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Iniezione diretta

del carburante
FSI

CAM s.r.l.
Via Salinello 14
64014 Martinsicuro TE

2002 PLUS
EUROCAM 2003
www.eurocam.it GARAGE EQUIPMENT
infoline 0861-767189 AUTOMOTIVE TECHNOLOGY
Nel gruppo Volkswagen viene montato per la prima volta un motore a
benzina ad iniezione diretta. Si tratta di un motore 1,4l con 77kW/ 105 CV.

La sigla FSI significa Fuel Stratified Injection (iniezione stratificata del


carburante).

La denominazione indica il tipo di iniezione nell'esercizio a risparmio


energetico.

Grazie all'iniezione diretta della benzina, il consumo di carburante è inferiore


del 15% rispetto ai motori in cui l'iniezione avviene tramite il collettore di
aspirazione.

Sono state inoltre apportate anche delle modifiche alla meccanica del
motore per ridurre ulteriormente il consumo di carburante.

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INTRODUZIONE
Il motore 1,4l–77kW con iniezione diretta della benzina rappresenta
l'evoluzione del motore 1,4l–77kW di alcuni modelli di fabbricazione
(Volkswagen, Audi).

Di seguito vengono descritti i componenti


meccanici del motore 1,4l-74kW.

Distribuzione Flangia di tenuta con


ingranaggio del
La distribuzione è trasdutore integrato
composta dalle valvole,
dalle leve a rotolamento Sul lato della frizione
e dagli elementi di viene montata una
sostegno. flangia di tenuta con
i n g ra n a g g i o del
trasduttore per regime
Albero motore motore.
Bielle

Vengono impiegate
delle bielle
L'albero motore è alloggiato su cinque piroscisse.
cuscinetti.
Non smontare i cappelli dei cuscinetti.

Pompa dell'olio Radiatore olio

Come pompa dell'olio A causa del calore elevato a cui è


viene impiegata la sottoposto l'olio motore, l'impianto di
pompa dell'olio Duo- raffreddamento è dotato di un
Centric. radiatore olio integrato. Il radiatore è
lo stesso che viene montato nel
motore 1,6l-92 kW.

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[kW] [Nm]
DATI TECNICI
Il motore 1,4l-77kW
La potenza massima di 77kW è
disponibile a 6200 giri/min.

Ad un regime di 4500 giri/min viene


raggiunta una coppia massima di 130
Nm.

Anche il sistema FSI dispone di un


esercizio a risparmio energetico ECO,
che consente di raggiungere un
consumo medio di carburante pari a
4,9l/100km conformemente alla
normativa CEE.

Il numero di giri viene limitato a


4000 giri/min e la portata a pieno [giri/min]
carico viene ridotta.

La potenza massima di 51 kW e la
coppia massima di 125 Nm vengono
raggiunte a 4000 giri/min.

I valori della potenza e della coppia fino a 4000 giri/min sono inferiori di ca.
3 % di quelli riportati nel diagramma a fianco.

Tabella identificativa

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MECCANICA DEL MOTORE
Trasmissione a cinghie dentate

La trasmissione a cinghie dentate è stata ripresa dal motore 1,6l-92kW.


Durante il comando principale, la pompa del liquido di raffreddamento e
l'albero a camme di aspirazione vengono azionati dall'albero motore.

Un rullo tenditore semiautomatico e due rulli di rinvio stabilizzano la corsa


della cinghia dentata.

Durante l'accoppiamento, l'albero a camme di aspirazione aziona l'albero a


camme di scarico tramite una seconda cinghia dentata.

Un rullo tenditore semiautomatico tende la cinghia dentata.

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Il collettore di aspirazione

Il collettore di aspirazione è
realizzato in alluminio pressofuso.

Nel collettore di aspirazione è


incorporata una camera che
funge da accumulatore a
depressione e che ha il compito di
garantire la presenza costante
della depressione necessaria per
il funzionamento delle valvole
poste nel corpo inferiore del
collettore di aspirazione.

Ulteriori informazioni relative al


comando delle valvole del
collettore di aspirazione sono
riportate a pag. 24 e segg.

Corpo inferiore del collettore


di aspirazione

Il corpo inferiore è realizzato in


alluminio pressofuso ed è
avvitato sulla testata.
Nel/sul corpo inferiore del
collettore di aspirazione sono
montati i seguenti componenti:

- quattro farfalle del collettore di


aspirazione che gestiscono il
flusso d'aria nella testata

- un tubo di distribuzione del


carburante integrato

- una valvola di regolazione della


pressione del carburante

- un trasduttore della pressione


del carburante

- un potenziometro per le farfalle


del collettore di aspirazione

- un elemento di regolazione a
depressione

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MECCANICA DEL MOTORE
La Testata

La testata con tecnica a 4 valvole e - Il collettore di aspirazione con il


leve a rotolamento è stata adattata corpo inferiore e la scatola della
all'impianto di iniezione diretta della distribuzione sono avvitati sulla
benzina. testata.

- Nella testata sono integrati gli


iniettori ad alta pressione e la
distribuzione.

Caratteristiche della testata

Il canale di aspirazione è suddiviso


in un canale superiore e un canale
inferiore, separati da una lamiera
incorporata (Vedi Fig.1).

Quando il canale inferiore viene


chiuso dalle farfalle del collettore di
aspirazione, l'aria viene
trasformata in vortici e convogliata
nel cilindro attraverso il canale
superiore.

