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Motori endotermici
Il principio di funzionamento dei motori a combustione interna (endotermici) consiste
nel far bruciare del combustibile e trasmettere l’energia prodotto da questa
combustione agli organi meccanici di movimento.

Essenzialmente il motore è costituito da un cilindro dentro il quale scorre un pistone

(grazie alla combustione avvenuta) a cui è collegata la biella e questa al perno di
manovella che fa parte dell’albero motore.

In questo modo, il moto alternato del pistone viene trasmesso in moto rotatorio
dell’asse di trasmissione.

 Monoblocco: è la struttura
portante del motore, che
racchiude l’albero motore,
alberi della distribuzione,
cilindri e pistoni, condotti di
raffreddamento e
lubrificazione. Fa anche da
supporto a generatore,
motorino d’avviamento e
pompe; nei motori a 4 tempi
comprende inferiormente il
carter contenente l’olio di
lubrificazione.
 Testa dei cilindri: chiude la
parte superiore dei cilindri e
contiene le valvole con i loro
bilancieri, gli alloggiamenti
per candele o iniettori, i
condotti di aspirazione e
scarico.
 Cilindri: sono ricavati dal monoblocco e fanno da guida al movimento dei pistoni.

Caratteristiche principali dei cilindri sono:

o Alesaggio: diametro interno del cilindro (espresso in mm).

o Corsa: distanza tra Punto Morto Superiore (PMS) e il Punto Morto
Inferiore (PMI), cioè tra i punti estremi del movimento del pistone
(espressa in mm).
o Volume cilindro: volume della parte di cilindro compresa tra PMS e PMI,
cioè il volume generato dalla corsa del pistone (espresso in cm cubici o
in litri). La somma dei singoli volumi dei cilindri dà la cilindrata totale.
o Camera di combustione: volume interno del cilindro compreso tra PMS e
la testa, dove avviene appunto la combustione.

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 Pistoni: scorrono lungo l’interno del cilindro, al quale aderiscono per mezzo di
anelli detti fasce elastiche (o fasce raschiaolio).
 Albero motore: riceve il movimento dei pistoni e comanda gli alberi della
distribuzione a mezzo della cinghia o catena di distribuzione, le pompe di
alimentazione, dell’olio e di raffreddamento a mezzo ingranaggi, il generatore
(o alternatore) a mezzo della cinghia di trasmissione.
 Albero della distribuzione (albero a camme): aziona il movimento di aste la
cui corsa, regolabile per mezzo di speciali punterie, comanda per mezzo di
bilancieri l’apertura e la chiusura delle valvole di aspirazione e di scarico dei
cilindri.

Il motore, a seconda del combustibile che

utilizza, può essere:

 a scoppio (utilizza benzina)

 Diesel (utilizza gasolio)

Entrambi hanno un ciclo di funzionamento

che può essere:

 a 2 tempi, se le quattro fasi del ciclo

avvengono a 2 a 2 in 1 giro dell’albero
motore;
 a 4 tempi, se le quattro fasi sono
separate e avvengono in 2 giri
dell’albero motore.

Le fasi di un motore a scoppio sono:

- aspirazione della miscela aria-benzina

dal carburatore;
- compressione della miscela nella
camera di combustione;
- scoppio, l’esplosione della miscela
causata dalla scintilla della candela;
- scarico dei gas combusti.

Le fasi di un motore Diesel sono:

- aspirazione di aria pura;

- compressione a 30/40 atm dell’aria aspirata che così aumenta la sua
temperatura fino a 700-750°C;
- iniezione del gasolio nel cilindro (attraverso gli iniettori) e conseguente incendio
spontaneo del combustibile a causa dell’alta temperatura dell’aria;
- scarico dei gas combusti.

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Motore Diesel a 4 tempi

Motore a scoppio
Le caratteristiche essenziali sono riportate di seguito

 L’impianto elettrico:
o La batteria, che accumula corrente indispensabile al circuito elettrico.
o La bobina, che trasforma la corrente elettrica da bassa (12-24 V) ad alta
tensione (12-15.000 V).
o Lo spinterogeno, che distribuisce la corrente alle candele, in fase con il
movimento dei pistoni.
o La dinamo (o generatore o alternatore), che alimenta e carica la batteria,
azionata dall’albero motore.
o Il motorino d’avviamento, alimentato dalla batteria.

