno, due o tre atomi di carbonio, è di solito
inviato al forno che riscalda il greggio di alimentazione e le eccedenze sono bruciate in torcia.
Il gas di petrolio liquefatto (sigla GPL o anche LPG da Liquified Petroleum Gas) è formato da
molecole a tre o quattro atomi di carbonio: questa frazione, liquefatta sotto modesta pressione, è
venduta in bombole per impiego domestico, autotrazione e piccoli usi industriali.
Le frazioni successive sono liquide e vengono utilizzate come combustibili negli MCI e nelle
caldaie. La tabella 4.2 riporta i valori medi di alcune caratteristiche di queste frazioni.

Tabella 4.2 – Principali proprietà delle frazioni liquide ottenute per distillazione del greggio
Frazione Benzine Keroseni Gasoli Residui
numero di atomi di carbonio 4 ÷ 12 10 ÷ 15 15 ÷ 25 > 25
3
densità a 20 °C [kg/m ] 720 ÷ 800 770 ÷ 850 820 ÷ 900 900 ÷ 990
punto di infiammabilità [°C] > – 20 40 ÷ 60 60 ÷ 70 70 ÷ 150
potere calorifico inferiore [MJ/kg] 42,7 ÷ 44,0 42,3 ÷ 42,7 41,4 ÷ 42,3 38,5 ÷ 41,4
contenuto di zolfo [S% in peso] 0,01 ÷ 0,05 0,05 ÷ 0,5 0,5 ÷ 1,0 1÷5

Le benzine sono miscele di idrocarburi leggeri usate negli MCI a ciclo Otto nel settore delle
automobili, ma anche per barche da diporto, mezzi agricoli minori ecc. Le più leggere sono
impiegate come combustibili nei piccoli aerei da turismo mentre quelle più pesanti, dette nafte
solventi o ragie minerali, hanno svariati impieghi domestici e industriali. Le benzine non sono
utilizzabili come combustibili a bordo delle navi mercantili per ovvie ragioni di costo; in ogni
caso la loro presenza a bordo è vietata per motivi di sicurezza incendio.
I keroseni furono i primi distillati petroliferi usati commercialmente per scopi di illuminazione
prima che lo sviluppo degli MCI valorizzasse altre frazioni e lo stesso “petrolio lampante”
entrasse in crisi per la concorrenza del gas e dell’elettricità. Si tratta di distillati medioleggeri
usati oggi in impianti di riscaldamento domestico, in motori diesel agricoli e militari in climi
freddi, turbine a gas per aerei civili e militari, ma sempre troppo costosi per un impiego sulle
navi mercantili, e la loro eventuale presenza per altri scopi è rigidamente regolamentata.
I gasoli sono distillati medi usati come combustibili a bordo delle navi per motori diesel
medioveloci e veloci, oltre che nelle turbine a gas di derivazione aeronautica a bordo delle navi.
Assumono varie denominazioni tecniche a seconda della loro densità e le più comuni sono:
- Marine Gasoil (MGO), avente densità di circa 850 kg/m³;
- Marine Diesel Oil (MDO) o Marine Diesel Fuel (MDF), avente densità di circa 870 kg/m³.
I residui sono liquidi nerastri e molto viscosi, detti nafte pesanti, oli combustibili o Residual
Fuel Oil (RFO) o Marine Fuel Oil (MFO) o Heavy Fuel Oil (HFO). I prodotti immessi sul
mercato sono suddivisi in classi IFO (Intermediate Fuel Oil) contraddistinte da un numero che
esprime la viscosità in centistokes a 50 °C (si parla così di IFO 180, IFO 380 ecc.): sono ottenuti
miscelando residui di varia origine con prodotti più leggeri come i gasoli, operazione effettuata
dalla raffineria o dalle società che gestiscono i depositi costieri o anche dalle bettoline. Vengono
bruciati nelle caldaie, nei motori diesel a due tempi, in molti grossi diesel a quattro tempi e,
previo trattamento, nelle turbine a gas di derivazione industriale.
84 CAPITOLO 4

4.3 PROPRIETÀ DEI COMBUSTIBILI LIQUIDI

PESO SPECIFICO, DENSITÀ (specific gravity, density)
Il peso specifico γ è il peso dell’unità di volume e si esprime in [N/m3] o ancora in [kgf/m3].
La densità ρ è la massa dell’unità di volume e si esprime in [kg/m3].
Il peso specifico di un liquido si può determinare utilizzando un areometro, che è un tubo di vetro
graduato con un peso nel bulbo dell’estremità inferiore: immerso nel liquido, lo strumento si
mantiene verticale e galleggia più o meno a seconda del peso specifico del liquido in esame.

Nella pratica di bordo si parla di densità relativa 15/4 °C, che è la massa di un dato volume di
combustibile a 15 °C rapportata a quella dell’acqua a 4 °C (che ha densità di 1,00 kg/dm3). Di
norma la densità 15/4 °C dei combustibili è minore di uno, ma per certe nafte residuali si hanno
valori anche di poco maggiori di uno. La densità serve per calcolare il peso di un volume noto e
viceversa, oltre che per impiegare il corretto disco del peso specifico nei depuratori.
Nei paesi di lingua inglese la temperatura di riferimento è 60 °F (15,6 °C) sia per il combustibile
sia per l’acqua e si ha cioè la "specific gravity 60/60 °F". Tra le due densità relative esiste una
minima differenza poiché la densità dell’acqua a 60 °F = 15,6 °C vale 0,9990 kg/dm³, quindi:
densità 15/4 °C = specific gravity 60/60 °F · 0,999
In USA il peso specifico è spesso indicato in gradi API (American Petroleum Institute) dove la
specific gravity a 60/60 °F equivale a 10 °API, che crescono al calare del peso specifico; si
passa dalla scala API al peso specifico 60/60°F e viceversa con delle tabelle o con la relazione:
°API = 141,5/[Link]. – 131,5 [Link]. = 141,5/(°API + 131,5)

VISCOSITÀ (viscosity)
È la resistenza che un fluido oppone allo scorrimento, cioè l’opposto della fluidità. La viscosità
dinamica µ (lettera greca "mi") si misura in poise (1 P = 0,1 N s/m²) o in centipoise cP. In pratica
si parla di viscosità cinematica ν (lettera greca "ni"), rapporto tra viscosità dinamica e densità:
µ
ν = le cui unità di misura sono: N s/m2 : kg/m3 = kg/m s : kg/m3 = m2/s
ρ
ma è più comodo fare riferimento ai sottomultipli:
stoke (St): 1 St = 0,0001 m2/s = 10 – 4 m2/s = 1 cm2/s
centistoke (cSt): 1 cSt = 0,01 St = 10 – 6 m2/s = 1 mm2/s

Un metodo semplice e rapido per misurare

la viscosità cinematica è quello dei tubi
capillari di Cannon Fenske (fig. 4.8), in
cui il tempo di deflusso attraverso un tubo
capillare, moltiplicato per una costante,
fornisce la viscosità cinematica in cSt.

Figura 4.8 – Metodo Cannon Fenske.

 COMBUSTIBILI PER MOTORI DIESEL 85

Esistono altre scale di viscosità e metodi di misura, alcuni usati più per i combustibili, altri per i
lubrificanti, ma che hanno tutti in comune il fatto che si fa il rapporto tra il tempo di efflusso di
una certa quantità del liquido di prova attraverso un foro calibrato e il tempo impiegato dalla
stessa quantità di un altro liquido di riferimento.
Per esempio, nel viscosimetro di Engler la quantità di fluido di prova è 200 cm3 e il liquido di
riferimento è acqua a 20 °C (68 °F). Nel viscosimetro di Redwood la quantità è 50 cm3 e il
liquido di riferimento è olio di ravizzone a 60 °F. Nel viscosimetro Saybolt Universal la quantità
è 60 cm3 e il confronto viene fatto con acqua a 70 °F. Anche nel viscosimetro Saybolt Furol la
quantità è 60 cm3 e il confronto è fatto con acqua a 70 °F.
In ogni caso si passa da una scala a un’altra con l’aiuto di tabelle o diagrammi, di cui la figura
4.9 mostra un esempio.

Figura 4.9 – Diagramma per la conversione fra diverse scale di viscosità.

86 CAPITOLO 4

La viscosità dei combustibili cala con la temperatura, fattore sul quale si agisce per portarli alla
fluidità richiesta dal particolare impiego. La figura 4.10 riporta come varia la viscosità di alcuni
combustibili (in ordinate, in scala logaritmica) al variare della temperatura centigrada (in
ascisse, in scala decimale).
La soglia di 700 cSt è il valore minimo perché il combustibile possa essere pompato dai depositi
e inviato al successivo trattamento; la zona tratteggiata (10 ÷ 25 cSt) indica invece il campo
perché possa avvenire una buona polverizzazione con la maggior parte degli iniettori.

Figura 4.10 – Curve viscosità-temperatura.

Mentre a bordo delle navi non sono molto diffusi i classici viscosimetri per misure su singoli
campioni di combustibile o di lubrificante e si ricorre di norma a valutazioni empiriche di vario
genere, esistono vari tipi di viscosimetri continui. In uno di questi una pompa a ingranaggi ruota
a bassa velocità azionata da un motorino elettrico con riduttore. La pompa elabora una modesta
quantità del combustibile in arrivo e la fa passare in un tubo capillare coassiale con la linea di
mandata; un manometro rileva la pressione differenziale fra tubo capillare e fluido circostante
ed emette un segnale proporzionale alla viscosità.

INDICE DI VISCOSITÀ (viscosity index)

Indicato comunemente con la sigla VI, esprime di quanto varia la viscosità con la temperatura;
come si vedrà più avanti, la sua conoscenza assume più significato con i lubrificanti.
 COMBUSTIBILI PER MOTORI DIESEL 87

CONTENUTO DI ACQUA (water content)

Il combustibile è sempre contaminato da acqua, che va periodicamente controllata perché può
compromettere la qualità della combustione e veicolare altri contaminanti, soprattutto il sodio.
Nelle nafte residuali la maggior parte delle specifiche ammette un contenuto di acqua dell’1%.
Valori più alti possono essere dovuti a infiltrazioni nei depositi o condense dal cielo delle casse
per via delle variazioni di temperatura tra giorno e notte (tank breathing). Se in emulsione
grossolana, l’acqua si elimina per decantazione; per rimozioni più spinte si deve centrifugare.

PUNTO DI SCORRIMENTO (pour point)

È la temperatura a cui il combustibile è ancora in grado di scorrere sotto l’azione del proprio
peso, secondo fissate condizioni di prova. Il punto di scorrimento indica cioè la temperatura
minima alla quale il combustibile può essere trasferito o pompato: conviene dunque che non sia
troppo elevato. Le nafte residuali arrivano a valori anche superiori a 30 °C.

PUNTO DI NEBBIA O DI INTORBIDAMENTO (cloud point)

Detto anche indice di paraffina, riguarda anch’esso il comportamento alle basse temperature ed
è la temperatura a cui cristallizzano le prime tracce di cere paraffiniche, sempre secondo un
metodo standard di prova. Indica quindi la temperatura sotto la quale si possono verificare
problemi di intasamento dei filtri e dei sistemi di iniezione, ed è di poco superiore al pour point.

PUNTO DI INFIAMMABILITÀ (flash point)

È la temperatura a cui il combustibile emette vapori che, in presenza di aria e di una causa di
innesco, si accendono, senza però trasmettere la combustione al liquido sottostante.
Per le benzine arriva anche a meno di –20 °C, per i keroseni vale intorno ai 40 ÷ 60 °C, per i
distillati medi è circa 60 ÷ 70 °C, per le nafte residuali arriva a 70 ÷ 150 °C.
La temperatura di infiammabilità si misura con l’apparecchio di Abel-Pensky per i combustibili
distillati, con quello di Martens-Pensky per le nafte residuali e i lubrificanti. Questi apparecchi
sono concettualmente simili, differiscono fra loro solo per i dettagli costruttivi e le procedure di
impiego. Ambedue sono costituiti di un piccolo contenitore cilindrico destinato a contenere il
combustibile in esame e che viene riscaldato gradualmente per mezzo di una fiammella a gas. Nel
combustibile sono immersi un termometro e un piccolo agitatore per rimescolare continuamente il
liquido. Il coperchio del contenitore è provvisto di una finestrella la quale si può aprire con un
comando manuale che avvicina contemporaneamente una fiamma pilota alla finestrella. Quando
si ritiene di essere prossimi alla temperatura di infiammabilità si diminuisce l’intensità della
fiammella a gas e, ogni uno o due gradi centigradi di aumento della temperatura, si aziona il
congegno che apre la finestrella e avvicina la fiamma pilota. Il raggiungimento del flash point è
accompagnato da una piccola esplosione sopra la superficie del liquido.

Conoscere il flash point dei combustibili è necessario per trattarli in maniera sicura senza rischi
di incendio, ma anche per sapere se è possibile estinguere un incendio per raffreddamento.
Superiore di 10 ÷ 30 °C alla temperatura di infiammabilità è la TEMPERATURA DI ACCENSIONE
(fire point o anche burning point), che è la temperatura alla quale il combustibile emette vapori
che, oltre ad accendersi, trasmettono la combustione anche al liquido sottostante. Questa
temperatura si può determinare sperimentalmente con gli stessi apparecchi usati per quella di
infiammabilità, oppure l’apparecchio di Marcusson, sostanzialmente simile ai due precedenti.
Ancora più alta è la TEMPERATURA DI AUTOACCENSIONE (selfignition point), essa stessa causa
d’innesco, e che deve essere elevata per motori a benzina e contenuta per i motori diesel.
88 CAPITOLO 4

NUMERO DI CETANO (cetane number)

Un requisito molto importante per i combustibili destinati ai motori diesel, soprattutto per quelli
medioveloci e veloci, è la loro accendibilità, cioè la facilità con cui entrano spontaneamente in
combustione una volta polverizzati in camera di compressione.
Siffatta qualità del combustibile è messa in diretta relazione con il suo ritardo all’accensione,
cioè con il tempo che intercorre tra l’iniezione e l’accensione, e si esprime con un parametro
detto numero di cetano (indicato con la sigla N.C. o quella angloamericana C.N.), introdotto
dallo statunitense G. Edgar e diffusosi presso quasi tutte le raffinerie intorno al 1930.
Questa scala di valutazione assegna la più scarsa attitudine all’autoaccensione all’idrocarburo
aromatico α-metilnaftalene (C10H7CH3 , già citato a pag. 76), al quale viene assegnato N.C. = 0.
Viene invece assunto come idrocarburo ottimamente accendibile il cetano (n-esadecano C16H34),
un alcano lineare, quindi molto fragile agli effetti del cracking termico. A questo punto viene
definito numero di cetano di un combustibile la percentuale in volume di cetano presente in una
miscela di cetano ed α-metilnaftalene che presenta il medesimo ritardo all’accensione del
combustibile in esame.
Il numero di cetano viene determinato con un motore di prova particolare, montato su banco e
detto motore C.F.R. (da Cooperative Fuel Research), nel quale è possibile far variare il rapporto
volumetrico di compressione. Le condizioni di prova del combustibile (giri del motore, anticipo
all’iniezione, pressione di taratura del polverizzatore ecc.) sono stabilite secondo precise norme
standard. La determinazione si effettua trovando per tentativi il valore del rapporto volumetrico
di compressione in corrispondenza del quale si verifica un ritardo all’accensione di 13°, a sua
volta rivelato da un sensore piezoelettrico. A questo punto si confeziona, sempre per tentativi,
una miscela di cetano e alfa-metil-naftalene che abbia uguale ritardo all’accensione, e la sua
concentrazione volumetrica in cetano consentirà di assegnare il N.C. al combustibile in esame.
Per i combustibili distillati usati nei motori diesel veloci il numero di cetano è generalmente
compreso tra 47 e 70 e non deve mai scendere sotto la fascia ritenuta minima di 40 ÷ 50. Per le
nafte residuali N.C. = 35 è considerato valore minimo accettabile.
Si tenga però presente che il ritardo all’accensione di un combustibile dipende anche dalla sua
temperatura di iniezione, dalla qualità della polverizzazione e dalle caratteristiche costruttive
della camera di compressione.

● Anche se l’argomento esula dalla descrizione delle proprietà dei combustinbili da impiegare
nei motori diesel, si cita per completezza un parametro analogo, cioè il numero di ottano
(N.O. o O.N. da octane number), che esprime il potere indetonante delle benzine impiegate
nei motori ad accensione comandata, cioè l’attitudine che ha una benzina di sopportare
elevati rapporti volumetrici di compressione senza entrare in combustione anticipata o, come
si dice, in detonazione. E, analogamente a quanto visto per il numero di cetano, si assegna
N.O. = 0 all’alcano lineare n-eptano C7H16 (poco resistente al cracking termico) ed N.O. = 100
all’alcano ramificato C8H18 (anche questo già citato a pagina 75 con nome più moderno di
2,2,4-trimetilpentano e, grazie alla struttura più compatta, molto più resistente al cracking
termico). Quindi si definisce numero di ottano di una benzina la percentuale in volume di iso-
ottano presente in una miscela di isottano e n-eptano che, sempre utilizzando il motore C.F.R.
secondo prefissate condizioni di prova, detona come la benzina in esame. Le attuali benzine
per automobili hanno un numero di ottano prossimo a 100 perché, quando venne messa a
punto questa scala, l’industria di raffinazione non era ancora in grado di produrre benzine di
buona qualità a costi ragionevoli.
 COMBUSTIBILI PER MOTORI DIESEL 89

POTERE CALORIFICO (calorific value)

È il quantitativo di calore H sviluppato dalla combustione completa di 1 kg di combustibile
liquido o solido e si misura in kJ/kg oppure in MJ/kg. Poiché i combustibili contengono sempre
idrogeno e umidità, nei fumi è sicuramente presente del vapore acqueo, per cui si distingue tra:
- potere calorifico superiore HS (gross): include il calore di condensazione del vapore acqueo
presente nei fumi e si determina con la bomba calorimetrica di Mahler;
- potere calorifico inferiore Hi (net): non tiene conto del calore di condensazione del vapore
ed è quello di uso abituale, perché i fumi sono espulsi in atmosfera a temperature superiori a
quella di rugiada. Si calcola da HS sottraendo il sopra citato calore di condensazione.

La bomba di Mahler è un recipiente di acciaio con coperchio a vite,

posato tramite supporti isolanti sul fondo di un contenitore pieno
d’acqua e realizzato in modo da minimizzare le dispersioni di
calore (fig. 4.11). La procedura di impiego è, in breve, la seguente.
Si pone circa un grammo di combustibile (pesato comunque con
precisione) in una capsula di platino interna alla bomba, che poi si
riempie con ossigeno sotto pressione. Tramite la chiusura di un
circuito elettrico una spiralina metallica immersa nel campione si
arroventa e innesca la combustione, per cui l’acqua aumenta di
temperatura dal valore iniziale to a uno finale t1.

Figura 4.11 – Bomba di Mahler.

A questo punto si calcola HS con un bilancio termico tra il calore liberato dalla sua combustione
e quello che ha fatto aumentare la temperatura della bomba di Mahler nel suo complesso:
m HS = ( M + M ' ) c (t1 – to) con:
m quantità di combustibile solido o liquido in esame, in kg;
HS potere calorifico superiore del combustibile, in kJ/kg;
M quantità di acqua in cui è immersa la bomba di Mahler, in kg;
M' quantità fittizia di acqua in più che tiene tiene conto del calore assorbito dalla bomba e
che, dopo essere stata calcolata sperimentalmente dal costruttore della bomba grazie alla
combustione di un combustibile noto, è riportata nel manuale di istruzioni della bomba;
c calore specifico dell’acqua, pari a 4,1868 kJ/(kg °C);
t1 – to aumento di temperatura dell’acqua, in °C.

Si svita poi il coperchio della bomba di Mahler e si calcola la condensa raccogliendola con una
carta assorbente che viene pesata prima e dopo l’operazione; detti A i kilogrammi di condensa
rapportata a 1 kg di combustibile, poiché il calore latente del vapore vale 2 441 kJ/kg, risulta:
Hi = HS – 2 441 A
A bordo non si usa la bomba di Mahler. In casi dubbi si spediscono all’armatore i campioni
presi durante l’imbarco nafta, affinché siano analizzati in laboratori specializzati. Valori
orientativi del potere calorifico inferiore dei combustibili usati a bordo delle navi sono:
distillati medi: Hi = 41,4 ÷ 42,3 MJ/kg nafte residuali: Hi = 38,5 ÷ 41,4 MJ/kg
90 CAPITOLO 4

CONTENUTO DI ZOLFO (sulphur content)

Lo zolfo, presente nei greggi dallo 0,1 al 5%, si ritrova nelle frazioni in percentuali crescenti
con il loro peso, sia perché più presente naturalmente in queste, sia perché le tecniche di
desolforazione hanno un costo crescente col peso della frazione stessa. Lo zolfo è una presenza
non gradita perché determina corrosione a bassa temperatura (cold corrosion) negli
economizzatori delle caldaie (principali, ausiliarie e a gas di scarico) e nelle camicie dei diesel.
Quando brucia, lo zolfo produce anidride solforosa SO2 e anidride solforica SO3, in un rapporto
che dipende da vari fattori, tra cui la presenza del vanadio (V) che facilita la formazione della
SO3: quest’ultima è avida di vapore acqueo e reagisce con esso formando vapori di acido
solforico secondo la reazione: H2O + SO3 → H2SO4 . L’acido solforico in fase vapore non è
corrosivo, ma lo diventa se condensa, cioè se scende sotto la sua temperatura di rugiada, che
cala al crescere della pressione parziale dell’acido solforico nei fumi, il quale a sua volta cresce
col tenore di zolfo nel combustibile, con la pressione totale e con il calare dell’eccesso d’aria.

NOTA. Per capire meglio i fattori che possono portare alla condensazione di vapori di acido
solforico, si immagini che lo stesso combustibile - ad esempio un IFO 600 con tenore di zolfo
5% - sia bruciato in una caldaia principale e in un motore diesel i cui gas di scarico vengono
poi utilizzati in una caldaia ausiliaria. In una caldaia 1 kg di combustibile pesante (aria teorica
circa 14) viene bruciato con un eccesso d’aria di circa il 10%, cioè con aria reale 15,5 e
produce circa 16,5 kg di fumi: a parità di zolfo presente nel combustibile e di anidride
solforica prodotta, la pressione parziale dell’anidride solforica (quindi dell’acido solforico)
nei fumi sarà più alta, di conseguenza la corrosione nell’economizzatore della caldaia sarà più
temibile (grosso modo, a pressione ambiente, l’acido solforico condensa intorno a 180 °C).
Nel diesel, invece, 1 kg di combustibile pesante è bruciato con 35 ÷ 45 kg di aria, per cui la
pressione parziale della SO3 e quindi dell’acido solforico saranno minori, quindi minori la
temperatura di rugiada e i rischi di corrosione sull’economizzatore della caldaia ausiliaria.
Ma all’interno dei cilindri, dove la pressione dei gas è notevolmente più alta, quindi più alte
la pressione parziale dell’acido solforico e la sua temperatura di equilibrio (fino a 280 °C), si
verificano fenomeni di corrosione sulle camicie, soprattutto nella loro parte inferiore, dove la
temperatura è minore sia perché minore è la temperatura dei gas sia perché è più marcato
l’effetto dell’acqua refrigerante che entra nel motore proprio nella parte bassa. Il processo di
corrosione riguarda dunque la parte bassa delle camicie ma anche le fasce elastiche, e
disgrega il reticolo cristallino superficiale di questi due componenti: l’attrito forma poi un
polverino che esercita un’azione abrasiva, ultimo effetto della corrosione iniziale.

I danni prodotti dalla corrosione da zolfo nei diesel si possono contenere con i seguenti
accorgimenti:
- impiego di lubrificanti contenenti additivi basici adeguati alle esigenze, evitando però che
l’olio abbia una basicità eccessiva, perché in tal caso si può formare carbonato di calcio che
genera usura abrasiva, con danni superiori a quelli della stessa corrosione;
- fasce elastiche e camicie realizzate con materiali più resistenti alla corrosione a freddo;
- tecniche di inverse cooling system che prevedono un innnalzamento della temperatura del
circuito di raffreddamento delle camicie quando il carico del motore scende sotto un certo
valore prefissato, per esempio in manovra.
 COMBUSTIBILI PER MOTORI DIESEL 91

CONTENUTO DI CENERI (ash content)

Le ceneri sono polveri e sabbie di natura inorganica che, non combustibili o tutt’al più
ossidabili, escono con i fumi ma soprattutto si accumulano in vari punti formando depositi e, nel
caso peggiore, incrostazioni e corrosioni. Le ceneri provengono da tre vie:
- in parte si tratta di sabbie naturali provenienti dalle rocce che il greggio impregnava e che i
greggi, affiorando in superficie, hanno trascinato con sé: silicati e sali di calcio, alluminio,
ferro, nichel, sodio e vanadio;
- a tali scorie si aggiungono poi altre sostanze inorganiche che hanno contaminato il greggio e
le sue frazioni durante le fasi di stoccaggio e trasferimento (altro sodio dall’acqua di mare,
ferro da tubi e casse arrugginite, alluminio e silicio da polvere e sporcizia);
- infine, e soprattutto, si tratta di catalizzatori utilizzati in raffineria per compiere le operazioni
di conversione e che contaminano le frazioni prodotte (cat fines, abbreviazione di catalyst
fines, formate da vanadio e ossidi di silicio e alluminio, molto abrasivi).
Le ceneri si concentrano nelle frazioni pesanti e arrivano allo 0,1% nei residui (cioè ben 1 kg
per tonnellata!). La centrifugazione elimina i sali solubili in acqua come il cloruro di sodio, ma
solo in minima parte quelli solubili in olio, come il vanadio.
Il vanadio (V) origina prodotti di combustione che restano pulviscoli solidi fino a circa 550 °C:
oltre fondono e si combinano con l’acciaio formando corrosione e incrostazioni. Il fenomeno è
detto corrosione ad alta temperatura (hot corrosion) e riguarda fasci tubieri vaporizzatori e
surriscaldatori di caldaie, valvole di scarico e loro seggi, turbine di sovralimentazione e di
impianti turbogas. Aggrava il problema la presenza di sodio (Na), che abbassa la temperatura di
fusione dei prodotti di combustione vanadici. Le misure da prendere sono:
- impiego di leghe speciali più resistenti alla corrosione (acciai al tungsteno e al molibdeno per
valvole di scarico dei motori, speciali trattamenti termici e ricoprimenti con stellite della loro
sede ecc.);
- accorgimenti atti a scongiurare surriscaldamenti eccessivi (contenimento della temperatura
del vapore surriscaldato sulle turbonavi, efficaci tecniche di refrigerazione delle testate dei
motori diesel, sistemi per la rotazione delle valvole di scarico ecc.);
- aggiunta ai combustibili di additivi che innalzino la temperatura di fusione dei prodotti
vanadici; tali additivi sono a base di calcio (Ca) e di magnesio (Mg) e vanno aggiunti nella
cassa di sedimentazione in un dosaggio stabilito dal fornitore e che dipende dal tipo di
motore e di combustibile bruciato: per esempio un fusto da 25 l ogni 40 t di IFO 380 (dati
desunti da un caso pratico di additivazione per un motore Wärtsilä 8L38).

RESIDUO CARBONIOSO (carbon residue)

Esprime la tendenza del combustibile ad andare in coking per un prolungato mantenimento ad
alta temperatura. Si determina scaldando un campione di combustibile in un crogiuolo al calor
rosso e poi si pesa il residuo rimasto sul fondo. Dal 1996 le norme ISO prevedono un metodo
standard di valutazione, più sofisticato ma anche più preciso dei vecchi metodi Ramsbottom e
Conradson e definito Micron Carbon Residue o Microcarbon (MCR), però il risultato numerico
finale è abbastanza simile per tutti e tre i metodi. Per i distillati si hanno valori < 0,05 %, per i
residui tradizionali si arriva al 15÷20% e per quelli scadenti tipo CCF al 20÷22%. Indagare sulle
caratteristiche del combustibile (densità, viscosità, presenza di nafteni ecc.) per correlarle con
l’indice MCR non ha molto senso perché i residui carboniosi si formano anche per una cattiva
gestione degli impianti pur con combustibili di buona qualità.
92 CAPITOLO 4

ASFALTENI (asphaltenes)
Con questo termine si indicano quegli idrocarburi paraffinici e aromatici policondensati ad
altissimo peso molecolare (da 500 fino a diverse migliaia) che rappresentano i costituenti più
pesanti dei residui della distillazione atmosferica, sotto vuoto e condotta sui prodotti uscenti da
vari processi di conversione. Nei residui di buona qualità gli asfalteni sono mediamente intorno
al 4 ÷ 8%, in quelli scadenti sul 10 ÷ 15% e nei CCF superano largamente anche il 20%. La loro
presenza aumenta ovviamente il residuo carbonioso e la viscosità, ma è soprattutto responsabile
della formazione di morchie e di incombusti.
La formazione di morchie è legata al concetto di instabilità del combustibile. In un combustibile
gli asfalteni sono infatti presenti in dispersione colloidale e, se tali rimangono, il combustibile è
detto stabile. Si parla invece di instabilità del combustibile quando, per varie cause, le particelle
di asfalteni tendono ad agglomerarsi fra di loro e a precipitare sotto forma di morchie, intasando
i filtri e creando disastrosi effetti di grippaggio nelle pompe di iniezione. Fenomeni di instabilità
del combustibile si manifestano soprattutto in seguito all’aggiunta di un gasolio più paraffinico
che aromatico, quindi in seguito a processi di blending condotti in maniera non appropriata. Se
poi il combustibile è già in condizioni di stabilità critica, per innescare fenomeni di instabilità
sono spesso sufficienti il mescolamento di due partite di diversa provenienza, un innalzamento
di temperatura richiesto da operazioni di trattamento o anche solo una permanenza prolungata
nei serbatoi di stoccaggio. Va infine citato che anche il problema crescente delle infestazioni
microbiche nei combustibili (oltre che nei lubrificanti) può essere ulteriore causa di instabilità.
Inoltre gli asfalteni, bruciando, creano incombusti duri e abrasivi, oppure gommosi e adesivi, i
quali provocano usura delle valvole di scarico e presenza di particolato (fumosità) nei gas di
scarico, soprattutto ai bassi carichi.
I danni dovuti alla presenza di asfalteni si possono ridurre con trattamenti di omogeneizzazione.

SPECIFICHE DEI COMBUSTIBILI

Come accennato in precedenza, fino alla vigilia della prima crisi energetica del 1973 le frazioni
ottenute per distillazione del greggio, residui compresi, erano caratterizzate da una discreta
uniformità di proprietà, per cui nessuna delle parti coinvolte nel discorso dei bunker (società di
navigazione, costruttori di motori e industrie petrolifere) risentiva della mancanza di specifiche
internazionali che certificassero le proprietà e la qualità di questi prodotti.
Nel giro di pochi anni lo scenario divenne invece molto confuso e, per gli armatori, anche pieno
di insidie, con problemi quotidiani nella gestione dei motori e innumerevoli casi di avarie anche
gravi imputabili a cattiva qualità del combustibile, con danni spesso di milioni di dollari.
Armatori e costruttori di motori fecero pressioni presso diversi organismi internazionali affinché
venissero approntate precise specifiche per ogni tipo di bunker, in modo che la loro qualità fosse
classificata nei vari porti del mondo in modo univoco. I principali organismi internazionali
investiti di questi problemi furono la British Standard Institution (BSI), l’International
Organization of Standardization (ISO) e l’International Council on Combustion Engines
(CIMAC), che produssero gli standard BSI (sigla BS MA 100), quelli ISO e le raccomandazioni
CIMAC, tutte specifiche periodicamente aggiornate e in larga misura allineate fra loro. Va però
detto che le sole specifiche ufficiali sono quelle ISO, sia perché questa organizzazione ha il
compito istituzionale di rendere ufficiali le classificazioni proposte sia perché, accanto a ogni
specifica, essa deve indicare il test method da impiegare per quantificare in modo corretto e
univoco ogni proprietà di un combustibile.
 COMBUSTIBILI PER MOTORI DIESEL 93

Un primo significativo passo in avanti si ebbe così nel 1987 quando, raggiunto un accordo fra
costruttori, armatori, compagnie petrolifere e registri di classificazione, fu approvata la specifica
“International Standard ISO 8217 Petroleum Products - Fuels (Class F) - Specifications of
Marine Fuels”, i cui Requirements for marine distillate fuels e Requirements for marine
residual fuels stabilirono standard minimi per combustibili marini, tali da creare una prima
normalizzazione nel mercato dei bunker. La versione originale della ISO 8217 è stata aggiornata
nel 1996, con l’inserimento di nuove proprietà e alcune modifiche sulle metodologie di analisi.
La tabella 4.3 riporta un estratto della ISO 8217:1996 e BS MA 100:1996 congiunte, in cui i
combustibili residuali sono contraddistinti dalle sigle RMA, RMB, RMC ecc. Si noti che la
viscosità cinematica è riferita alla temperatura di 100 °C, mentre il bordo e il mercato marittimo
continuano a usare la ripartizione in classi IFO con temperatura di riferimento 50 °C.

Tabella 4.3 – Specifiche ISO e BSI di alcuni combustibili residui per uso navale
RMA RMB RMC RMD RME RMF ...
Caratteristica Metodo di prova Limite 10 10 10 15 25 25 ...
3
Densità a 15 °C [kg/m ] ISO 3675 max 975 981 981 985 991 991 ...
Visc. cinem. a 100 °C [cSt] ISO 3104 max 10,0 10,0 10,0 15,0 15,0 25,0 ...
Flash Point [°C] ISO 2719 min 60 60 60 60 60 60 ...
Pour Point [°C] ISO 3016 max 6 24 24 30 30 30 ...
Residuo carb. [% in massa] ISO10370 max 10 10 14 14 15 20 ...
Ceneri [% in massa] ISO 6245 max 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,15 ...
Acqua [% in volume] ISO 3733 max 0,50 0,50 0,50 0,8 1,0 1,0 ...
Zolfo [% in massa] ISO 8754 max 3,5 3,5 3,5 4,0 4,0 5,0 ...
Vanadio [mg/kg] ISO 14597 max 150 150 300 350 200 500 ...
Al + Si [mg/kg] ISO 10478 max 80 80 80 80 80 80 ...
Sedimenti totali [% in massa] ISO 10307-2 max 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 ...

Il significato pratico delle specifiche relative ai combustibili marini è in sostanza il seguente: la

nave che si appresta a imbarcare bunker o la compagnia che lo ha prenotato per la propria nave
chiedono di acquistare, per esempio, un prodotto che soddisfi un tipo particolare di specifica
suggerito dal costruttore del motore; la società di bunkeraggio effettua la fornitura allegando un
certificato che attesta la qualità del prodotto venduto e che potrà essere impugnato legalmente
qualora la fornitura si dovesse rivelare non conforme alla dichiarazione. Va aggiunto che le
maggiori compagnie petrolifere redigono, per motivi sia di immagine sia di competizione con la
concorrenza, proprie specifiche che superano quelle internazionali in senso migliorativo.
In conclusione, si può oggi affermare che il mercato dei bunker navali è uscito da un periodo
molto confuso e pieno di insidie, ma non che il problema della qualità dei combustibili marini
sia definitivamente risolto. Infatti i tempi con cui le specifiche riescono a tener conto della
comparsa di nuovi contaminanti sono spesso lunghi, soprattutto perché devono essere messe a
punto e codificate le procedure standard di analisi. Così, per esempio, è già successo in passato
per la presenza di catalizzatori residui a base di alluminio e silicio. Un tipico esempio di nuovi e
imprevedibili contaminanti che entrano in scena è quello del polipropilene, che diventa morbido e
appiccicoso tappando i filtri del combustibile, compresi quelli posti sull’aspirazione del prodotto nei
doppi fondi: il polipropilene comparve in misura pericolosa nella seconda metà degli anni ’90 e la
sua presenza calò poi gradualmente, ma il caso resta emblematico e decisamente preoccupante.
94 CAPITOLO 4

4.4 RICHIAMI SULLA COMBUSTIONE

La combustione è una reazione di ossidazione tra una sostanza combustibile e una ossidante
detta comburente (in pratica l’ossigeno dell’aria), e libera sotto forma termica l’energia chimica
del combustibile, formando prodotti di reazione ad alta temperatura (fumi); l’entalpia dei fumi è
poi ceduta ad altro fluido o convertita in energia meccanica per compiere lavoro su un carico.
La liberazione di entalpia è lo scopo primario della combustione, che però può servire anche per
produrre gas inerte, distruggere residui solidi e liquidi negli inceneritori ecc.

ARIA TEORICA
Indicata di solito con A t , esprime il numero di kg di aria teoricamente necessari per bruciare al
completo 1 kg di combustibile: dipende dalla sua composizione ed è un numero adimensionale.
La tabella 4.4 riporta alcuni valori orientativi: si noti che nelle frazioni petrolifere l’aria teorica
cala al crescere della densità cioè al diminuire del rapporto idrogeno/carbonio.
Tabella 4.4 – Valori orientativi dell’aria teorica per alcuni combustibili
Carbonio
Combustibile Carboni Residui Gasoli Benzine H puro
puro
Aria teorica 11,6 10 ÷ 11 14 14,5 15 34,8

ARIA REALE, ECCESSO D’ARIA

Una combustione si effettua però con un’aria reale superiore A r , per garantire una combustione
completa o, come nei motori diesel e nelle turbine a gas, per contenere la temperatura dei fumi.
Indicati l’aria data in eccesso con A e e l’eccesso d’aria percentuale con e, risulta:
⎛ A ⎞
A r = A t + A e = A t ⎜⎜1 + e ⎟⎟ = A t ( 1 + e )
⎝ At ⎠
Valori medi orientativi dell’eccesso d’aria e negli impianti di combustione più comuni sono:
caldaie a nafta: e = 0,05 ÷ 0,20 (5% ÷ 20%)
motori diesel: e = 1,00 ÷ 2,00 (100% ÷ 200%)
turbine a gas: e = 2,50 ÷ 3,50 (250% ÷ 350%)

● Nelle caldaie si deve ridurre l’eccesso d’aria il più possibile (senza però che la combustione
cominci a essere incompleta) proprio per ridurre la massa di fumi e averli ad alta temperatura
per esaltare lo scambio di calore al fluido intermedio. A conti fatti, una caldaia richiede sui
15 ÷ 16 kg di aria per kg di nafta pesante e raggiunge temperature nel focolare di 1 500 °C.

● La combustione nei motori diesel sarebbe completa anche con eccessi d’aria sul 40%, ma
sono necessari valori molto maggiori per contenere la temperatura dei fumi e ridurre il
cimento termico dei materiali, per cui risultano arie reali di 35÷40 per i motori a quattro
tempi e di 40÷45 per i motori a due tempi a lavaggio assiale.

● Le turbine a gas richiedono eccessi d’aria ancora superiori, intorno a 55÷60, sempre per
contenere sotto i 1 000 °C la temperatura dei gas di combustione che investono le palette
della turbina, che sono già molto sollecitate meccanicamente a causa dell’altissima velocità.

● L’aria teorica e l’aria reale, essendo rapporti tra masse, sono numeri puri, quindi la loro unità
di misura potrà essere omessa o si potrà scrivere kg/kg o anche kgaria / kgcomb .
 COMBUSTIBILI PER MOTORI DIESEL 95

PRODOTTI DI COMBUSTIONE PRESENTI NEI FUMI

Si ricorda che:
- il carbonio C forma biossido di carbonio (anidride carbonica) CO2 se brucia completamente,
monossido di carbonio CO se brucia non completamente;
- l’idrogeno H forma vapore acqueo H2O;
- lo zolfo S forma anidride solforosa SO2 e anidride solforica SO3 , chiamati anche ossidi di
azoto e indicati globalmente come SOx ;
- l’azoto N, quasi inerte, forma tracce di ossidi di azoto (NOx) alle alte temperature.

CONSUMO SPECIFICO DI COMBUSTIBILE

Il grado di efficienza energetica dei motori a combustione è espresso dal consumo specifico di
combustibile Cc (in inglese brake specific fuel consumption, BSFC), rapporto tra la portata in
massa Gc di combustibile bruciato e la potenza meccanica effettiva Pe sviluppata dal motore.
Esprimendo Gc in kg/h e Pe in kW, risulta:
kg
Gc
Cc = espresso in h ovvero in kg/kWh.
Pe kW

quindi il consumo specifico di combustibile può essere considerato:

- come la portata di combustibile richiesta per produrre l’unità di potenza kW oppure
- come la massa di combustibile richiesta per produrre l’unità di energia kWh.

La tabella 4.5 riporta i valori medi di Cc per i motori di propulsione navale.

Tabella 4.5 – Consumo specifico di combustibile dei motori di propulsione navale
Apparato di propulsione Cc kg/kWh
turbine a vapore anni ’70 0,28 ÷ 0,30
gruppi turboriduttori Stal VAP 0,238
turbine a gas navali 0,21 ÷ 0,25
motori diesel a quattro tempi veloci 0,20 ÷ 0,24
motori diesel a quattro tempi semiveloci 0,17 ÷ 0,19
motori diesel a due tempi lenti 0,16 ÷ 0,17

Dopo i rilievi sperimentali fatti dal costruttore con le prove al banco, a bordo delle navi il
consumo specifico viene verificato in condizioni operative reali, prima in occasione delle prove
in mare, poi periodicamente in navigazione per verificare il buon funzionamento dell’apparato
motore. I consumi specifici di combustibile sono calcolati ai vari regimi di funzionamento e si
confrontano i risultati ottenuti con quelli attesi, forniti dal costruttore e dalle prove in mare.
A scuola l’uso del concetto di consumo specifico è diverso: la potenza del motore è per lo più
nota (perché o è un dato fornito o la si è calcolata sulla base del compito che il motore deve
svolgere), mentre il consumo specifico è assunto in base al tipo di motore e alla sua potenza.
Quindi il dato da calcolare è il consumo orario di combustibile, tramite la relazione inversa:
G c = Cc P e
96 CAPITOLO 4

CONSUMO SPECIFICO DI ARIA

Il consumo specifico di aria Ca , anche questo espresso in kg/kWh, è il rapporto tra il consumo
orario di aria Ga e la potenza effettiva Pe sviluppata dal motore:
G
Ca = a
Pe
Dal punto di vista formale questo parametro è simile al consumo specifico di combustibile, in
realtà è molto diverso perché non è legato all’economia di gestione dell’impianto.
Per i motori a combustione interna si hanno i seguenti valori medi orientativi:
motori diesel a quattro tempi: Ca = 6,5 ÷ 7,0 kg/kWh
motori diesel a due tempi a lavaggio assiale: Ca = 7,0 ÷ 7,5 kg/kWh
motori diesel a due tempi a lavaggio trasversale: Ca = 9,0 ÷ 10 kg/kWh
turbine a gas: Ca = 13 ÷ 15 kg/kWh

PORTATA DI ARIA E DI FUMI

Poiché l’aria reale A r esprime il numero di kg di aria richiesti per bruciare 1 kg di combustibile,
la portata di aria Ga è logicamente il prodotto del consumo di combustibile Gc per A r :
G a = Gc A r
dove G c si suppone noto e l’aria reale potrebbe essere calcolata a sua volta con la relazione:
Ar = At (1 + e )
Chiaramente, poiché A r è un numero puro, le unità di misura delle due portate di combustibile e di
aria saranno le stesse e si sceglierà tra kg/h e kg/s a seconda delle esigenze; quando si calcola la
portata di un fluido, è però buona norma riportare il valore in tutte e due queste unità di misura
per averle sempre a disposizione perché, a seconda del caso, può venire comoda o l’una o l’altra.

Qualora si debba stimare il valore della portata d’aria richiesta da un motore a combustione
interna, l’incertezza con cui si può assumere l’aria teorica si aggiunge a quella legata all’eccesso
d’aria, che è caratterizzato da una notevole variabilità e risulta quindi difficile poterne assumere
il valore numerico con sufficiente approssimazione. Converrebbe quindi fare il calcolo con
riferimento alla potenza effettiva del motore (generalmente nota o già calcolata in precedenza)
ed alla stessa definizione di consumo specifico di aria, essendo questa grandezza fornita dalla
casa costruttrice o assumibile con minore incertezza:
Ga = Ca Pe

E per la portata G f di fumi prodotti dalla combustione risulta ovviamente:

Gf = Ga + Gc

La portata di fumi o gas di scarico è un dato fondamentale di partenza per eseguire altri calcoli
sull’impianto, come per esempio le prestazioni della turbosoffiante di sovralimentazione o
quelle di una caldaia ausiliaria posta sullo scarico del motore diesel o di una turbina a gas.
 COMBUSTIBILI PER MOTORI DIESEL 97

4.5 L’OPERAZIONE DI BUNKERAGGIO

L’operazione di rifornimento del combustibile necessario per approvvigionare la nave in vista di
una traversata è detta imbarco nafta o di bunkeraggio (in inglese bunkering).

Per imbarcare il bunker ci si può rifornire da

terra o (fig. 4.12) da una bettolina (1) che si
accosta alla nave (2) e che, dopo essere stata
opportunamente ormeggiata, si collega con
la linea di imbarco (3).

Figura 4.12 – Imbarco nafta da bettolina.

L’imbarco si effettua da una postazione di lavoro detta stazione di imbarco. Ogni nave possiede
almeno due stazioni di imbarco, una per lato, spesso quattro (due a prora e due a poppa) o anche
sei, con una terza coppia a centro nave. Nelle navi da carico le stazioni d’imbarco sono in
genere sul ponte di coperta, nelle navi passeggeri sono ricavate in un recesso a murata (protetto
da una battagliola e chiudibile con portello stagno) che spesso coincide con il locale di accesso
del pilota. La stazione d’imbarco è dotata di una piccola gru (per issare a bordo la manichetta
qualora la bettolina sia sprovvista di un proprio sistema di sollevamento) e degli ingressi delle
linee di imbarco di bunker pesante e leggero, olio lubrificante ed acqua, tutte chiuse da flangia
cieca. Su ogni linea d’imbarco del bunker sono installati manometri, termometri e rubinetti per
la presa dei campioni. Questi vengono raccolti in almeno tre contenitori da circa mezzo litro,
provvisti di tappo a vite, sigillo in filo metallico e piombino; ogni contenitore viene riempito per
circa un terzo all’inizio del bunkeraggio, poi per un altro terzo a metà dell’operazione e infine
riempito del tutto quando questa sta per terminare. I campioni sono quindi etichettati, firmati
dall’ufficiale responsabile del bunkeraggio e conservati per eventuali contestazioni future sulla
qualità del bunker fornito.

DISTRIBUZIONE A BORDO DEL BUNKER IMBARCATO

In genere i depositi per il bunker (tanks) possono consistere in casse laterali disposte a murata o
in doppifondi e sono in numero pari, disposti metà a dritta e metà a sinistra. Capacità, numero e
dislocazione variano però moltissimo da nave a nave e possono per esempio consistere in due
depositi per la nafta pesante a prua e due o più a poppa, due per la nafta leggera, infine quelli
per le caldaie e i gruppi elettrogeni; per ogni impianto servito sono poi previste le relative casse
di sedimentazione e giornaliere di capacità idonea. Ogni deposito è provvisto di:
- tubolature per l’imbarco e il trasferimento del prodotto in altre casse;
- un tubo di rigurgito o di troppopieno che sfocia in una cassa di rigurgito (overflow);
- dispositivi per la lettura visiva locale o a distanza del livello, ovvero di tubi sonda;
- un tubo di sfiato o sfogo aria (vent) che sfocia all’atmosfera su un ponte esterno, provvisto di
terminale a U rovesciata, rete parafiamma e sottostante ghiotta di raccolta dei gocciolamenti.
98 CAPITOLO 4

ADEMPIMENTI E NORME DI SICUREZZA DURANTE IL BUNKERAGGIO

Le norme di sicurezza da rispettare durante le operazioni di bunkeraggio sono indicate nel
codice di comportamento ISM (International Safety Management, Cap. IX della Convenzione
SOLAS 94, in vigore dal 1° luglio 1998).
Responsabile dell’imbarco nafta è il Direttore di macchina il quale, prima dell’arrivo nel porto
di bunkeraggio, comunica i quantitativi da imbarcare al Comandante. A bordo è poi predisposto
uno specifico ruolo di appello, che riporta i nominativi e gli inarichi del personale incaricato del
bunkeraggio, come il facsimile riportato nella tabella 4.6, che si riferisce a una nave da crociera.

Tabella 4.6 – Facsimile di ruolo di appello per l’imbarco nafta

QUALIFICA COGNOME E NOME COMPITI
DIRETTORE DI MACCHINA ...... Direzione operazioni
DIRETTORE DI MACCHINA IN SECONDA ...... Sostituto D.M.
2° UFFICIALE DI MACCHINA ...... Stabilità, comunicazioni
3° UFFICIALE DI MACCHINA ...... Lettura sonde
ALLIEVO DI MACCHINA ...... Prelievo campioni
CAPORALE ...... Monitoraggio attacchi
MAGAZZINIERE ...... Assistenza Caporale
2° UFFICIALE DI COPERTA ...... Direzione operazioni ormeggio
NOSTROMO ...... Addetto agli ormeggi
CAPO POMPIERE ...... Addetto alla sicurezza

Verranno quindi prese tutte le opportune misure affinché:

- la bettolina venga ormeggiata con sicurezza lungo la murata prevista;
- lo specchio di mare compreso tra nave e bettolina sia chiuso sugli altri due lati da panne
galleggianti in grado di contenere un eventuale spandimento di combustibile;
- le manichette siano issate a bordo e collegate con le linee di imbarco;
- sia predisposta una ghiotta per raccogliere eventuali perdite dalle manichette;
- con stazione d’imbarco in coperta, siano chiusi in modo stagno gli ombrinali tramite brunali;
- sia issata la bandiera rossa o sia acceso un fanale rosso se di notte (lettera "B" del Codice
Internazionale dei segnali) per tutta la durata del bunkeraggio;
- siano rispettate le precauzioni per la prevenzione incendio.

Le zone circostanti alle stazioni di imbarco, quelle confinanti con le linee di invio ai depositi e
quelle vicine agli sfoghi d’aria di casse e doppi fondi sono definite aree pericolose. Entro una
distanza di almeno venti metri dalla stazione d’imbarco, sui ponti superiori che si affacciano per
un certo tratto sulla verticale della stazione di imbarco e nelle altre aree pericolose è proibito
fumare, portare fiammiferi o simili, accendere fuochi di qualunque genere, usare motori a
combustione interna, lampade non protette o apparecchiature elettriche non antideflagranti, fare
picchettaggi di ruggine o lavorazioni meccaniche che possano causare surriscaldamenti o
scintille; inoltre il personale addetto al bunkeraggio deve essere pronto a usare dotazioni
antinquinamento, estintori, manichette o impianti fissi a schiuma. Qualora dovesse verificarsi un
riversamento di combustibile in mare, l’imbarco nafta va subito interrotto, deve entrare in
azione il personale preposto ed esiste l’obbligo di legge di avvisare immediatamente l’Autorità
Marittima locale.
 COMBUSTIBILI PER MOTORI DIESEL 99

PROCEDURE PER L’OPERAZIONE DI BUNKERAGGIO

L’ufficiale responsabile dell’imbarco nafta prende contatto col comandante della bettolina e
compila uno statino (form) che riporta l’elenco (check list) delle procedure di sicurezza che
devono essere attuate e certificate (fig. 4.13). Quindi, stabilite portata e pressione di pompaggio
ed effettuati i collegamenti con le linee di imbarco della nave, cominciano le operazioni, e la
bettolina provvede con le proprie pompe a trasferire a bordo nafta pesante e nafta leggera.

SAFETY MANAGEMENT SYSTEM

CHECK LIST OPERAZIONI DI BUNKERAGGIO

NAVE: .......................................................................................... LIQUIDO IMBARCATO: .........................................

1 PRIMA DI INIZIARE IL BUNKERAGGIO

A È stato concordato un sistema di segnalazione inerente l’inizio del carico, la riduzione del rateo di pompaggio
ed uno stop di emergenza fra la nave e la bettolina ed è stato compreso ................................................................................. ‫ٱ‬
B Tutte le valvole di fuoribordo connesse con la linea di imbarco bunker sono effettivamente chiuse .......................................... ‫ٱ‬
C Le bocchette di imbarco non in uso sono flangiate cieche e strette ........................................................................................... ‫ٱ‬
D Tutti gli ombrinali in coperta sono effettivamente tappati (coordinarsi con il Comandante in II) ................................................. ‫ٱ‬
E Contenitori di adeguata capacità sono stati posti sotto le connessioni delle manichette di imbarco .......................................... ‫ٱ‬
F Le manichette ed i bracci di carico sono in buone condizioni, connesse propriamente e ben sorrette ....................................... ‫ٱ‬
G Una adeguata quantità di materiale assorbente è prontamente disponibile ............................................................................... ‫ٱ‬
H Le valvole dei depositi designati a ricevere l'inizio del bunkeraggio sono aperte e le linee sono predisposte correttamente .... ‫ٱ‬
Check completato il ................................ alle ore ......................
Nome e firma del D.M. o Ufficiale delegato ...........................................................................................................................................

2 DURANTE IL BUNKERAGGIO
A I depositi già riforniti sono effettivamente chiusi e la loro quantità di vuoto si mantiene mentre si riforniscono altri depositi ..... ‫ٱ‬
B Le manichette di imbarco e le connessioni non hanno perdite ................................................................................................... ‫ٱ‬
C Tutto il personale impiegato sa di non dover chiudere la valvola di imbarco senza il permesso del personale della bettolina .. ‫ٱ‬
D La pressione nei depositi in riempimento viene controllata o regolando la pressione di pompaggio o mediante
l'apertura controllata del gruppo di depositi da rifornire in seguito .............................................................................................. ‫ٱ‬
E Si avverte il personale della bettolina con conveniente anticipo per ridurre la pressione di pompaggio quando sta per
terminare il carico del bunker ed un simile avvertimento è dato prima che il riempimento sia completato ................................ ‫ٱ‬
F Una sufficiente quantità di vuoto è stata lasciata nell'ultimo deposito rifornito, onde permettere il drenaggio delle manichette
e lo scarico dell'aria di soffiatura delle tubolature ....................................................................................................................... ‫ٱ‬
Check completato il ................................ alle ore ......................
Nome e firma del D.M. o Ufficiale delegato ...........................................................................................................................................

3 AL COMPLETAMENTO DEL BUNKERAGGIO

A Le valvole di ibarco sono chiuse ................................................................................................................................................. ‫ٱ‬
B Le manichette sono state drenate prima di scollegarle ............................................................................................................... ‫ٱ‬
C Quando scollegate, le manichette sono flangiate cieche prima di essere spostate fuoribordo .................................................. ‫ٱ‬
D Le valvole di imbarco sono flangiate cieche non appena le manichette sono state scollegate .................................................. ‫ٱ‬
E Tutte le valvole della linea imbarco sono state chiuse, come pure tutti i depositi ....................................................................... ‫ٱ‬
Check completato il ................................ alle ore ......................
Nome e firma del D.M. o Ufficiale delegato ...........................................................................................................................................
NOTE: ...................................................................................................................................................................................................
...............................................................................................................................................................................................................
...............................................................................................................................................................................................................

Figura 4.13 – Statino (check list) delle operazioni di bunkeraggio.

Durante l’imbarco va tenuta sotto controllo la pressione della nafta e, qualora fosse necessario
un brusco arresto del pompaggio, si avvisa per radiotelefono la bettolina o si blocca l’imbarco
con un telecomando. Dalla stazione d’imbarco il combustibile percorre la linea di imbarco e,
tramite valvole telecomandate dalla sala controllo propulsione, raggiunge i depositi previsti. La
quantità imbarcata è verificata dal bordo e dalla bettolina, il comandante di questa compila la
bolla di consegna, le manichette sono spurgate e sconnesse e la bettolina disormeggiata.
100 CAPITOLO 4

IL PROBLEMA DELLA QUANTITÀ E DELLA QUALITÀ DEL BUNKER IMBARCATO

Se la scelta del porto di approvvigionamento è di solito fatta dalla compagnia di navigazione, gli
ufficiali di bordo hanno la responsabilità di accertare con la massima precisione la quantità di
bunker imbarcato; si noti che, a parte eventuali frodi tentate dal personale della bettolina,
l’imprecisione da parte del bordo delle misure di livello-volume e di temperatura-densità può
comportare errori rilevanti nel calcolo della quantità in massa di bunker imbarcato.
La valutazione della qualità del bunker è ancora più delicata. Una prima garanzia è richiedere
che il bunker richiesto soddisfi una data specifica internazionale e che questa condizione sia
comprovata da una certificazione.
Diversamente sarebbe auspicabile poter verificare le proprietà del bunker imbarcato. Ma, anche
se esistono numerosi e sempre più perfezionati fuel-test-kit per analizzare i campioni alla flangia
d’imbarco, solo un laboratorio specializzato può fornire risultati certi e completi, che però si
possono conoscere solo dopo che la nave ha lasciato il porto, poiché queste analisi richiedono
dalle 24 alle 48 ore, tempi a cui vanno sommati quelli per la spedizione del campione, mentre i
risultati vengono dati immediatamente tramite Internet. Si può comunque stimare che solo le
navi che utilizzano IFO (oltre 20 000 nel mondo su 42 000 navi mercantili complessive)
effettuino oltre 200 000 bunkeraggi all’anno, col 10% circa dei campioni fuori norma e oltre
1000 casi di liti giudiziarie.
Molte riviste specializzate, in collaborazione con alcuni registri di classifica, pubblicano una
“White List” dei fornitori, indicando alle compagnie marittime quelli che risultano più seri e
attendibili in base alla trasparenza degli approvvigionamenti, il rispetto delle certificazioni,
l’ottenimento della certificazione di qualità ISO 9002, il minor numero di controversie in cui
sono coinvolti ecc. Alcuni registri mettono poi a disposizione anche servizi di assistenza tecnica
svolti da esperti ispettori per l’esame dei campioni di bunker imbarcato e addirittura per l’intera
operazione di imbarco del combustibile. Purtroppo questi servizi, benché disponibili a costi
ragionevoli (soprattutto se paragonati ai rischi conseguenti all’imbarco di un bunker scadente),
vengono utilizzati da pochi armatori (circa il 25% a fine anno 2004). Eppure la storia di gravi
avarie all’apparato motore conseguenti all’impiego di un combustibile scadente è ricca di fatti
clamorosi, con navi che hanno subito danni superiori al milione di dollari.

4.6 IL TRATTAMENTO DEL COMBUSTIBILE A BORDO DELLE MOTONAVI

Per i combustibili distillati il trasferimento dai depositi non presenta difficoltà, non sono
richiesti trattamenti e rara è la depurazione centrifuga: la pompa di alimentazione del motore li
preleva dalla cassa giornaliera, li manda a un filtro e poi alle pompe di iniezione. Nel caso di
nafte pesanti, invece, il circuito del servizio combustibile è più complesso e prevede accurati
trattamenti di filtrazione, riscaldamento e depurazione centrifuga.

CIRCUITO DEL BUNKER PESANTE SU MOTONAVE

Il trattamento che la nafta pesante deve subire prima di arrivare ai motori diesel di propulsione
può variare da nave a nave, ma a grandi linee è quello rappresentato nella figura 4.14, che
riporta uno schema semplificato, per brevità senza valvole (di intercettazione, sicurezza, non
ritorno ecc.), né strumenti di misura, dispositivi di regolazione o allarmi. Se la nafta serve per
alimento caldaie, il trattamento è simile ma meno spinto).
 COMBUSTIBILI PER MOTORI DIESEL 101

Figura 4.14 – Schema semplificato dell’impianto di trattamento della nafta pesante.

1 doppiofondo; 2 aspirazione della pompa di travaso; 3 serpentina di riscaldamento;
4 filtro; 5 pompa di travaso; 6 cassa di sedimentazione; 7 scarico di fondo; 8 sfiato;
9 depuratore centrifugo; 10 cassa giornaliera; 11 misuratore di portata; 12 cassa di
mescolamento; 13 pompa booster; 14 viscosimetro; 15 omogeneizzatore; 16 pompe
di iniezione; 17 linea di ritorno.

- I depositi della nafta pesante o almeno le zone vicine alle prese per il pompaggio vanno
mantenuti a una temperatura che renda il combustibile pompabile, cioè con viscosità minore
di 700 cSt e mai superiore a 1 000 cSt: a questo primo preriscaldamento provvedono di solito
serpentine a vapore. Ad esempio un IFO 30 è pompabile anche a qualche grado sotto lo zero,
un IFO 120 lo è sui 30 °C, mentre un IFO 600 va portato fino a circa 50 °C.
- Previo un filtro grossolano sull’aspirazione, una pompa di travaso a viti invia la nafta a una
cassa di decantazione a fondo inclinato, dove parte dell’acqua presente si separa sul fondo
assieme a vari sedimenti solidi ed è periodicamente rimossa attraverso valvole di drenaggio o
di spurgo. Pompe e filtri sono in coppia, con un’unità in servizio e l’altra in stand-by.
- Nella cassa di decantazione la temperatura viene mantenuta sui 60 ÷ 65 °C per facilitare la
coalescenza delle gocce d'acqua e far calare la viscosità del combustibile, accelerando così la
separazione. Una seconda pompa di travaso invia poi la nafta a un riscaldatore e quindi a
uno o più depuratori centrifughi: ad esempio un IFO 180 dovrà essere portato sui 90 ÷ 95 °C,
un IFO 600 sui 98 ÷ 99 °C. I depuratori, disposti in serie o anche in parallelo per alte portate,
rimuovono la maggior parte dell’acqua e dei sedimenti.
102 CAPITOLO 4

- A questo punto la nafta viene inviata nella cassa di servizio giornaliera anch’essa a fondo
inclinato, poi attraversa un misuratore di portata e riempie per gravità una cassa del fuel
trattato (o cassa di mescolamento) posta circa due metri più in basso e provvista di serpentina
di riscaldamento operante solo in fase di avviamento e non in condizioni di regime.
- Da qui le pompe spinta nafta (o pompe booster), con pressioni di mandata da 4 ÷ 6 bar fino a
oltre 12 bar, inviano la nafta a un’ultima sezione di riscaldamento (che arriva a 110 ÷ 130 °C,
con punte fino a 150 °C) per portare la viscosità a 12 ÷ 25 cSt. Spesso i riscaldatori sono sotto
viscosimetro per sopperire alle fluttuazioni di viscosità dovute a partite di bunker di diversa
provenienza. Dopo un’ultima filtrazione fine, la nafta arriva infine alle pompe d’iniezione del
motore; dato che le pompe booster elaborano una portata superiore a quella richiesta dal
motore, la quantità eccedente torna alla cassa del combustibile trattato, mantenuta a livello
costante, per cui il misuratore di portata rileva la quantità effettivamente consumata.
- In parallelo alla cassa di servizio giornaliera, nei motori a quattro tempi è spesso prevista una
cassa di combustibile distillato, da usare in fase di avviamento, in manovra e ai bassi carichi.
La cassa del distillato non è provvista di serpentina di riscaldamento.

RISCALDAMENTO DELLA NAFTA PESANTE

Il combustibile viene riscaldato a tappe successive per ridurne la viscosità e poterlo così prima
pompare, poi depurare e filtrare, infine polverizzare. Il riscaldamento avviene con vapore
(quando disponibile è il mezzo più idoneo), olio diatermico, scaldiglie elettriche o gas di scarico
diesel. In ogni caso gli scambiatori non devono creare surriscaldamenti tali da indurre fenomeni
di coking e quindi depositi carboniosi, pertanto la temperatura del vapore non deve superare i
200 °C e il carico dei riscaldatori elettrici non deve essere superiore a 1,5 kW/m².

FILTRAZIONE
Avviene per tappe successive, con filtri a rete metallica sempre più fini.
Mentre i filtri grossolani posti sull’aspirazione delle pompe di travaso hanno una finezza
compresa tra 100 e 500 µm, i filtri in fino a valle delle pompe booster arrivano di norma a 15
µm, talora anche sotto i 5 µm.
La figura 4.15 riporta lo schema di un filtro in fino: il
combustibile da trattare (1) attraversa dall’esterno verso
l’interno lo strato filtrante (2) poi si raccoglie lungo l’asse
del filtro ed esce (3).
I filtri sono sempre in coppia e provvisti di un manometro
differenziale che misura il loro grado di intasamento: per
esempio, in un filtro con pressione di esercizio di 10 bar e
nafta pesante con viscosità 14 cSt, la perdita di carico a
filtro pulito può valere 0,2 bar e l’allarme suonare a 0,8
bar.
Alcuni filtri sono detti autopulitori perché sull’elemento
filtrante striscia di continuo un pettine, mosso da un
motorino elettrico o da una piccola turbina azionata dallo
stesso combustibile, che rimuove le impurezze e le avvia
allo scarico in cassa morchie.
Figura 4.15 – Filtro in fino.
 COMBUSTIBILI PER MOTORI DIESEL 103

DEPURAZIONE CENTRIFUGA
Serve per separare dal combustibile sostanze solide in sospensione (pericolose per le pompe di
iniezione e i polverizzatori), acqua e sali solubili in essa (come per esempio il sodio), ma non le
ceneri solubili in olio. Questo tipo di depurazione allontana comunque tutte le particelle solide
fino a 3 ÷ 5 µm di diametro e riesce ad abbassare il contenuto di acqua sotto lo 0,2%.
I depuratori sono chiamati comunemente, ma anche impropriamente, centrifughi. Per capire
meglio il concetto si riportano comunque alcune nozioni di meccanica elementare.

● È noto che, se un corpo di massa m si sta muovendo di moto circolare uniforme con velocità
periferica v e velocità angolare ω lungo una circonferenza di raggio R, significa che sul corpo
viene esercitata una forza centripeta rivolta verso il centro della circonferenza e avente modulo:
2
v
Fc = m = m ω2 R
R
Questa forza può essere trasmessa alla massa rotante tramite la coesione interna di un mezzo
materiale (filo, sbarretta), una forza di attrazione elettrostatica (fra elettroni negativi e nucleo
positivo) o una di attrazione gravitazionale (Terra che ruota intorno al Sole) ecc. Ma se il centro
esercita una forza centripeta sulla massa, per il terzo principio della dinamica questa esercita sul
centro una forza uguale e contraria, detta forza centrifuga, che tende a farlo fuggire dalla sua
posizione. Tale fatto si nota bene se il centro non è fisso in modo rigido: se per esempio si fa
ruotare con un braccio un sasso legato a una fune, il braccio tende ad essere trascinato dal sasso.
Se viene a cedere la forza di attrazione tra centro e massa (per esempio se si rompe la fune legata
al sasso), quest’ultima parte per inerzia lungo la tangente alla circonferenza nel punto di
interruzione della forza e, in assenza di altre forze, si allontana sempre più dal centro, muovendosi
con moto rettilineo uniforme.

Il depuratore centrifugo, mettendo il combustibile in forte rotazione (da 6 000 a oltre 8 000 giri
al minuto), separa le gocce d’acqua e le particelle solide in sospensione non in base alle loro
dimensioni come nei filtri, ma grazie al loro maggior peso specifico perché, con la rotazione,
genera in esse accelerazioni centrifughe anche 15 000 volte superiori a quella di gravità, che le
proiettano alla periferia del depuratore, da cui vengono poi rimosse, consentendo separazioni
molto spinte in tempi e volumi ridotti.

Un depuratore centrifugo è costituito essenzialmente di un

tamburo entro cui ruotano dei dischi opportunamente distanziati
(fig. 4.16). Il combustibile entra assialmente dall’alto e arriva
alla base del tamburo, da cui sale poi attraverso fori praticati nei
dischi (solo il primo disco in alto non è forato), che hanno la
funzione di distribuire il fluido in film molto sottili per evitare
la formazione di turbolenze nocive alla separazione. Acqua e
sedimenti sono proiettati verso la periferia e la parte più leggera
si sposta verso l’asse: tra due dischi successivi acqua e
sedimenti scorrono lungo la faccia di sotto del disco superiore,
mentre il combustibile scorre sulla faccia di sopra del disco
sottostante. Il combustibile depurato e l’acqua con i sedimenti
escono infine dalla sommità attraverso due tubazioni separate.

Figura 4.16 – Depuratore

centrifugo.
104 CAPITOLO 4

Come schematizzato nella figura 4.17, il

depuratore (1), corredato di una propria
pompa (2) e di un proprio riscaldatore (3), è
alimentato dalla cassa di sedimentazione
(4) e invia il combustibile trattato alla cassa
giornaliera (5), mentre le sostanze separate
sono scaricate (6) in una cassa morchie. Le
portate di un depuratore centrifugo vanno
da 1 fino a oltre 20 m3/h.
Figura 4.17 – Depurazione centrifuga.

Il dispositivo può funzionare come separatore (o purificatore) se l’effluente si divide in due

uscite (combustibile e acqua) o come chiarificatore se l’uscita è una sola e ne esce combustibile
depurato, ma il più delle volte è usato nella versione separatore perché i combustibili (a
differenza dei lubrificanti) non sono mai esenti dalla presenza di acqua.
Si sta diffondendo sempre più l’uso di omogeneizzatori, del tipo a cavitazione ultrasonica
(riducono le particelle fino a 5 µm) o di tipo meccanico, dove ingranaggi conici triturano le
particelle di asfalteni da 70 ÷ 100 µm fino a meno di 10 µm. L’omogeneizzatore è posto di solito
sulla mandata della pompa booster e non è consigliabile l’installazione a monte dei separatori
perché ciò comprometterebbe la loro efficienza nel rimuovere sedimenti e particelle catalitiche
abrasive e corrosive, soprattutto se è presente acqua di mare, che veicola il pericolosissimo
sodio.
 5
L’iniezione del combustibile

5.1 GENERALITÀ
L’iniezione deve assolvere ai seguenti compiti:
- dosare il voluto quantitativo di combustibile richiesto ai vari regimi;
- portarlo alla pressione necessaria per una efficace polverizzazione;
- iniettarlo finemente polverizzato in camera di combustione.
Si prenderà in esame prima la tradizionale iniezione meccanica diretta, poi quella elettronica.

5.2 INIEZIONE MECCANICA DIRETTA

Le parti fondamentali di un tradizionale impianto di iniezione meccanica diretta sono (fig. 5.1):
- la pompa del combustibile o pompa di iniezione, che ha il duplice compito di dosare la giusta
quantità di combustibile e portarla alla pressione richiesta dalla successiva polverizzazione;
- il polverizzatore o iniettore, che deve frammentare il combustibile in piccolissime goccioline
e farle penetrare in profondità in ogni punto della camera di combustione.
La pompa di iniezione (1) riceve il combustibile (2) dalla
pompa booster, ne elabora sempre una portata massima di
cui, in base al regime del motore, scarica quella in eccesso
(3) e invia alla tubazione di mandata (4) solo quella che il
polverizzatore (5) inietterà in camera di combustione (6). La
figura 5.2 mostra il complesso pompa-iniettore del motore a
quattro tempi medioveloce Wärtsilä 46.

Figura 5.1 – Impianto di iniezione

del combustibile.

Figura 5.2 – Pompa del combustibile e iniettore.

106 CAPITOLO 5

5.3 LA POMPA DEL COMBUSTIBILE

Si ricorda brevemente il concetto di prevalenza di una pompa.

● Prevalenza di una pompa è l’energia h che questa cede all’unità in peso di liquido. Per una pompa
installata all’inizio di una tubazione (fig. 5.3) e, indicate con ∆ h le perdite di carico incontrate dal
liquido lungo la tubazione, la prevalenza della pompa si esprime attraverso le seguenti relazioni:

p 2 − p1 w2 − w1 p m − p1
2 2
h = + + z 2 – z 1 + ∆h ovvero: h =
γ 2g γ

con:
w1 velocità nella sezione iniziale, in m/s;
w2 velocità nella sezione finale, in m/s;
p1 pressione nella sezione iniziale, in N/m2;
p2 pressione nella sezione finale, in N/m2;
pm pressione di mandata, in N/m2;
z1 quota della sezione iniziale, in m;
z2 quota della sezione finale, in m;
∆h perdite di carico lungo il percorso, in m.
Figura 5.3 – Prevalenza di una pompa.

In particolare, la prevalenza che la pompa del combustibile cede a quest’ultimo serve per:
- superare la sopraelevazione geodetica tra la mandata della pompa e i polverizzatori;
- vincere la pressione che regna nel cilindro al momento dell’iniezione e che assume valori di
30 ÷ 50 bar e oltre;
- imprimere alle goccioline di combustibile una velocità tale (anche superiore a 200 m/s) da
consentire loro di penetrare in profondità nell’aria compressa, la quale ha una densità
enormemente superiore a quella normale e che quindi offre una notevole resistenza di attrito;
- vincere le perdite di carico distribuite sulla tubazione che va dalla pompa al polverizzatore e
soprattutto quelle concentrate nel foro o nei fori del polverizzatore.

La pompa d’iniezione riceve il combustibile dalla pompa booster e lo porta a una pressione che
varia in media dai 100 ai 700 bar, ma che arriva fino a oltre 2 000 bar, per cui può avere una
prevalenza di diverse migliaia di metri. Una prevalenza così elevata impone che le pompe di
iniezione debbano essere di tipo volumetrico alternativo e, per motivi di sincronismo con le fasi
del motore, il comando deve provenire dallo stesso albero di quest’ultimo, con un meccanismo
di trasformazione del moto che, date le piccole dimensioni dei componenti, non può essere del
tipo biella-manovella ma del tipo camma-punteria. Il comando meccanico dei pistoni di tali
pompe alternative deriverà così da punterie azionate da un albero a camme sistemato nella parte
bassa del corpo pompa e che ruota alla stessa velocità del motore se questo è a due tempi,
ovvero a velocità pari alla metà se questo è a quattro tempi.
 L’INIEZIONE DEL COMBUSTIBILE 107

La maggioranza delle pompe del combustibile ha una struttura che deriva da quella della pompa
ideata a suo tempo da Robert Bosch (fig. 5.4).
La pompa è formata da un cilindretto (1) che porta
due fori, uno per l’afflusso (2) del combustibile
mandato dalla pompa booster, l’altro per il deflusso
(3) di quello in eccesso rispetto alla richiesta.
Nel cilindretto scorre un pistoncino o pompante (4)
che delimita una camera di pressione avente per
testata una valvola di non ritorno (5) scorrevole in un
corpo portavalvola (6) inserito sulla carcassa della
pompa tramite un raccordo filettato (7). Quando, per
effetto della corsa del pompante, la pressione nella
camera supera il valore di taratura di una molla di
contrasto (8), la valvola di non ritorno si solleva e il
combustibile è spinto nella tubazione di mandata (9)
fino all’iniettore.
Sotto il corpo della pompa è inserita una bussola (10)
che può esser fatta ruotare intorno al proprio asse da
una cravatta dentata (11) fatta ruotare a sua volta da
una cremagliera (12) comandata dal sistema di
regolazione del motore.
Il pompante è mosso dalla camma (13) con punteria
(14) a rullo (15), che solleva la bussola tramite una
vite di registrazione (1), mentre la ridiscesa della
bussola è imposta dalla molla di richiamo (17)
compressa fra due piattelli, uno superiore (18)
solidale con la pompa e uno inferiore (19) che si
muove col pompante, il quale porta due alette (20)
che si impegnano tra due sfinestrature della bussola.

Figura 5.4 – Schema di pompa Bosch.

Si illustra ora come è fatto e come funziona il pompante (fig. 5.5).

Come visto sopra, nel cilindretto (1) scorre il pompante (2). Mentre
il primo presenta due fori opposti, uno di afflusso del combustibile
(3) e uno di riflusso (4), il secondo porta una fresatura elicoidale (5)
e una scanalatura longitudinale (6): nel movimento di discesa i fori
vengono scoperti e la nafta riempie il volume sopra il cilindretto, la
fresatura elicoidale e la scanalatura longitudinale dello stantuffino.
Durante il moto di salita il pompante comprime il combustibile che
in un primo momento rifluisce attraverso i fori. Ma non appena,
continuando la corsa di salita, il pompante li copre, la pressione
aumenta, solleva la valvola di non ritorno e si propaga fino
all’iniettore.

Figura 5.5 – Pompante Bosch.

108 CAPITOLO 5

Nel frattempo il pompante, proseguendo la corsa di salita, arriva a presentare la fresatura elicoidale
davanti al foro di riflusso del cilindretto: in tale situazione la quantità di combustibile in eccesso si
scarica rifluendo a monte della pompa di iniezione e la brusca caduta di pressione provoca la
chiusura della valvola di mandata, quindi la fine dell’iniezione.
La quantità iniettata si fa variare intervenendo sulla corsa utile di mandata del pompante grazie alla
scanalatura elicoidale che consente, per rotazione del pompante in un senso o nell’altro, di realizzare
una maggiore o minore lunghezza del tratto che lascia coperto il foro di afflusso. Tale rotazione si
ottiene tramite l’asta a cremagliera che ingrana sulla cravatta dentata. Il valore di portata nulla si ha
quando il pompante ruota fino a presentare la scanalatura verticale contro la luce di riflusso. Lo
spostamento dell’asta dal valore minimo di portata nulla a quello di portata massima può essere di
tipo manuale o automatico: in questo secondo caso la pompa di iniezione è corredata di un
autoregolatore che adegua al carico l’afflusso di nafta ai polverizzatori.

Se in un motore policilindrico una sola unità raggruppa tutte le pompe di iniezione, queste sono
comandate da un’asta a cremagliera comune. La figura 5.6 mostra il gruppo delle pompe di
iniezione del motore SACM DIESEL UD 30 V16 D, gruppo montato fra una bancata e l’altra.

Figura 5.6 – Gruppo pompe del combustibile del motore SACM DIESEL UD 30 V16 D.

Molti motori sono corredati di un dispositivo ausiliario chiamato variatore di anticipo, il quale
regola appunto l’anticipo all’iniezione in base alla velocità di rotazione del motore.

5.4 CONSUMO DI COMBUSTIBILE PER CICLO

Il consumo di combustibile per ciclo gc si ottiene dividendo il consumo di combustibile Gc per il
numero di cicli nc che il motore compie nel medesimo intervallo di tempo:
Gc
gc =
nc
Se, per esempio, si fa riferimento all’intervallo di tempo di un secondo, è noto che, detti n i giri
al minuto, z il numero di cilindri e t quello dei tempi (2 oppure 4), nc risulta:
n 2
nc = z [cicli/s]
60 t
 L’INIEZIONE DEL COMBUSTIBILE 109

5.5 POLVERIZZATORI
L’iniettore, detto anche polverizzatore o ugello, è fissato sulla testata del cilindro e assolve il
compito di iniettare in camera di combustione il combustibile inviata dalla pompa di iniezione
frammentandolo in minutissime goccioline allo scopo di aumentare la loro superficie di contatto
con l’aria comburente e ridurre il ritardo con cui queste si adeguano alla sua temperatura.
Esso è costituito di due parti essenziali: il polverizzatore propriamente detto, che effettua la
sopra citata frammentazione del combustibile in goccioline, e il portapolverizzatore, che reca i
raccordi necessari per l’arrivo del combustibile al polverizzatore e per il riflusso.

I polverizzatori possono essere:

- a pernetto (cioè a un foro), indicati per piccoli motori a quattro tempi (fig. 5.7);
- a più fori (da due fino a dodici) per grandi motori a due e quattro tempi (fig. 5.8).

Figura 5.7 – Polverizzatore a pernetto. Figura 5.8 – Polverizzatore a più fori.

1 perno di pressione 1 perno di pressione
2 corpo del polverizzatore 2 corpo del polverizzatore
3 spillo del polverizzatore 3 spillo del polverizzatore
4 canale di alimentazione 4 canale di alimentazione
5 camera in pressione 5 camera in pressione
6 foro 6 fori
7 pernetto

I fori hanno un diametro minimo di 0,2 mm che aumenta di 0,05 mm alla volta.

I motori a quattro tempi portano generalmente un solo polverizzatore disposto in posizione

centrale, mentre i grandi motori a due tempi sono equipaggiati con due, tre e anche quattro
polverizzatori, disposti simmetricamente lungo la periferia della camera di combustione.
110 CAPITOLO 5

Il sollevamento dello spillo (o spina) è dovuto al fatto

che esso presenta un tratto troncoconico su cui agisce
la pressione del combustibile che riempie un condotto
anulare intorno a tale tratto troncoconico (fig. 5.9):
mentre le componenti radiali della pressione si fanno
equilibrio reciprocamente, quelle assiali concorrono a
creare una spinta verso l’alto che, quando uguaglia la
reazione della molla di taratura del polverizzatore, fa
sollevare lo spillo.
Figura 5.9 – Azione della pressione del
combustibile sullo spillo.

La figura 5.10 mostra il polverizzatore del motore a

quattro tempi medioveloce Wärtsilä VASA 32 (a) e
uno dei tre polverizzatori per cilindro del motore a
due tempi Sulzer RTA-C (b)

(a) (b)

Figura 5.10 – Polverizzatori. Figura 5.11 – Taratura di un polverizzatore.

TARATURA DEI POLVERIZZATORI

Per verificare periodicamente nell’officina di bordo la pressione di taratura di un polverizzatore,
si utilizza il dispositivo schematizzato nella figura 5.11: riempito il circuito con gasolio, con una
pompa a mano si aumenta gradualmente la pressione finché il polverizzatore non fa il cosiddetto
“sparo” su un foglio di cartone posto davanti ai fori. Si è così in grado di verificare la taratura
della molla di contrasto e, se è il caso, di correggerla. L’esame visivo della “rosa” di gasolio
sparata sul cartone consente inoltre di verificare se i fori dell’iniettore sono sporchi o intasati.
Dopo la prova si tiene per qualche minuto la pressione appena al di sotto del valore di taratura e
si verifica infine che il polverizzatore non perda.
 L’INIEZIONE DEL COMBUSTIBILE 111

5.6 LA POLVERIZZAZIONE ALL’INTERNO DEI CILINDRI

Come è noto, la nafta iniettata nel cilindro entra in combustione perché si viene a trovare
circondata da aria a temperatura molto superiore a quella di autoaccensione. Svolge poi un ruolo
fondamentale la frammentazione del getto in minutissime goccioline, affiché si crei un’elevata
superficie di contatto fra queste e l’aria comburente circostante.
Nei primi motori diesel l’intimo contatto fra il combustibile e l’aria era ottenuto con la tecnica
dell’iniezione pneumatica, cioè premiscelando il combustibile con aria compressa e inviando
tale emulsione al polverizzatore che la iniettava in camera di compressione. La polverizzazione
era indubbiamente buona e la combustione morbida e graduale, ma tali vantaggi erano pagati al
prezzo delle complicazioni dovute alla presenza del compressore dell’aria.
Venne poi messa a punto la tecnica dell’iniezione meccanica diretta, che semplificò l’impianto
notevolmente pur se con una polverizzazione non altrettanto efficace, al punto che l’iniezione
pneumatica sopravvisse ancora molti anni prima di essere definitivamente soppiantata da quella
meccanica. Con questa tecnica la rapidità con cui il combustibile prende fuoco dipende dalle
dimensioni delle goccioline e dalla turbolenza che si crea nella camera di combustione.
Il getto che esce dall’iniettore è inizialmente compatto, poi si divide in filetti di forma allungata
e infine, per effetto della turbolenza dell’aria, in goccioline. Se si pensa al solo obiettivo di
creare un’elevata superficie di scambio con l’aria per avere una combustione completa e senza
fumosità, queste dovrebbero essere più piccole possibile, ma ciò frenerebbe la loro penetrazione
nell’aria e la combustione avverrebbe troppo vicina all’iniettore, surriscaldandolo. Si raggiunge
un compromesso ottimale quando il diametro delle goccioline è compreso tra 10 e 30 µm.
Affinché queste si distribuiscano poi in modo uniforme nella camera di compressione e diano
luogo a una combustione al tempo stesso graduale, veloce, completa e non troppo vicina
all’iniettore, è fondamentale la turbolenza dell’aria, che dipende dalla geometria della camera di
compressione, dal numero e dalla disposizione dei polverizzatori e dal numero dei fori di ogni
polverizzatore. Le tecniche per creare la turbolenza ottimale sono essenzialmente due.
Nelle camere a iniezione diretta si sfrutta l’energia del getto per creare la turbolenza che mette
in moto l’aria; in tal caso il getto ha una forma allungata, con una zona centrale formata da
particelle veloci che raggiungono punti anche lontani dai fori del polverizzatore, circondata da
un alone di particelle più lente che diffondono in senso radiale rispetto all’asse del getto. Questa
soluzione è di norma associata alla scelta di un solo polverizzatore per cilindro, in posizione
centrale e provvisto di più fori, fino a un massimo di 8 ÷ 12 (fig. 5.12 a). Fanno eccezione i
motori diesel a due tempi a lavaggio assiale, che sono provvisti di una valvola di scarico
centrale e quindi di più polverizzatori, sempre però a più fori (fig. 5.12 b).
Nei motori con camera a iniezione diretta la
pressione media effettiva è contenuta, quella
massima del ciclo sale a 100 ÷ 150 bar, quella
di iniezione va da 300 fino a oltre 1000 bar e il
funzionamento del motore tende a diventare
alquanto ruvido. Tale sistema di iniezione è
adatto a motori impiegati per la propulsione e il
comando di grossi ausiliari, quindi motori
diesel a due tempi lenti di grande potenza e
grossi motori a quattro tempi medioveloci. (a) (b)
Figura 5.12 – Camere a iniezione diretta.
112 CAPITOLO 5

Nelle camere a elevata turbolenza una particolare conformazione della sommità del pistone o
della testata crea un vano in cui l’aria acquista un moto vorticoso che a sua volta frammenta
ulteriormente le goccioline di combustibile e le distribuisce energicamente in tutta la camera di
compressione. La tecnica può essere spinta fino a ricavare nella testata una precamera con un
volume compreso fra il 30% e il 70% del volume totale della camera di combustione e che
comunica con quella principale tramite un canale: il combustibile, iniettato nella precamera,
brucia in parte e provoca un aumento di pressione che proietta il combustibile residuo nella
camera principale dove la combustione si completa. In questo modo si ottiene una iniezione
meccanica indiretta che, in un certo senso, è paragonabile alla vecchia iniezione pneumatica.

Il sistema di iniezione meccanica indiretta si rivela invece più indicato per motori diesel di
minore potenza, come quelli a quattro tempi veloci destinati al comando di ausiliari. In questi
casi, infatti, i ridottissimi valori del consumo di combustibile per ciclo comportano che il
diametro dei fori diventi tanto piccolo (fino a pochi decimi di millimetro) da rendere la
costruzione molto delicata e gli interventi di manutenzione troppo frequenti. Si aggiunga che,
data l’elevata velocità del motore, il tempo disponibile per la combustione diventa brevissimo
(fino a meno di due millesimi di secondo), per cui il ritardo all’accensione inizia ad acquistare
un ruolo determinante e la stessa qualità della combustione rischia di essere compromessa. Nei
motori che adottano tale tipo di iniezione meccanica i polverizzatori sono a foro unico e la
pressione di iniezione è più contenuta, di solito al di sotto dei 250 bar con minimi fino a 100
bar. All’interno del cilindro si raggiungono pressioni medie effettive molto alte, associate però a
pressioni massime del ciclo più contenute (60 ÷ 80 bar) ed a un funzionamento meno ruvido. Va
comunque detto che i motori diesel con camere di combustione a elevata turbolenza, e ancora di
più quelli del tipo a precamera, proprio perché adatti a piccole potenze, sono rari a bordo delle
navi mercantili e si trovano più frequentemente su imbarcazioni minori o da diporto.

La figura 5.13 mostra due soluzioni di camera di combustione a elevata turbolenza, delle quali
una (a) è ricavata nella testa del pistone e l’altra (b) è una precamera ricavata nella testata del
cilindro.

(a) (b)

Figura 5.13 – Esempi di camere di combustione ad elevata turbolenza:

(a) camera ricavata nella testa del pistone;
(b) precamera ricavata nella testata del cilindro.
 L’INIEZIONE DEL COMBUSTIBILE 113

5.7 LA COMBUSTIONE ALL’INTERNO DEI CILINDRI

Per descrivere le modalità con le quali avviene la fase di combustione all’interno di un motore
diesel è comodo fare riferimento a un diagramma indicato di tipo aperto, che riporta la pressione
p interna al cilindro in funzione dell’angolo di manovella φ (fig. 5.14).
La linea tratteggiata riportata nel diagramma e che è simmetrica rispetto al PMS, rappresenta
l’andamento che avrebbe la pressione in assenza di combustibile. Il punto (1) indica l’inizio
dell’iniezione e durante il tratto 1-2 le goccioline di combustibile si portano gradualmente in
equilibrio termico con l’aria circostante, senza entrare ancora in combustione ma limitandosi
tutt’al più a una prima ossidazione iniziale, che avviene senza sviluppo di fiamma o di calore.
L’intervallo angolare φ1 esprime l’anticipo all’iniezione mentre l’intervallo φ2 , tradotto in unità
di tempo, esprime il ritardo all’accensione. La combustione inizia nel punto (2) e nel tratto 2-3
la pressione cresce bruscamente fino al punto di massimo (3) poiché brucia la maggior parte del
combustibile iniettato, con punte di temperatura che, al centro del getto, possono raggiungere
anche picchi di 2 800 °C. Nel successivo tratto 3-4 il combustibile che ancora viene iniettato
brucia senza ritardo e gradualmente, ma il tratto di curva è molto appiattito perché il pistone sta
ormai arretrando con velocità crescente e l’aumento di volume interno al cilindro smorza quello
della pressione. Nel punto (4) i gas raggiungono la temperatura massima, poi questa comincia a
calare per via dell’espansione, anche se si verificano fenomeni residui di postcombustione, le
cui ultime code si possono protrarre anche durante l’attraversamento del collettore di scarico.

Figura 5.14 – Fase di combustione in un motore diesel. Figura 5.15 – Effetti del ritardo all’accensione.

Appare dunque evidente il ruolo che il ritardo all’accensione del combustibile svolge sul
funzionamento più o meno rude (o ruvido) del motore. Per meglio chiarire il concetto, la figura
5.15 mostra le parti di diagramma indicato aperto relative al processo di combustione per un
motore diesel alimentato con combustibili caratterizzati da un crescente ritardo all’accensione
(il punto I indica l’inizio dell’iniezione). Ricordando che siffatto fenomeno può essere correlato
con il numero di cetano NC, la curva (1) si riferisce a un NC elevato (per esempio NC = 50), la
(2) a un NC medio (per esempio NC = 40) e la curva (3) a un NC molto scadente (per esempio
NC = 30): come si vede, al crescere del ritardo all’accensione crescono sia la quantità di
combustibile che si accumula in camera di compressione e che brucia poi bruscamente, sia il
picco di massima pressione, mentre diminuisce l’area sottesa alla curva, area che esprime il
lavoro interno ceduto al pistone.
114 CAPITOLO 5

5.8 L’INIEZIONE ELETTRONICA

Volendo esemplificare al massimo, l’iniezione elettronica consiste in sostanza in questi fatti:
- nell’alimentare tutti gli iniettori del motore con combustibile proveniente da un accumulatore
unico per tutti e mantenuto ad altissima pressione, denominato common rail;
- nel dosare il combustibile a ogni iniettore tramite servovalvole elettroidrauliche in grado di
modulare con la massima libertà le caratteristiche dell’iniezione in ogni singolo cilindro.

Mentre nei motori terrestri ad accensione comandata l’iniezione elettronica si è affermata ormai
da molti anni senza grossi impedimenti al suo sviluppo, con i grandi motori diesel si sono
incontrate maggiori difficoltà, dovute sia alla scarsa qualità del combustibile da iniettare sia al
limitato intervallo di tempo a disposizione dell’iniezione. Tutti i grandi costruttori di motori a
quattro tempi e a due tempi hanno tuttavia messo a punto fin dall’inizio degli anni ’80 sistemi di
iniezione elettronica, differenti tra loro e molti dei quali tuttora in evoluzione, ma composti delle
medesime parti essenziali, tutte duplicate o anche triplicate per motivi di sicurezza.
In generale il combustibile è inviato nell’accumulatore a una pressione variabile fra 700 e 1500
bar tramite pompe di alta pressione, di tipo volumetrico alternativo, alimentate da un circuito di
bassa pressione e azionate da un albero a camme collegato all’albero motore con un ingranaggio
moltiplicatore. L’accumulatore, il cui compito è quello di mantenere una pressione costante per
tutti gli iniettori, può essere unico o formato da più unità collegate tra loro. L’iniettore è una
servovalvola di iniezione comandata da un servocircuito idraulico anch’esso di logica common
rail e pilotata elettronicamente da una unità di controllo a cui arriva il segnale trasmesso da un
sensore elettronico dell’angolo di manovella.

Vantaggi dell’iniezione elettronica sono i seguenti.

- Combustione di elevata qualità anche con combustibili molto scadenti.
- Riduzione del consumo specifico di combustibile.
- Possibilità di effettuare più iniezioni per ciclo, le prime delle quali col ruolo di preiniezioni
utili per favorire l’accensione del combustibile iniettato successivamente.
- Massima libertà di adeguare l’iniezione del combustibile a regimi di funzionamento variabili
nel tempo, a bunker di diversa qualità, a limiti sulle emissioni differenti da posto a posto.
- Regolazione differenziata dell’iniezione cilindro per cilindro, con variazione sia dell’inizio
dell’iniezione sia della sua durata.
- Possibilità di ridurre la velocità tramite l’esclusione sequenziale di uno o più iniettori pur con
tutti i cilindri in operatività.
- Minore rumorosità del motore e assenza di fumosità a qualsiasi velocità di funzionamento.
- Allungamento del TBO (Time Between Overhauls).
- Riduzione dei tempi di manutenzione.

Si considerano adesso due schemi di iniezione elettronica, il primo per un motore a quattro
tempi medioveloce (Wärtsilä 46F), il secondo per un motore a due tempi lento (Sulzer RT-flex),
fermo restando che si daranno solo informazioni generali senza scendere in dettaglio sulle
singole parti dell’impianto.
 L’INIEZIONE DEL COMBUSTIBILE 115

MOTORE A QUATTRO TEMPI MEDIOVELOCE WÄRTSILÄ 46F VERSIONE COMMON RAIL

Il sistema di iniezione elettronica consiste nell’interconnessione di più unità ad alta pressione
(fig. 5.16). Ognuna di queste unità è formata da una pompa di alta pressione (1) comandata da
un asse a camme (2) e alimenta un accumulatore (3) che invia combustibile a due iniettori (4),
cioè a due cilindri. Tutte le unità ad alta pressione sono collegate le une con le altre da tubi a
doppio involucro che costituiscono il cosiddetto common rail.

Figura 5.16 – Sistema common rail del motore Wärtsilä 46F e relativo iniettore.

Ogni pompa di alta pressione è alimentata da un circuito di combustibile a bassa pressione ed è

sovradimensionata rispetto alla quantità di combustibile che deve erogare al cilindro o ai cilindri
ai quali è assegnata.
Le tubazioni di collegamento tra gli accumulatori sono dimensionate in modo tale che la
pressione negli accumulatori sia rigorosamente uguale fra tutti e non vada soggetta a pulsazioni
anche nel caso che una o più pompe di alta pressione vengano messe temporaneamente fuori
servizio per motivi di manutenzione ordinaria o avaria.
Gli iniettori sono azionati da attuatori elettroidraulici alimentati da un servocircuito di olio alla
pressione di 100 bar e per ogni iniettore possono essere programmati diversamente l’inizio
dell’iniezione e la durata di questa.
La pressione sulla linea common rail è regolata da due sensori di pressione (tali sensori sono
due per motivi di ridondanza) che inviano un segnale all’unità di controllo, la quale agisce su
una valvola regolatrice di portata posta sull’alimentazione di ogni pompa di alta pressione.
In alternativa alla versione common rail, il motore Wärtsilä 46F può essere fornito anche con
sistema di iniezione meccanica tradizionale.
116 CAPITOLO 5

MOTORE A DUE TEMPI LENTO SULZER RT-FLEX COMMON RAIL

In questo motore un unico sistema di automazione denominato WECS 9500 controlla, oltre al
sistema di iniezione elettronica del combustibile alla pressione di 1000 bar, anche il circuito a
200 bar per il comando della valvola di scarico e quello di aria compressa a 30 bar dell’impianto
di avviamento (fig. 5.17).

Figura 5.17 – Controlli del motore a due tempi Sulzer RT-flex common rail.

La convenienza di riunire sotto un unico sistema di controllo questi tre impianti deriva dal fatto
che hanno come variabile d’ingresso comune l’angolo di manovella (crank angle). Il cilindro è
provvisto di tre iniettori su ognuno dei quali è possibile effettuare una regolazione separata.
L’accumulatore common rail a 1000 bar prevede l’alimentazione sia con combustibile pesante
HFO (fino alla categoria IFO 730) sia con combustibile distillato MDO, a seconda del tenore
massimo di zolfo consentito dalle normative del Paese nelle cui acque sta navigando la nave.
Il comando idraulico della valvola di scarico è identico a quello tradizionale, con la differenza
che in questo caso l’energia proviene da un accumulatore comune portato a 200 bar da pompe di
alta pressione comandate dal medesimo ingranaggio che comanda quelle del combustibile.
La figura 5.18 mostra lo schema di comando delle pompe di alta pressione del combustibile.
 L’INIEZIONE DEL COMBUSTIBILE 117

Figura 5.18 – Sistema common rail del motore a due tempi Sulzer RT-flex.

La figura 5.19 mostra una rappresentazione CAD del motore e le parti principale dell’impianto,
cioè l’unità di alimentazione (1) con le pompe del combustibile e del servocircuito idraulico,
l’accumulatore common rail (2) che corre lungo i cilindri e i filtri (3) del servocircuito idraulico.

La figura 5.20 mostra, ingrandita e con una

diversa angolazione, l’unità di alimentazione
con le pompe del combustibile in alto e, di
lato, quelle del servocircuito.

Figura 5.19 – Motore Sulzer RTA-flex. Figura 5.20 – Unità di alimentazione.

118 CAPITOLO 5

La figura 5.21 mostra due rappresentazioni CAD della linea common rail, a sinistra la vista di
un segmento intermedio, a destra una estremità. Nella figura 5.22 sono infine visibili le sommità
dei cilindri di un motore 7RT-flex60C e l’unità common rail aperta dal lato di accesso.

Figura 5.21 – Linea common rail del motore Sulzer RTA-flex.

Figura 5.22 – Sommità del motore 7RT-flex60C con unità common rail aperta dal lato di accesso.
 6
La sovralimentazione

6.1 GENERALITÀ
Si ricorda che viene definito sovralimentato un motore diesel il quale sia alimentato con aria a
una pressione maggiore di quella normale.
Nei motori a quattro tempi la linea di demarcazione fra motori normali e sovralimentati è netta,
perché sarebbe sufficiente che nel collettore di aspirazione l’aria avesse una pressione anche di
pochissimo superiore a quella atmosferica per poter parlare di sovralimentazione. Invece nei
motori a due tempi tale distinzione non può che essere convenzionale perché è indispensabile
forzare l’aria di carica ad entrare nel cilindro e, come si è visto, a questo incarico provvede la
cosiddetta pompa dell’aria, di tipo volumetrico alternativo o rotativo. Si conviene pertanto di
definire sovralimentato un motore a due tempi quando la pressione nel collettore di lavaggio è
superiore alla soglia convenzionale di 0,3 bar effettivi.
Il solo fatto di aumentare la pressione dell’aria immessa nei cilindri comporta l’aumento della
pressione media effettiva pme e quindi della potenza, come risulta dalla nota relazione:
3,33
Pe = pme Vcg z n
t

Ma il fatto di comprimere l’aria di carica comporta di aumentarne la massa a parità di volume e

questa è un’occasione preziosa per bruciare più combustibile e sviluppare così più potenza a
parità di dimensioni del motore, beneficio primario della sovralimentazione.
La macchina operatrice chiamata a innalzare la pressione dell’aria prende il nome di soffiante o
di compressore e può essere di tipo cinetico (assiale o centrifugo) come volumetrico (alternativo
o rotativo). I compressori oggi più diffusi sono di tipo centrifugo.

A seconda dell’origine della potenza meccanica spesa per comprimere l’aria di carica ammessa
nei cilindri di un motore sovralimentato, conviene distinguere fra tre tipi di sovralimentazione:
- sovralimentazione meccanica: il compressore è azionato dall’asse del motore diesel tramite
vari tipi di collegamento meccanico e la potenza che assorbe va sottratta da quella sviluppata
dal motore, per cui rappresenta una perdita addizionale di un certo rilievo; questa soluzione è
stata impiegata in una prima fase storica e come secondo stadio di sovralimentazione nei
motori a due tempi a lavaggio trasversale;
- sovralimentazione elettrica: il compressore è azionato da un motore elettrico; anche questa
soluzione comporta una spesa di potenza meccanica esterna ed appartiene a una fase storica
superata; rimane tuttavia valida ancora oggi come sovralimentazione di supporto ai bassi
regimi del motore, come si verifica per esempio in fase di avviamento;
- sovralimentazione dinamica: il compressore è azionato da una turbina messa in rotazione dai
gas di scarico uscenti dal motore; è il tipo di sovralimentazione normalmente in uso e prende
anche il nome di sistema Büchi o di sovralimentazione per turbocompressione.
120 CAPITOLO 6

6.2 CENNI STORICI

L’idea della sovralimentazione è antica, poiché subito dopo la realizzazione dei primi motori a
combustione interna si comprese il vantaggio derivante dalla possibilità di riempire il cilindro
fin dall’inizio con aria sotto pressione. Il problema era piuttosto come ottenere questo risultato.
Il primo motore sovralimentato della storia fu costruito nel 1885 da Gottlieb Daimler, il quale
presentò un brevetto per un motore a benzina ove l’aria veniva compressa nel carter dal moto
dello stesso pistone, in cui era praticato un condotto provvisto di valvola che ammetteva l’aria
nel cilindro. Daimler costruì dieci prototipi di questo motore, ma poi abbandonò il progetto
perché non rimase soddisfatto dei risultati. Nel 1896 anche Rudolf Diesel brevettò un sistema di
sovralimentazione completo di circuito di raffreddamento dell’aria compressa ed avviò una serie
di prove sperimentali, pure queste poi interrotte perché non ritenute incoraggianti.

La sovralimentazione meccanica, per la

quale la MAN aveva già fatto richiesta di
brevetto nel 1903, ebbe presto numerose
applicazioni pratiche, tanto che nel 1905
lo statunitense Chadwick mise a punto il
primo motore della storia sovralimentato
da un compressore centrifugo e nel 1908
un’automobile di questo tipo esordiva in
una competizione negli USA (fig. 6.1).

Figura 6.1 – Auto con sovralimentazione meccanica,

USA 1908 (foto ABB Turbocharging).

Anche la sovralimentazione elettrica si diffuse in breve tempo, soprattutto nei motori diesel
industriali e per trazione ferroviaria. Molto attiva in questo settore fu la società svizzera BBC
(Brown Boveri & Cie) fondata a Baden nel 1891 da Charles Eugen Lancelot Brown e da Walter
Boveri per operare nei settori allora emergenti degli impianti elettrici e delle turbine a vapore e
che diventerà in seguito società leader nella costruzione di turbosoffianti. La figura 6.2 mostra
un gruppo di sovralimentazione elettrica che la BBC forniva dal 1915 alla Sulzer e ad altri
clienti. Si notino i cuscinetti esterni e la soffiante di tipo centrifugo bistadio.

Figura 6.2 – Sovralimentazione elettrica (foto ABB Turbocharging).

 LA SOVRALIMENTAZIONE 121

Più lento e tormentato fu lo sviluppo della sovralimentazione dinamica. I primi studi organici in
materia furono fatti dall’ingegnere svizzero Alfred Büchi (1879-1959), che brevettò nel 1905 un
progetto di turbosoffiante in cui erano montati su un unico asse un motore diesel a quattro
tempi, una turbina a gas di scarico a salti di velocità e un compressore assiale multistadio.
Ma l’interesse sulla sovralimentazione era soprattutto stimolato dalla speranza di risolvere il
problema del calo di potenza che subivano i motori degli aerei da caccia per effetto del calo di
densità dell’aria con l’altitudine: infatti già a 2 000 metri di altezza la pressione atmosferica vale
il 78% del valore a livello del mare, scendendo al 60% a 4 000 metri e al 26% a 10 000 metri.
Studiosi di vari paesi si cimentarono nell’impresa, compreso il famosissimo professor Rateau,
inventore dell’omonima turbina a vapore e del compressore centrifugo multistadio. Nel 1906
Rateau brevettò un sistema di sovralimentazione con turbina a gas di scarico e ne costruì alcuni
prototipi nel 1907, ma anche lui finì per abbandonare gli studi perché deluso dai risultati poco
incoraggianti. Purtroppo le ricerche non vennero nemmeno proseguite da altri, per cui ripresero
in Europa solo nel periodo compreso fra le due guerre mondiali.
Le prime turbosoffianti impiegate con successo in applicazioni concrete furono invece realizzate
dallo statunitense Sanford Moss della General Electric (G.E.) che, su incarico dell’aviazione
americana pressata dalle necessità belliche, iniziò nella seconda metà del 1917 ad attrezzare un
numero crescente di aerei da caccia con il nuovo sistema di sovralimentazione (fig. 6.3); le
sperimentazioni proseguirono a pieno ritmo anche dopo l’armistizio e nel 1920 il maggiore
Schroeder riusciva a salire fino alla quota di ben 11 000 metri sul livello del mare.

Figura 6.3 – Prima turbosoffiante aeronautica.

Nel frattempo in Europa gli studi sulla sovralimentazione si concentravano soprattutto sui
motori diesel di grossa potenza e Büchi brevettò nel 1915 la prima turbosoffiante ad asse libero,
già presentata in un articolo del 1909. Nel mese di settembre del 1923 la SLM di Winterthur
(Schweizerische Lokomotiv-und Maschinen-Fabrik), una fabbrica di motrici ferroviarie, ordinò
alla BBC una turbosoffiante per un motore diesel sperimentale a due tempi.
122 CAPITOLO 6

La consegna venne effettuata l’anno

successivo: il gruppo era una VT 402,
risultato dell’esperienza maturata con la
sovralimentazione elettrica. Provvista
di cuscinetti esterni, la turbosoffiante
era formata da una turbina monostadio
e un compressore bistadio con rapporto
di compressione 1,35 (fig. 6.4). Negli
anni successivi la BBC intensificò le
ricerche sulla sovralimentazione e risale
al 1925 il brevetto principale di Büchi.
Figura 6.4 – Prima turbosoffiante BBC (1924)
(foto ABB Turbocharging).

La prima applicazione commerciale della sovralimentazione in campo navale si ebbe nel 1923,
quando il cantiere Vulcan di Stettino ricevette dalla compagnia East Prussia Line l’ordine di
costruire due grandi navi passeggeri, la Preussen e la Hansestadt Danzig, ognuna propulsa da
due motori diesel a quattro tempi MAN, per i quali si decise di adottare la tecnica nuova e
rivoluzionaria della sovralimentazione. Le turbosoffianti furono costruite presso il cantiene
Vulcan in collaborazione con la BBC che fornì i compressori, e le navi vennero varate nel 1926.
In pochi anni si moltiplicarono i motori sovralimentati per la propulsione navale e la trazione
ferroviaria, esportati soprattutto negli USA, e la BBC stipulò accordi di costruzione su licenza
con varie case costruttrici di motori, come la Kloeckner-Humboldt-Deutz di Colonia, l’italiana
Franco Tosi di Legnano (1927), la Werkspoor olandese (1928) e le stesse Sulzer e MAN (1935).
Produzione ed esportazione di gruppi di sovralimentazione negli Stati Uniti subirono una certa
flessione durante la seconda guerra mondiale, ma il settore segnò una fortissima ripresa nel
dopoguerra e nel 1958 la licenza di costruzione delle turbosoffianti fu concessa anche al colosso
giapponese Ishikawajima Harima Heavy Industries Ltd (IHI), di Tokyo.
Le prestazione delle turbosoffianti crebbero velocemente con gli anni, come si può anche vedere
dalla figura 6.5, che mostra un gruppo di sovralimentazione BBC del 1946, già molto simile a
quelli di oggi. La tecnica della sovralimentazione ha però compiuto da allora enormi progressi
ed è tuttora in forte evoluzione.

Figura 6.5 – Rotore di turbosoffiante BBC del 1946 (foto ABB Turbocharging).
 LA SOVRALIMENTAZIONE 123

6.3 ASPETTI TERMODINAMICI DELLA SOVRALIMENTAZIONE

Chiarito che il modo energeticamente più economico per sovralimentare un motore diesel è il
sistema Büchi, in cui l’aria è compressa da una soffiante trainata da una turbina a gas messa in
rotazione dai gas di scarico, vengono ora considerati alcuni aspetti teorici del processo.
Nella soffiante S il lavoro di compressione dell’aria dalla pressione patm alla pressione ps di
sovralimentazione (fig. 6.6, trasformazione 3-4) è ottenuto dal lavoro di espansione dei gas
combusti (trasformazione 1-2) mentre attraversano la turbina T, nella quale recuperano quella
che, per la motrice alternativa a vapore, rappresentava la cosiddetta “perdita triangolare”.
Nell’ipotesi che l’espansione dei
gas in turbina si prolunghi fino alla
pressione patm , il lavoro massimo
teorico che essi sono in grado di
produrre è misurato graficamente
dall’area compresa fra l’adiabatica
1-2 e l’asse delle pressioni, mentre
quello necessario per comprimere
l’aria fino alla pressione ps è dato
dall’area compresa fra l’adiabatica
3-4 e l’asse delle pressioni. Nella
realtà i gas espandono solo lungo
un tratto della 1-2 e, in base al
rendimento specifico della turbina,
producono un lavoro inferiore a
quello massimo teorico.
Figura 6.6 – Espansione dei gas nella turbina e
compressione dell’aria nella soffiante.

Per cercare di capire gli aspetti di base della tecnica

della sovralimentazione, si effettui il confronto fra il
ciclo limite Sabathé compiuto da due motori diesel a
quattro tempi, uno normale e l’altro sovralimentato.
Per essere corretto, il confronto va fatto nell’ipotesi
che i due motori abbiano identiche caratteristiche
geometriche, quindi a parità di rapporto volumetrico
di compressione, di temperatura dell’aria all’inizio
della compressione e di rapporto aria/combustibile: la
figura 6.7 mostra la rappresentazione nel piano (p; v)
dei due cicli, quello normale 0-1-2-3-4-5 e quello
sovralimentato 0'-1'-2'-3'-4'-5'.
Si ricorda che il diagramma nella figura, che riporta
la pressione assoluta p in ordinate e il volume totale V
interno al cilindro in ascisse, è un diagramma di
lavoro e non un diagramma termodinamico.
Figura 6.7 – Ciclo Sabathé normale
e sovralimentato.
124 CAPITOLO 6

Dette p1 la pressione di inizio compressione del motore normale (p1 ≈ patm) e p1' quella
corrispondente del motore sovralimentato, si definisce grado di sovralimentazione il rapporto:
p '
ρ' = 1
p1
Si dimostra subito che le pressioni di fine compressione stanno fra loro nello stesso rapporto di
quelle di inizio compressione. Infatti, dall’equazione pV k = costante, valida per un gas perfetto
che compie una trasformazione adiabatica, si ha:
p1' V1 k = p2' V 2 k p1 V1 k = p2 V 2 k

p1 ' p2 '
e, dividendo membro a membro, risulta: = = ρ'
p1 p2

È facile verificare che, detta m la massa di aria entrata nel cilindro del motore normale, quella
entrata nel cilindro del motore sovralimentato è pari a m ρ'. Se adesso si fornisce all’aria nello
stato 2' una quantità di calore isocoro pari a ρ' volte quella fornita all’aria nello stato 2, risulterà:
p3 '
= ρ'
p3
In breve, tutte le pressioni dei vertici del ciclo risultano aumentate, il ciclo si allunga verso l’alto
e si conferma che, crescendo la pressione media, cresce la potenza sviluppata dal motore.

● Nell’ipotesi che i due motori siano alimentati da aria inizialmente alla medesima temperatura,
passando dal motore normale a quello sovralimentato le temperature del ciclo dovrebbero
rimanere inalterate. Infatti, dall’equazione:
( 1− k)/k
Tp = costante
valida anch’essa per un gas perfetto che compia una trasformazione adiabatica, si ottiene:
( 1− k)/k ( 1− k)/k ( 1− k)/k ( 1− k)/k
T1' p1' = T2' p2' T1 p1 = T2 p2
per cui, dividendo anche qui membro a membro e nell’ipotesi di T1 = T2 , risulta T1' = T2' .
Con ragionamenti analoghi tutte le altre temperature del ciclo dovrebbero rimanere inalterate.

● In realtà la compressione dell’aria comporta un suo forte riscaldamento (oltre 100 °C, con
punte anche fino a 160 °C), che il successivo raffreddamento riduce ma non elimina, e l’aria
entra nel cilindro di un motore sovralimentato a una temperatura di circa 40 ÷ 50 °C. Pertanto
tutte le temperature del ciclo aumentano, con un maggiore cimento termico del motore che si
aggiunge a quello meccanico. In definitiva, al crescere del grado di sovralimentazione si deve
rinunciare a mantenere costante il rapporto aria/combustibile ma si deve aumentare l’eccesso
d’aria: in tal modo si conseguirà un aumento di potenza minore di quello teorico ottenibile,
ma in compenso il motore avrà un funzionamento più tranquillo, con punte massime di
pressione di combustione non molto maggiori di quelle di un motore normale.

Sempre con riferimento allo schema simbolico di turbosoffiante riportato nella figura 6.6 e dette
Ggs la portata di gas di scarico e Ga quella di aria, si vedrà ora con quali relazioni di calcolo si
può descrivere il funzionamento della turbina e della soffiante. In questo studio si rivela comodo
rappresentare le trasformazioni che avvengono in questi organi nel diagramma (h; s).
 LA SOVRALIMENTAZIONE 125

TURBINA
I gas provenienti dai cilindri si presentano all’ingresso della macchina alla pressione p1 e,
richiamati dalla bassa contropressione di scarico p2 < p1 ( p2 sarà pari alla pressione atmosferica
o poco superiore), subiscono l’espansione 1-2 che in teoria è adiabatica e isoentropica (fig. 6.8).
L’ipotesi di adiabaticità è giustificata dal fatto che l’attraversamento della turbina (per di più
monostadio) da parte dei gas avviene ad elevatissima velocità, per cui le inevitabili perdite di
calore si possono ritenere trascurabili rispetto all’enorme potenza entalpica in transito. Non è
invece rispettata l’ipotesi di isoentropicità a causa delle perdite per attrito fluodinamico, per cui
l’espansione reale 1-2' avviene ad entropia crescente.
Indicato con ∆h il salto entalpico teorico che i gas
subirebbero in un’espansione isoentropica e con ∆hr
quello minore che subiscono durante l’espansione
reale, lo scostamento dell’espansione reale da quella
ideale è espresso dal rendimento isoentropico o
specifico della turbina ηsT , dato dal rapporto fra il
salto entalpico reale ∆hr e quello isoentropico ∆h :
∆hr
η sT =
∆h
Nelle turbine a gas dell’ultima generazione questo
rendimento vale mediamente 0,89 ÷ 0,90. Figura 6.8 – Espansione dei gas in turbina.

Dalla termodinamica si sa che la caduta entalpica reale subita dai gas esprime il lavoro interno
che questi sono in grado di cedere alla palettatura della turbina, per cui in questo caso il lavoro
interno che i gas cedono alla palettatura è minore di quello teorico atteso.
Note o stimate la temperatura t1 e la pressione p1 dei gas di scarico all’ingresso della turbina e
la contropressione di scarico p2 , la temperatura di fine espansione teorica t2 si calcola con
l’equazione dell’adiabatica:
T1 p1 (1– k) / k = T2 p2 (1– k) / k
mentre la temperatura t2' si può determinare dal rendimento isoentropico della turbina (noto o
assunto) nell’ipotesi che sia trascurabile la differenza tra il calore specifico medio a pressione
costante dei gas nell’intervallo di temperature fra t1 e t2 e quello nell’intervallo fra t1 e t2 ' .
∆hr c p (t1 − t 2 ' ) t1 − t 2 '
η sT = = ≈
∆h c p (t 1 − t 2 ) t1 − t 2
Indicato con l iT il lavoro interno che l’unità di massa (kg) di gas di scarico cede realmente alla
palettatura della turbina e, ricordando che la variazione di entalpia di un fluido che non subisce
passaggi di stato è data dal prodotto del suo calore specifico medio a pressione costante cp per la
variazione di temperatura subita dal fluido stesso, risulta:
l iT = ∆hr = h1 – h2' = cp ( t1 – t2' )
La potenza interna PiT che i gas cedono alla turbina è data poi da: PiT = Ggs ( h1 – h2' )
Indicando infine con ηmT il rendimento meccanico della turbina (ηmT = 0,98 ÷ 0,99), la potenza
meccanica effettiva PeT che la turbina cede alla soffiante è data da:
PeT = PiT ηmT
126 CAPITOLO 6

SOFFIANTE
La soffiante è alimentata dalla portata di aria Ga che, entrando alla pressione p3 (in pratica alla
pressione atmosferica o a un valore leggermente inferiore per tenere conto delle perdite di carico
nel filtro posto sull’aspirazione), deve essere portata fino alla pressione finale p4 > p3 che si
suppone incognita e che si vedrà ora come calcolare.
Anche qui la compressione è con buona approssimazione adiabatica ma non isoentropica, per
cui la compressione reale 3-4' comporta un salto entalpico ∆hr maggiore di quello isoentropico
∆h associato alla compressione ideale 3-4.

E, in maniera simmetrica a quanto visto nel caso

della turbina, il discostamento della compressione
reale da quella ideale si esprime attraverso un
rendimento isoentropico o specifico della soffiante
η sS , dato però questa volta dal rapporto fra il salto
entalpico isoentropico e il salto entalpico reale :
∆h
η sS =
∆hr
Le soffianti attuali hanno rendimenti isoentropici
compresi fra 0,85 e 0,87.
Figura 6.9 – Compressione dell’aria
nella soffiante.

Lo scambio unitario di lavoro di compressione dell’aria nella soffiante lS è ora negativo perché
ceduto dall’esterno al sistema e, con considerazioni di termodinamica generale analoghe a
quelle fatte in precedenza, il suo valore assoluto è dato da:
| lS | = h4' – h3 = cp ( t 4' – t 3 )
Mentre la temperatura iniziale t3 della sala macchine è nota o assumibile con facilità, quella di
fine compressiore reale si può determinare in base a considerazioni sulla potenza meccanica
effettiva PaS che la soffiante riceve dalla turbina e che vale ovviamente:
PaS = PeT ηmS
Indicato con ηmS il rendimento meccanico della soffiante (ηmS = 0,98 ÷ 0,99), la potenza interna
PiS che la soffiante trasmette all’aria è data da:
PaS
PiS =
ηmS
ovvero, in termini di parametri relativi all’aria:
PiS = Ga ( h4' – h3 ) = Ga cp ( t 4' – t3 )
Si ricava t4' e poi si risale a t4 grazie al rendimento isoentropico della soffiante, noto o assunto:
∆h c p (t 4 − t 3 ) t 4 − t3
η sS = = ≈
∆hr c p (t 4 ' − t3 ) t 4' − t 3

Infine, nota t4 , si determina p4 con l’equazione di Poisson:

T3 p3 (1– k) / k = T4 p4 (1– k) / k
 LA SOVRALIMENTAZIONE 127

6.4 IL COLLEGAMENTO FRA LO SCARICO DEI CILINDRI E LA TURBINA

Uno degli aspetti della sovralimentazione che, dai primordi della sovralimentazione a tutt’oggi,
ha richiesto più studi teorici, prove sperimentali e accurate analisi dei risultati è l’ottimizzazione
dell’interfaccia tra lo scarico dei cilindri e l’ingresso nella turbina a gas di scarico agli effetti del
migliore sfruttamento dell’entalpia residua di questi ultimi per aumentare la pressione dell’aria.
Tale collegamento fra gli scarichi dei cilindri e la turbina può essere di due tipi fondamentali e
cioè a pressione costante (fig. 4.10 a) o ad impulsi di pressione (fig. 4.10 b).

(a) (b)
Figura 6.10 – Sovralimentazione a pressione costante (a) e ad impulsi di pressione (b).

Nella sovralimentazione a pressione costante gli scarichi di tutti i cilindri confluiscono in un

unico collettore di grosso diametro in cui si spengono i periodici picchi di pressione dovuti agli
scarichi dai cilindri, picchi che purtroppo non vengono sfruttati, ma in compenso la pressione si
stabilizza su un valore quasi costante con cui viene alimentata la turbina, la quale lavora quindi
in condizioni di buon rendimento. Il fatto che questo sistema presenti alcuni inconvenienti ai
regimi di carico ridotto e durante le rapide variazioni di carico lo rende preferibile nei motori a
due tempi, caratterizzati da lunghi periodi di esercizio a carico costante. Si aggiunga che un
collettore di scarico a pressione costante può alimentare senza problemi più turbine, poste alle
estremità o in punti intermedi, esigenza sentita proprio nei grandi motori a due tempi.
La figura 6.11 mostra, sulla sinistra, un disegno che illustra la disposizione di tre turbosoffianti
lungo il collettore di scarico di un grosso motore a due tempi e, sulla destra, la rappresentazione
CAD dei due gruppi turbosoffianti montati sul motore Wärtsilä NSD 7RT-flex60C.

Figura 6.11 – Sovralimentazione a pressione costante nei grandi motori a due tempi (Wärtsilä NSD).
128 CAPITOLO 6

Nella sovralimentazione a impulsi di pressione ogni cilindro è collegato alla turbina tramite un
proprio condotto di sezione contenuta e il meno tortuoso possibile, proprio per sfruttare anche le
punte di pressione che i gas possiedono nel momento in cui escono dai cilindri; in tal modo si
mette a disposizione della turbina una potenza maggiore, che viene però utilizzata con minore
rendimento e maggiori sollecitazioni meccaniche. La sovralimentazione a impulsi di pressione
risulta vantaggiosa nei motori più soggetti a carico variabile, cioè in quelli a quattro tempi.
I possibili schemi di collegamento fra cilindri e collettore di scarico sono numerosi e diversi tra
loro (fig. 6.12), in funzione di tipo di motore, potenza, numero di cilindri, impiego previsto,
grado di sovralimentazione ecc., per cui lo stesso motore viene spesso offerto sul mercato con
diverse configurazioni dei condotti di scarico.

Figura 6.12 – Schemi di sovralimentazione a impulsi di pressione.

La figura 6.13 mostra le due soluzioni di sovralimentazione a impulsi di pressione adottate per il
motore a quattro tempi medioveloce Wärtsilä 6L32, quella più in basso denominata SPEX.

Figura 6.13 – Sovralimentazione a impulsi di pressione.

 LA SOVRALIMENTAZIONE 129

6.5 SCHEMI DI SOVRALIMENTAZIONE DEI MOTORI DIESEL MARINI

Come già accennato, la sovralimentazione dinamica fu applicata con successo fin dalla seconda
metà degli anni ’20 ai motori a quattro tempi perché, grazie all’elevata temperatura dei gas di
scarico, la turbina era in grado di cedere sufficiente potenza alla soffiante. La figura 6.14 mostra
lo schema di principio di un impianto di sovralimentazione per un motore diesel formato da
quattro cilindri a quattro tempi.

Figura 6.14 – Sovralimentazione di un

motore a quattro tempi.
1 valvola di scarico
2 condotti di scarico
3 turbina a gas di scarico
4 uscita gas di scarico
5 soffiante o compressore
6 ingresso aria
7 refrigerante dell’aria
8 collettore di aspirazione
9 valvola di aspirazione

I motori a due tempi rimasero invece esclusi per decenni dalla possibilità di venir sovralimentati
perché le turbosoffianti dell’epoca non erano in grado di sviluppare rapporti di compressione
sufficienti per inviare l’aria nei cilindri. Nell’intento di aumentare la potenza dei motori a due
tempi, negli anni ’30 la MAN, la FIAT e altri costruttori misero a punto motori a due tempi a
doppio effetto, cioè con il cilindro diviso dal pistone in due semicilindri come nelle motrici
alternative a vapore. Vanno per esempio citati il Vulcania (1935) e, in tempi successivi, il
Giulio Cesare (1951) e l’Augustus (1952), entrati in servizio sulle linee per il Sud America. Nel
secondo dopoguerra i motori a doppio effetto furono abbandonati e si deve arrivare agli anni ’60
per poter assistere all’inizio della rivincita del motore a due tempi, quando si poté finalmente
estendere anche a questi ultimi la tecnica della sovralimentazione.
Poiché però la sola turbosoffiante non era in grado di comprimere l’aria alla pressione richiesta,
si dovette ricorrere a una compressione bistadio che prevedeva:
- un primo stadio di compressione tramite turbosoffiante;
- un primo stadio di refrigerazione intermedia;
- un secondo stadio di compressione volumetrica comandata dall’albero motore;
- un secondo stadio di refrigerazione terminale.
130 CAPITOLO 6

Questo era l’impianto adottato nei motori a due tempi a lavaggio trasversale FIAT-GMT, tra cui
il colosso 1060S (alesaggio 1060 mm, corsa 1900 mm, velocità di rotazione 106 giri/min,
pressione media effettiva 10 bar, potenza effettiva per cilindro 2940 kW). La figura 6.15 mostra
la sezione trasversale di questo motore mentre la figura 6.16 riporta i valori numerici della
pressione e della temperatura in alcuni punti del circuito di sovralimentazione, unitamente alla
rappresentazione nel piano (p; v) delle trasformazioni subite dall’aria di carica.

Figura 6.15 – Schema di sovralimentazione del motore a due tempi a lavaggio trasversale FIAT 1060S.
1 iniettore; 2 testata; 3 collettore di lavaggio; 4 luci di lavaggio; 5 valvole automatiche di
lavaggio; 6 compressore volumetrico alternativo; 7 basamento; 8 carter; 9 albero a
manovelle; 10 incastellatura; 11 biella; 12 asta; 13 camicia; 14 collettore di scarico; 15 luci di
scarico; 16 pistone; 17 turbosoffiante.
 LA SOVRALIMENTAZIONE 131

Figura 6.16 – Pressioni (bar assoluti) e temperature (°C) in alcuni punti del circuito di sovralimentazione
del motore a due tempi a lavaggio trasversale FIAT 1060S.
A turbosoffiante; B refrigerante intermedio; C compressore alternativo; D refrigerante finale;
E collettore di lavaggio; F collettore di scarico; G turbina a gas di scarico.

Il fatto che la turbosoffiante del motore 1060S non fosse in grado di fornire l’intero grado di
sovralimentazione richiesto derivava dall’effetto combinato di questi tre fattori:
- il rendimento ancora modesto della turbosoffiante stessa;
- le consistenti perdite di aria allo scarico, caratteristiche dei motori a due tempi a lavaggio
trasversale, che andavano a ridurre la temperatura dei gas all’ingresso della turbina;
- l’enorme portata di aria che la soffiante doveva elaborare, proprio per tener conto in anticipo
dell’aria che sarebbe poi andata perduta allo scarico.
Si rendeva così necessario un secondo stadio di sovralimentazione volumetrica, affidato a un
compressore formato da tanti cilindri quanti erano quelli del motore e che ricevevano potenza
dall’asse tramite un collegamento articolato col testacroce. Era quindi penalizzato il rendimento
meccanico al freno, che scendeva intorno all’84%. Inoltre, per ridurre il lavoro di compressione
del secondo stadio di sovralimentazione, oltre al refrigerante terminale ne era richiesto anche
uno intermedio (il cosiddetto intercooler).
132 CAPITOLO 6

Nel corso della competizione che si venne a creare durante gli anni ’80 per riempire il vuoto di
mercato causato dalla crisi degli impianti a vapore, i motori a due tempi a lavaggio assiale si
rivelarono superiori a quelli a lavaggio trasversale e li soppiantarono: il secondo stadio di
sovralimentazione divenne superfluo per i minori quantitativi d’aria richiesti grazie alle minori
perdite allo scarico (fig. 6.17), le conseguenti maggiori temperature dei gas di scarico e infine i
progressi delle turbosoffianti, il cui rendimento globale superò il 70%. Classici motori a due
tempi a lavaggio assiale o unidirezionale o uniflow sono quelli della serie Sulzer RTA, entrati in
servizio nel 1984 e caratterizzati da elevati rapporti C/D, bassi numeri di giri e ridottissimi
consumi specifici (fig. 6.18).
Posta pari a 100 l’aria di carica inviata nel cilindro
di un motore a due tempi a lavaggio trasversale, si
può stimare che circa un terzo vada perduta allo
scarico ovvero, indicata con Ar l’aria che deve
rimanere nel cilindro per la combustione, l’aria di
carica A da inviare nel cilindro vale circa:
A ≈ 1,5 Ar (lavaggio trasversale)
In un motore a due tempi a lavaggio assiale l’aria
perduta allo scarico è invece circa il 20% di quella
inviata nel cilindro, per cui questa vale circa:
A ≈ 1,25 Ar (lavaggio assiale)
(a) (b)
Figura 6.17 – Ripartizione orientativa dell’aria di
carica nei motori a due tempi a
lavaggio trasversale (a) e assiale (b).

Figura 6.18 – Schema di sovralimentazione

per un motore a due tempi a
lavaggio assiale.
1 collettore di scarico
2 turbosoffiante
3 refrigerante dell’aria
4 collettore di lavaggio
5 valvole a libretto
6 camera di lavaggio (air box)
7 sottopistone (oil box)
8 canale di spurgo dell’olio
9 porta di visita.
 LA SOVRALIMENTAZIONE 133

A complemento degli schemi di sovralimentazione ora visti valgono le seguenti osservazioni.

● I gas uscenti dal motore possiedono una certa pressione residua, essenziale affinché possano
espandere mentre attraversano la turbina, che è mediamente compresa fra 2 e 5 bar effettivi.

● Mentre attraversano il collettore di scarico, i gas subiscono un non trascurabile rialzo termico,
dovuto in parte alla trasformazione dell’energia cinetica di scarico in energia di pressione, in
parte alla presenza di code di combustione. Tale rialzo termico cresce con il numero dei giri e
può valere 50 ÷ 80 °C nei motori a due tempi e anche 100 °C nei motori a quattro tempi.

● La temperatura alla quale i gas di scarico entrano in turbina dipende dal tipo di motore (è più
alta nei motori a quattro tempi che non in quelli a due tempi), dal numero dei giri, dal grado
di sovralimentazione, dal carico e da numerosi altri fattori legati al processo di combustione,
al raffreddamento ecc. Ugualmente molto variabile è il calo di temperatura subito dai gas
durante l’espansione in turbina, calo comunque compreso in media fra 60 e 150 °C. Tanto per
fissare le idee e ricordare più facilmente l’ordine di grandezza delle temperature in gioco in
un impianto di sovralimentazione, la figura 6.19 riporta alcuni valori molto orientativi lungo i
circuiti dei gas di scarico e dell’aria per un motore a quattro tempi e uno a due tempi.

Figura 6.19 – Temperature orientative dei gas di scarico e dell’aria.

● La soffiante comprime l’aria portandola a una temperatura che può andare da 60 °C fino ad
oltre 150 °C, con pressioni che possono superare i 5 barass. L’aria compressa è poi refrigerata
fino a 40 ÷ 50 °C: valori più bassi creerebbero uno shock termico al motore, valori più alti
ridurrebbero il coefficiente di riempimento e parte dei vantaggi ottenuti con la compressione.
134 CAPITOLO 6

6.6 EVOLUZIONE DELLA SOVRALIMENTAZIONE NEGLI ANNI

I continui progressi della sovralimentazione negli anni ’70 e ’80 hanno comportato una marcata
crescita della pressione media effettiva, che nei motori a due tempi è passata da 10 bar fino a
oltre 18 bar e in quelli a quattro tempi da meno di 20 bar fino a punte di 28 bar, col risultato che
la potenza di questi è più che raddoppiata nell’arco di un decennio. Le migliorate prestazioni dei
motori hanno a loro volta agito su quelle delle turbosoffianti, in una sorta di spirale virtuosa che
in molti casi ha addirittura fatto sì che la sovralimentazione risultasse esuberante.
L’ETA-BOOSTER E LE TECNICHE WASTE-GATE
Per ovviare al problema ora accennato, nel 1985 la Sulzer mise allora a punto per i suoi motori a
due tempi una soluzione che prese il nome di efficiency booster o η-booster e che, imitata poi
anche da altri costruttori, consisteva in questo: superata una certa frazione del carico (circa il
60% di quella di progetto), parte dei gas veniva dirottata su una piccola turbina a gas che,
tramite un ingranaggio PTI (Power Take In), riversava potenza sull’asse del motore o del
generatore-asse, producendo così un certo risparmio del consumo specifico di combustibile
(intorno al 3%). I gas di scarico dall’η-booster confluivano poi con quelli che avevano lavorato
nella turbosoffiante e andavano nella caldaia ausiliaria. Ma negli anni ’90 questi sistemi furono
progressivamente rimossi perché creavano una manutenzione troppo onerosa e si svilupparono
tecniche basate su un semplice scarico controllato detto waste-gate che consentiva di riversare
nell’atmosfera eventuali esuberi di aria compressa dalla soffiante o di gas prodotti dal motore
oppure di far scavalcare la turbosoffiante a parte di questi ultimi.

MOTORI DEPOTENZIATI
Come già accennato nel capitolo 3, molti costruttori, dimensionando diversamente le pompe
d’iniezione, i polverizzatotori e le turbosoffianti, configurano lo stesso motore per più regimi di
funzionamento in quanto a potenza, numero di giri e consumo specifico di combustibile.
Ogni motore risulta così contraddistinto da un campo
di variabilità delle sue prestazioni che, rappresentato
in un diagramma (layout diagram) che riporta in
ascisse il numero di giri al minuto n e in ordinate la
potenza effettiva sviluppata P, ha la forma di un
trapezio rettangolo avente per vertici (rating points)
il regime di potenza massima continuativa R1 (MCR,
Maximum Continuous Rating) e tre regimi R2 , R3 ed
R4 denominati depotenziati o anche economici (ECR,
Economic Continuous Rating), ognuno caratterizzato
da un differente valore del consumo specifico di
combustibile Cc (fig. 6.20). Nella figura le curve a Cc
costante sono tratteggiate e crescono verso l’alto. Figura 6.20 – Campo di prestazioni
di un motore.
Tabella 6.1 – Regimi del motore RTA84M
Regime giri/min kW/cil kg/kWh
R1 78 3 460 0,170 A titolo di esempio, la tabella 6.1 riporta le
prestazioni del motore a due tempi lento Sulzer
R2 78 1 900 0,159
RTA84M ai quattro regimi R1 , R2 , R3 ed R4.
R3 56 2 490 0,169
R4 56 1 900 0,162
 LA SOVRALIMENTAZIONE 135

MOTORI A RAPPORTO VOLUMETRICO DI COMPRESSIONE RIDOTTO

Il progressivo aumento negli anni del grado di sovralimentazione ha sì aumentato la pressione
media effettiva (quindi la potenza del motore) ma anche quella massima di combustione. Si è
così reso necessario maggiorare gli spessori di alcune parti del cilindro, con la conseguenza che,
come si vedrà, date le maggiori difficoltà di raffreddamento si è dovuta sviluppare la tecnica del
bore-cooling. Per limitare comunque l’aumento di peso dei motori e ritenendosi conveniente
che la pressione massima di combustione non dovesse superare i 150 bar, si decise di ridurre il
rapporto volumetrico di compressione anche perché si era notato che, a differenza di quanto
accade in un motore normale, tale parametro incideva in misura trascurabile sul rendimento di
un motore reale ad elevato grado di sovralimentazione. Molti costruttori verificarono infatti che
motori a quattro tempi con alto grado di sovralimentazione e rapporti di compressione intorno a
8,5 ÷ 9 fornivano una potenza maggiore del 30% di quella di un motore con grado di
sovralimentazione meno spinto ma con un rapporto volumetrico di compressione intorno a 12.
Una delle tecniche utilizzate per ridurre il rapporto volumetrico di compressione consiste in vari
accorgimenti che agiscono sul sistema di distribuzione e noti come sistema Miller, una variante
del quale prevede la chiusura anticipata della valvola di aspirazione (fig. 6.21). In questi ultimi
anni il sistema Miller è visto con interesse ancora maggiore perché consente una combustione
con minor produzione di ossidi di azoto, messi sotto accusa dalle leggi antinquinamento.

Figura 6.21 – Sistema Miller.

1 valvola di scarico; 2 valvola di aspirazione standard; 3 sistema Miller.

LE ELETTROSOFFIANTI
Se la turbosoffiante rischia di erogare prestazioni eccessive
oltre una certa frazione del carico, è anche vero che nei motori
a due tempi non riesce a fornire il grado di sovralimentazione
richiesto quando il motore è ai bassi carichi, in particolare
subito dopo l’avviamento. Per rimediare a questo problema è
prevista una elettrosoffiante, cioè una soffiante comandata da
un motore asincrono fatto partire da un pressostato posto nel
collettore di lavaggio e che si sgancia automaticamente una
volta superata una data frazione del carico. La figura 6.22
mostra lo schema di installazione di una elettrosoffiante posta
fra il collettore di lavaggio e la camera di lavaggio. Una volta
che il motore è a regime conviene mettere l’elettrosoffiante in
manuale onde evitare un suo indesiderato inserimento qualora
il motore dovesse essere messo in slow-down da un allarme.
Figura 6.22 – Elettrosoffiante.
136 CAPITOLO 6

6.7 ASPETTI TECNICI DELLE TURBOSOFFIANTI A GAS DI SCARICO

Le giranti della turbina e del compressore sono sempre monostadio perché i salti entalpici sono
contenuti. Solo in alcuni gruppi di sovralimentazione spinta si ricorre a turbosoffianti bistadio
per dividere in due stadi la compressione dell’aria, inserendo fra questi una interrefrigerazione.

In base alle richieste del cantiere

navale, la turbosoffiante può essere
posta sull’estremità libera (fig. 6.23)
o su quella motrice del motore, con
asse verticale o orizzontale, parallelo
a quello longitudinale della nave o
ad esso perpendicolare (fig. 6.24). Il
fattore principale che determina tale
scelta è il numero dei motori e la
loro posizione reciproca agli effetti
della sistemazione delle condotte di
scarico. I motori a quattro tempi in
linea hanno una sola turbosoffiante,
quelli a V una per ogni bancata. I
motori a due tempi possono avere
una sola turbosoffiante o anche due,
una per ogni estremità del collettore
di scarico o distribuite lungo questo,
oppure ancora tre, sempre distribuite
lungo il collettore di scarico.

Figura 6.23 – Turbosoffianti a gas di scarico (Wärtsilä NSD).

Figura 6.24 – Turbosoffianti a gas di scarico (Wärtsilä NSD).

 LA SOVRALIMENTAZIONE 137

L’elevato regime di rotazione impone che il rotore sia accuratamente bilanciato staticamente e
dinamicamente. Si noti che non solo la perdita di una paletta in seguito a rottura, ma anche una
sua parziale menomazione e addirittura un imbrattamento non uniforme causano pericolosi
sbilanciamenti con conseguenti danni ai cuscinetti. A bordo dovrebbe essere sempre disponibile
un rotore di rispetto, per i casi di avaria grave della turbosoffiante.
Le turbosoffianti non richiedono un sistema di regolazione perché si adeguano automaticamente
alle variazioni di carico del motore.
La girante della turbina è generalmente di tipo assiale, con grado di reazione intorno a R = 0,5.
Per le macchine molto veloci e di minor potenza è invece privilegiato il tipo radiale o misto. In
ogni caso la girante è di acciaio speciale e costruita di pezzo con l’albero o anche riportata su
questo. La cassa della turbina è di acciaio o di ghisa. Le pale, soprattutto nelle macchine più
grandi, sono svergolate per adattare il profilo al variare dei triangoli di velocità lungo il raggio.
La girante del compressore o soffiante è di tipo centrifugo, riportata sull’albero. Poiché è meno
sollecitata termicamente, può essere in lega leggera di alluminio, come pure la relativa cassa.
Nelle prime turbosoffianti i cuscinetti di sostegno del rotore erano interni e a strisciamento, poi
furono sostituiti con due cuscinetti esterni a rotolamento (a rulli o a sfere). Recentemente si
stanno riaffermando i cuscinetti a strisciamento. La lubrificazione può essere separata o derivata
da quella del motore, previo un filtro addizionale con finezza di 15 ÷ 20 µm. Le turbosoffianti
possono essere raffreddate da una circolazione interna di acqua oppure non raffreddate.
La velocità di rotazione è compresa fra 6 000 e oltre 30 000 giri/min, con velocità periferiche di
400 ÷ 500 m/s, portate di aria oltre 40 m3/s, rapporti di compressione fino a 5, rendimenti
complessivi ormai abitualmente superiori al 70% e tendenti al 75%.
I punti di forza su cui ogni casa costruttrice punta per vincere la concorrenza sono la resistenza
della palettatura della turbina nei confronti della corrosione da vanadio, la possibilità di usare
per la lubrificazione lo stesso olio del motore e di sostituire i cuscinetti senza necessità di
smontare la turbosoffiante, l’eliminazione del circuito di raffreddamento, l’allungamento del
lasso di tempo fra due interventi di manutenzione e la riduzione della durata di questi, infine
l’opportunità che la manutenzione possa essere effettuata dal personale tecnico di bordo.

IL RAFFREDDAMENTO DELL’ARIA DI CARICA

Ricordando i valori elevati di temperatura con cui l’aria può abbandonare la soffiante e date le
elevatissime portate di questo fluido, risulta ora comprensibile perché il flusso termico che deve
essere sottratto all’aria di carica rappresenti una voce consistente del bilancio termico di un
motore. Nel capitolo 9 si vedrà che l’aria viene raffreddata in due stadi ad acqua dolce posti in
serie, seguiti talora da un terzo stadio ad acqua di mare. Gran parte del calore sottratto dal
circuito ad acqua dolce può poi venir recuperata per vari scopi utili.

CONDUZIONE E MANUTENZIONE DELLE TURBOSOFFIANTI

La conduzione delle turbosoffianti si riduce al controllo del circuito di lubrificazione (verifica
della circolazione, pulizia dei filtri, analisi alle scadenze stabilite) ed al periodico lavaggio delle
giranti con acqua distillata. Questa, investendo le giranti in moto, ne pulisce la superficie sia per
effetto meccanico sia in conseguenza di uno shock termico. La girante della turbina va lavata
con cadenza grosso modo settimanale dopo aver preventivamente ridotto il carico affinché lo
shock termico sia più contenuto, mentre quella della soffiante va lavata con cadenza giornaliera
senza necessità di ridurre il carico del motore. Pressione e quantitativi dell’acqua da impiegare e
tempi di lavaggio variano da motore a motore e sono comunque precisati dalla casa costruttrice.
138 CAPITOLO 6

6.8 PRINCIPALI TIPI DI TURBOSOFFIANTI

A causa dell’elevato grado di specializzazione richiesto da questo tipo di impianti, il mercato
mondiale delle turbosoffianti è concentrato nelle mani di pochi grandi costruttori.
L’elvetica ABB (Asea Brown Boveri Ltd.), nata con questo nome il 1° gennaio del 1988 dalla
fusione della svedese ASEA (Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget, una delle più grosse
società mondiali nel settore dell’automazione) e della BBC (Brown Boveri & Cie, della cui
attività pioneristica nel settore della sovralimentazione si è parlato nel paragrafo 6.2) è oggi la
società leader nella progettazione e produzione di turbocompressori a gas di scarico per motori a
due tempi e a quattro tempi con potenza superiore a 0,5 MW. Tra i costruttori di motori diesel
che hanno deciso di adottare turbosoffianti ABB vi sono Wärtsilä, Mak e Deutz. ABB deve il
proprio successo al fatto che opera specificatamente nel settore ed alla capillare rete di
assistenza (service) nei principali porti del mondo.
Il colosso tedesco MAN B&W Diesel AG di Augsburg, di cui si è parlato nel capitolo 1 e che
ha svolto un ruolo primario nella storia del motore diesel, decise fin dal 1934 di costruire in
modo autonomo anche le turbosoffianti, che monta su propri motori a quattro e a due tempi e
per le quali ha concesso licenze di fabbricazione a una decina di costruttori, tra cui le giapponesi
Kawasaki Heavy Industries Ltd., Mitsui Engineering and Shipbuilding Co. Ltd. e Niigata
Engineering Co. Ltd., la coreana Samsung Aerospace Industries Ltd. e la cinese Shanghai
Xinzhong Power. La MAN B&W è il secondo produttore mondiale di turbosoffianti per motori
a quattro tempi e il terzo per quelli a due tempi, per i quali è seconda nel mondo un’altra grande
società, la giapponese Mitsubishi Heavy Industries, fondata nel 1870 a Inokuchi nell’isola di
Shikoku e che opera in numerosi settori tecnici tradizionali e d’avanguardia. La Mitsubishi ha
costruito per molti anni turbosoffianti su licenza Napier e MAN ma all’inizio degli anni ’90 ha
deciso di fabbricarle in prima persona. Queste turbosoffianti sono soprattutto adottate in cantieri
navali giapponesi, coreani e cinesi, non presentano particolari caratteristiche innovative ma
puntano soprattutto sulla robustezza e il minore costo iniziale.
La figura 6.25 mostra le percentuali di potenze installate assegnabili alle tre case costruttrici ora
citate all’inizio del 2005.

Figura 6.25 – Ripartizione della potenza installata fra i principali costruttori di turbosoffianti (anno 2005).
 LA SOVRALIMENTAZIONE 139

TURBOSOFFIANTI ABB
Fra tutte le turbosoffianti che l’ABB ha costruito negli ultimi anni, quella tuttora più diffusa a
bordo delle navi è la serie VTR, il cui campo di impiego si estende dai motori a quattro tempi
medioveloci a quelli a due tempi lenti, in un campo di potenze compreso tra 0,5 e 20 MW.
I cuscinetti sono esterni, del tipo a rulli, con
durata valutabile sulle 10 000 h di lavoro. Il
circuito di lubrificazione è separato da quello
del carter e l’olio va sostituito ogni 500 ÷ 1 000
h di lavoro, che possono arrivare a 3 000 se si
usa un olio sintetico. La velocità di rotazione è
compresa fra 12 000 e 30 000 giri/min ed il
rapporto di compressione è superiore a cinque.
Alcune turbosoffianti della serie VTR sono
raffreddate con acqua, altre non raffreddate,
altre ancora possono essere fornite raffreddate
oppure no. La figura 6.26 mostra lo schema di
una turbosoffiante VTR raffreddata con acqua.
Figura 6.26 – Turbosoffiante raffreddata.
1 soffiante; 2 turbina;
3 circolazione di acqua.

La figura 6.27 riporta il campo di impiego delle turbosoffianti VTR e la figura 6.28 mostra un
disegno schematico delle varie parti di una di queste macchine.

Figura 6.27 – Campo di impiego delle turbosoffianti VTR (πc indica il rapporto di compressione).
140 CAPITOLO 6

Figura 6.28 – Turbosoffiante ABB della serie VTR.

1 ingresso dei gas; 2 distributore; 3 rotore della turbina; 4 uscita dei gas; 5 filtro/silenziatore;
6 rotore del compressore; 7 diffusore; 8 collettore a chiocciola del compressore.

Le ultime turbosoffianti della serie

TPL sono del tipo non raffreddato
e, rispetto alla precedente serie
VTR, hanno minori dimensioni, un
numero di parti componenti ridotto
di un fattore quattro e cuscinetti di
supporto a strisciamento in grado di
raggiungere le 35 000 h di lavoro
pur essendo lubrificati dallo stesso
olio usato per il carter, con esigenze
di filtrazione ridotte a 50 µm.
La figura 6.29 mostra il disegno di
una turbosoffiante della serie TPL e
la figura 6.30 un suo esploso.
Figura 6.29 – Turbosoffiante ABB della serie TPL.
 LA SOVRALIMENTAZIONE 141

Figura 6.30 – Parti componenti una turbosoffiante della serie TPL.

La figura 6.31 mostra infine come varia il rendimento ηTC delle turbosoffianti VTR e TPL in
funzione del rapporto di compressione πC .

Figura 6.31 – Rendimento delle serie VTR e TPL in funzione del rapporto di compressione (πc ).
142 CAPITOLO 6

Per motori veloci e medioveloci di minore potenza viene fornita la serie TPS, non raffreddata,
con cuscinetti interni a strisciamento, portate di aria entranti da 0,5 a 5,5 m3/s, rendimento
complessivo dal 65% al 69% a seconda della portata, ingresso dell’aria radiale o assiale, massa
compresa fra 100 e 425 kg e rapporti di compressione massimi pari a 4,75 (fig. 6.32).

Figura 6.32 – Turbosoffiante ABB

della serie TPS.

TURBOSOFFIANTI MAN
Le turbine sono di tipo radiale per motori con potenze da 390 fino a 5 800 kW e assiali (fig.
6.33) per motori con potenza da 1 650 kW fino a 35 400 kW.

Figura 6.33 – Rotore di turbosoffiante (MAN B&W).

Fra le serie progettate per i motori di maggior potenza vanno citate le turbosoffianti NA/S e
NA/T9, con rapporti di compressione fino a 4,5 e di cui la figura 6.34 riporta il campo
d’impiego.
 LA SOVRALIMENTAZIONE 143

Figura 6.34 – Campi di impiego delle turbosoffianti NA/S e NA/T9 (MAN B&W).

La figura 6.35 mostra una vista in sezione della turbosoffiante NA/T9 (MAN B&W).

Figura 6.35 – Vista in sezione della turbosoffiante NA/T9 (MAN B&W).

1 filtro/silenziatore; 2 ingresso dell’aria; 3 rotore del compressore; 4 rotore della turbina;
5 cuscinetti; 6 carcassa cuscinetti (raffreddata ad acqua); 7 ingresso dei gas; 8 distributore;
9 anello di protezione; 10 diffusore; 11 uscita dei gas; 12 collettore a chiocciola del
compressore; 13 serbatoio dell’olio lubrificante.
144 CAPITOLO 6

Per motori con potenze comprese fra 450 e 4 700 kW e portate di aria aspirata da 0,8 a 8 m3/s la
MAN B&W mette a disposizione le turbosoffianti della serie NR/S, in grado di tollerare gas di
scarico prodotti da nafta pesante e con temperature di ingresso fino a 720 °C (fig. 6.36).

Figura 6.36 – Rotore e vista d’insieme della turbosoffiante NR 24/S (MAN B&W).

Dal 2002 è in produzione la serie TCA

con turbina assiale, adatta per motori con
potenze effettive da 2,1 a 35,4 MW, e
rapporti di compressione variabili fra 4,2
e 4,7 e massimi di 5,2 (fig. 6.37).
Le sette macchine di questa serie sono
predisposte per essere montate su motori
diesel a due tempi (massima temperatura
di ingresso in turbina 500 °C) e a quattro
tempi (max 650 °C).

Figura 6.37 – Turbosoffiante TCA (MAN B&W).

Nel 2004 è entrata in produzione la serie

di turbosoffianti radiali TCR, progettata
per motori a quattro tempi medioveloci e
veloci con sovralimentazione a pressione
costante o ad impulsi e potenze comprese
fra 390 e 5 800 kW (fig. 6.38). I sei
modelli della serie TCR sono destinati a
rimpiazzare la serie NR in produzione da
quasi cinquant’anni e culminata con la
NR/S. Hanno rapporto di compressione
4,7 che sale a 5,2 se la turbosoffiante è
costruita in versione speciale.
Figura 6.38 – Turbosoffiante TCR (MAN B&W).
 7
Emissioni inquinanti dei motori diesel marini

7.1 INTRODUZIONE
Oggi è vasta la consapevolezza dei danni ambientali causati dalle attività produttive dell’uomo
ed è giusto operare in ogni direzione possibile affinché questi possano essere ridotti al minimo.
Se negli anni ’70 l’attenzione dei legislatori si era soprattutto rivolta alla difesa dell’ambiente
marino, negli anni ’90 sono state emanate le prime norme per la riduzione dell’inquinamento
atmosferico: benché il traffico marittimo vi contribuisca in misura ridotta, mentre è ampiamente
dimostrato che il traffico motorizzato è responsabile, soprattutto nelle aree metropolitane, di un
inquinamento atmosferico superiore a quello prodotto dalle centrali termiche e dalle attività
industriali, il rischio ambientale dovuto alle emissioni provenienti dalle navi ha indotto vari
soggetti giuridici, tra cui l’IMO, la statunitense EPA (Environmental Protection Agency),
l’Unione Europea e singoli paesi, ad emanare precise normative antinquinamento, più restrittive
per la navigazione in acque territoriali, meno per quella oceanica.

7.2 EMISSIONI PRESENTI NEI GAS DI SCARICO DEI MOTORI DIESEL

Si considerano ora le emissioni presenti nel gas di scarico di un motore diesel, con particolare
riferimento alle sostanze nocive all’uomo e all’ambiente. Nell’ipotesi che l’aria atmosferica sia
formata dal 76,8% in massa di azoto (inclusi i gas nobili) e dal 23,2% di ossigeno, la figura 7.1
mostra, sulla base di un’alimentazione media di aria, combustibile e olio lubrificante immessa in
un motore diesel a due tempi, la ripartizione quantitativa media dei gas di scarico prodotti (i
valori numerici sono espressi in g/kWh e quelli dei componenti più presenti sono ovviamente
arrotondati).

Figura 7.1 – Emissioni (g/kWh) presenti nel gas di scarico di un motore diesel a due tempi.
146 CAPITOLO 7

Dunque l’azoto N2 , come era lecito aspettarsi, è il componente largamente predominante (circa
75%), seguito dall’ossigeno O2 (14,3%, conseguenza del forte eccesso d’aria con cui è stata fatta
avvenire la combustione), dal biossido di carbonio CO2 (7%) e dal vapore acqueo H2O (3%). Le
emissioni propriamente inquinanti totalizzano solo lo 0,4% in massa dei gas di scarico, a loro
volta ripartite fra ossidi di azoto NOx , ossidi di zolfo SOx , polveri, monossido di carbonio CO e
idrocarburi HC (fig. 7.2).

Figura 7.2 – Composizione percentuale in massa dei gas di scarico di un motore diesel a due tempi.

Vengono ora considerate brevemente le emissioni che producono effetti inquinanti.

BIOSSIDO DI CARBONIO
Il biossido di carbonio o anidride carbonica CO2 è un gas inerte, non tossico, prodotto dalla
combustione completa del carbonio contenuto nei combustibili e dallo stesso meccanismo della
respirazione degli esseri viventi (costituisce il 3,5 ÷ 4,0% dell’aria espirata dagli esseri umani). Il
CO2 non è mai stato considerato un inquinante finché non si è scoperto che, assieme ad altri gas,
è responsabile di alterazioni climatiche del nostro pianeta legate al cosiddetto effetto serra. Il
contributo del traffico marittimo alla produzione mondiale di anidride carbonica è peraltro
trascurabile e al momento attuale non sono previste regolamentazioni a tale riguardo.

OSSIDI DI AZOTO
In condizioni normali l’azoto è considerato un gas inerte perché non partecipa al processo di
combustione. Tuttavia una combustione che avvenga a temperature superiori a 1 200 °C e ad
alta pressione origina piccole quantità di ossidi di azoto NOx , che sono il monossido di azoto
NO, il biossido di azoto NO2 e il protossido di azoto N2O. Mentre la produzione di protossido
N2O è molto limitata, il monossido NO è il principale prodotto di reazione e circa il 5% di esso
si trasforma in biossido NO2 durante la fase di espansione dei gas di combustione nel cilindro e
nel collettore di scarico, ma soprattutto dopo che questi sono stati immessi nell’atmosfera.
Questi prodotti derivano in piccola parte dall’ossidazione dell’azoto dell’aria comburente ma
soprattutto dell’azoto presente nei combustibili, in particolare in quelli più pesanti, che possono
infatti contenerne anche lo 0,5% in massa, quasi tutto trasformato in ossidi. Questi sono nocivi
alla respirazione degli esseri viventi animali e vegetali e, assieme agli ossidi di zolfo, sono
responsabili della formazione delle cosiddette piogge acide. Inoltre sono coinvolti in una serie
di reazioni fotochimiche che portano alla formazione di ozono nella parte bassa della troposfera,
nocivo esso pure alla salute umana, alle coltivazioni ed alla vegetazione. La formazione di
ossidi di azoto è accentuata soprattutto nelle aree urbane come conseguenza del traffico
motorizzato, in particolare di quello associato ai veicoli a benzina. Gli ossidi di azoto sono stati
fra i primi inquinanti ad essere introdotti nelle norme adottate dall’IMO.
 EMISSIONI INQUINANTI DEI MOTORI DIESEL MARINI 147

OSSIDI DI ZOLFO
Gli ossidi di zolfo SOx sono il biossido SO2 (detto anche anidride solforosa) e il triossido SO3
(detto anche anidride solforica), i quali derivano dalla combustione dello zolfo presente nei
combustibili, soprattutto in quelli più pesanti. Nel capitolo 4 abbiamo visto che, bruciando, lo
zolfo produce queste sostanze in un rapporto che dipende da vari fattori, tra cui la presenza di
vanadio, il quale facilita la formazione del triossido di zolfo. Quest’ultimo è avido di vapore
acqueo e, reagendo con esso, forma vapori di acido solforico che diventano corrosivi quando
condensano, fatto che si verifica quando la loro temperatura scende a 150 ÷ 200 °C. Se dunque la
corrosione sulle parti di un motore esposte all’azione dei fumi della combustione avviene solo
in determinate circostanze, gli effetti sull’ambiente sono inevitabili.
Gli ossidi di zolfo sono nocivi alla salute umana perché, paralizzando le fibrille che comandano
le contrazioni degli alveoli polmonari, rendono la respirazione più faticosa e creano quindi
danni polmonari, circolatori e cardiaci. Con gli ossidi di azoto contribuiscono alla formazione
delle piogge acide, responsabili di danni a colture, boschi e strutture edili esposte all’atmosfera.
Anche in questo caso va però sottolineato che la formazione di ossidi di zolfo assume aspetti più
preoccupanti soprattutto sulla terraferma, in prossimità di complessi industriali e in aree urbane
caratterizzate da un marcato inquinamento locale dovuto al traffico motorizzato ed agli impianti
di riscaldamento.
Al contrario, l’immissione di ossidi di zolfo nell’atmosfera sovrastante i mari aperti non è
oggettivamente preoccupante, sia perché gli effetti di eventuali piogge acide locali sono
trascurabili avendo il mare una reazione debolmente alcalina che lo rende ampiamente capace di
neutralizzarle senza danni, sia perché gli ossidi di zolfo, a differenza di altri inquinanti, non
sono in grado di viaggiare a grande distanza ma possono coprire al massimo qualche decina di
chilometri.
Va aggiunto che, quando un’indagine accertò in tratti di mare a intenso traffico marittimo, come
le coste scandinave e il canale della Manica, livelli di SOx centocinquanta volte superiori a
quelli medi del Nord Atlantico, il traffico marittimo venne messo subito sotto accusa, ma fu
discolpato da un successivo studio dell’IMO il quale stabilì che in realtà esso era responsabile
solo di circa il 5% delle emissioni e che la quasi totalità dell’inquinamento proveniva dalla
terraferma. Anche se comunque non tutte le indagini concordano nei risultati, la limitazione
delle emissioni di ossidi di zolfo è stata giustamente introdotta dalle recenti normative IMO.

MONOSSIDO DI CARBONIO
Il monossido di carbonio CO è il risultato di una combustione incompleta del carbonio. È un gas
velenoso per l’uomo perché, se inalato, si combina con l’emoglobina del sangue (con cui è 300
volte più affine dell’ossigeno) e forma carbossiemoglobina, che rende i globuli rossi incapaci di
assorbire ossigeno e veicolarlo ai tessuti. Anche modesti tassi di ossido di carbonio (oltre le 400
ppm) possono rendere insufficiente il naturale meccanismo di rinnovo dei globuli rossi (pari a
due milioni e mezzo di unità al secondo) e creare effetti cumulativi che portano il soggetto alla
morte. Si aggiunga che il monossido di carbonio è subdolo perché inodoro e induce uno stato di
sonnolenza che rende il soggetto incapace di valutare il pericolo. Questo gas esercita inoltre una
certa influenza sui cambiamenti climatici globali del pianeta.
Mentre però il monossido di carbonio è un’emissione tipica dei motori a benzina, i gas di
scarico dei motori diesel ne contengono scarsissime quantità, ragione per cui questo gas non è
stato preso in esame dalle regolamentazioni internazionali.
148 CAPITOLO 7

IDROCARBURI
Gli idrocarburi HC, sono presenti sotto forma di minutissime gocce in sospensione nei gas di
scarico dei motori diesel. Derivano da una combustione incompleta di combustibili e lubrificanti
e contengono composti aromatici policiclici irritanti le vie respiratorie e di riconosciuto effetto
cancerogeno. Se però il motore diesel funziona con una regolazione corretta della combustione,
la loro presenza nei gas di scarico è trascurabile.

PARTICOLATO
Il cosiddetto particolato, per il quale si usa anche il termine di polveri sottili, è forse l’emissione
più nociva presente nello scarico dei motori diesel e consiste in piccole particelle formate da un
nucleo carbonioso chiamato solc (solid carbon), formato da carbonio, ceneri, polveri metalliche
prodotte per usura e ricoperto da uno strato di idrocarburi aromatici policiclici denominato sof
(soluble organic fraction).
Il particolato, proprio per le sue ridotte dimensioni (diametri da 10 µm fino a 1 µm) è
trasportabile dai venti anche a grande distanza dalla fonte di emissione e, se inalato, raggiunge i
polmoni, con gravi danni respiratori e l’insorgenza di affezioni tumorali.
La misura quantitativa del particolato è molto complessa ed esistono vari metodi di captazione e
di analisi, tra i quali vanno citati i seguenti:
- a macchia, in cui un campione di aria è fatto
passare attraverso una carta filtrante di cui poi
si misura il calo di riflettenza (Smoke Number
Bosch, SAE, ASTM Bacharach ecc.);
- a opacità, che misura la riduzione di un raggio
di luce fatto passare attraverso un campione di
gas in esame (metodo Hartridge e altri);
- a filtro caldo (fig. 7.3), che misura la massa di
particolato trattenuta da un filtro mantenuto
alla medesima temperatura del gas di scarico;
- a tunnel di diluizione, analogo al precedente,
ma alla temperatura standard di 52 °C.
Figura 7.3 – Fotografia al microscopio del
particolato trattenuto da un
filtro caldo.

A differenza degli ossidi di azoto, la formazione del particolato non è connaturata al processo
che avviene nel motore diesel ma dipende dal tipo di combustibile bruciato, dalle modalità
dell’iniezione e di combustione. Le nafte residuali, in misura crescente con il loro residuo
carbonioso e il tenore in ceneri, sono responsabili di elevati tassi di particolato nei fumi, mentre
i combustibili distillati ne producono tassi assolutamente insignificanti.

UNITÀ DI MISURA DELLE EMISSIONI GASSOSE

Mentre gli effetti dei vari agenti inquinanti l’atmosfera possono essere messi in relazione con
quantitativi in massa presenti nell’unità di volume o caduti al suolo ogni anno per unità di
superficie terrestre o in altri modi ancora, l’unità di misura più adatta per misurare le emissioni
di un motore termico è il g/kWh. La specifica ISO 8178 descrive comunque tutte le relazioni di
calcolo per passare da un’unità di misura all’altra nelle varie situazioni pratiche.
 EMISSIONI INQUINANTI DEI MOTORI DIESEL MARINI 149

7.3 ASPETTI LEGISLATIVI

La regolamentazione IMO in tema di inquinamento ambientale prodotto dal traffico marittimo
fa riferimento alla Convenzione internazionale indicata con la sigla MARPOL 73/78, la quale è
a tutt’oggi articolata in sei Annessi, ciascuno relativo a una diversa causa di inquinamento.
L’Annesso VI (Regulation for the prevention of air pollution from ships), approvato in forma
definitiva il 18 maggio 2004 ed entrato in vigore il 19 maggio 2005, è relativo al controllo delle
emissioni inquinanti l’atmosfera da parte delle navi.
Fondamentalmente pone limiti alle emissioni di ossidi di zolfo e azoto, impone concentrazioni
massime di zolfo nei combustibili, vieta immissioni di gas nocivi alla fascia di ozono che
circonda la Terra, regolamenta le caratteristiche tecniche e di impiego degli inceneritori, elenca
materiali che è proibito incenerire, introduce l’obbligo dei certificati IAPP (International Air
Pollution Prevention) e EIAPP (Engine International Air Pollution Prevention), infine inserisce
gli accertamenti antinquinamento atmosferico nelle visite di classe.

● La Regola 13 dell’Annesso VI limita le emissioni di ossidi di azoto per motori di potenza

superiore a 130 kW installati dopo il 1° gennaio 2000 o per motori esistenti che abbiano
subito grossi lavori di conversione. I limiti di emissione sono differenziati a seconda del
numero dei giri del motore (fig. 7.4).

Figura 7.4 – Massime emissioni permesse dall’Annesso VI per gli ossidi di azoto (NOx)

In particolare è prescritto che le emissioni di ossidi di azoto non possono superare:

- 17g/kWh se il regime di rotazione è inferiore a 130 giri/min;
- 45 × n– 0,2 g/kWh per 130 < n < 2000
- 9,8 g/kWh se il regime di rotazione è di 2000 giri/min o superiore.
150 CAPITOLO 7

● La Regola 14 dell’Annesso VI limita il tenore di zolfo nei combustibili al 4,5% e all’1,5%

nelle cosiddette “Aree Speciali” come il mar Baltico, il mare del Nord, il canale della Manica
e altre considerate tali in futuro. In alternativa si impone che i gas di scarico debbano essere
sottoposti a un trattamento che riduca le emissioni di ossidi di zolfo sotto i 6 g/kWh.

● Il tenore di zolfo varia molto con il greggio di provenienza, con minimi per i greggi della
Nigeria (0,3 ÷ 0,7%), valori medi per quelli del mare del Nord, elevati per i greggi del
Venezuela e dell’Iraq e massimi per quelli del Kuwait (4,2%). I Registri di classificazione
norvegese Norske Veritas (NV) e inglese Lloyd’s Register of Shipping (LR) hanno calcolato
che lo zolfo è presente nei greggi con la ripartizione percentuale riportata nella tabella 7.1.
Tabella 7.1 – Ripartizione del tenore di zolfo nei greggi
zolfo % 0÷1 1÷2 2÷3 3 ÷ 3,5 3,5 ÷ 4 4 ÷ 4,5 > 4,5
% di greggi 2,5 14,6 41,5 25,0 14,8 1,2 0,4

Dall’analisi di questi dati si evince chiaramente che, mentre il tetto del 4,5% non appare
molto preoccupante perché poche forniture lo superano, quello dell’1,5% comporta invece
seri problemi economici.