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 L’alimentazione: l’impianto che garantisce l’apporto di carburante. Una pompa

porta la benzina al carburatore, che ha il compito di dosarla sul passaggio
dell’aria. La miscela così creata viene aspirata dal cilindro per decompressione,
nella quantità determinata dall’apertura di una valvola a farfalla comandata
dall’acceleratore.
 La lubrificazione: il sistema che garantisce la lubrificazione del motore.
 La distribuzione: l’insieme degli apparati e condutture che regolano il
funzionamento del motore.

L’accensione del motore è provocata

dalla scintilla che scocca fra le
puntine della candela; L’entrata del
combustibile nel cilindro (in camera di
combustione) e l’uscita dei gas di
scarico sono assicurate da due luci-
apertura, sulla testa, che si aprono e
chiudono tramite valvole.

N.B. Nel motore a due tempi mancano

gli organi di distribuzione e di
lubrificazione; non ci sono le valvole

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Motore Diesel
Le caratteristiche essenziali sono riportate di seguito

 L’Alimentazione: L’aria entra nel cilindro risucchiata dal pistone (valvola di

aspirazione aperta). Una pompa di alimentazione, attraverso un filtro, porta il
gasolio alla pompa di iniezione; questa, per mezzo di iniettori, lo spruzza nel
cilindro, in fase con il movimento dei pistoni.
o Iniezione diretta: iniettori tarati ad alta pressione.
o Iniezione indiretta: Iniettori tarati a pressione minore; il gasolio viene
spruzzato in una precamera di combustione, che viene riscaldata da un
sistema di candelette.
 La Lubrificazione: il sistema che garantisce la lubrificazione del motore.
 L’Impianto elettrico: con la batteria che accumula corrente, diviene utile per il
motorino d’avviamento,
ma non è indispensabile.
Infatti, se il motore è
fornito di alzavalvole, si
può far ruotare il volano
con una manovella a
mano e quindi,
richiudendo l’alzavalvole,
far partire il motore
senza alcuna necessità di
corrente elettrica.

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Raffreddamento
Il passaggio di acqua fredda in apposite intercapedini
disperde il calore residuo provocato dall’esplosione
della miscela. Può essere:

 Diretto: l’acqua di mare viene spinta da una

pompa (girante) nei condotti di raffreddamento del
motore e poi espulsa attraverso il tubo di scarico dei gas.
 Indiretto: l’acqua di mare viene spinta dalla girante nelle ramificazioni di uno
scambiatore di calore; qui transita per
raffreddarsi l’acqua dolce di un circuito
chiuso, che un’altra pompa spinge nei
condotti di raffreddamento del motore;
l’acqua di mare che ha assorbito il calore di
quella dolce esce poi attraverso il tubo di
scarico dei gas

La trasmissione del moto

Il motore marino si differenzia poco da quello dell’auto, se non per: raffreddamento,
impermeabilità, peso e numero di giri (sono motori a basso numero di giri che, a parità
di potenza, devono avere maggiore cilindrata e quindi più peso). Particolare differenza
vi è invece nel sistema di trasmissione, dove abbiamo:

 Riduttore: sistema di ingranaggi che permette di variare il rapporto tra il numero

di giri dell’albero motore e quello dell’asse portaelica. Questo affinché l’elica
non superi il numero di giri adatto alle caratteristiche idrodinamiche dello scafo.
 Invertitore: sistema di frizioni abbinato agli ingranaggi del riduttore, che
consente d’invertire il senso di rotazione dell’asse portaelica o di arrestarne il
moto. L’invertitore contiene un cuscinetto reggispinta che ha lo scopo di assorbire la
spinta che l’elica trasmette agli ingranaggi.
 Linea d’asse: il complesso che, attraverso lo scafo, trasmette il moto all’elica. E’
costituito dai seguenti componenti:
o giunto elastico: toglie rigidità all’accoppiamento dell’invertitore con
l’asse, permette spostamenti assiali e
radiali, assorbe le vibrazioni e le eventuali
rotture torsionali
o asse portaelica: collega il giunto all’elica
attraverso lo scafo
o astuccio: passa scafo nel quale gira l’asse,
sostenuto da boccole o cuscinetti
o premistoppa: assicura la tenuta stagna
dell’astuccio grazie a un dado che,
avvitato, preme attorno all’asse una treccia di canapa ingrassata (baderna)
 Elica: è l’organo di propulsione