● Alcuni Paesi considerano le norme IMO poco severe e ne impongono di più rigide nelle
proprie acque territoriali, come i paesi scandinavi, l’Unione Europea, gli USA, l’Alaska e la
California e altri. La Svezia, per esempio, richiede a tutte le navi che transitano nei suoi mari
(ad eccezione delle unità di emergenza) il pagamento di una tassa proporzionale all’entità
delle emissioni di ossidi di azoto e che raggiunge il minimo quando queste sono pari o
inferiori a 2 g/kWh. A giugno del 2003 il parlamento europeo ha poi adottato una direttiva
che prevede, per diverse categorie di navi e a varie scadenze temporali (anni 2007, 2008,
2010, 2012) limiti sempre più restrittivi sui tenori massimi di zolfo (fino allo 0,5%) ammessi
nei combustibili marini, con precisi obblighi anche per le raffinerie e sanzioni pecuniare e
amministrative per i trasgressori, per cui si profila il ritorno all’uso del doppio combustibile
(peraltro documentabile dal Registro degli idrocarburi), come avveniva negli anni ’60 per
motivazioni differenti.

● Per quanto riguarda la produzione di fumo da parte delle navi, riconducibile all’immissione
di particolato nell’atmosfera attraverso i gas di scarico di motori diesel principali ed ausiliari,
caldaie e inceneritori, al momento attuale l’Annesso VI non prevede alcuna regolamentazione
di sorta. Benché, come si è accennato, il particolato rappresenti l’emissione più nociva
presente nei gas risultanti dai processi di combustione, l’assenza di norme in merito si spiega
con i seguenti motivi. In primo luogo sussiste una oggettiva difficoltà a misurare in maniera
quantitativa tale tipo di emissione secondo criteri rigorosamente correlabili con il suo
effettivo impatto ambientale. In secondo luogo, come già si verificò a suo tempo per quanto
riguarda lo scarico in mare di acque nere prima che entrasse in vigore l’Annesso IV della
MARPOL (Regulation for the prevention of pollution by sewage from ships), il vuoto creato
dall’assenza di una normativa internazionale è colmato da leggi nazionali che, a vario livello
di severità, regolamentano l’immissione nell’atmosfera di fumo da parte nelle navi che
transitano nelle acque territoriali dei singoli Paesi. Infine le stesse direttive sull’impiego di
combustibili con tenori di zolfo sempre più bassi producono l’effetto collaterale di ridurre la
fumosità degli scarichi gassosi, trascurabile per i combustibili distillati e significativa per
quelli residuali.
 EMISSIONI INQUINANTI DEI MOTORI DIESEL MARINI 151

7.4 MISURE PER RIDURRE LE EMISSIONI INQUINANTI

Le misure per ridurre le emissioni inquinanti dei motori diesel si possono attuare in tre momenti
distinti e successivi e sono variamente applicabili a seconda del particolare tipo di inquinante:
- prima del processo di combustione, cioè intervenendo sul combustibile (strada per esempio
percorribile nel caso degli ossidi di zolfo);
- durante il processo di combustione, cioè facendo in modo che si producano meno inquinanti
già in questa fase (tipica strada percorribile nel caso degli ossidi di azoto);
- dopo il processo di combustione, cioè con l’impiego di filtri in grado di trattenere gli agenti
inquinanti o di reattori catalitici in grado di trasformarli in prodotti innocui (strada in teoria
percorribile con tutti gli inquinanti).
I sistemi di abbattimento delle emissioni inquinanti, se ben progettati e condotti, garantiscono i
risultati migliori ma comportano onerosi costi d’installazione e gestione nonché grossi ingombri
per cui, potendo scegliere, sono preferibili le misure che agiscono prima e durante il processo di
combustione. A parte l’impiego di combustibili poveri di zolfo, sono diverse le tecniche mirate
a produrre meno inquinanti durante il processo di combustione, e si può osservare che:
- sono preferite quelle che non comportano aumenti del consumo specifico di combustibile, sia
per non aggravare i costi sia per non incrementare la produzione di altri inquinanti;
- molte sono usate in parallelo, in misura diversa in base al tipo di motore (numero di tempi,
regime rotazionale, potenza ecc.), di nave, di rotta e di norme legislative locali;
- alcune funzionano sul principio opposto di altre, quindi non possono essere abbinate, anzi si
deve fare una scelta che dipende sempre dalle variabili citate al punto precedente;
- il settore è tuttora in rapida evoluzione e sicuramente vi saranno novità nei prossimi anni.

RIDUZIONE DEGLI OSSIDI DI AZOTO

Poiché i fattori che favoriscono la formazione di ossidi di azoto sono l’intensità e la durata dei
picchi di temperatura durante la combustione, le principali misure adottate sono le seguenti.
Il raffreddamento dell’aria di carica potrebbe risultare interessante perché ogni 3 °C di calo
di tale fattore si ha una riduzione di circa l’1% degli ossidi di azoto, ma la tecnica è stata
adottata in pochi casi perché richiede un maggiore aggravio energetico, le condizioni climatiche
locali possono renderla inattuabile e infine fa aumentare i rischi di corrosione dovuti all’acido
solforico presente nei fumi.
Poco interessante si è pure rivelata la tecnica della ricircolazione dei gas di scarico (EGR,
Exhaust Gas Recirculation), che consiste nel raffreddare e ricircolare in camera di combustione
circa il 10 ÷ 20% dei gas combusti. È infatti associata, soprattutto nei motori a due tempi, a
noiose complicazioni impiantistiche. Gli ossidi di azoto verrebbero sì ridotti per circa l’85%,
però si registra un aumento del particolato presente allo scarico.

Molto più semplice ed efficace si è rivelata, per i soli motori a quattro tempi, la variante del
sistema Miller (citato parlando di sovralimentazione nel capitolo 6) che consiste nel chiudere la
valvola di aspirazione prima che il pistone raggiunga il PMI, accorgimento che riduce il tenore
degli ossidi di azoto del 15 ÷ 20% senza aumenti del consumo specifico di combustibile. Il
sistema Miller è adottato in molti motori a quattro tempi, tra i quali i Sulzer S20 e ZA40S.
152 CAPITOLO 7

Per alcuni motori, soprattutto a due tempi, si è rivelato utile ridurre l’eccesso d’aria portandolo
da circa 2,2 fino a 1,9. Per altri motori, invece, tra i quali il diesel a quattro tempi medioveloce
Wärtsilä 32DF, ha dato buoni risultati aumentare l’eccesso d’aria fino a oltre il 200%. La figura
7.5 mostra come variano la pressione media effettiva pme e la formazione di ossidi di azoto NOx
al variare dell’eccesso d’aria e in questo motore.

Figura 7.5 – Effetto dell’eccesso d’aria sulla formazione di ossidi di azoto nel motore Wärtsilä 32DF.
A = zona di detonazione; B = zona di combustione difettosa (misfiring)

L’iniezione ritardata e di minore durata, associata al miglioramento della polverizzazione del

combustibile ed all’aumento del rapporto volumetrico di compressione (fig. 7.6) consente di
ridurre fino al 35% la formazione di ossidi di azoto in molti motori.

Figura 7.6 – Modifica dei profili di pressione interna al cilindro per effetto dell’iniezione ritardata (Wärtsilä).

Il miglioramento dell’iniezione, ottenuto ottimizzando la polverizzazione, la distribuzione del

getto di combustibile e la sua penetrazione nell’aria, è impiegato su vasta scala nei motori a due
tempi (RTA 58T e altri) e a quattro tempi (ZA40S e altri). La figura 7.7 mostra, per un motore a
due tempi, un iniettore convenzionale (a sinistra) e uno ad elevata efficacia di polverizzazione (a
destra). Si ricorda che, per quanto riguarda l’efficacia della polverizzazione, l’ottimizzazione
della sua durata e della sua ripartizione nel tempo, i risultati più significativi sono stati raggiunti
con l’iniezione elettronica accennata nel capitolo 5.
 EMISSIONI INQUINANTI DEI MOTORI DIESEL MARINI 153

Figura 7.7 – Iniettori per motori a due tempi: convenzionale (a sinistra) e per basse produzioni di ossidi
di azoto (a destra).

L’aggiunta di acqua nel cilindro durante la fase di combustione, denominata HAM (Humid Air
Motor) è stata una delle tecniche prese in esame grazie ai benefici effetti che il calore sottratto
dalla vaporizzazione dell’acqua esercita sulla riduzione dei picchi di temperatura. Ma, mentre
non ha dato grandi risultati l’iniezione di emulsioni di acqua (intorno al 15%) e di combustibile
perché, se pur meritevole di un calo del 50% delle emissioni di ossidi di azoto, comporta
problemi di stabilità dell’emulsione ovvero l’aggiunta di costosi agenti emulsionanti, l’iniezione
diretta di acqua (DWI, Direct Water Injection) si è rivelata vincente. Il metodo consiste
nell’iniettare acqua durante l’ultimo tratto della fase di compressione e l’inizio di quella di
combustione, tramite due polverizzatori distinti o uno doppio (fig. 7.8).

Figura 7.8 – Doppi polverizzatori per l’iniezione diretta di acqua e di combustibile.

L’acqua viene iniettata a 210 ÷ 400 bar e il combustibile a 1 800 ÷ 2 000 bar, secondo un rapporto
acqua/combustibile compreso fra 0,4 e 0,7 e stabilito da un’unità di controllo che fissa l’istante
d’inizio e la durata dell’iniezione di acqua a seconda del carico del motore (fig. 7.9).
154 CAPITOLO 7

Il doppio polverizzatore è di dimensioni tanto ridotte da poter essere montato a richiesta in

sostituzione di quello tradizionale. Il sistema, installato su navi da crociera, traghetti e Ro-Ro
che fanno rotta nei mari della Svezia (proprio perché questo Paese ha introdotto tasse di transito
e portuali differenziate in funzione della percentuale di ossidi di azoto nello scarico dei motori),
consente di ridurre del 50 ÷ 60% le emissioni di questi inquinanti, portandole a 4 ÷ 6 g/kWh con
marcia a MDO e a 5 ÷ 7 g/kWh con marcia a HFO, senza effetti negativi sulla corrosione da
acido solforico o di altri parametri di funzionamento del motore.

Figura 7.9 – Impianto di iniezione diretta di acqua per i motori Vasa 32, W32 e W46.

RIDUZIONE DEGLI IDROCARBURI E DEL PARTICOLATO

Tramontata l’epoca in cui si dava per scontato che una nave producesse molto fumo (fig. 7.10),
le emissioni di combustibile non bruciato o bruciato solo in parte sono dovute a un processo di
iniezione e di successiva combustione difettoso, anzi la comparsa di fumo dal camino (visibile
tramite una telecamera che lo inquadra e invia l’immagine su un monitor in sala controllo
propulsione) è un classico sintomo di malfunzionamento di uno o più cilindri.

Figura 7.10 – Il transatlantico Duilio, varato nel 1916 (foto da Fondazione Ansaldo).

La riduzione delle emissioni di idrocarburi e di particolato si può ottenere solo con una gestione
ottimale degli impianti, il ricorso a sempre più efficaci tecniche di abbattimento e infine l’uso di
combustibili di migliore qualità.
 EMISSIONI INQUINANTI DEI MOTORI DIESEL MARINI 155

TECNICHE DI TRATTAMENTO DEI GAS DI SCARICO

Nei casi in cui siano richiesti tassi minimi di ossidi di azoto nello scarico dei motori si ricorre a
tecniche di trattamento dei gas di combustione facendoli passare attraverso un reattore in grado
di far subire agli ossidi di azoto un processo chimico di riduzione (intesa come il contrario della
ossidazione) che li trasforma in azoto e vapore acqueo.
La tecnica, denominata Selective Catalytic Reduction (SCR) impiega come agente riducente
l’urea, diammide dell’acido carbonico avente formula chimica CO(NH2)2 , che è una sostanza
innocua usata da oltre un secolo in agricoltura come fertilizzante. L’urea, in soluzione acquosa
al 40% in peso, è iniettata nei gas di scarico immediatamente a valle della turbosoffiante e, a
causa dell’alta temperatura a cui si viene a trovare (290 ÷ 450 °C), si scompone immediatamente
in ammoniaca e biossido di carbonio secondo la reazione:
CO(NH2)2 + H2O → 2 NH3 + CO2
La miscela così ottenuta passa attraverso il catalizzatore, dove gli ossidi di azoto sono ridotti a
prodotti completamente innocui come azoto e acqua secondo le reazioni:
4 NO + 4 NH3 + O2 → 4 N2 + 6 H2O
6 NO2 + 8 NH3 → 7 N2 + 12 H2O
La tecnologia SCR consente di abbattere più dell’85 ÷ 95% delle emissioni di ossidi di azoto,
portandole anche sotto il livello di 1 g/kWh, che soddisfa le prescrizioni di legge più rigide.
Viene inoltre ridotto circa il 50% del monossido di carbonio.
Centinaia di impianti SCR sono presenti a bordo di navi, soprattutto traghetti, navi da crociera e
navi Ro-Ro. Un numero ancora più elevato è presente in centrali elettriche terrestri. Alcuni
Paesi come la Svezia cofinanziano al 30% l’installazione di una tale unità di trattamento purché
fornisca livelli di ossidi di azoto nei gas di scarico minori di 2 g/kWh.
La figura 7.11 mostra la nave da crociera Birka Princess, propulsa da quattro motori principali
Wärtsilä 12V32, due 6R32 e un gruppo ausiliario 4R32, tutti e sette equipaggiati con unità di
trattamento SCR.

Figura 7.11 – La nave da crociera Birka Princess, equipaggiata con tecnologia SCR.
156 CAPITOLO 7

Un tipico impianto SCR è costituito del reattore che contiene al proprio interno il catalizzatore
disposto a strati, un sistema di accumulo e di dosaggio della soluzione acquosa di urea e un
sistema di regolazione. Il parametro di ingresso al sistema di regolazione è il carico del motore.
Per ottenere una regolazione più precisa è bene predisporre un sistema di analisi continua del
tenore di ossidi di azoto a valle del trattamento.
Il catalizzatore impiegato ha una vita di circa tre o quattro anni e il consumo della soluzione di
urea al 40% è di circa 20-25 g/kWh.
Se è previsto che i gas di scarico debbano essere inviati a una caldaia ausiliaria, l’impianto SCR
deve essere installato a monte di tale caldaia perché il modulo richiede una temperatura di
funzionamento relativamente elevata.
La figura 7.12 mostra schematicamente le parti che costiuiscono un impianto SCR.

Figura 7.12 – Rappresentazione schematica di un impianto SCR.

 EMISSIONI INQUINANTI DEI MOTORI DIESEL MARINI 157

La figura 7.13 mostra un possibile schema di installazione dell’impianto SCR a bordo di una
nave mercantile propulsa da un motore a due tempi, la figura 7.14 mostra l’aspetto della
struttura in acciaio che supporta il catalizzatore e la 7.15 l’operazione di imbarco dell’unità di
trattamento a bordo di una nave.

Figura 7.13 – Schema di installazione di una unità SCR su una nave propulsa da motore a due tempi.

Figura 7.14 – Struttura di supporto del catalizzatore.

Figura 7.15 – Imbarco del modulo SCR.

158 CAPITOLO 7

7.5 CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE

Escluso ovviamente di ridurre i traffici marittimi, la soluzione dell’inquinamento atmosferico
conseguente all’emissione dei gas di scarico prodotti dai motori diesel di propulsione e ausiliari
è, prima di tutto, giustamente riposta nell’obbligo di bruciare combustibili di migliore qualità.
Con una inversione di tendenza rispetto agli ultimi decenni, si assisterà quindi a uno scenario
che prevede un ritorno crescente all’impiego di combustibili sempre più pregiati.
In questo contesto si apriranno presumibilmente maggiori spazi per l’utilizzo della turbina a gas,
che è caratterizzata da ridotte emissioni inquinanti, motivo per cui viene per esempio installata
su navi da crociera che devono fare rotta in mari particolarmente soggetti a restrizioni sulle
emissioni inquinanti (Alaska, Svezia, Norvegia ecc.).
Le tecniche viste in questo capitolo, mirate alla riduzione delle emissioni inquinanti o al loro
successivo abbattimento, subiranno un logico processo di evoluzione e di consolidamento e non
si può escludere che possano venir proposte nuove soluzioni.
Rimane poi centrale l’obiettivo di continuare ad aumentare le rese di combustione, affinché la
potenza di una nave possa essere prodotta con un consumo sempre più ridotto di combustibile.
Esclusa la possibilità di impiegare energie rinnovabili per la propulsione navale e tramontata
definitivamente l’illusione di far ricorso all’energia nucleare, promettenti sono le ricerche nel
campo delle celle a combustibile (Direct Fuel Cells) per produzione diretta di energia elettrica
con rendimenti dell’ordine del 50%.
 8
Le caldaie ausiliarie a gas di scarico

8.1 IL VAPORE AUSILIARIO A BORDO DELLE NAVI

Mentre si usa il termine di vapore principale per indicare il vapore acqueo usato per scopi di
propulsione a bordo delle sole turbonavi, si definisce vapore ausiliario il vapore impiegato per
alimentare utenze non di propulsione e che possono essere di tipo meccanico o termico.

Utenze meccaniche del vapore ausiliario sono per esempio:

- turboalternatori, che di norma richiedono vapore surriscaldato alla pressione di 8 ÷ 12 bar e
alla temperatura di 220 ÷ 250 °C;
- turbopompe, in particolare quelle del carico a bordo di navi cisterna;
- motrici alternative a vapore per il comando di pompe alternative (i cosiddetti cavallini) per
l’azionamento di argani e verricelli, peraltro sempre più rari.

Utenze termiche del vapore ausiliario possono invece essere:

- riscaldatori del carico (petrolio greggio su navi cisterna);
- riscaldatori della nafta pesante nei depositi e nelle casse di sedimentazione e di servizio;
- preriscaldatori della nafta pesante posti immediatamente prima delle pompe di iniezione;
- preriscaldatori dell’olio lubrificante e dell’acqua di raffreddamento delle camicie;
- sistemi di produzione dell’acqua di lavanda calda;
- vapore per servizi di cucina e lavanderia a bordo di navi passeggeri;
- riscaldatori e umidificatori dell’aria per il condizionamento invernale;
- distillatori a cambiamento di fase, per i quali si parla di “vapore combustibile”;
- erogatori di vapore per lo scioglimento del ghiaccio nelle prese mare in mari artici.

Vi sono poi alcuni impieghi speciali ibridi, quali per esempio:

- soffiatori di fuliggine per caldaie ausiliarie a gas di scarico e a combustibile liquido;
- erogatori di vapore per scopi di pulizia.

Sulle turbonavi si fa fronte al fabbisogno di vapore ausiliario utilizzando vapore desurriscaldato

o di spillamento dalle turbine, oppure producendolo appositamente con caldaie ausiliarie a nafta,
peraltro indispensabili durante le soste prolungate e nelle fasi di preparazione all’esercizio delle
motrici principali.
Sulle motonavi il vapore ausiliario è invece prodotto ricorrendo a caldaie a combustibile liquido
(gasolio o nafta pesante) e si tratta solitamente di vapore saturo a bassa pressione (dagli 8 ai 12
bar), tutt’al più con un piccolo grado di surriscaldamento, quel tanto che serve per raggiungere
le utenze senza eccessivi fenomeni di condensazione lungo le tubolature di collegamento. Rara è
la produzione di vapore surriscaldato per il comando di turboalternatori.
160 CAPITOLO 8

Mentre però a bordo delle turbonavi i gas di scarico della caldaia subiscono all’interno di questa
ogni possibile recupero di calore per scopi utili alla stessa generazione del vapore, per cui sono
avviati al camino a una temperatura molto bassa (compresa in genere fra 180 e 200 °C), sulle
motonavi si verifica la circostanza che i gas combusti abbandonano l’ultimo impianto in cui
lavorano, cioè la turbina del gruppo di sovralimentazione, a una temperatura ancora piuttosto
elevata (variabile fra 300 e 400 °C), per cui offrono concrete possibilità di un ulteriore recupero
del loro calore sensibile. Tale recupero si realizza installando a valle della turbina una cosiddetta
caldaia ausiliaria a gas di scarico o calderina a gas di scarico.

A titolo di introduzione dell’argomento, la figura 8.1 mostra uno schema semplificato di siffatta
tecnica di recupero. I gas di scarico (1) uscenti dal motore (2), dopo aver lavorato nella turbina
(3) del gruppo di sovralimentazione, attraversano la caldaia ausiliaria (4) e, cedendo calore
all’acqua di alimento (5), la trasformano in vapore (6), quindi vengono avviati al camino (7).

Figura 8.1 – Schema elementare di installazione di una caldaia ausiliaria a gas di scarico.

Nel corso degli anni ’80 del secolo scorso la crescente diffusione dell’oleodinamica sostituì il
vapore con l’olio idraulico per azionare molti impianti ausiliari. Parallelamente l’olio diatermico
entrò in concorrenza con il vapore nella distribuzione del calore a molte utenze. La produzione
di acqua dolce tramite distillatori a cambiamento di fase alimentati a vapore cominciò infine ad
essere sempre più sostituita da analoghi impianti che sfruttano l’acqua del circuito di
raffreddamento delle camicie, ma soprattutto da quelli a osmosi inversa. Tutti questi nuovi
orientamenti hanno tuttavia solo ridimensionato il campo di impiego del vapore ausiliario, il
quale continua a svolgere un ruolo fondamentale e spesso insostituibile a bordo delle navi.
 LE CALDAIE AUSILIARIE A GAS DI SCARICO 161

8.2 SCHEMI DI PRODUZIONE DEL VAPORE AUSILIARIO

Fra tutti gli impianti presenti a bordo delle motonavi, quelli di produzione del vapore ausiliario
sono caratterizzati dalla varietà di schemi più vasta e articolata in assoluto, poiché essi possono
essere diversi a seconda del tipo di nave (petroliera, portacontenitori, passeggeri ecc.), della sua
stazza e delle particolari esigenze di servizio richieste. Si esaminano quindi, a titolo di esempio,
solo alcune delle numerose soluzioni impiantistiche possibili.

Con riferimento alla figura 8.2, va detto innanzitutto che

in una caldaia ausiliaria a gas di scarico (1) l’acqua di
alimento, a una temperatura che può andare da 60 a oltre
100 °C, viene immessa quasi sempre nella parte più alta
dello scambiatore, dove percorre in controcorrente un
fascio tubiero economizzatore (2) in cui i gas di scarico
del motore, ormai a temperatura ridotta, possono ancora
cederle utilmente calore. L’acqua percorre poi un fascio
tubiero vaporizzatore (3) posto nella parte più bassa della
calderina, dove i gas si trovano a maggiore temperatura;
qui lo scambio di calore avviene in equicorrente affinché
la incipiente vaporizzazione faciliti la circolazione. La
miscela acqua-vapore (4) che abbandona il fascio tubiero
vaporizzatore ha titolo piuttosto basso (0,1 ÷ 0,3) e
raggiunge un contenitore (5) che, come si vedrà nei
prossimi schemi, può essere un semplice accumulatore
oppure un generatore a bassa pressione oppure ancora il
collettore superiore di una seconda caldaia ausiliaria a
combustibile liquido. In ogni caso tale accumulatore deve
essere provvisto, nella sua parte alta, di un duomo per la
raccolta del vapore prodotto e di un sistema (non segnato
nella figura) che ricircola alla calderina l’acqua non
vaporizzata.
Figura 8.2 – Caldaia a gas di scarico.

Il vapore raccolto nel duomo viene inviato e distribuito ai vari utenti (6) e le relative condense
(7) confluiscono in una cassa di raccolta chiamata pozzo caldo (8), da cui l’acqua viene
prelevata dalla pompa di alimento (9) e, previo un riflusso o by-pass (10) ricircolato al pozzo
caldo per esigenze di adeguamento della portata al quantitativo effettivamente richiesto dagli
utenti, inviata come alimento principale (11) alla calderina.

In realtà la produzione di vapore ausiliario sulle motonavi non è mai affidata alla sola caldaia a
gas di scarico, perché è sempre prevista almeno una seconda caldaia ausiliaria a combustibile
liquido (gasolio, IFO 180, IFO 380 o anche nafta più pesante), la quale può lavorare in serie o in
parallelo con quella a gas di scarico per far fronte ad eventuali aumenti della richiesta di vapore
che quest’ultima da sola non sarebbe in grado di soddisfare: basti pensare all’impianto per il
riscaldamento del carico su una nave cisterna o alla produzione di acqua di lavanda calda a
bordo di una nave da crociera. In ogni caso una caldaia a combustibile liquido è indispensabile
per garantire la produzione di vapore ausiliario durante le fermate in porto e in occasione delle
procedure di preparazione dei motori di propulsione per la partenza.
162 CAPITOLO 8

La figura 8.3 mostra una caldaia

ausiliaria a gas di scarico affiancata da
una a combustibile liquido (1) che entra
in servizio nei periodi di forte richiesta
di vapore, mentre quello prodotto in
eccesso rispetto al fabbisogno è inviato
in un condensatore atmosferico (2) e la
condensa di quest’ultimo confluisce nel
pozzo caldo (3) unitamente a quelle
provenienti dalle utenze in servizio. La
pompa di alimento (4) preleva l’acqua
dal pozzo caldo e la invia nella caldaia a
combustibile liquido, poi la pompa di
circolazione (5) la manda a quella a gas
di scarico. Figura 8.3 – Caldaia a gas di scarico e caldaia a
combustibile liquido.

Quando la caldaia a combustibile non è in servizio svolge il ruolo di solo serbatoio di accumulo
per quella a gas di scarico. Questo schema offre l’occasione per sottolineare che, in parallelo a
ogni pompa di alimento e di circolazione, è sempre installata una seconda unità (detta in stand-
by) pronta a entrare in servizio qualora la gemella vada in avaria o sia sottoposta alla prevista
manutenzione periodica.

La figura 8.4 mostra uno schema di impianto presente su navi caratterizzate da grosse variazioni
della produzione di vapore, come per esempio su navi cisterna che a un certo momento della
navigazione debbano mettere in servizio l’impianto di riscaldamento del carico.

In casi di questo genere si ricorre al cosiddetto

generatore a bassa pressione (1) il quale, oltre a
svolgere il compito di duomo per il vapore e di
accumulatore dell’acqua che viene di continuo
ricircolata dalla pompa di circolazione (2), ospita
un fascio tubiero percorso da vapore saturo a
media pressione (per esempio a 30 bar) prodotto
da una caldaia a combustibile liquido (3). Nei
periodi in cui è richiesta una maggior produzione
di vapore si aumenta la portata dell’acqua di
alimento alla calderina a gas di scarico e questa
assume il ruolo di solo economizzatore. Si avvia
poi in parallelo la caldaia a combustibile liquido,
il cui vapore saturo, condensando all’interno del
fascio tubiero immerso nell’acqua presente nel
generatore a bassa pressione, determina in questo
l’elevata produzione di vapore richiesto.
Figura 8.4 – Caldaia a gas di scarico, generatore
di vapore a bassa pressione e caldaia
ausiliaria a combustibile liquido.
 LE CALDAIE AUSILIARIE A GAS DI SCARICO 163

DATI TECNICI E COSTRUTTIVI DELLE CALDAIE AUSILIARIE A GAS DI SCARICO

Le caldaie ausiliarie a gas di scarico sono alimentate con acqua a temperatura non inferiore a
quella minima del pozzo caldo, cioè 60 °C, che può però salire fino a 120 °C qualora l’acqua di
alimento benefici di preriscaldamenti esterni, per esempio nei refrigeranti dell’aria di carica. La
pressione di esercizio di queste caladeie è compresa in media fra 8 e 12 bar, più spesso fra 9 e
10 bar. La produzione può arrivare a 4 000 kg/h e il vapore è quasi sempre saturo, raramente
surriscaldato e comunque in percentuale ridotta e a temperatura minore di 300 °C.
Qualora siano presenti più motori di propulsione e più gruppi elettrogeni di grosse dimensioni,
ogni motore è provvisto di una propria caldaia ausiliaria a gas di scarico separata dalle altre,
anche se tutte possono far confluire il vapore prodotto in un unico collettore (loop) dal quale si
dipartono le tubazioni di collegamento con le varie utenze. Solo i motori di piccole dimensioni
(piccoli elettrogeni, diesel ausiliari o di emergenza ecc.) sono sprovvisti di una propria caldaia a
recupero di gas di scarico.
I gas di scarico entrano in caldaia a una temperatura compresa generalmente fra 250 e 350 °C, a
seconda del tipo di motore e della caduta di entalpia subita in turbina. Quando la caldaia è
sfruttata in maniera ottimale la temperatura di uscita dei gas si aggira sui 200 °C e non conviene
mai che sia minore di 180 °C perché sotto tale temperatura diventano significativi i fenomeni di
corrosione dell’economizzatore da parte dell’acido solforico presente nei fumi. La caduta di
pressione subita dai gas durante l’attraversamento della caldaia si aggira sui 100 mmH2O.
Le calderine di minori dimensioni sono generalmente a tubi di fumo, quelle destinate a maggiori
produzioni di vapore sono a tubi d’acqua. In queste ultime caldaie l’acqua entra nella parte alta
dell’economizzatore da un collettore a sezione quadrata da cui partono più tubi in parallelo che
corrono orizzontali, poi piegano di 180°, tornano indietro correndo sotto la prima schiera e così
via, avvicinandosi gradualmente verso la parte bassa dello scambiatore, dove sono lambiti da
gas di scarico a temperatura crescente. I tubi sono nervati longitudinalmente per aumentare la
resistenza a flessione e la superficie di scambio termico, e spesso sono anche alettati.

DATI TECNICI E COSTRUTTIVI DELLE CALDAIE AUSILIARIE A COMBUSTIBILE LIQUIDO

Le caldaie ausiliarie a combustibile liquido possono essere alimentate con gasolio o con varie
nafte pesanti, generalmente IFO 180 o IFO 360, ma alcune grosse unità installate su navi da
carico possono essere alimentate anche con IFO 600.
Se il vapore prodotto si aggiunge a quello prodotto dalle caldaie a gas di scarico, la pressione si
manterrà sui valori sopra citati, ma nulla vieta che questa possa salire a valori superiori, come è
il caso in cui la caldaia ausiliaria debba alimentare un turboalternatore o un generatore di vapore
a bassa pressione.
La produzione di vapore può essere anche molto elevata, come per esempio per il servizio di
riscaldamento del carico sulle navi cisterna o per i cosiddetti “servizi hotel” a bordo di una nave
da crociera (acqua di lavanda calda per le cabine, vapore per l’impianto di condizionamento
invernale, acqua calda e vapore per la lavanderia e le cucine ecc.).
Anche in questo caso la caldaia è generalmente a tubi di fumo per produzioni di vapore piccole
e medie, a tubi d’acqua per quelle maggiori. Sono anche diffusi piccoli generatori di vapore del
tipo istantaneo, formati da una caldaia monotubolare a circolazione forzata, in grado di produrre
da 100 fino a oltre 3 000 kg/h di vapore saturo alla pressione di 10 bar con tempi di avviamento
estremamente ridotti e la possibilità di soddisfare richieste variabili nel tempo con una notevole
elasticità di servizio.
164 CAPITOLO 8

La figura 8.5 mostra lo schema semplificato

di un tipo di caldaia ausiliaria molto diffuso a
bordo delle motonavi e prodotto da numerose
case costruttrici, come Aalborg, Kawasaki e
altre. In questo tipo di caldaia i prodotti della
combustione attraversano un certo numero di
tubi di fumo (da una decina fino a oltre un
centinaio) lambiti all’esterno dall’acqua che
riempie la caldaia. Per aumentare lo scambio
termico, ciascun tubo di fumo contiene al
proprio interno un secondo tubo alettato che è
in comunicazione con l’acqua tramite un
piccolo raccordo inferiore e la cui estremità
superiore sfocia nel duomo del vapore della
caldaia. In questo modo si viene a creare una
sorta di soluzione intermedia tra una caldaia a
tubi di fumo e una a tubi d’acqua, compatta e
in grado di operare in un vasto intervallo di
pressioni e di produzioni di vapore.

Figura 8.5 – Caldaia ausiliaria tipo Aalborg.

POMPE DI ALIMENTO E DI CIRCOLAZIONE

Le pompe al servizio di una caldaia ausiliaria sono sempre centrifughe e comandate da motore
elettrico di tipo asincrono trifase. Mentre le pompe di alimento sono sempre multistadio perché
devono sviluppare prevalenze elevate (da 100 a 150 m), quelle di circolazione possono essere
anche monostadio perché di prevalenza più ridotta (da 10 a 40 m). Vale sempre la regola che
ogni pompa è in parallelo con una gemella in stand-by. Poiché queste pompe elaborano acqua a
una certa temperatura, vanno installate con un battente sull’aspirazione di almeno 3 ÷ 4 m onde
evitare l’insorgere di fenomeni di cavitazione.
Si noti che la pompa di circolazione (come per esempio quella rappresentata nella figura 8.4)
elabora spesso una portata pari a molte volte quella della pompa di alimento, proprio perché un
singolo passaggio dell’acqua attraverso il fascio tubiero vaporizzatore comporta una ebollizione
solo parziale, fino a un titolo che, come si è detto, è intorno a 0,1 ÷ 0,3.
La regolazione della portata della pompa di alimento si può effettuare per by-pass, riducendo
contemporaneamente in proporzione la portata di gas di scarico che investe il fascio tubiero
della calderina. Questa pratica è oggi in disuso e si preferisce condensare nel condensatore
atmosferico il vapore in eccesso rispetto alla richiesta, senza modificare la portata dell’alimento
e pertanto la produzione di vapore.
 LE CALDAIE AUSILIARIE A GAS DI SCARICO 165

IL PRERISCALDAMENTO DELL’ACQUA DI ALIMENTO

Anche se si esaminerannoo più avanti le relazioni di

calcolo della produzione di vapore, è logico che
questa cresca al crescere della temperatura dell’acqua
di alimento.
Fra le molteplici soluzioni adottate per preriscaldare
l’acqua di alimento proveniente dal pozzo caldo si
rivela interessante quella di impiegarla nel processo di
raffreddamento dell’aria uscente dalla soffiante.
La figura 8.6 mostra uno schema d’impianto di questo
genere, adottato su diversi motori a quattro tempi e a
due tempi, tra i quali alcuni Sulzer della serie RTA:
l’aria uscente dalla soffiante (S) subisce un primo
raffreddamento ad opera di un circuito di acqua dolce
ad alta temperatura (HT, High Temperature) che a sua
volta potrà produrre per esempio acqua di lavanda
calda; quindi l’aria preriscalda l’acqua di alimento in
una seconda sezione del refrigerante (MT, Medium
Temperature); una sezione finale di raffreddamento
con acqua di mare (LT, Low Temperature) porta
infine la temperatura dell’aria al valore richiesto per
l’ingresso nel collettore di lavaggio.
Figura 8.6 – Esempio di preriscaldamento
dell’acqua di alimento.

È interessante calcolare quanto può valere l’aumento di temperatura dell’acqua di alimento per
ogni grado centigrado di diminuzione della temperatura dell’aria di carica.
Detta Pf la potenza effettiva del motore supposto a due tempi e assunto un consumo specifico di
aria Ca = 7,5 kg/kWh, la portata di aria di lavaggio risulta: Ga = Ca Pf = 7,5 Pf kg/h.
Assunto poi un consumo specifico di combustibile Cc = 0,17 kg/kWh, il consumo orario risulta
pari a: Gc = Cc Pf = 0,17 Pf kg/h.
Come si vedrà più avanti, una caldaia a gas di scarico ha una produzione di vapore Gv (uguale a
Galim ) pari a circa il doppio di Gc , per cui si assume: Gv = 2 Gc = 2 × 0,17 Pf = 0,34 Pf .
Si considera infine che, detti ca il calore specifico a pressione costante dell’aria e calim quello
dell’acqua di alimento, risulta circa: calim = 4,17 ca .
Il bilancio termico fra il flusso termico ceduto dall’aria e quello ricevuto dall’acqua è dunque:
Ga ca ∆ta = Galim calim ∆talim
che diventa: 7,5 Pf ca ∆ta = 0,34 Pf × 4,17 ca ∆talim
Fatte le opportune semplificazioni, si conclude che: ∆talim ≈ 5 ∆ta
Quindi, nell’ipotesi che nello stadio MT l’aria sia raffreddata di soli 10 °C, l’acqua di alimento
subisce un preriscaldamento di ben 50 °C, il che significa che, uscendo dal pozzo caldo a 60 °C,
si porta alla considerevole temperatura di 110 °C.
166 CAPITOLO 8

REGOLAZIONE DELLA PRODUZIONE DI VAPORE

È noto che, quando la richiesta di vapore da parte degli utenti
supera la produzione della caldaia a gas di scarico, il
problema si risolve mettendo in servizio una seconda caldaia
ausiliaria a combustibile liquido. Spesso però succede il
contrario, cioè si può avere una richiesta di vapore minore di
quella che i gas di scarico sarebbero in grado di produrre.
Una classica soluzione è quella di diminuire la portata della
pompa di alimento per ricircolo o by-pass e ridurre al tempo
stesso la quantità dei gas di scarico che investono i fasci
tubieri della caldaia, tramite speciali serrande (dampers) fatte
ruotare con un sistema pneumatico o idraulico (fig. 8.7).
Attualmente si ritiene più conveniente continuare a produrre
tutto il vapore che i gas di scarico sono in grado di generare e
condensare la quantità che supera la richiesta nel cosiddetto
condensatore atmosferico, il quale scarica nel pozzo caldo.
Figura 8.7 – Regolazione della
produzione di vapore.

IL CONDENSATORE ATMOSFERICO

Poiché la temperatura del pozzo caldo non deve superare

determinati valori (di solito 60 °C) al di sopra dei quali
potrebbe avvenire un’eccessiva evaporazione, le condense
di molti utenti vengono preventivamente raffreddate in
uno scambiatore denominato condensatore atmosferico,
che è solitamente a fascio tubiero, con tubi a U percorsi al
loro interno da acqua di mare o da acqua dolce del circuito
LT. Nel condensatore atmosferico è fatto condensare
anche il vapore in eccesso rispetto alla richiesta.

Figura 8.8 – Condensatore atmosferico.

Con riferimento alla figura 8.8, il vapore (1) prodotto dalla caldaia a gas di scarico è distribuito
agli utenti (2), mentre l’eccesso, tramite una valvola di sfioro (3) comandata da un attuatore
pneumatico, è inviato al condensatore atmosferico (4) in cui confluiscono anche le condense a
maggior temperatura. A sua volta, il condensatore atmosferico alimenta il pozzo caldo (5).

IL POZZO CALDO
Le condense raffreddate a circa 60 °C e provenienti dal condensatore atmosferico alimentano
una vasca di accumulo a forma di parallelepipedo detta pozzo caldo, che rappresenta il polmone
dell’intero impianto di produzione del vapore ausiliario, in grado di sopperire alle variazioni di
portata dell’acqua nel circuito. Il pozzo caldo è anche utilizzato per l’aggiunta dei prodotti
chimici con i quali si effettua il trattamento dell’acqua di alimento per evitare i fenomeni di
corrosione e la formazione di incrostazioni lungo il circuito.
 LE CALDAIE AUSILIARIE A GAS DI SCARICO 167

Figura 8.9 – Pozzo caldo.

Il pozzo caldo (fig. 8.9) è provvisto di un tubo di sfogo aria (1) ed è diviso in tre sezioni:
- una vasca di osservazione (2), che permette di verificare che alcune condense non abbiano
trascinato sostanze oleose (come può capitare, per esempio, in caso di una perdita di tenuta
nei riscaldatori della nafta);
- una sezione intermedia di filtrazione (3), nella quale l’acqua passa attraverso cestelli di
acciaio riempiti di materiale filtrante;
- una vasca di stoccaggio di maggiori dimensioni (4), alla quale è riservato il compito di
polmone dell’impianto.
Nella vasca di osservazione arriva la maggior parte delle condense (5), mentre in quella di
stoccaggio confluiscono portate di acqua sicuramente esente da contaminazioni di idrocarburi,
come il reintegro di acqua distillata (6) comandato da un regolatore di livello, in molti casi la
condensa (7) del vapore inviato dalla valvola di sfioro al condensatore atmosferico e infine lo
scarico del by-pass (8) dell’acqua di alimento (9) inviata in caldaia. Completano l’impianto due
indicatori di livello (LI) che inviano eventuali segnali di allarme per alto livello o basso livello
e, prima della aspirazione delle pompe di alimento, un salinometro (S), in cui entrano la linea di
alimentazione a bassa tensione e il segnale di set-point, ed esce la segnalazione di misura inviata
in sala controllo propulsione.
168 CAPITOLO 8

TRATTAMENTO E ANALISI DELL’ACQUA DI CALDAIA

È noto che una superficie metallica lambita da una soluzione acquosa è soggetta a fenomeni di
corrosione, dovuti al fatto che, per svariate cause quali metalli di differente natura a contatto,
saldature, differenze di temperatura, di salinità o di velocità di un fluido che lambisce le
superfici, su queste si vengono a creare piccolissime differenze di potenziale che determinano
migrazioni degli elettroni di valenza da un punto all’altro (fig. 8.10).

Figura 8.10 – Meccanismo del processo di corrosione.

Sulla superficie nascono quindi zone anodiche povere di elettroni e zone catodiche con eccesso
di elettroni: tale squilibrio di per sé non sarebbe preoccupante perché prima o poi si arresta. Ma
se la superficie è lambita da una soluzione di elettroliti, può accadere che i cationi (positivi) e gli
anioni (negativi) presenti in essa, attirati rispettivamente dalle zone anodiche e catodiche,
reagiscano col metallo oppure, solo scambiando elettroni con questo, stimolino all’infinito la
loro migrazione finché la zona anodica, sguarnita degli elettroni di valenza che legavano tra loro
i suoi atomi, non subisce il processo di sgretolamento molecolare detto appunto corrosione. In
realtà il fenomeno avviene anche se la superficie metallica è lambita da semplice acqua, poiché
essa stessa è dissociata, pur se in minima parte, in cationi idronio H3O+ e anioni ossidrili OH– :
2 H2O ↔ OH– + H3O+

A 25 °C il prodotto delle concentrazioni degli ioni idronio e ossidrili dell’acqua è costante e

vale [H3O+] · [OH–] = 1,00 × 10–14 per cui risulta [H3O+] = [OH–] = 10–7 [mol/l]. La presenza
di alcuni elettroliti nell’acqua determina però una variazione della concentrazione degli ioni
idronio e ossidrile, sempre a prodotto ionico dell’acqua costante. Si è convenuto che:
se [H3O+] > 10–7 mol/l la soluzione si dice acida;
se [H3O+] = 10–7 mol/l la soluzione si dice neutra;
se [H3O+] < 10–7 mol/l la soluzione si dice basica.
Si indica il grado di acidità o di basicità di una soluzione tramite l’esponente, cambiato di
segno, della concentrazione degli ioni idronio, indicato col simbolo pH, per cui risulta:
se pH < 7 la soluzione si dice acida;
se pH = 7 la soluzione si dice neutra;
se pH > 7 la soluzione si dice basica.
Il pH si misura con apparecchi detti piaccametri. Il pH varia con la temperatura, fatto di cui si
deve tenere conto, tramite opportune tabelle, quando si analizza un campione di acqua di
alimento, che si viene a trovare in condizioni diverse da quelle esistenti in caldaia.
 LE CALDAIE AUSILIARIE A GAS DI SCARICO 169

Se la superficie metallica è lambita da acqua, i cationi idronio, attirati dalle zone catodiche, si
riappropriano dell’elettrone e liberano atomi neutri H che si combinano tra loro per formare
molecole biatomiche H2 , le quali rimangono però adsorbite sulla superficie, proteggendola da
ulteriori sottrazioni di elettroni. Ma se l’acqua contiene ossigeno disciolto, questo reagisce con
l’idrogeno atomico nascente formando acqua: tale reazione sottrae senza sosta l’idrogeno dalla
superficie metallica, incentivando così una migrazione continua di altri elettroni dalle zone
anodiche. E qui avviene il fenomeno della corrosione, perché gli atomi metallici, ormai non più
uniti fra loro dagli elettroni di valenza, si staccano dalla superficie e vanno in soluzione. Un
secondo fattore causa di corrosione è infine la presenza di anidride carbonica disciolta, la quale
comporta una diminuzione di pH, quindi un aumento di cationi idronio in soluzione. I rimedi
contro la corrosione in caldaia sono l’impiego di materiali meno soggetti a corrosione e,
soprattutto, il trattamento dell’acqua di alimento, finalizzato a mantenerne il pH entro i giusti
limiti e a privarla dell’ossigeno e dell’anidride carbonica in essa disciolti.
Un altro pericolo per i fasci tubieri vaporizzatori di una caldaia sono le incrostazioni sulla
superficie lambita dall’acqua imputabili ad alcuni sali presenti in essa. Quando infatti nasce una
bolla di vapore i sali disciolti nell’acqua che vaporizza si vengono a trovare bruscamente senza
un solvente e precipitano sulla superficie di scambio, formando un anello di cristalli. Se questi
sono molto solubili, vengono presto ridisciolti dall’acqua che rimpiazza la bolla, in caso
contrario il ripetersi del fenomeno originerà un’incrostazione continua di spessore pressoché
uniforme. Le incrostazioni sulla superficie di un tubo vaporizzatore sono pericolose perché
hanno bassa conducibilità termica, per cui anche un sottile strato riduce molto il coefficiente
totale di scambio del calore, con le conseguenze di una minor produzione di vapore. La
formazione di incrostazioni è dovuta a svariati agenti, tra i quali occupano un ruolo primario
molti composti di calcio e di magnesio, responsabili della cosiddetta durezza dell’acqua.
Il trattamento chimico, condotto con metodi diversi, previene la corrosione e le incrostazioni.
Per quanto riguarda la corrosione, l’ossigeno si elimina con l’aggiunta di sostanze riducenti
come il solfito di sodio e l’idrazina, l’anidride carbonica si elimina aggiungendo soda caustica
NaOH. Per mantenere il pH su valori leggermente alcalini si utilizzano soda caustica e
ammoniaca NH3 . Si contrasta invece il formarsi di incrostazioni con reagenti chimici che fanno
precipitare tutti i sali pericolosi o li trasformano in sali di sodio, molto solubili e quindi meno
pericolosi. Tale trattamento chimico può essere effettuato con calce-soda o con fosfati di sodio.
Un discorso a parte va fatto per la salinità, cioè il contenuto di sali disciolti i quali non devono
superare la concentrazione di circa 5 000 ppm (o mg/l) affinché l’ebollizione avvenga in modo
regolare e senza trascinamenti di liquido nel vapore. Purtroppo non si può impedire che la
salinità dell’acqua in circolazione cresca in modo lento ma continuo a causa di inevitabili
perdite di vapore, per cui si impongono continui reintegri con acqua distillata, la quale avrà un
contenuto salino minimo ma mai uguale a zero. Si aggiunga che il trattamento chimico
dell’acqua è un’altra fonte continua di sali. La salinità dell’acqua dovrà essere dunque tenuta
sotto controllo. Se supera certi valori ritenuti pericolosi, l’unico provvedimento possibile è
quello di effettuare i cosiddetti spurghi, cioè scaricare periodicamente acqua a elevata salinità e
sostituirla con nuova acqua distillata.
Rivestono grande importanza regolari analisi dell’acqua nel circuito. A ogni turno di guardia è
necessario controllare il pH e la durezza, mentre è consigliabile effettuare settimanalmente
l’analisi ulteriore dei cloruri (spie di una contaminazione da acqua di mare), del ferro, del rame,
della salinità totale, della silice e dei fosfati. Per tutte queste determinazioni chimiche la ditta
fornitrice dei reagenti richiesti dalle operazioni di trattamento rende disponibili speciali kit di
analisi, completi delle relative istruzioni.
170 CAPITOLO 8

CONDUZIONE DELLE CALDAIE AUSILIARIE A GAS DI SCARICO

Parallelamente alle analisi chimiche sull’acqua di alimento ed alle relative operazioni di
trattamento, è necessario mantenere in buone condizioni di pulizia anche la superficie dei fasci
tubieri esposti al contatto con i gas di scarico. Questi contengono infatti residui carboniosi che
tendono a depositarsi sulle superfici metalliche e formano un polverino che ostacola lo scambio
termico, con il rischio ulteriore che il materiale sottostante tende a surriscaldarsi, fino al punto
di cedere meccanicamente per collasso plastico. Spesso poi gli stessi depositi carboniosi vanno
in combustione con la formazione di braci o addirittura con fiammate che danneggiano in modo
grave l’intera caldaia a gas di scarico.
Per contenere i depositi di polverino sui fasci tubieri si usano speciali soffiatori di fuliggine, che
consistono in tubi forati lungo tutta la loro lunghezza e disposti in varia posizione: alimentando
questi soffiatori con vapore prodotto dalla stessa caldaia, il fascio tubiero risulta investito da
violenti getti che rimuovono gran parte dei depositi, i quali vengono così trascinati al camino ed
espulsi nell’atmosfera. L’operazione di soffiatura del fascio tubiero va effettuata almeno una
volta al giorno, ma la frequenza dipende dalle condizioni operative della caldaia e soprattutto
dalla qualità del combustibile bruciato nel motore diesel.
L’uso dei soffiatori di fuliggine non dà mai risultati buoni come un energico lavaggio con getti
di acqua dolce che, alla temperatura di 80 ÷ 90 °C ed alla pressione di 4 ÷ 6 bar, è spruzzata sul
fascio tubiero da ugelli disposti nella parte superiore della calderina; più l’acqua è calda, meglio
funziona e meno se ne usa, soprattutto perché, una volta usata, l’acqua non può essere scaricata
in mare e va conservata in una cassa di raccolta, in attesa di essere scaricata in un terminal. Per
un motore da 20 000 kW dovrebbero bastare 200 ÷ 300 litri di acqua, e il lavaggio andrebbe fatto
almeno una volta ogni mese di navigazione; una o due volte all’anno converrebbe aprire il passo
d’uomo inferiore e lavare anche la parte bassa del fascio tubiero tramite una spingarda.

INCENDI ALL’INTERNO DELLE CALDAIE AUSILIARIE A GAS DI SCARICO

Se il polverino accumulato sui fasci tubieri entra in combustione, ci si accorge dell’evento
perché vanno in allarme i sensori di temperatura interni alla calderina o perché si vedono uscire
dal fumaiolo delle faville (di notte) o del fumo nero (di giorno): nelle navi più moderne tali
situazioni sono evidenziate da una telecamera che inquadra il fumaiolo e invia l’immagine su
uno schermo in sala controllo propulsione; uno schema riporta la sezione del fumaiolo con
l’indicazione di tutti gli scarichi, in modo che si possa capire se quello anomalo proviene dai
motori principali, dai gruppi elettrogeni, dall’inceneritore, dalla calderina ausiliaria ecc.
La prima cosa è dare l’allarme, informare il ponte di comando e ridurre il carico al minimo, ma
non si deve assolutamente fermare il motore per non rischiare ritorni di fiamma dovuti a scorie
incandescenti che cadono in turbina. Quindi si appronta una manichetta per raffreddare, se
occorresse, l’involucro esterno della calderina. Se vi sono le serrande di by-pass, queste vanno
prontamente azionate. In caso contrario e se la riduzione del carico non è stata sufficiente per
estinguere l’incendio, si possono impiegare i soffiatori di fuliggine o iniettare biossido di
carbonio all’interno della calderina, attraverso appositi attacchi posti circa all’altezza del passo
d’uomo inferiore. Per non sguarnire la dotazione della macchina, le bombole del CO2 vanno
prese dalla centrale di sicurezza ed è bene aver già verificato a suo tempo che il diffusore entri
negli attacchi o che sia svitabile rapidamente. In alternativa si può iniettare biossido di carbonio
anche nel collettore di scarico, utilizzando una o due bombole normalmente presenti sul
copertino di manovra e collegabili tramite una tubolatura flessibile con il raccordo della linea
fissa che corre lateralmente al collettore di scarico e che vi si inserisce con due o tre branchetti.
 LE CALDAIE AUSILIARIE A GAS DI SCARICO 171

8.3 BILANCIO TERMICO DI UNA CALDAIA AUSILIARIA A GAS DI SCARICO

Indicando con Ggs la portata dei gas di scarico espressa in kg/s, con tsT la temperatura centigrada
di questi allo scarico dalla turbina del gruppo di sovralimentazione, con to la temperatura esterna
e con cgs , espresso in kJ/(kg °C), il calore specifico medio a pressione costante dei gas di scarico
fra queste due temperature, se questi fossero immessi nell’atmosfera senza ulteriori recuperi di
calore, la potenza entalpica perduta allo scarico sarebbe data, in kW, dal flusso termico:
Φgs = Ggs cgs (tgs – to)
Circa la metà di tale flusso termico si può invece recuperare per produrre, come si è visto,
vapore ausiliario utile per scopi termici o meccanici. La produzione di vapore si determina con
un bilancio termico che impone che il flusso termico ceduto dai gas al sistema acqua-vapore sia
uguale al flusso termico ricevuto dall’acqua che diventa vapore (fig. 8.11).

Per una caldaia a gas di scarico che produce solo vapore

saturo secco il bilancio termico si scrive nella forma:

ηtrasm Ggs cgs (tic – tsc) = Gv (hsat – halim)

Figura 8.11 – Produzione di

vapore saturo.

ove:
ηtrasm è un rendimento che tiene conto delle dispersioni di calore e che, a seconda del regime di
temperatura della caldaia e del suo grado di isolamento, può valere 0,97 ÷ 0,99;
Ggs è la portata di gas di scarico, in kg/s;
cgs è il calore specifico medio a pressione costante dei gas di scarico, in kJ/(kg °C);
tic è la temperatura dei gas di scarico all’ingresso in caldaia, in °C;
tsc è la temperatura dei gas di scarico allo scarico della caldaia, in °C;
Gv è la produzione di vapore, uguale alla portata di acqua di alimento Galim , in kg/s;
hsat è l’entalpia del vapore saturo secco prodotto, in kJ/kg;
halim è l’entalpia dell’acqua di alimento, in kJ/kg.

Noti in precedenza alcuni di questi dati e assunti con giustificato criterio altri, la produzione di
vapore svolge solitamente il ruolo di incognita e si determina facilmente.
172 CAPITOLO 8

Se la caldaia produce la portata di vapore saturo secco Gsat di entalpia hsat ma anche una certa
quantità di vapore surriscaldato Gsurr di entalpia hsurr , il primo membro del bilancio termico
scritto nella pagina precedente rimane ovviamente inalterato, mentre il secondo membro si potrà
scrivere in due formulazioni, del tutto equivalenti fra loro nella sostanza ma differenti solo per
come si decide di vedere ripartito il flusso termico ceduto al sistema acqua-vapore (fig. 8.12).

Se si considera il flusso termico ceduto al sistema acqua-

vapore come somma di quello necessario per portare
tutta l’acqua di alimento nello stato di vapore saturo
secco e di quello richiesto dalla sola frazione che si vuole
surriscaldare, si dovrà scrivere:
ηtrasm Ggs cgs (tic – tsc) =
= (Gsat + Gsurr) (hsat – halim) + Gsurr (hsurr – hsat)

Se invece si preferisce vedere l’acqua di alimento già

ripartita in partenza nella frazione che diventerà vapore
saturo secco e in quella che diventerà invece vapore
surriscaldato, si scrivera:
ηtrasm Ggs cgs (tic – tsc) =
= Gsat (hsat – halim) + Gsurr (hsurr – halim)
Figura 8.12 – Produzione di vapore
saturo e surriscaldato.

Per concludere, si ricorda che nei generatori di vapore principale si introduce il concetto di
potere vaporizzante del combustibile, dato dal rapporto:
Gv
Pv =
Gc
che esprime quanti kg di vapore sono prodotti dalla combustione di 1 kg di combustibile e che
assume valori compresi fra 10 e 14.
Per una caldaia a gas di scarico si può definire un rapporto analogo, che però fa riferimento al
consumo di combustibile del motore e che quindi assume il significato di una sorta di potere
vaporizzante indiretto. Infatti, mentre un generatore di vapore brucia il combustibile all’unico
scopo di produrre vapore, il combustibile è bruciato nel motore diesel per azionarlo e si produce
vapore solo con il calore residuo dei gas di scarico.
È facile verificare che nel caso di una caldaia ausiliaria a gas di scarico tale rapporto vale circa:
G
Pv = v = 1,8 ÷ 2,2
Gc
Calcolare tale rapporto può essere utile come calcolo di verifica o, come è stato fatto a pagina
165, per stimare la produzione di vapore ausiliario in una calderina posta sullo scarico di un
motore diesel di noto consumo di combustibile.
 9
Il raffreddamento dei motori diesel

9.1 GENERALITÀ
Si è visto nel capitolo 3, illustrando il diagramma-fiume, che varie parti del motore esposte alle
alte temperature del processo di combustione richiedono di essere raffreddate affinché non
venga compromessa la loro resistenza meccanica o non si inneschino processi di corrosione.

Per dare un’idea di quanto tali

temperature possano essere alte
pur impiegando le tecniche di
raffreddamento che verranno
descritte tra breve, si notino
(fig. 9.1) i valori sperimentali
rilevati in alcuni punti interni al
cilindro del motore diesel a
quattro tempi Sulzer S20 (160
kW/cilindro, 1000 giri/min).

Figura 9.1 – Temperature rilevate all’interno del motore

a quattro tempi Sulzer S20.

Le modalità con cui il raffreddamento è condotto sulle diverse parti della struttura variano molto
da motore a motore. In via del tutto generale e preliminare si può però dire che:
- in tutti i tipi di motori un circuito di raffreddamento ad acqua dolce sottrae calore ai cilindri,
cioè a camicie, testate e organi inseriti in queste ultime, cioè polverizzatori e valvole;
- il raffreddamento delle turbosoffianti, se previsto, è affidato normalmente a una diramazione
del circuito di raffreddamento dei cilindri;
- i pistoni dei motori di piccole dimensioni non hanno un proprio circuito di raffreddamento,
perché di solito sono sufficienti a tale scopo i ricambi della carica fresca, il raffreddamento
dei cilindri e la stessa lubrificazione;
- nei motori a quattro tempi medioveloci e in quelli veloci di maggior potenza il compito di
raffreddare i pistoni è affidato al circuito dell’olio di lubrificazione;
- nei grandi motori a due tempi i pistoni sono raffreddati da un circuito separato ad acqua
dolce o a olio, costituito di speciali collegamenti mobili.
174 CAPITOLO 9

Il raffreddamento delle parti meccaniche coinvolge purtroppo anche i fumi, per cui rappresenta
una perdita di potenza. Il suo ammontare varia con il tipo di motore, il regime di funzionamento
e l’anno di costruzione: infatti, mentre negli anni ’60 il flusso termico di raffreddamento valeva
anche il 25% della potenza chimica disponibile nel combustibile, l’evoluzione dei materiali e
delle tecniche di costruzione e lubrificazione ha consentito di scendere sotto la soglia del 15%
ed è lecito pensare che tale perdita potrà in futuro essere praticamente azzerata. Comunque parte
del calore di raffreddamento può venir recuperato utilmente per vari scopi, anche se la cosa
incide sull’economia di gestione della nave nel suo complesso e non sulla resa del motore.

9.2 CIRCUITI DI RAFFREDDAMENTO DEI CILINDRI

Questi circuiti utilizzano senza eccezione acqua dolce come fluido refrigerante, ma possono
assumere configurazioni molto diverse, a seconda del tipo di nave, di apparato motore e della
sua potenza, delle temperature di progetto, delle possibilità di recupero del calore per scopi utili
e dei collegamenti con i circuiti di raffreddamento dell’aria di carica e dell’olio lubrificante.
Non è quindi facile classificarli in modo preciso, ma si possono solo dare alcune indicazioni
generali, dopo di che non resta che prendere in esame singoli esempi e studiarli caso per caso.
Sempre in via del tutto generale, un circuito di raffreddamento nel suo complesso è a sua volta
formato dai seguenti tre circuiti, variamente collegati fra loro:
- un primo circuito in cui l’acqua circola a temperatura media più elevata, per cui è detto
circuito HT (da High Temperature); questo è sempre preposto al raffreddamento dei cilindri,
ma spesso provvede anche a quello iniziale (primo stadio) dell’aria di carica;
- un secondo circuito, sempre ad acqua dolce ma a temperatura media minore e detto pertanto
circuito LT (da Low Temperature), il quale sottrae quasi sempre calore al circuito HT e ad
altri sistemi, quali l’olio lubrificante e il secondo stadio di raffreddamento dell’aria di carica;
- un terzo circuito ad acqua di mare, detto brevemente circuito acqua mare, il quale sottrae
calore ai primi due e che, mentre questi sono di tipo chiuso, è ovviamente di tipo aperto
perché è alimentato da prese mare e confluisce in scarichi a mare.
A grandi linee questi tre circuiti possono essere collegati fra loro nel modo seguente (fig. 9.2).

(a) (b) (c)

Figura 9.2 – Possibili configurazioni dei circuiti di raffreddamento:

(a) sistema con singolo scambiatore di calore (single cooler system);
(b) sistema a cascata (cascade system);
(c) sistema con scambiatori di calore separati (separated cooler system).
 IL RAFFREDDAMENTO DEI MOTORI DIESEL 175

Nel sistema con singolo scambiatore di calore il circuito HT è raffreddato senza ricorrere a uno
scambiatore di calore, ma per mescolamento con il circuito LT, il quale è a sua volta raffreddato
in uno scambiatore ad acqua di mare. Nel sistema a cascata il circuito HT è raffreddato in uno
scambiatore di calore alimentato dal circuito LT e quest’ultimo è raffreddato in uno scambiatore
ad acqua di mare. Infine, nel sistema con scambiatori di calore separati i due circuiti HT e LT
sono raffreddati separatamente in scambiatori ad acqua di mare posti in serie.

Si descrivono ora alcuni schemi di circuiti di raffreddamento, realizzati a vario livello di

complessità e che sottolineano in modo differenziato i diversi aspetti dell’impianto. Affinché
tali schemi siano più facilmente comprensibili nelle loro linee essenziali, nella maggior parte dei
casi non sono stati riportati né valvole (di intercettazione, di sicurezza, di regolazione, di non
ritorno ecc.), né strumenti di misura, dispositivi di regolazione o di allarme. Negli schemi
compaiono poi apparecchiature e dispositivi di chiaro significato, ma la cui struttura e funzione
saranno comunque meglio chiarite nelle pagine successive.

La figura 9.3 mostra lo schema semplificato del circuito dell’acqua dolce di raffreddamento dei
cilindri di un generico motore diesel a due tempi Sulzer della serie RTA. Anche se non indicato
dallo schema, è sottinteso che le pompe di circolazione dell’acqua sono due, poste in parallelo,
delle quali una è in servizio e l’altra in stand-by; lo stesso discorso vale per il refrigerante ad
acqua di mare.

Figura 9.3 – Schema semplificato del circuito acqua dolce per il raffreddamento dei
cilindri di un motore diesel a due tempi Sulzer della serie RTA.
1 motore principale; 2 elettropompa di circolazione dell’acqua dolce;
3 ingresso dell’acqua nel motore; 4 uscita dell’acqua dal motore;
5 refrigerante ad acqua di mare; 6 by-pass; 7 cassa di compenso.
176 CAPITOLO 9

La figura 9.4 sottolinea, sempre per alcuni motori a due tempi Sulzer RTA, alcuni aspetti del
circuito acqua mare: questa è aspirata da due prese mare basse (se in alto mare) oppure alte (su
bassi fondali, in canali o in porto) collegate da una traversa e alimenta poi le pompe, le quali la
inviano prima ai refrigeranti dell’olio di lubrificazione poi a due circuiti in parallelo fra loro, il
primo che raffredda l’aria di carica e quindi il circuito HT dei pistoni, il secondo che raffredda il
circuito HT dei cilindri (circuiti non segnati nella figura); l’acqua di mare, previo un ricircolo o
by-pass regolato dall’automazione dell’impianto, è infine mandata agli scarichi fuori bordo.

Figura 9.4 – Schema semplificato del circuito acqua mare per alcuni tipi di motori Sulzer della serie RTA.
1 motore principale; 2 presa mare bassa; 3 presa mare alta; 4 filtro acqua mare; 5 pompa
acqua mare; 6 refrigerante olio di lubrificazione; 7 refrigerante aria di carica; 8 refrigerante
acqua dolce di raffreddamento pistoni; 9 refrigerante acqua dolce di raffreddamento cilindri;
10 scarico fuori bordo; 11 linea di ritorno acqua mare.

Le tre figure successive mostrano alcuni possibili schemi di raffreddamento adottati per motori
a quattro tempi medioveloci.
La figura 9.5 si riferisce al motore Wärtsilä 16V32DF, nel quale il circuito LT raffredda prima il
secondo stadio dell’aria di carica quindi l’olio lubrificante, mentre il circuito HT raffredda
prima i cilindri quindi il primo stadio dell’aria.
Nello schema riportato nella figura 9.6 EXP sta per expansion tank (cassa di compenso), HTC per
High Temperature Circuit e LTC per Low Temperature Circuit. Pre-heater è lo scambiatore che
preriscalda l’acqua di raffreddamento nella fase di preparazione all’avviamento del motore.
La figura 9.7 mostra infine lo schema di circuito di raffreddamento con singolo scambiatore
(indicato nella figura con Central cooler) adottato nel motore a quattro tempi Wärtsilä 46.
 IL RAFFREDDAMENTO DEI MOTORI DIESEL 177

Figura 9.5 – Circuiti HT e LT per il motore a quattro tempi medioveloce Wärtsilä 16V32DF.

Figura 9.6 – Circuito di raffreddamento per motori a quattro tempi medioveloci (Wärtsilä).
178 CAPITOLO 9

Figura 9.7 – Schema dei circuiti di raffreddamento per il motore a quattro tempi Wärtsilä 46.

FLUIDI REFRIGERANTI
L’acqua dolce è chiaramente il fluido ideale per i circuiti di raffreddamento HT e LT grazie al
suo elevato calore specifico e alla bassa viscosità.
Solo quando si debbano raffreddare parti in movimento, come appunto i pistoni, e si teme che le
tubazioni mobili di collegamento possano dare origine a perdite di fluido, si preferisce talvolta
ripiegare sull’olio lubrificante, pur avendo questo una capacità molto più ridotta di trasportare
calore a causa del suo basso calore specifico (poco meno della metà di quello dell’acqua dolce)
e di una viscosità molto più elevata.
L’acqua deve essere comunque rigorosamente demineralizzata ed è preferibile che sia stata
prodotta per mezzo di distillatori a cambiamento di fase, perché quella prodotta con impianti a
osmosi inversa possiede spesso un elevato contenuto di cloro, pericoloso agli effetti della
corrosione. In ogni caso l’acqua di raffreddamento va periodicamente analizzata e trattata con
l’aggiunta di additivi antincrostanti e per il controllo del pH.
Per raffreddare il circuito LT (e talvolta lo stesso circuito HT) si impiega poi acqua di mare, che
ha un calore specifico di poco inferiore a quello dell’acqua dolce ma presenta soprattutto il
rischio di dare origine a corrosioni, incrostazioni e sviluppo di prodotti gelatinosi e biomasse
vegetali o animali; questi pericoli si prevengono costruendo le tubazioni con materiali resistenti
alla corrosione, evitando che la temperatura dell’acqua di mare nel circuito superi certi valori
prestabiliti e sottoponendo tutto l’impianto al previsto trattamento antivegetativo. Va infine
citato che, qualora gli iniettori del combustibile non siano raffreddati dallo stesso circuito che
raffredda le testate, provvede a tale scopo lo stesso combustibile.
 IL RAFFREDDAMENTO DEI MOTORI DIESEL 179

TEMPERATURE LUNGO I CIRCUITI DELL’IMPIANTO DI RAFFREDDAMENTO

Diverse argomentazioni suggerirebbero che la temperatura media dell’acqua nel circuito HT
debba essere relativamente alta, sia per non compromettere una buona combustione, sia per non
creare eccessivi shock termici al motore, sia per aumentare le successive possibilità di recupero
utile del calore sottratto al motore, sia infine per contrastare il fenomeno della corrosione a
bassa temperatura dovuta all’acido solforico presente nei fumi della combustione.
E difatti, nei limiti concessi dalla qualità dei materiali, la temperatura media del circuito HT è
andata aumentando gradualmente nel tempo: mentre negli anni ’60 del secolo scorso valeva
mediamente 50 ÷ 60 °C, a partire dagli anni ’80 si è portata su valori medi di 80 ÷ 90 °C, con
punte fino a oltre 100 °C. Si è invece mantenuto pressoché inalterato il salto di temperatura fra
l’ingresso e l’uscita del motore, che deve sempre valere circa 7 ÷ 8 °C, comunque mai meno di 5
°C né oltre 10 °C. La temperatura media del circuito LT non è invece soggetta a particolari
limitazioni e dipende dagli impianti serviti da questo circuito e dalla temperatura del mare; essa
varia comunque da valori minimi di 35 ÷ 40 °C fino a valori massimi di 55 ÷ 60 °C.
Va infine osservato che, oltre al motore principale, a bordo sono raffreddati anche i motori
ausiliari, i gruppi di condizionamento, l’aria compressa, le centrali oleodinamiche, tutti i circuiti
di lubrificazione distinti da quello dei motori ecc. È sempre più diffusa la tendenza a raffreddare
tali circuiti primari con un unico circuito LT, detto centralizzato, con diramazioni gestite da un
programma e a sua volta raffreddato da un unico refrigerante ad acqua di mare, al fine di ridurre
al minimo le tubazioni percorse da quest’ultima, causa di frequenti interventi di manutenzione.

CIRCOLAZIONE DELL’ACQUA DI RAFFREDDAMENTO NEL MOTORE

L’acqua entra nei cilindri dal basso, percorre l’intercapedine fra camicia e involucro esterno e,
dopo aver sottratto calore anche alle testate, esce dall’alto. La distribuzione avviene attraverso
un collettore il quale alimenta tanti branchetti quanti sono i cilindri, più uno eventuale per la
turbosoffiante; un analogo collettore raccoglie gli scarichi e li avvia al successivo circuito
esterno. Di solito è prevista un’unica valvola di intercettazione per ogni collettore e solo nei
motori di maggiori dimensioni sono previste valvole sui singoli branchetti.
Poiché negli anni ’70 le crescenti pressioni massime di combustione imponevano un continuo
aumento degli spessori delle parti da raffreddare, si è diffusa la tecnica del bore-cooling, cioè il
raffreddamento ottenuto facendo circolare l’acqua attraverso canali ricavati nella canna del
cilindro e nella testata: in tal modo il calore viene sottratto in modo ancora più efficace senza
che le strutture risultino indebolite. Tale tecnica era stata ideata già da decenni ma si rese
possibile solo dopo lo sviluppo delle particolari lavorazioni meccaniche richieste per realizzarla.

La figura 9.8 mostra come si è evoluta la tecnica di

raffreddamento delle camicie passando dal sistema
classico di circolazione (motore Sulzer RD, inizio anni
’60) al sistema con bore-cooling (motore Sulzer RND,
fine anni ’70).
Grazie alla tecnica del bore-cooling è stato anche
possibile rendere più efficace il raffreddamento delle
stesse valvole e degli iniettori.
Figura 9.8 – Evoluzione della tecnica di
raffreddamento delle camicie.
180 CAPITOLO 9

POMPE DI CIRCOLAZIONE
Tutte le pompe di circolazione dell’impianto sono di tipo centrifugo, con una sola girante.
Quelle del circuito HT hanno prevalenza maggiore, in media da 30 a 50 m, la portata dipende
dalla potenza sviluppata dal motore e dalle caratteristiche del circuito.
Mentre la pompa del circuito acqua mare deve sempre essere elettrica, quelle dei circuiti HT e
LT sono spesso montate sull’estremità libera del motore e da questo trainate. In tal caso non
sono più previste per ogni circuito due pompe in parallelo (di cui una in servizio e l’altra in
stand-by) ma solo quella trainata, tutt’al più accoppiata a una elettropompa di riserva.
La figura 9.9 mostra alcuni esempi di schemi di comando per le pompe dei circuiti HT e LT.

Figura 9.9 – Possibili configurazioni di pompe trainate ed elettriche dei circuiti HT e LT.

La figura 9.10 mostra le pompe

dei circuiti HT e LT montate
sull’estremità libera del motore
diesel a quattro tempi Wärtsilä
20 e da questo trainate.
Negli impianti più moderni i
circuiti di mandata e di ritorno di
acqua al motore sono integrati
nel blocco cilindri, quindi il
circuito di raffreddamento viene
definito “no pipes”.

Figura 9.10 – Pompe HT e LT trainate.

 IL RAFFREDDAMENTO DEI MOTORI DIESEL 181

VALVOLA TERMOSTATICA
Pur variando il carico del motore, la temperatura dell’acqua entrante nei cilindri è mantenuta
costante sul valore prestabilito attraverso un sistema di regolazione automatica che, rilevando la
temperatura uscente dal motore, varia la portata di acqua inviata al refrigerante.
Ciò avviene grazie a una valvola a tre vie la quale, quando la temperatura dell’acqua uscente dal
motore tende a superare il valore prestabilito (chiamato set-point), aumenta la quantità di acqua
che è fatta passare attraverso il refrigerante e riduce quella che lo scavalca attraverso il circuito
di by-pass; quando invece la temperatura dell’acqua uscente dal motore tende a scendere sotto il
valore prestabilito, la valvola a tre vie riduce l’invio di acqua al refrigerante ed aumenta quella
del circuito di by-pass.
Si dice valvola termostatica l’insieme formato dalla valvola a tre vie e dal gruppo termostatico
che ne fa variare il grado di parzializzazione. Esistono diversi tipi di valvola a tre vie, come pure
il gruppo termostatico può essere più o meno sofisticato.

La figura 9.11 mostra lo schema più semplice di una valvola termostatica. In essa il gruppo
termostatico è costituito di un bulbo (1) posto a diretto contatto con l’acqua uscente dal motore
e contenente al proprio interno una piccola quantità di un liquido molto volatile (per esempio
esano, etanolo, etere ecc.) in equilibrio col suo vapore. Il bulbo è collegato tramite un tubicino
corazzato flessibile (2) al comando pneumatico di una comune valvola a tre vie (3), cioè a un
soffietto (4) unito tramite un piattello all’asta (5) della valvola.

Quando la temperatura dell’acqua aumenta,

la pressione del vapore interno al bulbo ed al
capillare cresce e, vincendo la reazione della
molla antagonista (6), agisce sul soffietto e
spinge l’asta verso il basso: pertanto il fungo
(7) si sposta in modo tale che la portata di
acqua (8) in arrivo dal motore sia ripartita in
una frazione minore (9) ricircolata a questo
e in una frazione maggiore (10) inviata al
refrigerante. Quando invece la temperatura
dell’acqua uscente dal motore diminuisce, il
fungo si sposta verso l’alto e smista le
portate uscenti facendole variare secondo il
criterio opposto.
Figura 9.11 – Valvola termostatica.

Gli attuali sistemi di regolazione automatica della temperatura dei circuiti di raffreddamento del
motore sono chiaramente più sofisticati di quello ora descritto. Come accennato nel capitolo 4 a
pagina 90, in molti impianti è poi previsto e che, quando il carico del motore diminuisce (per
esempio in manovra), la temperatura media dell’acqua del circuito HT aumenti per contrastare
la corrosione a bassa temperatura dovuta alla condensazione dei vapori di acido solforico
presenti nei gas di combustione.
182 CAPITOLO 9

CIRCUITO DI PRERISCALDAMENTO
Nella fase di preparazione all’avviamento di un motore, soprattutto dopo una lunga fermata e
ancor più se in climi freddi, si devono preriscaldare gradualmente camicie, testate e pistoni, sia
per consentire alle varie parti meccaniche di dilatarsi in modo omogeneo, sia per evitare al
motore lo shock termico conseguente a una brusca partenza a freddo. A tale scopo il circuito HT
è dotato di una unità di preriscaldamento a vapore o elettrica che porta l’acqua a temperature
vicine a quelle di esercizio, mentre una pompa apposita fa circolare l’acqua così preriscaldata.
Tale diramazione del circuito di raffreddamento è stata mostrata nelle figure 9.6 e 9.7.

REFRIGERANTI DELL’ACQUA DI RAFFREDDAMENTO

I refrigeranti in cui l’acqua dolce è raffreddata a sua volta da acqua di mare possono essere a
fascio tubiero o a piastre; questi ultimi sono più usati perché più piccoli e compatti. Come già
accennato, è sempre più frequente la soluzione di adottare un solo refrigerante di questo tipo (il
central cooler della figura 9.7) per sottrarre calore a un unico circuito LT centralizzato.

CALCOLO DELLA PORTATA DI ACQUA DI RAFFREDDAMENTO

La portata dell’acqua del circuito HT è elevatissima, al punto che la sua pompa è detta “pompa
grandi masse” perchè chiamata in soccorso in caso di allagamento grave in seguito a falla.
La portata di acqua del circuito HT si calcola con un bilancio termico, uguagliando il flusso
termico ΦR che si deve sottrarre al motore e quello che porta via la portata G di acqua, di calore
specifico c, e che entra nel motore alla temperatura tE per uscirne alla temperatura tU :
ΦR = G c ( tU – tE )
Con G in kg/s, le temperature in °C e assumendo c = 4,19 kJ/(kg °C), ΦR risulta in kW. Si noti
che il flusso termico ΦR è la somma di quello che va sottratto ai cilindri e di quello che si è
deciso o si sa di dover sottrarre al primo stadio di raffreddamento dell’aria di carica. Si può
stimare che, detta g la portata specifica di acqua di raffreddamento, cioè il rapporto fra la
portata G di acqua e la potenza effettiva Pe sviluppata dal motore diesel, risulta mediamente:
G
g = = 20 ÷ 50 kg/kWh
Pe
CASSA DI COMPENSO
La cassa di compenso (expansion tank) è un serbatoio posto in posizione sopraelevata rispetto al
circuito di raffreddamento e ad esso collegato nei suoi punti più alti e in quello più basso. È
provvista di regolatore di livello, allarmi di alto e basso livello, tubazione di alimento, passi
d’uomo, vetri di ispezione e scarico di fondo ed ha un volume pari a circa il 10% dell’intero
volume dell’acqua nel circuito; spesso un’unica cassa di compenso è al servizio di più motori.
Compiti della cassa di compenso sono i seguenti:
- svolgere il ruolo di polmone di accumulo per l’intero impianto;
- garantire una conveniente pressione statica sull’aspirazione delle pompe di circolazione;
- evidenziare, tramite i suoi eventuali cali di livello, perdite di acqua nel circuito;
- servire come ambiente di sfogo dei gas presenti nel circuito;
- consentire, quando richiesto, l’aggiunta di reagenti per il trattamento chimico dell’acqua.
 IL RAFFREDDAMENTO DEI MOTORI DIESEL 183

RECUPERO DEL CALORE DI RAFFREDDAMENTO

I circuiti HT, LT e ad acqua di mare sono interconnessi e soggetti a una sofisticata regolazione
automatica per esigenze di ottimazione dei processi di raffreddamento e affinché l’impianto non
possa risentire di squilibri se un utente va in sovraccarico o, al contrario, è posto fuori servizio.
Sta di fatto che tutto il calore sottratto alle varie parti del motore in ultima analisi va a finire in
mare. Si è posto dunque il problema di come recuperare utilmente almeno una parte di questo
calore che diversamente andrebbe perduto, e l’attenzione si è ovviamente rivolta al circuito HT,
il quale offre concrete opportunità in tal senso proprio per la sua più elevata temperatura media.
Come mostrano gli schemi riportati nella figura 9.12, parte del calore sottratto al motore e
all’aria dal circuito HT (in molti casi anche più del 30%) può venire utilizzato per alimentare
distillatori a cambiamento di fase, per cui l’acqua è inviata ai refrigeranti tradizionali solo per la
sottrazione del calore residuo o quando un distillatore è fuori servizio.

Figura 9.12 – Recupero del calore di raffreddamento per motori

a due tempi (a) e a quattro tempi (b) (Sulzer).
184 CAPITOLO 9

Non va infine dimenticato che il raffreddamento dell’aria di carica offre ottime possibilità di
recupero di calore anche per il preriscaldamento dell’acqua di alimento inviata a una caldaia
ausiliaria a gas di scarico, come mostra in modo convincente l’esempio riportato a pagina 165.
Si osservi che, anche a bordo di navi con un numero limitato di membri di equipaggio e pur nel
caso in cui le esigenze di vapore ausiliario o di acqua distillata siano modeste e benché gli
impianti a olio diatermico e ad osmosi inversa restringano il campo d’impiego del vapore
ausiliario stesso e dei distillatori a cambiamento di fase, il recupero di parte del calore di
raffreddamento del motore offre sempre prospettive interessanti, anche perché i tempi di
ammortamento di siffatti impianti di recupero sono sempre più ridotti a causa del costo
crescente dei combustibili.

A conclusione di quanto esposto finora, si osservi uno schema tridimensionale che riassume le
più importanti parti costituenti l’impianto di raffreddamento di un motore diesel (fig. 9.13).

Figura 9.13 – Vista d’insieme di un tipico impianto di raffreddamento del motore diesel (Wärtsilä NSD).
 IL RAFFREDDAMENTO DEI MOTORI DIESEL 185

9.3 RAFFREDDAMENTO DEI PISTONI

Come già accennato, il raffreddamento dei pistoni si rende necessario solo nei motori di medie e
grandi dimensioni, per i quali si presenta comunque il problema di come realizzare tubazioni di
collegamento con organi caratterizzati da moto rettilineo alternato come per l’appunto i pistoni:
come si vedrà fra breve, il problema è stato risolto brillantemente e le soluzioni sono diverse a
seconda che si tratti di un motore a due tempi o di uno a quattro tempi.

Nei motori a due tempi la bassa velocità di rotazione dell’asse rende possibile che i pistoni
siano collegati al circuito di raffreddamento tramite tubazioni mobili che possono essere del tipo
a tubi telescopici o del tipo a ginocchiere.

Si ricorre ai tubi telescopici (detti spingarde nel

linguaggio di bordo) se il fluido refrigerante è
acqua. Consistono in due tubi concentrici che
attraversano il diaframma parallelamente all’asta
del pistone: dei due tubi, quello esterno è fisso e
collegato alla struttura del motore ed al circuito
di raffreddamento, mentre l’altro scorre a tenuta
all’interno del primo (fig. 9.14).
L’acqua, proveniente da una diramazione del
circuito principale di raffreddamento e portata
alla pressione di circa 5 ÷ 6 bar, sale lungo
l’intercapedine tra il tubo esterno e quello
interno, raggiunge la testa del pistone, lo
raffredda e quindi si scarica attraverso il tubo più
interno, per essere poi inviata al refrigerante.
La temperatura media di questo circuito è
leggermente inferiore a quella dell’acqua che
raffredda i cilindri.
Come si osserva dalla figura, la tecnica del bore-
cooling è stata applicata anche alla testa del
pistone tramite speciali fori ciechi che si
dipartono a raggiera dalla camera di arrivo
dell’acqua di raffreddamento.
In altri motori (per esempio MAN-B&W) i tubi
telescopici si collegano con l’estremità inferiore
dell’asta, forata assialmente fino all’estremità
superiore per il passaggio dei tubi coassiali di
mandata e di ritorno dell’acqua.

Figura 9.14 – Sistema a tubi telescopici

adottato per i pistoni del
motore Sulzer RTA 58.
186 CAPITOLO 9

Quando si teme che possano verificarsi perdite di acqua attraverso le tenute dei tubi telescopici
con conseguente inquinamento dell’olio lubrificante, si preferisce il raffreddamento a olio.
Tale scelta è seguita in molti motori a due tempi MAN-B&W, Mitsubishi e Sulzer RTA a corsa
superlunga (cioè con rapporto corsa/diametro pari a 3,46), in cui si ricorre a particolari
collegamenti articolati detti tubi a ginocchiera, formati da due coppie di tubi snodati che fanno
capo da una parte alla struttura fissa e dall’altra al testacroce.

La figura 9.15 si riferisce in particolare ai tubi

telescopici impiegati in molti motori FIAT ma è
concettualmente di tipo generale. L’olio incaricato
di raffreddare i pistoni entra nella estremità fissa (1)
e, percorrendo la ginocchiera (2), raggiunge il
braccio laterale forato (3), che è solidale con il
testacroce (4), quindi risale lungo l’asta (5) del
pistone, attraverso una intercapedine anulare (6), e
arriva fino a raffreddare la testa dello stantuffo (7),
dopo di che imbocca il tubo interno (8) e scende
attraverso il tubo coassiale più interno (9) fino alla
ginocchiera (10) e raggiunge infine lo scarico (11).

Figura 9.15 – Sistema a ginocchiere (FIAT).

La figura 9.16 indica più in dettaglio il percorso

dell’olio attraverso le ginocchiere.

Figura 9.16 – Ginocchiere.

 IL RAFFREDDAMENTO DEI MOTORI DIESEL 187

Per migliorare l’efficacia del raffreddamento dei pistoni è stata estesa anche a questi ultimi la
tecnica del bore-cooling (figure 9.17, 9.18, 9.19), che è stata poi ulteriormente perfezionata con
l’introduzione di ugelli montati sull’estremità superiore dell’asta e in grado di lanciare getti di
olio di raffreddamento all’interno dei fori praticati sotto la testa del pistone (fig. 9.20).

(a) (b)

Figura 9.17 – Estensione della tecnica del bore-cooling ai pistoni:

(a) motore Sulzer RN 90 (anno 1972);
(b) motore Sulzer RTA 84 (anno 1983).

Figura 9.18 – Sezione longitudinale di un pistone raffreddato con la tecnica

del bore-cooling (Sulzer RTA96C).
188 CAPITOLO 9

Figura 9.19 – Vista dal basso della testa di pistone raffreddato con la tecnica del bore-cooling
(Sulzer RTA-C).

Figura 9.20 – Sommità di asta e ugelli per l’invio di olio (Sulzer RTA-C).
 10
La lubrificazione dei motori diesel

10.1 SCOPI DELLA LUBRIFICAZIONE

La lubrificazione fra materiali metallici in moto relativo fra loro serve per:
- ridurre gli attriti meccanici, quindi per ridurre:
- le potenze meccaniche perdute;
- le usure dei materiali;
- il calore prodotto;
- asportare il calore generato comunque dagli attriti, anche se ridotti;
- prevenire la formazione di sostanze nocive, neutralizzarle o asportarle, soprattutto in zone
esposte all’azione dei prodotti di una combustione.

● La lubrificazione può essere untuosa e fluida.

Nella lubrificazione untuosa il materiale è coperto da un velo sottilissimo di lubrificante, al
limite monomolecolare, che aderisce per forza elettrostatica e si può rimuovere solo con un
solvente; questo tipo di lubrificazione ha efficacia limitata, sufficiente solo per attriti modesti.
Nella lubrificazione fluida i due elementi metallici in moto relativo tra loro sono separati da
uno strato di olio che, trascinato dallo stesso moto relativo dei due elementi, è forzato a
insinuarsi tra loro e impedisce che vengano in contatto grazie a un vero e proprio effetto di
portanza idraulica.

● La lubrificazione di due elementi piani in moto relativo di traslazione richiede che il meato
tra essi non sia a sezione costante ma a sezione variabile, proprio per consentire la cattura del
film di olio lubrificante e lo sviluppo dell’azione di portanza. Non sempre tale situazione
costruttiva è realizzabile in modo conveniente, per cui questo tipo di coppia di elementi
presenta spesso problemi di lubrificazione di soluzione alquanto difficoltosa.

● Relativamente più facile è la lubrificazione di due elementi, uno dei quali è animato da moto
di rotazione. In questo caso i supporti a strisciamento sono formati da un perno, il quale è
l’estremità dell’asse rotante, e il cuscinetto o ralla, che è la parte fissa, destinata ad alloggiare
il perno e su cui esso striscia. Spesso con il termine cuscinetto si suole indicare anche l’intero
supporto.

Perni e cuscinetti a strisciamento possono essere portanti o di spinta. Dopo aver ricordato alcuni
concetti di base sulla meccanica dei cuscinetti, si esamina come si realizza in pratica la loro
lubrificazione fluida, della quale vengono omessi i non semplici aspetti teorici.
190 CAPITOLO 10

In un supporto portante (fig. 10.1) il carico N sul perno

(e che si scarica sul cuscinetto) agisce in senso radiale.
Ovviamente il perno ha un raggio leggermente minore di
quello del cuscinetto ma, agli effetti del calcolo del
momento di attrito che si oppone alla rotazione del
perno, per brevità si possono indicare ambedue con r.
Si ricorda che, indicati con N il carico sul perno e con f
il coefficiente di attrito dinamico tra i due materiali, la
resistenza di attrito FA che si viene a creare tra perno e
cuscinetto è distribuita lungo la sottile zona assiale di
contatto e vale FA = f N mentre il momento di attrito è
dato da MA = f N r.
Figura 10.1 – Supporto portante.

In realtà il perno di un supporto portante ha un diametro d leggermente minore di quello D del

cuscinetto in cui è alloggiato (fig.10.2 a) e, per via della rotazione, si dispone spontaneamente in
posizione eccentrica rispetto al cuscinetto con un’eccentricità e che cresce col carico e con il
numero dei giri (fig.10.2 b). Se si immette olio lubrificante nel meato a sezione variabile che si è
venuto a creare fra il perno (1) e il cuscinetto (2) (nella figura è rappresentata solo la semiralla
inferiore), il primo trascina in rotazione l’olio lubrificante (3) e lo cattura nel suddetto meato,
con il risultato che l’olio sviluppa una reazione la cui componente radiale varia da zero a un
massimo per poi ritornare a zero, formando cioè un profilo (4) di pressioni le quali esercitano a
loro volta sul perno un effetto di portanza che impedisce il contatto diretto con il cuscinetto.

(a) (b)

Figura 10.2 – Perno e cuscinetto (a)

e azione dell’olio sul perno (b).

La resistenza alla rotazione del perno esiste sempre, ma risulta notevolmente minore, inoltre il
calore prodotto per attrito è portato via con continuità dall’olio in circolazione forzata, il quale è
inviato a un refrigerante esterno. Il contatto fra perno e cuscinetto può solo avvenire in caso di:
- velocità di rotazione molto ridotte oppure eccessive;
- carichi sul perno superiori a quelli di progetto;
- cali di viscosità del lubrificante dovuti per esempio a un rialzo termico anomalo;
- fenomeni di vibrazioni o disassamenti.
 LA LUBRIFICAZIONE DEI MOTORI DIESEL 191

In un supporto di spinta il carico sul perno agisce in senso

assiale e si ripartisce sull’intera base di appoggio tra perno e
cuscinetto.
Poiché un cerchio si può considerare formato da infiniti
triangoli isosceli aventi per base un arco infinitesimo di
circonferenza e i lati uguali al raggio, la forza resistente di
attrito FA agisce distribuita tangenzialmente lungo una
circonferenza di raggio ⅔ r e, se il cerchio di appoggio ha lo
stesso raggio del perno, il modulo di tale forza vale FA = f N
e il momento di attrito è dato da MA = ⅔ f N r.
Poiché il raggio del perno compare nell’espressione del
momento resistente di attrito sia dei perni portanti sia di
quelli di spinta, si conclude che tale raggio dovrebbe essere
il minimo possibile, compatibilmente con altre esigenze di
resistenza strutturale dell’intero cuscinetto.
Figura 10.3 – Supporto di spinta.

In un supporto di spinta il meato che deve catturare l’olio per creare l’effetto di portanza è più
difficile da realizzare. Il problema è stato però superato in modo molto efficace con il cuscinetto
Mitchell (fig. 10.4), il quale è in grado di sostenere carichi assiali anche molto elevati, tanto da
essere impiegato con successo anche con la funzione di cuscinetto reggispinta dell’elica.

Figura 10.4 – Cuscinetto Mitchell.

1 cassa
2 collare
3 pattino oscillante
4 ingresso olio
5 uscita olio
6 basamento

Questo cuscinetto è costituito di una cassa (1) ancorata rigidamente alle ossature dello scafo
tramite un basamento (6) e attraversata dall’asse di rotazione sul quale è montato un disco o
collare (2) che la divide in due semicasse. Sulla superficie interna di ognuna di queste, lungo
una corona circolare che fronteggia il disco, è disposta una serie di pattini oscillanti o settori
autorientabili (3), da sei a dodici per parte, di solito otto, articolati su sfere o coltelli. La cassa è
interessata da una circolazione continua di olio lubrificante, che entra da due ingressi inferiori
(4) ed esce dalla sommità (5).
192 CAPITOLO 10

Figura 10.5 – Cuscinetto Mitchell.

1 cassa
2 pattino oscillante
3 sfera
4 metallo bianco
5 flusso di olio
6 collare

Il meccanismo grazie al quale il cuscinetto Mitchell riesce a sviluppare il voluto effetto di

portanza assiale è illustrato nella figura 10.5 la quale, tanto per fissare le idee, fa esplicito
riferimento al cuscinetto reggispinta dell’elica di una nave che avanza alla velocità W mentre
l’asse e il disco solidale con questo ruotano alla velocità rotazionale n. L’olio, trascinato esso
pure in rotazione, si insinua fra il disco e i pattini e fa assumere loro un assetto impennato grazie
alla componente assiale della propria pressione p. Tale pressione è massima al centro del pattino
e va diminuendo verso il bordo, e il grafico ne riporta l’andamento lungo la linea di mezzeria
del pattino oscillante. Il circuito dell’olio è di norma a una pressione di 2,0 ÷ 2,5 bar, ma la
pressione dinamica che si viene a sviluppare tra pattini e collare raggiunge punte di 10 ÷ 30 bar.
La pressione dell’olio sulla superficie del pattino crea pertanto un effetto di portanza, al punto
che l’asse, pur sottoposto a un elevato carico di spinta, riesce a scaricarlo sul basamento della
cassa senza che il disco entri in contatto con i pattini. Questi sono comunque foderati di metallo
bianco nell’eventualità che debbano strisciare sul disco per carichi eccessivi, basse velocità o
bassa viscosità dell’olio in circolazione.

Poiché il cuscinetto deve assorbire una spinta assiale bidirezionale (come nel caso di una nave
che deve poter manovrare in marcia avanti e in marcia indietro), i pattini sono vincolati in modo
asimmetrico per cui quando la nave è in marcia avanti lavorano quelli a proravia del disco,
mentre quelli a poppavia si dispongono a bandiera e sono oziosi; quando la nave passa a marcia
indietro i ruoli dei pattini si invertono e il collare subisce uno spostamento assiale di pochi
decimi di millimetro. L’olio è continuamente mantenuto in circolazione, refrigerato e filtrato e
opportune tenute riducono al minimo le fuoriuscite dai due manicotti di estremità per il
passaggio dell’asse.
 LA LUBRIFICAZIONE DEI MOTORI DIESEL 193

ASPORTAZIONE DEL CALORE

L’olio lubrificante è inviato nelle zone di lavoro a temperatura modesta (40 ÷ 60 °C) e, a causa
del calore prodotto dagli attriti meccanici e fluodinamici, le abbandona a temperatura maggiore
(60 ÷ 90 °C). Refrigerato con acqua dolce o di mare attraverso appositi refrigeranti a piastre o a
fascio tubiero (in tal caso l’olio circola esternamente ai tubi), è poi rimesso in circolo.

AZIONE CHIMICO-FISICA
L’olio lubrificante asporta dalle zone di lavoro acqua di condensa, residui carboniosi, catramosi
o gommosi e anche frammenti metallici prodotti per usura, per cui va continuamente trattato con
filtri e depuratori centrifughi. Inoltre, a seconda del compito cui è destinato, contiene additivi
che lo rendono capace di neutralizzare prodotti chimici nocivi di vario genere, come per
esempio l’acido solforico presente nei fumi della combustione: in questi casi il tenore di additivi
va tenuto sotto controllo e, quando scende sotto certi limiti, l’olio va sostituito.

10.2 CENNI SULLA STRUTTURA E LA PRODUZIONE DEI LUBRIFICANTI

La materia prima per la produzione di lubrificanti è il residuo della distillazione sotto vuoto,
costituito per il 40 ÷ 80% di cicloalcani con lunghe catene laterali a 7 ÷ 20 atomi di C e per il
resto di idrocarburi aromatici e paraffinici pesanti.
I cicloalcani ramificati sono la parte pregiata dei lubrificanti perché responsabili dell’elevato
indice di viscosità: infatti le sopra citate catene laterali sono come raggomitolate su se stesse ma,
al crescere della temperatura, tendono a distendersi verso l’esterno e, intrecciandosi con quelle
delle molecole vicine, contrastano il calo di viscosità conseguente all’innalzamento termico.
La raffinazione mira innanzitutto a eliminare gli idrocarburi aromatici e paraffinici. I primi sono
separati con l’aggiunta di un solvente aromatico che scioglie in modo preferenziale aromatici e
asfalti (processo denominato estrazione con solventi) e che poi viene allontanato, mentre le
paraffine si fanno precipitare abbassando la temperatura e filtrando. La frazione così ottenuta è
quindi idrogenata ad alta pressione per aumentare la resistenza all’ossidazione e ridurre il tenore
di zolfo, infine trattata ad alta temperatura con terre decoloranti.

10.3 ADDITIVAZIONE DEI LUBRIFICANTI

In base alle applicazioni previste per l’olio, l’industria chimica aggiunge additivi atti a:
- conferire proprietà antiacido per combattere la corrosione e la ruggine;
- contrastare la degradazione termica e l’ossidazione del lubrificante;
- diminuire la formazione di depositi carboniosi e pesanti;
- aumentare l’indice di viscosità;
- ridurre la formazione di schiume con l’aria e di emulsioni con l’acqua;
- evitare la formazione di cristalli di paraffine che alzano il punto di scorrimento;
- migliorare l’adesione ai materiali metallici con cui sono costruiti gli ingranaggi (additivi EP,
Extreme Pressure).
194 CAPITOLO 10

10.4 PROPRIETÀ DEI LUBRIFICANTI

Nella gestione degli impianti di bordo e, in modo particolare, dei motori diesel di propulsione e
di quelli dei gruppi elettrogeni, l’olio lubrificante gioca un ruolo di primaria importanza. Come
si è già potuto capire, questo fluido ha infatti il compito di ridurre gli attriti e di preservare le
parti del motore da surriscaldamenti, usure, incrostazioni e corrosioni. L’uso improprio dell’olio
lubrificante o l’illusoria speranza di ridurre le spese di gestione della nave puntando su una
eccessiva riduzione dei suoi consumi può causare danni ingenti o addirittura irrimediabili.
Pertanto il fatto che l’olio lubrificante incida mediamente dall’1% a oltre il 5% dei costi di
navigazione rappresenta una sorta di premio di assicurazione contro gli infortuni del motore.
Il lubrificante in servizio è trattato di continuo e, a precisi intervalli di tempo suggeriti dalla casa
fornitrice, si prelevano campioni da spedire a questa affinché siano analizzati. Nel caso dell’olio
di lubrificazione per motori diesel (oggetto di questo capitolo) conviene che per comuni oli
minerali il prelievo sia fatto ogni 500 ore circa di esercizio, che possono salire fino a 2500 per
speciali oli sintetici. Il prelievo va fatto prima dell’ingresso nel motore, da un apposito rubinetto
posto a valle della sezione di filtrazione, utilizzando un contenitore del volume di circa un litro.
L’esistenza di laboratori specializzati nei principali porti del mondo o la possibilità di spedire i
campioni per via aerea e ricevere per posta elettronica i risultati delle analisi (che, da minime
tracce di metalli presenti riescono perfino a individuare le parti che si stanno usurando in modo
preferenziale) sono senz’altro aspetti positivi perché sollevano il personale di bordo da compiti
complessi e delicati. Tuttavia sussiste il rischio che, proprio perché il controllo approfondito
dell’olio lubrificante è demandato ad altri, quello più semplice e quotidiano sia pericolosamente
trascurato.
Si considerano ora le principali proprietà che caratterizzano la qualità di un olio lubrificante.

DENSITÀ O MASSA VOLUMICA

La densità ρ è la massa dell’unità di volume e si esprime in [kg/m3] ma anche qui, come per i
combustibili, nella pratica di bordo si parla di densità relativa 15/4 °C, rapporto tra la massa di
un dato volume di lubrificante alla temperatura di 15 °C e quella di un eguale volume di acqua a
4 °C (la cosiddetta densità 15/4 °C). Varia in media da 900 a 950 kg/m3 (0,90 ÷ 0,95 t/m3) e
serve per calcolare la massa dal volume o viceversa. Come per i combustibili, nei paesi di lingua
inglese si tende ancora a esprimerlo come 60/60 °F.

VISCOSITÀ
È una caratteristica fra le più importanti perché influenza la portanza della lubrificazione fluida,
l’aderenza alle superfici e la tenuta allo strappo della pellicola di olio. Come per i combustibili,
è misurata in centistokes (cSt), ma è molto seguita la pratica di suddividere i lubrificanti in fasce
di gradi S.A.E. (Society of Automotive Engineers), le più comuni delle quali sono le seguenti:
SAE 30 = 100 ÷ 130 cSt a 40 °C (9,3 ÷ 12,5 cSt a 100 °C)
SAE 40 = 130 ÷ 220 cSt a 40 °C (12,5 ÷ 16,3 cSt a 100 °C)
SAE 50 = 220 ÷ 280 cSt a 40 °C (16,3 ÷ 21,9 cSt a 100 °C)
Dei vari tipi di viscosimetri (Redwood, Saybolt, Engler ecc.) si è già dato un cenno parlando di
combustibili. A bordo si tende però a valutare la viscosità di un olio lubrificante con metodi
empirici e sbrigativi.
 LA LUBRIFICAZIONE DEI MOTORI DIESEL 195

INDICE DI VISCOSITÀ
L’indice di viscosità VI (da Viscosity Index) esprime di quanto varia la viscosità al crescere
della temperatura. Assume valori intorno a 100 se l’olio ha buone capacità viscostatiche, valori
bassi (poche decine) se la viscosità cala molto al crescere della temperatura.
L’indice di viscosità è un parametro importante perché la temperatura dell’olio lubrificante varia
notevolmente sia tra il momento in cui l’impianto è in fase di avviamento e quello in cui è a
regime, sia da punto a punto del circuito e, a parte gli impieghi nei motori diesel, svolge un
ruolo primario in tutti i circuiti di lubrificazione, dall’astuccio dell’elica all’impianto frigorifero,
oltre che nei circuiti idraulici, come quelli delle timonerie o del comando delle pinne.
I costruttori specificano i valori dell’indice di viscosità più consigliato per l’olio lubrificante da
impiegare, elencando le sigle commerciali dei prodotti compatibili con i loro motori, in modo
che, in qualunque porto la nave si trovi, il Direttore di macchina abbia la sicurezza di reperire
sul mercato l’olio più adatto alle esigenze del caso.
Allo scopo di dare un’idea numerica delle ultime due proprietà ora citate, le seguenti tabelle
riportano la viscosità a 40 °C e 100 °C e l’indice di viscosità di alcuni oli lubrificanti per motori
(tabella 10.1) e per viradori (tabella 10.2).
Tabella 10.1 – Viscosità e indice di viscosità di alcuni oli minerali per motori
Produttore Nome commerciale cSt 40 °C cSt 100 °C VI
Agip Ote 68 64 8,6 107
British Petroleum Energol THB 68 65 8,4 99
Turbinol 68 68 8,7 100
Bartran 68 68 8,7 100
Castrol Perfecto T68 64 8,25 95
Hyspin AWS 68 68 8,6 96
Chevron Turbine oil GST 68 68 9,02 107
Mechanism LPS 68 68 10,9 151
Esso Tro-Mar T/Teresso 77 76 9,5 103
Teresso 68 67 8,8 108
Nuto H68 64 8,4 101
Fina Turbine oil Medium (68) 68 9,2 112
Turbine oil Heavy (80) 80 10,2 108
Idemitsu Daphne Super Turbine HT-68 68 9,1 110
Kuwait Petroleum Van Gogh 68 68 8,7 98
Mobil DTE 16 M 71 10,3 130
Shell Turbo Oil T 68 68 8,7 98
Turbo Oil T 78 68 9,4 96
Tellus Oil 68 68 8,8 102

Tabella 10.2 – Viscosità e indice di viscosità di alcuni oli minerali per viradori
Produttore Nome commerciale cSt 40 °C cSt 100 °C VI
British Petroleum Energol GR-XO 460 425 27 88
Esso Spartan EP 460 460 44.9 152
Mobil Mobilgear 634 437 27,8 96
196 CAPITOLO 10

ALCALINITÀ
Fra tutti gli indici che esprimono a vario titolo il grado di acidità o di basicità di un olio
lubrificante, quello più importante di tutti è indicato con la sigla BN (da Base Number) o TBN
(Total Base Number), che è il numero di milligrammi di acido cloridrico HCl (espressi però
sempre come mg di KOH) necessari per neutralizzare 1 grammo di olio. Il BN esprime dunque
il grado di alcalinità dell’olio lubrificante, cioè la capacità che esso ha, grazie agli additivi che
contiene, di neutralizzare gli acidi con i quali può venire in contatto, soprattutto l’acido solforico
H2SO4 presente nei fumi della combustione. Come si vedrà più avanti, il BN che l’olio deve
possedere dipende dal suo particolare impiego, cioè può avere valori contenuti se l’olio non
entra in contatto con i prodotti della combustione, più elevato in caso contrario, in una misura
che dipende dal tenore di zolfo presente nel combustibile. Il BN dovrebbe comunque mantenersi
sempre maggiore di 10 mgKOH/g ed è buona norma procedere a controlli periodici utilizzando
l’apposito kit di analisi.

PUNTO DI INFIAMMABILITÀ O FLASH POINT

È la temperatura alla quale l’olio lubrificante emette vapori che, in presenza di aria e di una
causa di innesco, si incendiano. Il dato è legato al pericolo di esplosioni nel carter.
È normale che l’atmosfera del carter contenga un aerosol di olio lubrificante, ma questo può
dare origine a un’esplosione quando si verificano una o più delle seguenti circostanze:
- concentrazioni di vapori di olio così elevate da entrare nel campo di accendibilità;
- aumenti abnormi di temperatura dovuti a cause varie.
- abbassamento del flash point dell’olio lubrificante.
Alte concentrazioni di vapori di olio nell’atmosfera del carter sono rivelate da un dispositivo
denominato oil-mist-detector, mentre alte temperature dipendenti da varie cause vengono
segnalate da sonde disposte in vari punti dell’apparato motore ed attivano segnali di allarme in
sala controllo propulsione. Il calo della temperatura di infiammabilità dell’olio lubrificante è
invece dovuto unicamente a un processo di contaminazione da parte del combustibile, evento
più frequente nei motori a quattro tempi, più raro in quelli a due tempi (perché diaframmati), più
pericoloso se dovuto a gasolio, meno se dovuto a nafta pesante.
Il flash point di un buon olio nuovo dovrebbe essere intorno ai 250 °C, ma si possono accettare
valori fino a 200 °C, a 190 °C si entra in zona di attenzione e a 180 °C in zona di pericolo.
I costruttori specificano i flash point minimi a seconda delle parti da lubrificare (turbosoffianti,
riduttori, cuscinetti di banco ecc.) e tali valori vanno in media da 210 a 240 °C.
Il flash point di un olio lubrificante si determina con l’apparecchio di Martens-Pensky citato nel
capitolo 4, con cadenza che sarebbe opportuno fosse, se non giornaliera come avviene sulle navi
della Marina Militare Italiana, almeno settimanale. Ma questa pratica è purtroppo sempre più
disattesa a causa dell’abitudine di inviare periodicamente i campioni di olio al laboratorio di
analisi della casa fornitrice e di non effettuare più analisi a bordo.
Il rischio è aumentato dalla falsa credenza che una contaminazione da combustibile nell’olio
lubrificante possa essere rivelata dal suo calo di viscosità: in realtà contaminazioni dell’1% non
incidono molto sulla viscosità mentre sono già pericolose agli effetti dell’incendio. Sbagliato è
poi ritenere che il flash point possa calare solo perché l’olio è molto usato: se non ci sono
contaminazioni da combustibile, l’olio non denuncerà mai un calo di flash point e invece tale
evento potrebbe verificarsi per un olio cambiato da poco e subito contaminato.
 LA LUBRIFICAZIONE DEI MOTORI DIESEL 197

CENERI
Sono le impurezze solide presenti nel lubrificante (ruggine, prodotti di usura meccanica ecc.) e
vanno contenute entro i limiti prescritti tramite la depurazione centrifuga.

SALI SOLUBILI
Indicano contaminazione da acqua di mare, provocano corrosioni e sono difficili da eliminare.

RESIDUO CARBONIOSO
È la misura del residuo lasciato dal lubrificante se sottoposto per tempi prolungati ad alta
temperatura.

PUNTO DI SCORRIMENTO
È la temperatura a cui l'olio, in determinate condizioni di prova, non scorre più sotto l'azione del
proprio peso. In genere sono richiesti valori massimi intorno a – 10 °C.

CONTENUTO DI ACQUA
La sua presenza è pressoché inevitabile in quasi tutti i circuiti e va contenuta dal depuratore
entro i limiti prescritti a seconda dell’impiego. È bene che sia sempre inferiore allo 0,3%.

DEMULSIVITÀ
È la proprietà di separarsi il più rapidamente possibile dall’acqua.

PROPRIETÀ ANTISCHIUMA
Emulsioni con aria e schiume ostacolano la trasmissione del calore, favoriscono l’ossidazione
dell’olio e i surriscaldamenti.

10.5 IMBARCO, STOCCAGGIO E TRAVASO DEGLI OLI LUBRIFICANTI

L’imbarco va effettuato evitando contaminazioni che possano danneggiare la qualità dell’olio e
di conseguenza i macchinari che andranno lubrificati. Quindi, prima di riempire le casse
dell’olio, ci si deve accertare che queste siano pulite ed esenti da ruggine; se fossero verniciate,
le vernici devono essere di buona qualità e resistenti agli idrocarburi.
Benché sia preferibile avere linee di imbarco separate per ogni cassa, spesso esiste una sola
linea per diverse casse, con derivazioni a mezzo di valvole deviatrici: in tal caso è necessario
controllare che le linee siano vuote una volta terminato il riempimento di ogni tipo diverso di
olio e prima di cominciare col successivo. Le flange di attacco in coperta (deck filling
connections) e le valvole vanno tenute chiuse per evitare contaminazioni da acqua piovana o di
mare; per scupolo, aprendo la linea di riempimento, è bene drenarla nell’apposita cassa (drain
tank) prima di riempire la cassa di stoccaggio. Se invece l’olio lubrificante viene imbarcato in
fusti, questi vanno sistemati al coperto o almeno appoggiati su traverse di legno e protetti con
teli impermeabili. Durante le operazioni di travaso, linee e pompe vanno spurgate e pulite e
devono essere evitate soprattutto contaminazioni accidentali da parte del combustibile.
198 CAPITOLO 10

10.6 IMPIEGO DEI LUBRIFICANTI

Nei motori diesel si distingue fra:
- lubrificazione esterna o generale o dei movimenti;
- lubrificazione interna o delle camicie.
La lubrificazione esterna invia l’olio ai cuscinetti di banco, ai manovellismi, agli organi della
distribuzione, alle pompe di iniezione ecc., cioè a tutte le parti in movimento del motore, ad
eccezione dei pistoni nel loro moto dentro le camicie. La lubrificazione interna invia invece a
intervalli regolari l’olio fra i pistoni e le camicie allo scopo di ridurre l’attrito esercitato dal
continuo strisciamento delle fasce elastiche ed aumentare la tenuta di queste ultime.

Nei motori a due tempi i circuiti di lubrificazione esterna e interna sono separati e richiedono
oli di diverse caratteristiche.
L’olio del circuito di lubrificazione esterna deve essere caratterizzato da:
- viscosità SAE 30 con BN da 2 a 6;
- contenuto di acqua minore dell’1%, elevata demulsività.
L’olio del circuito di lubrificazione interna deve essere caratterizzato da:
- viscosità SAE 50 con BN da 60 a 100 per via dell’impiego di IFO ad alto tenore di zolfo;
- buone qualità detergenti, elevato flash point.

Nei motori a quattro tempi medioveloci la necessità di sviluppare potenze unitarie crescenti
pur bruciando nafte sempre più scadenti comporta che l’olio lubrificante sia chiamato a operare
in condizioni di lavoro molto gravose, aggravate dal fatto che, essendo i cilindri aperti verso il
carter, va incontro a degradazioni e contaminazioni da parte dei prodotti della combustione che
riescono a superare la barriera delle fasce elastiche. Nella logica di contenere la proliferazione
di lubrificanti diversi si tende a usare un unico tipo di olio lubrificante, caratterizzato da:
- viscosità SAE 30 o SAE 40 con BN da 20 a 40;
- buone proprietà antiossidanti, detergenti e disperdenti, resistenza a carichi elevati.

Nei motori a quattro tempi veloci, poiché fortunatamente si bruciano gasoli o MDO a basso
tenore di zolfo, l’olio deve essere caratterizzato da:
- viscosità SAE 30 o SAE 40 con BN da 10 a 20;
- buone proprietà antiossidanti e detergenti, flash point elevato e controllato con frequenza.

Poiché la quantità di olio in circuito cala di continuo a causa dei trattamento di depurazione che
subisce, nei motori a due tempi e a quattro tempi medioveloci si effettuano, a scadenze regolari,
aggiunte di olio nuovo denominate rabbocchi. Nei motori a quattro tempi veloci, date le limitate
quantità di olio in servizio, quando questo ha perduto le sue qualità si preferisce procedere al
rinnovo completo della carica.

Nelle turbine a gas un unico tipo di olio lubrifica i cuscinetti della turbina e del compressore,
oltre all’eventuale riduttore. Infine negli ingranaggi gli oli minerali puri sono usati solo nei casi
di moderate pressioni sui denti, altrimenti devono essere usati oli EP. Per gli ingranaggi scoperti
(settori dentati, cremagliere ecc.) si impiegano composti adesivi che a temperatura ambiente
hanno la consistenza e l’aspetto dei grassi lubrificanti.
 LA LUBRIFICAZIONE DEI MOTORI DIESEL 199

10.7 LUBRIFICAZIONE GENERALE DEI MOTORI DIESEL A QUATTRO TEMPI

Le parti fondamentali di cui è composto il circuito di lubrificazione generale sono:
- un serbatoio di raccolta con la funzione di polmone, denominato pozzetto dell’olio;
- una pompa di circolazione che preleva l’olio dal pozzetto e lo invia al motore;
- filtri di differente finezza disposti in vari punti del circuito;
- un separatore centrifugo inserito in parallelo rispetto al circuito principale;
- refrigeranti che sottraggono all’olio il calore che questo ha prima sottratto al motore;
- valvole termostatiche che regolano la portata di olio ai refrigeranti.
Completano l’impianto numerosi dispositivi di misura, regolazione e sicurezza. La figura 10.6
mostra lo schema di un circuito di lubrificazione generale per motori diesel a quattro tempi.

La pompa di circolazione (1) aspira dal

pozzetto (2) tramite un filtro grossolano
(3) e invia l’olio alla valvola termostatica
(4) che regola la portata da inviare al
refrigerante (5); dopo il filtro in fino (6)
l’olio entra nel motore (7) e ne lubrifica
le parti in movimento. In un circuito
parallelo il separatore centrifugo (8),
provvisto di un proprio riscaldatore (9) e
di una propria pompa di circolazione
(10), aspira l’olio dal pozzetto, lo tratta e
lo immette di nuovo nel pozzetto.

Figura 10.6 – Circuito di lubrificazione generale

per motore diesel a quattro tempi.

La figura 10.7 mostra un analogo schema per il motore Wärtsilä Vasa 32 e la figura 10.8 riporta
uno schema più dettagliato consigliato dalla Sulzer per i motori della serie Z.

Figura 10.7 – Schema del circuito di lubrificazione generale

del motore a quattro tempi Wärtsilä Vasa 32.
200 CAPITOLO 10

Figura 10.8 – Sistema di lubrificazione raccomandato per motori Sulzer a quattro tempi della serie Z.
1 motore principale; 2 pozzetto; 3 allarme di basso e alto livello; 4 filtro sull’aspirazione;
5 pompe dell’olio (di cui una in stand-by); 6 valvola termostatica; 7 refrigerante dell’olio;
8 filtro indicatore; 9 filtro autopulitore; 10 filtro olio flussato; 11 separatore-chiarificatore;
12 preriscaldatore; 13 filtro in fino; 14 cassa giornaliera olio cilindri; 15 primo allarme di
basso livello; 16 secondo allarme di basso livello; 17 rivelatore di acqua; 18 lubrificatori
cilindri; 19 cassa di riserva; 20 cassa olio di recupero; 21 cassa olio sporco.

Si riporta ora una breve descrizione dei principali componenti di un circuito di lubrificazione.

POZZETTO DELL’OLIO
Il vano dove ricade l’olio dopo aver lubrificato il motore può far parte del carter o essere posto
sotto di esso e far parte delle strutture dello scafo. Nel primo caso prende il nome di pozzetto e
si parla di “motori a carter umido” (wet oil sump), soluzione tipica per motori ausiliari o di
propulsione di potenza limitata. Se invece il vano di raccolta dell’olio fa parte delle strutture
dello scafo ed è collegato con la parte inferiore del carter tramite tubazioni flessibili, viene detto
anche cassa dell’olio (system oil tank o service tank) e si parla di “motori a carter secco” (dry
oil sump); tale soluzione è frequente nei grandi motori a quattro tempi e in quelli a due tempi. Il
volume del pozzetto è di circa 1,0 ÷ 1,5 m3 per ogni megawatt di potenza del motore.
 LA LUBRIFICAZIONE DEI MOTORI DIESEL 201

FILTRI
Il filtro grossolano (strainer) posto sull’aspirazione della pompa di circolazione ha una finezza
modesta (100 ÷ 500 µm) e può comprendere candele magnetiche (magnetic bars) con il compito
di trattenere eventuali particelle ferrose presenti nell’olio.
Sul collettore di mandata al motore, dal quale si dipartono poi i branchetti che vanno ai singoli
cuscinetti di banco, all’albero della distribuzione ed eventualmente alla turbosoffiante, è invece
previsto un filtro principale (main filter) più fine (circa 15 µm) seguito da un filtro di sicurezza
(safety filter) leggermente più fine (circa 10 µm); talvolta è installato in derivazione anche un
filtro centrifugo mantenuto in rotazione dallo stesso olio in transito.
Se la turbosoffiante non è dotata di un proprio circuito separato di lubrificazione ma, come è
oggi una tendenza sempre più diffusa, utilizza il medesimo olio usato per il motore, sullla
derivazione che porta alla turbosoffiante è installato un filtro di finezza ancora più spinta.

POMPA DI CIRCOLAZIONE
La pompa di circolazione dell’olio, detta spesso principale (main lube oil pump) per distinguerla
da quella di prelubrifica, è del tipo a viti. Può essere trainata dal motore (e in tal caso si trova
sulla sua estremità libera) o separata, cioè azionata da motore elettrico (e in tal caso è in
parallelo con un’unità gemella in stand-by). Le sue caratteristiche sono in media le seguenti:
- portata specifica: 10 ÷ 50 kg/kWh
- pressione di mandata: 2 ÷ 8 bar
- temperatura massima di lavoro: 100 °C
- viscosità dell’olio lubrificante: SAE 30 o SAE 40

REFRIGERANTI DELL’OLIO
Possono essere del tipo a fascio tubiero (tubes-type) o del tipo a piastre (plates-type). Se sono a
fascio tubiero, l’olio fluisce all’esterno dei tubi e il fluido refrigerante (acqua dolce del circuito
LT o acqua di mare) al loro interno.
Valori medi della temperatura nei vari punti del circuito di lubrificazione sono i seguenti:
- temperatura dell’olio nel pozzetto: 65 ÷ 80 °C
- temperatura dell’olio all’ingresso del motore (before engine): 45 ÷ 70 °C
- temperatura dell’olio all’uscita dal motore (after engine): 65 ÷ 90 °C
- salto di temperatura nei refrigeranti: 15 ÷ 20 °C

VALVOLA TERMOSTATICA
Come per il circuito di raffreddamento HT, anche per quello di lubrificazione si pone l’esigenza
che la temperatura dell’olio entrante nel motore si mantenga costante sul valore prestabilito
anche al variare del carico. E anche in questo caso tale risultato viene raggiunto attraverso una
valvola termostatica a tre vie che, in base a un segnale di temperatura rilevata sulla mandata
della pompa di circolazione, ripartisce variamente la portata di olio lubrificante in arrivo fra
quella inviata al refrigerante e quella che lo scavalca attraverso un circuito di by-pass.
202 CAPITOLO 10

POMPA DI PRELUBRIFICA
È sempre prevista un’elettropompa di prelubrifica a viti, i cui compiti sono i seguenti:
- riempire il circuito e fornire una certa pressione prima dell’avviamento del motore;
- far circolare olio portato preventivamente a una idonea temperatura per contribuire alla fase
di preriscaldamento del motore se questo è corredato di sole pompe trainate;
- tenere caldo il motore affinché sia sempre pronto alla partenza dopo una fermata; il tempo di
mantenimento in moto della pompa di prelubrifica può variare da poche ore a più giorni, a
seconda delle condizioni climatiche o di eventuali esigenze di sicurezza;
- fornire una portata addizionale di olio se la velocità del motore scende al di sotto di un certo
valore, in base a un segnale tachimetrico che avvia o arresta la pompa di prelubrifica.

CASSA DI SERVIZIO
Negli impianti non provvisti di pompe trainate è raccomandata la presenza di una cassa di
servizio sopraelevata (oil gravity tank), utile in caso di interruzione dell’alimentazione elettrica.
Il volume di questa cassa deve essere pari a circa 1 m3 ogni 5 000 kW di potenza del motore e la
sopraelevazione deve essere tale da garantire una pressione idrostatica di almeno 0,5 bar.

CIRCOLAZIONE DELL’OLIO ALL’INTERNO DEL MOTORE

L’olio inviato al motore percorre un collettore parallelo al suo asse e dal quale si dipartono tanti
branchetti quanti sono i cuscinetti di banco, raggiunti di solito dal basso (fig. 10.9). Una parte
dell’olio (1) lubrifica il cuscinetto in cui ruota il perno di banco (2), quindi ricade nella parte
bassa del carter, mentre la frazione restante entra dentro il perno di banco attraverso una foratura
radiale. Questa porta a un canale che percorre assialmente il perno di banco e poi piega ad
angolo retto per attraversare la manovella (3) fino all’asse del perno di biella. A questo punto il
canale piega una seconda volta e prosegue lungo l’asse del perno di biella (4) da cui, dopo aver
piegato una terza volta, affiora attraverso un’analoga foratura radiale (5) che distribuisce l’olio
in una gola circolare ricavata sulla superficie interna della testa di biella. E anche qui una parte
dell’olio lubrifica il cuscinetto di testa di biella mentre la frazione restante fluisce lungo un
canale assiale che attraversa tutto il fusto della biella per risalire fino a lubrificare il cuscinetto
del piede di biella. L’olio superstite a quest’ultimo servizio va infine a raffreddare l’interno del
pistone, quindi ricade nel carter.

Figura 10.9 – Circolazione dell’olio all’interno

dell’albero a manovelle.
 LA LUBRIFICAZIONE DEI MOTORI DIESEL 203

La figura 10.10 mostra un esempio di come

è realizzata la canalizzazione che consente
all’olio lubrificante di risalire fino al piede
della biella di un motore a quattro tempi.
L’olio che esce dai fori radiali praticati nel
perno di biella viene distribuito su tutta la
superficie del cuscinetto di testa di biella da
una gola (1) praticata sulla superficie interna
di questa: una parte di quest’olio lubrifica il
cuscinetto per poi ricadere in basso fino al
pozzetto, la parte restante è sospinta dalla
propria pressione a risalire lungo il fusto (2)
della biella attraverso una foratura (3) che lo
attraversa assialmente o, come nella figura,
con una certa inclinazione rispetto all’asse.
Una volta raggiunto il piede della biella,
l’olio si distribuisce in una seconda gola (4)
scavata sulla superficie interna di questo e,
mentre una parte lubrifica lo spinotto, quella
residua risale fino alla testa del pistone e la
raffredda, poi ricade verso il basso.
Figura 10.10 – Circolazione dell’olio lubrificante
all’interno della biella di un motore
a quattro tempi.

La figura 10.11 illustra, con l’aiuto di un diagramma-fiume, una possibile ripartizione della
portata di olio immessa all’interno di un motore a quattro tempi.

Circa il 50% dell’olio lubrifica

i cuscinetti di banco, poi ricade
nel pozzetto. Il rimanente 50%
passa all’interno nell’albero a
manovelle e si ripartisce a sua
volta in questo modo: il 20%
circa lubrifica il cuscinetto di
testa di biella, mentre il 30%
risale lungo la foratura interna
al fusto della biella, quindi si
ripartisce ulteriormente in un
10% che lubrifica il cuscinetto
di piede di biella e nel residuo
20% che raffredda il pistone.
Figura 10.11 – Ripartizione orientativa dell’olio di lubrificazione
generale all’interno di un motore a quattro tempi.
204 CAPITOLO 10

SEPARATORE CENTRIFUGO
Struttura e principio di funzionamento sono simili a quelli dei separatori centrifughi impiegati
per il trattamento dei combustibili. La differenza concettualmente più importante fra i due tipi di
circuiti consiste nel fatto che, mentre il combustibile è trattato in serie, l’olio lubrificante è
trattato in parallelo rispetto al circuito principale.
Ogni motore deve avere un proprio separatore e questo è a sua volta provvisto di una pompa di
circolazione e di un riscaldatore. La pompa è azionata dal separatore stesso, raramente separata;
il preriscaldatore è elettrico o a vapore.
Valori medi dei parametri di esercizio di un separatore sono i seguenti:
- portata nominale in l/h: (1,2 ÷ 1,5) Pe con Pe = potenza effettiva in kW
- portata attraverso il separatore: circa il 20% di quella nominale
- numero di trattamenti completi nelle 24 h: da tre a cinque
- temperatura di separazione: 80 ÷ 95 °C

A conclusione di quanto esposto finora, si riporta uno schema tridimensionale che comprende
tutte le principali apparecchiature facenti parte di un circuito di lubrificazione generale per un
motore diesel a quattro tempi (fig. 10.12).

Figura 10.12 – Circuito di lubrificazione generale per motori diesel a quattro tempi.
 LA LUBRIFICAZIONE DEI MOTORI DIESEL 205

10.8 LUBRIFICAZIONE GENERALE DEI MOTORI DIESEL A DUE TEMPI

Nei motori diesel a due tempi la lubrificazione dei perni e dei cuscinetti dei piedi di biella e dei
pattini dei testacroce risulta difficoltosa perché il movimento pendolare dei perni ostacola una
distribuzione uniforme dell’olio, mentre per i pattini è problematico creare un meato a sezione
variabile che consenta la formazione dello strato di olio caratteristico della lubrificazione fluida.
Nell’intento di sopperire a queste difficoltà è necessario che l’olio sia inviato a tali organi in
quantità elevata ed a una pressione maggiore. Il lubrificante destinato ai perni e ai pattini viene
così derivato dal circuito a bassa pressione (2 ÷ 4 bar) dei cuscinetti di banco, portato fino alla
pressione di 15÷16 bar e poi inviato ai testacroce (fig. 10.13), lubrificati i quali entra all’interno
del piede di biella e percorre quest’ultima in discesa, fino ad arrivare a lubrificare la testa.

Figura 10.13 – Schema semplificato del circuito di lubrificazione generale per un motore a due tempi.
1 motore; 2 pozzetto dell’olio; 3 filtro; 4 pompe circuito di bassa pressione;
5 refrigerante; 6 valvola termostatica; 7 pompe circuito di alta pressione; 8 ingresso
dell’olio ai testacroce; 9 ingresso dell’olio ai cuscinetti di banco; 10 olio al separatore
centrifugo; 11 olio dal separatore centrifugo.

La figura 10.14 mostra con

un diagramma-fiume come
si ripartisce indicativamente
la portata inviata dell’olio di
lubrificazione generale nei
motori diesel a due tempi.

Figura 10.14 – Ripartizione orientativa dell’olio di lubrificazione

generale in un motore a due tempi.
206 CAPITOLO 10

10.9 LA LUBRIFICAZIONE INTERNA DEI MOTORI DIESEL

Nei motori a due tempi e nei grandi motori a quattro tempi si pone il problema di lubrificare in
modo efficace la zona di contatto fra il pistone e la camicia, sia per ridurre l’usura dei materiali
soggetti a contatto strisciante, sia per rimuovere con continuità i prodotti acidi e carboniosi che
si formano con la combustione, sia infine per migliorare la tenuta delle stesse fasce elastiche.

Provvede a questi incarichi un circuito di lubrificazione

interna o delle camicie, il quale prevede che nel sottile
spazio compreso fra il pistone e la camicia di ogni
cilindro avvenga un’iniezione di olio lubrificante a ogni
corsa di risalita del pistone. Tale olio, caratterizzato da
una viscosità SAE 50, elevata alcalinità, buone qualità
detergenti ed elevata temperatura di infiammabilità,
proviene (fig. 10.15) da una cassetta di lubrificazione
(1), solitamente una per cilindro, comandata dall’albero
motore e dalla quale si diramano 6 ÷ 8 tubicini i quali
raggiungono altrettanti iniettori detti cannòle (2) che,
attraversando l’involucro esterno del cilindro, quindi
l’intercapedine percorsa da acqua di raffreddamento e
infine la camicia, terminano con una valvola di non
ritorno (3) e sfociano all’interno del cilindro (4), in
corrispondenza di un solco praticato lungo tutta la
circonferenza della superficie interna della camicia al
fine di distribuire più uniformemente l’olio.
Figura 10.15 – Lubrificazione interna.

L’iniezione dell’olio avviene in sincronismo con il moto del pistone nell’istante della corsa di
risalita in cui le fasce elastiche passano davanti alle cannòle, ma la quota di introduzione varia
da motore a motore e in alcuni motori a due tempi queste sono disposte su due circonferenze.
Ogni cassetta di lubrificazione alloggia tante piccole pompe alternative quante sono le cannòle e
il regolare afflusso di olio è visualizzabile attraverso flussimetri a sfera.
In alcuni grandi motori a quattro tempi la lubrificazione interna è invece assicurata dall’olio di
lubrificazione generale che, dall’interno del pistone, raggiunge la camicia attraverso due o più
fori praticati nel mantello tra le fasce elastiche.

È interessante notare come l’olio di lubrificazione

interna svolga un ruolo fondamentale nel garantire una
tenuta efficace e commisurata all’effettivo grado di
compressione interna al cilindro (fig. 10.16). Infatti
l’olio, obbligato a fluire verso il basso dalla pressione
interna al cilindro, poiché le fasce elastiche aderiscono
già contro la camicia in virtù della propria elasticità, si
infiltra nelle cave alle loro spalle facendole aderire con
più forza ancora, garantendo così una tenuta crescente
con la pressione interna al cilindro.

Figura 10.16 – Azione dell’olio sulle

fasce elastiche.
 LA LUBRIFICAZIONE DEI MOTORI DIESEL 207

10.10 CONSUMI SPECIFICI E GIORNALIERI DELL’OLIO LUBRIFICANTE

L’olio lubrificante in circuito è soggetto a svariate cause di consumo, le quali richiedono che si
proceda a periodici reintegri che prendono il nome di rabbocchi e che vengono effettuati a ogni
guardia o giornalmente oppure ancora ogni certo numero di giorni, comunque a scadenze che
dipendono dal tipo di circuito di lubrificazione e dai dati sulla quantità di olio consumato che si
desumono da sondaggi che invece devono essere eseguiti con scrupolosa frequenza nel tempo.

L’olio di lubrificazione generale è caratterizzato dalle seguenti cause fisiologiche di consumo:

- periodiche espulsioni automatiche (spari) di morchie da parte del separatore;
- impurità trattenute dai filtri, soprattutto da quelli di tipo autopulitore;
- perdite di olio per evaporazione o formazione di aerosol;
- piccole perdite di liquido da flange e giunzioni di vario genere lungo il circuito;
- processi di combustione nei limiti della norma.

Cause non fisiologiche di consumo anomalo, che denunciano quindi un malfunzionamento in

atto o un’avaria, sono le seguenti:
- spari troppo frequenti da parte del separatore, segno di un rapido deterioramento dell’olio o
di un malfunzionamento nel sistema di regolazione automatica del depuratore stesso;
- eccessiva formazione di vapori o di nebbie di olio a seguito di un surriscaldamento in atto;
- perdite consistenti di liquido in seguito alla rottura di una tubazione (spesso nei refrigeranti),
o di un contenitore oppure al cedimento di una guarnizione;
- processi di combustione superiori alla norma.

Si deve invece accettare l’idea che l’olio di lubrificazione interna vada incontro a un consumo
totale, perché una parte (in certi motori più del 50%) brucia all’interno dei cilindri e la parte
restante o si raccoglie da appositi spurghi (come nei motori a due tempi) e viene inviata nella
cassa delle morchie o (come nei motori a quattro tempi) confluisce nell’olio di lubrificazione
generale ma sarà in gran misura arrestata dal separatore e dai filtri.
In ogni caso il consumo di olio va tenuto sotto attento controllo perché può essere spia di una
imprecisa regolazione, quindi di inutili sprechi, oppure del malfunzionamento di una parte del
motore o di un dispositivo ausiliario.

Si definisce consumo specifico di olio lubrificante Co il rapporto tra la portata in massa Go di

olio consumato (pari ai rabbocchi che si sono resi necessari) e la potenza meccanica effettiva Pe
sviluppata dal motore. Esprimendo per comodità Go in g/h e Pe in kW, risulta:
Go
Co = g/kWh
Pe
Il consumo specifico di olio lubrificante varia notevolmente in funzione del tipo di motore (se a
due tempi lento o a quattro tempi medioveloce o veloce), della potenza e del carico, ma anche a
seconda delle case costruttrici: uno dei punti di forza sui quali queste ultime puntano è infatti la
riduzione dei consumi di olio lubrificante che, come si è detto, possono rappresentare anche più
del 5% dei costi di gestione della nave.
208 CAPITOLO 10

La tabella 10.3 riporta comunque valori medi di larga massima del consumo specifico di olio
per i vari circuiti di lubrificazione :
Tabella 10.3 – Consumi specifici medi di olio lubrificante

Tipo di circuito di lubrificazione C0 g/kWh

lubrificazione generale dei motori a due tempi 0,3 ÷ 0,5
lubrificazione interna dei motori a due tempi 0,5 ÷ 1,2
lubrificazione generale dei motori a quattro tempi medioveloci 1,2 ÷ 2,0
lubrificazione generale dei motori a quattro tempi veloci 1,0 ÷ 1,5

A bordo non è possibile misurare direttamente il consumo specifico di olio lubrificante, ma

questo dato va dedotto con un calcolo molto semplice conoscendo la potenza dell’apparato
motore e l’entità dei rabbocchi effettuati nel tempo.
Se infatti si indica con M la quantità in kg di olio lubrificante aggiunto in un giorno,
M
è il consumo in kg/h,
24
M
× 1000 il consumo in g/h e, in definitiva:
24
M 1
× 1000 × il consumo specifico.
24 Pe

10.11 TRATTAMENTO DEGLI OLI LUBRIFICANTI

Il trattamento degli oli lubrificanti effettuato a bordo delle navi consiste nella filtrazione e nella
depurazione centrifuga.

FILTRAZIONE
Avviene prima in filtri grossolani a rete, collocati in coppia sull’aspirazione delle pompe di
circolazione. Se tali filtri sono sprovvisti di candela magnetica, speciali filtri magnetici sono
installati a valle di questi e l’olio, fluendo attraverso gabbie filtranti rese magnetiche da magneti
permanenti, deposita eventuali particelle ferrose dovute a ruggine o fenomeni di erosione; pur
non essendo magnetizzabile, anche il metallo bianco viene catturato perché si agglomera con le
particelle di tipo ferroso.
I filtri in fino sono capaci di trattenere particelle di dimensioni fino al millesimo di millimetro
(micrometro µm, un tempo chiamato micron). Sono costituiti di cartucce o di colonne di dischi
in materiale fibroso tenute pressate da una molla. Un manometro differenziale misura il grado di
intasamento e la pulizia avviene interrompendo il flusso dell’olio e soffiando, manualmente o in
automatico, aria compressa in controcorrente.
Sono infine detti filtri autopulitori quei filtri nei quali la cartuccia può ruotare (manualmente o
automaticamente) contro speciali pettini raschiatori.
 LA LUBRIFICAZIONE DEI MOTORI DIESEL 209

DEPURAZIONE CENTRIFUGA
Il principio fisico che è alla base del funzionamento di un depuratore centrifugo è stato già
accennato parlando di combustibili.
Per ogni olio da sottoporre a depurazione esiste una temperatura ottimale di preriscaldamento,
che varia da 60 °C a 95 °C e che il depuratore medesimo provvede a garantire tramite un
proprio sistema di riscaldamento.

I depuratori possono essere di due tipi:

- tubolari, con alimentazione dal basso, diametri fino a 180 mm, altezza di 1÷2 m ed elevata
velocità di rotazione (15 000 ÷ 17 000 giri/min);
- a dischi, con alimentazione dall’alto e del tutto simili a quelli usati per i combustibili. La
velocità di rotazione è di circa 6 000 ÷ 8 000 giri/min e la potenzialità raggiunge i 20 m3/h.

I depuratori a dischi sono più diffusi e possono operare come separatori o come chiarificatori.
Se il depuratore è predisposto per funzionare come separatore (fig. 10.17), escono da esso con
continuità due effluenti liquidi diversi, l’olio trattato e l’acqua contenente i sedimenti solidi.
Se invece è predisposto per funzionare come chiarificatore (fig. 10.18), esce da questo un solo
effluente liquido, l’olio trattato, mentre alla periferia del tamburo si accumulano i sedimenti, che
vengono periodicamente espulsi all’esterno con una proceduta automatica o programmata detta
sparo.
Normalmente il depuratore è impiegato con il ruolo di separatore perché l’olio risulta quasi
sempre inquinato da acqua e altri sedimenti. Viene impiegato invece come chiarificatore quando
l’olio è nuovo o quando la contaminazione da acqua è trascurabile. Il passaggio da una
configurazione di servizio all’altra si effettua inserendo nel depuratore un disco chiuso che
blocca lo scarico dell’acqua.

Figura 10.17 – Depuratore come separatore. Figura 10.18 – Depuratore come chiarificatore.
1 = ingresso olio usato; 1 = ingresso olio usato;
2 = uscita olio pulito; 2 = sedimenti;
3 = uscita acqua. 3 = uscita olio pulito.
210 CAPITOLO 10

10.12 GRASSI LUBRIFICANTI

I grassi sono prodotti solidi o semisolidi ottenuti disperdendo in un olio lubrificante un agente
inspessente e speciali additivi. Come lubrificanti di base si usano oli minerali oppure siliconi ed
esteri, che hanno buona resistenza alle alte temperature. Come agenti inspessenti si usano i
saponi (cioè sali metallici di acidi grassi) e alcuni prodotti inorganici. Infine come additivi si
usano spesso la grafite (che garantisce un tenace film lubrificante anche su superfici immerse in
acqua), il bisolfuro di molibdeno (che previene il grippaggio anche nel caso di elevati carichi
meccanici e termici) ed altri additivi. Non è più impiegato l’amianto, molto usato in passato.
I grassi sono impiegati al posto dei lubrificanti liquidi quando devono proteggere organi in moto
a velocità non molto elevate o in movimento saltuario nel tempo (come per esempio lo stelo di
una valvola) o esposti alle intemperie ed al salino. Si noti che un grasso, proprio perché poco
fluido, ha scarsa capacità di asportare calore, quindi il suo uso improprio può portare a fenomeni
di surriscaldamento o di grippaggio.

I grassi sono classificati in base alla loro consistenza e alla temperatura di goccia.
La consistenza si misura con uno speciale penetrometro e le sue gradazioni vengono espresse
nel modo seguente:
- consistenze 0 e 1: grassi molto fluidi usati quando devono essere trasferiti per pompaggio o
nel caso di basse temperature;
- consistenza 2: grassi molto diffusi, con un buon compromesso tra le esigenze di pompaggio
della distribuzione centralizzata e le proprietà lubrificanti in genere;
- consistenza 3: grassi con elevata resistenza al pompaggio ma adatti alle alte velocità e alle
alte temperature.
La temperatura di goccia o di incipiente fusione indica la massima temperatura di impiego e
viene valutata anch’essa in base a condizioni di prova ben definite.

Tra i grassi più comuni si possono citare i seguenti:

- grassi al sapone di litio: hanno buona qualità e varietà d’impiego, resistono bene all’acqua e
possono essere impiegati per lubrificare cuscinetti fino a temperature di esercizio di 130 °C;
- grassi al sapone di calcio: sono in grado di assorbire notevoli quantità di acqua senza perdere
le proprie proprietà ma non si possono usare per temperature di esercizio superiori a 60 °C;
- grassi al sapone di sodio: resistono meno bene all’acqua ma si possono impiegare fino a
temperature di esercizio di 100 °C;
- grassi a base inorganica: vengono fabbricati usando come agenti addensanti il silicagel o
alcune argille e lavorano bene fino a temperature di esercizio di 150 °C.
 11
Avviamento e conduzione dei motori diesel

11.1 L’AVVIAMENTO DEI MOTORI DIESEL

Quando il motore va avviato partendo da fermo non è possibile procedere direttamente all’invio
di combustibile ma è necessario portare preventivamente in movimento tutte le sue parti mobili,
spendendo potenza meccanica sia per vincere le forze d’inerzia, di attrito e quelle opposte dalle
compressioni nei cilindri, sia soprattutto per vincere la resistenza opposta dal carico se questo
non può essere temporaneamente scollegato. La rotazione del motore serve infine per riscaldare
i cilindri grazie alle compressioni dell’aria e facilitare così le prime accensioni.
Solo nei motori di potenza molto ridotta come quello di un’autovettura di bassa cilindrata
sarebbe possibile eseguire l’avviamento a mano, ma già in un piccolo ausiliario di bordo è
necessario disporre di una fonte di potenza esterna, per esempio una turbinetta azionata dall’aria
compressa di una bombola, oppure un motore idraulico alimentato da un polmone, oppure
ancora un motore elettrico alimentato dal quadro principale o anche da batterie di accumulatori.
Ma nel caso del motore di un grosso gruppo elettrogeno e, ovviamente, di quello di propulsione,
si deve pensare a una fonte di potenza esterna ben più consistente, la quale è tradizionalmente
costituita di una grossa bombola preventivamente riempita da un compressore e che, tramite
speciali valvole di avviamento, distribuisce nella giusta sequenza temporale aria compressa a 30
bar ai cilindri del motore.

COMPRESSORI DELL’ARIA DI AVVIAMENTO

Di regola sono presenti a bordo due elettrocompressori d’aria (uno di rispetto all’altro) e un
motocompressore di emergenza. I compressori sono bistadio, con refrigerazione intermedia e
finale, e i Registri di classificazione impongono che debbano essere dimensionati in modo da
poter caricare le bombole di avviamento nel tempo massimo di sessanta minuti; in realtà tale
riempimento è effettuato in 15 ÷ 45 min. L’avviamento del compressore può essere manuale o
automatico, tramite un pressostato di massima montato sulla bombola, il quale interrompe
l’alimentazione elettrica quando la pressione interna raggiunge 30 bar effettivi e che fa ripartire
il compressore quando questa scende sotto un minimo prestabilito. Va detto che i costruttori di
motori precisano sempre la pressione minima di avviamento, che in media è di 15 bar ma che
può arrivare fino a 10 bar.

BOMBOLE DI AVVIAMENTO
L’aria compressa è accumulata in una o più bombole che, in base alle prescrizioni dei Registri
di Classificazione, devono avere un volume tale da consentire un dato numero minimo di
avviamenti consecutivi, di solito sei. Il consumo di aria per ogni manovra di avviamento
dipende dalla cilindrata del motore e in genere è compreso fra 0,1 Nm3 fino a oltre 6 Nm3. Oltre
ai due pressostati sopra citati, le bombole dell’aria di avviamento sono corredate di una valvola
di sicurezza, una valvola di spurgo automatica e manuale, manometri e termometri. Dalla linea
principale di avviamento alla pressione di 30 bar si dirama, previa una riduzione di pressione a 7
bar, una linea che alimenta i cosiddetti servizi scafo e gli automatismi pneumatici. Sulla linea
dell’aria di avviamento è posta una valvola principale manuale o comandata elettricamente.
212 CAPITOLO 11

VALVOLE DI AVVIAMENTO E VALVOLE DISTRIBUTRICI TRADIZIONALI

Il sistema tradizionale di distribuzione dell’aria di avviamento al motore è costituito di tante
valvole di avviamento quanti sono i cilindri che devono essere serviti, ognuna comandata da una
valvola distributrice o pilotina, anch’essa alimentata con aria compressa (di norma a 30 bar
oppure a 7 bar) e comandata da un sistema meccanico rotante con funzione di distributore, il
quale deve essere sempre collegato con il motore funzionante, in modo da poter conservare una
memoria meccanica della sequenza dei cilindri da alimentare, affinché si possa avere un corretto
avviamento a motore fermo in qualunque posizione.

Il funzionamento della pilotina (fig. 11.1) è il seguente.

Durante la rotazione, la camma (1) agisce sulla leva (2)
fulcrata in (3) e, vincendo la reazione di una molla di
contrasto (4), solleva l’asta (5) la quale, vincendo a sua
volta la reazione di una seconda molla antagonista (6),
fa sollevare la valvola a bicchiere (7), col risultato che
l’aria di comando (8) può raggiungere la tubazione di
collegamento (9) con la valvola di avviamento. Ma per
consentire che quest’ultima, dopo aver concluso la sua
azione, possa chiudersi senza incontrare resistenze, è
previsto che l’aria rimasta imprigionata nella tubazione
di collegamento fra le due unità sfoghi attraverso un
canale (10) in diretta comunicazione con l’atmosfera
(11). Una volta completata la manovra di avviamento
tutto il sistema dovrà ovviamente rimanere inattivo, per
cui è necessario che la camma non agisca più sulla leva
che comanda la pilotina e a ciò provvederanno in vario
modo opportuni automatismi meccanici.

Figura 11.1 – Valvola distributrice.

Il funzionamento della valvola di avviamento è invece il seguente

(fig. 11.2). All’estremità opposta del fungo della valvola (1), lo
stelo (2) di quest’ultima è collegato a uno stantuffino (3) avente
diametro uguale al fungo affinché la valvola sia equilibrata e i suoi
movimenti possano dipendere unicamente dall’antagonismo fra
l’aria di manovra e una molla (4) la quale fa sì che la valvola sia
naturalmente chiusa. Quando la valvola pilota invia l’aria di
manovra attraverso la tubazione di collegamento (5), la pressione
agisce su un secondo stantuffino (6) che, vincendo la reazione
della molla, spinge lo stelo della valvola in modo da consentire
all’aria di avviamento (7) di entrare nel cilindro. Appena cessa
l’invio dell’aria di manovra, prevale l’azione antagonista della
molla e la valvola si richiude, mentre l’aria rimasta intrappolata
nella tubazione di collegamento si scarica nell’atmosfera come è
stato prima spiegato.
Figura 11.2 – Valvola di
avviamento.
 AVVIAMENTO E CONDUZIONE DEI MOTORI DIESEL 213

Attualmente sono impiegate

elettrovalvole di avviamento
comandate da un distributore
che conserva una memoria
elettronica della successione
temporale dei cilindri.
La figura 11.3 confronta le
dimensioni della valvola di
spurgo, del polverizzatore e
della valvola di avviamento
per un motore a due tempi
Sulzer RTA-T.
Figura 11.3 – Valvola di spurgo, polverizzatore e valvola di
avviamento del motore a due tempi Sulzer RTA-T.

La figura 11.4 mostra lo schema di un moderno impianto di avviamento elettropneumatico.

Figura 11.4 – Schema di sistema di avviamento elettropneumatico (motore a quattro tempi Wärtsilä 32)
01 valvola principale dell’aria di avviamento; 02 distributore dell’aria di avviamento; 03
valvola di avviamento; 04 valvola di blocco in caso di viradore inserito; 05 serbatoio
dell’aria; 06 cilindro pneumatico di stop su ciascuna pompa di iniezione; 07 valvola di non
ritorno; 08 sistema di preavviamento del regolatore di velocità; 09 dispositivo di arresto
fiamma; 301 ingresso dell’aria di avviamento.
214 CAPITOLO 11

NUMERO DI CILINDRI ALIMENTATI DALL’ARIA DI AVVIAMENTO

In ogni motore l’aria compressa deve entrare nel cilindro qualche grado dopo il PMS, mentre il
pistone sta per iniziare la corsa di espansione. L’ampiezza angolare della distribuzione dell’aria
conviene che sia di 120° ÷ 140° per i motori a quattro tempi e di 100° ÷ 120° per quelli a due
tempi. Quindi, poiché in questi motori il ciclo completo si compie rispettivamente in 720° e in
360°, i cilindri distribuiti devono essere almeno sei nei motori a quattro tempi e tre o quattro nei
motori a due tempi e si devono ovviamente succedere uno dopo l’altro in una sequenza precisa e
regolare, come in una sorta di staffetta. Se il numero di cilindri alimentati è maggiore del
minimo sopra stabilito, l’angolo di distribuzione dovrà essere ridotto, anche se ciò causerà un
certo raffreddamento dovuto all’espansione dell’aria dopo il tratto di corsa a piena introduzione.
Nei motori con molti cilindri in linea il sistema di avviamento può interessare solo un certo
numero di questi: quando la loro temperatura raggiunge un valore sufficiente, l’automatismo
interrompe l’invio di aria e sblocca l’afflusso del combustibile ai polverizzatori, mentre l’aria
continua ad arrivare ancora per qualche giro agli altri cilindri. Nei motori con cilindri a V il
sistema di avviamento può servire una sola bancata oppure due mezze bancate.

OPERAZIONI PRELIMINARI ALLA MANOVRA DI AVVIAMENTO

Dovendo avviare un motore dopo una fermata lunga, si deve procedere alle seguenti operazioni.
- Verificare che la leva di manovra sia in posizione di fermo e, se è il caso, bloccare il motore
con il viradore.
- Controllare i livelli dell’acqua nella cassa di compenso, dell’olio lubrificante nel pozzetto e
nella cassa di compenso e del combustibile nella cassa giornaliera.
- Verificare che le valvole di intercettazione dei vari circuiti si trovino in posizione corretta.
- Mettere in moto il depuratore dell’olio ed avviare la pompa di prelubrifica.
- Azionare il circuito di riscaldamento dell’acqua ed avviare la relativa pompa di circolazione.
- Mettere in moto la pompa del combustibile, verificare il corretto funzionamento del ricircolo
ed aprire gli spurghi sui polverizzatori per controllare il regolare deflusso del combustibile.
- Controllare i compressori dell’aria e la pressione e la temperatura delle bombole, verificarne
manualmente gli spurghi e provare l’apertura e la chiusura delle valvole di avviamento.
- Controllare le condizioni del regolatore di governo.
- Verificare che non esistano impedimenti alla rotazione delle eliche e, nel caso di eliche a
pale orientabili, portare il passo a zero.
- Aprire i rubinetti di spurgo sui cilindri e far fare al motore almeno un giro completo con il
viradore per verificare, confrontando la lettura dell’assorbimento dell’amperometro con
quelle precedenti, che non vi siano impedimenti al moto; verificare poi che non vi siano
fuoriuscite anomale di acqua o, peggio, combustibile o olio lubrificante dagli spurghi stessi.
- Aprire la valvola di mandata sulla testa di una sola bombola di avviamento e sbloccare la
valvola principale di avviamento.
- Sempre con valvole di spurgo aperte, disinserire il viradore e far compiere al motore almeno
due giri ad aria per espellere eventuali residui di nafta e di gas incombusti dai cilindri.
- Chiudere gli spurghi.
- Portare la leva di manovra nella posizione di avviamento nel senso di marcia voluto e
controllare se tutti gli indicatori marcano i valori previsti.
 AVVIAMENTO E CONDUZIONE DEI MOTORI DIESEL 215

LA MANOVRA DI AVVIAMENTO
Quando l’aria di avviamento entra nel primo cilindro, il motore comincia a girare, vince
gradualmente le inerzie e gli attriti e la temperatura nei cilindri aumenta sempre di più a causa
delle compressioni. Il passaggio dall’aria al combustibile deve avvenire solo dopo che il motore
ha raggiunto la cosiddetta velocità di autosostentamento stabilita dal costruttore: a questo punto
un tachimetro interviene sul sistema di avviamento e lo esclude, ciò si verifica in media dopo
pochissimi giri, al limite dopo due o tre, vale a dire in un intervallo di tempo di pochi secondi.
Durante l’avviamento è assolutamente necessario che sia attivo solo uno di questi tre soggetti:
- l’aria di avviamento;
- il combustibile ai polverizzatori;
- il viradore.
In passato questa condizione doveva essere verificata con il massimo scrupolo, pena il rischio di
incidenti anche mortali. Gli attuali sistemi automatici di avviamento sono invece provvisti di
circuiti di esclusione reciproca, con blocchi segnalati da allarmi in caso di manovre errate.

11.2 L’INVERSIONE DI MARCIA DEI MOTORI DIESEL

Ogni nave ha la necessità di dover invertire la spinta, non tanto per evitare una collisione, caso
in cui una manovra evasiva offre sicuramente maggiori probabilità di successo di un arresto,
quanto piuttosto quando è in manovra.
I soli mezzi con cui una motonave può ottenere questa inversione della spinta sono un giunto
inversore posto fra il motore e l’albero portaelica, oppure l’elica a pale orientabili, oppure
ancora la propulsione elettrica, infine l’arresto del motore seguito da un avviamento in marcia
indietro. Il giunto inversore si presta per potenze di propulsione piccole e medie, quindi è da
escludere un suo impiego generalizzato. Le eliche a pale orientabili rappresentano certamente
una valida risposta al problema, anzi questo è stato uno dei motivi che ne hanno consentito la
diffusione, ma la maggior parte delle navi è ancora a pale fisse, le quali presentano peraltro
indubbi pregi che non porteranno mai alla loro scomparsa. La propulsione elettrica è infine
relativamente poco diffusa. Per la maggior parte delle navi non rimane dunque che i motori di
propulsione siano reversibili, cioè predisposti per poter essere arrestati e riavviati nel senso
opposto di rotazione. Poiché i dettagli costruttivi possono essere anche piuttosto complessi, si
esamina brevemente l’argomento da un punto di vista solo di principio.
Dato che purtroppo le camme di marcia avanti non hanno l’asse di simmetria verticale quando il
pistone si trova al PMS, non potrebbero essere utilizzate per una rotazione del motore in senso
contrario, per cui bisogna predisporre, per ogni punteria che deve essere comandata, due serie di
camme, una per la marcia avanti e l’altra per la marcia indietro. Una volta arrestato il motore
che stava per esempio procedendo in marcia avanti, si allontanano dalle rispettive camme i rulli
delle punterie con un servomotore pneumatico, si fa scorrere longitudinalmente l’albero della
distribuzione del tratto voluto, dopo di che i rulli vengono riabbassati e portati in contatto con le
camme di marcia indietro e si può procedere alla nuova manovra di avviamento. Nei motori a
due tempi il problema si presenta semplificato perché interessa solo le pompe di iniezione e, nei
due tempi a lavaggio assiale, le valvole di scarico; se poi queste hanno un profilo simmetrico
rispetto al PMI, si deve intervenire solo sull’iniezione. In alcuni motori la camma che comanda
la pompa di iniezione è provvista di un piccolo meccanismo inversore che la fa ruotare
dell’angolo stabilito.
216 CAPITOLO 11

11.3 CENNI SUL SERVIZIO DI GUARDIA IN MACCHINA

Si accenna brevemente a questo argomento perché la sua trattazione esula dai compiti di un
testo scolastico. Tuttavia è bene che lo studente che vuole intraprendere la carriera dell’Ufficiale
di macchina abbia un’idea dei compiti che spettano a questa figura professionale.
Servizio di guardia in macchina
Il servizio di guardia in macchina si svolge in tre turni, denominati guardie e così suddivisi:
- prima guardia: dalle 4 alle 8 e dalle 16 alle 20;
- seconda guardia: dalle 8 alle 12 e dalle 20 alle 24;
- terza guardia: dalle 24 alle 4 e dalle 12 alle 16.
Consegne permanenti del Direttore di macchina
Il Direttore di macchina emette consegne permanenti affinché, durante la sua assenza dalla sala
apparato motore, l’Ufficiale di guardia non abbia dubbi riguardo ai suoi compiti e alle sue
responsabilità. Gli ordini permanenti del Direttore di macchina sono affissi nel posto di
manovra della macchina per essere di facile consultazione da parte dell’Ufficiale di guardia. Di
norma, a meno che per esigenze legate al tipo di nave, di viaggio o di emergenza il Direttore di
macchina non decida diversamente, i vari Ufficiali hanno i seguenti incarichi:
- il Primo Ufficiale svolge la prima guardia con l’Allievo come sottordine e ha come dettaglio
il motore di propulsione con i rispettivi ausiliari e talvolta anche i gruppi elettrogeni;
- il Secondo Ufficiale svolge la seconda guardia ed ha come dettaglio le caldaie, i distillatori, i
gruppi elettrogeni e gli impianti di refrigerazione e condizionamento;
- il Terzo Ufficiale svolge la terza guardia ed ha come dettaglio gli ausiliari di coperta, le porte
stagne, la macchina del timone, l’impianto elettrico e l’imbarco della nafta;
- l’Allievo fa la prima guardia in sottordine al Primo Ufficiale ed ha come incarico l’analisi e
il trattamento dell’acqua dolce di macchina e, in sottordine al Direttore, la compilazione dei
documenti della segreteria di macchina (calcoli dei consumi specifici e giornalieri di
combustibile e di olio lubrificante, estratti del giornale di macchina, rapporti di viaggio,
statini delle ore di lavoro straordinario del personale, inventario dei pezzi di rispetto ecc.).
A seconda del tipo di nave e di apparato motore, l’Ufficiale di guardia può essere affiancato in
sottordine da un altro Ufficiale o da un Allievo, oltre che da Sottufficiali e Comuni di macchina.
Compiti generali dell’Ufficiale responsabile della guardia
L’Ufficiale di guardia è il rappresentante del Direttore di macchina ed ha la responsabilità di
condurre in modo sicuro ed efficiente gli impianti essenziali della nave. Non può avere compiti
che interferiscano con questo incarico. Deve far sì che gli ordini trasmessi dalla plancia relativi
a cambi di velocità o di direzione della spinta dell’elica siano eseguiti con tempestività e in tutta
sicurezza. Deve assicurare che siano fatte adeguate ispezioni di tutti gli impianti, in modo da
poter accertare e riferire eventuali malfunzionamenti e avarie. Continua ad essere il responsabile
della guardia anche in presenza del Direttore di macchina, a meno che questi non dichiari in
modo esplicito che assume lui la responsabilità della guardia. Tutti i componenti della guardia
devono avere conoscenza corretta e sicura dei sistemi interni di comunicazione, delle uscite di
sicurezza, dei sistemi di allarme con particolare riferimento all’allarme incendio, del numero,
tipo e ubicazione delle dotazioni antincendio nei locali macchina, nonché del loro uso e delle
precauzioni di sicurezza che devono essere rispettate.
 AVVIAMENTO E CONDUZIONE DEI MOTORI DIESEL 217

Cambio della guardia

L’Ufficiale che monta di guardia deve assicurarsi che tutti i componenti della sua squadra siano
pienamente idonei a svolgere i compiti di loro spettanza. Per contro, l’Ufficiale che smonta dalla
guardia non passerà le consegne al collega che subentra nel caso in cui abbia motivo di credere
che quest’ultimo non sia in grado di assolvere i suoi compiti, e in tale circostanza dovrà
informare di ciò il Direttore di macchina. Qualora il cambio della guardia avvenga
regolarmente, l’Ufficiale che smonta dovrà informare il collega che subentra circa consegne
permanenti e istruzioni speciali del Direttore di macchina, lavori in corso, stato dei medesimi,
cautele da adottare, eventuali pericoli, movimentazioni di liquidi in corso, tipo e livello del
combustibile nelle varie casse, disposizioni particolari per lo smaltimento dei rifiuti liquidi,
annotazioni effettuate sul giornale di macchina e/o sul brogliaccio, stato e disponibilità di tutte
le dotazioni antincendio.
Comunicazioni alla plancia
L’Ufficiale di guardia deve avvertire immediatamente la plancia qualora si verifichino un
incendio, una qualunque avaria che possa causare una riduzione di velocità della nave,
l’impossibilità di governare, l’arresto dei motori principali, inconvenienti nella produzione di
energia elettrica e ogni altro fattore di rischio per la sicurezza della nave.
Chiamata del Direttore di macchina
L’Ufficiale di guardia deve saper prendere, quando necessario, provvedimenti immediati per la
sicurezza della nave, del carico e dell’equipaggio. Nello stesso tempo deve però informare senza
indugio il Direttore di macchina, in particolare nelle situazioni di emergenza nelle quali egli è in
dubbio sulle decisioni da prendere o qualora si verifichino agli impianti malfunzionamenti o
danni tali da compromettere, a suo giudizio, la sicura operatività della nave.
Manutenzione degli impianti durante il servizio di guardia
L’Ufficiale di guardia in macchina deve coordinare i lavori di manutenzione e riparazione,
cooperando per la loro esecuzione con il personale di guardia e preoccupandosi soprattutto di:
- isolare e by-passare i macchinari e le linee su cui si deve lavorare, regolando il restante
impianto in modo che possa funzionare regolarmente e in sicurezza durante il periodo di
manutenzione;
- rimettere regolarmente in servizio gli impianti riparati e sottoposti a manutenzione.
Protezione dell’ambiente marino e dell’atmosfera
Gli Ufficiali e i Comuni di macchina devono essere consapevoli degli effetti dell’inquinamento
operativo o accidentale sull’ambiente marino e devono prendere ogni precauzione per prevenire
tale inquinamento nel rispetto dei regolamenti nazionali e internazionali.
Giornale di macchina
Il giornale di macchina è un documento ufficiale la cui tenuta è obbligatoria per legge e deve
essere periodicamente sottoposto a verifiche da parte dell’Autorità Marittima. Contiene il
nominativo e le caratteristiche della nave, gli articoli del codice della navigazione, il relativo
regolamento e le istruzioni per la tenuta del giornale, le principali caratteristiche del motore di
propulsione e la simbologia usata, pagine numerate per le annotazioni durante le guardie, i dati
anagrafici del Direttore di macchina e del Comandante con le rispettive date di imbarco e di
sbarco, le date delle immissioni della nave in bacino e descrizioni e annotazioni varie.
218 CAPITOLO 11

11.4 CENNI SULL’AUTOMAZIONE DEGLI APPARATI DI PROPULSIONE DIESEL

Compiti del personale di macchina sono sempre stati quelli di sorvegliare e sottoporre a regolare
manutenzione gli impianti di bordo, affinché non si verifichino danni ad essi, alle persone, alla
nave, al carico ed all’ambiente, infine modificarne il regime di funzionamento per rispondere
con prontezza alle richieste della plancia. Nel cercare di raggiungere questi obiettivi, oggi si
rivela senza dubbio utile l’automazione, intesa come un insieme di dispositivi di controllo che,
senza il diretto intervento umano, sono in grado sia di far funzionare gli impianti con il
rendimento e la sicurezza voluti sia di reagire in maniera preordinata qualora si venga a creare
una situazione anomala interna o esterna all’impianto. La trattazione dei sistemi di automazione
è compito di altre materie, per cui ci si limiterà a poche considerazioni di tipo generale e critico.
Nel lontano passato la sorveglianza degli impianti era affidata soprattutto al controllo visivo e
alla misura, spesso addirittura discontinua, di poche variabili di funzionamento, le situazioni di
allarme erano valutate direttamente dal personale di guardia e le comunicazioni fra la plancia e
la sala macchine avvenivano a voce o tramite i primi rudimentali telegrafi di macchina.
Con l’evoluzione della tecnica si è avuto un progressivo sviluppo del numero e della qualità dei
dispositivi di misura, si sono gradualmente diffusi i sistemi di trasmissione a distanza dei valori
da questi rilevati, i dispositivi di allarme e i primi sistemi di regolazione automatica, in una fase
iniziale di tipo meccanico, successivamente di tipo pneumatico.
La regolazione automatica degli impianti si è poi evoluta rapidamente fino allo stadio di vera e
propria automazione navale grazie ai progressi compiuti dall’elettronica, che ha permesso di
realizzare sistemi di controllo più flessibili, affidabili e meno ingombranti. L’elettronica si rivela
soprattutto utile nel ruolo, per così dire, di cervello, cioè nella misura delle variabili di processo,
nella trasmissione a distanza dei segnali e nella loro elaborazione, mentre il compito finale di
attuare un intervento di regolazione, ruolo che per analogia si potrebbe definire muscolare, resta
sempre affidato a sistemi meccanici, idraulici, pneumatici o elettrici.
L’automazione navale si è sviluppata soprattutto per motivi di sicurezza, cioè per ridurre i danni
conseguenti agli incidenti marittimi che continuano ad essere troppo spesso imputabili all’errore
umano e solo occasionalmente a difetti tecnici o a cause di forza maggiore. Il problema è reso
più grave dal fatto che negli ultimi decenni il settore marittimo ha incontrato crescenti difficoltà
a reclutare personale specializzato, motivo che ha impresso una spinta ulteriore alla diffusione
dei sistemi di automazione, utili nelle due direzioni dell’ergonomia e dell’addestramento.
L’ergonomia, cioè il miglioramento dell’interfaccia tra uomo e macchina, si identifica per
esempio con il rilevamento sempre più capillare dei dati di funzionamento di un impianto, le
centrali di allarme, i sistemi di visualizzazione delle informazioni, gli avviamenti a distanza ecc.
Per l’addestramento è soprattutto prezioso l’impiego dei simulatori (di macchina, di centrale
elettrica, dell’impianto gas inerte, di navigazione ecc.), che consentono di collaudare procedure
corrette sempre diverse senza i danni di una manovra errata in un caso reale.
Va tuttavia sottolineato con forza che l’automazione non deve creare nell’essere umano che se
ne avvale un pericoloso atteggiamento di cieca fiducia nei sistemi di controllo. A parte il fatto
che questi, a dispetto dei principi di ridondanza con cui sono stati progettati, possono fornire
informazioni errate o andare in avaria con conseguenze disastrose per la nave, è crescente il
rischio che un tecnico trascuri il contatto diretto con un impianto e si accontenti di quanto gli
comunicano i sensori: spesso, infatti, un inizio di malfunzionamento ha ingannato un sistema
anche evoluto di automazione, là dove un esperto caporale di macchina che fosse sceso di
persona nel locale apparato motore avrebbe percepito subito il pericolo per una vibrazione
insolita, un odore sospetto o un surriscaldamento non ancora rilevato come anomalo dai sensori.
 AVVIAMENTO E CONDUZIONE DEI MOTORI DIESEL 219

I sistemi di automazione sono in continua evoluzione e variano da una casa costruttrice all’altra,
con il tipo di nave, di motore e con le stesse richieste dell’armatore.
Riguardano ormai tutti gli impianti della nave e, per quanto riguarda la sezione di macchina,
sovraintendono al funzionamento dell’impianto principale di propulsione e di quelli ad esso
collegati (circuiti di trattamento del combustibile, di lubrificazione, raffreddamento, avviamento
ecc.), degli ausiliari, della centrale elettrica, degli impianti di sentina, incendio e zavorra, degli
impianti di ventilazione, refrigerazione e condizionamento ecc. e provvedono alle seguenti
funzioni, variamente interconnesse fra loro:
- monitoraggio, visualizzazione e registrazione delle variabili sottoposte a misura;
- avviamento, conduzione, diagnosi, attivazione di allarmi e arresto degli impianti.
I punti di misura vengono realizzati al momento della costruzione dell’impianto. I componenti
elettronici impiegati sono particolarmente resistenti alle condizioni ambientali in cui devono
operare, per esempio alle alte temperature ed alle vibrazioni, e conviene che i segnali trasmessi
a distanza siano di tipo digitale perché immuni da disturbi elettromagnetici.