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Differenze sostanziali tra motore a scoppio e motore Diesel

Per il motore Diesel sono necessari:

 L’impiego degli iniettori e della pompa d’iniezione per l’immissione del gasolio
nei cilindri.
 La pompa di aspirazione dell’aria e la parte elettrica ridotta alla sola messa in
moto (tramite il motorino d’avviamento) ed eventualmente all’arresto del motore
(elettronicamente) che comunque avviene sempre con l’interruzione
dell’alimentazione (solitamente manuale tramite dispositivo a leva).

Per il motore a scoppio sono necessari:

 L’indispensabile impianto elettrico necessario per lo scoccare della scintilla della

candela che fa esplodere la miscela aria-benzina.
 Il carburatore per miscelare aria e benzina.

N.B. Temperatura di ignizione dei carburanti (la temperatura minima alla quale deve
essere portata una sostanza combustibile perché si inneschi la sua combustione): 60° per
il gasolio, 23° per la benzina. Per questo motivo, in mare i motori più sicuri (al fine di
evitare l’incendio a bordo) sono i motori diesel.

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Irregolarità di funzionamento
Generalmente gli inconvenienti più comuni sono di carattere elettrico nei motori a
scoppio e legati all’alimentazione del carburante nei motori Diesel. Perciò i controlli
possono essere effettuati secondo gli schemi seguenti.

Motore a scoppio

 Il motore non parte o perde colpi:

o serbatoio vuoto, rubinetto o foro dello sfiato del serbatoio otturati,
batteria scarica;
o carburante sporco: aprire la vaschetta, ripulire e soffiare sugli spruzzatori;
o carburatore ingolfato: chiudere l’afflusso del carburante e riavviare dopo
aver pulito o sostituito le candele;
o calotta dello spinterogeno e/o della bobina umida o bagnata: asciugare con
panno pulito o carta assorbente;
o punte del magnete non registrate o sporche: ripulire o registrare.
 Il motore batte in testa dopo un certo tempo di funzionamento:
o accensione: se è troppo anticipata, rettificare la posizione della leva di
anticipo;
o circuito di raffreddamento (accensione spontanea per surriscaldamento):
presa d’acqua chiusa; pompa di circolazione con funzionamento irregolare;
tubazione dell’acqua ostruita.

Motore Diesel

 Il motore non parte o perde colpi

o serbatoio vuoto, rubinetto o foro dello sfiato del serbatoio otturati;
o distruzione o irregolare taratura degli iniettori;
o bolle d’aria presenti nel gasolio: spurgare aprendo la valvola sulla pompa di
iniezione e azionando la pompetta a mano di adescamento fino alla
fuoriuscita totale dell’aria;
o filtro del gasolio sporco o condotto di iniezione rotto: sostituire.
 Il motore non eroga tutta la potenza:
o valvole bloccate;
o segmenti e pistoni consumati;
o eccessivo gioco delle valvole;
o fase di iniezione insufficiente.
 Il motore non mantiene il minimo:
o minimo mal registrato;
o molle delle valvole rotte;
o infiltrazione d’aria nel regolatore.

Spie d’allarme:

 generatore: cinghia rotta;

 temperatura: surriscaldamento;
 manometro: pressione o quantità olio lubrificazione.

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Motore Fuoribordo
Da ricordare inoltre, osservando i fumi di scarico:

 fumo nero: carburatore o iniettori sporchi;

 fumo azzurro: il motore brucia olio;
 fumo bianco: acqua nella carburazione (con tempo umido è una normale
presenza di condensa).