Poiché lo scenario delle applicazioni dell’automazione navale è oltremodo vasto, si descrivono

solo alcuni aspetti.

MONITORAGGI
Il numero di variabili sottoposte a misura è elevatissimo. Tra le principali si citano le seguenti:
- perdite di olio lubrificante e di combustibile da vari punti di detti circuiti;
- pressioni e temperature in vari punti dei circuiti di combustibile, olio lubrificante, acqua
dolce HT ed LT, acqua di mare, gas di scarico, aria di carica, aria di avviamento, acqua dolce
potabile e di lavanda, fluidi refrigeranti, aria condizionata ecc.;
- differenze di pressione tra monte e valle di filtri, riscaldatori, refrigeranti ecc.;
- livelli del combustibile nei grandi depositi (doppi fondi ecc.) e nelle casse di sedimentazione
e di servizio, livelli dell’olio lubrificante nelle casse e nei pozzetti, livelli dell’acqua nelle
casse di compenso dei circuiti di raffreddamento, nelle casse dell’acqua dolce, nei pozzetti di
sentina, livelli dolle morchie e delle acque sporche di macchina ecc.;
- velocità di rotazione dei motori di propulsione e ausiliari, delle turbosoffianti, dell’elica,
velocità della nave ecc.;
- temperature e fumosità in tutti i locali protetti dai sistemi di difesa antincendio;
- usura di parti metalliche tramite sensori di prossimità preventivamente inseriti nelle stesse;
- stato di apertura o di chiusura di porte stagne, porte tagliafuoco, vie di fuga, valvole ecc.;
- ore di funzionamento di motori principali, ausiliari e di emergenza, di riscaldatori, motori
elettrici, alternatori, pompe, ventilatori, compressori ecc.;
- generatori elettrici in servizio, livello del carico, utenti allacciati alla rete, loro assorbimenti e
stato di isolamento ecc;
- portate e concentrazioni delle correnti liquide entranti e uscenti dagli impianti di trattamento
(separatori di sentina, impianti di trattamento liquami ecc.) ed eventualmente immesse in
mare.
220 CAPITOLO 11

● A titolo di esempio, il motore a quattro tempi medioveloce Wärtsilä 64 è provvisto di una

unità di regolazione computerizzata del motore denominata WECS (Wärtsilä Engine Control
System) posta sul lato operativo del motore, alla quale pervengono le segnalazioni provenienti
da ogni segmento longitudinale del motore e che consistono in (fig. 11.5) un sensore della
temperatura dell’acqua del circuito HT, due sensori della temperatura dei gas di scarico,
quattro sensori della temperatura delle camicie e un sensore della temperatura del cuscinetto
di banco. Tutti i dati di siffatto condition monitoring convergono su una unità denominata
DCU (Distributed Control Unit) che li raccoglie e li invia alla MCU (Main Control Unit),
provvista di proprio monitor, tastiera di comando e collegamenti con il computer master.

Figura 11.5 – Sistema WECS del motore Wärtsilä 64 e relativa unità MCU.

VISUALIZZAZIONE DEI DATI MISURATI

La visualizzazione dei dati misurati può aversi sia in tempo reale, sia richiamando i dati raccolti
in un preciso istante del passato, sia chiedendo che vengano fornite le medie calcolate su vari
periodi di tempo.
Tale visualizzazione è fornita sia su monitor installati accanto all’impianto sottoposto a misura
(come per esempio sul lato operativo del motore principale) sia in vari locali della nave, come la
sala controllo propulsione, la centrale di sicurezza, la plancia e le stesse cabine del Comandante
e del Direttore di macchina.
Per rendere più chiara e immediata la visualizzazione dei dati, questi possono essere inseriti in
un disegno semplificato dell’impianto, detto mimico, ed eventuali valori anomali compaiono in
un colore diverso o lampeggiano, mentre contemporaneamente suona un allarme. Ovviamente
tutte le tabelle dei dati raccolti, la loro elaborazione e i relativi mimici possono essere stampati.
 AVVIAMENTO E CONDUZIONE DEI MOTORI DIESEL 221

ALLARMI
Quando una variabile misurata supera un valore di soglia critica viene attivato un allarme,
riconosciuto da un led lampeggiante su un pannello di controllo e da un segnale acustico.
L’allarme può essere attivato nel locale stesso oppure in un locale di controllo (sala controllo
propulsione, plancia ecc.) e con ripetitrici in altri locali.
Tipiche segnalazioni di allarme vengono attivate in seguito a pressioni troppo basse dell’olio di
lubrificazione, a temperature troppo alte dei gas di scarico, a velocità eccessive del motore, a
concentrazioni pericolose dei vapori di olio nell’atmosfera del carter, ad alti livelli dell’acqua in
sentina, a tempi eccessivi di intervento della pompa di sentina ecc.
A seconda del tipo di allarme, se questo non è riconosciuto entro un certo intervallo di tempo e
non vengono adottate le misure opportune da parte del personale di guardia, il sistema prende
provvedimenti autonomi. Per esempio, nel caso dell’impianto principale di propulsione, il
sistema di automazione riduce automaticamente l’andatura del motore (slow down) o provvede
addirittura al suo arresto (shut down).

AVVIAMENTO DEL MOTORE DI PROPULSIONE

Il motore principale di propulsione può essere avviato con un comando (START) che attiva per
prima cosa tutti quei controlli preliminari alla partenza (pre-start safety control) elencati in
precedenza e che, in mancanza di un sistema di automazione, dovrebbero essere effettuati dal
personale di macchina. Se qualche funzione non è predisposta nel modo corretto, la manovra di
avviamento viene bloccata e un allarme indica la causa del blocco: per esempio, se il motore è
reduce da un arresto automatico (shut down), la manovra di avviamento si blocca se prima non
si preme (in locale o in sala controllo propulsione) un pulsante di reset.
Se il motore è stato fermo per più di un dato intervallo di tempo (in genere pari a trenta minuti)
l’automazione provvede alla sua rotazione lenta (slow turning) tramite il viradore e ai successivi
giri ad aria. Conclusa con successo la manovra di avviamento, l’automazione porta il motore a
una velocità minima (idling speed), dopo di che si può ordinare il passaggio a quella nominale
(nominal speed), che viene raggiunta con una certa legge temporale suggerita dal costruttore e si
attesta sul valore precedentemente impostato su un dispositivo meccanico-idraulico o elettro-
idraulico o elettronico detto sistema di governo (governor) posto accanto al motore e che
provvede a mantenerla costante nel tempo agendo sull’alimentazione del combustibile fino a
quando un ordine del personale di guardia non la porti su un valore differente.

PROTEZIONE CONTRO LE SOVRAVELOCITÀ

La protezione contro eventuali sovravelocità (overspeed) consiste generalmente in un sistema
elettropneumatico che agisce sulle pompe del combustibile di tutti i cilindri. In base alla logica
della ridondanza con cui devono essere predisposti i sistemi di segnalazione e di intervento nelle
situazioni più critiche, i sensori della sovravelocità sono di norma due e il secondo ferma
direttamente il motore qualora la sovravelocità non sia stata rilevata ed eliminata dal primo.

ALIMENTAZIONE DEL SISTEMA DI AUTOMAZIONE

È buona norma che l’intero sistema di automazione sia servito da una fonte autonoma di energia
elettrica, per esempio un sistema di alimentazione a corrente continua alla tensione di 24 V, a
sua volta alimentato da un caricabatterie collegato con il quadro di emergenza. Tale sistema
autonomo di alimentazione deve fornire energia anche ad alcuni sensori giudicati vitali, come
per esempio l’analizzatore di vapori oleosi (oil mist detector) all’interno del carter.
222 CAPITOLO 11

AUTOMAZIONE DELLA CENTRALE ELETTRICA

L’automazione della centrale elettrica provvede a ripartire il carico fra gli alternatori in servizio
e a inserirne uno in più in parallelo con quelli già in servizio qualora le esigenze lo richiedano.
In caso di sovraccarico sui generatori, un dispositivo denominato Mayer interviene prima dei
relè di massima corrente e provvede a staccare gruppi di utenti non essenziali, garantendo così
l’alimentazione dei servizi più importanti e la protezione dei generatori. Gli utenti non essenziali
sono raggruppati in funzione della loro importanza e alimentati attraverso un proprio interruttore
di gruppo. I gruppi sono di solito tre, quattro o cinque e la sequenza di distacco avviene a
intervalli di tempo di cinque secondi. I gruppi sono stabiliti in sede di costruzione, in funzione
del tipo di nave e del suo servizio. Un esempio, desunto da una nave passeggeri, è il seguente:
- primo gruppo: cucine;
- secondo gruppo: pompe scafo, evaporatori, depuratori olio e nafta;
- terzo gruppo: gruppi frigoriferi e di condizionamento;
- quarto gruppo: ventilazione in coperta, pinne stabilizzatrici;
- quinto gruppo: ventilazione in macchina.
Se il carico supera per un certo intervallo di tempo un valore prefissato (per esempio 3 000 A), il
dispositivo Mayer fa intervenire un ritardatore multiplo che comanda a sua volta il distacco del
primo gruppo di utenti non essenziali; se il sovraccarico persiste viene staccato un secondo
gruppo e così via. Questa funzione del dispositivo è detta Mayer ritardato. Se il carico supera
invece in un minor tempo un valore superiore (per esempio 3 500 A), entra in funzione un
dispositivo detto Mayer istantaneo, che provvede al distacco contemporaneo di tutti i gruppi. Se
ritenuto necessario, ogni gruppo sotto Mayer può essere escluso dal funzionamento di tale
dispositivo tramite interruttori posti nei rispettivi quadri. Ogni azione automatica o manuale che
determini lo sblocco ritardato o istantaneo dei gruppi sotto Mayer dà luogo a una segnalazione
acustica e luminosa sul quadro di centrale e sul quadro di manovra dell’apparato motore.

11.5 CENNI SUI LAVORI DI MANUTENZIONE

Si distingue tra manutenzione ordinaria e straordinaria, la prima più legata al funzionamento
normale degli impianti, la seconda più al raggiungimento di fine vita di un componente o di un
impianto o a malfunzionamenti ed avarie. La manutenzione ordinaria si dice piccola quando è
effettuabile in navigazione o durante brevi soste, grande se può essere fatta solo durante soste
lunghe o in bacino. La piccola manutenzione è affidata al personale di bordo, mentre quella
grande prevede l’intervento dei tecnici dei centri di assistenza (service) delle ditte fornitrici
degli impianti, sempre con la collaborazione del personale di bordo.
In ogni caso valgono le seguenti indicazioni generali:
- le visite vanno fatte a intervalli regolari suggeriti dal costruttore e quantizzati dal numero di
ore di funzionamento, a loro volta misurate da contatori installati su ogni macchina;
- una attenta osservazione periodica e diretta dei macchinari permette di capire se sono
necessari interventi di manutenzione anticipati che evitino malfunzionamenti e avarie;
- non ci si deve mai fidare alla cieca delle indicazioni fornite dai sistemi di monitoraggio e di
automazione e si deve sempre mantenere un controllo diretto con le apparecchiature.
 AVVIAMENTO E CONDUZIONE DEI MOTORI DIESEL 223

Per quanto riguarda alcuni lavori di manutenzione, valgono le seguenti note orientative.
I polverizzatori vanno sostituiti ogni 1 000 ÷ 5 000 h con altri nuovi e tarati; è sconsigliabile la
manutenzione a bordo dei polverizzatori levati dal servizio.
Le valvole di avviamento vanno pulite, ingrassate ed eventualmente sottoposte a smerigliatura
del seggio ogni 3 000 ÷ 5 000 h.
Le valvole di sicurezza vanno sostituite dopo 6 000 ÷ 7 000 h, sostituendone una o due alla volta
con nuove o revisionate; quelle levate dal servizio vanno pulite e ritarate.
Le valvole di spurgo vanno sostituite, pulite e i seggi vanno smerigliati ogni 6 000 ÷ 7 000 h.
Le pompe di iniezione hanno lunga durata se il combustibile è trattato in modo idoneo; possono
venire sostituite ogni 4 ÷ 5 anni in concomitanza con le visite di classe; le pompe levate dal
servizio vanno sostituite con pompe nuove e inviate a ditte specializzate per la manutenzione;
I filtri sull’aspirazione delle turbosoffianti vanno sostituiti ogni 500 ÷ 1 000 h e comunque
quando la perdita di carico per sporcamento raggiunge 150 ÷ 200 mmH2O; i filtri rimossi vanno
puliti con solventi suggeriti dalla casa fornitrice e soffiati con aria compressa.
I refrigeranti dell’olio vanno smontati e puliti almeno ogni 3 ÷ 6 mesi; eventuali zinchi di
protezione catodica nelle calotte di estremità vanno controllati e, se è il caso, sostituiti; se si
pulisce il lato olio con la macchinetta a vapori di trielina, ricordare che questa non è
infiammabile ma i suoi vapori sono tossici per inalazione, quindi si deve lavorare in ambiente
ben ventilato; se si pulisce il lato acqua dolce o acqua di mare si possono usare soluzioni
disincrostanti o ricorrere alla scovolatura meccanica.
Le testate si sostituiscono ogni 6 000 ÷ 12 000 h; la camera di circolazione dell’acqua va pulita
con soluzioni disincrostanti che sono in pratica soluzioni al 10 ÷ 20% di acido cloridrico e che
vanno lasciate agire per almeno 24 ore; poi si deve sciacquare più volte con acqua distillata.
I pistoni possono essere visitati ogni 6 000 ÷ 12 000 h e si può procedere sia alla sostituzione
delle fasce elastiche sia alla pulizia interna della camera di circolazione dell’olio o dell’acqua di
raffreddamento nei motori a due tempi.
La visita delle camicie si fa contestualmente a quella dei pistoni; il consumo della camicia si
rileva con speciali calibri alle altezze e nei punti indicati dal costruttore; per motori di grande
diametro si ritiene accettabile un consumo di 0,05 ÷ 0,1 mm ogni 1 000 h di lavoro; il consumo
va riportato in diagrammi in funzione del tempo e deve rientrare in una precisa pista prevista
statisticamente; in ogni caso il consumo non deve superare lo 0,6 ÷ 0,8% del diametro originale;
una camicia ben tenuta dovrebbe durare almeno 4 ÷ 5 anni.
I cuscinetti di piede di biella sono i più sollecitati, soggetti a usura e al calore; si dovrebbero
visitare almeno ogni 6 000 ÷ 7 000 h, ma è bene rilevare i giochi almeno ogni 2 000 h di moto.
I cuscinetti di testa di biella, grazie alle maggiori dimensioni, la migliore lubrificazione e le
condizioni di temperatura più blande, consentono una visita ogni 4 ÷ 5 anni e una vita media
superiore a dieci anni; tuttavia è consigliabile un rilievo annuale dei giochi.
I cuscinetti di banco vanno esaminati ogni 4 ÷ 5 anni, tuttavia almeno una volta all’anno è
consigliabile il rilievo delle flessioni; questo va fatto fuori scadenza se si sono verificate
circostante anomale quali un incaglio temporaneo, una marcia prolungata in sovraccarico o con
un cilindro in meno, un difetto di lubrificazione o, peggio, un’esplosione nel carter.
Il cuscinetto reggispinta dell’elica va visitato ogni 4 ÷ 5 anni, svuotato dell’olio e pulito.
I cuscinetti della linea d'asse vanno visitati ogni 4 ÷ 5 anni salvo imprevisti.
224 CAPITOLO 11

A titolo di esempio, si riporta un prontuario degli interventi di manutenzione per il motore a

quattro tempi medioveloce Sulzer ZA40S, del tempo che deve intercorrere tra due interventi
successivi e di quello necessario per effettuarli (tabella 11.1).

Tabella 11.1 – Prontuario degli intervalli di manutenzione e dei tempi di lavoro per il motore
a quattro tempi medioveloce Sulzer ZA40S (New Sulzer Diesel).
▼ : da verificare ogni quattro o cinque anni a seconda delle scadenze previste dalle
visite di classe.
 12
La produzione dell’energia elettrica
a bordo delle motonavi

12.1 GENERALITÀ
Ogni nave è dotata di impianti autonomi in grado di produrre l’energia elettrica richiesta durante
la navigazione e in manovra.
La potenza elettrica installata a bordo è molto variabile con il tipo di nave e può assumere valori
molto elevati nel caso di grossi pescherecci (per l’alimentazione dei compressori degli impianti
frigoriferi usati per la conservazione del carico), di navi portacontenitori refrigerati (si pensi che
un solo container refrigerato assorbe in media 10 kW), di navi traghetto (per il comando delle
eliche di manovra o thrusters) e soprattutto per le navi da crociera (per i ristoranti, i servizi in
cabina, le sale di riunione, le centrali di condizionamento, le cucine, le eliche di manovra ecc.).
Per soddisfare il proprio fabbisogno di potenza elettrica le navi mercantili si avvalgono di
alternatori azionati da motori diesel (dieselalternatori) o dallo stesso asse del motore principale
di propulsione (alternatori-asse). Come conseguenza del declino degli impianti di propulsione a
vapore e della poco frequente produzione di vapore surriscaldato a bordo delle motonavi, sono
rari gli alternatori azionati da turbine a vapore (turboalternatori) e ancor più rari quelli azionati
da turbine a gas, queste ultime impiegate solo in qualche generatore di emergenza.

12.2 BREVI RICHIAMI SULL’ALTERNATORE

L’alternatore è un generatore sincrono costituito di un rotore interno con funzione di induttore
che, azionato da un motore primo (diesel, turbina a vapore, asse dell’elica o altro), ruota entro
uno statore con funzione di indotto. Il rotore presenta un certo numero pari di poli magnetici, il
cui campo magnetico è esaltato da avvolgimenti in corrente continua (corrente di eccitazione)
disposti intorno ai nuclei dei poli. Con la rotazione, le sommità dei poli scorrono davanti ad
avvolgimenti alloggiati entro cave ricavate sulla superficie interna dello statore e generano in
essi, per induzione, un sistema di tensioni alternate, solitamente trifasi e alla tensione di 440 V.
La velocità di rotazione n del rotore è stabilita dalla nota relazione di sincronismo:
p n = 60 f
ove p è il numero di coppie polari (due o più, fino a un massimo di nove), n è misurata in
giri/min ed f è la frequenza (60 Hz o 50 Hz per navi adibite a sola navigazione in Europa).
L’alternatore produce potenza elettrica in misura esattamente commisurata alla richiesta degli
utenti allacciati alla rete, quindi la potenza meccanica che il motore primo cede all’alternatore
deve essa pure poter variare di continuo a seconda del carico. Un regolatore agisce sul sistema
di alimentazione del motore primo per mantenerne costante la velocità (quindi la frequenza
della tensione prodotta) anche al variare del carico e un secondo regolatore mantiene costante la
tensione ai morsetti agendo sulla corrente di eccitazione, che può provenire da una dinamo o
raddrizzando parte della corrente prodotta.
226 CAPITOLO 12

12.3 PRODUZIONE DI POTENZA ELETTRICA TRAMITE DIESELALTERNATORI

La classica soluzione d’impianto prevede che, oltre al motore di propulsione, esistano a bordo
uno o più gruppi dieselalternatori, ognuno dei quali è cioè costituito di un alternatore azionato
da un motore diesel (fig. 12.1).

Figura 12.1 – Gruppo di tre dieselalternatori e motore diesel di propulsione.

Gli alternatori sono azionati quasi universalmente da motori diesel a quattro tempi veloci o
semiveloci ad accoppiamernto diretto, mentre trovano rarissime applicazioni gruppi alimentati
da motori diesel a due tempi. La velocità di rotazione assume pertanto un numero discreto di
valori, come mostra la tabella 12.1. nel caso che la frequenza sia di 60 Hz.

Tabella 12.1 – Velocità di rotazione e numero di coppie polari per dieselalternatori a 60 Hz

Tipo di motore Velocità Numero di

giri/min coppie polari
900 4
diesel veloce 1200 3
1800 2
400 9
450 8
diesel semiveloce 514 7
600 6
720 5

Sia perché la potenza di ogni gruppo è media e questi motori diesel devono essere avviati in
tempi molto brevi e comunque sviluppano una potenza che può variare di continuo in funzione
delle richieste del carico elettrico, il combustibile utilizzato è generalmente di tipo leggero o
medioleggero, vale a dire un MDO o un IFO 180. Rari sono i casi in cui si ricorre a un IFO 380,
ancora più rari quelli in cui si brucia una nafta più pesante, perché il risparmio derivante dal
minor costo del combustibile bruciato rischia di non compensare le aumentate spese di
manutenzione.
La potenza di un dieselalternatore varia da poche centinaia a diverse migliaia di kilowatt, con
consumi specifici di combustibile compresi fra 0,19 kg/kWh per grossi motori medioveloci fino
a oltre 0,22 kg/kWh per piccoli motori veloci.
Quando la richiesta raggiunge una prefissata percentuale del carico massimo dell’alternatore, un
operatore o il sistema di automazione provvedono a inserire un secondo alternatore in parallelo
con il primo e a ripartire opportunamente il carico.
 LA PRODUZIONE DELL’ENERGIA ELETTRICA A BORDO DELLE MOTONAVI 227

12.4 IL GENERATORE DI EMERGENZA

Merita un cenno un gruppo dieselalternatore di primaria importanza per ogni tipo di nave, vale a
dire il generatore di emergenza, costituito di un motore diesel veloce che aziona un alternatore
che può ripristinare la tensione sulle sbarre del quadro di emergenza nel caso in cui il quadro
principale vada fuori servizio.
L’architettura del sistema è la seguente. Durante il normale servizio gli utenti vitali della nave,
cioè quegli utenti forza e luce ai quali deve essere sempre garantita l’alimentazione, sono
alimentati da un sottoquadro denominato quadro di emergenza.
Il numero degli utenti vitali varia da nave a nave, ma quelli indispensabili sono la macchina del
timone, la pompa incendio di emergenza, la pompa sprinklers, la pompa di esaurimento di
emergenza, gli ausiliari per l’avviamento del motore principale, il verricello per il recupero del
rescue boat, i sistemi di comunicazione telefonica, i fanali di navigazione, la stazione radio, le luci
di emergenza in sala macchine, nella stazione antincendio, lungo i percorsi che portano ai posti di
raduno, nelle aree antistanti le scialuppe di salvataggio ecc. A seconda del tipo di nave, altri utenti
possono essere considerati vitali, come per esempio l’impianto di produzione e distribuzione del
gas inerte su una nave cisterna oppure, a bordo di una nave da crociera, gli ascensori (con fermata
programmata al ponte imbarcazioni).
Qualora dovesse verificarsi un’interruzione di alimentazione elettrica (black-out) da parte del
quadro principale, un interruttore di minima tensione apre il collegamento fra questo e il quadro
di emergenza, dopo di che parte la sequenza di avviamento del generatore di emergenza, il quale
riporta sotto tensione le sbarre del quadro di emergenza, rialimentando così gli utenti vitali.

La figura 12.2 mostra uno schema semplificato

del quadro principale (1) che alimenta gli utenti
(2) e il quadro di emergenza (3); questo a sua
volta alimenta gli utenti vitali (4), compresa la
macchina del timone (T), sempre collegata col
quadro di emergenza e con quello principale.
Se viene a mancare l’alimentazione dal quadro
principale, l’interruttore di minima tensione (5)
isola il quadro di emergenza e viene avviato
automaticamente il generatore di emergenza.
Figura 12.2 – Quadro principale e quadro
di emergenza.

Il gruppo di emergenza è situato su un ponte alto della nave, per esempio nella stessa ciminiera,
ed è costituito di un motore diesel veloce collegato con un alternatore e alimentato con gasolio
proveniente da un serbatoio a uso esclusivo del gruppo.
La potenza del dieselalternatore di emergenza varia a seconda degli utenti vitali allacciati, ma è
generalmente compresa fra 150 e 500 kW. Il motore è mantenuto sempre pronto a partire grazie
a una resistenza elettrica che riscalda l’acqua di raffreddamento contenuta in un barilotto posto
sul circuito e che fa circolare per convezione naturale acqua calda nel motore. Solo per i gruppi
di maggior potenza è previsto il funzionamento continuo anche del circuito di prelubrifica.
L’avviamento automatico è garantito da due sistemi posti in serie, il primo ad aria compressa
proveniente da una bombola a uso esclusivo del gruppo, il secondo da un motorino elettrico in
corrente continua alimentato da batterie di accumulatori a 24 V.
228 CAPITOLO 12

12.5 PRODUZIONE DI POTENZA ELETTRICA TRAMITE ALTERNATORE-ASSE

L’alternatore-asse è un generatore sincrono azionato dallo stesso motore di propulsione (fig.
12.3).

Figura 12.3 – Dieselalternatori e alternatore-asse.

I principali vantaggi derivanti da questa soluzione rispetto a quella rappresentata da gruppi

dieselalternatori derivano dal fatto che un alternatore-asse:
- produce potenza elettrica a costi decisamente inferiori a quelli di un dieselalternatore, sia
perché il motore principale utilizza combustibili di minor pregio ma soprattutto perché li
brucia con un consumo specifico molto minore di quello di un dieselalternatore;
- ha costi di manutenzione minori di quelli di un gruppo di dieselalternatori di pari potenza;
- consente di attenuare la rumorosità in sala macchine.

Quanto alle modalità di sistemazione con cui l’asse dell’alternatore è azionato da quello del
motore principale, si possono avere le seguenti due soluzioni:
- alternatori-asse su asse parallelo, che può essere a sua volta disposto o sull’estremità libera
del motore, oppure a valle del motore (tramite un pignone che ingrana sul volano o sul
riduttore) oppure ancora di lato, tramite una presa di potenza detta PTO (Power Take Off);
- alternatori-asse di tipo coassiale.

In generale tutte le soluzioni possono prevedere un ingranaggio moltiplicatore o riduttore del

numero dei giri a seconda che il motore sia a quattro tempi oppure a due tempi. Sorge però il
problema di mantenere costante la frequenza (±5%) della corrente prodotta dall’alternatore,
quindi la sua velocità di rotazione indipendentemente da quella del motore di propulsione.
Le possibilità dipendono dal tipo di propulsore e precisamente:
- se l’elica è a pale orientabili si può pensare di mantenere costante il numero dei giri del
motore anche al prezzo di un certo aumento del consumo di combustibile, ma la velocità di
rotazione dell’elica fluttuerebbe ugualmente in conseguenza delle condizioni del mare; infine
molto spesso un’elica a pale orientabili è impiegata con una combinata passo/giri che
comporta pur sempre una certa escursione del numero dei giri;
- se l’elica è a pale fisse si deve usare l’alternatore-asse solo quando è costante il numero di
giri (soluzione adottata su alcune navi da crociera, che lo inseriscono solo in manovra, a giri
costanti, per alimentare le eliche trasversali), oppure si deve trascinare l’alternatore-asse
tramite un ingranaggio moltiplicatore o riduttore del numero dei giri, collegato a sua volta
con uno speciale dispositivo idraulico o elettroidraulico che mantiene costante il numero dei
giri dell’alternatore anche al variare della velocità di rotazione del motore.
 LA PRODUZIONE DELL’ENERGIA ELETTRICA A BORDO DELLE MOTONAVI 229

Quest’ultima soluzione fu proposta dalla Sulzer negli anni ’80 con un sistema di trasmissione
meccanico-elettroidraulico detto con-speed (da constant-speed), che consentiva all’alternatore-
asse di ruotare a velocità praticamente costante anche al variare del regime rotazionale del
motore di propulsione.
Il con-speed fu installato su molte navi, tra cui quattro navi gemelle del gruppo Grimaldi. Su
una di queste, la multipurpose ro/ro “Repubblica di Venezia”, la potenza elettrica viene prodotta
da un alternatore-asse da 1 400 kW, tre dieselalternatori da 900 kW ciascuno e un gruppo di
emergenza da 300 kW.
Sulla “Repubblica di Venezia” la propulsione è affidata a un motore diesel a due tempi Sulzer-
GMT 8RTA58 il quale sviluppa la potenza di 12 700 kW a 127 giri/min con un’elica a pale
orientabili. Nel primo tratto della linea d’assi (fig.12.4), subito dopo il diesel (1), un giunto
elastico (2) impedisce che le oscillazioni torsionali del momento motore si trasmettano al
moltiplicatore di giri (3) il quale, tramite una frizione idraulica (4) e il con-speed (5), aziona
l’alternatore-asse (6). Quando la velocità dell’albero motore passa da 95 a 126 giri/min il
moltiplicatore di giri porta l’asse d’ingresso al con-speed da 955 a 1268 giri/min, mentre l’uscita
da quest’ultimo è costante e pari a 1 200 giri/min.

Figura 12.4 – Schema di alternatore-asse azionato su asse parallelo tramite con-speed.

Attualmente il problema della costanza del numero dei giri dell’alternatore-asse è stato risolto
eliminandolo: si monta cioè l’alternatore-asse coassiale rispetto al motore di propulsione, con un
inverter a tiristori si raddrizza la corrente alternata prodotta e si ricostruisce una sinusoide di
ampiezza e frequenza volute (fig. 12.5). Poiché tale sistema produce ovviamente solo potenza
attiva, se si vuole effettuare una manovra di parallelo con altri dieselalternatori è necessario che
l’alternatore-asse sia corredato di un compensatore sincrono.

Figura 12.5 – Alternatore-asse di tipo coassiale.

Gli attuali alternatori-asse possono erogare oltre 10 000 kW e, allo scopo di ridurre gli ingombri,
si stanno diffondendo sistemi ad alta tensione (fino a 6 kV), i quali richiedono sicure protezioni
dei tiristori contro i cortocircuiti, con interruttori in grado di sganciare in tempi inferiori a 0,001
secondi.
230 CAPITOLO 12

12.6 CENNI SULLA PROPULSIONE ELETTRICA

La propulsione elettrica consiste nell’utilizzare il motore principale della nave per azionare un
generatore elettrico, la cui corrente alimenta poi un motore elettrico che aziona il propulsore.
I primi impianti navali a propulsione elettrica della storia furono realizzati in corrente continua
con trasmissione Ward-Leonard, la quale permetteva di regolare il momento motore e la velocità
con elevate elasticità e flessibilità di manovra. La propulsione in corrente alternata prese poi il
sopravvento in virtù dei vantaggi dell’alternatore sulla dinamo, ma il motore in corrente continua
continua a trovare impieghi fino al giorno d’oggi. Un esempio è la piattaforma semisommergibile
Micoperi 7000, nella quale la centrale elettrica da 72 MVA a 10 kV in corrente alternata alimenta
quattro motori in corrente continua di propulsione azimutale da 4,5 MW ciascuno, due propulsori
azimutali retrattili da 3 MW e due eliche trasversali prodiere da 2,5 MW. Si usano inoltre motori
in corrente continua quando debbano venir alimentati da batterie di accumulatori, come nel caso
di sottomarini non nucleari, piccoli natanti per uso turistico, navi da ricerca con necessità di
andatura silenziata e unità da diporto esenti da inquinamento acustico e atmosferico. Vanno infine
ricordate molte applicazioni minori, come il citato sistema di avviamento del diesel di emergenza.

La propulsione elettrica in corrente alternata fu applicata alle grandi navi nel primo dopoguerra
per la difficoltà di costruire riduttori in grado di trasmettere le crescenti potenze sviluppate dalle
turbine a vapore dell’epoca e non avendo le soluzioni in corrente continua la potenza necessaria
richiesta dal caso; quando però la tecnologia meccanica riuscì a realizzare riduttori più grossi, la
propulsione elettrica venne praticamente abbandonata e riservata solo ad alcuni casi particolari.
La propulsione elettrica è tornata attuale negli ultimi decenni del secolo scorso per le grandi
navi da crociera, dove però si identifica con la scelta strategica di un’unica centrale elettrica per
la propulsione e i servizi elettrici di bordo. Il successo di tale propulsione è stato reso possibile
dai progressi dell’elettronica di potenza, che ha consentito di impiegare il motore sincrono al
posto di quello asincrono oltre i 10 MW. Molte grandi navi da crociera sono oggi a propulsione
elettrica, con due assi azionati da motori sincroni ad alta tensione ed eliche a pale orientabili o
fisse a seconda del tipo di convertitore statico adottato, oppure con propulsori di tipo azimutale.
La propulsione elettrica ha lo svantaggio che i macchinari elettrici comportano pesi, ingombri e
costi aggiuntivi oltre che maggiori consumi specifici di combustibile. Ma per alcuni tipi di navi
prevalgono i vantaggi, quali per esempio:
- sistemazione ottimale di motori principali e generatori, con motori elettrici vicini a poppa;
- possibilità di variare la velocità della nave agendo sul numero dei gruppi in funzione, senza
cali di rendimento;
- più facile azionamento di servizi di bordo non di propulsione che assorbono elevate potenze
a regime saltuario nel tempo, come può capitare su navi da crociera, traghetti, posacavi ecc.;
- marcia più silenziosa grazie al fatto che le vibrazioni dei motori non si trasmettono all’elica;
- possibililità di invertire la marcia in manovra agendo solo sul motore elettrico, per cui il
motore primo può essere di struttura semplificata, i compressori e le bombole di avviamento
sono più piccoli e si eliminano gli stress termici ai cilindri causati da ripetuti arresti e
avviamenti in marcia avanti e indietro, specie nel caso di rimorchiatori, traghetti ecc.;
- possibilità di maggiori accelerazioni e decelerazioni, quindi minori tempi di partenza e di
estinzione del moto, utile per navi che fanno viaggi brevi e numerose soste;
- efficace automazione per la condotta della propulsione e il bilanciamento dei carichi a bordo,
con rischio di black-out ridotto quasi a zero.
 LA PRODUZIONE DELL’ENERGIA ELETTRICA A BORDO DELLE MOTONAVI 231

La figura 12.6 mostra uno schema semplificato di una centrale per la propulsione elettrica di una
generica nave da crociera. Con chiaro significato dei simboli, i due motori diesel azionano un
alternatore ciascuno, i quali alimentano le sbarre di un quadro principale in alta tensione (6 kV);
a questa tensione vengono alimentati a loro volta alcuni grossi utenti forza, come per esempio
quelli del gruppo di condizionamento e delle eliche di manovra, mentre il motore elettrico di
propulsione è alimentato a 3 kV. Un trasformatore abbassa poi la tensione a 440 V per tutti i
piccoli e medi utenti forza della nave (macchina del timone, pompe servizi generali, pompe dei
circuiti di raffreddamento del motore ecc.) e da questa linea altri trasformatori abbasseranno
ulteriormente la tensione per i circuiti luce.

Figura 12.6 – Schema di propulsione elettrica.

La figura 12.7 mostra la pianta della sala macchine della nave da crociera Costa Victoria mentre
una vista d’insieme è rappresentata nella figura 12.8. L’apparato di propulsione di questa nave
da crociera è formato da sei motori diesel MAN B&W del tipo L58/64 della potenza installata
complessiva di 50 700 kW, così ripartita:
- tre motori nella versione a sei cilindri erogano 7 800 kW ciascuno a 400 giri/min;
- tre motori nella versione a sette cilindri erogano 9 100 kW ciascuno a 400 giri/min.
La centrale elettrica alimenta due motori AEG da 15 000 kW azionanti eliche a pale orientabili
in grado di imprimere alla nave (76 000 tonnellate di stazza lorda, 2 464 passeggeri con 800
membri di equipaggio) la velocità di crociera di 21,0 nodi (massima 24,0 nodi). Completano
l’impianto di propulsione tre eliche di manovra di prora e due di poppa, tutte da 2 400 kW
ciascuna, due timoni e quattro pinne di stabilizzazione.
232 CAPITOLO 12

Figura 12.7 – Schema di propulsione elettrica (Costa Victoria).

1 elica di propulsione; 2 elica di manovra poppiera; 3 cuscinetto reggispinta dell’elica; 4 motore elettrico
di propulsione; 5 alternatore; 6 motore diesel; 7 presa mare; 8 pinna stabilizzatrice; 9 caldaia ausiliaria.

Figura 12.8 – Vista d’insieme dell’apparato di propulsione elettrica del Costa Victoria.
 LA PRODUZIONE DELL’ENERGIA ELETTRICA A BORDO DELLE MOTONAVI 233

12.7 I PROPULSORI AZIMUTALI

In realtà l’argomento esula dal tema trattato in questo capitolo, ma poiché si è accennato alla
propulsione elettrica, per motivi di completezza è bene dare un cenno anche a un nuovo tipo di
propulsore che da più di dieci anni è presente su molte navi da crociera a propulsione elettrica,
vale a dire il pod o propulsore azimutale.
Il propulsore pod è una macchina appesa sotto la poppa della nave e in grado di ruotare di 360°
intorno al proprio asse verticale e contenente al suo interno un motore sincrono che aziona
un’elica a pale fisse (fig. 12.9).

Figura 12.9 – Disegno schematico di un pod di propulsione.

Il propulsore pod viene normalmente installato nella zona poppiera della nave e può funzionare
con azione traente (pull), spingente (push) oppure doppia (tandem) (fig. 12.10).

(a) (b) (c)

Figura 12.10 – Propulsori pod in versione traente (a), spingente (b) e tandem (c).
234 CAPITOLO 12

Elementi costituivi del pod sono dunque l’elica a pale fisse, il motore sincrono, l’eccitatrice,
l’asse portaelica con i suoi cuscinetti di supporto, il reggispinta, le tenute e il freno, una pompa
di sentina e infine il sistema di monitoraggio e controllo. All’interno dello scafo trovano invece
posto la macchina del timone di tipo elettroidraulico capace di far subire al complesso di
propulsione la rotazione voluta e i sistemi di lubrificazione, ventilazione e raffreddamento del
pod. Tramite una scala è poi possibile, a impianto di propulsione fermo, l’accesso del personale
per le operazioni di controllo e manutenzione. La figura 12.11 è un diagramma a blocchi
dell’impianto di propulsione elettrica con pod, mentre la figura 12.12 mostra le varie parti del
propulsore.

Figura 12.11 – Diagramma a blocchi di un impianto di propulsione elettrica con pod.

1 motori principali; 2 alternatori; 3 quadri di comando e controllo;
4 trasformatori; 5 convertitori di frequenza; 6 propulsori pod.

MODULO DI RAFFREDDAMENTO

MODULO DI TRASMISSIONE

UNITÀ DI CONTATTO

DISPOSITIVO DI ROTAZIONE

INVOLUCRO

POD

ELICA

UNITÀ IDRAULICA

Figura 12.12 – Parti costituenti una unità di propulsione azimutale.

 LA PRODUZIONE DELL’ENERGIA ELETTRICA A BORDO DELLE MOTONAVI 235

Il primo propulsore azimutale, denominato Azipod (da Azimuthing Podded Drive) fu installato
dalla ABB nel 1991 sul rimorchiatore rompighiaccio Seili della Finnish Board of Navigation e
sviluppava ancora la limitata potenza di 1 MW. Seguirono poi numerose applicazioni su support
vessels, rompighiaccio e piccole navi petrolchimiche fino a che, intorno alla metà degli anni ’90,
cominciò il successo sulle grandi navi passeggeri.

Su questo tipo di navi il propulsore azimutale apparve subito molto interessante perché, oltre ai
vantaggi tipici della propulsione elettrica, presentava i seguenti pregi:
- elevata manovrabilità in virata, negli arresti rapidi e nell’inversione di marcia, soprattutto a
basse velocità come nel caso delle operazioni di attracco, nelle quali la capacità di manovra
del propulsore azimutale è decisamente superiore a quella ottenuta combinando l’azione dei
timoni con quella dei propulsori trasversali;
- eliminazione del timone e recupero dello spazio occupato dalla sala agghiaccio;
- eliminazione delle eliche laterali di manovra poppiere;
- non necessità di eliche a pale orientabili;
- ulteriore recupero dello spazio interno allo scafo occupato dai motori elettrici;
- riduzione delle sollecitazioni sullo scafo, delle vibrazioni e della rumorosità;
- semplificazione nella logistica del cantiere e nella costruzione dello scafo;
- prestazioni propulsive in molti casi superiori a quelle delle eliche tradizionali, grazie a una
più elevata efficienza idrodinamica, la quale si traduce in un risparmio di combustibile che
compensa il maggiore consumo legato alla propulsione elettrica.
Le navi passeggeri installano di solito due propulsori traenti (fig. 12.13) oppure tre, di cui due
laterali traenti e uno centrale fisso di tipo spingente (fig. 12.14), con potenze unitarie variabili da
10 a 30 MW.

Figura 12.13 – I due pod Roll-Royce/Alston Mermaid montati sulla nave da crociera
Millennium Monrovia (Chantiers de L’Atlantique).
236 CAPITOLO 12

Figura 12.14 – Nave da crociera con tre Azipod ABB.

Dal 1995, quando la Carnival Cruise Lines decise di dotare di pod la settima e ottava unità della
classe Fantasy, le motonavi Elation e Paradise (entrate rispettivamente in servizio nei mesi di
marzo e ottobre del 1998), le applicazioni di questo sistema di propulsione sulle navi da crociera
si sono moltiplicate. Una delle più recenti realizzazioni si è avuta sulla grande nave passeggeri
britannica Queen Mary 2, consegnata alla fine del 2003 dallo stabilimento francese Chantiers de
l’Atlantique alla compagnia armatrice Cunard Lines (Gruppo Carnival). La nave, lunga 345 m,
con stazza lorda 150 000 t e capace di trasportare 2 620 passeggeri alla velocità massima di 30
nodi, è la prima nave da crociera ad essere propulsa da quattro propulsori azimutali Rolls-
Royce/Alstom Mermaid alimentati da un apparato motore principale di tipo CODAG, costituito
di due turbine a gas G.E. LM 2500 e quattro motori diesel a quattro tempi Wärtsilä 16V46 per
una potenza complessiva di 80 MW.

Venendo alle navi da crociera italiane, delle dodici unità componenti la flotta Costa Crociere, la
quale effettua viaggi nel Mediterraneo, in Nord Europa, Marocco, Canarie, Caraibi e Sud
America, due sono dotate di propulsori azimutali, cioè le navi gemelle Costa Atlantica e Costa
Mediterranea, mentre Costa Victoria, Costa Fortuna, Costa Magica e Costa Concordia sono a
propulsione elettrica con eliche.
La Costa Atlantica (fig. 12.15), costruita nel cantiere Kvaerner Masa Yards di Helsinki nel
1997, è entrata a far parte della flotta Costa Crociere nel mese di luglio del 2002. Ha una stazza
lorda di 84 000 t, una lunghezza massima di 292,56 m e può trasportare 2 680 passeggeri e 920
membri di equipaggio alla velocità di crociera di 22 nodi e massima di 24. Sei motori a quattro
tempi Wärtsilä 9L46D alimentano una centrale elettrica della potenza di 62,4 MW che aziona
due propulsori azimutali Azipod della ABB Industry da 17,6 MW ognuno, con eliche di
diametro pari a 5,6 m.
 LA PRODUZIONE DELL’ENERGIA ELETTRICA A BORDO DELLE MOTONAVI 237

Figura 12.15 – La motonave da crociera Costa Atlantica.

Si ricorda infine che la MSC Crociere, la quale propone itinerari in Mediterraneo, Nord Europa,
Oceano Atlantico, Caraibi, Sud America e Sud Africa, ha una flotta di sette navi (MSC
Monterey, MSC Sinfonia, MSC Melody, MSC Armonia, MSC Lirica, MSC Opera, MSC
Rhapsody) di cui ben quattro dotate di propulsori azimutali: MSC Sinfonia e MSC Armonia
(ognuna con due propulsori Kamewa da 10 MW), MSC Opera (fig. 12.16) e MSC Lirica
(ognuna con due propulsori Rolls-Royce/Alstom Mermaid da 10 MW).

Figura 12.16 – La motonave da crociera MSC Opera.

238 CAPITOLO 12

Anche se il propulsore azimutale richiede elevati costi d’investimento, sviluppa una potenza
minore di quella di un’elica tradizionale (circa 30 MW contro 70 MW) e non può essere
impiegato se l’apparato di propulsione è un motore a due tempi, sembra destinato a crescente
diffusione su svariati tipi di navi.
Sono del 2004 decine di commesse per navi da crociera e mercantili, come rompighiaccio,
traghetti, petroliere, chimichiere e navi portacontenitori. Non va dimenticato che per queste
ultime, che hanno intrapreso una decisa corsa verso il gigantismo con l’obiettivo di raggiungere
in pochi anni il traguardo di unità in grado di trasportare 18 000 contenitori, sembra probabile la
scelta dei propulsori azimutali proprio per semplificare l’architettura interna dello scafo e
ottimizzare le possibilità di caricazione.
Si aggiunga infine che le stesse normative sul controllo delle emissioni atmosferiche da parte
delle navi, nel momento in cui dovessero penalizzare sempre più il consumo di combustibili
pesanti e forzare il settore marittimo ad approvvigionarsi di combustibili distillati, avrebbero
come effetto finale quello di creare spazi sempre maggiori per la turbina a gas e la propulsione
elettrica affidata proprio ai propulsori azimutali.
 13
Il motore diesel nella propulsione navale

13.1 CENNI STORICI

Quando il motore diesel apparve sulla scena ci si avvide subito che era in grado di sviluppare
potenze di gran lunga superiori a quelle del motore a benzina e apparve ovvio che il suo destino
dovesse realizzarsi sui mari. Infatti, dopo le prime applicazioni in impianti fissi terrestri e nella
trazione ferroviaria, nel 1903 veniva avviata in Francia la produzione di motori destinati alla
navigazione fluviale, due anni dopo la svizzera Sulzer fabbricava il primo motore marino a
quattro tempi e nel 1908 si lanciava nell’impresa anche la FIAT, che sarebbe diventata presto
uno dei maggiori produttori europei. La prima vera fornitura commerciale in campo navale si
ebbe nel 1911 con un motore Stork, l’anno seguente una nave propulsa da due motori a quattro
tempi Burmeister & Wain effettuava con successo la prima traversata atlantica e nel 1923
venivano varate nel cantiere Vulcan di Stettino due grandi navi passeggeri dotate di motori a
quattro tempi MAN sovralimentati.

Nel periodo compreso fra il primo e il secondo dopoguerra il motore diesel attuò una graduale
conquista dei mari, affermandosi sulla motrice alternativa a vapore e arrestandosi solo davanti
alla turbina a vapore, la quale aveva i suoi punti di forza nella potenza praticamente illimitata
che poteva sviluppare e nel fatto che le caldaie erano in grado di bruciare nafte residuali molto
scadenti mentre i motori diesel dovevano essere alimentati con combustibili distillati ben più
costosi. Malgrado i continui sforzi dei costruttori tesi ad aumentare la potenza sviluppabile dal
motore diesel ed a renderlo sempre più idoneo a bruciare combustibili meno pregiati, il trasporto
marittimo affidato ai grandi mercantili (petroliere, portarinfuse e le emergenti portacontenitori)
continuava ad essere patrimonio esclusivo delle turbonavi.

Queste ultime incorsero però in una crisi fatale e irreversibile in seguito agli sconvolgimenti
avvenuti nel mercato petrolifero mondiale dopo la guerra del Kippur tra Egitto e Israele quando,
il 19 ottobre del 1973, Iran, Iraq, Kuwait e Arabia Saudita, presto seguiti da altri membri
dell’OPEC (Organization of Petroleum Exporting Countries), decretarono il famoso embargo
petrolifero come ritorsione nei confronti dei paesi che appoggiavano Israele. Il prezzo del barile
quadruplicò bruscamente, poi iniziò una crescita che sarebbe durata negli anni e avrebbe avuto
ulteriori impennate per molteplici eventi politici successivi, tra cui ricordiamo la rivoluzione in
Iran, la guerra fra Iran e Irak, l’invasione del Kuwait da parte dell’Iraq e le due guerre del Golfo.

L’incidenza della propulsione sui costi totali di gestione della maggioranza delle navi mercantili
salì così dall’8% del 1970 a oltre il 70% nel 1990, colpendo soprattutto le grandi turbonavi,
caratterizzate da alti consumi specifici e offrendo così una grossa opportunità al motore diesel,
che su questo fronte era già da tempo favorito. I costruttori di turbine cercarono di correre ai
ripari e la Stal Laval svedese mise a punto nel 1978 il progetto integrato VAP (Very Advanced
Propulsion) che, grazie a numerose innovazioni tecniche sull’impianto a vapore e sulla stessa
architettura della nave, consentiva di ridurre il consumo specifico di combustibile fino a 238
g/kWh. Malgrado ciò il progetto VAP non ebbe il successo sperato e dal 1981 al 1986 vennero
realizzato solo trentaquattro impianti.
240 CAPITOLO 13

Nel frattempo il motore diesel aveva intrapreso con maggiore decisione il cammino che in pochi
anni avrebbe portato a consumi specifici di combustibile di 160 g/kWh e a superare la potenza
di 50 MW, favorito dalla circostanza ulteriore che l’armamento mondiale si cominciava a
indirizzare verso navi di tonnellaggio medio, proprio per evitare la scelta forzata di un impianto
a vapore imposto dalla necessità di una elevata potenza. Il risultato conclusivo fu che a metà
degli anni ’80 la costruzione di turbonavi era in pratica azzerata e in numero sempre crescente
queste ultime venivano messe in disarmo o rimotorizzate a diesel.
Mentre il motore a quattro tempi consolidava la sua presenza nel campo delle potenze medie, il
motore diesel a due tempi si faceva carico del compito di subentrare alle turbine a vapore nel
campo delle alte potenze, consapevole che avrebbe dovuto risolvere i seguenti problemi:
- aumentare progressivamente la potenza;
- adattarsi al consumo di nafte residuali sempre più scadenti;
- diminuire ulteriormente i consumi specifici di combustibile.
Oltre che sull’apparato motore, bisognava anche intervenire sulle prestazioni globali del vettore,
sulla stessa via già intrapresa con scarso successo dalle turbonavi e che consisteva nel:
- ridurre la velocità di navigazione (i consumi crescono infatti con il cubo della velocità);
- agire sulla carena per ridurre la resistenza all’avanzamento;
- aumentare il rendimento propulsivo ricorrendo ad eliche sempre più grandi e lente.
Se per il motore a quattro tempi, accoppiato all’asse dell’elica tramite un riduttore, quest’ultima
circostanza significava solamente aumentare il rapporto di riduzione, per il motore a due tempi,
accoppiato direttamente all’elica, nasceva l’obbligo di abbassare in ugual misura anche la
velocità di funzionamento, che peraltro comportava il vantaggio di una combustione migliore
(grazie al maggior tempo disponibile) e di un miglior rendimento meccanico.
Dunque la potenza massima sviluppabile poteva essere raggiunta solo aumentando la pressione
media effettiva e la cilindrata totale ma, poiché i cilindri non potevano superare un dato numero
ed essendo improponibile una loro disposizione a V, non restava che puntare sull’aumento del
volume di ogni singolo cilindro. D’altra parte si imponeva la necessità di ridurre l’alesaggio dei
pistoni per evitare che le crescenti pressioni medie effettive creassero sollecitazioni eccessive
sulle aste e sull’albero motore, per cui il motore a due tempi fu forzato a intraprendere la via di
incrementare sempre più la corsa. Di fronte a questa esigenza il motore a due tempi a lavaggio
trasversale risultò sfavorito, perché l’aumento del rapporto corsa/diametro contrastava con un
efficace ricambio dei fluidi nel cilindro, di conseguenza quasi tutti i costruttori furono costretti a
passare dal lavaggio trasversale a quello assiale, per il quale si creavano le condizioni favorevoli
per risolvere i problemi tecnici che fino a quel momento ne avevano rallentato lo sviluppo.
La Sulzer fu l’ultimo costruttore ad abbandonare il lavaggio trasversale ma, quando finalmente
si decise a intraprendere questa nuova strada, lo fece con scelte d’avanguardia che diventarono
quasi uno standard di riferimento per i motori poi realizzati da altri negli anni successivi.
Gli attuali diesel a due tempi sono ormai tutti a lavaggio assiale. Installati sulla maggioranza
delle grandi navi mercantili, continuano a essere i campioni dei bassi consumi, anche se è
sempre più ristretto il divario con i motori a quattro tempi i quali, adatti soprattutto a navi che
richiedono ingombri ridotti dell’apparato motore (navi passeggeri, traghetti, ro-ro ecc.), stanno
diventando competitivi anche per navi di maggior potenza come bulk carrier e petroliere, grazie
alla sicurezza offerta dal fatto di poter mettere più motori su un unico asse.
 IL MOTORE DIESEL NELLA PROPULSIONE NAVALE 241

● Per comprendere il perché di molte scelte nella produzione di motori navali, vanno tenuti
presenti alcuni concetti, che peraltro informano anche altri settori industriali. Innanzitutto è
estremamente difficile prevedere quale potrà essere la soluzione tecnica migliore di un
problema influenzato da molte variabili: se così non fosse, si farebbe subito la scelta migliore
e il problema sarebbe risolto. In secondo luogo, mentre i risultati di una scelta tattica
circoscritta (per esempio un tipo di filtro) possono essere valutati in tempi brevi con prove di
laboratorio o un collaudo sul campo, quelli di una scelta strategica complessa (come un tipo
di motore di propulsione) possono essere valutati solo dopo anni di esercizio e di verifiche
sugli effettivi costi di produzione e di manutenzione ordinaria e straordinaria, la frequenza
delle avarie, le rese in condizioni operative reali, la loro variazione nel tempo ecc. Inoltre il
successo di una certa via strategica può dipendere da un solo insospettabile dettaglio che
magari è in grado di ribaltare una situazione (per esempio una sola modifica al
polverizzatore). Infine un’industria specializzata nella costruzione di motori di un certo tipo
non può passare con facilità a quella di motori di tipo radicalmente diverso perché ciò
comporterebbe l’azzeramento di anni di esperienza, la necessità di acquisirne altra in un
nuovo campo, la ristrutturazione degli impianti e la riqualificazione del personale, tutte
operazioni associate all’investimento di enormi capitali che spesso hanno portato una società
al fallimento. Di conseguenza, a meno di scenari che suggeriscano in modo inequivocabile
nuove scelte forzate e immediate, finché è possibile una grande industria continua a
fabbricare quello che stava già fabbricando, cercando di tenere testa alla concorrenza con
modifiche migliorative piuttosto che con pericolose rivoluzioni strutturali. E tuttavia questa
filosofia in alcuni casi si è dimostrata vincente perché i risultati hanno confortato le attese, in
altri si è rivelata esiziale.

In conclusione, il motore diesel nelle sue varie soluzioni (lento, medioveloce e veloce) è oggi in
grado di fornire tutta la gamma di potenze richieste nella marina mercantile ed è orientato su
queste linee strategiche:
- impiego di bunker residui sempre più scadenti, cioè con viscosità oltre 700 cSt/50 °C;
- consumi specifici di combustibile sempre minori: questi, calati decisamente con i motori a
due tempi degli anni ’80, sono caratterizzati da una continua diminuzione, anche se in misura
più contenuta;
- soluzioni sempre più evolute di recupero energetico, che rendono i motori principali un
sistema integrato di produzione di energia meccanica, termica ed elettrica di alta efficienza;
- costruzione sempre più affidabile quanto a usure, corrosioni, sforzi e vibrazioni;
- drastica riduzione del numero delle parti di cui il motore è costituito;
- crescita del TBO (Time Between Overhauls), cioè del tempo che intercorre tra gli interventi
di grande manutenzione;
- riduzione dei tempi richiesti dalle operazioni di manutenzione ordinaria e straordinaria;
- crescente sviluppo di misure su motore funzionante (condition monitoring) per conoscere in
tempo reale temperature, sforzi, usure ecc. negli impianti;
- evoluzione e consolidamento dei sistemi di automazione navale;
- riduzione crescente delle emissioni gassose inquinanti l’atmosfera.
242 CAPITOLO 13

13.2 TIPI DI NAVI E LORO ESIGENZE DI PROPULSIONE

Prima di esaminare le esigenze di propulsione che caratterizzano i diversi tipi di navi è bene
ricordare i concetti di stazza, dislocamento e portata, citati frequentemente nel corso di questo
paragrafo e che spesso vengono confusi e accomunati con il termine generico di tonnellaggio.

STAZZA, DISLOCAMENTO, PORTATA

La stazza (in inglese tonnage) esprime il volume di tutti gli spazi chiusi o chiudibili della nave.
La stazza lorda comprende gli spazi non direttamente utili ai fini commerciali del vettore perché
destinati a equipaggio, apparato motore, altri impianti e depositi necessari per la navigazione.
Deducendo dalla stazza lorda tali spazi, si ricava la stazza netta. In base alla stazza lorda sono
stabilite le tabelle di armamento, gli obblighi imposti dalle normative internazionali, le tariffe di
pilotaggio, rimorchio e ormeggio, i premi assicurativi ecc. In base alla stazza netta si calcolano
invece le tasse marittime, i diritti per il transito nei canali ecc. L’unità di misura della stazza è la
tonnellata di stazza, pari a 100 piedi cubici inglesi, cioè 2,832 m3. Le tonnellate di stazza lorda
si indicano in italiano con TSL, in inglese con GT (da gross tons), quelle di stazza netta con
TSN, in inglese con NT (da net tons).
Il dislocamento (displacement) è il peso della nave in tonnellate, uguale e contrario alla spinta
di Archimede, motivo per cui i calcoli di dislocamento si riconducono a calcoli di spinta.
La portata (capacity) è il peso in tonnellate del carico massimo che una nave può trasportare ed
è la differenza fra il dislocamento al massimo galleggiamento ammesso dalle regole del bordo
libero e il dislocamento a nave vuota. In genere si fa riferimento alla portata lorda (dead-weight
capacity), espressa in TPL (Tonnellate di Portata Lorda) o DWT (Dead-Weight Tons).
Per le navi militari il tonnellaggio si identifica di norma col dislocamento, per le navi mercantili
con la stazza o con la portata, e per le navi passeggeri sempre con la stazza.

IL MOTORE DIESEL NELLA MARINA MILITARE

In tutti i tempi le navi militari sono sempre state disposte a collaudare per prime nuovi apparati
di propulsione d’avanguardia, purché fossero più potenti e leggeri, meno ingombranti, di rapido
approntamento ed affidabili. Basti pensare alla prontezza con la quale l’Ammiragliato inglese
decise di installare la turbina a reazione sulle proprie navi da guerra dopo aver visto lo yacht a
vapore Turbinia sfrecciare attraverso le navi della flotta di Sua Maestà alla velocità di 34,5 nodi
durante la Royal Fleet Review di Spithead del 1897: nel 1905 veniva costruita la prima nave
corazzata a turbina, la Dreadnought, che raggiungeva la velocità di ben 21 nodi, eccezionale per
una nave di tali dimensioni.
Così pure, fin dal suo primo apparire, il motore diesel si diffuse subito sulle nuove unità da
guerra dell’epoca, i sommergibili, per i quali l’impianto a vapore era ovviamente improponibile
e il motore a benzina troppo pericoloso.
Nei decenni che vanno dalla prima alla seconda guerra mondiale il motore diesel, chiaramente
di tipo veloce grazie ai suoi pregi di piccolo ingombro, sostituì progressivamente la motrice
alternativa a vapore sulle navi leggere, mentre la turbina a vapore manteneva un dominio
incontrastato sulle unità maggiori da combattimento come cacciatorpediniere, corazzate e
portaerei, che uniscono enormi dislocamenti ad alte velocità di navigazione. Tale situazione si è
protratta anche nel secondo dopoguerra e tale sarebbe ancora oggi se, come si vedrà nel
prossimo capitolo, non fosse comparsa sulla scena la turbina a gas la quale, associata con il
motore diesel, ha determinato la scomparsa degli impianti a vapore anche sulle navi da guerra.
 IL MOTORE DIESEL NELLA PROPULSIONE NAVALE 243

IL MOTORE DIESEL NELLA MARINA MERCANTILE

Il motore diesel costituisce l’apparato di propulsione universale sulla quasi totalità delle navi
mercantili. Ormai insignificante è la presenza di impianti con turbina a vapore, mentre quella a
gas, pur essendo in continuo sviluppo, ha ancora una quota di mercato ristretta a rari trasporti
veloci o imposti da normative locali particolarmente rigide in tema d’inquinamento atmosferico.
Si illustrano allora brevemente le esigenze di propulsione dei principali tipi di navi da carico.

Navi petroliere
Mentre il nome di nave cisterna o tanker indica una nave il cui scafo è suddiviso in stive adibite
al trasporto di carichi liquidi in generale e chiamate anche, con termine derivato dalla lingua
inglese, tanche, la petroliera propriamente detta (crude carrier) è adibita al solo trasporto di
petrolio greggio (fig. 13.1). Navi cisterna di dimensioni maggiori sono denominate VLCC (Very
Large Crude Carrier) e ULCC (Ultra Large Crude Carrier).

Figura 13.1 – Nave petroliera.

Pur essendo tramontata l’epoca delle superpetroliere che arrivavano a superare le 500 000 TPL,
le petroliere continuano a rappresentare, assieme alle portarinfuse e alle portacontenitori, gli
attuali giganti del mare. L’attuale tendenza è quella di costruire navi con elevati requisiti di
sicurezza (tutte a doppio scafo e molte con due eliche) con portate comprese fra 80 000 e 250
000 TPL, velocità di 14 ÷ 18 nodi e potenze dell’apparato motore variabili fra 10 e 30 MW. Per
navi di portata media o medioalta la propulsione può essere affidata a grandi motori a quattro
tempi in grado di bruciare combustibili pesanti come l’IFO 600, ma la tendenza è quella di
privilegiare il motore a due tempi, soprattutto perché in questo tipo di navi i costi della
propulsione possono arrivare a più dell’80% di quelli totale di gestione, per cui va privilegiato il
motore con minor consumo specifico di combustibile. Le petroliere richiedono poi una elevata
potenza elettrica installata, soprattutto per comandare gli impianti in servizio durante la
scaricazione (carico, zavorra, stripping, COW, LOT, gas inerte ecc.). Pertanto, mentre in
navigazione è abbastanza diffuso l’impiego dell’alternatore-asse, devono essere previsti anche
grossi gruppi elettrogeni comandati da motori diesel a quattro tempi per la produzione di
energia elettrica quando la nave è ferma in porto.
244 CAPITOLO 13

Petrochimichiere
Si possono riunire sotto questa denominazione tutte quelle navi di dimensioni piccole e medie
che trasportano frazioni del greggio ottenute per distillazione, prodotti petrolchimici e prodotti
chimici della natura più varia, quindi le cosiddette product carrier o product tanker o chemical
tanker o chimichiere. Sono navi con portate comprese fra 3 000 a 70 000 TPL, che viaggiano a
velocità di 12 ÷ 16 nodi e che richiedono apparati di propulsione capaci di sviluppare potenze
medie, di norma non superiori a 15 MW. I motori di propulsione impiegati sono diesel a due
tempi e grossi quattro tempi in grado di bruciare anche nafte pesanti. Il fabbisogno di potenza
elettrica supera raramente 3 MW ed è assicurato da alternatori-asse e da gruppi elettrogeni di
tipo convenzionale.

Navi portacontenitori
Il contenitore o container è un robusto cassone da trasporto a forma di parallelepipedo a sezione
quadrata del lato di 8 piedi; la lunghezza può invece essere di 10, 20, 30 o 40 piedi e la versione
lunga 20 piedi viene usata come unità di misura di riferimento ed è indicata con l’acronimo
TEU (Transcontainers Equivalent Unity). Il container si presta per il trasporto della più vasta
varietà di merci e il fatto che, una volta sbarcato, può essere immediatamente trasferito su un
vagone ferroviario o su un mezzo gommato e quindi avviato a una distribuzione capillare sulla
terraferma ha decretato il suo crescente successo nei traffici commerciali di tutto il mondo.
La nave portacontenitori (fig. 13.2) ha avuto diffusione crescente negli anni ’80 e, poiché il
costo unitario di trasporto cala al crescere del numero di contenitori, ha presto cominciato una
corsa verso il gigantismo come la fece negli anni ’60 la nave petroliera. Dalle unità da poche
centinaia di TEU si è rapidamente passati a quelle in grado di trasportare fino a 4 000 TEU alla
fine degli anni ’90 ed attualmente sono state ordinate unità da 9 000 TEU, mentre sono previsti
nel prossimo futuro colossali ULCC (Ultra Large Container Carriers) da 18 000 TEU detti, per
analogia con l’attuale standard massimo denominato Panamax, Malacca-max perché in grado di
transitare attraverso lo stretto di Malacca; poiché la loro immersione dovrebbe aumentare in
proprozione alle dimensioni, è stato addirittura avviato uno studio per dragare lo stretto di Suez.

Figura 13.2 – Nave portacontenitori.

 IL MOTORE DIESEL NELLA PROPULSIONE NAVALE 245

Allo scopo di accorciare i tempi di trasporto di merci anche di elevato valore che provengono da
paesi lontani (si pensi non solo alle classiche traversate tra America ed Europa sull’Oceano
Atlantico o tra America e Asia sull’Oceano Pacifico, ma al fatto che è in continua crescita il
traffico commerciale fra Europa e sud-est asiatico), le attuali portacontenitori hanno velocità di
navigazione elevate, cioè comprese fra 20 e 25 nodi, che richiedono apparati di propulsione in
grado di sviluppare potenze effettive da 5 a 50 MW. I motori impiegati sono grandi motori
diesel a quattro tempi ma più spesso a due tempi.
Le enormi portacontenitori a cui si accennava prima richiederanno potenze di oltre 100 MW e la
scelta dell’apparato di propulsione dovrà essere fatta o fra una coppia di grandi motori a due
tempi ognuno dei quali deve azionare un proprio asse dell’elica o fra un’unica centrale elettrica
alimentata da più gruppi dieselalternatori o da turbine a gas e che aziona a sua volta due o più
propulsori azimutali come quelli descritti nel capitolo precedente.
A differenza della nave cisterna, il fabbisogno di potenza elettrica di una nave portacontenitori è
richiesto soprattutto in navigazione, dato che all’imbarco e allo sbarco dei container provvedono
i mezzi della banchina. Classico è l’impiego di un alternatore-asse da qualche MVA su motori
sia a quattro tempi sia a due.
Va però detto che, se è previsto il trasporto di container refrigerati, poiché la potenza assorbita
dal compressore frigorifero di un TEU può variare da 7 fino a 12 kW, è facile capire che il
fabbisogno di potenza elettrica possa essere anche elevato. Poiché l’aumento delle dimensioni di
un alternatore-asse crea problemi di vario genere, per i generatori di grande potenza (oltre i 10
MVA) si stanno diffondendo sistemi ad alta tensione (fino a 6 kV).

Navi refrigerate
Le navi refrigerate (refrigerated cargo) di vario tipo, dalle bananiere ai pescherecci d’alto mare,
dalle metaniere (o LNG-carrier perché trasportano metano liquefatto o Liquified Natural Gas)
alle gasiere (o LPG-carrier perché trasportano gas di petrolio liquefatto o Liquified Petroleum
Gas) fino alle navi portacontenitori esclusivamente adibite a quelli refrigerati (reefer), sono
caratterizzate da potenze di propulsione variabili da 1,5 fino a 40 MW ma hanno in comune una
elevata velocità di navigazione, che può arrivare a punte di 25 nodi. Logicamente la presenza
dei gruppi frigoriferi richiede gruppi elettrogeni di elevata potenza, mentre la propulsione è
affidata a motori a quattro tempi; non rara, soprattutto nei pescherecci, è la propulsione elettrica.

Navi portarinfuse
Prendono il nome di rinfuse le merci trasportate in massa (bulk) da navi dette appunto bulk-
carrier, le quali rappresentano un’altra realtà emergente di questi ultimi decenni. Anch’esse
sono caratterizzate da una corsa crescente verso il gigantismo (fig. 13.3).
Le merci trasportate alla rinfusa sono di vario tipo e vanno dal cemento ai minerali, dai legumi
secchi a molti prodotti chimici. Nella logica delle navi multiuso (multipurpose), resa necessaria
da una sempre maggiore flessibilità richiesta ai traffici marittimi, rientrano nella categoria delle
navi portarinfuse anche le cosiddette OBO (da ore-bulk-oil), che possono trasportare rinfuse
solide e prodotti petroliferi. Prendono poi il nome di con-bulk-carrier le navi che trasportano
contemporaneamente contenitori e merci alla rinfusa.
Le attuali portarinfuse hanno una portata che va dalle 3 000 alle 250 000 TPL ma non richiedono
una grande velocità di navigazione, solitamente contenuta fra 11 e 16 nodi. Agli apparati motori
è richiesta una potenza fra 2 e 30 MW e, anche in questo caso, si ricorre a motori a quattro
tempi per le navi medie e a motori a due tempi per quelle più grandi.
246 CAPITOLO 13

Figura 13.3 – La Bulk carrier Gypsum Centennial, prima nave a montare un motore
6RT-flex58T-B common rail nel mese di settembre del 2001.

Navi ro-ro
Queste navi, la cui sigla deriva da roll-on/roll-off, sono traghetti multiuso in grado di trasportare
container e rotabili ferroviari o su gomma imbarcabili e sbarcabili con propri mezzi. Nel caso
siano adibite al solo trasporto internazionale di questi ultimi dal paese di fabbricazione a quello
di commercializzazione prendono il nome di export cars carrier. Le potenze richieste agli
apparati di propulsione variano da 5 a 25 MW e la velocità di navigazione da 15 a 22 nodi.
Un esempio caratteristico di questo tipo di nave sono le cinque unità gemelle Grande Europa,
Gran Bretagna, Grande Mediterraneo, Grande Francia e Grande Amburgo, realizzate tra il
1998 e il 2003 presso lo stabilimento Fincantieri di Castellammare di Stabia per conto del
Grimaldi Group di Napoli. Caratteristiche principali della Grande Amburgo sono le seguenti.
lunghezza f.t.: 213,29 m
portata lorda: 27 492,5 TPL
automobili trasportabili: 2 500
metri lineari per veicoli pesanti: 2 500
container da 20 piedi in coperta: 850
motore principale: Sulzer 8RTA62UB con MCR di 18 280 kW a 115 giri/min
velocità: 19,7 nodi di crociera, 20,5 nodi massima
quattro DD/AA GMT/Magneti Marelli da 1 160/1080 kW a 900 giri/min
un alternatore-asse Ansaldo da 1 440 kW, un generatore di emergenza Ansaldo da 160 kW
un’elica a quattro pale orientabili Rolls-Royce
due eliche di manovra a prora e a poppa Fincantieri da 1 600 kW ciascuna.
 IL MOTORE DIESEL NELLA PROPULSIONE NAVALE 247

IL MOTORE DIESEL SULLE NAVI PASSEGGERI

Le grandi navi passeggeri del passato (dette transatlantici poiché portavano merci, passeggeri
tradizionali ed emigranti soprattutto dall’Europa all’America attraversando appunto l’Atlantico)
ebbero a lungo un ruolo importante nella cantieristica e furono un simbolo di prestigio per molti
paesi. Quando il trasporto aereo divenne concorrenziale con quello via mare, le navi passeggeri
ebbero un periodo di crisi, poi superato dallo sviluppo del mercato crocieristico che, dalla metà
degli anni ’80, ha preso ad aumentare di circa il 15% all’anno. Molte navi passeggeri, quindi,
anziché essere mandate in disarmo, sono state riallestite e trasformate in navi da crociera, con
caratteristiche diverse da quelle del passato, soprattutto per la creazione di crescenti spazi per
l’intrattenimento dei passengers, diventati dei guests. Le nuove navi che vengono impostate nei
cantieri hanno poi dimensioni sempre maggiori perché l’economia di gestione cresce col
numero dei passeggeri trasportati.
Per quanto riguarda i motori di propulsione, l’inizio del ’900 vide il tramonto delle motrici
alternative a vapore ed iniziò il predominio delle turbine a vapore, che dominarono i mari per
decenni prima di essere sostituite dal motore diesel durante gli anni ’80. Clamoroso caso storico
fu ad esempio la Queen Elizabeth 2 (1870 passeggeri, 1050 membri di equipaggio), nella quale
ai due gruppi turboriduttori da 21 MW ciascuno venne sostituita una centrale di propulsione
dieselelettrica formata da 9 motori MAN-B&W 9L58/64, ognuno costituito da 9 cilindri in
linea, eroganti 88 MW complessivi.
In generale, per quanto attiene alla propulsione, la nave passeggeri è caratterizzata da:
- due propulsori, quindi due linee d’assi e due motori separati per esigenze di sicurezza;
- ridotta incidenza delle spese di propulsione su quelle complessive di gestione nave; in media
il combustibile incide per il 15 ÷ 20% e ciò consente di scegliere l’apparato di propulsione
più idoneo per altre esigenze (spazio, dislocazione, vibrazioni, rumorosità) senza essere
troppo vincolati, come per altre navi, dalla necessità di ridurre i consumi di combustibile, pur
se questi vanno logicamente sempre tenuti sotto controllo e ridotti il più possibile;
- non convenienza dei motori a due tempi perché troppo ingombranti in altezza, utilizzo
invece di quelli a quattro tempi, da montare in vario numero (due, tre o quattro) su ogni asse,
con i seguenti vantaggi:
- maggiore affidabilità di servizio grazie al fatto di non dover dipendere da un solo
motore di propulsione;
- possibilità di variare la potenza a gradini facendo funzionare i motori a regime costante;
- opportunità di effettuare a rotazione operazioni di piccola manutenzione sui motori
temporaneamente fermi;
- parti di rispetto di minori dimensioni e in minor numero;
- alto fattore di elettrificazione, con elevata potenza elettrica impegnata per i servizi di bordo
estranei alla propulsione (refrigerazione, condizionamento, cucine, illuminazione, locali di
intrattenimento, servizi di cabina, eliche di manovra ecc.), con la conseguente necessità di
una o più centrali elettriche di notevole potenza o l’adozione di un’unica centrale per la
propulsione elettrica e i servizi elettrici di bordo;
- buone possibilità di impiego dei propulsori azimutali, logico traguardo della via intrapresa
con la propulsione elettrica.
248 CAPITOLO 13

13.3 DATI CARATTERISTICI DI ALCUNI MOTORI DIESEL NAVALI

Mentre la produzione di motori a due tempi è praticamente divisa fra la MAN B&W (60% circa
della potenza installata) e il gruppo Wärtsilä NSD (33% circa), più articolata è invece quella dei
quattro tempi (per P > 0,5 MW), che vede al primo posto il gruppo Wärtsilä NSD (38% circa),
seguito da MAN B&W, Cat-Mak e MTU. Lo scenario è peraltro in continua evoluzione perché
è in corso da anni una politica di grandi fusioni, alleanze e accordi di costruzioni su licenza.
Dopo avere ricordato il ruolo storico svolto dalla Sulzer, si accennerà ad alcuni motori costruiti
dalla Wärtsilä NSD e dalla MAN B&W, quel tanto che basti per svolgere alcuni esercizi
numerici in classe. Ci sono poi da tenere presenti le seguenti considerazioni:
- mentre in passato un motore poteva rimanere inalterato per anni prima di essere sostituito da
una versione migliorata in alcuni suoi aspetti, le attuali tecniche di lavorazione e produzione
consentono un ricambio molto accelerato di versioni sempre più perfezionate;
- se i motori degli anni ’70 erano offerti in un numero abbastanza ristretto e rigido di versioni,
oggi queste sono un ampio ventaglio (un po’ come succede per le autovetture) per soddisfare
ogni esigenza del cliente quanto a combustibile utilizzato, regimi di potenza e di consumo,
controllo delle emissioni, grado di automazione ecc., per cui è impossibile fornire un quadro
al tempo stesso conciso ed esauriente;
- infine, mentre certi beni durevoli sono caratterizzati da una veloce dismissione anche dopo
pochi anni di vita (caso classico i computer), sono tuttora in regolare servizio molti motori
che, benché superati e non più in produzione da tempo, meritano comunque un cenno.

MOTORI SULZER
La casa costruttrice Sulzer di Winterthur (Svizzera), presso la quale il giovane Rudolf Diesel
aveva fatto pratica di lavoro, fu prontissima ad acquisire i diritti della nuova invenzione
presentata a giugno del 1898 all’esposizione di Monaco di Baviera e già nel 1910 fabbricava in
serie grandi motori a due tempi. Dopo aver adottato inizialmente il lavaggio assiale, passò
presto a quello trasversale, che appariva in quegli anni più semplice strutturalmente, e in tale
direzione proseguì per decenni, acquistando presto un ruolo importantissimo nel settore.
Nel 1976, quando già si facevano sentire gli effetti della crisi energetica, la Sulzer introdusse i
motori a due tempi della serie RND-M, evoluzione degli RND entrati in produzione nel 1969.
Nei motori RND-M rimanevano inalterati il rapporto corsa/diametro (C/D = 1,67) e la velocità
di rotazione (n = 122 giri/min) ma la nuova tecnica del bore-cooling consentiva di aumentare di
circa il 15% la pressione media effettiva e la potenza per cilindro. La tabella 13.1 confronta le
prestazioni dei motori RND90 e RND90M, ed appare evidente il salto di qualità raggiunto.
Tabella 13.1 – Evoluzione dei motori a due tempi Sulzer a lavaggio trasversale
Tipo RND90 RND90M RLB90
Anno 1969 1976 1980
Pressione media effettiva [bar] 10,64 12,29 14,31
Pressione massima [bar] 84 92 118
Consumo specifico di combustibile [kg/kWh] 0,208 0,203 0,182
Potenza unitaria [kW/cil.] 2133 2465 2940
Numero di giri al minuto 122 122 102
Regime MCR MCR1 MCR1
 IL MOTORE DIESEL NELLA PROPULSIONE NAVALE 249

Con l’aggravarsi della crisi petrolifera si comprese che era necessario ridurre il numero dei giri
dell’elica e la velocità di rotazione dei motori, quindi aumentare la corsa. Nel 1980 la Sulzer
introdusse allora i nuovi motori della serie RL, ancora a lavaggio trasversale ma con il rapporto
corsa/diametro portato a 2,1. Tutte le prestazioni risultavano migliorate, soprattutto il consumo
specifico di combustibile che scese a 0,182 kg/kWh grazie alla migliore combustione e al calo
delle perdite meccaniche, conseguenze del fatto di aver ridotto il numero di giri.
La comparsa di questi motori diede un contributo decisivo alla crisi degli impianti a vapore ma
gli ulteriori rincari del prezzo del greggio obbligarono la Sulzer a compiere la scelta radicale di
abbandonare definitivamente il lavaggio trasversale in favore di quello assiale. Vennero così
realizzati nel 1984 i motori della serie RTA, caratterizzati da basso regime rotazionale (fino a 90
giri/min), un alto rapporto corsa/diametro (C/D = 2,9) e un consumo specifico di combustibile
ancora più ridotto. Questi nuovi motori erano disponibili in una vasta serie di diametri (380,
480, 580, 680, 760 e 840 mm) e presentavano diverse innovazioni tecniche, tra cui l’impiego di
due o anche tre polverizzatori disposti lungo una circonferenza.
Nel 1985 si aggiunsero altri motori, con diametri 520, 620, 720 e ancora 840 mm, detti a corsa
superlunga perché aventi un rapporto corsa/diametro ancora più alto (C/D = 3,5), velocità di
rotazione ridotte a 56 giri/min nei regimi economici R3 e R4 e consumi specifici scesi addirittura
a 0,158 kg/kWh. Veniva inoltre offerta la possibilità di inserire il sistema η-booster accennato
nel capitolo 6. Nella seconda metà degli anni ’80 la Sulzer si presentava così sul mercato con
una serie di motori a due tempi d’avanguardia e che sarebbero presto diventati uno standard di
riferimento a livello mondiale. La figura 13.4 mostra il campo d’impiego della serie RTA a
seconda del numero dei giri e della potenza sviluppata, la figura 13.5 la struttura di un tipico
motore di questa serie.

Figura 13.4 – Campo di impiego della serie RTA.

250 CAPITOLO 13

Figura 13.5 – Sezione trasversale di un motore a due tempi della serie Sulzer RTA.
1 ingresso dell’olio lubrificante ai cuscinetti di banco; 2 ingresso dell’olio lubrificante ai
testacroce; 3 diaframma; 4 valvole automatiche a libretto; 5 collettore di lavaggio; 6
refrigerante dell’aria di lavaggio; 7 collettore di scarico; 8 turbosoffiante; 9 punteria
idraulica; 10 tubazione del combustibile ai polverizzatori; 11 valvola di scarico; 12
camicia; 13 uscita dell’acqua di raffreddamento cilindri; 14 luci di lavaggio; 15 testa del
pistone raffreddato ad acqua; 16 tenuta asta; 17 pompa di iniezione del combustibile;
18 asse a camme; 19 scarico dell’olio sporco; 20 ingresso dell’acqua di raffreddamento
dei pistoni; 21 uscita dell’acqua di raffreddamento dei pistoni.

La tabella 13.2 riporta infine le principali caratteristiche dei

motori della serie RTA, a seconda dei regimi di funzionamento
R1 = MCR ed economici R2 , R3 e R4 (fig. 13.6) di cui si è già
parlato nel capitolo 6..

Figura 13.6 – Layout diagram per

motori Sulzer della
serie RTA.
 IL MOTORE DIESEL NELLA PROPULSIONE NAVALE 251

Tabella 13.2 – Motori a due tempi Sulzer della serie RTA. Condizioni ISO di riferimento:
- pressione 1,0 bar, temperatura aria aspirata 27 °C;
- temperatura acqua di raffreddamento aria 27 °C;
- potere calorifico inferiore del combustibile 42 707 kJ/kg.

Motore α = C/D Regime n [giri/min] P [kW/cil.] Cc [kg/kWh] z

MCR 78 3460 0,170
2900 R2 78 1900 0,159
RTA84M = 3,45 4 ÷ 12
840 R3 56 2490 0,169
R4 56 1900 0,162
MCR 90 3310 0,171
2400 R2 90 1820 0,163
RTA84 = 2,85 4 ÷ 12
840 R3 65 2380 0,170
R4 65 1820 0,163
MCR 98 2710 0,173
2200 R2 98 1490 0,165
RTA76 = 2,9 4 ÷ 12
760 R3 71 1950 0,171
R4 71 1490 0,165
MCR 91 2570 0,171
2500 R2 91 1410 0,160
RTA72 = 3,46 4÷8
720 R3 66 1860 0,170
R4 66 1410 0,163
MCR 108 2170 0,174
2000 R2 108 1190 0,166
RTA68 = 2,9 4÷8
680 R3 78 1560 0,173
R4 78 1190 0,166
MCR 106 1900 0,173
2150 R2 106 1050 0,162
RTA62 = 3,46 4÷8
620 R3 76 1360 0,171
R4 76 1050 0,165
MCR 127 1590 0,175
1700 R2 127 870 0,167
RTA58 = 2,9 4÷9
580 R3 92 1140 0,174
R4 92 870 0,167
MCR 126 1330 0,174
1800 R2 126 740 0,163
RTA52 = 3,46 4÷8
520 R3 91 960 0,173
R4 91 740 0,166
MCR 154 1090 0,178
1400 R2 154 600 0,170
RTA48 = 2,9 4÷9
480 R3 111 780 0,177
R4 111 600 0,170
MCR 196 680 0,181
1100 R2 196 370 0,173
RTA38 = 2,9 4÷9
380 R3 141 490 0,179
R4 141 370 0,173

Negli anni successivi i motori RTA hanno subito una lunga serie di perfezionamenti, culminati
con la realizzazione dei motori RT-flex a iniezione elettronica common rail. Poiché però nel
1997 la New Sulzer Diesel Ltd. è stata acquisita dalla Wärtsilä, dando origine alla Wärtsilä NSD
Corporation, si esamineranno più avanti le versioni attuali di questi motori a due tempi.
252 CAPITOLO 13

Per rispondere alle richieste del mercato non solo nel settore dei motori a due tempi, la Sulzer
decise di entrare anche in quello dei motori a quattro tempi, e lo fece con pochi esemplari che
però ebbero grande successo e diffusione in tutto il mondo: i motori S20 e ZA40.

Il motore a quattro tempi S20 (fig. 13.7), introdotto nel 1988 per essere impiegato come gruppo
elettrogeno (generating set) e motore di propulsione per navi di minori dimensioni (pescherecci,
petrochimichiere, gasiere, portacontenitori ecc.), in pochissimi anni fu prodotto in centinaia di
esemplari e concesso in licenza a diverse case costruttrici europee ed asiatiche, finché poi non
confluì nel portafoglio della Wärtsilä NSD.

Figura 13.7 – Motore a quattro tempi Sulzer S20.

1 blocco cilindri; 2 tirante orizzontale; 3 cappello del cuscinetto di banco; 4 portella del
carter; 5 albero a manovelle; 6 cuscinetto di banco; 7 cuscinetto di testa di biella; 8 biella; 9
pistone; 10 camicia; 11 testata; 12 valvola di scarico; 13 pompa di iniezione; 14 iniettore; 15
albero a camme; 16 ingranaggio a denti dritti; 17 turbosoffiante; 18 pozzetto dell’olio.

Questo motore, con cilindri di diametro D = 200 mm e corsa C = 300 mm (α = C/D = 1,5), pur
essendo presentato dalla stessa Sulzer come motore medium speed, aveva un regime rotazionale
intermedio tra un quattro tempi medioveloce e uno veloce (720, 750, 900 e 1000 giri/min), una
pressione media effettiva compresa fra 16,6 e 18,7 bar e, potendo essere fornito predisposto per
marcia con MDO o con HFO, sviluppava una potenza unitaria variabile fra 95 e 160 kW/cil. con
un consumo specifico di combustibile compreso fra 0,188 e 0,196 kg/kWh.
 IL MOTORE DIESEL NELLA PROPULSIONE NAVALE 253

Un motore di successo ancora maggiore è stato il diesel a quattro tempi medioveloce ZA40,
entrato in produzione nel 1963 e continuamente migliorato nel corso degli anni, anche dopo il
suo ingresso nella famiglia dei motori Wärtsilä NSD. Nato con il diametro di 400 mm e la corsa
di 480 mm, nella sua prima versione erogava 400 kW/cil., che salirono a 550 nel 1977 e 660 nel
1981. Nel 1985, quando la corsa venne portata a 560 mm e il consumo specifico ulteriomente
ridotto, il motore assunse la sigla ZA40S. Le figure 13.8 e 13.9 mostrano rispettivamente la
sezione trasversale del motore nella sua configurazione in linea e un suo disegno d’insieme nella
configurazione a V.

Figura 13.8 – Sezione trasversale del motore a quattro tempi Sulzer ZA40S.
254 CAPITOLO 13

Figura 13.9 – Vista d’insieme del motore a quattro tempi Sulzer ZA40S in configurazione a V.

Caratteristiche principali del motore ZA40S nella sua versione 1985 sono le seguenti:
diametro D = 400 mm
corsa C = 560 mm
rapporto corsa/diametro α = C/D = 1,4
velocità rotazionale n = 510 giri/min
numero di cilindri 6-8-9 L, 12-14-16-18 V
altezza del motore h = 4,15 m (L), h = 4,85 (V)
lunghezza del motore l = 7,1 ÷ 10,26 m
massa del motore m = 59 ÷ 145 t
Quanto alle prestazioni, queste vanno riferite ai tre regimi riportati nella tabella 13.3.

Tabella 13.3 – Potenze per cilindro, consumi specifici di combustibile

e pressioni medie effettive del motore ZA40S.

Regime P [kW/cil.] Cc [kg/kWh] pme [bar]

MCR 720 0,183 ÷ 0,185 24,0
ECR1 660 0,179 ÷ 0,181 22,0
ECR2 600 0,176 ÷ 0178 20,0
 IL MOTORE DIESEL NELLA PROPULSIONE NAVALE 255

Uno degli aspetti innovativi del motore ZA40S fu l’introduzione del pistone rotante intorno al
proprio asse, studiata allo scopo di uniformare la pressione di contatto fra pistone e camicia e
ridurre il pericolo di surriscaldamenti locali. Tale risultato venne ottenuto nel modo seguente
(fig. 13.10): a ogni sua corsa, il pistone (1) subisce una piccola rotazione angolare trasmessagli
da una molla di smorzamento (2) unita ad esso tramite uno spinotto (3) e messa a sua volta in
rotazione da un innesto (4) che la collega con una ruota internamente dentata (5) la quale, libera
di ruotare dentro al pistone, compie tale movimento a scatti, grazie a due arpionismi (6) messi in
oscillazione dalla biella (7).

Figura 13.10 – Meccanismo di rotazione del pistone del motore Sulzer ZA40S.
1 pistone rotante; 2 molla di smorzamento; 3 spinotto di collegamento;
4 sistema di innesto; 5 ruota dentata internamente; 6 arpionismi; 7 biella.
256 CAPITOLO 13

Poiché lo ZA40S era un classico diesel

medioveloce, robusto, compatto, capace
infine di offrire una elevata potenza con
dimensioni relativamente contenute, si
diffuse con grande successo soprattutto
su navi contraddistinte da sale macchine
particolarmente sacrificate, come navi
da crociera, traghetti, e navi ro-ro.

La figura 13.11 mostra il numero totale

di motori ZA40 e ZA40S ordinati fino al
1990.

Figura 13.11 – Motori ZA40 e ZA40S ordinati fino al 1990.

Si riportano nelle figure 13.12, 13.13 e 13.14 alcune tipiche configurazioni di apparati di
propulsione per navi da crociera realizzate con differenti associazioni di motori ZA40S, l’ultima
delle quali denominata “Father-and-son”.

Figura 13.12 – Azionamento di due propulsori con due motori 14ZA40S.

 IL MOTORE DIESEL NELLA PROPULSIONE NAVALE 257

Figura 13.13 – Propulsione e generazione di elettricità con motori ZA40S e S20.

Figura 13.14 – Propulsione con motori ZA40S in configurazione “Father-and-son”.

258 CAPITOLO 13

MOTORI WÄRTSILÄ NSD

La Wärtsilä, fondata nel 1834 a Turku in Finlandia, ha condotto una lunga attività di lavorazioni
meccaniche di crescente qualità finché, nel 1942, ha prodotto il primo motore diesel a quattro
tempi. Nel 1978 ha acquisito il 51% della Nohab, passando al 100% sei anni dopo, per
concludere la stessa operazione nel 1989 con la SACM e la Stork Werkspoor B.V. e nel 1997
con la New Sulzer Diesel, estendendo così la propria presenza anche nel mercato dei grandi
motori a due tempi ed assumendo l’attuale nome di Wärtsilä NSD Corporation. Oggi questa
casa costruttrice raggruppa numerose altre società e offre al mercato navale eliche a pale fisse e
orientabili, eliche di manovra, idrogetti, riduttori, motori diesel di propulsione a quattro e a due
tempi, motori per impianti ausiliari e sistemi di automazione. Con riferimento ai soli motori
diesel navali, fra le case che costruiscono su licenza Wärtsilä vi sono l’italiana Isotta Fraschini,
la coreana Hyundai, le cinesi Dalian, Yichang e Hudong e le giapponesi Hitachi Zosen,
Mitsubishi e NKK. Punti di forza dei motori Wärtsilä sono i prezzi concorrenziali e una rete di
assistenza veloce e capillare a livello mondiale.
Passando in rassegna per primi i motori a due tempi in produzione nel 2004, i quali mantengono
la denominazione di origine Sulzer, la figura 13.15 mostra il campo di potenze da essi coperto.

Figura 13.15 – Campi di potenza coperti dai motori a due tempi Sulzer Wärtsilä NSD.

Si riportano nelle pagine seguenti (tabelle da 13.4 a 13.14) le caratteristiche principali dei
motori diesel a due tempi Sulzer, precisando che i consumi specifici di combustibile vanno
intesi al 100% del carico, il combustibile di riferimento ha potere calorifico inferiore Hi = 42 700
kJ/kg e le condizioni di prova si attengono alle specifiche ISO 15550 e 3046 (pressione 1,0 bar,
aria ambiente a 25 °C, umidità relativa 30%, acqua di raffreddamento dell’aria a 25 °C). Le
masse sono infine date per motori senza acqua né olio.
 IL MOTORE DIESEL NELLA PROPULSIONE NAVALE 259

Tabella 13.4 – Caratteristiche principali del motore a due tempi Sulzer RTA48T-B
diametro D [mm] 480
Regime n P Cc pme
corsa C [mm] 2000 [giri/min] [kW/cil.] [kg/kWh] [bar]
[Link]/diametro α = C/D 4,17 R1 127 1455 0,171 19,0
vel. media pistoni Wm [m/s] 8,5 R2 127 1020 0,163 13,3
numero cilindri z 5–6–7–8 R3 102 1165 0,171 18,9
altezza motore h [m] 9,0 R4 102 1020 0,167 16,6
lunghezza motore l [m] 6,0 ÷ 8,5
massa motore m [t] 171 ÷ 250

Tabella 13.5 – Caratteristiche principali dei motori a due tempi Sulzer RT-flex50 e RTA50
diametro D [mm] 500
Regime n P Cc pme
corsa C [mm] 2050 [giri/min] [kW/cil.] [kg/kWh] [bar]
[Link]/diametro α = C/D 4,1 R1 124 1620 0,171 19,5
vel. media pistoni Wm [m/s] 8,5 R2 124 1130 0,165 13,6
numero cilindri z 5–6–7–8 R3 99 1300 0,171 19,5
altezza motore h [m] 9,35 R4 99 1130 0,167 17,1
lunghezza motore l [m] 6,1 ÷ 8,7
massa motore m [t] 200 ÷ 280

Tabella 13.6 – Caratteristiche principali del motore a due tempi Sulzer RTA52U-B
diametro D [mm] 520
Regime n P Cc pme
corsa C [mm] 1800 [giri/min] [kW/cil.] [kg/kWh] [bar]
[Link]/diametro α = C/D 3,46 R1 137 1600 0,174 18,3
vel. media pistoni Wm [m/s] 8,2 R2 137 1120 0,168 12,8
numero cilindri z 5–6–7–8 R3 110 1285 0,174 18,3
altezza motore h [m] 9,1 R4 110 1120 0,170 16,0
lunghezza motore l [m] 6,6 ÷ 9,4
massa motore m [t] 210 ÷ 300

Tabella 13.7 – Caratteristiche principali dei motori a due tempi Sulzer RT-flex58T-B e RTA58T-B
diametro D [mm] 580
Regime n P Cc pme
corsa C [mm] 2416 [giri/min] [kW/cil.] [kg/kWh] [bar]
[Link]/diametro α = C/D 4,17 R1 137 1600 0,174 18,3
vel. media pistoni Wm [m/s] 8,5 R2 137 1120 0,168 12,8
numero cilindri z 5–6–7–8 R3 110 1285 0,174 18,3
altezza motore h [m] 10,8 R4 110 1120 0,170 16,0
lunghezza motore l [m] 7,0 ÷ 10,0
massa motore m [t] 281 ÷ 418
260 CAPITOLO 13

Tabella 13.8 – Caratteristiche principali del motore a due tempi Sulzer RT-flex60C
diametro D [mm] 600
Regime n P Cc pme
corsa C [mm] 2250 [giri/min] [kW/cil.] [kg/kWh] [bar]
[Link]/diametro α = C/D 3,75 R1 114 2360 0,170 19,5
vel. media pistoni Wm [m/s] 8,6 R2 114 1650 0,164 13,7
numero cilindri z 5–6–7–8–9 R3 91 1880 0,170 19,5
altezza motore h [m] 10,5 R4 91 1650 0,166 17,0
lunghezza motore l [m] 7,2 ÷ 11,4
massa motore m [t] 268 ÷ 480 t

Tabella 13.9 – Caratteristiche principali del motore a due tempi Sulzer RTA62U-B
diametro D [mm] 620
Regime n P Cc pme
corsa C [mm] 2150 [giri/min] [kW/cil.] [kg/kWh] [bar]
[Link]/diametro α = C/D 3,47 R1 115 2285 0,173 18,4
vel. media pistoni Wm [m/s] 8,2 R2 115 1600 0,167 12,9
numero cilindri z 5–6–7–8 R3 92 1830 0,173 18,4
altezza motore h [m] 10,6 R4 92 1600 0,169 16,1
lunghezza motore l [m] 7,5 ÷ 10,8
massa motore m [t] 320 ÷ 470 t

Tabella 13.10 – Caratteristiche principali dei motori a due tempi Sulzer RT-flex68T-B e RTA68T-B
diametro D [mm] 680
Regime n P Cc pme
corsa C [mm] 2720 [giri/min] [kW/cil.] [kg/kWh] [bar]
[Link]/diametro α = C/D 4,0 R1 95 3070 0,169 19,6
vel. media pistoni Wm [m/s] 8,6 R2 95 2150 0,161 13,7
numero cilindri z 5–6–7–8 R3 76 2450 0,169 19,6
altezza motore h [m] 12,7 R4 76 2150 0,165 17,2
lunghezza motore l [m] 8,2 ÷ 11,7
massa motore m [t] 412 ÷ 593 t

Tabella 13.11 – Caratteristiche principali del motore a due tempi Sulzer RTA72U-B
diametro D [mm] 720
Regime n P Cc pme
corsa C [mm] 2500 [giri/min] [kW/cil.] [kg/kWh] [bar]
[Link]/diametro α = C/D 3,47 R1 115 2285 0,173 18,4
vel. media pistoni Wm [m/s] 8,3 R2 115 1600 0,167 12,9
numero cilindri z 5–6–7–8 R3 92 1830 0,173 18,4
altezza motore h [m] 12,4 R4 92 1600 0,169 16,1
lunghezza motore l [m] 8,7 ÷ 12,5
massa motore m [t] 485 ÷ 715 t
 IL MOTORE DIESEL NELLA PROPULSIONE NAVALE 261

Tabella 13.12 – Caratteristiche principali dei motori a due tempi Sulzer RT-flex84T-D e RTA84T-D
diametro D [mm] 840
Regime n P Cc pme
corsa C [mm] 3150 [giri/min] [kW/cil.] [kg/kWh] [bar]
[Link]/diametro α = C/D 3,75 R1 76 4200 0,167 19,0
vel. media pistoni Wm [m/s] 8,0 R2 76 2940 0,160 13,3
numero cilindri z 5–6–7–8–9 R3 61 3370 0,167 19,0
altezza motore h [m] 14,6 R4 61 2940 0,164 16,6
lunghezza motore l [m] 10,5 ÷ 17,5
massa motore m [t] 740 ÷ 1260 t

Tabella 13.13 – Caratteristiche principali del motore a due tempi Sulzer RTA84C

diametro D [mm] 840

Regime n P Cc pme
corsa C [mm] 2400 [giri/min] [kW/cil.] [kg/kWh] [bar]
[Link]/diametro α = C/D 2,86 R1 102 4050 0,171 17,9
vel. media pistoni Wm [m/s] 8,2 R2 102 2840 0,163 12,6
numero cilindri z 6–7–8–9– R3 82 3250 0,172 17,9
10 – 11 – 12
R4 82 2840 0,167 15,6
altezza motore h [m] 13,5
lunghezza motore l [m] 12,7 ÷ 23,3
massa motore m [t] 485 ÷715 t

Tabella 13.14 – Caratteristiche principali dei motori a due tempi Sulzer RT-flex96C e RTA96C

diametro D [mm] 960

Regime n P Cc pme
corsa C [mm] 2500 [giri/min] [kW/cil.] [kg/kWh] [bar]
[Link]/diametro α = C/D 2,6 R1 102 5720 0,171 18,6
vel. media pistoni Wm [m/s] 8,5 R2 102 4000 0,163 13,0
numero cilindri z 6–7–8–9– R3 92 5160 0,171 18,6
10–11–12–14
R4 92 4000 0,164 14,4
altezza motore h [m] 13,0
lunghezza motore l [m] 12,9 ÷ 27,3
massa motore m [t] 1160 ÷ 2300 t

Restano in produzione, su licenza, i motori RTA: 52U, 62U, 72U, 48T, 58T e 84T-B.

In base a quanto precisato dalla stessa casa costruttrice, i consumi specifici di olio richiesti dalla
lubrificazione dei cilindri sono da valutare pari a 1,1 g/kWh. Tale consumo può essere ridotto a
0,9 g/kWh o anche meno dietro parere favorevole espresso dai tecnici del servizio di assistenza
Wärtsilä dopo una valutazione delle prestazioni del motore. In condizioni normali di esercizio il
consumo delle camicie è poi da ritenere minore di 0,04 mm ogni 1000 h di funzionamento.
262 CAPITOLO 13

La figura 13.16 mostra la sezione trasversale del motore Sulzer RT-flex60C.

Figura 13.16 – Sezione trasversale del motore a due tempi Sulzer RT-flex60C.

I motori a quattro tempi rappresentano il settore di produzione in cui la Wärtsilä ha accumulato

più esperienza e a cui deve il proprio successo commerciale. La serie classica di questi motori si
è poi arricchita con gli apporti delle case costruttrici acquisite e, soprattutto, con il prestigioso
Sulzer ZA40S. Questi motori coprono un campo di potenze compreso fra 1 e 23 MW, sia come
apparati di propulsione sia come gruppi di generazione elettrica terrestri o navali. Tutti i motori
possono essere forniti predisposti per marcia a MDO o HFO, molti possono essere alimentati
anche a gas e, come per quelli a due tempi, sono particolarmente evolute le tecniche messe in
atto per ridurre le emissioni inquinanti.
 IL MOTORE DIESEL NELLA PROPULSIONE NAVALE 263

Si riportano (tabelle 13.15, 13.16 e 13.17) le principali caratteristiche dei motori a quattro tempi
veloci e medioveloci commercializzati dalla Wärtsilä NSD nell’anno 2004, in base a condizioni
standard di prova corripondenti a quelle specificate per i motori a due tempi.

Tabella 13.15 – Caratteristiche principali dei motori a quattro tempi Wärtsilä 200, 20, 26 e W-Vasa 32LN
Wärtsilä 200 Wärtsilä 20 Wärtsilä 26 W -Vasa 32LN
D [mm] 200 200 260 320
C [mm] 240 280 320 350
α = C/D 1,2 1,4 1,23 1,09
n [giri/min] 1200 – 1500 720 – 1000 900 – 1000 720 – 750
Wm [m/s] 9,6 – 12,0 6,7 – 9,3 9,6 – 10,7 8,4 – 8,8
z 12-16-18 V 4-5-6-7-8-9 L 6-8-9 L, 12-16-18 V 4-6-8-9 L, 12-16-18V
P [kW/cil.] 175 – 200 130 – 200 295 – 325 370 – 375
pme [bar] 21,2 – 23,2 22,5 – 28,0 23,0 – 24,3 21,3 – 21,9
m [t] 2,4 – 3,6 7,2 – 11,6 18,0 – 41,0 20,3 – 61,4

Tabella 13.16 – Caratteristiche principali dei motori a quattro tempi Wärtsilä 32, 32DF, 32LNGD e 38
Wärtsilä 32 Wärtsilä 32DF Wärtsilä 32LNGD Wärtsilä 38
D [mm] 320 320 320 380
C [mm] 400 350 350 475
α = C/D 1,25 1,09 1,09 1,25
n [giri/min] 720 – 750 720 – 750 720 – 750 600
Wm [m/s] 9,6 – 10,0 8,4 – 8,75 8,4 – 8,75 9,5
z 6-8-9 L, 12-16-18 V 6-9 L, 12-18 V 4-6-8-9 L, 12-16-18V 6-8-9 L, 12-16V
P [kW/cil.] 450 – 460 335 – 350 370 – 375 725
pme [bar] 22,9 – 23,3 19,8 – 19,9 21,3 – 21,9 26,9
m [t] 35,5 – 82,5 30,0 – 62,0 20,3 – 61,4 51 – 110

Tabella 13.17 – Caratteristiche principali dei motori a quattro tempi Wärtsilä ZA40S, 46, 50DF e 64
Wärtsilä ZA40S Wärtsilä 46 Wärtsilä 50DF Wärtsilä 64
D [mm] 400 460 500 640
C [mm] 560 580 580 900
α = C/D 1,4 1,26 1,16 1,41
n [giri/min] 510 450 – 500 – 514 500 – 514 327,3 – 333,3
Wm [m/s] 9,5 8,7 – 9,9 9,7 – 9,9 9,8 – 10,0
z 6-8-9 L, 12-14-16-18V 6-8-9 L, 12-16-18 V 6-8-9 L, 12-16-18V 6-7-8-9 L, 12 V
P [kW/cil.] 750 905 950 2010
pme [bar] 25,1 21,9 – 22,5 – 25,0 19,5 – 20,0 25,0 – 25,5
m [t] 59 – 145 93 – 237 96 – 240 233 – 432
264 CAPITOLO 13

MOTORI MAN B&W

Nel tardo pomeriggio del 17 febbraio 1894, nella cittadina tedesca di Augsburg, il primo motore
ad accensione spontanea compì i suoi primi giri in un laboratorio della MAN (Maschinenfabrik
Augsburg Nürnberg), presso la quale Rudolf Diesel aveva fatto pratica di lavoro già durante gli
studi universitari e che aveva poi deciso di concedere un finanziamento al giovane ingegnere
affinché potesse verificare sperimentalmente le conclusioni a cui lo avevano portato le sue
intuizioni di termodinamica. La MAN cominciò così un cammino industriale che l’avrebbe fatta
diventare un colosso a livello mondiale nella costruzione di motori a quattro e a due tempi per la
propulsione navale, la trazione ferroviaria e la produzione di energia elettrica, successo dovuto
alla notevole robustezza, all’affidabilità e ai bassi consumi di combustibile e di olio lubrificante.
La MAN, fondendosi nel 1981 con la danese Burmeister & Wain, diede vita al gruppo MAN
B&W, che dovette anch’esso adeguare la progettazione alle nuove esigenze nate con la crisi
energetica, con la differenza che fin dal 1939 era stata avviata nei suoi stabilimenti la
costruzione di motori a due tempi a lavaggio assiale. Nel 1980 nacquero i primi motori della
serie L-MC (da Long-stroke, con rapporto corsa/diametro 3,24), ai quali faceva seguito la serie
S-MC (da Superlong-stroke, con rapporto corsa/diametro 3,82) con la possibilità di offrire
questi motori, contraddistinti dalla siglia MCE (E = Economic), anche a regime di
funzionamento economico.

Secondo la dicitura usata dalla MAN B&W

nei propri layout diagrams (fig. 13.17), il
punto L1 si riferisce alle condizioni MCR, il
punto L2 a un regime di funzionamento con
stessa velocità di rotazione ma pressione
media effettiva ridotta all’80%, il punto L3 a
un regime con velocità rotazionale ridotta al
75% ma pressione media effettiva uguale a
quella di L1 e il punto L4 si riferisce infine a
un regime di funzionamento con velocità di
rotazione ridotta al 75% e pressione media
effettiva ridotta all’80%, quindi con potenza
effettiva ridotta al 60%.
Figura 13.17 – Layout diagram di riferimento
per i motori a due tempi MAN
B&W delle serie MC/MCE.

L’attuale produzione MAN B&W nel campo dei motori a due tempi comprende ventisei tipi di
motori (S26MC, L35MC, S35MC, L42MC, S42MC, S46MC-C, L50MC, S50MC, S50MC-C,
L60MC, L60MC-C, S60MC, S60MC-C, L70MC, L70MC-C, S70MC, S70MC-C, K80MC-C,
L80MC, S80MC, S80MC-C, K90MC-C, K90MC, S90MC-C, fino ai due giganti K98MC-C e
K98MC), i quali coprono un campo di potenze variabile da un minimo di 2 MW a un massimo
di oltre 85 MW, con regimi rotazionali compresi fra 76 e 250 giri/min.
A questi motori si aggiungono altre quindici versioni con controllo elettronico dell’iniezione e
indicate con la sigla ME (S50ME-C, L60ME-C, S60ME-C, S65ME-C, L70ME-C, S70ME-C,
K80ME-C, S80ME-C, S80ME, K90ME-C, K90ME, S90ME-C, K98ME-C, K98ME e il gigante
della serie, il K108ME-C), le quali coprono un campo di potenze che si estende da circa 10 MW
fino a 100 MW, con regimi rotazionali compresi fra 76 e 127 giri/min.
 IL MOTORE DIESEL NELLA PROPULSIONE NAVALE 265

La figura 13.18 mostra la sezione trasversale del motore a due tempi K98MC.

Figura 13.18 – Sezione trasversale del motore a due tempi K98MC (MAN B&W).
266 CAPITOLO 13

A titolo di esempio, si riportano le principali caratteritiche del motore a due tempi K108ME-C:
diametro D = 1080 mm
corsa C = 2660 mm
rapp. corsa/diametro α = C/D = 2,46
velocità rotazionale 90 giri/min (L3 e L4 ), 94 giri/min (L1 e L2 )
vel. media pistoni Wm = 8,0 ÷ 8,3 m/s
press. media effettiva pme = 18,2 bar (L1 e L3 ) , pme = 14,6 bar (L2 e L4 )
potenza per cilindro 5340 kW/cil.(L4), 5570 kW/cil.(L2), 6650 kW/cil.(L3), 6950 kW/cil.(L1)
potenza massima 97 300 kW nella versione a 14 cilindri al regime L1
cons. spec. combust. 0,162 kg/kWh (L2 e L4 ), 0,171 kg/kWh (L1 e L3 )
numero cilindri 6-7-8-9-10-11-12-14 L,
altezza motore h = 15,3 m
lunghezza motore l = 14,3 → 32,6 m
massa del motore m = 1326 → 2828 t

La figura 13.19 mostra il piano alto della sala macchine della nave portacontenitori Hamburg
Express (7500 TEU), propulsa da un motore a due tempi 12K98MC.

Fig
ura
13.1
9–
Mot
ore
12K
98M
C
inst
allat
o
sull
a
port
aco
nten
itori
Ha
mbu
rg
Exp
ress
.

I
mot
ori a quattro tempi sono rappresentati da tredici versioni (L21/31, L23/30A, V23/30A, L27/38,
L28/32A, V28/32A, L32/40, V32/40, V40/50, L40/54, L48/60B, V48/60B e L58/64), molti dei
 IL MOTORE DIESEL NELLA PROPULSIONE NAVALE 267

quali in versione common rail e che coprono un campo di potenza compreso fra 1 e 22 MW, con
un regime rotazionale da 400 e 428 giri/min per l’L58/64 a 1000 giri/min per il più piccolo della
serie, l’L21/31. La MAN B&W è stata una delle prime case costruttrici ad applicare il sistema di
iniezione elettronica ed a introdurlo in alcune versioni dei propri motori. La figura 13.20 mostra
la versione common rail del motore a quattro tempi 6L32/40CR.

Figura 13.20 – Il motore a quattro tempi medioveloce MAN B&W 6L32/40CR in versione common rail.

Merita un discorso particolare il motore L58/64, entrato in servizio nel 1985 e impiegato su
numerose navi mercantili e da crociera, tra cui il Costa Victoria. Un interessante particolare
costruttivo di questo motore è il sistema di rotazione della valvola di scarico che avviene grazie
all’azione dei gas di scarico su due alette praticate lungo lo stelo di quest’ultima, come già visto
per i motori Sulzer della serie RTA. Caratteristiche principali di questo motore di elevate
prestazioni sono le seguenti:
diametro D = 580 mm
corsa C = 640 mm
rapp. corsa/diametro α = C/D = 1,10
velocità rotazionale 400 e 428 giri/min
vel. media pistoni Wm = 8,5 e 9,1 m/s
press. media effettiva pme = 23,0 bar
potenza per cilindro 1 300 kW/cil. a 400 giri/min, 1 390 kW/cil. a 428 giri/min
potenza massima 12 510 kW nella versione a 9 cilindri in linea a 428 giri/min
cons. spec. combust. 0,176 kg/kWh a 400 giri/min, 0,177 kg/kWh a 428 giri/min
numero cilindri 6-7-8-9 L,
altezza motore h = 5,1 m
lunghezza motore l = 9,2 → 12,6 m
massa del motore m = 151 → 213 t
La figura 13.21 mostra la sezione trasversale del motore a quattro tempi medioveloce L58/64.
268 CAPITOLO 13

Figura 13.21 – Sezione trasversale del motore a quattro tempi MAN B&W L58/64.
1 sistema di governo; 2 albero a camme; 3 leva di regolazione; 4 pompa di
iniezione del combustibile; 5 tubazione di mandata all’iniettore; 6 collettore aria di
carica; 7 valvola di aspirazione; 8 bilancieri; 9 valvola di scarico; 10 collettore di
scarico; 11 condotto di scarico dal cilindro; 12 alette per la rotazione della valvola
di scarico; 13 pistone; 14 uscita acqua circuito HT; 15 ingresso acqua circuito HT;
16 blocco cilindri; 17 valvola di sicurezza contro le esplosioni nel carter; 18 albero
a manovelle.
 14
La turbina a gas nella propulsione navale

14.1 GENERALITÀ
Per una certa improprietà di linguaggio, frequente anche quando si parla di turbine a vapore e di
impianti motori a vapore, il termine di turbina a gas è spesso usato per indicare un impianto nel
quale un gas a temperatura e pressione opportune attraversa un motore termico costituito di un
rotore palettato (la turbina a gas propriamente detta) e, espandendo, cede la potenza prodotta a
un utilizzatore esterno (carico). Per motivi di brevità, anche qui si userà il termine di turbina a
gas per indicare ora questo motore termico ora l’intero impianto di cui in realtà questo è solo
una parte, ma sarà chiaro dal contesto a che cosa si farà riferimento. Inoltre, come abitualmente
si usa nei testi tecnici, si indicherà spesso l’impianto con il termine turbogas e la turbina con
l’acronimo TAG.
Si parla di turbine a gas a combustione esterna, dette anche in circuito chiuso, quando questi
gas sono aeriformi di varia natura (per esempio idrogeno) che, dopo essere stati compressi, sono
portati a elevata temperatura da una sorgente esterna di calore (quasi sempre un reattore
nucleare), quindi espandono nella turbina producendo potenza meccanica, dopo di che vengono
raffreddati in uno scambiatore di calore e rimmessi in ciclo. Non saranno trattati questi impianti
perché non trovano applicazioni navali.
Si parla invece di turbine a gas a combustione interna o in circuito aperto quando tali gas sono
prodotti di una combustione avvenuta fra aria preventivamente compressa e un combustibile
liquido e che, dopo aver compiuto l’espansione in turbina, vengono scaricati nell’atmosfera.
D’ora in poi quando parleremo di turbine a gas, faremo esplicito riferimento a queste ultime, a
cui è dedicato il presente capitolo perché, oltre a significative applicazioni sulla terraferma,
trovano impieghi ancora più interessanti nel campo della propulsione navale.

La turbina a gas era già stata ideata a metà dell’Ottocento e subito giudicata molto interessante
per le basse pressioni che caratterizzavano il suo funzionamento e che, come difatti è avvenuto
in tempi successivi, avrebbero consentito di realizzare un motore termico con un basso rapporto
peso/potenza.
Purtroppo, per motivi legati a limiti dello sviluppo tecnologico, solo negli anni ’30 del secolo
scorso fu possibile realizzare alcuni prototipi e risalgono alla fine degli anni ’50 le prime
applicazioni di un certo significato pratico. La turbina a gas raggiunse poi la maturità negli anni
’60 e ’70, da un lato a seguito dei progressi di tipo squisitamente ingegneristico compiuti nella
progettazione di palettature per turbine e compressori, dall’altro grazie alla disponibilità di
materiali resistenti alle alte temperature a cui sono esposte le palette dei primi stadi di turbina.
Come si vedrà, dopo che nel corso degli anni ’60 e ’70 la TAG ha avuto grande diffusione sulle
navi militari e molte applicazioni anche su quelle mercantili, la crisi energetica del 1973 ha
determinato, come per gli impianti con turbina a vapore, un drastico azzeramento delle
installazioni mercantili, seguito da numerose rimotorizzazioni con motori diesel, mentre non ha
compromesso la diffusione della TAG a bordo di unità militari, per le quali le esigenze di
efficienza nautica prevalgono su quelle dell’economia di gestione.
270 CAPITOLO 14

14.2 PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO E CICLI TERMODINAMICI

Il principio di funzionamento di un impianto con turbina a gas è in breve il seguente (fig. 14.1).
- Un compressore (C), azionato dalla stessa turbina, aspira l’aria dall’atmosfera esterna (1) e la
comprime fino a uno stato (2) caratterizzato da una pressione che, come si vedrà più avanti,
può andare da 8 bar a circa 25 bar, per cui l’aria si riscalda fino a una temperatura compresa
fra 300 °C e oltre 400 °C.
- Un bruciatore (B) inietta nell’aria così compressa e riscaldata un combustibile liquido
polverizzato (gasolio o nafta) che, bruciando, produce gas di combustione (3) alla medesima
pressione e a una temperatura compresa mediamente fra 900 °C e poco più di 1 000 °C;
- I gas di combustione attraversano la turbina (T) e,
subendo un’espansione praticamente adiabatica,
cedono potenza meccanica alla girante della
turbina, quindi sono scaricati nell’atmosfera (4).
- La potenza sviluppata dalla turbina, detratta
quella fornita al compressore, è ceduta al carico
esterno o utilizzatore (U), il quale potrebbe essere
la girante di una macchina operatrice su fluidi o il
rotore di un generatore elettrico, ma che in questa
sede sarà sempre l’asse dell’elica di una nave.
Figura 14.1 – Schema funzionale di
turbina a gas.

CICLO JOULE TEORICO

Il ciclo teorico di riferimento per turbine a gas prende il

nome dal nome del fisico inglese Sir James Prescott Joule
(1818-1889) ed è formato da due adiabatiche e due isobare.
La figura 14.2 è la rappresentazione grafica del ciclo Joule
nel piano (p; v).
Suo parametro caratteristico è il rapporto di compressione
p
β= 2
p1

e si potrebbe dimostrare che il rendimento teorico vale:

1
ηT = 1 – ( k −1) / k
β
Figura 14.2 – Ciclo Joule nel piano (p; v).

Nelle ipotesi di ciclo teorico l’aria, aspirata nello stato 1 dal compressore, viene compressa
adiabaticamente fino allo stato 2, quindi si porta isobaricamente nello stato 3 in seguito alla
cessione di calore q1 , scambio termico fittizio che simula il processo di combustione. I gas
entrano poi in turbina ove espandono adiabaticamente fino allo stato 4 e il ciclo si chiude con il
raffreddamento isobaro 4-1, durante il quale esce dal sistema il calore secondario q2 : nella realtà
la trasformazione di chiusura del ciclo avviene nell’ambiente e sostituisce i gas combusti con
nuova aria prelevata dall’atmosfera circostante.
 LA TURBINA A GAS NELLA PROPULSIONE NAVALE 271

Più interessante è la rappresentazione

del ciclo nel diagramma di Mollier, il
quale riporta l’entalpia in ordinate e
l’entropia in ascisse (fig. 14.3).

Figura 14.3 – Ciclo Joule nel piano (h; s).

La comodità di rappresentare il ciclo Joule nel piano (h; s) è dovuta al fatto che, come è noto
dalla termodinamica generale, durante una trasformazione adiabatica per un sistema aperto lo
scambio di lavoro tra sistema ed esterno è uguale e opposto alla variazione di entalpia subita
dal fluido, per cui gli scambi di lavoro che avvengono tra fluido ed esterno sono rappresentabili
come segmenti di retta verticale, e precisamente:
| lC | = h2 – h1 scambio di lavoro di compressione che il sistema riceve dall’esterno;
lT = h3 – h4 scambio di lavoro di espansione che il sistema cede all’esterno.

Si aggiunga che, poiché è anche noto che durante una trasformazione isobara (per sistemi
chiusi e aperti) lo scambio di calore tra sistema ed esterno è uguale, in valore e segno, alla
variazione di entalpia subita dal fluido, anche gli scambi di calore che avvengono tra fluido ed
esterno sono rappresentabili graficamente come segmenti di retta verticale, e precisamente
q1 = h3 – h2 scambio di calore primario che entra nel sistema dall’esterno;
| q2 | = h4 – h1 scambio di calore secondario che il sistema restituisce all’esterno.

Il fatto che il calcolo degli scambi sia di lavoro sia di calore sia riconducibile a quello di una
variazione di entalpia rappresenta una notevole agevolazione poiché, a sua volta, una variazione
di entalpia per sistemi che non subiscono passaggi di stato è data da:
h f – h i = cp ( t f – t i )
ove h f ed h i sono rispettivamente le entalpie finale e iniziale del sistema espresse per comodità
in kJ/kg, t f e t i le corrispondenti temperature in °C e cp il calore specifico medio a pressione
costante del fluido, nel caso in esame aria nel compressore e gas combusti nella turbina.
Come si vedrà poco più avanti, si rivela soprattutto comoda la possibilità di calcolare gli scambi
di lavoro come variazioni di entalpia nel momento in cui si devono considerare reali la
compressione che l’aria subisce nel compressore e l’espansione che i gas subiscono in turbina.
272 CAPITOLO 14

CICLI JOULE MODIFICATI

Per aumentare il rendimento o il lavoro unitario prodotto è possibile apportare al ciclo Joule due
modifiche principali.
La prima è la rigenerazione, che consiste nel recuperare parte del flusso termico perduto con i
gas di scarico dalla turbina per riscaldare ulteriormente l’aria uscente dal compressore.
Si ricorda che negli impianti a vapore si sfrutta il fatto che il vapore può venire condensato al
termine dell’espansione in turbina e, estraendo di continuo la condensa prodotta, si mantiene il
vuoto iniziale creato nel condensatore: in tal modo si riesce a far espandere il vapore fino alla
pressione minima consentita dalla temperatura dell’acqua condensatrice, con il risultato positivo
di aumentare sia il rendimento sia il salto entalpico in turbina, quindi la potenza.
In una turbina a gas, invece, i fumi della combustione non possono che essere fatti espandere
fino alla pressione atmosferica (anzi fino a una pressione leggermente superiore proprio per
esigenze di scarico veloce), per cui la loro temperatura di scarico si aggira sui 450 ÷ 600 °C e ciò
rappresenta un’enorme causa di perdita dell’impianto.
È però possibile ottenere un considerevole risparmio energetico ricorrendo a uno scambiatore di
calore (detto rigeneratore R) che riscalda ulteriormente l’aria compressa a spese dell’entalpia
residua dei gas combusti. La figura 14.4 mostra uno schema funzionale di impianto turbogas
con rigeneratore: l’aria uscente dal compressore (C) viene fatta passare attraverso il rigeneratore
(R) ove riceve calore dai gas di scarico provenienti dalla turbina (T), dopo di che raggiunge il
bruciatore (B) ed espande poi in turbina, la quale cede potenza all’utilizzatore (U).

Figura 14.4 – Impianto TAG con rigenerazione.

Il risultato è un aumento del rendimento del ciclo, perché per raggiungere la voluta temperatura
finale di combustione si può fornire una minore quantità di calore primario e, a parità di lavoro
prodotto in turbina, si ottiene così un aumento di rendimento. Lo stesso concetto si può spiegare
in termini non termodinamici dicendo che la tecnica della rigenerazione consente di consumare
una minore quantità di combustibile.
La tecnica della rigenerazione è impiegabile se la temperatura dell’aria uscente dal compressore
è ragionevolmente minore di quella dei gas di scarico dalla turbina, situazione che si verifica
solo se il rapporto di compressione del ciclo non è troppo elevato. C’è poi da tenere presente che
il rigeneratore è caratterizzato da un notevole ingombro, che rischia di annullare in parte i tipici
benefici derivanti dalle ridotte dimensioni dell’impianto turbogas, per cui si ricorre a questa
soluzione solo in alcuni casi attentamente studiati.
 LA TURBINA A GAS NELLA PROPULSIONE NAVALE 273

La seconda modifica migliorativa del ciclo è la interrefrigerazione, che consiste nel ripartire la
compressione dell’aria in due stadi separati da uno stadio di refrigerazione isobara (fig. 14.5).

Figura 14.5 – Schema funzionale di impianto con interrefrigerazione e relativa rappresentazione del ciclo.

L’aria aspirata nello stato 1 dal compressore (C1) subisce un primo stadio di compressione 1-1'
fino alla pressione p', poi attraversa il refrigerante (R) che le sottrae calore a pressione costante
fino allo stato 1'', quindi subisce il secondo stadio di compressione 1''-2 in un compressore (C2)
posto in serie al primo. Operando in tal modo il lavoro di compressione diminuisce, come si può
verificare facilmente ricordando che nel diagramma (h; s) le isobare sono curve crescenti che
tendono a distanziarsi tra loro al crescere dell’entropia, per cui il lavoro teorico di compressione
del secondo stadio (h2 – h1'') è minore di quello residuo (h1''' – h1') con cui si sarebbe conclusa la
compressione qualora fosse avvenuta in un solo stadio.
Si potrebbe dimostrare che, indicando con β1 il rapporto di compressione del primo stadio e con
β2 quello del secondo, tali che risulti β1 · β2 = β , con β rapporto di compressione complessivo
dell’impianto turbogas, si realizza il massimo risparmio di lavoro di compressione quando
ognuno dei due rapporti di compressione parziale assume il valore:
β1 = β 2 = β

Valgono le seguenti osservazioni conclusive:

- dal fatto che la compressione bistadio con refrigerazione intermedia comporta un calo della
temperatura di fine compressione finale deriva che, a parità di portata in massa dell’aria,
diminuisce la portata volumetrica di quest’ultima, pertanto si ottiene una riduzione nelle
dimensioni delle macchine e delle condotte di aspirazione e di scarico;
- poiché l’aria abbandona il secondo stadio di compressione a temperatura minore di quella
con cui avrebbe concluso una compressione monostadio, aumenterà il calore primario da
somministrare, per cui il rendimento del ciclo potrebbe anche diminuire; le sue variazioni
dipendono comunque dalla forma del ciclo reale e dall’azione combinata di più parametri;
- sempre perché l’aria è compressa a una minore temperatura finale, aumentano le possibilità
di utilizzare con successo la tecnica della rigenerazione, non dimenticando però i maggiori
ingombri, pesi e costi iniziali di impianto che una tale scelta comunque comporta.
274 CAPITOLO 14

CICLO JOULE LIMITE

L’aspetto principale per il quale il ciclo limite si
discosta da quello teorico è dovuto al fatto che le
trasformazioni di compressione e di espansione,
pur potendosi sempre ritenere ragionevolmente
adiabatiche, non avvengono ad entropia costante
bensì ad entropia crescente a causa di numerose
perdite fluodinamiche che si verificano nei
condotti mobili e fissi (fig. 14.6).
Si esaminano ora le conseguenze di questo stato
di cose sulla resa energetica del ciclo.

Figura 14.6 – Ciclo limite.

Poiché è noto che il salto entalpico subito dall’aria con la

compressione esprime il lavoro interno che il compressore
le deve cedere, la compressione reale 1-2' comporta un salto
entalpico ∆hr maggiore di quello teorico ∆h associato alla
compressione isoentropica ideale 1-2, quindi un lavoro
interno maggiore (fig. 14.7). Questo fatto è ovviamente
negativo, perché il compressore dovrà spendere una potenza
maggiore di quella prevista per portare l’aria dalla pressione
iniziale a quella finale voluta, pertanto diminuirà in egual
misura la potenza che la turbina cede all’asse.
Figura 14.7 – Compressioni
ideale e reale.

Questa situazione presenta tuttavia un risvolto positivo che attenua in parte la perdita di potenza
ora citata. Infatti, se negli impianti in cui l’aria viene compressa per scopi tecnici (avviamento
motori principali, produzione di aria per circuiti pneumatici ecc.) il suo aumento di temperatura
rappresenta sempre un effetto indesiderato perché le successive condizioni di impiego dell’aria
impongono che questa debba essere raffreddata, nel caso particolare dell’impianto turbogas il
riscaldamento addizionale che l’aria subisce per effetto di una compressione non isoentropica (e
che può essere anche di qualche decina di gradi) comporta se non altro un certo risparmio di
combustibile, che chiaramente non annulla il danno conseguente al calo di potenza della turbina,
ma almeno lo mitiga in parte.
Il discostamento della compressione reale da quella ideale si esprime in maniera quantitativa
tramite il rendimento isoentropico o specifico del compressore ηsC , definito dal rapporto fra il
salto entalpico isoentropico ∆h e il salto entalpico reale ∆hr :
∆h
ηsC =
∆hr

Lo scarso rendimento isoentropico del compressore è stato per lungo tempo uno dei fattori che
hanno ritardato il successo dell’impianto turbogas. Dopo i primi compressori di tipo centrifugo,
i progressi nel campo della progettazione hanno poi reso disponibili compressori di tipo assiale
di altissima efficienza, caratterizzati da rendimenti isoentropici compresi fra 0,87 e 0,89.
 LA TURBINA A GAS NELLA PROPULSIONE NAVALE 275

È noto altresì dalla termodinamica che la caduta entalpica

subita dai gas nel corso dell’espansione esprime il lavoro
interno che questi sono in grado di cedere alla palettatura
della turbina; in questo caso l’espansione reale 3-4' è
associata a un salto entalpico ∆hr minore di quello teorico
∆h che si avrebbe se l’espansione fosse una isoentropica
ideale 3-4, quindi il lavoro interno che i gas cedono alla
palettatura è minore di quello teorico atteso (fig. 14.8).
Anche questo fatto è ovviamente negativo, perché riduce la
potenza che la turbina potrebbe produrre e distribuire fra il
compressore e l’asse che va al propulsore.
Figura 14.8 – Espansioni
ideale e reale.

Il discostamento dell’espansione reale da quella ideale si esprime anche in questo caso tramite il
rendimento isoentropico o specifico della turbina ηsT , definito dal rapporto fra il salto entalpico
reale ∆hr e quello isoentropico ∆h :
∆hr
ηsT =
∆h
Poiché un’espansione avviene con vortici e perdite fluodinamiche minori di quelle associate a
una compressione, è lecito aspettarsi che il rendimento specifico della turbina assuma valori
maggiori di quello prima visto per il compressore. E difatti tale rendimento non è quasi mai
inferiore a 0,90 e può arrivare a toccare valori massimi intorno a 0,92.
Per concludere, la figura 14.9 mostra le tre direzioni nelle quali si sono raggiunti i traguardi più
significativi che hanno consentito il successo degli impianti turbogas nel corso degli anni ’70.

a b c

Figura 14.9 – Evoluzione delle prestazioni degli impianti turbogas negli anni ’70.

Innanzitutto, grazie ai progressi nella progettazione dei compressori assiali, la compressione si è

realizzata con rendimenti crescenti, per cui il punto 2' di fine compressione reale si è avvicinato
sempre più al punto 2 di fine compressione isoentropica (fig. 14.9 a). Nuovi materiali resistenti
alle alte temperature hanno poi consentito di aumentare la temperatura dei gas all’ingresso della
turbina (fig. 14.9 b) per rendere disponibili maggiori salti entalpici 3-4 a causa dell’andamento
divergente delle isobare sul piano (h; s). Infine un’evoluzione sempre di tipo progettuale ha fatto
sì che anche l’espansione in turbina avvenisse con rendimenti crescenti, per cui il punto 4' di
fine espansione si è avvicinato sempre più al punto 4 di fine espansione teorica (fig. 14.9 c).
276 CAPITOLO 14

DIAGRAMMA-FIUME DELLE POTENZE

Anche nel caso della propulsione navale con turbina a gas si rivela utile rappresentare con un
diagramma-fiume le varie potenze e perdite di potenza che caratterizzano l’impianto.
Con riferimento alla figura 14.10 e detta G c H i la potenza chimica disponibile nel combustibile,
essendo G c il consumo di combustibile e H i il suo potere calorifico inferiore, essa confluisce
con la potenza entalpica Ga ha entrante nel compressore con l’aria aspirata dall’atmosfera e, a
meno del flusso termico ΦR disperso dalla camera di combustione per incombusti, convezione e
irraggiameno, produce il flusso termico primario Φ1 che entra in turbina con i gas combusti ad
alta temperatura. Indicata con Pt la potenza teorica che la turbina a gas potrebbe produrre se
l’espansione che avviene al suo interno fosse isoentropica e la turbina stessa meccanicamente
perfetta, i gas cedono alla palettatura solo la potenza interna Pi , mentre la perdita allo scarico
passa dal valore teorico P'4 a quello reale P'4 ' a causa delle aggiuntive perdite interne P'i della
turbina. Quest’ultima cede all’esterno una potenza effettiva P*e che si potrebbe definire lorda.
Defalcando da questa la potenza ceduta dalla turbina al compressore PTC , risulta la potenza
effettiva netta Pe realmente fornita all’asse per la propulsione. Dedotte ancora le perdite
meccaniche sulla linea d’assi e nel riduttore del numero dei giri P'mAR , si ottiene la potenza asse
Pa , che è praticamente la potenza fornita all’elica e che, ulteriormente decurtata delle perdite
dell’elica o del propulsore in genere P'p , fornisce la potenza propulsiva Pp.

Figura 14.10 – Diagramma-fiume per impianto di propulsione navale con turbina a gas.
 LA TURBINA A GAS NELLA PROPULSIONE NAVALE 277

RENDIMENTI E CONSUMO SPECIFICO DI COMBUSTIBILE

Come si è già potuto capire da quanto esposto finora, la consistente potenza che la turbina a gas
deve cedere al compressore dell’aria e l’altrettanto cospicua perdita allo scarico sono fattori che
compromettono pesantemente il rendimento termico effettivo dell’impianto, che vale in media:
η te = 0,35 ÷ 0,40
Il consumo specifico di combustibile assume pertanto valori piuttosto elevati che, pur se minori
di quelli di un impianto a vapore, sono lontani dai primati raggiunti dai motori diesel e risulta:
Cc = 0,23 ÷ 0,25 kg/kWh
Come però si vedrà fra breve, l’impianto turbogas presenta tali e tanti pregi da meritarsi una
sempre crescente presenza a bordo delle navi.

14.3 CENNI SULLE FORMULE DI CALCOLO PER GLI IMPIANTI TURBOGAS

Con riferimento al diagramma-fiume della figura 14.10, si illustrano le equazioni di calcolo utili
nella risoluzione di molti esercizi di tipo scolastico, senza precisare quali grandezze siano da
ritenersi note, quali incognite e quali da assumere, potendo tali ruoli variare da caso a caso.

COMPRESSORE
Le condizioni dell’aria atmosferica sull’aspirazione
del compressore in genere sono note, diversamente
si assumono quelle di molte normative standard,
cioè la temperatura di 15 °C e la pressione di 1 bar.
La compressione adiabatica ideale si calcola nelle
ipotesi di gas perfetto con l’equazione di Poisson:
T1 p1 (1– k) / k = T2 p2 (1– k) / k
essendo k = cp /cv il rapporto dei calori specifici
fondamentali e di cui si potrà, volendo, tenere
presente la variabilità con la temperatura.
Figura 14.11 – Compressioni
ideale e reale.

Nota la compressione ideale, quella reale si calcola introducendo il rendimento isoentropico del
compressore e ricordando che, per un fluido che non subisce passaggi di stato, una variazione di
entalpia è il prodotto del calore specifico a pressione costante per la variazione di temperatura:
∆h c p (t 2 − t 1 ) t 2 − t1
ηsC = = che si può semplificare diventando: ηsC =
∆hr c p (t 2 ' − t1 ) t 2 ' − t1
qualora sia trascurabile la differenza tra il calore specifico medio a pressione costante dell’aria
nell’intervallo di temperature fra t1 e t2 e quello nell’intervallo fra t1 e t2 ' .
Se sono note le temperature iniziale e finale della trasformazione, è noto il salto entalpico,
quindi il modulo dello scambio di lavoro unitario di compressione | lC |:
| lC | = h2 ' – h1 = cp ( t 2 ' – t 1 )
278 CAPITOLO 14

La potenza interna PiC che il compressore cede all’aria è data, come per tutte le macchine a
fluido, dal prodotto della portata in massa di aria Ga per lo scambio unitario di lavoro, per cui:
PiC = Ga ( h2 ' – h1 )
Infine la potenza meccanica PaC assorbita dal compressore è data da:
P
PaC = PTC = iC
ηmC
ove ηmC è il rendimento meccanico del compressore, logicamente molto alto e pari a circa 0,99.

CAMERA DI COMBUSTIONE
La camera di combustione si calcola con un bilancio
termico di tipo additivo il quale, nella sua formulazione
più semplice, afferma che la potenza entalpica entrante
con la portata in massa di aria compressa Ga ad entalpia
h2 ' , sommata con la potenza entalpica entrante con la
portata di combustibile Gc di potere calorifico inferiore
Hi , dà origine alla potenza entalpica che esce con la
portata di gas di scarico Ggs ad entalpia h3 (fig. 14.12). Figura 14.12 – Bilancio termico della
camera di combustione.

Si può tenere conto in vario modo delle dispersioni termiche Φd della camera di combustione
(B), per esempio moltiplicando la potenza entalpica in arrivo con il combustibile per un
rendimento di dispersione ηd che assume valori compresi generalmente fra 0,95 e 0,98.
Fatte queste premesse, il bilancio termico, con i termini espressi in kW, si presenta nella forma:
Ga h2' + Gc Hi ηd = Ggs h3
A seconda della grandezza incognita da calcolare, potrebbe rivelarsi più comodo impostare il
bilancio con riferimento all’unità in massa (1 kg) di combustibile. In tal caso, indicata con A r
l’aria reale di combustione, i termini risultano espressi in kJ/kg e si ottiene:
A r h2 ' + Hi ηd = ( A r + 1 ) h3

TURBINA A GAS
Le equazioni utili per i calcoli relativi alla turbina, peraltro
simili a quelle viste per il compressore, sono le seguenti:
T1 p1 (1– k) / k = T2 p2 (1– k) / k
∆hr c p (t 3 − t 4' ) t 3 − t 4'
ηsT = = ≈
∆h c p (t 3 − t 4 ) t3 − t 4

Tenendo presente che la portata di fluido evolvente è ora

quella dei gas di scarico Ggs = Ga + Gc , si ha poi:
Figura 14.13 – Espansioni
ideale e reale.
PiT = Ggs ( h3 – h4' ) P*e = PiT ηmT con ηmT ≈ 0,99

Risulta infine: Pe = P*e – PTC

 LA TURBINA A GAS NELLA PROPULSIONE NAVALE 279

14.4 PARTICOLARI COSTRUTTIVI DELLE TURBINE A GAS

La figura 14.14 mostra il disegno semplificato di un generico modulo turbogas, costituito di un
asse collegato con il carico e sul quale sono montati il rotore del compressore dell’aria e quello
della turbina. L’aria entrante da un collettore di aspirazione (1) è compressa in un compressore
assiale multistadio (2), poi è convogliata in una camera di combustione anulare (4) al cui interno
un certo numero di iniettori (3) immette il combustibile liquido finemente polverizzato, che
brucia e produce gas a elevata temperatura; questi ultimi azionano la turbina (5) e vengono
infine convogliati allo scarico (6).

Figura 14.14 – Parti fondamentali di un impianto turbogas.

1 ingresso dell’aria; 2 rotore del compressore; 3 ugelli
di iniezione del combustibile; 4 camera di combustione;
5 rotore della turbina; 6 uscita dei gas combusti.

TIPI DI TURBINE A GAS

Le turbine a gas utilizzate negli impianti di propulsione navale possono essere di derivazione
aeronautica (aeroderivative) o industriale (heavy-duty).
Le turbine di derivazione aeronautica sono nate dalla trasformazione di motori a turbogetto
installati a bordo di aerei militari o civili previa la sostituzione dell’ugello di scarico con una
turbina a gas denominata turbina di potenza e rappresentano la stragrande maggioranza delle
turbine a gas installate a bordo delle navi. Sono caratterizzate da un rapporto di compressione
elevato (15 ÷ 25), bruciano combustibili distillati, cioè gasoli aventi viscosità massima IFO 30,
producono gas a temperatura elevata (con punte anche oltre 1 000 °C), sviluppano potenze di
qualche decina di MW con un rapporto massa/potenza molto basso (fino a meno di 1 kg/kW),
hanno alte velocità di rotazione, tempi di avviamento brevissimi e buoni rendimenti.
Le turbine a gas di derivazione industriale sono nate per impieghi terrestri in centrali elettriche
di punta o per l’azionamento di compressori o pompe nell’industria petrolifera e rappresentano
una minoranza degli impianti installati a bordo delle navi. Hanno un rapporto di compressione
più contenuto (8 ÷ 12), la temperatura di ingresso in turbina è più bassa, sono progettate per
bruciare combustibili diversi, da quelli gassosi ai combustibili liquidi distillati fino a nafte
residuali di buona qualità; hanno pesi e ingombri rilevanti e possono sviluppare potenze di
qualche centinaio di MW con rapporti massa/potenza più elevati (da 2 a 3 kg/kW); hanno tempi
di avviamento più lunghi di quelli delle turbine di derivazione aeronautiche, anche se sempre
minori di quelli di qualunque altro apparato motore a combustione chimica.
280 CAPITOLO 14

LA TURBINA A GAS FIAT-GENERAL ELECTRIC LM 2500

Una delle turbine a gas più diffuse a bordo delle navi è nata in seguito alla collaborazione
stipulata nel 1968 fra la General Electric (G.E.) e la FIAT Aviazione per convertire ad uso
navale il motore di propulsione aeronautico TF39/CF-6, installato sia su aerei militari come il
C-5/Galaxy sia su vettori commerciali come il DC-10, il Boeing 747 e l’Airbus A-300. Gli studi
di progettazione originati da questo accordo hanno portato alla realizzazione della turbina a
ciclo semplice in seguito denominata LM 2500, capace di sviluppare al regime rotazionale di
3 600 giri/min la potenza massima continuativa di 20 500 kW bruciando un combustibile avente
potere calorifico Hi = 42 800 kJ/kg con un consumo specifico pari a 0,230 kg/kWh.

Questo motore è del tipo detto bialbero o ad asse tagliato perché consta essenzialmente dei due
elementi seguenti, collegati fra loro non meccanicamente ma solo fluodinamicamente:
- il generatore di gas;
- la turbina di potenza.

La figura 14.15 mostra un disegno strutturale della turbina LM 2500, nel quale si notano la
campana di aspirazione (1) con ogiva centrale, il compressore (2), il sistema di leveraggi (3) per
il controllo delle palette a geometria variabile, la camera di combustione anulare (4), la turbina
di alta pressione (5), quella di potenza (6), la flangia di collegamento con l’asse (7) e il gruppo
di ingranaggi (8) per il comando della pompa del combustibile e il sistema di regolazione.
Il generatore di gas, formato dal compressore e dalla turbina di alta pressione, costituisce il
primo asse, mentre la turbina di potenza costituisce il secondo asse. La configurazione ad asse
tagliato consente di adottare per ognuno dei due elementi il numero di giri ottimale, con il
vantaggio di una regolazione efficiente e di una elevata economia di servizio.

1 2 5 6

8 3 4 7

Figura 14.15 – Struttura della turbina a gas LM 2500.

1 ogiva di aspirazione; 2 compressore; 3 sistema di controllo delle pale a geometria
variabile; 4 camera di combustione; 5 turbina di alta pressione; 6 turbina di potenza;
7 flangia di collegamento con l’asse; 8 gruppo comando della pompa di iniezione.
 LA TURBINA A GAS NELLA PROPULSIONE NAVALE 281

I due rotori del modulo (fig. 14.16) sono supportati da cinque cuscinetti portanti a rulli e due
cuscinetti reggispinta a sfere, uno per il generatore di gas, l’altro per la turbina di potenza.

Figura 14.16 – Cuscinetti di supporto dei due assi della turbina LM 2500.
1 ingresso aria; 2 compressore; 3 cuscinetti; 4 camera di combustione;
5 turbina di alta pressione; 6 turbina di potenza; 7 scarico gas.

Il compressore è di tipo assiale, a sedici stadi, con un rapporto di compressione massimo pari a
β = 16 e un regime rotazionale compreso fra 4 950 e 10 050 giri/min; al regime di 9 500 giri/min
è attraversato da una portata massima di 65 kg/s di aria. L’ingresso di aria avviene attraverso un
condotto di presa a forma convergente provvisto di un’ogiva interna e di un collettore forato da
cui viene periodicamente spruzzata una soluzione di lavaggio che rimuove eventuali depositi di
salino dalle palette del compressore. Le prime sei corone statoriche sono del tipo a calettamento
variabile (detto anche a geometria variabile) per garantire in ogni condizione di funzionamento
un angolo ottimale di ingresso per l’aria nei condotti fissi. La rotazione delle palette statoriche,
stabilita dal regolatore principale in funzione del numero di giri della macchina e della
temperatura dell’aria aspirata, è ottenuta tramite una leva di comando sulla quale sono fulcrate
tante biellette quanti sono gli stadi; ogni bielletta fa poi ruotare un anello attuatore che a sua
volta è collegato a tutte le palette per mezzo di altrettante leve a squadra. Dagli stadi 8, 9 e 13
vengono effettuati spillamenti di aria che è poi inviata agli ausiliari della macchina.
La camera di combustione è di tipo anulare, cioè formata da trenta elementi a pareti cilindriche
coassiali disposti in parallelo, architettura che offre il vantaggio di una combustione uniforme.
All’interno di ogni elemento (fig.14.17) sono sistemati un ugello polverizzatore (1) e due
candele (2) di accensione, che sono attivate solo all’avviamento perché, una volta innescata, la
combustione si autosostiene. L’aria comburente (3) è immessa in un’intercapedine (4) compresa
tra i due involucri formati dai trenta elementi sopra citati e affluisce in camera di combustione
(5) con un moto vorticoso acquistato nel passare attraverso fenditure (6) praticate nell’involucro
interno. Il combustibile arriva agli ugelli alla pressione di 30 bar ed è bruciato con un eccesso
d’aria del 250%; i gas combusti entrano nella turbina di alta pressione a una temperatura
compresa fra 950 e 1 000 °C ma che, ai carichi più elevati, raggiunge picchi di 1 200 °C.

Figura 14.17 – Schema della camera

di combustione.
282 CAPITOLO 14

La figura 14.18 mostra l’esterno della camera di combustione. A sinistra sono visibili gli ultimi
stadi del compressore e gli anelli attuatori che fanno ruotare le palette statoriche.

Figura 14.18 – Esterno della camera di combustione.

La turbina di alta pressione, detta anche “turbina di servizio” perché incaricata di fornire
potenza al compressore al quale è collegata meccanicamente, è suddivisa in due stadi a reazione.
Sia le palette dei distributori fissi sia quelle che delimitano i condotti mobili della girante sono
raffreddate da una circolazione interna di aria proveniente da uno spillamento del compressore.
La turbina di potenza è la parte del modulo che aziona l’asse dell’elica ed è costituita di sei
stadi a reazione, con palette dotate di tettucci di sommità per contenere le vibrazioni. I gas di
scarico dalla turbina di altra pressione vi entrano a una temperatura variabile fra 550 e 850 °C e
vengono scaricati intorno ai 450 ÷ 500 °C. La velocità di rotazione della turbina di potenza può
variare da zero fino al valore massimo di 3 600 giri al minuto; tale velocità non è controllata
direttamente ma regolata dai valori sui quali si attestano la resistenza opposta dal carico e la
potenza ceduta dai gas prodotti dal generatore del modulo. In base a questa velocità il sistema di
regolazione agisce sulla quantità di combustibile che la pompa invia al generatore di gas.
La figura 14.19 mostra il cosiddetto package, cioè un modulo LM 2500 al completo.

Figura 14.19 – Modulo LM 2500.

1 aspirazione aria
2 griglia
3 ogiva
4 aria di ventilazione
5 contenitore
6 scarico gas
7 portello di accesso
8 basamento
 LA TURBINA A GAS NELLA PROPULSIONE NAVALE 283

Le figure 14.20 e 14.21 mostrano il modulo LM 2500 durante la fase di montaggio in cantiere,
prima di essere racchiuso nel contenitore.

Figura 14.20 – Vista d’insieme del modulo LM 2500.

Figura 14.21 – Vista della turbina LM 2500 dal lato di scarico.

284 CAPITOLO 14

ALTRE TURBINE A GAS IMPIEGATE NELLA PROPULSIONE NAVALE

Quando negli anni ’70 si videro le prime applicazioni della turbina a gas sulle navi, diverse case
costruttrici attive nel settore aeronautico decisero di adattare alla propulsione navale alcuni
motori collaudati con successo su aerei civili e militari. Ma dopo pochi anni la crisi energetica
fece segnare una battuta di arresto a tali applicazioni e la maggior parte dei costruttori si ritirò
dal settore o preferì sviluppare turbine a gas industriali, e pochi continuarono a produrre turbine
a gas per le navi militari, uniche a non risentire della crisi, e ad investire nella ricerca applicata
al settore navale. Tra queste appunto la statunitense General Electric, che attualmente detiene un
primato nel mondo grazie al modulo LM 2500, e la britannica Rolls-Royce.
La tabella 14.1 riporta i principali dati caratteristici delle turbine a gas General Electric per uso
navale, assieme al numero di unità installate all’inizio del 2004. Sembrano soprattutto destinati
a un crescente impiego nel medio periodo, oltre che il collaudato motore LM 2500, la versione
potenziata LM 2500+ e la potente LM 6000.

Tabella 14.1 – Dati caratteristici delle turbine a gas General Electric (G.E.)

TAG LM 6000 LM 2500+ LM 2500 LM 1600 LM 500

fotografia

derivazione CF6-80C2 TF39/CF-6 TF39/CF-6 F404 TF34

Pe [MW] 42 29,8 24,7 14,7 4,4
Cc [kg/kWh] 0,202 0,218 0,229 0,232 0,273
ηte 42% 39% 37% 37% 31%
n [giri/min] 3600 3600 3600 7000 7000
massa [t] 8,1 5,2 4,7 3,7 0,9
n° terrestri 250 53 562 102 10
n° su navi 2 14 32 14 21

La Rolls-Royce Industrial and Marine Division fu uno dei primi grandi gruppi industriali a
operare nel settore navale fin dal 1958 con il modello Proteus (potenza di 2,7 MW) per la
propulsione di battelli veloci da ricognizione. Negli anni seguenti la Rolls-Royce equipaggiò
con gruppi turbogas quasi tutti i vascelli di piccolo e medio dislocamento della Royal Navy,
estendendo poi l’attività al settore civile. Fra i numerosi tipi di impianti prodotti in mezzo
secolo di attività ebbero grande diffusione il Marine Tyne RM 1C module, della potenza
massima di 4 MW e un consumo specifico di 0,285 kg/kWh a 3 425 giri al minuto, installato a
bordo di fregate e caccia, e la serie Marine Olympus TM, che copriva un campo di potenze
intorno ai 20 MW, con consumi specifici di 0,28 ÷ 0,30 kg/kWh a 5 660 giri/min, impiegata su
tutte le fregate e i caccia britannici e diffusa con successo su molte marine militari straniere. Al
momento attuale la Rolls-Roys offre sul mercato navale le turbine qui di seguito specificate.
La Allison 501 è una turbina leggera e compatta, di lunga tradizione, che deriva dal motore T-56
impiegato in centinaia di esemplari in gruppi elettrogeni e su aerei commerciali e militari, tra cui
l’Hercules C130. Sviluppa potenze da 3,9 a 5,4 MW con consumi specifici di circa 0,3 kg/kWh.
 LA TURBINA A GAS NELLA PROPULSIONE NAVALE 285

La Spey, derivata dal motore TF41, anch’esso installato su aerei commerciali e militari, è in
grado di sviluppare la potenza di 19,5 MW.
La MT30, derivata dal motore Trent 800 montato sui Boeing 777, è una delle più interessanti.
Formata da un compressore assiale a quattordici stadi azionato da una turbina di servizio a due
stadi, con la sua turbina di potenza a quattro stadi sviluppa 36 MW con una temperatura
ambiente di 26 °C. Il regime di rotazione è pari a 3 600 giri/min in propulsione elettrica e a 3 300
giri/min in propulsione meccanica. Molto interessante è il consumo specifico di combustibile,
pari a 0,21 kg/kWh. Il peso della turbina nuda di 6,2 t sale a 22 t per il package di propulsione
meccanica e a 77 t, incluso l’alternatore e il basamento unico, per quello di propulsione elettrica.
La turbina MT30 ha trovato impieghi su navi da crociera, traghetti veloci, metaniere e alcune
navi da carico veloci previste per traversate atlantiche alla velocità di 40 nodi.
Molte speranze sono puntate sulla MT50, considerata come il più grande modulo turbogas per
uso navale e costituita di un compressore a sedici stadi, una turbina di servizio a due stadi e una
di potenza a quattro stadi. Il regime rotazionale varia tra 500 e 3 600 giri/min e la potenza
massima sviluppabile è di 50 MW con un consumo specifico di combustibile di 0,205 kg/kWh e
un peso di turbina nuda pari a 12 t. La MT50 è destinata a navi da carico transoceaniche veloci e
grandi piattaforme petrolifere.
Va infine citata la Mitsubishi Heavy Industries la quale, oltre che svolgere un ruolo primario
nel settore delle turbine industriali, caratterizzate da potenze fino a circa 350 MW e da altissime
prestazioni tecnologiche, ha equipaggiato alcuni mercantili veloci con la turbina di derivazione
aeronautica MFT-8, in grado di sviluppare potenze nella fascia dei 26 MW con consumi
specifici di combustibile di circa 0,21 kg/kWh.

14.5 APPLICAZIONI NAVALI DELLE TURBINE A GAS

Da quanto esposto finora, si può già capire che l’impianto turbogas presenta pregi che bene si
conciliano soprattutto con le particolari esigenze di una nave e che sono in sintesi i seguenti.
- Mentre il rapporto massa/potenza vale 30 ÷ 45 kg/kW per un diesel a due tempi, 10 ÷ 20 per
un quattro tempi medioveloce e 4 ÷ 7 per un motore veloce, grazie all’assenza di scambiatori
di calore, alla camera di combustione molto compatta ed alle basse pressioni di esercizio, un
modulo TAG è in grado di scendere anche sotto a 1 kg/kW. Per esempio, un motore diesel a
due tempi della potenza di 30 MW può pesare anche milletrecento tonnellate, contro le venti
o trenta tonnellate di un gruppo turbogas di pari potenza, il quale rende dunque disponibile
una consistente portata addizionale per il carico pagante.
- Gli ingombri ridotti consentono un parallelo guadagno di
spazio per il carico, una maggiore libertà nella scelta del
locale in cui installare il gruppo di potenza e navi con
carene più affinate a poppa, quindi con qualità nautiche
superiori. Sulle navi a propulsione elettrica (fig. 14.22) le
ridotte dimensioni dell’impianto TAG (1) consentono che
questo sia addirittura installato fuori della sala macchine,
su un ponte superiore, dove aziona un alternatore (2) il
quale invia poi potenza al motore elettrico (3) posto in
prossimità della paratia del pressatrecce. Figura 14.22 – Gruppo TAG su un
ponte superiore.
286 CAPITOLO 14

- Traguardo escluso ai motori diesel, l’estrema compattezza di un modulo turbogas consente

che quest’ultimo sia integralmente costruito e collaudato a terra e, racchiuso in una struttura
monoblocco denominata package, installato a bordo in tempi brevissimi; ugualmente, in caso
d’interventi di manutenzione straordinaria che richiedano tempi lunghi di esecuzione, un
modulo TAG può essere rimosso e sostituito in tempi strettissimi (da tre ore a un giorno).
- La manutenzione ordinaria, essendo ridotta alla lubrificazione dei supporti e del riduttore, al
trattamento del combustibile ed alla pulizia periodica del compressore dal salino, può essere
fatta anche da personale non particolarmente specializzato.
- Non è necessaria la guardia in macchina e i sistemi automatici di condition monitoring sono
ampiamente sufficienti a garantire un buon controllo del sistema a distanza.
- L’avviamento da macchina fredda al regime di tutta forza è intorno ai cinque minuti per i
gruppi turbogas industriali e minore di due minuti per quelli di derivazione aeronautica, con
punte di venti secondi in emergenza; questa rapidità di presa del carico si rivela soprattutto
utile per navi militari e da crociera.
- Sono ridotti i consumi di olio lubrificante, le vibrazioni e la rumorosità sono ridotte.
- L’inversione della spinta (che peraltro non si può ottenere ricorrendo a una turbina di marcia
indietro come negli impianti a vapore) è egregiamente risolta o dalle eliche a pale orientabili
o da giunti invertitori oppure dalla propulsione elettrica oppure ancora, se l’impianto è di
tipo misto, dal motore diesel.
- L’impatto ambientale dovuto all’immissione dei gas di scarico nell’atmosfera è ridottissimo,
soprattutto per quanto riguarda la fumosità. A tale riguardo si aggiunga che la turbina a gas è
sempre più frequente sulle navi da crociera che fanno rotta lungo le coste di Paesi che hanno
emanato norme antinquinamento particolarmente severe (Alaska, Paesi Baltici ecc.).

Per contro la turbina a gas ha il grave inconveniente di un consumo specifico di combustibile

molto più elevato rispetto a un classico motore diesel di propulsione.
Si aggiunga che le elevate temperature di ingresso in turbina precludono l’impiego di nafte
residuali ad alto tenore di vanadio o richiedono onerose spese per il trattamento o l’aggiunta di
additivi anticorrosione. Pertanto la turbina attualmente più indicata per la propulsione navale,
vale a dire quella di derivazione aeronautica, è forzata a bruciare gasolio per cui, anche
ammettendo che il consumo specifico di una turbina a gas possa valere 0,21 kg/kWh contro una
media dei motori diesel di 0,18 kg/kWh e che un gasolio costi il doppio di un IFO 180, le spese
della propulsione turbogas sono più che doppie di quelle con motore diesel.
Tale fatto penalizza tuttavia la turbina a gas solo nel settore mercantile perché, come già detto,
sulle navi militari prevalgono esigenze di sicurezza ed efficienza, mentre sulle navi passeggeri
la ridotta incidenza dei costi di propulsione e la necessità di garantire un servizio immune da
disagi imputabili a malfunzionamenti dell’apparato motore ovvero alla scelta del combustibile
consente di privilegiare scelte meno vincolanti sotto il profilo economico. Ma le stesse navi da
carico potrebbero, in alcune situazioni particolari, trovare nella turbina a gas il sistema di
propulsione più conveniente. Infatti per navi caratterizzate da costi iniziali d’investimento molto
alti e che devono offrire un servizio a elevato valore aggiunto i pregi di una turbina a gas
(maggiore spazio per il carico pagante, minori spese di manutenzione, migliori prestazioni, più
sicura affidabilità ecc.) possono compensare gli aggravi derivanti dal costo del combustibile.
 LA TURBINA A GAS NELLA PROPULSIONE NAVALE 287

Va poi tenuto presente anche un secondo problema: proprio perché la turbina a gas rappresenta
una elevatissima concentrazione di potenza in poco spazio, è anche vero che questo risultato è
associato a un altrettanto elevato regime di portate in transito.
Non va cioè dimenticato che le enormi portate di aria e di gas
di combustione tipiche di un impianto turbogas comportano
che le condotte di aspirazione e scarico siano di sezione tanto
grande da non creare perdite di carico tali da pregiudicare le
prestazioni sia del compressore sia della turbina (fig. 14.23).
Si potrebbe infatti dimostrare che ogni 100 mm (≈ 0,01 bar)
di perdite di carico sull’aspirazione del compressore o sullo
scarico della turbina il ciclo subisce un calo di rendimento di
circa l’1%. Il problema è meno sentito se si riesce a evitare di
installare il gruppo di potenza nelle profondità dello scafo. In
alcune navi da crociera a propulsione elettrica il modulo
turbogas è addirittura sistemato nella parte alta delle
sovrastrutture, di fianco al fumaiolo, per non sottrarre spazio
prezioso interno allo scafo ed eliminare quasi completamente
le condotte di aspirazione e di scarico.
Figura 14.23 – Condotte di aspirazione
e di scarico di una TAG.

Va infine citato che al crescere della temperatura ambiente diminuisce la portata in massa di aria
entrante nel compressore, quindi la turbina risente di un calo di potenza. Per esempio la turbina
LM 2500 cala di potenza da 23 a 21 MW quando la temperatura ambiente sale da 25 a 35 °C.
Questo fatto diventa però un pregio se solo si pensa a un calo della temperatura ambiente, come
dimostrano molte navi rompighiaccio o chimichiere in rotta su mari artici.

14.6 LA TURBINA A GAS NELLA MARINA MILITARE

Le marine militari di molti Paesi sono sempre propense a collaudare per prime nuove tecnologie
che consentano di ridurre i pesi, gli ingombri e i tempi di approntamento degli impianti, la loro
efficienza e affidabilità di funzionamento e, per quanto concerne gli apparati di propulsione, il
rapporto massa/potenza. Alla facile critica che questo comportamento avvenga spesso a scapito
dell’economia poiché i costi di gestione sono addebitati al bilancio dello Stato, si deve obiettare
che la marina militare dispone d’altra parte di tecnici ben preparati, capaci di raccogliere dati di
funzionamento in condizioni particolarmente severe di esercizio e di fornire preziose indicazioni
alle case costruttrici sulle modifiche da apportare agli impianti, facendo sì che un’innovazione
tecnologica possa poi essere estesa alle navi civili. Così è avvenuto anche nei confronti della
turbina a gas la quale, fin dal suo primo apparire verso la fine degli anni ’50, è andata incontro a
una diffusione crescente nelle marine militari di quasi tutti i Paesi del mondo. Questo successo
non ha nemmeno risentito di una battuta di arresto a seguito della crisi energetica degli anni ’70,
anche se ha stimolato l’attenzione verso soluzioni impiantistiche modificate che consentissero
un risparmio di combustibile, utile peraltro all’esigenza di aumentare l’autonomia delle navi.
Premesso che le turbine a gas impiegate sulle navi militari sono sempre state di derivazione
aeronautica perché più leggere, compatte e di veloce avviamento, le case costruttrici pioniere e
più attive in questo settore furono per decenni la Rolls-Royce e la General Electric (GE).
288 CAPITOLO 14

Dopo le prime applicazioni sperimentali del 1958, la Rolls-Royce attrezzò con la turbina Proteus
una quarantina di battelli inglesi, danesi e svedesi, maturando un’esperienza che negli anni ’70
le permise di equipaggiare con successo tutte le navi di medio tonnellaggio della Royal Navy
(fregate, cacciatorpediniere, incrociatori). Con qualche anno di ritardo ma con un numero di
realizzazioni molto più consistente, la General Electric operò con pari successo nell’ambito
della marina militare degli USA e di quella di numerosi altri Paesi.
L’esigenza di aumentare l’autonomia delle navi in missioni compiute in località distanti dalle
basi nazionali o da porti di appoggio creò l’esigenza di sistemi di propulsione più flessibili, che
consentissero di passare da un’andatura di crociera caratterizzata da velocità contenute e bassi
consumi di combustibile a brevi periodi di andatura a tutta forza associata ad elevati consumi.
Sono stati così sviluppati sistemi di propulsione combinati, come per esempio i sistemi CODOG
e CODAG, che prevedono l’abbinamento della turbina a gas con il motore diesel (fig. 14.24) .

Figura 14.24 – Schema di impianto combinato con l’abbinamento di motore diesel e turbina a gas.
1 turbina a gas; 2 prima riduzione per la turbina a gas; 3 seconda riduzione per diesel
e turbina a gas; 4 motore diesel; 5 giunto disinseribile.

Negli impianti di propulsione di tipo CODOG (COmbined Diesel Or Gas) il motore diesel è
utilizzato per l’andatura di crociera e la turbina a gas lo rimpiazza nell’andatura a tutta forza.
Negli impianti di tipo CODAG (COmbined Diesel And Gas), invece, il motore diesel è sempre
incaricato dell’andatura di crociera ma, in quella a tutta forza, è affiancato dalla turbina a gas.
La scelta fra queste due soluzioni dell’impianto di propulsione dipende dal tipo di nave e dalle
desiderate velocità di crociera e a tutta forza, ma coinvolge problemi complessi che non si
intende affrontare in questa sede e che riguardano i tipi di riduttori, di giunti e di eliche.
La turbina a gas è presente sulle navi della Marina Militare Italiana con vari impianti combinati
diesel-turbogas con moduli LM 2500 sulle unità maggiori e turbine di Proteus su quelle minori.
L’ammiraglia della nostra flotta, la portaerei Cavour (lunghezza f.t. 244 m, dislocamento a
pieno carico 27 100 t, 1210 membri di equipaggio, velocità 28 nodi, autonomia di 7 000 miglia a
16 nodi), costruita dalla Fincantieri S.p.A. nel cantiere di Muggiano (La Spezia), è equipaggiata
con quattro turbine LM 2500 che sviluppano una potenza complessiva di 88 MW. Il
portaeromobili Giuseppe Garibaldi (fig. 14.25), costruito dalla Fincantieri S.p.A. nel cantiere di
Monfalcone (Trieste) e consegnato alla Marina Militare Italiana nel 1985 (lunghezza f.t. 180 m,
dislocamento 13 850 t, 825 membri di equipaggio di cui 230 del personale di volo, velocità di 30
nodi, autonomia di 7 000 miglia a 20 nodi), ha un apparato motore costituito di quattro turbine
LM 2500 che sviluppano la potenza complessiva di 60,4 MW su due assi con eliche a cinque
pale fisse e inversione del moto mediante giunti invertitori TOSI.
 LA TURBINA A GAS NELLA PROPULSIONE NAVALE 289

Figura 14.25 – Portaeromobili Giuseppe Garibaldi.

Sono poi equipaggiati sempre con turbine a gas il cacciatorpediniere Durand de la Penne, otto
fregate della classe “Maestrale” (Maestrale, Grecale, Libeccio, Scirocco, Aliseo, Euro, Espero e
Zeffiro), quattro fregate della classe “Lupo” (fig. 14.26) (Lupo, Sagittario, Perseo, Orsa), due
fregate della classe “Alpino” (Alpino, Carabiniere), cinque aliscafi della classe “Nibbio”
(Falcone, Astore, Grifone, Gheppio, Condor) e quattro pattugliatori di squadra della classe
“Soldati” (Artigliere, Aviere, Bersagliere, Granatiere).

Figura 14.26 – Fregata Lupo.