Motore fuoribordo
Questo sistema ha la particolarità di essere un unico blocco comprendente motore, linea
d’asse e d elica, normalmente trasportabile con facilità e applicato allo specchio di
poppa della barca

Costituito da:

 blocco motore: contiene il volano o magnete d’avviamento, i cilindri, il

carburatore;
 gambale: contiene l’albero verticale di trasmissione, la pompa di raffreddamento,
i condotti dei gas di scarico
 piede: contiene gli ingranaggi di trasmissione del moto all’elica, quelli per
invertire il moto, l’elica.

Ricordare che l’assetto corretto del fuoribordo si ha con il gambale verticale, che deve
formare un angolo retto con la linea di galleggiamento. Differentemente:

 Gambale alto (verso poppa): porta a sollevare troppo la prua.

 Gambale basso (verso la prua): porta a immergere troppo la prua.

MOTORE FUORIBORDO

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Problemi tipici del fuoribordo

 Carburatore intasato e/o candele sporche.

 Rottura della spina di sicurezza dell’elica: in caso di blocco dell’elica a marcia
inserita, si trancia la spina che rende solidale l’elica con l’albero di trasmissione,
onde evitare la rottura di parti meccaniche importanti. E’ sufficiente smontare
l’elica, sfilarla dall’albero, sostituire la spina e rimontare l’elica.

Calcolo dell’autonomia (consumo e carburante residuo)

Si indica come autonomia il periodo di tempo durante il quale un’imbarcazione può navigare
tenendo conto delle provviste di bordo. Per le barche a motore, essa è espressa in miglia
marine o, più comunemente, in ore di navigazione.

Per non trascurare gli imprevisti (es.: mutate condizioni meteo) e gli altri elementi di
maggior consumo (es.: carena sporca), l’autonomia è tale se si considera un incremento di
carburante del 30% sul teorico calcolato.

Sulla licenza di navigazione o sulla dichiarazione di potenza del motore (ex certificato d’uso
motore), documenti della barca di cui parleremo in seguito quando affronteremo
l’argomento normativa diportistica, viene indicato dal costruttore (dopo un calcolo eseguito
sul banco di prova) il consumo orario (espresso in litri o in grammi) alla velocità di crociera,
cioè la navigazione col numero di giri ottimale per avere il massimo rendimento senza
affaticare il motore.

Il carburante (benzina o gasolio) è contenuto nel serbatoio (o nei serbatoi), la cui capienza è
rapportata al consumo del motore ed al tipo di abilitazione dell’unità.
Eventuali taniche di scorta (solo metalliche) devono essere collocate in apposito ambiente
aerato e bloccate in modo da essere impossibilitate a muoversi anche per effetto
dell’eventuale rollio o beccheggio.

Il consumo medio indicativo (in litri o in grammi):

• motore Diesel a 4 tempi: da 0,23 a 0,26 litri/Cv/h o circa 180 grammi/Cv/h;
• motore a scoppio fuoribordo a 2 tempi: da 0,33 a 0,40 litri/Cv/h o circa 300 g/Cv/h;
• motore a scoppio a 4 tempi: da 0,30 a 0,36 litri/Cv/h o circa 250 grammi/Cv/h.

Quindi, a parità di potenza, il motore che generalmente consuma meno è quello Diesel.
Il consumo orario di un motore marino, a parità di ciclo di funzionamento, cilindrata e
numero di giri al minuto, dipende però da molti altri fattori quali: resistenze sulla linea
d’asse, tipo di elica, iniezione diretta o indiretta, ecc. Inoltre, a parità di regime di
rotazione, l’autonomia (in miglia) varia anche in funzione delle condizioni meteorologiche in
atto; ad esempio, con mare mosso di prua, a pari velocità, diminuisce l’autonomia (in
miglia) perché aumenta il consumo orario.
Tale consumo, che è quindi necessario conoscere, dipende, in primo luogo, dalla potenza
totale che il motore sta erogando.
Prima di iniziare la navigazione occorre calcolare il carburante occorrente (l’autonomia
teorica si misura in miglia). Il calcolo di tale consumo si effettua moltiplicando il consumo
orario in litri del motore per le ore di durata della navigazione (consumo x tempo); durata
che si ottiene dividendo la distanza da percorrere in miglia per la velocità media presunta in
nodi (1 nodo = 1mg/h).
Le ore teoriche di autonomia di un’unità si stabiliscono dividendo la capacità totale dei
serbatoi per il consumo medio orario. Per ottenere l’autonomia in miglia occorre poi
moltiplicare le ore per la velocità media dell’imbarcazione.

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Come anticipato all’inizio, però, vanno tenuti presenti numerosi fattori che aumentano il
consumo rispetto alla media teorica prevista, tra questi:
– condizioni della carena (se è sporca il consumo aumenta);
– carico (con sovraccarico il consumo aumenta);
– possibili errori nella rotta o nei calcoli del percorso da compiere;
– possibili errori per deviazioni bussola ignote o accidentali;
– eventuale vento e mare o correnti non calcolate.
Tutte queste considerazioni portano a concludere che, stabilita l'autonomia reale, occorra
prevedere una riserva aggiuntiva di combustibile pari almeno al 30% dell’autonomia teorica
calcolata.

Esempi di calcolo (con consumi rapportati ai litri):

Quantità di carburante teoricamente consumata da un’unità in navigazione:

C = consumo orario (litri/ora) 20 l/h

T = tempo previsto di navigazione 3,5 h
(C x T) = 20 x 3,5 = 70 litri

Q = quantità di carburante consumata 70 litri

Consumo orario di carburante (teorico):
Motore fuoribordo da 80 HP (Horse Power = cavalli motore)
c = consumo specifico (litri / HP x h) 0,4 litri / HP x h
P = Potenza motore (HP) 80 HP
(HP x c) = 80 x 0,4 = 32 litri/h
C = consumo teorico orario 32 litri all’ora

Quantità di carburante da imbarcare (comprensivo del 30% aggiuntivo di riserva

di sicurezza) considerando la distanza da percorrere, la velocità e il consumo orario:

S = distanza da percorrere (Miglia) 20 M

V = velocità (Nodi = Miglia/h) 10 M/h
C = consumo orario (litri/ora) 15 l/h
(S : V x C) x 1,3 = (20 : 10 x 15) x 1,3 = 39

Q = quantità di carburante da imbarcare 39 litri

S = distanza da percorrere (Miglia) 20 M
V = velocità (Nodi = Miglia/h) 10 M/h
C = consumo orario (litri/ora) 15 l/h
(S : V x C) x 1,3 = (20 : 10 x 15) x 1,3 = 39

Q = quantità di carburante da imbarcare 39 litri

S = distanza da percorrere (Miglia) 20 M
V = velocità (Nodi = Miglia/h) 10 M/h
C = consumo orario (litri/ora) 30 l/h
(S : V x C) x 1,3 = (20 : 10 x 30) x 1,3 = 39

Q = quantità di carburante da imbarcare 78 litri

S = distanza da percorrere (Miglia) 100 M
V = velocità (Nodi = Miglia/h) 20 M/h
C = consumo orario (litri/ora) 20 l/h
(S : V x C) x 1,3 = (100 : 20 x 20) x 1,3 = 130
Q = quantità di carburante da imbarcare 130 litri
S = distanza da percorrere (Miglia) 20 M
V = velocità (Nodi = Miglia/h) 20 M/h
C = consumo orario (litri/ora) 20 l/h

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(S : V x C) x 1,3 = (20 : 20 x 20) x 1,3 = 26

Q = quantità di carburante da imbarcare 26 litri

Esempi di calcolo (con consumi rapportati ai grammi)

Si ricorda che il peso specifico dei combustibili (cioè il valore del peso in kg per litro) è:
- gasolio 0,8 circa;
- benzina 0,75 circa.