290 CAPITOLO 14

14.7 LA TURBINA A GAS SULLE NAVI PASSEGGERI

Verso la fine degli anni ’70 la turbina a gas ha fatto la sua comparsa sui alcuni traghetti entrati
in servizio sulle rotte del mar Baltico perché si poneva la necessità che l’apparato motore fosse
in grado di raggiungere nello stesso tempo i seguenti obiettivi:
- sviluppare una potenza tale da garantire una velocità di navigazione intorno a 30 nodi;
- occupare uno spazio ridotto a tutto vantaggio dell’imbarco di più passeggeri e veicoli;
- avviarsi in tempi rapidi e avere una curva di presa del carico con spiccate rampe di salita;
- essere molto affidabile e richiedere pochi e brevi interventi di manutenzione.
La turbina a gas soddisfece pienamente le aspettative degli armatori ma gli elevati costi iniziali
di investimento e quelli di esercizio legati al combustibile fecero sì che il suo campo di impiego
rimanesse per molti anni riservato a poche applicazioni in cui si richiedeva appunto una grande
qualità nel servizio pur se a condizioni più onerose di quelle offerte da un motore diesel.
In Italia il compito coraggioso di installare i primi impianti con turbina a gas sulle navi civili è
stato assunto dalla Fincantieri. La società, con sede centrale a Trieste e otto stabilimenti in Italia,
è il maggiore e più diversificato complesso cantieristico in Europa, e detiene da anni il primato
mondiale nella costruzione di navi da crociera (cantieri di Monfalcone, Marghera e Genova
Sestri Ponente) e svolge un ruolo primario sia nel settore militare con i cantieri di Riva Trigoso
(Genova) e di Muggiano (La Spezia) sia in quello delle navi da trasporto con i cantieri di
Ancona, Castellammare di Stabia (Napoli) e Palermo.
Dopo le prime realizzazioni pilota del 1992/1993 con i traghetti veloci delle serie Scatto e
Guizzo, propulsi da turbine a gas MTU e in grado di trasportare 500 passeggeri alla velocità di
40 nodi sulle rotte Fiumicino-Golfo Aranci e Fiumicino-Arbatax, negli anni 1998 e 1999 la
Fincantieri avviò la costruzione di quattro traghetti veloci della serie Jupiter della Compagnia
Tirrenia, precisamente le unità Scorpio, Capricorn, Taurus (fig. 14.27) e Aries, messi in servizio
sulle rotte Genova-Porto Torres, Genova-Olbia e Civitavecchia-Olbia e in grado di effettuare
questi collegamenti con la Sardegna in quattro ore, poiché l’apparato di propulsione, costituito
di due TAG LM 2500 e quattro motori diesel, consentiva di trasportare 1800 passeggeri e 500
autoveicoli alla velocità di 40 nodi.

Figura 14.27 – Traghetto veloce Taurus della Compagnia Tirrenia.

 LA TURBINA A GAS NELLA PROPULSIONE NAVALE 291

Un nuovo impulso alla installazione di turbine a gas sulle navi passeggeri è derivato dalle leggi
sul contenimento delle emissioni atmosferiche (citate nel capitolo 7), che hanno indotto molte
compagnie di navigazione a installare impianti turbogas su navi destinate a fare rotta nei mari
dell’Alaska o dei paesi baltici. Per tale motivo la Fincantieri ha inserito, in parallelo con motori
diesel, il modulo LM 2500 su quattro navi da crociera a propulsione elettrica della classe Vista
costruite presso lo stabilimento di Venezia-Marghera per la Holland America Lines del Gruppo
Carnival, la Zuiderdam (2002), la Oosterdam (2003, fig. 14.28), la Westerdam (2004, fig.
14.29), con prevista consegna della quarta unità gemella, la Noordam, nel 2006.

Figura 14.28 – La nave da crociera Oosterdam (foto Fincantieri).

Figura 14.29 – La nave da crociera Westerdam durante le prove in mare (foto Fincantieri).
292 CAPITOLO 14

14.8 LA TURBINA A GAS SULLE NAVI DA CARICO

Come succede in molti settori industriali dove il successo di una nuova tecnologia è spesso
ostacolato da una certa lentezza, la comparsa sulla scena delle turbine a gas venne accolta dal
settore marittimo commerciale con diffidenza peraltro più che giustificata, visto che questi
impianti erano caratterizzati da considerevoli investimenti iniziali, non erano disponibili dati
storici sui costi di manutenzione e sulle avarie in condizioni di navigazione ed era infine quasi
inesistente una affidabile rete di centri di assistenza negli scali portuali.
Sulla scorta degli ottimi risultati ottenuti nelle applicazioni militari, agli inizi degli anni ’70
alcune compagnie di navigazione statunitensi adottarono il nuovo impianto su un discreto
numero di traghetti e navi rompighiaccio, portacontenitori, petroliere, gasiere, portarinfuse e ro-
ro, in applicazioni nelle quali la turbina a gas offriva al meglio i propri vantaggi peculiari quanto
a potenza sviluppata e ridotto spazio occupato a bordo.
Quando però la crisi petrolifera si abbatté sul settore navale, assieme alle turbine a vapore
caddero come vittime anche quelle a gas, ugualmente penalizzate dagli elevati consumi specifici
di combustibile, per cui negli anni ’80 anche tutte le navi propulse con turbine a gas vennero
progressivamente rimotorizzate a diesel.
L’interesse per questo impianto è riemerso verso la fine degli anni ’90 grazie all’ulteriore
evoluzione tecnica della turbina a gas e per il parallelo sviluppo dei nuovi traffici commerciali
veloci (intorno ai 40 nodi), nei quali i profitti derivanti dalla rapidità di un trasporto arrivano a
superare i maggiori costi legati al combustibile. Sono così entrate in servizio alcune navi veloci
su rotte commerciali in Estremo Oriente, ma anche fra Stati Uniti ed Europa, come per esempio
le navi della FastShip Inc. di Filadelfia, destinate a servizi commerciali veloci con la Francia.
Per concludere, anche se il motore diesel manterrà con certezza il predominio assoluto nella
propulsione navale, è lecito attendersi un crescente sviluppo della turbina a gas sui mari, sia
perché questo impianto è tuttora in rapida evoluzione, sia perché l’aumento del prezzo dei
derivati petroliferi penalizza anche il settore del traffico commerciale aereo, sia infine perché si
aprono sempre nuovi spazi a tipi di navi per le quali i pregi della turbina a gas possono risultare
determinanti.
 15
Complementi di meccanica

15.1 GENERALITÀ
Negli impianti di propulsione navale ma anche nella maggior parte degli impianti ausiliari di
bordo si presenta la necessità di trasmettere potenza meccanica a una certa distanza perché la
sua fonte prima non è immediatamente vicina al carico che deve utilizzarla. Si aggiunga che tale
trasferimento a distanza della potenza meccanica richiede spesso anche la modifica dei suoi
parametri caratteristici, come il regime rotazionale (per esempio tramite i riduttori del numero
dei giri) o il tipo di moto, che magari può venire trasformato da rettilineo alternato a circolare
(per esempio tramite il sistema biella-manovella).
Senza entrare nella precisa classificazione dei sistemi impiegati per trasmettere la potenza
meccanica a distanza, questi verranno, per brevità, suddivisi in diretti e indiretti.
La trasmissione meccanica diretta avviene tramite:
- organi rigidi quali aste e alberi;
- ruote di frizione, ruote dentate e rotismi;
- organi flessibili (cinghie, funi, catene);
- sistema biella-manovella;
- sistema camma-punteria.
La trasmissione meccanica indiretta avviene tramite circuiti elettrici, idraulici e pneumatici, ai
quali si ricorre quando si devono risolvere problemi particolari dovuti alla necessità di servire
con un’unica centrale di potenza più utenti dislocati a varie distanze, o per esigenze di sicurezza
o ancora di regolazione.
Ognuno di questi sistemi di trasmissione è caratterizzato da perdite di potenza insite nello stesso
meccanismo scelto per conseguire lo scopo voluto, per cui, detta Pm la potenza motrice che si
vuole trasmettere a distanza e Pr la potenza resistente che raggiunge realmente l’utilizzatore, si
definisce rendimento meccanico della trasmissione il rapporto:
Pr
ηm =
Pm
Questo rendimento assume valori elevati, compresi di solito fra il 95% e il 99%, per i sistemi di
trasmissione meccanica diretta, valori minori (fino all’85%) per quelli indiretti, come nel caso
dei circuiti idraulici. La differenza fra la potenza motrice e quella resistente è una potenza
perduta Pp che viene trasformata in calore prodotto dalle resistenze passive e che può venire
ceduto naturalmente all’ambiente circostante o sottratto con voluta regolarità da una continua
circolazione di un fluido refrigerante o lubrificante.
Tralasciando i sistemi di trasmissione indiretta perché riguardano altre materie, si esamineranno
brevemente i sistemi di trasmissione meccanica diretta più frequenti a bordo delle navi.
294 CAPITOLO 15

15.2 BREVI RICHIAMI SULLA RESISTENZA DEI MATERIALI

Si ricorda che gli sforzi a cui un corpo elastico è soggetto in conseguenza di come è vincolato e
caricato inducono in esso uno stato di deformazione, che può essere una variazione della
lunghezza delle sue fibre o uno scorrimento di una sezione rispetto a una contigua e che, se si
guarda la struttura interna del materiale, nasce da una deformazione lineare o angolare dei
legami che tengono uniti tra loro gli atomi di cui esso è costituito.
Lo stato solido si può pensare come un reticolo che, per effetto dei vari sforzi, subisce i seguenti
tipi di deformazioni rispetto al reticolo non deformato (fig. 15.1 a): la trazione, che determina
un allungamento dei legami interni (fig. 15.1 b), la compressione, che li accorcia (fig. 15.1 c), il
taglio, che deforma gli angoli fra i legami e comporta uno scorrimento relativo delle sezioni del
solido (fig. 15.1 d), la flessione, che incurva le fibre del solido accorciandone alcune e
allungandone altre (fig. 15.1 e), e la torsione, che comporta di nuovo una deformazione angolare
degli angoli fra i legami ma con una rotazione relativa delle sezioni del solido (fig. 15.1 f).

(a) (b) (c)

(d) (e) (f)

Figura 15.1 – Deformazione del reticolo in seguito a vari tipi di sforzo.

Quando un corpo soggetto a carichi esterni inizia a deformarsi, al suo interno nascono reazioni
molecolari che originano caratteristiche interne della sollecitazione che tendono a opporsi alla
deformazione: questa si arresta quando la sollecitazione interna eguaglia quella esterna, sempre
che nel frattempo la struttura non sia incorsa in un cedimento strutturale.

Le forze interne di reazione sono distribuite su ogni sezione della

trave con una legge che dipende dalla sua forma e dal tipo di
sforzo, e su ogni unità di superficie (mm2) originano una tensione
interna che si può scomporre in due componenti (fig. 15.2):
una perpendicolare all’unità di superficie, detta tensione interna
normale, indicata con la lettera σ ed espressa in N/mm2;
l’altra giacente nell’unità di superficie, chiamata tensione interna
tangenziale, indicata con la lettera τ ed espressa in N/mm2.
Figura 15.2 – Tensioni normale
e tangenziale.
 COMPLEMENTI DI MECCANICA 295

Individuata la sezione più soggetta a sforzo, si calcola la distribuzione delle σ e delle τ , si trova
l’unità di superficie sulla quale agiscono le tensioni massime σMAX e τMAX e devono risultare
soddisfatte le seguenti equazioni di resistenza:
σMAX ≤ σamm e τMAX ≤ τamm
ove σamm indica la tensione normale ammissibile e τamm la tensione tangenziale ammissibile, le
quali dipendono dal materiale con cui è costruito l’organo meccanico e quantificano fino a che
punto esso si può utilizzare in condizioni di sicurezza. Le equazioni di resistenza servono per
risolvere problemi sia di progetto sia di verifica. Si ricorda ancora che:
- lo sforzo normale N e il momento flettente M f originano tensioni normali σ ;
- lo sforzo di taglio T e il momento torcente M t originano tensioni tangenziali τ .

Per definire fino a che punto è possibile sollecitare i materiali si fa riferimento alla tensione (o
carico) di rottura σR determinata sperimentalmente e si fa lavorare il materiale fino a una
tensione normale ammissibile σamm minore di un fattore n:
1
σamm = σR
n
Il fattore numerico n è chiamato coefficiente di sicurezza e assume valori che dipendono dal
materiale, dal tipo di costruzione e dalle condizioni di lavoro. La tabella 15.1 riporta il carico di
rottura σR di alcuni materiali insieme a valori molto orientativi del coefficiente di sicurezza n nel
caso di sole sollecitazioni statiche. Nel caso di sollecitazioni pulsanti si assumono per n valori
doppi e in quello di sollecitazioni alternative si assumono per n valori tripli.

Tabella 15.1 – Carico di rottura σR e coefficiente di sicurezza n per alcuni materiali usati nelle costruzioni

2
Materiale σR N/mm n
Ferro omogeneo 300 ÷ 450 (trazione); 250 ÷ 300 (compressione) 3,5 ÷ 4
Acciai legati 950 ÷ 1 600 (trazione) 3
Rame 200 ÷ 250 (trazione); 400 ÷ 600 (compressione) 5
Ghisa 120 ÷ 260 (trazione); 600 ÷ 900 (compressione) 5

Con una certa approssimazione da un materiale all’altro, il carico ammissibile a taglio e torsione
τamm vale l’80% di quello ammissibile a sforzo normale di trazione σamm .
Si conclude questo breve riepilogo con un cenno ad alcuni tipi di sforzo.

Per lo sforzo normale N, detta A la sezione della trave, la

tensione unitaria normale σ è distribuita con legge quasi
uniforme sulla sezione e coincide sia col valore medio σm
sia con quello massimo σMAX (fig. 15.3):
N
σ = σm = σMAX =
A
N
e deve risultare: σMAX = ≤ σamm
A
Figura 15.3 – Sforzo normale.
296 CAPITOLO 15

Lo sforzo di flessione è dovuto a un momento M f che incurva la struttura in un piano detto di

flessione o di sollecitazione; la sua intersezione col piano della sezione è detta asse di flessione e
quella col piano orizzontale prende il nome di asse neutro. Asse della trave, asse di flessione e
asse neutro passano per il baricentro della sezione. (fig. 15.4).

La flessione incurva la trave in un

senso o nell’altro e, mentre le fibre
dell’asse neutro non sono sollecitate,
quelle superiori e inferiori sono
allungate o accorciate a seconda del
segno di M f . Nella figura le tensioni
normali hanno andamento lineare
perché la sezione è rettangolare: in
altri casi risulta un andamento più
complesso, ma si avrà sempre la
maggiore pericolosità su uno dei
lembi di estremità della sezione.

Figura 15.4 – Momento flettente e tensioni normali indotte.

Mf
L’equazione di resistenza impone che sia: σMAX = ≤ σamm
Wf
con M f momento flettente sulla sezione critica e Wf suo modulo di resistenza a flessione.

Lo sforzo di taglio sollecita le sezioni trasversali di una struttura a scorrere parallele le une
rispetto alle altre e, se avviene un collasso strutturale, questo ha le caratteristiche di una
tranciatura, come nel caso di una lamiera che viene tagliata con una cesoia. Tipiche strutture
sottoposte a taglio sono i chiodi che uniscono lamiere sottoposte a trazione o a compressione.
Quasi sempre una struttura sollecitata a taglio lo è anche a flessione, ma l’effetto del taglio è
prevalente su travi corte e tozze e realizzate in materiali lapidei, mentre su travi metalliche
snelle e lunghe sono più evidenti gli effetti della flessione. La sollecitazione τ dovuta allo sforzo
di taglio varia sulla sezione da valori minimi prossimi a zero sul contorno fino a valori massimi
nel baricentro della sezione, con un andamento che tiene conto della forma e dell’orientamento
della superficie. Detti T lo sforzo di taglio e A l’area della sezione, per la sezione rettangolare la
tensione massima è pari a circa il 50% in più della tensione media, cioè τMAX = 1,5 τm = 1,5 T/A.
Una struttura è soggetta a sforzo di torsione se alle sue estremità agiscono due momenti uguali
e opposti Mt contenuti in piani paralleli a quello della sezione. Tipiche strutture sottoposte a
torsione sono gli alberi rotanti che trasmettono potenza meccanica.
In questi casi il momento impresso a un’estremità dell’albero
dalla fonte di potenza è un momento motore Mm , il momento
uguale e contrario opposto da chi riceve questa potenza
trasmessa (carico) è detto momento resistente Mr , mentre
ogni sezione dell’albero rotante, che subisce la sollecitazione
connessa con il fatto di trasmettere questo momento, lo vede
come momento torcente Mt (fig. 15.5).
Figura 15.5 – Momento torcente.
 COMPLEMENTI DI MECCANICA 297

La deformazione indotta dallo sforzo di torsione è una

rotazione delle sezioni della trave intorno al suo asse per
cui, se questa è per esempio a sezione circolare, le
generatrici del cilindro si deformano diventando eliche
cilindriche. Le tensioni indotte nel materiale sono di tipo
tangenziale τ e, uguali a zero sull’asse, crescono fino al
valore τMAX sul contorno della sezione. Per la sezione
circolare l’andamento delle tensioni τ è lineare (fig. 15.6).
Figura 15.6 – Tensioni da torsione.
Mt
L’equazione di resistenza è data da: τMAX = ≤ τamm con M t momento torcente sulla sezione
Wt
critica e Wt suo modulo di resistenza a torsione.
Si parla di carico di punta per travi rettilinee soggette a sforzo
normale di compressione ma di lunghezza notevole rispetto alle
loro dimensioni trasversali, per esempio aste e bielle di motori,
tubolature, alberi di trasmissione. Il carico di punta è pericoloso
perché, se per varie cause (sforzi trasversali imprevisti, difetti di
montaggio, vibrazioni ecc.), la trave va incontro a una prima
inflessione, questa crea un momento flettente (fig. 15.7) che
cresce subito per via della forza normale diventata ora eccentrica,
quindi la deformazione aumenta ancora e così via, con il grave
rischio che il processo non raggiunga una situazione di equilibrio
stabile e che la trave si spezzi.
Figura 15.7 – Carico di punta.

Se il carico normale è minore di un certo carico critico FCRIT , anche al permanere delle cause
dell’inflessione iniziale, la trave raggiunge un equilibrio stabile e le deformazioni cessano al
cessare delle sue cause. Ma se il carico supera il valore critico, le deformazioni sono progressive
e la trave diventa instabile e arriverà a rottura. Il carico critico è dato dalla formula di Eulero:
π 2 E I MIN
FCRIT =
l 02
in cui E è una caratteristica del materiale detta modulo di elasticità normale, IMIN è il minimo
momento di inerzia assiale della sezione, mentre l0 vale l per una trave incastrata agli estremi,
2 l per una trave incastrata a un estremo e libera nell’altro, 0,5 l per una trave incastrata ai due
estremi e 0,67 l per una incastrata a un estremo e incernierata nell’altro.

Si ha infine flessione e torsione in alberi orizzontali soggetti a torsione ma anche a flessione,

sia per il proprio peso sia perché possono essere provvisti di pulegge o ingranaggi. In genere si
tiene conto dell’effetto simultaneo del momento flettente Mf e del momento torcente Mt
trasformando quest’ultimo in un ulteriore momento flettente e calcolando il cosiddetto momento
ideal-flettente Mi f , per il quale sono state suggerite varie formule. Per solidi a sezione circolare
una delle formule più semplici è quella di Poncelet:
3 5
Mi f = Mf + M 2f + M t2
8 8
Una volta calcolato il momento ideal-flettente, la sezione dell’albero va ovviamente calcolata a
sola flessione.
298 CAPITOLO 15

15.3 ASTE ED ALBERI

La trasmissione di potenza meccanica tramite aste è semplice e immediata, può interessare
potenze rilevanti ma si presta solo per brevi distanze, al massimo pochi metri. Esempi classici di
tale tipo di trasmissione sono la biella di un motore diesel a quattro tempi e l’asta di un motore
diesel a due tempi. Si tratta di strutture meccaniche traslanti o rotanti con moto pendolare,
sollecitate a trazione, a compressione e a carico di punta.
La trasmissione di potenza meccanica tramite alberi (o assi) rotanti è diffusissima e può
interessare potenze enormi. La distanza copribile, anche se maggiore di quella permessa dalle
aste, è condizionata dalla resistenza allo sforzo di flessione ed eventaulmente anche a carico di
punta, oltre che da problemi di vibrazioni indotte dallo sforzo di torsione per cui, più cresce la
distanza che si vuole coprire con un albero, più devono aumentare la sua sezione e il numero di
supporti portanti, con conseguente crescita delle perdite meccaniche.
Il problema ha sempre condizionato le navi di grande potenza, in cui il peso e le dimensioni del
motore di propulsione (turbina a vapore o motore diesel) imponevano di dislocarlo a centro
nave, con la conseguenza di dover raggiungere il propulsore con un asse di notevole lunghezza.
Si aggiunga che l’asse stesso doveva essere alloggiato all’interno di un tunnel di dimensioni tali
da consentire l’accesso agli operatori, per cui creava altre complicazioni all’architettura della
nave e alla distribuzione del carico. A tale riguardo si può citare che, dopo la crisi energetica del
1973, la svedese Stal-Laval, nel tentativo di rendere l’impianto a turbina di nuovo competitivo
con il motore diesel, mise a punto nel 1978 il progetto VAP (Very Advanced Propulsion), che
riuniva una articolata serie di misure innovative sul ciclo, la caldaia, le turbine, il condensatore e
il riduttore, fino a includere la stessa forma della carena, il tutto per aumentare le prestazioni
dell’intero apparato di propulsione ma anche per ridurre il peso complessivo di quest’ultimo e la
lunghezza della linea d’assi.

15.4 GIUNTI E INNESTI

Quando si deve trasmettere potenza tramite un albero rotante suddiviso in più tronchi collegati
in serie, gli organi meccanici usati a tale scopo si dicono giunti se realizzano un collegamento
permanente che si può interrompere solo in posizione di fermo, innesti se consentono di
collegare e scollegare tra loro i due alberi mentre sono in moto. Nel linguaggio comune però si
ricorre al termine di giunto anche nella accezione di innesto e si specifica giunto disinseribile
quando si vuole sottolineare questo suo ruolo ulteriore.

Nel caso di un apparato di propulsione navale il tipo più comune

di giunto rigido col quale si collegano i vari tronchi della linea
d’assi è il giunto a flange (fig. 15.8) il quale, come dice il
nome, è costituito di due flange di pezzo con i tronchi di alberi
che si vogliono accoppiare e tenute insieme da un certo numero
di bulloni che, all’atto del collegamento, devono essere serrati
gradualmente e in una ben precisa successione, in modo da
garantire un rigoroso allineamento dei due tronchi di albero.
Come per ogni altro tipo di collegamento, il giunto a flange va
infine accuratamente bilanciato staticamente e dinamicamente.
Figura 15.8 – Giunto a flange.
 COMPLEMENTI DI MECCANICA 299

Se l’asse intermedio è collegato tramite un giunto a

flange con l’asse portaelica, questo potrà essere sfilato
solo portandolo all’interno dello scafo dopo avere
logicamente smontato e rimosso l’asse intermedio. Se
invece è richiesto che l’asse portaelica possa essere
sfilato anche da poppa, si fa ricorso al giunto a gusci
(fig. 15.9). Con questa soluzione i tratti di estremità dei
due tronchi di asse sono pressati da due gusci (1) serrati
fra loro tramite due, tre o quattro coppie di bulloni (2).
Una chiavetta (3) consente di bloccare i due tronchi fra
loro e con i gusci agli effetti della rotazione, mentre
opportune gole ricavate lungo la circonferenza dei due
tronchi alloggiano corrispondenti risalti dei gusci per
impedire la loro traslazione assiale. Figura 15.9 – Giunto a gusci.

Importantissimo è il giunto di accoppiamento, che collega l’albero motore all’asse intermedio e

provvede a eventuali manovre di disaccoppiamento. Nei diesel tale giunto deve anche smorzare
le oscillazioni del momento motore affinché non siano trasmesse vibrazioni torsionali a un
eventuale riduttore e all’elica. Può essere a frizione, elastico, idraulico o elettromagnetico.
Il giunto a frizione è un innesto nel quale la trasmissione del moto avviene per attrito tra due
superfici piane, cilindriche o coniche, premute fra loro con forza proporzionale alla potenza da
trasmettere. I materiali impiegati devono quindi avere un elevato coefficiente di attrito e, poiché
all’inizio del collegamento si verifica un certo scorrimento relativo fra le superfici, anche una
buona resistenza all’usura ed alle alte temperature. Quando la forza di attrito supera lo sforzo da
trasmettere la trasmissione del moto avviene senza slittamenti come con un giunto rigido. Dato
che questo tipo di innesto non smorza eventuali vibrazioni torsionali, è necessario che sia
preceduto da un giunto elastico di tipo non disinseribile. L’azionamento di un giunto a frizione
può essere a leva nel caso di piccole potenze, diversamente è idraulico o pneumatico.
Il giunto elastico (fig. 15.10) è in grado di smorzare le vibrazioni torsionali e di assorbire in
qualche misura anche piccoli disallineamenti radiali e spostamenti assiali grazie a più elementi
metallici di varia forma (a disco, a stella ecc.) posti in serie e collegati tramite molle, dischi e
anelli di gomma o altri materiali elastici rinforzati e variamente disposti. Può essere anche
realizzato in versione innesto.

Figura 15.10 – Esempi di giunti elastici (Vulkan).

300 CAPITOLO 15

Il giunto idraulico (o idrodinamico o idrocinetico) si presta per smorzare eventuali fluttuazioni

del momento motore e trasmettere potenza meccanica in macchine ad elevata inerzia o soggette
a sovraccarichi accidentali. È formato da due gusci giranti di lamiera saldata che si fronteggiano
formando un anello torico, cioè simile a un salvagente a ciambella (fig. 15.11).
Ognuno dei due gusci porta al proprio interno
una corona di palette radiali le quali delimitano
altrettanti canali semianulari. La girante (1) è
imbullonata alla flangia di estremità dell’albero
motore (1') e funge da pompa centrifuga mentre
la girante (2) è imbullonata all’albero condotto
(2') e funge da turbina idraulica. Il guscio (2)
presenta alla sua periferia una flangia anulare
(3) con cui si collega a un involucro (4) che ha
il ruolo di cassa rotante a tenuta. Fra i due gusci
vi è un gioco assiale di alcuni millimetri e il
volume interno del toro è riempito per circa tre
quarti di olio idraulico, che vi giunge attraverso
un tubo (5) collegato con l’albero motore
internamente cavo e può defluire all’esterno
tramite tubi di scarico (6) controllati da valvole. Figura 15.11 – Giunto idraulico.

Con la rotazione della girante (1) l’olio viene spinto per forza centrifuga verso la periferia, poi
percorre verso il centro i condotti della girante (2), che è trascinata gradualmente in rotazione
fino a una velocità pari al 97 ÷ 98% di quella del motore (cioè lo scorrimento è il 2 ÷ 3%) a causa
delle resistenze sull’asse condotto. Le due giranti risultano così accoppiate fluodinamicamente
per mezzo di anelli liquidi. Il giunto idraulico è in grado di trasmettere potenze elevate e trova
impiego nelle turbine a vapore e a gas e nei motori diesel. Il rendimento è del 97 ÷ 98% e le
perdite sono dovute all’attrito dell’olio nei condotti e a quello sui supporti (uno portante e uno
reggispinta per ogni lato del giunto).
La maggior parte dei giunti idraulici per motori diesel può funzionare anche come innesto, cioè
interrompere o inserire la trasmissione anche con il motore in moto. Poiché l’olio è mantenuto
in continua circolazione fra un refrigerante e il giunto, questo si può disinserire semplicemente
chiudendo la valvola di ingresso dell’olio e lasciandolo scaricare all’esterno attraverso gli ugelli;
a seconda delle modalità con cui è realizzato il deflusso dell’olio, l’operazione di disinserimento
del giunto avviene in un tempo compreso tra due minuti e pochi secondi. Inoltre, riducendo la
quantità di olio in circolazione, si riesce ad aumentare a piacere lo scorrimento tra le due giranti
e in tal modo si può ridurre gradualmente la velocità del propulsore, fino all’arresto.
Esistono anche giunti idraulici reversibili, cioè invertitori, grazie ai quali è possibile invertire la
spinta del propulsore in impianti turbogas o diesel, con motore ed elica entrambi in rotazione e
senza dover ricorrere ad eliche a pale orientabili o a riduttori invertitori. Questo tipo di giunto
porta una corona periferica di palette fisse che, disposte radialmente e comandate da piccoli
stantuffi azionati idraulicamente in parallelo, si muovono verso l’asse andandosi a posizionare
fra le due giranti e agendo come invertitrici del flusso di olio, con un’azione simile a quella
delle palette deviatrici nelle turbine Curtis. I giunti reversibili consentono di trasmettere potenze
fino a oltre 25 000 kW. Il rendimento del giunto in configurazione di invertitore è di poco
superiore al 50% ma, trattandosi di un impiego ristretto a sole situazioni di manovra, questo
fatto non rappresenta una limitazione grave.
 COMPLEMENTI DI MECCANICA 301

Il giunto elettromagnetico è un altro sistema molto efficace per collegare elasticamente il

motore primo (diesel, turbina a vapore, turbina a gas) con il carico. Esso è praticamente un
motore elettrico con induttore e indotto concentrici e rotanti, uno unito alla macchina, l’altro
all’asse o al pignone del riduttore. L’induttore è un elettromagnete multipolare ad anello, con
poli salienti eccitati in corrente continua mediante spazzole ed anelli. L’indotto è costituito di
un’armatura con avvolgimento in cortocircuito, in genere del tipo a gabbia di scoiattolo. Nei
giunti di minori dimensioni l’induttore è unito al motore (e grazie ai suoi poli svolge un utile
ruolo di volano) mentre l’indotto, unito al pignone del riduttore, gira all’interno dell’induttore e,
quando viene eccitato, trascina gradualmente quest’ultimo in rotazione. Il rendimento a regime è
intorno a 0,97 e lo scorrimento varia fra 0,01 e 0,03. Se si riduce la corrente di eccitazione, lo
scorrimento aumenta, pertanto si possono ridurre il momento trasmesso e la velocità dell’elica
mantenendo costante quella della macchina, fino a disaccoppiare del tutto gli alberi
interrompendo la corrente di eccitazione sul primario.

Nei giunti più grossi e veloci è preferibile

la soluzione costruttiva con induttore a
poli interni collegato con il pignone del
riduttore e rotante all’interno dell’indotto
collegato col motore primo (fig. 15.12).

Figura 15.12 – Giunto elettrico

1: motore; 2: giunto elettrico; 3: circuito
di eccitazione; 4 riduttore; 5: propulsore.

15.5 RUOTE DI FRIZIONE

Si può realizzare la trasmissione del moto fra alberi paralleli (fig. 15.13) calettando su questi
due ruote (1) e (2) rispettivamente di diametri d1 e d2 , una delle quali motrice, l’altra condotta:
detto N il carico di accoppiamento, durante il moto si genera una forza tangenziale di attrito T
che consente alla ruota motrice di trascinare quella condotta. Prendono il nome di superfici
primitive le superfici di contatto delle due ruote, le quali rotolano senza strisciare intorno a una
comune generatrice di contatto di dette superfici.
Detti ω1 la velocità angolare della ruota motrice, d1 il suo diametro
e ω2 e d2 i parametri corrispondenti della ruota condotta, si
definisce rapporto di trasmissione i il rapporto:
ω1 d2
i = =
ω2 d1
La trasmissione tramite ruote di frizione è dolce e silenziosa, ha un
rendimento 0,88 ÷ 0,90 ma ha l’inconveniente di non trasmettere
potenze elevate per cui non trova applicazioni negli impianti navali.
È però utile per capire meglio il concetto di ruota dentata.
Figura 15.13 – Ruote di
frizione.
302 CAPITOLO 15

15.6 RUOTE DENTATE E ROTISMI

Una coppia di ruote dentate si può pensare come una coppia di ruote di frizione munite, lungo le
superfici primitive, di denti con profilo disegnato in modo tale che questi, durante il reciproco
ingranamento, possano rotolare uno sull’altro senza strisciare, trasmettendo il moto dalla ruota
motrice a quella condotta. Pertanto la forza tangenziale periferica non nasce più dal coefficiente
di attrito e dalla pressione di contatto fra le due ruote, ma solo dalla resistenza meccanica dei
denti i quali, opportunamente profilati e dimensionati, rendono possibile la trasmissione di una
potenza ben maggiore di quella ottenibile con ruote di frizione.
L’insieme formato da una coppia di ruote dentate prende il nome di ingranaggio, la ruota di
diametro minore è detta pignone o rocchetto, quella di diametro maggiore semplicemente ruota.

Indicato con d2 il diametro della circonferenza esterna

che passa per le sommità dei denti e con d1 quello della
circonferenza interna che passa per le loro basi, d è il
diametro della circonferenza primitiva passante per i
punti in cui la larghezza dei denti è uguale a quella dei
vani che li separano; h è l’altezza del dente e b la sua
larghezza (fig 15.14).

Figura 15.14 – Elementi geometrici

di una ruota dentata.

Detti rispettivamente z1 e z2 i numeri di denti della ruota

motrice e di quella condotta, n1 e n2 i loro regimi rotazionali
in giri/min, ω1 ed ω2 le loro velocità angolari e d1 e d2 i
diametri delle loro circonferenze primitive, analogamente a
quanto visto per le ruote di frizione si definisce rapporto di
trasmissione i il rapporto (fig. 15.15):

ω1 n1 d2 z2
i = = = =
ω2 n2 d1 z1

Figura 15.15 – Ruote dentate.

Le ruote dentate con assi paralleli tra loro e i denti disposti in direzione parallela all’asse della
ruota vengono dette ruote dentate cilindriche a denti dritti.
 COMPLEMENTI DI MECCANICA 303

Durante l’ingranamento di due ruote dentate cilindriche a

denti dritti il contatto fra i due denti si sposta gradualmente
dalla testa fino alla base della ruota mossa, mentre si
sposta dalla base verso la testa della ruota motrice.
Indicato con T lo sforzo tangenziale che una ruota esercita
sull’altra, nelle condizioni più sfavorevoli questo sforzo è
applicato all’estremità di un solo dente (fig. 15.16). Sotto
queste ipotesi il dente può essere considerato una mensola
incastrata a una sua estremità e caricata nell’altra e il
calcolo del suo dimensionamento è effettuato in base alla
resistenza allo sforzo di flessione.
Senza scendere in dettaglio, note le condizioni cinematiche
che devono essere soddisfatte, il calcolo porta a stabilire lo
spessore s del dente, la sua altezza h e la sua larghezza b.

Figura 15.16 – Sforzo sul dente.

I materiali impiegati per la costruzione delle ruote dentate sono molto variabili a seconda delle
potenze da trasmettere e delle condizioni operative: si va dalla plastica alle cuproleghe, alle
ghise, agli acciai di varia qualità.
Poiché non è possibile garantire il puro rotolamento di un dente sull’altro durante tutto il loro
contatto reciproco, la lubrificazione svolge un ruolo fondamentale agli effetti del rendimento
dell’ingranaggio e per prevenire o almeno ridurre i fenomeni di usura. Purtroppo una buona
lubrificazione è ostacolata dal meato che cambia forma di continuo, dalla pressione di contatto
fra i denti che tende a espellere il lubrificante dal meato e dalla forza centrifuga che tende a
proiettarlo verso l’esterno. Negli ingranaggi sottoposti ad elevato carico di lavoro, come per
esempio i riduttori del numero dei giri dei motori di propulsione, l’olio va lanciato in pressione
sotto forma di piccoli getti sui denti in procinto di entrare in presa e il circuito deve essere
provvisto di una pompa di circolazione, di filtri e di un refrigerante che asporti il calore prodotto
per attrito. Per basse velocità di rotazione e alte pressioni di lavoro si impiegano grassi o oli
lubrificanti più viscosi.
Se la lubrificazione è imperfetta i denti denunciano un logorio soprattutto nei punti più lontani
dalle circonferenze primitive, dove è massimo lo scorrimento fra le superfici in contatto, le quali
possono surriscaldarsi tanto da saldarsi temporaneamente fra loro e subire il distacco di minute
scaglie di materiale durante il successivo moto di allontanamento.
Un processo di usura che si verifica invece nelle zone più vicine alle circonferenze primitive
anche in condizioni di efficace lubrificazione è il fenomeno della butteratura o pitting, dovuto a
un sovraccarico di lavoro sui denti che provoca cedimenti del materiale a una certa profondità
della zona di contatto, con formazione di piccole crepe che via via si propagano fino alla
superficie; il lubrificante sotto pressione vi si insinua, le allarga e frantuma il materiale. Un
inizio di butteratura può essere evidenziato con l’impiego di speciali liquidi penetranti che
rendono visibili a occhio nudo le minuscole fessurazioni iniziali sulla superficie dei denti.
Il rendimento degli ingranaggi ad assi paralleli è generalmente compreso fra 0,96 e 0,99.
304 CAPITOLO 15

RUOTE DENTATE CILINDRICHE A DENTI ELICOIDALI

Nelle ruote dentate cilindriche a denti elicoidali questi ultimi presentano l’asse di simmetria
inclinato di un angolo α rispetto all’asse di rotazione (fig. 15.17). Tale angolo, detto di obliquità,
è generalmente compreso fra 25° e 40°, con valori più frequenti di 30°.

Senza entrare nella teoria cinematica delle ruote

dentate, si può dire che, affinché la trasmissione
del movimento sia continua, due denti in presa non
si devono lasciare completamente se non dopo che
altri due abbiano iniziato a ingranare. Ma, mentre
nelle ruote dentate a denti dritti la coppia di denti
in presa abbandona nello stesso istante il contatto
su tutta la larghezza assiale della corona e la
coppia successiva lo riprende ugualmente in tutti i
suoi punti, il funzionamento risente di inevitabili
rumori e vibrazioni. (a) (b)
Figura 15.17 – Dentatura dritta (a)
ed elicoidale (b).

Si potrebbe invece dimostrare che nelle ruote dentate a dentatura elicoidale l’ingranamento
avviene con più denti contemporaneamente in presa, quindi la maggiore superficie di contatto
consente un carico minore e riduce il rischio che si strappi il film di olio lubrificante; è poi
possibile costruire la dentatura con un profilo ribassato senza che il fatto riduca l’arco di azione
dei denti. In conclusione l’avvicendamento degli ingranamenti è più dolce e graduale, senza urti
né vibrazioni e le perdite per attrito sono minori; chiaramente una dentatura elicoidale ha un
costo più elevato di una a denti dritti.

C’è però da considerare che in una dentatura

elicoidale lo sforzo trasmesso F, normale al
dente, si scompone in una componente
tangenziale FT (responsabile della trasmissione
del moto) e in una componente assiale FA che
tenderebbe allo sfilamento della ruota, per cui
sarebbe necessario un cuscinetto reggispinta che
lo impedisca. Per questo motivo si adotta quasi
sempre la dentatura bielicoidale (o a freccia),
soluzione costruttiva più onerosa ma che consente
alle due spinte assiali di equilibrarsi in modo
naturale fra loro (fig. 15.18).

Figura 15.18 – Dentatura bielicoidale.

 COMPLEMENTI DI MECCANICA 305

Le dentature bielicoidali hanno rendimento elevato (0,97 ÷ 0,99) e risultano particolarmente

vantaggiose quando si debbano trasmettere potenze rilevanti, come è appunto il caso dei
riduttori del numero di giri utilizzati negli impianti di propulsione navale.
ROTISMI
Si definiscono rotismi quei meccanismi formati da due o più ruote dentate che ingranano fra di
loro in modo che la rotazione di una qualsiasi di esse provochi il movimento contemporaneo di
tutte le altre. Un rotismo può avere una struttura di tipo a stella (cioè con una ruota centrale
motrice che trasmette il moto a più ruote periferiche mosse) o di tipo lineare (cioè con una
prima ruota motrice che trasmette il moto a una seconda e questa a sua volta a una terza e così
via fino a un’ultima ruota mossa) o anche di tipo misto.
La figura 15.19 mostra un esempio di
rotismo di tipo lineare costituito di
quattro alberi paralleli e di sei ruote
dentate cilindriche, con il primo e
l’ultimo albero che portano calettata
una sola ruota mentre i due intermedi
portano calettate due ruote.
Si potrebbe dimostrare facilmente che
in un rotismo come quello mostrato
nella figura, indicati con i1 , i2 , i3 e i4 i
rapporti parziali di trasmissione delle
singole coppie di ruote, il rapporto di
trasmissione complessivo i è dato da:
ω1
i = = i1 i2 i3 i4
ω2

Figura 15.19 – Rotismo.

Un rotismo formato da più coppie di ruote in serie è detto riduttore quando i > 1, moltiplicatore
quando i < 1. Ricordando che, a meno delle perdite per attrito, la potenza meccanica trasmessa
P è data da P = M ω, il momento M sviluppato da ogni ruota varia con il numero di giri n con
legge inversamente proporzionale. È poi possibile che sia anche i = 1 se, come verrà chiarito di
seguito, il rotismo serve unicamente per trasferire un movimento di rotazione a distanza.
I rotismi trovano infatti impiego per tre scopi fondamentali:
- comandare contemporaneamente più ruote mosse agendo su un’unica ruota motrice, caso che
non ha molti impieghi a bordo delle navi (sempre che non si voglia intendere come rotismo
di questo genere il dispositivo di rotazione dei pompanti di più pompe del combustibile,
considerando la cremagliera come una prima ruota motrice di diametro infinito);
- coprire una certa distanza tra albero motore e albero mosso con più ruote poste in serie onde
evitare i diametri eccessivi che dovrebbero avere le ruote dentate qualora si volesse coprire
l’intera distanza con una sola coppia di esse (e questa è, assieme alla trasmissione con catene
o con un circuito idraulico, una delle possibili soluzioni per ottenere che l’albero motore
trasmetta il movimento all’albero della distribuzione di un motore diesel);
306 CAPITOLO 15

- ottenere, sempre con più coppie di ruote dentate poste in serie, un rapporto di riduzione del
numero dei giri tanto alto da non poter essere ottenuto con una sola coppia sia per l’eccessiva
disparità fra i diametri del pignone e della ruota sia per l’eccessivo diametro di quest’ultima
(e questo è appunto il caso dei riduttori del numero dei giri).
RIDUTTORI DEL NUMERO DEI GIRI
I riduttori di giri sono usati per ridurre la velocità con cui un asse trasmette potenza; un tipico
impiego si ha nella propulsione navale affidata a motori primi ad alto regime rotazionale (motori
diesel semiveloci e veloci, turbine a vapore e a gas) i quali devono azionare un’elica che, come
è noto, sviluppa al meglio il suo effetto propulsivo quando ruota da circa 60 a 130 giri/min.
Un riduttore a semplice riduzione è formato da una coppia di ruote dentate in cui un pignone
veloce mosso dal motore ingrana su una ruota condotta di maggior diametro, quindi più lenta.
Siffatti riduttori possono fornire rapporti di trasmissione massimi i ≈ 10 e trovano applicazione
nei motori diesel a quattro tempi semiveloci e veloci. Se, come nelle turbine a vapore o in quelle
a gas, l’elevato regime di rotazione impone rapporti superiori, si deve passare alla doppia o alla
tripla riduzione, che consente rapporti di trasmissione complessivi anche superiori a 60.
I riduttori sono sempre a dentatura bielicoidale. A causa del maggior numero di ripetizioni del
carico, i fenomeni di fatica e usura superficiale sono più marcati per il pignone veloce, che sarà
di acciaio legato di ottima qualità mentre la ruota lenta potrà essere anche di acciaio al carbonio.
La figura 15.20 mostra uno schema di
doppia riduzione in cui il pignone veloce
calettato sull’asse (1) della turbina di alta
pressione (avente regime rotazionale nTAP)
ingrana sulla ruota di un asse intermedio
(1') sul quale è calettato un pignone che
ingrana a sua volta sulla ruota lenta (con
regime rotazionale nE) collegata con l’asse
(3) dell’elica. Analogamente un secondo
pignone veloce calettato sull’asse (2) della
turbina di bassa pressione (avente regime
rotazionale nTBP) ingrana sulla ruota di un
secondo asse intermedio (2') sul quale è
ancora calettato un pignone che ingrana
sulla ruota lenta. Poiché la turbina di alta
pressione ruota a 6 000 ÷ 7 000 giri/min e
quella di bassa pressione a 3 000 ÷ 4 000
giri/min, il diametro del pignone veloce
della turbina di alta pressione è minore di
quello della turbina di bassa pressione.
Figura 15.20 – Schema di doppia riduzione.

La figura 15.21 mostra l’aspetto di un riduttore a

semplice riduzione (a) e di un riduttore a doppia
riduzione (b).
 COMPLEMENTI DI MECCANICA 307

(a) (b)
Figura 15.21 – Semplice e doppia riduzione.

Negli impianti di elevata potenza (navi militari, grandi navi

passeggeri, petroliere e portacontenitori) era diffusa la riduzione
detta a doppio tandem (locked train o dual tandem), nella quale
la potenza in arrivo da ogni pignone primario era suddivisa su
due ruote intermedie e poi trasmessa da due pignoni secondari,
con conseguente riduzione dei carichi e delle usure (fig. 15.22).

Figura 15.22 – Doppio tandem.

L’ingombro dei riduttori ha sempre reso problematica la disposizione del gruppo di propulsione
per la difficoltà di arretrarlo verso poppa: si doveva scegliere se costruire questa tanto tozza da
creare una maggiore resistenza all’avanzamento o allungare l’asse dell’elica e il relativo tunnel
con tutte le conseguenze negative per lo spazio per il carico e la potenza perduta nei supporti. I
più moderni impianti a turbina a vapore e a gas adottano il riduttore epicicloidale che, incaricato
di effettuare una prima riduzione sulla turbina di alta pressione, consente di ottenere ingombri e
pesi molto minori, pur se con costi economici non indifferenti.

Tali ingranaggi sono speciali rotismi epicicloidali o treni planetari impiegati appunto come forti
riduttori della velocità. Senza addentrarsi nella teoria, si può dire che essi sono caratterizzati dal
fatto che alcune delle ruote dentate che li costituiscono sono trasportate da un equipaggio
mobile per cui risultano animate, oltre che da un moto di rotazione intorno ai propri assi, anche
da un moto di rivoluzione intorno agli assi fissi di altre ruote facenti parte dello stesso rotismo.

In una delle sue forme più semplici, un riduttore epicicloidale

(fig. 15.23) è formato da una corona circolare internamente
dentata chiamata anulus (1) sulla quale ingranano due o più
ruote dentate a denti dritti dette planetari (2) che ricevono il
moto da un ingranaggio centrale chiamato sole (3) calettato
sull’albero motore (4) ad alta velocità di una turbina a vapore
o a gas. Gli assi dei planetari sono alloggiati in un equipaggio
mobile (5) solidale con l’albero (6) che ruota a velocità molto
più ridotta e che è collegato direttamente con il carico (elica
navale) o con il pignone di una seconda riduzione di velocità,
di tipo convenzionale oppure anch’essa di tipo epicicloidale.
Figura 15.23 – Riduttore epicicloidale.

Il rendimento meccanico di un riduttore è molto elevato (0,98 ÷ 0,99), il che significa che solo
una piccola frazione (1 ÷ 2%) della potenza meccanica in arrivo è dissipata in attriti. Se però si
pensa alla considerevole potenza trasmessa e che le perdite si trasformano in calore sottratto
dall’olio di lubrificazione, risulta un consistente flusso termico, quindi grosse portate in
circolazione e idonei refrigeranti. L’olio viene spruzzato fra i denti in procinto di entrare in
308 CAPITOLO 15

presa da ugelli disposti sui due lati dei pignoni per garantire la lubrificazione anche in marcia
indietro, quindi ricade in un pozzetto sottostante. Da qui lo preleva una pompa a ingranaggi che
lo manda ai filtri, ai refrigeranti e di nuovo in circuito.
RUOTE DENTATE ELICOIDALI AD ASSI SGHEMBI
Sono ruote dentate elicoidali con alberi ad assi sghembi, cioè
contenuti in piani diversi (fig. 15.24). Se gli assi sono normali fra
loro si parla di ruote ad assi sghembi ortogonali. Poiché il
contatto fra i denti in presa, limitato a una zona molto ristretta,
dà origine a forti pressioni specifiche e il marcato strisciamento
longitudinale dei denti riduce il rendimento della coppia a circa
0,65 ÷ 0,75, il campo d’impiego di questi ingranaggi si limita alla
trasmissione di piccole potenze, per esempio negli organi di
comando di regolatori, pompe, alberi della distribuzione ecc. Figura 15.24 – Ruote ad assi
sghembi.

COPPIA VITE SENZA FINE – RUOTA ELICOIDALE

Questo meccanismo, detto anche ingranaggio a vite perpetua,
è costituito di una vite motrice e una ruota condotta ad assi
sghembi ortogonali (fig. 15.25) e serve per trasmettere potenza
con una grande riduzione della velocità e un altrettanto grande
aumento dello sforzo tangenziale; frequente è l’azionamento
della vite tramite motore elettrico. Poiché la vite è sottoposta a
una notevole reazione assiale, oltre ai cuscinetti portanti deve
essere installato un idoneo cuscinetto reggispinta. Di norma la
vite è di acciaio speciale, la ruota di ghisa, bronzo fosforoso o
lega leggera. Il rendimento è compreso fra 0,60 e 0,85.
Figura 15.25 – Vite perpetua.

RUOTE DENTATE CONICHE

Trovano applicazione anche le ruote dentate dette coniche,
cioè con superfici primitive formate da tronchi di cono
aventi in comune il vertice dei coni a cui appartengono e in
contatto geometrico lungo il lato, che rappresenta la
larghezza della dentatura, la quale può essere a denti dritti
od obliqui. Frequente è un angolo fra gli assi di 90° (fig.
15.26). Le ruote coniche devono essere sempre dotate di
cuscinetti reggispinta. Il rendimento varia fra 0,95 e 0,98. Figura 15.26 – Ruote dentate coniche.

COPPIA PIGNONE – CREMAGLIERA

Questo meccanismo, detto anche rocchetto-dentiera, è spesso
impiegato per trasformare il moto rotatorio in moto rettilineo e
viceversa; la coppia (fig. 15.27) è costituita di un’asta dentata
rettilinea (1) (che può essere vista come una ruota dentata di
raggio infinito) che ingrana con una ruota dentata (2), la quale
può essere motrice come mossa. Il rendimento varia fra 0,92 e
0,96. Una classica applicazione in cui l’asta dentata è motrice è
 COMPLEMENTI DI MECCANICA 309

il comando della posizione angolare degli stantuffi delle pompe del combustibile nei sistemi di
iniezione meccanica tradizionali.
Figura 15.27 – Pignone-cremagliera.
15.7 ORGANI FLESSIBILI
Oltre che per mezzo di un rotismo costituito di più ruote dentate poste in serie, la trasmissione
del moto fra due alberi posti a una certa distanza fra loro può anche essere ottenuta per mezzo di
organi flessibili che si avvolgono su organi rotanti rigidi. Gli organi flessibili possono essere
cinghie o cavi e, se si decide di includere in questa categoria anche quelli costituiti di elementi
rigidi articolati fra di loro, catene. Gli organi rigidi rotanti possono invece essere pulegge o
tamburi e, nel caso che siano collegati da catene, particolari ruote dentate.

CINGHIE
Una cinghia (o cingolo) è un nastro flessibile continuo e chiuso (di cuoio, fibre vegetali, gomma
o altri materiali sintetici), avvolto su due pulegge, una delle quali è motrice e l’altra condotta.

Figura 15.28 – Schema di trasmissione con cinghia.

Con riferimento alla rappresentazione schematica riportata nella figura 15.28, il motore primo
(1) aziona la puleggia motrice (2) che, tramite la tensione creata dal ramo conduttore (3) della
cinghia alimentata dal ramo condotto (4), trasmette il moto alla puleggia condotta (5) calettata
sull’albero (6) dell’utilizzatore; spesso si impiega una puleggia folle, detta tenditore o galoppino
(7) per aumentare l’angolo di avvolgimento della cinghia sulle pulegge.
La figura 15.29 mostra lo schema di trasmissione a cinghia incrociata (a) fra alberi paralleli che
ruotano in senso opposto e quello a cinghia semincrociata (b) fra alberi perpendicolari: in questo
secondo caso, per evitare che la cinghia sfugga, è necessario che la mezzeria del tratto di cinghia
che si stacca da una puleggia si trovi già sulla mezzeria dell’altra puleggia.
310 CAPITOLO 15

(a) (b)

Figura 15.29 – Schema di trasmissione a cinghia incrociata (a) e a cinghia semincrociata (b).

In una trasmissione a cinghia (fig. 15.30) si indichi con (1) la puleggia motrice e con (2) quella
condotta. Si ammetta poi che siano già verificate le condizioni affinché la puleggia motrice (1)
trascini con la forza tangenziale di attrito F1 la cinghia e che questa trascini a sua volta in
rotazione la puleggia condotta (2) esercitando su essa la forza tangenziale di attrito F2 senza che
la cinghia slitti su nessuna delle due pulegge. Se si trascurano le perdite meccaniche della
trasmissione, la potenza motrice P1 deve essere uguale a quella resistente P2 , cioè: P1 = P2 .
Poiché la velocità lineare w di ogni punto della cinghia è costante e pari alla velocità periferica
delle due pulegge e ricordando che la potenza è il prodotto di forza per la velocità, risulta:
F1 w = F2 w da cui: F1 = F2
Se poi si esprime la potenza come prodotto di momento angolare per velocità ancolare, risulta:
M1 ω1 = M2 ω2 cioè: F r1 ω1 = F r2 ω2 da cui: r1 ω1 = r2 ω2

Figura 15.30 – Forze tangenziali e tensioni della cinghia.

Quanto alla cinghia, la tensione statica di montaggio To a cui essa è sottoposta a trasmissione
ferma è uguale in ambedue i rami; tale tensione si ottiene o montando una cinghia di lunghezza
un po’ minore di quella occorrente o distanziando opportunamente gli alberi dopo il montaggio.
Quando il sistema è in moto, nel ramo conduttore (che tende ad allungarsi) To aumenta fino a T1
mentre nel ramo condotto (che tende ad accorciarsi) To diminuisce fino a T2 . Tali variazioni di
tensione sono peraltro uguali e opposte, per cui:
T1 + T2
To =
2
Dall’equilibrio delle due pulegge risulta altresì: F1 = F2 = T1 – T2

Si potrebbe dimostrare che, indicando con F = F1 = F2 lo sforzo tangenziale trasmesso, con f il

coefficiente d’attrito fra il materiale della cinghia e quello delle pulegge e con α1 e α2 gli angoli
di avvolgimento della cinghia su queste, i valori minimi delle tensioni T2 e T1 che garantiscono
l’aderenza della cinghia sulle pulegge sono dati rispettivamente da:
fα1
F Fe
T2 = T1 =
e
fα 2
−1 e fα1 − 1
 COMPLEMENTI DI MECCANICA 311

In pratica, assumendo un tiro sull’albero pari a circa 4 F, valore che assicura un funzionamento
sicuro della trasmissione, risulta:
T2 ≈ 1,5 F T1 ≈ 2,5 F
L’elasticità delle cinghie deve essere tale da facilitare il loro montaggio ma non eccessiva, per
evitare una variazione del rapporto di trasmissione al variare della potenza trasmessa. A causa di
questa elasticità la velocità periferica della puleggia condotta è comunque il 98 ÷ 99% circa della
velocità della puleggia motrice.
Se le cinghie sono realizzate in cuoio il carico di rottura vale circa 3 ÷ 4 daN/mm2, si assume un
coefficiente di sicurezza pari a 10 e le giunzioni sono effettuate per incollatura, più raramente
con cuciture o ganci metallici. Se sono realizzate in nylon, il carico di rottura vale circa 6 ÷ 10
daN/mm2, si assume un coefficiente di sicurezza pari a 8 ÷ 9 e le giunzioni si effettuano per
fusione. Frequente è l’uso di cinghie di nylon con anima costituita di fibre metalliche o di resine
poliesteri ad alta resistenza a trazione e rivestite
di gomma sintetica o vari elastomeri. La sezione
delle cinghie può avere forma rettangolare o
trapezia; per aumentare l’aderenza sulle pulegge
sono impiegate cinghie con due o più gole
longitudinali ed anche cinghie dentate, le quali
garantiscono un rapporto di trasmissione esatto e
costante (fig. 15.31). Figura 15.31 – Cinghia dentata.

Le pulegge sono in genere di ghisa o di acciaio. Se la cinghia è piatta, si dà alla corona della
puleggia una leggera forma a botte perché la cinghia, durante il moto, tende a portarsi verso il
diametro maggiore e a mantenere così naturalmente la propria centratura. Le pulegge avranno
ovviamente corone di forma opportuna per cinghie a sezione trapezia, con più gole o dentate.
La trasmissione tramite cinghie si presta a rapporti di trasmissione anche elevati (fino a i = 20),
è silenziosa e morbida, quindi adatta perché un albero non risenta di eventuali irregolarità nella
rotazione dell’altro; consente di effettuare una variazione a gradini del rapporto di trasmissione
con semplici manovre di passaggio della cinghia su pulegge vicine, nonché la variazione
continua di velocità. Tale tipo di trasmissione è spesso usata a bordo delle navi per azionare
pompe, ventilatori e compressori d’aria e per gruppi frigoriferi. Può trasmettere potenze fino a
700 kW, con rendimenti da 0,95 a 0,98 e velocità periferiche da 0,5 a 50 m/s.

CAVI
A bordo delle navi i cavi (metallici, vegetali, sintetici) non trovano quasi mai impiego per il
trasferimento continuo di potenza meccanica a distanza quanto per lo spostamento saltuario di
pesi (carico della nave, organi di macchine ecc.) e per manovre di tonneggio.
I cavi metallici sono costituiti di un certo numero di fili di acciaio, avvolti ad elica intorno a
un’anima centrale di acciaio o di fibre naturali o artificiali. L’acciaio è di norma non legato,
molto omogeneo e reso resistente da successive operazioni di trafilatura che, passando dalle
vergelle ai fili, gli conferiscono un carico di rottura compreso fra 150 e 190 daN/mm2. Se è
previsto l’impiego in ambienti umidi e corrosivi, come è appunto il caso navale, i fili elementari
sono rivestiti di un sottile strato di zinco o di una lega cadmio-
zinco e i cavi vanno lubrificati a scopo protettivo. Se oltre allo
sforzo di trazione è anche significativo quello di flessione
(come nel caso in cui il cavo sia avvolto su tamburi di argani e
312 CAPITOLO 15

verricelli), conviene che la struttura del cavo sia a trefoli, cioè costituita di più cavi a loro volta
avvolti ad elica intorno a un’anima centrale (fig. 15.32).
Figura 15.32 – Cavi a trefoli.
Le pulegge su cui si devono avvolgere i cavi metallici sono provviste di opportune solcature a
sviluppo elicoidale aventi una gola di forma adatta ad alloggiare il cavo senza che questo possa
fuoriuscire né rimanervi incastrato. Il capo del cavo è fissato al tamburo in vari modi, per
esempio introducendolo in un foro praticato ad una estremità del tamburo e fissandolo con
speciali viti e cunei a chiavetta.
Negli apparecchi di sollevamento quali bighi e verricelli (fig. 15.33) i cavi metallici vengono
dimensionati con un coefficiente di sicurezza assunto da 4 a 10. Il calcolo viene fatto tenendo
conto delle caratteristiche della nave e sapendo che si deve contare su uno sbraccio (volata) che
consenta di prendere il carico a circa due metri dalla murata con una elevazione del bigo non
minore di quella minima di 15°.

Figura 15.33 – Schema semplificato di bigo.

1 albero
2 bigo
3 verricello
4 pescante
5 amantiglio

La sistemazione e l’impiego dei mezzi di carico e scarico delle merci solide sono soggetti alle
norme ILO (International Labour Organization) e i Registri di Classifica (per l’Italia il [Link].)
provvedono all’approvazione dei progetti ed al successivo collaudo degli impianti. Questi vanno
utilizzati seguendo scupolosamente le prescrizioni riportate nei Piani di armamento dei mezzi di
sollevamento, che stabiliscono per ogni bigo le portate massime alle varie inclinazioni di lavoro.
Sono tuttora utilizzati i cavi di fibra: quelli vegetali (di canapa, juta,
cocco, cotone, manilla, sisal ecc.) sono soppiantati ormai da decenni
da quelli sintetici (poliammidici come il nylon e il perlon, poliesteri
come il dacron e il terylene, polivinilici come il movil o anche
polipropilenici come il meraklon). La struttura di tali cavi è simile a
quella dei cavi metallici (fig. 15.34). Frequente è l’impiego di cavi
misti, costituiti di fibre vegetali e sintetiche variamente intrecciate
con fili di acciaio. Rispetto ai cavi vegetali quelli sintetici sono più
leggeri, flessibili, elastici e meglio resistenti alla trazione, all’usura,
all’umidità, alle muffe ed a molti agenti chimici; i cavi sintetici sono
inferiori a quelli vegetali unicamente perché subiscono un maggiore
allungamento quando sono in tensione.
Figura 15.34 – Cavo di fibra.
 COMPLEMENTI DI MECCANICA 313

I cavi di fibra presentano una resistenza alla trazione ovviamente minore rispetto a quelli
metallici ma, grazie alla loro maggiore leggerezza, possono arrivare a circonferenze di 65 cm, a
cui corrispondono carichi totali di rottura anche superiori a 1500 kN (circa 150 t).
I cavi di fibra sono impiegati con successo nei casi in cui risultano apprezzabili le loro maggiori
flessibilità ed elasticità, come nelle operazioni di tonneggio, ormeggio e rimorchio. I cavi usati
per sostenere installazioni fisse sono denominati manovre fisse, quelli usati per alzare, abbassare
o spostare pesi e per installazioni mobili in genere sono detti manovre correnti.
A seconda della circonferenza c, i cavi di fibra vengono suddivisi nel modo seguente.
Gomene: sono i cavi di maggiori dimensioni, con circonferenza superiore a 48 cm, utilizzati per
rimorchio e per ormeggio, soprattutto in porti con forti movimenti di risacca.
Gomenette (c = 32 ÷ 48 cm), gherlini (c = 16 ÷ 32 cm), cavi (c = 10 ÷ 16 cm), ghie (c = 3 ÷ 10 cm):
sono cavi usati per operazioni di tonneggio, ormeggio, rimorchio e altri servizi per i quali si
richiedono prontezza e grande maneggevolezza.
Minutenze (c < 3 cm): tale nome indica il cordame di dimensioni minori usato per vari lavori di
attrezzatura marinaresca, dalle sagole ai merlini, ai commandi, ai lezzini fino agli spaghi.

CATENE
Le catene sono organi di trasmissione in cui la flessibilità è ottenuta grazie a più elementi rigidi
variamente articolati fra loro. Le catene possono essere del tipo ad anelli o di tipo articolato.

Le catene ad anelli sono utilizzate esclusivamente per operazioni di sollevamento e di trazione.

Queste catene (fig. 15.35) sono costituite di una serie di anelli chiusi, di forma ovale (a) o mista
(b) infilati l’uno nell’altro; se la catena deve sopportare sforzi elevati ogni anello è rinforzato da
un traversino (c) che evita anche che la catena, abbisciandosi, si aggrovigli in cocche. Prende il
nome di passo p la distanza tra la mezzeria di due anelli contigui.

(a) (b) (c)

Figura 15.35 – Catene ad anelli di forma ovale (a), di forma mista (b) e rinforzati da traversini (c).

L’avvolgimento delle catene ad anelli deve avvenire su tamburi o su pulegge ambedue provvisti
di scanalature di guida, spesso dotate di speciali impronte per l’alloggiamento degli anelli.
Tipiche catene ad anelli usate a bordo delle navi sono quelle delle ancore, composte da tratti di
27,50 m detti lunghezze. Le catene delle ancore, passando attraverso le cubìe, vengono salpate
passando su una ruota a impronte, detta barbotin, azionata da un argano o da un verricello e poi
abbisciate nel pozzo delle catene. Per dare invece fondo all’ancora si sgrana il barbotin e la
catena fila spontaneamente in mare grazie al proprio peso; con speciali arrestatoi e bozze si
provvede rispettivamente all’arresto ed al bloccaggio di sicurezza delle catene delle ancore. Si
314 CAPITOLO 15

ricorda che, oltre alle catene di posta richieste dai Registri a seconda del tipo di nave e delle sue
dimensioni, deve essere prevista un’ancora di riserva o ancora di speranza.

Le catene articolate (fig. 15.36) sono usate per trasmettere

potenza meccanica a distanza, in alternativa agli ingranaggi
quando la distanza tra gli assi è troppo grande, o alle cinghie
quando questa è troppo piccola e si richiede un rapporto di
trasmissione costante. Figura 15.36 – Catena articolata.

Rispetto alle ruote dentate sono più leggere, di miglior rendimento e le stesse ruote dentate sono
meno costose; rispetto alle cinghie non slittano e sono insensibili al calore e all’umidità. Sono
essenzialmente formate da perni su cui si articolano piastrine provviste di due fori. La distanza
fra gli assi di due perni consecutivi è il passo p della catena. I perni sono calcolati a flessione e
taglio, le piastrine a trazione. La spinta sui supporti è circa il 150% dello sforzo tangenziale
trasmesso. La lubrificazione avviene a gocce d’olio fino a velocità inferiori a 6 m/s, oltre la
quale è necessario provvedere alla lubrificazione in bagno d’olio. Il rendimento è molto alto e si
aggira su 0,99. I tipi più comuni di catene articolate sono i seguenti:
- catena Galle (fig. 15.37 a): poiché le piastrine sono articolate direttamente sui perni, gli
attriti e le usure non sono trascurabili, per cui è impiegata per basse velocità di trasmissione
(w < 0,5 m/s); è la comune catena usata per esempio nelle biciclette e nei ciclomotori;
- catena Zobel (fig. 15.37 b): le piastrine esterne sono fissate in modo rigido ai perni, quelle
interne lo sono a piccole bussole coassiali con i perni; il moto relativo avviene pertanto fra le
bussole e i perni, quindi la superficie di strisciamento è estesa, ben lubrificabile e meno
soggetta a usura; questa catena è impiegata per velocità di trasmissione medie (w < 3 m/s);
- catena Renold (fig. 15.37 c): è simile alla Zobel, ma ogni bussola è provvista di una seconda
bussola più esterna che striscia su quella interna ma rotola sul dente della ruota sulla quale si
impegna, per cui gli attriti sono ancora minori; è il tipo di catena più diffuso, si presta ad
elevate velocità di trasmissione (w = 4 ÷ 12 m/s) e per potenze fino a circa 1 000 kW;
- catena Renold-Morse (fig. 15.37 d): è pure essa del tipo a rulli ma la particolare forma delle
piastrine fa sì che queste si adattino perfettamente ai vani della ruota dentata, con il risultato
di un funzionamento spiccatamente silenzioso; queste catene non sono adatte ad elevate
potenze ma consentono alte velocità di trasmissione (w = 8 ÷ 16 m/s).

(c)

(a) (b)

Figura 15.37 – Catene articolate.

(a): catena Galle
 COMPLEMENTI DI MECCANICA 315

(b): catena Zobel

(c): catena Renold
(d): catena Renold-Morse (d)
15.8 SISTEMA BIELLA-MANOVELLA
È noto che il sistema biella-manovella è un sistema articolato in grado di trasformare il moto
rettilineo alternato del piede di biella in moto rotatorio della manovella e viceversa .
Mentre in una macchina operatrice su fluidi l’elemento movente è l’albero motore che, azionato
dall’asse di un motore primo rotante a velocità costante (per esempio un motore elettrico), fa sì
che, grazie al sistema biella-manovella, il pistone si muova con moto rettilineo alternato e
realizzi le volute fasi di aspirazione e mandata del fluido elaborato, nel caso di un motore diesel,
invece, caso che ci interessa in questa sede, l’elemento movente è il pistone e il sistema biella-
manovella determina il moto circolare dell’albero motore. Il fatto che si possa anche ricorrere al
sistema asta-biella-manovella non incide sulle conclusioni a cui si arriverà perché l’insieme di
asta, pistone e testacroce è un tutto unico che si muove ugualmente con moto rettilineo alternato
e l’unica differenza consiste in una massa maggiore. Poiché l’obiettivo da raggiungere è proprio
tale rotazione uniforme, ottenuta realizzando motori a più cilindri con ordine di accensione in
opportuna sequenza e l’aggiunta di un volano per regolarizzare il moto, si farà dunque l’ipotesi
che l’albero ruoti a velocità angolare ω costante.
Si ricorda che il legame tra la velocità angolare ω (comoda nei calcoli teorici ed espressa in
rad/s) e il regime rotazionale n (comodo nei discorsi tecnici ed espresso in giri/min) è dato da:
n
ω = 2π
60

CINEMATICA DEL SISTEMA BIELLA-MANOVELLA

Per lo studio cinematico e meccanico del sistema biella-manovella si farà riferimento alla
schematizzazione riportata nella figura 15.38, nella quale la manovella è collegata con la testa
della biella e il piede di questa lo è con il pistone C, che si muove con moto rettilineo alternato
fra due punti estremi C1 e C2 chiamati rispettivamente punto morto superiore PMS e punto morto
inferiore PMI. In realtà questi punti sono le estremità dello spazio percorso dal perno del piede di
biella (spinotto) e risultano traslati di un certo tratto con i veri punti morti che si individuano
sulla camicia, ma anche questo fatto non pregiudica i prossimi ragionamenti.

Figura 15.38 – Rappresentazione schematica del sistema biella-manovella.

È noto che la distanza C1C2 è la corsa del pistone e vale il doppio del raggio di manovella r.
Nell’ipotesi di ω costante, il perno di biella B si muove con moto circolare uniforme e, se si
conteggiano i tempi a partire dall’istante in cui il punto C si trova in C1 e si appresta a iniziare la
corsa verso C2 , l’angolo φ spazzato nel tempo t dalla manovella è dato da φ = ω t .
316 CAPITOLO 15

La velocità periferica del punto B è tangente alla sua traiettoria circolare e vale: wB = ω r.
L’accelerazione del punto B è centripeta, cioè rivolta verso il centro A, e vale: aB = ω2 r.
Si indica poi con θ (lettera greca theta) l’angolo compreso fra l’asse della biella e l’asse del
cilindro, cioè la retta congiungente i punti C1 , C2 e A.
Il primo obiettivo è quello di studiare il moto del punto C e della biella BC, allo scopo di capire
almeno in maniera qualitativa gli sforzi periodici e le conseguenti vibrazioni che il sistema
biella-manovella imprime alle strutture del motore e comprendere quali misure sono poste in
atto onde ridurre gli effetti negativi di queste azioni meccaniche.
Per cominciare si cercherà di trovare l’espressione dello spostamento sC (t) che il punto C
compie nel tempo al variare dell’angolo di manovella φ. Dalla figura 15.38 risulta che:
sC (t) = C1C = C1A – CA = l + r – (l cos θ + r cos φ)
Poiché conviene esprimere questo spostamento in funzione del solo angolo φ, si osservi che:
1 l
BB' = l sen θ = r sen φ da cui si ricava: sen θ = sen φ con µ =
µ r

r2 1
pertanto: cos θ = 1 − sen 2 θ = 1− sen 2ϕ = µ 2 − sen 2ϕ
l 2 µ

Sostituendo l’espressione trovata per cosθ nella relazione che esprime sC (t) si ottiene dunque:

sC (t) = r (1 – cos φ + µ – µ 2 − sen 2ϕ )

È immediato verificare che risultano i seguenti casi particolari alle due estremità del moto:
per φ = 0° : sC (0°) = 0
per φ = 180° : sC (180°) = 2 r

A questo punto si può ricavare l’espressione della velocità wC (t) del punto C derivando rispetto
al tempo t e ricordando che φ = ω t , e si ottiene:
⎛ sen 2ϕ ⎞
wC (t) = ωr ⎜ sen ϕ + ⎟
⎜ 2 µ 2 − sen 2ϕ ⎟⎠
⎝

Anche in questo caso è facile verificare che nei due punti morti, dove il moto si inverte, la
velocità è logicamente nulla:
per φ = 0° : wC (0°) = 0
per φ = 180° : wC (180°) = 0
L’andamento della velocità ha una forma che
ricorda una sinusoide (fig. 15.39), però non
raggiunge il punto di massimo per φ = 90°, ma
per un angolo di poco minore, che comunque
dipende dal rapporto µ.
 COMPLEMENTI DI MECCANICA 317

Figura 15.39 – Velocità del pistone.

Sempre con un procedimento di derivazione rispetto al tempo è infine possibile ricavare

l’espressione dell’accelerazione aC (t) del punto C, e non è difficile verificare che si ottiene:
dwC 1
aC (t) = = ω2 r (cos ωt + cos 2ωt)
dt µ
A questo punto sarebbe interessante vedere come
varia l’accelerazione del punto C in funzione
dello spazio sC percorso dal pistone. Dato che la
determinazione analitica della funzione aC = f (sC)
è piuttosto complessa, si può costruire questa
curva per punti. Per i due punti estremi (C1 = PMS
e C2 = PMI) risulta (fig. 15.40):
⎛ 1⎞
per φ = 0° sC = 0 e aC = ω2 r ⎜⎜1 + ⎟⎟
⎝ µ⎠
⎛ 1⎞
per φ = 180° sC = 2 r e aC = – ω2 r ⎜⎜1 − ⎟
µ ⎟⎠
Figura 15.40 – Accelerazione lungo la corsa.
⎝
Procedendo per punti si arriva a completare il tracciamento della curva ma, per tracciarne il
ramo anche per la corsa di ritorno dal PMI al PMS, è necessario un chiarimento sul segno di aC .
La relazione analitica fornisce valori giustamente positivi per la prima semicorsa di andata (per
φ compreso fra 0° e circa 90°), quindi negativi per la seconda (φ compreso fra circa 90° e 180°).
Ma per la corsa di ritorno fornirebbe valori negativi per la sua prima metà (φ compreso fra 180°
e poco oltre 270°) e positivi per la seconda (φ compreso fra poco oltre 270° e 360°), senza
tenere conto del fatto che il punto C, giunto al PMI, inverte il moto, motivo per cui occorre
invertire il segno dato dal calcolo durante tutta la corsa di ritorno verso il PMS. In conclusione:
- aC è positiva nella prima semicorsa di andata e negativa nella seconda;
- aC è positiva nella prima semicorsa di ritorno e negativa nella seconda.
La figura 15.41 mostra la configurazione del sistema biella-manovella in un istante generico di
ognuna delle quattro semicorse mentre la figura 15.42 riporta l’andamento completo di aC.

1a semicorsa di andata 2a semicorsa di andata

1a semicorsa di ritorno 2a semicorsa di ritorno

318 CAPITOLO 15

Figura 15.41 – Verso e segno del vettore accelerazione a C lungo le corse di andata e di ritorno.

Figura 15.42 – Andamento del vettore accelerazione a C lungo le corse di andata e di ritorno.

Si può concludere osservando che risulta interessante spaccare in due termini l’espressione
analitica dell’accelerazione aC :
dwC 1 1
aC = = ω2 r (cos ωt + cos 2ωt) = ω2r cos ωt + ω2r cos 2ωt = a'C + a''C
dt µ µ
Questi due termini sono detti accelerazione del primo ordine e accelerazione del secondo
ordine.

L’ACCELERAZIONE DELLA BIELLA

Si potrebbe dimostrare che ogni generico
punto F del fusto della biella descrive una
curva chiusa abbastanza simile a una
ellisse. L’accelerazione di tale punto F si
desume facilmente da quelle delle due
estremità della biella poiché:
- la testa è soggetta alla accelerazione
centripeta aB diretta lungo la manovella,
diretta verso l’asse di rotazione e avente
modulo aB = ω2 r;
- il piede è soggetto alla accelerazione aC
ora calcolata.
L’accelerazione aF di un punto generico F
posto sul fusto della biella si calcola come
risultante delle componenti a1 di aB e a2 di
aC , che variano con legge lineare lungo il
fusto della biella (fig. 15.43). Non volendo
procedere graficamente, indicata con x la
distanza di F da C, l’espressione analitica
di queste due componenti vale:
 COMPLEMENTI DI MECCANICA 319

x l−x
a1 = aB a2 = aC Figura 15.43 – Accelerazione della biella.
l l
DINAMICA DEL SISTEMA BIELLA-MANOVELLA
Le varie masse che costituiscono il sistema biella-manovella reagiscono alle accelerazioni a cui
sono sottoposte con forze di inerzia che, applicate nei rispettivi baricentri, hanno la medesima
direzione delle accelerazioni ma verso opposto. Più precisamente:
- le masse del pistone, dello spinotto, del piede di biella e dell’eventuale asta con relativo
testacroce reagiscono con una forza d’inerzia diretta come l’accelerazione aC e di verso
opposto che, proprio in virtù dell’andamento di aC, prende il nome di forza alterna d’inerzia;
- le masse della manovella, del perno di manovella e della testa di biella reagiscono con una
forza d’inerzia diretta come l’accelerazione aB lungo il raggio della manovella, ma di verso
opposto, quindi rivolta verso l’esterno, ragione per cui tale forza è detta inerzia centrifuga;
- quanto alla massa del fusto della biella, si può fare l’ipotesi che circa un terzo di essa possa
considerarsi conglobata con quella della testa e circa due terzi con quella del piede.
● Poiché la forza alterna d’inerzia ha sempre verso opposto rispetto al vettore aC , favorirà il
momento motore (cioè il moto del punto C) quando aC è negativa, mentre lo sfavorirà (cioè si
opporrà al moto del punto C) quando aC risulta positiva.
● Mentre la forza alterna d’inerzia ha intensità
variabile da un massimo positivo a un minimo
negativo e agisce sempre nella stessa direzione
cambiando solo verso periodicamente, la forza
d’inerzia centrifuga ha sempre pari intensità
ma una direzione continuamente variabile, che
ruota con lo stesso numero di giri dell’albero
motore; tale forza d’inerzia non ha influenza
sul momento motore (la sua retta d’azione
passa infatti sempre per l’asse di rotazione) ma
è responsabile di spinte radiali sui cuscinetti di
banco, quindi di usure e di vibrazioni.

Si possono così determinare le forze risultanti

agenti lungo l’asse del cilindro di un motore a
combustione interna alternativo, per esempio un
motore diesel normale a quattro tempi.
La forza del fluido motore si calcola come
prodotto dell’area del pistone per i valori della
pressione interna al cilindro forniti da un
apparecchio indicatore. Si ottiene in questo modo
il diagramma riportato nella figura 15.44 a. Il
diagramma delle forze alterne d’inerzia si ottiene
moltiplicando per l’accelerazione aC la massa
traslante con il piede di biella e cambiando segno
(fig. 15.44 b). A meno delle perdite di attrito,
sommando algebricamente le ordinate di questi
due diagrammi si ottiene quello delle forze
320 CAPITOLO 15

risultanti che agiscono lungo l’asse del cilindro (fig. 15.44 c).
Figura 15.44 – Forze agenti sull’asse
del cilindro.
IL MOMENTO MOTORE
Il momento motore Mm che il motore
a combustione interna alternativo
cede (in modo continuo nel tempo
ma purtroppo non regolare) all’asse
nasce dalla forza tangenziale T che,
tramite il sistema biella-manovella, si
trasmette fino al perno di manovella
(fig. 15.45).
Figura 15.45 – Forza tangenziale agente sulla manovella.

La variabilità nel tempo di T nasce sia dal fatto che la forza assiale F è già di per sé variabile, sia
a causa delle diverse configurazioni geometriche del sistema biella-manovella durante il ciclo.
Innanzitutto, poiché il pistone è vincolato alla biella e a dover scorrere lungo la camicia, come si
è visto nel capitolo 2 la forza assiale F si scompone in:
- una componente N perpendicolare alla camicia, inutile agli effetti della cessione di potenza
all’asse, anzi dannosa perché genera una spinta dinamica trasversale responsabile di sforzi e
vibrazioni nel blocco cilindri, oltre che di attriti e usure di fasce elastiche e camicie;
- una componente Fb diretta lungo l’asse della biella e che trasmette utilmente alla manovella
parte della spinta F.
Per una nota proprietà dei corpi rigidi, la componente Fb si trasmette inalterata lungo la biella e
arriva ad agire sul perno di manovella B, scomponendosi anch’essa in:
- una componente radiale R che agisce lungo la manovella, originando in questa sforzi ora di
trazione ora di compressione, anch’essa inutile agli effetti della cessione di potenza all’asse,
anzi dannosa perché genera sforzi e vibrazioni nel basamento e nell’incastellatura, oltre che
attriti e usure nei cuscinetti di testa di biella e di banco;
- una componente tangenziale T che, perpendicolare al raggio di manovella r, origina il
momento motore M = T r finalmente trasmesso all’asse.
In maniera non difficile anche se un po’ laboriosa, è possibile dimostrare che l’espressione del
momento motore Mm in funzione dell’angolo di manovella φ è la seguente:
⎛ cosϕ senϕ ⎞
Mm = T r = F r ⎜ senϕ + ⎟
⎜ µ 2 − sen 2ϕ ⎟
⎝ ⎠

Come è del resto intuitivo fisicamente,

Mm è nullo in corrispondenza dei due
punti morti (φ = 0°, φ = 180°), ove si
annullano i due termini in parentesi.
Rappresentando graficamente questa
relazione per il motore monocilindrico
a quattro tempi per il quale è gia stato
calcolato l’andamento della forza F si
 COMPLEMENTI DI MECCANICA 321

ottiene il diagramma riportato nella figura 15.46. Figura 15.46 –

Andamento del momento motore in un
motore monocilindrico a quattro tempi.
CENNI SUL BILANCIAMENTO DELLE FORZE D’INERZIA
Come detto in precedenza, il funzionamento di un motore a combustione interna alternativo è
associato alla nascita di forze di inerzia in gran parte riconducibili a una forza centrifuga FB
applicata al perno di biella B e in una forza alterna FC applicata al piede di biella C.
Queste forze d’inerzia si trasmettono all’incastellatura del motore, provocando vibrazioni che si
propagano anche allo scafo. Il fatto di montare il motore su supporti elastici impedisce che tali
vibrazioni si trasmettano allo scafo, con effetti quindi benefici sul benessere psicologico dei
membri dell’equipaggio e soprattutto su dei passeggeri di una nave da crociera, ma non elimina
il problema per il motore, che potrebbe anche andare incontro a gravi fenomeni di risonanza.
● È noto che ogni corpo elastico semplice, per esempio una trave incastrata ad un suo estremo,
sottoposto ad una azione esterna che lo deformi (solitamente per trazione, flessione o torsione),
al brusco cessare di questa tende a riacquistare la sua forma originaria: l’energia potenziale
elastica accumulata nel corpo in seguito alla deformazione si trasforma in energia cinetica che il
corpo manifesta mentre si riporta alla forma di partenza. Questa viene però raggiunta con una
certa velocità, la quale fa sì che il corpo si deformi per inerzia nel verso opposto. L’energia
cinetica si ritrasforma così in energia elastica, il corpo raggiunge una deformazione massima, si
ferma per un istante e ricomincia a muoversi con velocità crescente per riacquistare la sua forma
originaria e così via. Comincia così a compiere successive oscillazioni aventi una frequenza
naturale ben precisa dipendente dalla sua geometria e una ampiezza che, per effetto di forze di
smorzamento interne ed esterne, tende a diminuire nel tempo fino ad annullarsi. I corpi elastici
complessi (come alberi a manovelle, linee d’assi, ossature dello scafo ecc.) possiedono diverse
frequenze naturali di vibrazione che non è facile prevedere in sede di progetto. Ora, se una causa
esterna agisce sul corpo elastico con un’azione dinamica avente una frequenza uguale a quella
naturale (o ad una di quelle naturali) e intensità maggiore delle forze di smorzamento, esso va
incontro a oscillazioni di ampiezza crescente dette vibrazioni forzate in condizioni di risonanza.
Per risolvere il problema all’origine e non potendosi eliminare le forze d’inerzia, non resta che
fare in modo di bilanciarle, affinché risultino uguali a zero sia le risultanti di tutte le forze
d’inerzia alternative e centrifughe sia il risultante dei momenti di tali forze.
Quanto al bilanciamento delle forze centrifughe e dei relativi momenti, va premesso che un asse
viene definito equilibrato staticamente quando il suo baricentro giace sul suo asse di rotazione,
mentre viene definito equilibrato dinamicamente se è nullo il risultante dei momenti delle forze
centrifughe agenti su esso.
Per meglio chiarire il concetto, l’asse schematizzato
nella figura 15.47 sarebbe bilanciato staticamente nel
caso in cui risulti m1 = m2 ma non potrebbe in alcun
modo essere bilanciato dinamicamente.
Figura 15.47 – Asse con masse
eccentriche.