Quantità di carburante teoricamente consumata da un’unità in navigazione dotata di motore

diesel 4 tempi:
C = consumo orario (grammi/Cavallo/ora) 175 g/Cv/h
T = tempo previsto di navigazione 12 h
P = potenza erogata dal motore 20 Cv
Q = quantità combustibile consumato (C x T x P) = 175 x 12 x 20 = 42.000 g = 42 Kg
Q = quantità di carburante consumata (in litri) 42 : 0,8 = 52,5 litri

Se dobbiamo effettuare percorsi di un certo rilievo, è importante amministrare con

attenzione il carburante approntando un registro della disponibilità e una carta dei consumi.

VALUTA SE HAI CAPITO:

1) Come si chiama la struttura portante e di collegamento tra i vari organi di un motore
endotermico?
a) monoblocco
b) testata
c) basamento
2) La potenza del motore è dichiarata da:
a) Autorità marittima
b) Ente tecnico
c) costruttore
3) Qual è la differenza principale tra motore scoppio e Diesel?
a) peso
b) durata
c) combustione
4) Il motore a scoppio è un motore con le seguenti caratteristiche:
a) Se a due tempi ha la valvola di aspirazione e quella di scarico
b) L’esplosione della miscela avviene a causa di una scintilla elettrica
c) Può funzionare anche con gasolio
5) Nell’impianto elettrico di un motore marino:
a) Le candele ricevono l’impulso elettrico dallo spinterogeno, tutte nello stesso istante
b) Se Diesel, una volta avviato, il motore potrebbe funzionare anche staccando la batteria
c) Le candele lavorano con corrente alternata a bassa tensione
6) La pompa d’iniezione serve:
a) A inviare il gasolio a forte pressione agli iniettori
b) A spingere il carburante verso il filtro
c) Spruzza il carburante
7) Quante corse compie il pistone in un ciclo di un motore a due tempi
a) Uno e mezzo
b) Due

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c) Quattro
8) Cosa regola la valvola a farfalla?
a) La quantità d’aria da inviare ai cilindri
b) La quantità di miscela da inviare ai cilindri
c) Il minimo
9) Com’è viene spento solitamente il motore Diesel?
a) Interrompendo l’afflusso del gasolio alla pompa d’iniezione
b) Mettendo a massa la bobina
c) Predisponendo l’interruttore “Battery” su Off
10) Un’anomalia del circuito di raffreddamento del motore è segnalata da:
a) Manometro
b) Pirometro
c) Termometro
11) Fumo bianco dallo scappamento
a) Iniettori sporchi o mal tarati
b) Cinghia dell’alternatore usurata
c) Presenza di acqua nei cilindri
12) In un motore cos’è la linea d’asse?
a) L’asse che collega l’elica alla scatola dell’invertitore
b) Il supporto che sostiene l’asse porta-elica sotto lo scafo
c) Il complesso che trasmette la potenza del motore al propulsore
13) Cos’è il premistoppa?
a) Il giunto tra il motore e l’alternatore
b) Il mezzo per non fare entrare l’acqua dall’asse dell’elica
c) Il giunto tra il motore e l’asse
14) Per il calcolo dell’autonomia occorre conoscere
a) La velocità della barca
b) Il consumo orario
c) La potenza fiscale del motore
15) Carburante disponibile 120 l. Consumo orario 8 l. Velocità 10 kn. Autonomia teorica?
a) 75 nm
b) 140 nm
c) 105 nm
16) Come si chiama l’alloggiamento verticale dell’albero motore di un fuoribordo??
a) Gambale
b) Astuccio
c) Porta asse
17) Raffreddamento motore fuoribordo
a) Diretto senza scambiatore
b) Indiretto con scambiatore
c) Indiretto senza scambiatore
18) In un normale motore marino, l’elica gira agli stessi giri del motore?
a) Si, sempre
b) Solo al numero di giri corrispondenti a una preselezionata velocità di crociera
c) No, l’asse dell’elica è mosso dal motore attraverso il riduttore/invertitore che ne riduce
il numero di giri

1.a 2.c 3.c 4.b 5.b 6.a 7.b 8.a 9.a 10.c 11.c 12.c

13.b 14.b 15.c 16.a 17.a 18.c

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