Per bilanciare staticamente un albero a manovelle si potrebbero

aggiungere opportuni contrappesi mc in posizione simmetrica rispetto
al perno di biella e attentamente calcolati quanto a massa e distanza
dall’asse (fig. 15.48).
322 CAPITOLO 15

Figura 15.48 – Impiego di

contrappesi.
Nei motori policilindrici si riescono a ottenere sia l’equilibramento statico sia quello dinamico
senza aggiunte di contrappesi ma grazie a un opportuno sfasamento angolare delle manovelle,
come per esempio è schematizzato nella figura 15.49, la quale riporta uno schema di fasamento
molto comune per motori formati da quattro cilindri a quattro tempi.

Figura 15.49 – Bilanciamento di un albero motore tramite sfasamento delle manovelle.

Il bilanciamento delle forze alterne è più difficile perché riguarda forze legate alle accelerazioni
del primo e del secondo ordine, le quali richiedono di essere equilibrate con tecniche differenti.
Senza scendere in dettaglio su questo argomento abbastanza complesso, si può dire che anche
tale tipo di bilanciamento viene risolto con un opportuno sfasamento fra le manovelle, come
mostra per esempio la figura 15.50 relativa a un motore a quattro tempi con sei cilindri con
manovelle sfasate di 120°.

Figura 15.50 – Sfasamento delle manovelle in un motore con sei cilindri a quattro tempi.

Si conclude osservando che l’angolo di sfasamento delle manovelle viene calcolato anche in
modo che il momento motore complessivo risulti il più regolare possibile.
Si potrebbe dimostrare che, detti t il numero dei tempi e z quello dei cilindri, tale condizione
viene raggiunta quando le manovelle risultano sfasate di un angolo α dato dalla relazione:
t
α = 180
z
Dato che l’angolo ottimale di sfasamento agli effetti della maggiore uniformità del momento
motore non coincide sempre con quello che consentirebbe un bilanciamento statico e dinamico
ottimale, si ricorre comunque alla installazione di contrappesi sull’asse o alla realizzazione di
forature di alleggerimento in punti attentamente calcolati.

IL VOLANO
Come si è già accennato nel capitolo 2, le fluttuazioni del momento e della velocità di rotazione
possono essere ulteriormente smorzate montando sull’estremità motrice del motore un volano
 COMPLEMENTI DI MECCANICA 323

opportunamente dimensionato il quale, grazie all’elevato momento d’inerzia che gli deriva dalla
massa ma soprattutto dal diametro, svolge appunto il ruolo di uniformare la velocità rotazionale.

15.9 SISTEMA CAMMA-PUNTERIA

Sono chiamati eccentrici quei meccanismi
rotanti che, tramite il contatto strisciante
contro un elemento traslante, consentono di
trasformare un moto rotatorio continuo in
un moto rettilineo alternativo, di tipo
continuo o intermittente, che può avvenire
lungo un asse variamente disposto rispetto
a quello di rotazione (fig. 15.51). Figura 15.51 – Esempi di eccentrici.

Si considera in particolare il tipo di eccentrico rappresentato nella figura a sinistra per via delle
sue interessanti applicazioni nelle macchine esistenti a bordo delle navi.

Il meccanismo è costituito (fig. 15.52) di un eccentrico o piastra (1)

calettato su un albero motore e sul cui contorno aderisce l’estremità di
un’asta (2) detta punteria, obbligata a muoversi parallelamente a se
stessa grazie ad apposite guide (3) e a non perdere il contatto con la
superficie della piastra per l’azione di una molla di contrasto (4).
Tale meccanismo è di tipo irreversibile, nel senso che l’eccentrico è
sempre l’organo motore e la punteria quello mosso e mai viceversa.
Quando l’eccentrico ruota a velocità angolare costante, la punteria
realizza un continuo moto rettilineo alternato fra due punti morti e la
variazione con il tempo dello spazio da essa percorso, della velocità e
dell’accelerazione dipendono dalla velocità angolare dell’eccentrico e
dalla forma del suo profilo, che verrà progettato in funzione del tipo
particolare di impiego della coppia.

Figura 15.52 – Eccentrico

e punteria.

Poiché durante alcune fasi del moto le forze di inerzia

traslatoria della punteria tendono a opporsi alla forza di
accoppiamento e a provocare il distacco della punteria
stessa dal profilo dell’eccentrico, è necessario progettare
accuratamente la molla di contrasto e accettare che le
maggiori pressioni specifiche creino usure più marcate
nella zona di contatto fra eccentrico e punteria.
Nella punteria tale zona può essere a piattello (fig. 15.53
a) o a rullo (fig. 15.53 b), il quale sostituisce al moto di
strisciamento quello di rotolamento, associato a minore
324 CAPITOLO 15

usura. (a) (b)

Figura 15.53 – Punteria a piattello (a)

e a rullo (b).

Il profilo dell’eccentrico è molto vario (circolare, a cuore ecc.) a

seconda delle applicazioni. In quelle che riguardano il comando delle
pompe di iniezione del combustibile e delle valvole di aspirazione, di
scarico e di avviamento dei motori diesel (fig. 15.54) l’eccentrico è
indicato con il nome di camma.

(a) (b)

Figura 15.54 – Valvola. Figura 15.55 – Profili di camme.

In genere il profilo di una camma è costituito (fig. 15.55 a) di un tratto di circonferenza di base
AA', due tratti simmetrici rettilinei o curvilinei AB e A'B' detti fianchi e da un tratto circolare
BB' detto testa; la porzione di camma delimitata dai fianchi e dalla testa è poi detta nasello.
Quando la camma ruota intorno all’asse e la punteria rimane in contatto con il profilo nel tratto
AA' della circonferenza di base, la valvola a comando diretto (cioè senza bilanciere) rimane
chiusa, durante i tratti AB e A'B' avvengono le fasi di apertura e chiusura (o viceversa) e, infine,
durante il tratto BB' la valvola rimane ferma al massimo della sua apertura.
Per consentire l’esistenza di un gioco tra le varie parti che costituiscono il meccanismo della
distribuzione, spesso si riduce il raggio della circonferenza di base e il profilo della camma
presenta due rampe di accostamento DA e D'A' (fig. 15.55 b).
Il rendimento della coppia camma-punteria non è molto alto (vale circa 0,90 ÷ 0,95) a causa
degli elevati attriti, ma la cosa ha scarsa rilevanza perché il sistema serve fondamentalmente per
trasformare il tipo di movimento, mentre la potenza trasmessa è sempre ridotta.
 ESERCIZI

La soluzione proposta per gli esercizi di questo capitolo è solo indicativa e altre vie di calcolo o
altre assunzioni di dati possono portare a risultati differenti. Tale circostanza va ritenuta positiva
sotto il profilo didattico, perché il fatto che un esercizio possa essere risolto anche in un altro
modo stimola la flessibilità di ragionamento e contribuisce a sviluppare lo spirito critico.
Valgono i seguenti richiami su alcuni concetti utili per la risoluzione degli esercizi.

CORRETTA SPAZIATURA DELLE CIFRE

Migliaia, milioni ecc. vanno scritti in modo che il numero termini con blocchetti di tre cifre
intervallati da uno spazio (e non da puntini o virgole): in tal modo il numero è immediatamente
comprensibile, non si perde tempo e non si rischiano errori.
Per esempio si scrive 12 000 000 000 e non 12000000000 o [Link]

PERCENTUALI
Si ricorda che una percentuale può indicarsi come numero variabile da 0% a 100% (e oltre) o
come numero decimale variabile da 0 a 1 (e oltre), via più comoda in calcoli tecnici. Esempi:
- la percentuale di 15 rispetto a 750 è: 15 : 750 = 0,02 = 2%
- se una merce rincara da 20 € a 45 €, l’aumento percentuale è: (45 – 20) : 20 = 1,25 = 125%
- se la velocità di 12 nodi aumenta del 15%, la nuova velocità è: W = 1,15 × 12 = 13,8 nodi

ERRORE NELLE APPROSSIMAZIONI

Nei calcoli tecnici i risultati vanno forniti con un realismo che tenga conto del tipo di grandezza
calcolata, dell’incertezza sui dati noti o assunti, di eventuali arrotondamenti per eccesso o per
difetto suggeriti da esigenze di sicurezza ecc. Un’approssimazione va valutata in percentuale,
tenendo presente che alcuni calcoli tecnici richiedono una precisione superiore all’1%, mentre
per altri sarebbe già un grosso traguardo ritenere di aver stimato un risultato con una precisione
del 10%. Quindi è importante saper valutare l’errore commesso quando arrotondiamo i risultati
forniti dal nostro calcolatore tascabile. Valgano i seguenti esempi. Il calcolatore fornisce il
risultato 25,128. Quanto vale l’errore percentuale e approssimando a:
25,13 ? e = 2 : 25128 = 0,00008 = 0,008% = 0,08‰
25,1 ? e = 28 : 25128 = 0,0011 = 0,11% = 1,1‰
25 ? e = 128 : 25128 = 0,005 = 0,5% = 5‰

COME RIPORTARE DATI SPERIMENTALI IN UN DIAGRAMMA

Si tracciano due assi cartesiani in un foglio di carta a quadretti (o millimetrata), con l’accortezza
di separare le tacche delle misure successive sugli assi con 1, 2, 4, 5 o 10 quadretti (mai 3 o 6 o
7), proprio allo scopo di rendere facile una lettura intermedia. Si riportano le unità di misura
sugli assi, quindi i dati nel diagramma, segnandoli con un circoletto o un quadratino, infine si
uniscono con una curva avviata. Per verificare a occhio se i dati variano con legge lineare basta
inclinare il foglio e guardare di sbieco la linea che li congiunge.
326 ESERCIZI

INTERPOLAZIONE LINEARE GRAFICA

Per trovare un dato compreso tra due noti (interpolazione) abbastanza vicini, si può supporre
che in tale intervallo la legge di variazione sia lineare e si procede graficamente nel modo
seguente: si tracciano due assi cartesiani in un foglio di carta a quadretti, si segnano le coppie di
valori noti, si uniscono i due punti con un segmento di retta e infine, entrando con il valore noto
della variabile, si legge il corrispondente valore della funzione. Si consideri un esempio.

Alla pressione di 50 bar le tabelle del

vapore surriscaldato riportano l’entalpia
3 433,7 kJ/kg a 500 °C e 3 664,5 kJ/kg a
600 °C, mentre serve sapere quanto vale
l’entalpia a 530 °C.
Tracciati due assi cartesiani (fig. 16.1),
si riportano le temperature in ascisse e le
entalpie in ordinate, poi si segnano le
coppie di valori noti, si uniscono i due
punti con un segmento di retta e infine,
entrando con 530 °C, si legge il valore
cercato, cioè 3 500 kJ/kg.
Per trovare anche entropia e volume
specifico basta aggiungere altri due assi
verticali e, riportando i valori noti di
entropia e di volume specifico, si vanno
a leggere quelli cercati.
Figura 16.1 – Interpolazione lineare grafica.

PORTATA DI UN FLUIDO
Detti S la sezione del condotto in m2, w la velocità media del fluido nella sezione in m/s, ρ la
densità del fluido in kg/m3 e γ il suo peso specifico in N/m3, si ricordi che:
portata volumetrica o in volume: Gv = S w (espressa in m3/s)
portata massica o in massa: G m = S w ρ (espressa in kg/s)
portata ponderale o in peso: Gp = S w γ (espressa in N/s)

LEGGE DI CONTINUITÀ
In un condotto a regime permanente, senza perdite o ingressi di fluido dall’esterno, la portata (in
massa o in peso) resta costante di sezione in sezione; se la densità si può ritenere costante, come
nel caso dei liquidi, la legge di continuità si estende anche alla portata volumetrica.
S1 w1 ρ1 = S2 w2 ρ2 ovvero S1 w1 γ1 = S2 w2 γ2

TEOREMA DI BERNOULLI
Se un liquido passa fra le sezioni 1 e 2 di un condotto senza incontrare attriti né scambiare
energia con l’esterno, la sua energia meccanica totale (espressa in metri perché riferita all’unità
di peso) resta costante:
p1 w2 p2 w2
+ 1 + z1 = + 2 + z2
γ 2g γ 2g
 ESERCIZI 327

PERDITE DI CARICO
Indicate con ∆ h, sono le perdite di energia che il fluido subisce lungo il percorso a causa di moti
vorticosi e attriti interni e nel contatto con la tubazione. Si esprimono esse pure in metri e la loro
entità dipende dal tipo di fluido, dal regime di moto e dalle caratteristiche del condotto.

TEOREMA DI BERNOULLI GENERALIZZATO

Se, tra le sezioni 1 e 2, il fluido riceve dall’esterno l’energia entrante EE (per la presenza di
eventuali macchine operatrici su fluidi) e cede all’esterno l’energia uscente EU (per la presenza
di eventuali macchine motrici a fluido e le inevitabili perdite di carico) il teorema afferma che:
p1 w2 p w2
+ 1 + z 1 + EE = 2 + 2 + z 2 + EU
γ 2g γ 2g
PREVALENZA
La prevalenza h di una macchina operatrice su fluidi è l’energia che questa cede all’unità in
peso di fluido; si esprime in metri e si calcola con il teorema di Bernoulli generalizzato.
p − p1 w 2 − w12
Nel caso di liquidi risulta: h = 2 + 2 + z 2 – z 1 + ∆h
γ 2g
2

∫
w22 − w12
Nel caso di aeriformi risulta: h = – v dp + + z 2 – z 1 + ∆h
2g
1
Se la trasformazione subita dall’aeriforme è adiabatica, il lavoro di compressione può essere
calcolato come uguale e opposto alla variazione di entalpia del fluido e risulta:
w 2 − w12
h = – ( h2 – h1 ) + 2 + z 2 – z 1 + ∆h
2g
Se il salto di pressione ∆ p che l’aeriforme deve subire è molto piccolo (come per esempio negli
impianti di tiraggio, ventilazione e condizionamento), è lecito usare l’espressione approssimata:
w 2 − w12
h = v ∆p + 2 + z 2 – z 1 + ∆h
2g

POTENZA UTILE E ASSORBITA DI UNA MACCHINA OPERATRICE SU FLUIDI

La potenza utile PU che la macchina cede al fluido è il prodotto della portata in peso del fluido
G P per la prevalenza h:
PU = G p h
Se è lecito ritenere γ costante, la potenza utile si può anche calcolare come prodotto della portata
in volume GV per la differenza fra la pressione di mandata pm e quella di aspirazione p1 :
PU = G V ( pm – p1 )
La potenza assorbita PA che la macchina richiede al suo motore primo è maggiore di quella
utile per via di una potenza perduta PP dovuta a perdite meccaniche e fluodinamiche e risulta:
PA = PU + PP
P PU
Si definisce rendimento della pompa il rapporto: η = U per cui: PA =
PA η
328 ESERCIZI

CALORI SPECIFICI DELLE SOSTANZE PIÙ COMUNI NEI CALCOLI TECNICI

Negli esercizi seguenti verranno assunti per brevità i seguenti valori approssimati dei calori
specifici medi a pressione costante:
- acqua dolce: c = 4,19 kJ/(kg °C)
- acqua di mare: c = 4,0 kJ/(kg °C)
- oli lubrificanti: c = 2,0 kJ/(kg °C)
Per aria e fumi di combustione, dovendosi tenere conto della variabilità con la temperatura, si
farà invece riferimento al seguente diagramma di origine sperimentale (fig. 16.2).

Figura 16.2 – Variabilità con la temperatura dei calori specifici cp , cv e del loro rapporto k per l’aria.
 ESERCIZI 329

SCAMBIATORI DI CALORE
Sono detti scambiatori di calore le apparecchiature impiegate per realizzare un efficace scambio
termico tra due fluidi. Possono essere del tipo a mescolamento o del tipo a superficie.
In uno scambiatore di calore a mescolamento i fluidi confluiscono al suo interno e ne escono
sotto forma di miscela con temperatura compresa fra quelle delle correnti entranti (fig. 16.3).

Figura 16.3 – Scambiatore di calore a mescolamento.

Si indica con il nome di potenza entalpica il prodotto della portata massica di fluido G per
l’entalpia posseduta dal fluido rispetto allo zero convenzionale di riferimento, cioè:
G ( h – h0 ) = G ( h – 0 ) = G h
Se in uno scambiatore a mescolamento confluiscono le portate G1 e G2 di due fluidi aventi
temperature iniziali t1 e t2 ed entalpie h1 e h2 , nell’ipotesi che le dispersioni di calore siano
trascurabili, il bilancio termico si imposta nella forma:
somma delle potenze entalpiche entranti = potenza entalpica della miscela uscente
G1 h1 + G2 h2 = ( G1 + G2 ) h
con h entalpia della miscela uscente di portata G = G1 + G2 . L’entalpia h può essere un dato o
un’incognita da calcolare. Gli scambiatori a mescolamento non sono molto diffusi a bordo delle
navi. Come però si è visto nel capitolo 9, spesso il raffreddamento dell’acqua del circuito HT
viene effettuato tramite mescolamento con l’acqua del circuito LT.

In uno scambiatore di calore a superficie i fluidi interessati allo scambio termico non entrano
in contatto diretto perché sono separati da una superficie metallica avente buona conducibilità
termica. Per quanto riguarda il moto relativo dei due fluidi, questi scambiatori possono essere:
- a correnti incrociate: i due fluidi, sempre separati dalla superficie di scambio, si muovono
perpendicolarmente uno rispetto all’altro; questo tipo di scambiatore non è molto efficiente e
vi si ricorre solo quando tale scelta è imposta da vincoli esterni sul moto dei due fluidi, come
per esempio in alcuni tipi di condensatori del vapore;
- a correnti parallele in equicorrente: i due fluidi entrano nello scambiatore da una medesima
estremità, procedono fianco a fianco separati dalla superficie di scambio ed escono dall’altra
estremità; questo tipo di scambiatore trova applicazioni in alcune attività industriali terrestri
(nell’industria chimica, alimentare e farmaceutica ecc.) ma è poco diffuso negli impianti
tecnici perché la temperatura uscente del fluido inizialmente caldo è sempre superiore a
quella di uscita del fluido inizialmente freddo;
- a correnti parallele in controcorrente: i due fluidi entrano nello scambiatore da estremità
opposte, procedono uno incontro all’altro separati dalla superficie di scambio ed escono dalle
altre estremità opposte; questo tipo di scambiatore è impiegato quasi sempre per la sua più
elevata efficienza e compattezza e ad esso si farà riferimento di seguito.
330 ESERCIZI

Indicando il cosiddetto fluido caldo con il pedice C e quello freddo con il pedice F, in uno
scambiatore a correnti parallele in controcorrente (fig. 16.4) il fluido caldo entra da un’estremità
alla temperatura tCE incontrando il fluido freddo mentre esce alla temperatura tFU , attraversa
tutto lo scambiatore ed esce alla temperatura tCU dall’altra estremità, incontrando il fluido freddo
che vi entra alla temperatura tFE .

Figura 16.4 – Scambiatore in controcorrente.

La figura mostra l’andamento approssimato della temperatura dei due fluidi (che in realtà non
varia con legge lineare) e la zona tratteggiata dà un’idea della differenza di temperatura esistente
fra i due fluidi nelle varie sezioni dello scambiatore.
Si definisce salto termico medio fra i due fluidi ∆ tm la media delle differenze di temperatura fra
essi nelle varie sezioni dello scambiatore. Ammesso per semplicità che le temperature dei due
fluidi varino con legge lineare, risulta:
t CE + t CU t FE + t FU
∆ tm = –
2 2

Sempre in prima approssimazione, affinché lo scambio termico sia valido il salto termico medio
tra i due fluidi deve essere superiore ai valori riportati nella tabella 16.1.
Tabella 16.1 – Minimo salto termico medio tra due fluidi
Coppia di fluidi ∆t min °C
aeriforme – aeriforme 30
aeriforme – acqua 20
acqua – olio 10
acqua – acqua 5

Si ricorda che, indicata con S [m2] la superficie di scambio attraverso cui si trasmette il flusso
termico Φ [kW] che il fluido caldo cede a quello freddo, vale l’equazione di scambio termico:
Φ = K S ∆ tm
2
ove K [kW/(m °C)] è un coefficiente di trasmissione totale, che dipende da numerosi parametri
dello scambiatore di calore (temperature, masse volumiche, conducibilità termiche, viscosità e
velocità dei due fluidi, natura e spessore del materiale metallico con cui è realizzata la superficie
di scambio, tipo e forma geometrica di tale superficie, suo orientamento, stato di pulizia ecc.).
Quando si vuole dimensionare uno scambiatore di calore, il flusso termico Φ da trasmettere è
noto dall’equazione di bilancio termico, le temperature entranti e uscenti dei due fluidi sono
note o assunte, K è calcolato o desunto da manuali tecnici e pertanto si ricava la superficie di
scambio S, punto di partenza per il calcolo delle dimensioni dei tubi e del loro numero.
 ESERCIZI 331

Quanto alla struttura di uno scambiatore di calore, questo può essere a fascio tubiero o a piastre.
Uno scambiatore di calore in controcorrente a fascio tubiero (fig. 16.5) è costuituito di un
involucro cilindrico (1) provvisto di attacchi flangiati per l’ingresso e l’uscita di uno dei due
fluidi (nella figura il fluido freddo) e chiuso alle estremità da coperchi o fondi bombati (2) essi
pure provvisti di attacchi per l’ingresso e l’uscita dell’altro fluido. L’interno dello scambiatore è
attraversato da un certo numero di tubi (3) mandrinati, filettati o saldati a due piastre (4). Uno
dei due fluidi scorre all’interno dei tubi (in gergo tecnico si dice entro tubi), l’altro li lambisce
dall’esterno (in gergo fuori tubi) in controcorrente rispetto al primo e opportuni diaframmi (5) lo
obbligano a compiere un percorso tortuoso per aumentare la turbolenza e lo scambio termico.

Figura 16.5 – Scambiatore di calore a fascio tubiero.

Uno scambiatore di calore a piastre è costituito di un certo numero di elementi tenuti insieme da
lunghi tiranti. Ogni piastra è aperta su una faccia e, grazie a una guarnizione, fa da chiusura ad
una successiva. La figura 16.6 mostra il percorso del fluido caldo (indicato con frecce nere) e di
quello freddo (indicato con frecce bianche) attraverso sei piastre P1 , P2 , P3 , P4 , P5 e P6 : il fluido
caldo percorre internamente le piastre P1 , P3 e P5 mentre scavalca le piastre P2 , P4 e P6 , il
fluido freddo attraversa invece P6 , P4 e P2 mentre scavalca P5 , P3 e P1 . Risulta così un’elevata
superficie di scambio con una struttura poco ingombrante e molto compatta.

Figura 16.6 – Scambiatore di calore a piastre.

332 ESERCIZI

Il bilancio termico per uno scambiatore a superficie va impostato nella forma:

flusso termico ceduto dal fluido caldo = flusso termico ricevuto dal fluido freddo
e ognuno dei due flussi termici andrà scritto come prodotto della portata in massa di un fluido
per la sua variazione di entalpia (in valore assoluto per evitare complicazioni con i segni) per
cui, sempre indicando il fluido caldo col pedice C e quello freddo col pedice F, sarà:
GC (hCE – hCU) = GF (hFU – hFE)
Se un fluido non subisce passaggi di stato ma varia solo di temperatura, la sua variazione di
entalpia è il prodotto del calore specifico a pressione costante c per la corrispondente variazione
di temperatura. Ammesso che tale situazione si verifichi per ambedue i fluidi, si potrà scrivere:
GC cC (tCE – tCU) = GF cF (tFU – tFE)
Ognuno dei due membri dell’equazione di bilancio ora scritta indica il flusso termico Φ che i
due fluidi si scambiano e che dovrà poi comparire nell’eventuale equazione di scambio termico.

Qualora le dispersioni di calore non siano trascurabili e vi sia cioè un flusso termico disperso
Φdisp , il bilancio termico dovrebbe essere impostato nella forma:
GC (hCE – hCU) = GF (hFU – hFE) + Φdisp

Definendo rendimento di trasmissione η trasm il rapporto tra il flusso termico ralmente entrato nel
fluido freddo e quello uscito dal fluido caldo, cioè:
G F ( hFU − hFE )
η trasm = il bilancio termico si può scrivere nella forma:
GC ( hCE − hCU )

η trasm GC (hCE – hCU) = GF (hFU – hFE)

nella quale il flusso termico disperso non compare più esplicitamente, ma la sua presenza si fa
sentire attraverso il rendimento di trasmissione ed è poi dato da:
Φdisp = GC (hCE – hCU) – GF (hFU – hFE) = GC (hCE – hCU) (1 – η trasm)

Le dispersioni di calore sono più marcate se il regime medio di temperatura è elevato e calano
con il grado di isolamento termico dello scambiatore. In una caldaia ausiliaria a gas di scarico il
rendimento di trasmissione è circa 0,96 ÷ 0,98 perché, anche se l’isolamento termico è discreto,
il regime di temperatura è alto. In un refrigerante di acqua dolce tramite acqua di mare le
dispersioni sono modeste e il rendimento di trasmissione è intorno a 0,99. Infine si può ritenere
unitario il rendimento di trasmissione di un condensatore del vapore di turbina perché il regime
di temperatura è bassissimo e il calore non tende a fuggire all’esterno ma entra tutto nell’acqua.
 ESERCIZI 333

1. Esercizi di base

1.1
Calcolare il consumo di combustibile di un motore diesel a due tempi che sviluppa la
potenza di 12 000 kW, sapendo che il consumo specifico di combustibile è di 165 g/kWh.
Pe = 12 000 [kW]
Cc = 165 [g/kWh] = 0,165 [kg/kWh]
Dalla definizione di consumo specifico di combustibile è immediato risalire al consumo Gc :
Gc = Cc Pe = 0,165 × 12 000 = 1 980 [kg/h] = 0,55 [kg/s]

1.2
Stimare la capacità del serbatoio di gasolio in grado di assicurare una autonomia di 24 h al
motore diesel del gruppo di emergenza sapendo che questo sviluppa la potenza di 300 kW.
Si può assumere un consumo specifico di combustibile piuttosto elevato, tipo Cc = 0,2 [kg/kWh]
perché si tratta di un motore diesel veloce e, per di più, di piccola potenza.
Il consumo orario di combustibile varrà dunque: Gc = Cc Pe = 0,2 × 300 = 60 [kg/h]
La massa M di gasolio consumata nelle 24 h vale: M = Gc × 24 = 60 × 24 = 1 440 [kg]
Assumendo che la massa volumica del gasolio valga ρ = 850 [kg/m3], si può finalmente stimare
il volume V (che il testo indicava come capacità) del serbatoio:
M 1440
V = = = 1,7 [m3]
ρ 850

1.3
Un motore Sulzer 6RTA58 a sei cilindri sviluppa la potenza di 1 590 kW per cilindro con
un consumo specifico di combustibile pari a 175 g/kWh e un consumo specifico di aria di
7,5 kg/kWh. Determinare il consumo di combustibile e di aria e la produzione di gas di
scarico.
P1e = 1 590 [kW/cil.]
z = 6
Cc = 0,175 [kg/kWh]
Ca = 7,5 [kg/kWh]
La potenza effettiva complessiva del motore vale: Pe = z P1e = 6 × 1 590 = 9 540 [kW]
e il consumo di combustibile: Gc = Cc Pe = 0,175 × 9 540 = 1 670 [kg/h] = 0,464 [kg/s]
mentre quello di aria risulta: Ga = Ca Pe = 7,5 × 9 540 = 71 550 [kg/h] = 19,875 [kg/s]
La produzione di gas di scarico Ggs è logicamente la somma di queste due portate e vale:
Ggs = Gc + Ga = 73 220 [kg/h] = 20,3 [kg/s]
334 ESERCIZI

1.4
Con riferimento ai dati dell’esercizio precedente, calcolare il consumo di combustibile per
ciclo al regime rotazionale di 92 giri/min.
Il numero di cicli nc compiuti da questo motore a due tempi in un’ora vale:
2 2
nc = n 60 z = 92 × 60 × × 6 = 33 120 [cicli/h]
t 2
Il consumo orario di combustibile precedentemente calcolato era pari a Gc = 1 670 [kg/h], per
cui risulta un consumo di combustibile per ciclo gc pari a:
G 1 670
gc = c = = 0,050 [kg/ciclo] = 50 [g/ciclo]
nc 33 120

Se invece si fa riferimento all’intervallo di tempo di un secondo, risulta:

n 2 92 2
nc = z = × × 6 = 9,2 [cicli/s]
60 t 60 2
Gc 0,464
gc = = = 0,050 [kg/ciclo] = 50 [g/ciclo]
nc 9,2

1.5
Calcolare il volume di cilindrata totale del motore diesel Wärtsilä 46GD nella versione a
12 cilindri a V sapendo che il diametro è 460 mm e la corsa 580 mm. Calcolare inoltre la
velocità media dei pistoni al regime rotazionale di 500 giri/min.
z = 12
D = 0,46 [m]
C = 0,58 [m]
D2 (0,46) 2
Il volume Vcg1 di un cilindro vale: Vcg1 = π C = π × 0,58 = 0,0964 [m3/cil]
4 4
mentre quello totale Vcg risulta: Vcg = z Vcg1 = 12 × 0,0964 = 1,1567 [m3]
Cn 0,58 × 500
La velocità media Wm dei pistoni vale infine: Wm = = = 9,7 [m/s]
30 30

1.6
Calcolare le dimensioni principali (corsa e diametro) del cilindro di un motore diesel a
quattro tempi medioveloce del volume di 0,12 m3 sapendo che il rapporto corsa/diametro
vale α = C/D = 1,2.
D2 D3 4 Vcg 4 × 0,12
Risulta: Vcg = π C = πα e si ricava: D = 3 = 3 = 0,50 [m]
4 4 πα π × 1,2
dopo di che si calcola: C = α D = 1,2 × 0,50 = 0,60 [m]
 ESERCIZI 335

1.7
In un motore diesel a due tempi la pressione massima di combustione è pari a 130 bar e il
diametro dei pistoni è di 0,81 m. Calcolare il valore massimo della forza esercitata dai gas
di combustione sulla testa del pistone.
La sezione della testa del pistone S su cui agisce la pressione dei gas di combustione vale:
D2 (0,81) 2
S = π = π = 0,515 [m2]
4 4
Poiché la pressione massima esercitata dai gas di combustione vale:
pmax = 130 [bar] = 130 × 105 [N/m2]
la forza massima Fmax che questi esercitano sulla testa del pistone è data da:
Fmax = pmax S = 130 × 105 × 0,515 = 6,7 × 106 [N]

1.8
Nell’impianto di trattamento del combustibile destinato a un motore diesel a due tempi la
nafta pesante è prelevata dalla cassa giornaliera alla temperatura di 95 °C e la sezione di
riscaldamento finale la deve portare a 130 °C. Sapendo che la potenza effettiva del motore
è pari a 18 000 kW e assumendo che il calore specifico della nafta valga c = 1,9 kJ/(kg °C),
stimare il flusso termico richiesto dalla suddetta sezione di riscaldamento finale.
Assumendo che il consumo specifico di combustibile valga Cc = 0,165 [kg/kWh], la portata Gc
di nafta risulta:
Gc = Cc Pe = 0,165 × 18 000 = 2 950 [kg/h] = 0,825 [kg/s]
e il flusso termico Φ richiesto per il riscaldamento è pari a:
Φ = Gc c ( t2 – t1) = 0,825 × 1,9 × (130 – 95) = 55 [kW]

1.9
Un motore diesel a quattro tempi brucia una nafta pesante con aria teorica 14,2 ed eccesso
d’aria del 120%. Calcolare l’aria reale.
A r = A t (1 + e) = 14,2 (1 + 1,2) = 31,24 [kg aria/kg nafta]

1.10
In una turbina a gas l’aria reale è 57,6 e l’aria teorica 14,4: quanto vale l’eccesso d’aria?
Ar = At (1 + e) cioè: 57,6 = 14,4 (1 + e) quindi: 1 + e = 4,0 da cui: e = 3,0 = 300%
336 ESERCIZI

2. Potenza effettiva dei motori diesel

2.1
Calcolare la potenza effettiva di un motore Sulzer 6RTA58 di cui sono noti i seguenti dati:
numero di tempi: t = 2
pressione media effettiva: pme = 16,7 [bar]
diametro: D = 580 [mm]
corsa: C = 1 700 [mm]
numero di cilindri: z = 6
velocità di rotazione: n = 127 [giri/min]

Si impiega direttamente la relazione:

3,33 D2
Pe = pme Vcg z n ove Vcg = π C e, sostituendo i dati numerici, si ottiene:
t 4

3,33 (0,58) 2
Pe = × 16,7 × π × 1,7 × 6 × 127 = 9 526 [kW]
2 4

2.2
Sapendo che il motore dell’esercizio precedente brucia una nafta pesante avente potere
calorifico inferiore Hi = 40 500 kJ/kg e che il consumo specifico di combustibile è pari a 175
g/kWh, determinare il rendimento termico effettivo e il consumo di combustibile per ciclo.
Indicando con Cc il consumo specifico di combustibile e con Pe la potenza effettiva del motore,
il consumo di combustibile Gc vale:
Gc = Cc Pe = 0,175 × 9 526 = 1 667 [kg/h] = 0,463 [kg/s]
La potenza chimica disponibile nel combustibile vale invece:
Gc Hi = 0,463 × 40 500 = 18 754 [kW]
Il rendimento termico effettivo η te vale infine:
Pe 9 526
η te = = = 0,508 = 50,8%
Gc H i 18 754
2 2
Il numero di cicli all’ora è dato da: nc = n 60 z = 127 × 60 × × 6 = 45 720 [cicli/h]
t 2
e risulta un consumo di combustibile per ciclo gc pari a:
Gc 1667
gc = = = 0,036 [kg/ciclo] = 36 [g/ciclo]
nc 45720
 ESERCIZI 337

2.3
Stimare le dimensioni principali di un motore a quattro tempi medioveloce che, nella
versione a otto cilindri, possa sviluppare la potenza di 5 000 kW.
Nella relazione che esprime la potenza effettiva di un motore diesel:
3,33
Pe = pme Vcg z n
t
sono noti solo la potenza effettiva, il numero di tempi e quello dei cilindri. Gli altri dati devono
essere assunti con il miglior criterio possibile.
Si può assumere la pressione media effettiva pari a pme = 25 [bar], valore intorno al quale si
attesta ormai la grande maggioranza dei moderni motori a quattro tempi medioveloci. Inoltre si
può porre n = 500 [giri/min], regime rotazionale frequente per motori di questo tipo. Fatte
queste assunzioni, si calcola il volume di cilindrata geometrica Vcg :
3,33
5 000 = × 25 × Vcg × 8 × 500 e si ricava: Vcg = 0,06 [m3/cil.]
4
A questo punto non resta che assumere il rapporto corsa/diametro pari a un valore comune per
grossi motori a quattro tempi, cioè α = C/D = 1,25.
D2 D3 4 Vcg 4 × 0,06
Risulta così: Vcg = π C =πα da cui: D = 3 = 3 ≈ 0,4 [m]
4 4 πα π × 1,25
e di conseguenza: C = α D = 1,25 × 0,4 = 0,5 [m]

Per verifica si può calcolare la velocità media Wm dei pistoni, la quale risulta:
Cn 0,5 × 500
Wm = = = 8,3 [m/s] che è un valore pienamente accettabile.
30 30

2.4
Calcolare, al regime MCR di 1 000 giri/min, la potenza del motore a quattro tempi veloce
S.E.M.T. Pielstick SA6B (diametro 280 mm, corsa 330 mm) nella versione con 12 cilindri a
V, essendo la pressione media effettiva pari a 20,4 bar. Calcolare inoltre la velocità media
dei pistoni.
Dalla relazione:
3,33
Pe = pme Vcg z n
t
risulta direttamente:
3,33 (0,28) 2
Pe = × 20,4 × π × 0,33 × 12 × 1 000 = 4 140 [kW]
4 4
Si ha poi:
Cn 0,33 × 1 000
Wm = = = 11,0 [m/s]
30 30
338 ESERCIZI

2.5
Una nave da carico viaggia alla velocità di 16 nodi propulsa da un’elica a pale orientabili
azionata da un motore diesel a due tempi con 6 cilindri a corsa extralunga e alesaggio di
720 mm; il regime di rotazione del motore è pari a 94 giri/min. In navigazione l'energia
elettrica è prodotta da un alternatore-asse da 1000 kVA di tipo coassiale. Assumendo ogni
altro dato occorrente, si determini la potenza propulsiva della nave.
È lecito pensare che il motore sia un Sulzer RTA72, per il quale risulta: corsa C = 2 500 [mm]
Si può poi assumere la pressione media effettiva pme = 16,5 bar, valore molto comune per motori
a due tempi. Si può così calcolare la potenza effettiva lorda P* che il motore sviluppa:
3,33 3,33 (0,72) 2
P* = pme Vcg z n = × 16,5 × π × 2,5 × 6 × 94 = 15 787 [kW]
t 2 4

La potenza effettiva netta Pe disponibile per la propulsione si determina sottraendo la potenza

meccanica PmAA assorbita dall’alternatore-asse per produrre i 1 000 kVA citati nel testo. Assunto
allora un rendimento globale dell’alternatore-asse pari a ηAA = 0,84 (che tiene conto delle sue
perdite meccaniche ed elettriche), la potenza meccanica PmAA vale dunque:
P 1 000
PmAA = AA = = 1 190 [kW]
ηAA 0,84

NOTA: il valore assunto per il rendimento dell’alternatore-asse è piuttosto basso perché questo
sviluppa una piccola potenza elettrica. Per macchine di maggiore potenza il rendimento varia
dall’88% per alternatori da 10 kVA fino al 99% per grandi generatori terrestri da 100 MVA.

La potenza effettiva Pe ceduta all’asse che porta all’elica risulta:

Pe = P* – PmAA = 15 787 – 1 190 = 14 597 [kW]
Da questa vanno poi dedotte le perdite meccaniche sul cuscinetto reggispinta, sui cuscinetti
portanti dell’asse e nell’astuccio. Poiché la linea d’assi è molto corta grazie alla disposizione del
motore a poppa, si può assumere un rendimento meccanico dell’asse ηmA piuttosto elevato, vale
a dire ηmA = 0,97. La potenza all’asse Pa fornita all’elica vale pertanto:
Pa = Pe ηmA = 14 596 × 0,97 = 14 158 [kW]
Infine è lecito assumere un rendimento propulsivo
piuttosto elevato, cioè ηp = 0,78 (varia da valori
minimi di 0,7 per navi militari e navi passeggeri
veloci a valori massimi prossimi a 0,8 per grandi
navi mercantili con eliche molto grandi e a basso
regime rotazionale), per cui la potenza propulsiva
Pp risulta:
Pp = Pa ηp = 14 158 × 0,78 = 11 043 [kW]

I dati così calcolati possono essere riportati in un

diagramma-fiume (fig. 16.7).

Figura 16.7
 ESERCIZI 339

3. Velocità, consumi di combustibile e potenze

3.1
Il motore di propulsione di una nave portarinfuse consuma 1 440 kg/h di combustibile alla
velocità di navigazione di 14 nodi. Stimare quanto può valere il consumo di combustibile
se la velocità viene portata a 16 nodi.
Si scriva due volte la relazione G = k W 3 che esprime la dipendenza approssimata del consumo
di combustibile G al cubo della velocità di navigazione W, una prima volta per il nuovo regime
di velocità, una seconda per quello precedente, poi si divida membro a membro:
G = k (16)3
1 440 = k (14)3
_______________________________________

3
G ⎛ 16 ⎞
= ⎜ ⎟ = 1,5 da cui si ricava: G = 1 440 × 1,5 = 2 160 [kg/h]
1440 ⎝ 14 ⎠

3.2
Di quanto si dovrebbe aumentare la potenza sviluppata dall’apparato di propulsione di
una nave se si volesse aumentare la sua velocità del 10%?
Indicate con W1 e W2 le velocità prima e dopo l’aumento di velocità del 10% e con P1 e P2 le
corrispondenti potenze effettive dell’apparato di propulsione, si applichi la relazione P = k W 3
prima al regime in cui, volendo aumentare la velocità del 10%, questa varrà W2 = 1,1 W1 e poi
al regime di partenza:
P1 = k W1 3
P2 = k (1,1 W1 )3
_______________________________________

P1
= (1,1)3 = 1,33 da cui si ricava: P2 = 1,33 P1
P2
cioè si dovrebbe aumentare la potenza del 33%.

3.3
Una squadra deve prelevare in un porto straniero una nave in disarmo acquistata dalla
compagnia per riportarla poi in Italia affinché possa subire i necessari lavori per essere
riarmata. Arrivati sul posto, il Comandante ordina di calcolare quanto combustibile va
imbarcato per il viaggio di ritorno di 900 miglia a 15 nodi, tenendo conto delle giacenze e
di una maggiorazione cautelativa del 20%. Sondando i depositi di combustibile, si appura
che ci sono 10 tonnellate residue, ma nella segreteria di macchina manca il diagramma
consumi-velocità. Però nel brogliaccio di macchina sono annotati i consumi totali durante
certi periodi di navigazione a varie velocità, sfortunatamente non a 15 nodi. Si decide
allora di costruire il diagramma e di trovare questo consumo per interpolazione. Prima si
riportino in una tabella i dati trovati e da calcolare, poi si costruisca il diagramma e si
trovi il consumo orario stimato a 15 nodi, infine si termini il calcolo.
340 ESERCIZI

Dopo aver trasformato le tonnellate di consumo in kilogrammi e averli divisi per le rispettive
ore di navigazione lette nel brogliaccio, la tabella si presenta così:

W durata consumo consumo [Link]

[nodi] [h] [t] [kg] [kg/h]
13 40 12,72 12 720 318
14 12 4,76 4 760 397
15 ... ... ... ...
16 18 10,67 10 670 593
17 24 17,06 17 060 711

Si costruisce adesso il diagramma

che riporta in ordinate i consumi
orari di combustibile G [kg/h] e in
ascisse le velocità di navigazione
W [nodi], e che si presenta come a
lato (fig. 16.8).

Entrando nel diagramma con la

velocità di 15 nodi, il consumo
corrispondente dovrebbe essere di
circa 490 kg/h.

Figura 16.8

Appurata questa informazione, è possibile finire il calcolo:

spazio 900 miglia

tempo di navigazione t: t = = = 60 [h]
velocità 15 miglia/h

massa M di combustibile teorica: M = G t = 490 × 60 = 29 400 [kg]

massa M ' compreso il 20% di scorta: M ' = 1,20 × 29 400 = 35 280 [kg]

massa residua M0 trovata nei depositi: M0 = 10 000 [kg]

massa M* da imbarcare: M* = M ' – M0 = 35 280 – 10 000 =

= 25 280 [kg] = 25,3 [t]
 ESERCIZI 341

3.4
Una nave da crociera è propulsa da due motori diesel a quattro tempi medioveloci per
ogni linea d’assi e ogni motore sviluppa 5 280 kW effettivi con un consumo specifico di
combustibile pari a 0,185 kg/kWh.
La crociera (fig. 16.9) prevede di toccare quattro località turistiche,
ed è quindi divisa in una tratta di andata di 500 miglia dal porto di
partenza fino alla prima località, tre tratte rispettivamente di 150,
180 e 160 miglia e una di ritorno di 1 050 miglia. Le tratte di andata e
ritorno vengono effettuate con tutti i motori in funzione alla velocità
di 22 nodi, quelle tra una località turistica e l’altra con un solo
motore per asse, con partenza alla sera e arrivo al mattino del giorno
successivo. Calcolare il consumo complessivo per ogni tratta e quello
per l’intera crociera. Figura 16.9

Per agevolare la soluzione conviene costruire una tabella che, per ora, si presenta così:
tratta lunghezza potenza velocità tempo consumo orario consumo totale
[miglia] [kW] [nodi] [h] [kg/h] [kg]
0-1 500 4 × 5280 22,0 22,7
1-2 150 2 × 5280
2-3 180 2 × 5280
3-4 160 2 × 5280
4-0 1 050 4 × 5280 22,0 47,7
totale 2 040 - - - -

Per conoscere la velocità delle tratte di navigazione notturna si applica la relazione P = k W 3

nel caso di navigazione con due motori e in quello con quattro, poi si divide membro a membro:
con due motori: 2 × 5 280 = k W 3
con quattro motori: 4 × 5 280 = k (22)3
____________________________________________

3
⎛W ⎞
0,5 = ⎜ ⎟ da cui si ricava: W = 17,46 [nodi]
⎝ 22 ⎠
e così si calcolano i tempi di navigazione notturna e si aggiungono nella tabella.
Per calcolare i consumi per ogni tratta bisogna adesso conoscere quelli orari G, che valgono:
con due motori: G2 = Cc P2 = 0,185 × 2 × 5 280 = 1 953,6 [kg/h]
con quattro motori: G4 = Cc P4 = 0,185 × 4 × 5 280 = 3 907,2 [kg/h]
Moltiplicando i consumi orari per le rispettive ore di navigazione si ottengono così i consumi
totali per ogni tratta di navigazione, e si aggiungono anche questi nella tabella, che diventa:

tratta lunghezza potenza velocità tempo consumo orario consumo totale

[miglia] [kW] [nodi] [h] [kg/h] [kg]
0-1 500 4 × 5280 22,0 22,7 3 907,2 88 693
1-2 150 2 × 5280 17,46 8,6 1 953,6 16 801
2-3 180 2 × 5280 17,46 10,3 1 953,6 20 122
3-4 160 2 × 5280 17,46 9,2 1 953,6 17 973
4-0 1 050 4 × 5280 22,0 47,7 3 907,2 186 373
totale 2 040 - - - - 329 962

In conclusione, l’intera crociera comporta un consumo totale di circa 330 t di combustibile.

342 ESERCIZI

3.5
La propulsione di una fregata bielica è assicurata da due impianti CODOG costituiti
ciascuno di un motore diesel veloce a quattro tempi che sviluppa 3 300 kW per l’andatura
di crociera e di una turbina a gas della potenza di 18 380 kW per la velocità di tutta forza
pari a 36 nodi. Si determini la velocità di crociera.
Poiché la propulsione è affidata o ai soli motori diesel (che sviluppano 2 × 3 300 kW) o alle sole
turbine a gas (che sviluppano 2 × 18 380 kW), si calcola la velocità di crociera con la relazione
che associa la potenza al cubo della velocità. Detta W la velocità di crociera, risulta dunque:
con i soli motori diesel: 2 × 3 300 = k W3
con le sole turbine a gas: 2 × 18 380 = k (36)3
____________________________________________

3
⎛W ⎞
0,18 = ⎜ ⎟ da cui si ricava: W = 20,3 [nodi]
⎝ 36 ⎠

3.6
A causa di un grave processo di instabilità avvenuto nei depositi del combustibile una nave
da carico si trova a 630 miglia di distanza dal suo porto di destinazione disponendo di sole
6 t di combustibile residue da una operazione di bunkeraggio ancora precedente. Poiché
alla velocità di 18 nodi il consumo orario di combustibile è di 300 kg/h, a quale velocità si
dovrebbe ridurre l’andatura per poter raggiungere l’approdo stabilito?
Il fatto di non poter continuare la navigazione alla velocità di 18 nodi appare evidente. Infatti il
tempo teorico t di percorrenza a questa velocità della tratta residua di 630 miglia sarebbe:
630
t = = 35 [h]
18
e la quantità M di combustibile necessaria varrebbe: M = G t = 300 × 35 = 10 500 [kg]
mentre sono disponibili solo 6 000 kg di combustibile. Pertanto si deve calcolare la cosiddetta
velocità ridotta go home o take home necessaria per raggiungere il porto di destinazione.
Questa velocità si calcola con un’equazione che uguaglia il tempo di consumo del combustibile
residuo (rapporto tra la sua massa M e la portata G di consumo) al tempo di raggiungimento
dell’approdo (rapporto tra la distanza D da percorrere e la velocità W cercata):
M D M D M
= che diventa: = cioè, semplificando: =D
G W kW 3 W kW 2
La costante k si ricava dal regime abituale di navigazione della nave:
G = k W3 che diventa: 300 = k (18)3 la quale fornisce: k ≈ 0,05
Si può così sostituire questo valore nell’equazione che uguaglia i due tempi e si ottiene:
6 000
= 630 da cui si ricava finalmente: W = 13,8 [nodi]
0,05 W 2
Ovviamente il Direttore di macchina, consapevole del fatto che questo calcolo è approssimato,
suggerirà che la velocità venga cautelativamente ridotta per esempio a 12 nodi (il ritorno durerà
52,5 h anziché circa 46 h, però si avrà una maggiore sicurezza di arrivo).
 ESERCIZI 343

3.7
Una piccola nave da carico deve percorrere un tragitto abituale di 1200 miglia alla velocità
di 15 nodi, con un consumo previsto di 200 kg/h. Poiché il viaggio dura 1200:15 = 80 h, il
Direttore di macchina imbarca alla partenza 0,2×80 = 16 t di combustibile, giudicando che
le 3 t già presenti nei depositi siano una scorta sufficiente. Ma, dopo due giorni esatti di
navigazione a 15 nodi, per l’arrivo di una tempesta, il Comandante ordina di forzare la
velocità a 20 nodi. Dopo 14 h di navigazione a tutta forza il pericolo è scampato e il
Comandante ordina di ritornare alla velocità di 15 nodi. Il Direttore di macchina si chiede
però se il combustibile basterà. Come farà tale verifica e a quali conclusioni arriverà?
Il Direttore fa i seguenti calcoli sulle masse di combustibile:
massa M0 inizialmente presente a bordo: M0 = 16 000 + 3 000 = 19 000 [kg]
massa M15 consumata a 15 nodi per 48 h: M15 = 200 × 48 = 9 600 [kg]
consumo orario G20 a 20 nodi: G20 = k (20)3
200 = k (15)3
_________________________________

G 20
= 2,37 da cui si ricava: G20 = 474 [kg/h]
200
massa M20 consumata a 20 nodi per 14 h: M20 = 474 × 14 = 6 636 [kg]
massa M ' ancora disponibile: M ' = M0 – M15 – M20 =
= 19 000 – 9 600 – 6 636 = 2 764 [kg]
Il tragitto residuo D da percorrere è pari a: D = 1 200 – 15 × 48 – 20 × 14 =
= 1 200 – 720 – 280 = 200 [miglia]
ed a 15 nodi servirebbe un tempo t pari a: t = 200 : 15 = 13,3 h
cioè un consumo complessivo M* di combustibile: M* = 13,3 × 200 = 2 660 [kg]
appena sufficienti per arrivare a destinazione.

Se il combustibile residuo fosse risultato minore di quello richiesto per completare la

navigazione a 15 nodi, si sarebbe dovuta ridurre la velocità di navigazione al valore cosiddetto
go home o take home, la quale è calcolabile uguagliando il tempo di tragitto residuo al tempo di
consumo del combustibile residuo.
344 ESERCIZI

4. Vapore ausiliario
4.1
Stimare la produzione di vapore saturo alla pressione di 10 bar di una caldaia ausiliaria
posta sullo scarico di un motore a due tempi che sviluppa la potenza effettiva di 15 787 kW
(esercizio 2.5) e alimentata con acqua preriscaldata a 50 °C.

Si riporta (fig. 16.10) lo schema funzionale della caldaia ausiliaria

a gas di scarico, con il seguente significato dei simboli riportati:
Ggs portata dei gas di scarico, da calcolare;
tsc temperatura di scarico dei gas dalla caldaia, che si assume
pari a 180 °C;
tic temperatura d’ingresso dei gas in caldaia, pari a quella di
scarico dalla turbina, e si pone pari a 300 °C, valore molto
comune per motori a due tempi;
Galim portata di acqua di alimento, pari a quella del vapore
saturo prodotto Gv richiesto dal testo;
halim entalpia dell’acqua di alimento e, alla pressione di 10 bar
ed alla temperatura di 50 °C, risulta dalle tabelle pari a circa
210 kJ/kg;
hsat entalpia del vapore prodotto e, dalle tabelle di equilibrio,
vale 2 776 kJ/kg.

Figura 16.10
Per calcolare la portata di gas di scarico Ggs si assume:
- consumo specifico di combustibile: Cc = 0,17 [kg/kWh]
- consumo specifico di aria: Ca = 7,5 [kg/kWh]
e risulta:
consumo di combustibile: Gc = Cc Pe = 0,17 × 15 787 = 2 684 [kg/h] = 0,745 [kg/s]
consumo di aria: Ga = Ca Pe = 7,5 × 15 787 = 118 402 [kg/h] = 32,89 [kg/s]
portata di gas di scarico: Ggs = Gc + Ga = 121 086 [kg/h] = 33,6 [kg/s]
Assunti infine il rendimento di trasmissione pari a ηtrasm = 98% = 0,98 e il calore specifico
medio a pressione costante dei gas di scarico pari a cgs = 1,05 [kJ/(kg °C)], il bilancio termico
della caldaia ausiliaria si scrive nella forma:
ηtrasm Ggs cgs (tic – tsc) = Gv (hsat – halim)
0,98 × 33,6 × 1,05 × (300 – 180) = Gv (2 776 – 210) da cui: Gv = 1,6 [kg/s] = 5 820 [kg/h]
NOTA: il rapporto tra la produzione di vapore della caldaia a gas di scarico e il consumo di
combustibile del motore risulta:
Gv 1,6
= = 2,15 e questo risultato è molto verosimile.
Gc 0,745
 ESERCIZI 345

4.2
Con i medesimi dati dell’esercizio precedente, stimare la nuova produzione di vapore che
si otterrebbe nell’ipotesi di surriscaldare il 40% del vapore saturo prodotto, utilizzando
ovviamente una caldaia ausiliaria provvista di fascio tubiero surriscaldatore.
Valgono pertanto, con chiaro significato dei
simboli (fig. 16.11) , i seguenti dati:
Ggs = 33,6 [kg/s]
tic = 300 [°C]
tsc = 180 [°C]
pGV = 10 [bar]
halim = 210 [kJ/kg]
hsat = 2 776 [kJ/kg]
Galim = Gv = ?
Gsurr = 0,4 Gv
Gsat = 0,6 Gv
ηtrasm = 0,98
cgs = 1,05 [kJ/(kg °C)]
Figura 16.11

Prima di impostare il bilancio termico è necessario stabilire fino a quale temperatura si ritiene di
poter surriscaldare il vapore. Dal momento che i gas di scarico entrano nella caldaia a 300 [°C],
si può pensare di surriscaldare il vapore dalla temperatura di equilibrio di 180 [°C] fino ad
almeno 250 [°C] con un soddisfacente scambio termico nel fascio tubiero surriscaldatore.
Assunta pertanto tsurr = 250 [°C], alla pressione di caldaia pGV = 10 [bar] le tabelle del vapore
surriscaldato o il diagramma di Mollier forniscono l’entalpia:
hsurr = 2 945 [kJ/kg]
Se si considera il flusso termico ceduto al sistema acqua-vapore come somma di quello richiesto
per portare tutta l’acqua di alimento nello stato di vapore saturo secco e di quello richiesto dalla
sola frazione che si vuole surriscaldare, il bilancio termico si imposta nella forma seguente:
ηtrasm Ggs cgs (tic – tsc) = Gv (hsat – halim) + Gsurr (hsurr – hsat)
ηtrasm Ggs cgs (tic – tsc) = Gv (hsat – halim) + 0,4 Gv (hsurr – hsat)
0,98 × 33,6 × 1,05 × (300 – 180) = Gv (2 776 – 210) + 0,4 Gv (2 945 – 2 776)
da cui si ricava: Gv = 1,575 [kg/s] = 5 670 [kg/h]
e pertanto: Gsat = 0,6 Gv = 0,945 [kg/s] = 3 402 [kg/h]
Gsurr = 0,4 Gv = 0,630 [kg/s] = 2 268 [kg/h]
È logico attendersi che il rapporto tra la produzione di vapore della caldaia a gas di scarico e il
consumo di combustibile del motore sia leggermente minore, e infatti risulta:
Gv 1,575
= = 2,11
Gc 0,745
346 ESERCIZI

4.3
Il motore calcolato nell’esercizio 1.3 aveva le seguenti caratteristiche principali:
- motore a due tempi Sulzer 6RTA58 a sei cilindri;
- potenza effettiva: Pe = 9 540 [kW];
- consumo di combustibile : Gc = 1 670 [kg/h] = 0,464 [kg/s];
- consumo di aria: Ga = 71 550 [kg/h] = 19,875 [kg/s];
- produzione di gas di scarico: Ggs = Gc + Ga = 73 220 [kg/h] = 20,3 [kg/s].
Sapendo che la temperatura dei gas uscenti dalla turbina è 275 [°C], si calcoli l’aliquota
del flusso termico di scarico utilizzabile per produrre vapore in una caldaia ausiliaria.

Indicata con tsT la temperatura con cui i gas di scarico abbandonano la turbina e ammettendo
una temperatura ambiente esterna to = 20 [°C] e un calore specifico medio dei gas di scarico
pari a cgs = 1,02 [kJ/(kg °C)], il flusso termico Φgs perduto nell’atmosfera in assenza di forme di
recupero varrebbe:
Φgs = Ggs cgs ( tsT – to ) = 20,3 × 1,02 × (275 – 20) = 5 280 [kW]

Se invece si inviano i suddetti gas di scarico in una caldaia ausiliaria, ipotizzando che questi la
abbandonino alla temperatura di scarico caldaia tsC = 180 [°C] e assumendo un calore specifico
medio dei gas di scarico pari a cgs = 1,03 [kJ/(kg °C)], il flusso termico Φ' recuperato per
produrre vapore varrebbe:
Φ' = Ggs cgs ( tsT – tsC ) = 20,3 × 1,03 × (275 – 180) = 1 986 [kW]
vale a dire un’aliquota di circa il 37,6%.
Si noti che tale aliquota dipende fondamentalmente dalla temperatura di scarico dalla caldaia, a
sua volta imposta da esigenze di scambio termico ma soprattutto di protezione del fascio tubiero
economizzatore dalla corrosione chimica dovuta alla presenza di acido solforico nei fumi di
combustione.
Tale aliquota prescinde invece dalla qualità del vapore prodotto, cioè non dipende dalla sua
pressione, né dalla sua temperatura, né dal fatto che esso possa essere saturo o in parte
surriscaldato: questi fatti influenzeranno semmai la sua produzione, la quale dipenderà poi
anche dalla temperatura di alimento e dalle dispersioni termiche della caldaia.
 ESERCIZI 347

5. Raffreddamento e lubrificazione
5.1
Calcolare il flusso termico sottratto dal circuito HT sapendo che la circolazione è affidata
a 90 m3/h di acqua dolce che entrano nel motore a 83 °C e ne escono a 90 °C.

La portata volumetrica Gvol vale:

Gvol = 90 [m3/h] = 0,025 [m3/s]
Trattandosi di acqua dolce, avente densità ρ = 1 000 [kg/m3], la portata in massa Gm risulta:
Gm = Gvol ρ = 0,025 × 1 000 = 25 [kg/s]
Indicati con c = 4,19 [kJ/(kg °C)] il calore specifico dell’acqua dolce, con tU = 90 [°C] la
temperatura dell’acqua uscente dal motore e con tE = 83 [°C] quella dell’acqua entrante, il flusso
termico ΦHT sottratto al motore dal circuito HT vale, in valore assoluto:
ΦHT = Gm c ( tU – tE ) = 25 × 4,19 × (90 – 83) = 733 [kW]

5.2
La portata del circuito LT di una motonave è 144 m3/h, che devono essere raffreddati da
55 °C fino a 40 °C in un refrigerante ad acqua di mare. Sapendo che questa è disponibile a
20 °C, stimare la sua portata e la potenza assorbita dalla pompa che la fa circolare.
Con chiaro significato dei simboli, i dati forniti dal testo sono i seguenti (fig. 16.12):
Gvol-LT = 144 [m3/h]
tLT-E = 55 [°C]
tLT-U = 40 [°C]
tmare-E = 20 [°C]
tmare-U = ?
Si assumono poi i valori dei seguenti calori specifici: Figura 16.12
cLT = 4,19 [kJ/(kg °C)]
cmare = 4,0 [kJ/(kg °C)]
Si calcola subito la portata in massa Gm-LT del circuito LT, ponendo ρLT = 1 000 [kg/m3]:
Gvol-LT = 144 [m3/h] = 0,04 [m3/s]
Gm-LT = Gvol-LT ρLT = 0,04 × 1 000 = 40 [kg/s]
Per calcolare la portata Gmare dell’acqua di mare bisogna prima decidere a che temperatura si
vuole che questa abbandoni il refrigerante. Nulla vieta di assumere tmare-U = 35 [°C], valore che
assicura un valido scambio termico (∆ tm = 20 [°C]) e che non è nemmeno tanto elevata da far
temere eccessivi sviluppi di biomasse nella presa mare. Stabilito ciò e nell’ipotesi di trascurare
le dispersioni di calore, il bilancio termico del refrigerante è il seguente:
GLT cLT (tLT-E – tLT-U) = Gmare cmare (tmare-U – tmare-E)
40 × 4,19 × (55 – 40) = Gmare × 4,0 × (35 – 20) da cui: Gmare = 41,9 [kg/s]
348 ESERCIZI

Assumendo una massa volumica dell’acqua di mare pari a ρmare = 1 000 [kg/m3] risulta una
portata volumetrica Gvol-mare pari a:
G 41,9
Gvol-mare = mare = = 0,04088 [m3/s] = 147 [m3/h]
ρ mare 1025

Si può ritenere che, tra sopraelevazione e perdite di carico, sia sufficiente una prevalenza pari a
h = 20 [m], fornita senza problemi da un’elettropompa di tipo centrifugo monogirante.
La portata ponderale Gpeso-mare dell’acqua di mare risulta:
Gpeso-mare = Gmare g = 41,9 × 9,81 = 411 [N/s]
La potenza utile PU della pompa risulta dunque:
PU = Gpeso-mare h = 411 × 20 = 8 220 [W] = 8,2 [kW]
Assumendo il rendimento globale della pompa pari a η = 0,8 risulta la potenza assorbita PA :
P 8,2
PA = U = = 10,3 [kW]
η 0,8
Tenendo conto del rendimento del motore asincrono, risulterà una potenza elettrica assorbita di
circa 12 [kW] ma si installerà per prudenza un’elettropompa della potenza di almeno 20 [kW].

5.3
Calcolare il flusso termico che deve essere sottratto a 15 kg/s di aria di carica per portarla
dalla temperatura di 120 °C a cui esce dalla soffiante fino alla temperatura di 45 °C a cui
l’aria deve entrare nei cilindri.
Assunto il valore medio caria = 1,01 [kJ/(kg °C)], con chiaro significato dei simboli, risulta:
Φaria = Garia caria ( tU – tE ) = 15 × 1,01 × (120 – 45) = 1 136 [kW]

5.4
Un refrigerante ad acqua di mare, disponibile a 18 °C e che si vuole scaricare fuori bordo
a 35 °C, deve portare l’acqua del circuito HT di una nave da 65 °C a 45 °C. Sapendo che la
portata del circuito HT è di 45 kg/s, calcolare la portata del circuito dell’acqua di mare.
Indicate con tmE e tmU le temperature dell’acqua di mare entrante e uscente, con t1 e t2 quelle
dell’acqua dolce del circuito HT, con Gm e G le portate in massa e con cm e c i calori specifici
dei due fluidi interessati dallo scambio termico, i dati forniti sono i seguenti:
tmE = 18 [°C] t1 = 65 [°C] Gm = ? cm = 4,0 [kJ/(kg °C)]
tmU = 35 [°C] t2 = 45 [°C] G = 45 [kg/s] c = 4,19 [kJ/(kg °C)]
Ammettendo che, dato il modestissimo regime di temperatura, le dispersioni di calore siano
trascurabili, il bilancio termico fornisce, con i due membri in valore assoluto:
Gm cm ( tmU – tmE ) = G c ( t1 – t2 )
Gm × 4,0 × (35 – 18) = 45 × 4,19 × (65 – 45) da cui: Gm = 55,5 [kg/s]
 ESERCIZI 349

5.5
In un motore diesel a quattro tempi della potenza
effettiva di 5 430 kW (fig. 16.13) l’acqua dolce del
circuito HT sottrae calore ai cilindri e quindi al 1°
stadio di raffreddamento dell’aria di carica, mentre
l’acqua dolce del circuito LT raffredda il 2° stadio
e quindi l’olio lubrificante. Le portate dei fluidi
coinvolti nel processo di raffreddamento hanno i
seguenti valori:
acqua dolce circuito HT: GHT = 30 [kg/s]
acqua dolce circuito LT: GLT = 35 [kg/s]
aria di carica: Ga = 10,6 [kg/s]
olio lubrificante: Go = 20 [kg/s]
e sono note le temperature indicate nella figura.
Assumendo per l’aria il calore specifico medio a
pressione costante ca = 1,01 kJ/(kg °C) e per l’olio
lubrificante co = 2,0 kJ/(kg °C) e trascurando le
dispersioni di calore, calcolare le temperature
ignote (indicate con un circoletto tratteggiato).
Figura 16.13

I dati forniti consentono di calcolare il flusso termico sottratto all’aria nel 1° e nel 2° stadio:
Φa1° = Ga ca ( tE – tU ) = 10,6 × 1,01 × (140 – 90) = 535,3 [kW]
Φa2° = Ga ca ( tE – tU ) = 10,6 × 1,01 × (90 – 50) = 428,2 [kW]

In modo analogo è poi possibile calcolare il flusso termico sottratto all’olio lubrificante:
Φo = Go c ( tE – tU ) = 20 × 2,0 × (78 – 63) = 600,0 [kW]

Noto il flusso termico sottratto all’aria nel 1° stadio si calcola la temperatura uscente dell’acqua
del circuito HT:
Φa1° = GHT cHT ( tU – tE ) cioè 535,3 = 30 × 4,19 × (tU – 80) da cui tU = 94 [°C]

Noto invece il flusso termico sottratto all’aria nel 2° stadio si calcola la temperatura uscente
dell’acqua del circuito LT all’uscita di questo secondo refrigerante dell’aria:
Φa2° = GLT cLT ( tU – tE ) cioè 428,2 = 35 × 4,19 × (tU – 40) da cui tU = 43 [°C]

Noto infine il flusso termico sottratto all’olio di lubrificazione si calcola la temperatura uscente
dell’acqua del circuito LT all’uscita di questo refrigerante:
Φo = GLT cLT ( tU – tE ) cioè 600,0 = 35 × 4,19 × (tU – 43) da cui tU = 47 [°C]
350 ESERCIZI

5.6
Il circuito di lubrificazione generale di un motore diesel medioveloce a quattro tempi della
potenza effettiva di 5 430 kW ha le seguenti caratteristiche:
- volume di olio nel pozzetto: V = 8 [m3]
- portata di olio al motore: Golio = 90 [m3/h]
- temperatura dell’olio all’aspirazione della pompa: t1 = 80 [°C]
- temperatura dell’olio inviato al motore: t2 = 65 [°C]
Il separatore dell’olio, provvisto di una propria pompa e di un proprio riscaldatore, è poi
caratterizzato dai seguenti dati:
- portata di olio al separatore: Gsep = 3,5 [m3/h]
- temperatura dell’olio entrante nel separatore: tE = 80 [°C]
- temperatura dell’olio uscente dal separatore: tU = 95 [°C]
Gli schemi del circuito di lubrificazione generale e della parte di circuito che riguarda il
solo separatore dell’olio lubrificante sono riportati nelle figure 16.14 e 16.15.

Figura 16.14 Figura 16.15

Assunti con giustificato criterio i dati ritenuti necessari, calcolare:

- il flusso termico di refrigerazione dell’olio;
- il flusso termico di riscaldamento fornito dal separatore;
- il flusso termico sottratto dall’olio al motore;
- la temperatura t dell’olio che ricade dal motore al pozzetto;
- il tempo medio impiegato dal separatore a trattare l’olio contenuto nel pozzetto.
 ESERCIZI 351

Per prima cosa, assunta una massa volumica dell’olio pari a ρ = 950 [kg/m3], si calcolano le
portate in massa dell’olio inviato al motore Golio e trattato dal separatore Gsep :
Golio = 90 × 950 = 85 500 [kg/h] = 23,75 [kg/s]
Gsep = 3,5 × 950 = 3 325 [kg/h] = 0,92 [kg/s]

A questo punto, assunto il calore specifico dell’olio colio = 2 [kJ/(kg °C)] e note le temperature
fornite dal testo, si determina il flusso termico Φrefr di refrigerazione dell’olio:
Φrefr = Golio colio (t1 – t2) = 23,75 × 2 × (80 – 65) = 712,5 [kW]
e il flusso termico di riscaldamento Φsep fornito all’olio dal separatore:
Φsep = Gsep colio (tU – tE) = 0,92 × 2 × (95 – 80) = 27,6 [kW]

Poiché il flusso termico di refrigerazione deve essere la somma di quello fornito dal separatore e
del flusso termico Φmotore che l’olio sottrae al motore, risulta:
Φmotore = Φrefr – Φsep = 712,5 – 27,6 = 685 [kW]

Si può così calcolare la temperatura t dell’olio che ricade dal motore al pozzetto perché dell’olio
si conoscono portata, temperatura d’ingresso nel motore e flusso termico ricevuto:
Φmotore = Gmotore colio (t – t2) = 23,75 × 2 × (80 – 65)
685 = 23,75 × 2 × (t – 65) da cui: t – 65 = 14,4 e infine: t = 79,4 [°C]
quindi l’apporto di olio più caldo da parte del separatore incide in misura trascurabile sulla
temperatura del pozzetto, e ciò perché la portata elaborata dal separatore è modesta (meno del
4%) rispetto a quella inviata al motore e che ricade nel pozzetto.

Il tempo che il separatore impiega per trattare l’olio contenuto nel pozzetto è dato da:
volume pozzetto 8 [m 3 ]
tempo = = = 2,3 [h]
portata separatore 3
3,5 [m /h]

NOTA. I costruttori consigliano che il volume minimo del pozzetto dell’olio di un motore diesel
a quattro tempi sia di 1,5 l per ogni kW di potenza effettiva del motore. In questo caso:
Vpozzetto = 1,5 × 5 430 = 8 145 [l] ≈ 8 [m3]
Va però aggiunto che conviene che il pozzetto sia pieno per circa il 75%, per cui risulta:
Volio = 75% Vpozzetto = 0,75 × 8 = 6 [m3]
pertanto il pozzetto è stato calcolato con una prudente maggiorazione.
352 ESERCIZI

6. Turbine a gas
6.1
Per imparare a prevedere l’ordine di grandezza della temperatura a cui si porta l’aria al
termine di una compressione adiabatica ideale, costruire un diagramma che riporti come
varia tale temperatura con il rapporto di compressione β variabile da 1 a 20, nell’ipotesi
che la compressione parta dalle condizioni iniziali t1 = 15 °C e p1 = 1,0 bar ed assumendo
per il rapporto dei calori specifici fondamentali k = cp/cv il valore teorico 1,40.
La compressione adiabatica ideale si calcola con l’equazione di Poisson valida per i gas perfetti:
T1 p1 (1– k) / k = T2 p2 (1– k) / k
in cui k = cp /cv è il rapporto dei calori specifici fondamentali e vale, per gas perfetti biatomici,
come si considera l’aria, k = 1,40. Pertanto l’esponente a cui sono elevate le pressioni vale:
1− k 1 − 1,40
= = – 0,2857
k 1,40

Essendo t1 = 15 [°C], risulta T1 = 288 [K] e, ricavando T2 dall’equazione di Poisson, si ottiene:

(1− k ) / k − 0 , 2857
⎛p ⎞ ⎛1⎞
= 288 ( β )
+ 0 , 2857
T2 = T1 ⎜⎜ 1 ⎟⎟ = 288 ⎜⎜ ⎟⎟
⎝ p2 ⎠ ⎝β⎠
e, fatti i calcoli per β = 2, 4, 6, ..., 20 si ottengono i valori riportati nel diagramma seguente (fig.
16.16):

Figura 16.16
 ESERCIZI 353

6.2
Il compressore di un impianto turbogas comprime 50 kg/s di aria, inizialmente a 15 °C e a
1,0 bar, fino alla pressione di 16 bar. Assumendo con ragionato criterio altri dati ritenuti
necessari, calcolare:
- la temperatura teorica e reale di fine compressione;
- il lavoro unitario teorico e reale di compressione;
- la potenza teorica, interna e reale del compressore.

Detti 1 lo stato iniziale e 2 quello finale (fig. 16.17), la

compressione adiabatica ideale si calcola utilizzando
l’equazione di Poisson valida per i gas perfetti:
T1 p1 (1– k) / k = T2 p2 (1– k) / k
nella quale k = cp /cv è il rapporto dei calori specifici
fondamentali. Per tenere conto della sua variabilità con
la temperatura e supponendo che questa arrivi intorno
a 400 [°C] (salvo verificare a posteriori tale ipotesi), si
può assumere il valore medio:
k = 1,387 Figura 16.17
1− k 1 − 1,387
Risulta pertanto: = = – 0,279 e, con T1 = 15 + 273 = 288 [K], si ha:
k 1,387
288 × (1,0 × 105)– 0,279 = T2 (16 × 105)– 0,279 e si ricava T2 = 624 [K] cioè t2 = 351 [°C]

Per la compressione reale si assume un rendimento isoentropico del compressore η sC = 0,89:

∆h c p (t 2 − t 1 ) t −t 351 − 15
η sC = = ≈ 2 1 cioè: 0,89 = da cui t2 ' = 393 [°C]
∆hr c p (t 2 ' − t1 ) t 2 ' − t1 t 2 ' − 15

Lavoro unitario teorico di compressione:

| ltC | = h2 – h1 = cp ( t 2 – t 1 ) = 1,025 (351 – 15) = 344,4 [kJ/kg]

Lavoro unitario reale (o interno) di compressione:

| liC | = h2 ' – h1 = cp ( t 2 ' – t 1 ) = 1,025 (393 – 15) = 387,4 [kJ/kg]

Potenza teorica del compressore:

PtC = Ga ( h2 – h1 ) = 50 × 344,4 = 17 220 [kW]

Potenza interna (o utile) del compressore:

PiC = Ga ( h2 ' – h1 ) = 50 × 387,4 = 19 370 [kW]

Potenza reale (o assorbita) del compressore (assunto un suo rendimento meccanico ηmC = 0,99):
P 19 370
PaC = iC = = 19 566 [kW]
ηmC 0,99
354 ESERCIZI

6.3
Con riferimento ai dati forniti, assunti e calcolati nell’esercizio 6.2, calcolare la portata di
combustibile (di potere calorifico inferiore pari a 42 000 kJ/kg) necessaria per produrre
gas di combustione a 900 °C e l’eccesso d’aria.
Con chiaro significato dei simboli, i dati necessari per affrontare questo esercizio sono:
Ga = 50 [kg/s]
Hi = 42 000 [kJ/kg]
t2 ' = 393 [°C]
t3 = 900 [°C]
La camera di combustione si calcola con un bilancio
termico di tipo additivo il quale, nella sua formulazione
più semplice, afferma che la potenza entalpica entrante
con la portata in massa di aria compressa Ga ad entalpia
h2 ' , sommata con la potenza entalpica entrante con la
portata di combustibile Gc di potere calorifico inferiore
Hi , dà origine alla potenza entalpica che esce con la
portata di gas di scarico Ggs ad entalpia h3 (fig. 16.18). Figura 16.18

Per tenere conto del flusso termico Φd disperso dalla camera di combustione (B) si moltiplica la
potenza entalpica in arrivo col combustibile per un rendimento di dispersione ηd = 0,98. Ciò
premesso, il bilancio termico, con i termini espressi in kW, si presenta nella forma:
Ga h2 ' + Gc Hi ηd = Ggs h3
Il bilancio termico ora scritto è piuttosto approssimato ma ha il pregio di essere molto semplice
e si presta abbastanza bene per gli scopi di questo esercizio.
Assumendo le entalpie convenzionalmente uguali a zero alla temperatura di 0 [°C], si ottiene:
Ga ca t2' + Gc Hi ηd = Ggs cgs t3 con Ggs = Ga + Gc

Con ca = 1,025 [kJ/(kg °C)] e cgs = 1,08 [kJ/(kg °C)] e passando ai numeri, risulta:
50 × 1,025 × 393 + Gc × 42 000 × 0,98 = (50 + Gc) × 1,08 × 900
da cui: Gc = 0,708 [kg/s] = 2 549 [kg/h]

Per calcolare l’eccesso d’aria con cui avviene la combustione, ricordiamo che nella relazione:
Ar = At (1 + e )
l’aria reale A r è appunto il rapporto fra la portata di aria e quella di combustibile, cioè:
G 50
Ar = a = = 70,6
Gc 0,708
Assumendo un’aria teorica pari a A t = 14,5 si ottiene:
70,6 = 14,5 ( 1 + e ) da cui: 1 + e = 4,8 e cioè: e = 3,8 = 380%
 ESERCIZI 355

6.4
I gas di combustione calcolati nell’esercizio 6.3 vengono fatti espandere in turbina fino alla
contropressione di scarico di 1,1 bar. Calcolare:
- la temperatura teorica e reale di fine espansione;
- il lavoro unitario teorico e reale di espansione;
- la potenza teorica, interna ed effettiva lorda della turbina.
I dati necessari per affrontare questo esercizio sono:
Ggs = Ga + Gc = 50 + 0,708 = 50,71 [kg/s]
t3 = 900 [°C]
p3 = 12 [bar]
p4 = 1,1 [bar]

L’equazione utile per calcolare l’espansione adiabatica

teorica in turbina è sempre quella di Poisson, che nel
caso in esame (fig. 16.19) assume la forma seguente:
T3 p3 (1– k) / k = T4 p4 (1– k) / k Figura 16.19

Preventivando una temperatura di fine espansione compresa fra 350 e 400 [°C], si assume un
valore medio del rapporto dei calori specifici fondamentali pari a k = 1,34 e risulta pertanto:
1− k 1 − 1,34
= = – 0,2537 e, con T3 = 900 + 273 = 1 173 [K], si ottiene:
k 1,34
1 173 × (16 × 105)– 0,2537 = T4 (1,1 × 105)– 0,2537 e si ricava T4 = 595 [K] cioè t4 = 322 [°C]
Per la compressione reale si assume un rendimento isoentropico della turbina η sT = 0,91:
∆hr c p (t 3 − t 4 ' ) t −t 900 − t 4 '
η sT = = ≈ 3 4' cioè: 0,91 = da cui t4 ' = 374 [°C]
∆h c p (t 3 − t 4 ) t3 − t4 900 − 322

Lavoro unitario teorico di espansione:

ltT = h3 – h4 = cp ( t 3 – t 4 ) = 1,13 (900 – 322) = 653,1 [kJ/kg]

Lavoro unitario reale (o interno) di espansione:

liT = h3 – h4 ' = cp ( t 3 – t 4 ' ) = 1,13 (900 – 374) = 594,4 [kJ/kg]

Potenza teorica della turbina:

PtT = Ggs ( h3 – h4 ) = 50,71 × 653,1 = 33 119 [kW]

Potenza interna (o utile) della turbina:

PiT = Ggs ( h3 – h4 ' ) = 50,71 × 594,4 = 30 142 [kW]

Potenza effettiva lorda della turbina (assunto un suo rendimento meccanico ηmT = 0,99):
P*e = PiT ηmT = 30 142 × 0,99 = 29 840 [kW]
356 ESERCIZI

6.5
Utilizzando tutti i dati forniti, assunti e calcolati negli esercizi 6.2, 6.3 e 6.4, calcolare per
l’intero impianto turbogas:
- la potenza effettiva netta ceduta all’asse del propulsore;
- il rendimento termico effettivo;
- il consumo specifico di combustibile.

I dati forniti, assunti e calcolati, a cui si fa riferimento nel testo sono i seguenti:
potenza reale (o assorbita) del compressore: PaC = 19 566 [kW]
potenza effettiva lorda della turbina: P*e = 29 840 [kW]
consumo di combustibile: Gc = 0,708 [kg/s] = 2 549 [kg/h]
potere calorifico inferiore del combustibile: Hi = 42 000 [kJ/kg]

La potenza effettiva netta ceduta all’asse del propulsore Pe si determina sottraendo la potenza
reale assorbita del compressore da quella effettiva lorda della turbina:
Pe = P*e – PaC = 29 840 – 19 566 = 10 274 [kW]

Il rendimento termico effettivo η te è il rapporto fra la potenza effettiva netta ceduta dalla turbina
all’asse del propulsore e la potenza chimica disponibile nel combustibile G c H i e risulta:
G c H i = 0,708 × 42 000 = 29 736 [kW]
Pe 10 274
η te = = = 0,345 = 34,5%
Gc H i 29 736

Il consumo specifico di combustibile risulta infine:

Gc 2 549
Cc = = = 0,248 [kg/kWh]
Pe 10 274

6.6
Nell’ipotesi che il circuito dell’olio di lubrificazione attraversi in serie sia i supporti della
turbina e del compressore sia il riduttore del numero dei giri, stimare la portata richiesta
di olio lubrificante e la potenza assorbita dalla pompa che lo fa circolare.
L’olio deve sottrarre tre flussi termici prodotti dalle seguenti potenze meccaniche perdute.
- La potenza meccanica perduta nei supporti del compressore è data dalla differenza fra quella
assorbita e quella interna, cioè:
ΦC = PaC – PiC = 19 566 – 19 370 = 196 [kW]
- La potenza meccanica perduta nei supporti della turbina è data dalla differenza fra quella
interna e quella effettiva lorda , cioè:
ΦT = PiT – P*e = 30 142 – 29 840 = 302 [kW]
 ESERCIZI 357

- La potenza meccanica perduta nel riduttore è data dalla differenza fra la potenza effettiva
netta ceduta al riduttore Pe e la potenza Pa trasmessa dal riduttore all’asse del propulsore;
assumendo che il rendimento meccanico del riduttore valga ηmR = 0,99 risulta:
ΦR = Pe – Pa = Pe – ηmR Pe = 0,01 Pe = 0,01 × 10 274 = 103 [kW]

Pertanto il circuito dell’olio di lubrificazione deve sottrarre il flusso termico complessivo:

Φ = ΦC + ΦT + ΦR = 196 + 302 + 103 = 601 [kW]

Indicando con Golio la portata in massa di olio in circolazione, con colio = 2,0 [kJ/(kg °C)] il suo
calore specifico e assumendo che, nell’attraversare i tre impianti sopra citati, l’olio subisca un
rialzo termico pari a ∆tolio = 20 [°C], vale il seguente bilancio termico:
Φ = Golio colio ∆tolio cioè: 601 = Golio × 2,0 × 20 da cui si ricava: Golio = 15 [kg/s]

Per quanto riguarda la pompa che deve assicurare la circolazione di questa portata fra l’impianto
e il refrigerante dell’olio, si tratterà ovviamente di una pompa volumetrica rotativa (a viti o ad
ingranaggi) trainata dal medesimo asse motore. Assumendo che la prevalenza che la pompa
deve garantire valga h = 80 [m] e sapendo che la portata in peso di olio vale:
Gpeso = Golio g = 15 × 9,81 = 147 [N/s]
la potenza utile PU della pompa di circolazione vale:
PU = Gpeso h = 147 × 80 = 11 760 [W] = 11,76 [kW]

Assumendo infine il rendimento globale della pompa pari a η = 0,8 la potenza assorbita PU vale:
P 11,76
PU = A = = 15 [kW]
η 0,8