Quando il canale inferiore è aperto,


il cilindro riceve la quantità
massima d'aria da entrambi i Fig. 1
canali.

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Alberi a camme

Vengono impiegati alberi a camme Vantaggi dei due alberi a camme


montati. montati rispetto agli alberi in ghisa
grigia:
Le camme vengono inserite su un
albero cavo, allineate e fissate. -Peso ridotto
Successivamente l'albero cavo -Resistenza alla flessione
viene allargato idraulicamente in raddoppiata
modo da bloccare le camme.

Scatola della distribuzione

I due alberi a camme sono inseriti


nella scatola della distribuzione e
alloggiati su tre cuscinetti.

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Regolazione alberi a camme

Il motore 1,4l-77kW è dotato di una regolazione continua degli alberi a


camme di aspirazione.
Questa regolazione è identica alla regolazione degli alberi a camme del
motore 1,6l-92kW.

La regolazione viene attivata al superamento di 1000 giri/min in base al


carico e al numero di giri.
Il valore massimo è pari ad un angolo di manovella di 40° dalla posizione di
base nella direzione "Anticipo".

Essa consente:
- un migliore andamento della coppia
- migliori valori di emissione e di consumo di carburante grazie ad un
ottimale ricircolo interno dei gas di scarico.

La regolazione in funzione del diagramma caratteristico dell'albero a camme


avviene con i segnali di ingresso "Carico" e "Numero di giri".
La temperatura del liquido di raffreddamento funge da informazione
supplementare. Successivamente la centralina di gestione del motore
aziona la valvola per la regolazione degli alberi a camme e abilita la
regolazione anticipata o ritardata. La posizione dell'albero a camme viene
rilevata dal trasduttore Hall.

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Struttura dell'unità di regolazione alberi a camme

L'unità di regolazione alberi a camme forma un'unità insieme alla ruota


dentata dell'albero a camme di aspirazione e di conseguenza occupa uno
spazio ridotto.

L'unità è avvitata all'albero a camme di aspirazione e collegata con il circuito


dell'olio del motore.

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Funzionamento

L'unità di regolazione alberi a camme


è avvitata sull'albero a camme di
aspirazione. La regolazione
dell'albero a camme di regolazione
avviene secondo il principio della
dentatura obliqua.

Spiegazione:

Il pistone dell'unità di regolazione


può essere spostato - mediante la
pressione dell'olio - in direzione
longitudinale.
Dal momento che il pistone è
alloggiato su una dentatura obliqua,
in questo modo il pistone viene
contemporaneamente ruotato.

Insieme al pistone ruota anche il


supporto della rondella grover,
avvitato sull'albero a camme di
aspirazione, modificando così la
posizione dell'albero a camme stesso.
(vedi fig.1)

Fig.1

Valvola di regolazione albero a


camme

La valvola è montata sulla scatola


della distribuzione ed è collegata al
circuito dell'olio del motore.

L'olio viene convogliato in canali


diversi in base al tipo di azionamento
della valvola di regolazione degli
alberi a camme. I canali sono
collegati con le camere su entrambi i
lati del pistone.

Attraverso il canale B avviene la


"regolazione anticipata", attraverso il
canale A la "regolazione ritardata".

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Azionamento della valvola per la regolazione degli alberi a camme

L'azionamento viene eseguito dalla centralina del motore. La valvola di


regolazione degli alberi a camme è una valvola a 4/3 vie. Ciò significa che la
valvola è provvista di quattro attacchi e può essere spostata in tre posizioni.

"Regolazione ritardata"

In caso di regolazione ritardtata l'olio


raggiunge l'unità di regolazione
attraverso il canale A.

Il pistone viene spinto in direzione


dell'arresto ritardato finché l'albero a
camme di aspirazione raggiunge la
posizione nominale prevista.

L'olio sull'altro lato del pistone ritorna


nella testata attraverso l'altro canale.

"Regolazione anticipata"

In caso di regolazione anticipata l'olio


viene convogliato nel canale B. Il
pistone viene spinto
in direzione dell'arresto anticipato,
fiché l'albero a camme di aspirazione
raggiunge la posizione
nominale prevista.

Posizione di arresto

In questa posizione, la valvola chiude


entrambi i canali (posizione
intermedia) collegati con l'unità di
regolazione degli alberi a camme.
L'olio non può né entrare né
fuoriuscire dai canali. Finché il
pistone rimane in questa posizione
non avviene alcuna regolazione nelle
direzioni "Anticipo" o "Ritardo".

Nella posizione di avvio, all'avvio del motore il pistone viene spinto contro
l'arresto ritardato dalla molla, in modo da ridurre la rumorosità.

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Monoblocco
Il monoblocco è costruito in una lega
di alluminio pressofuso. Per la prima
volta in un motore
vengono montate delle superfici di
scorrimento dei cilindri riverstite al
plasma.
Vantaggi offerti da questo tipo di
rivestimento:
- Lo spessore ridotto del rivestimento, pari a 0,085 mm, riduce il peso
complessivo di ca. 1 kg rispetto a quello di un monoblocco con canne in
ghisa grigia incorporate.
- Le proprietà delle superfici di scorrimento dei cilindri rivestite al plasma
riducono l'attrito e l'usura.

Principio del rivestimento al plasma


Il gas di plasma fluisce attraverso l'iniettore di uscita e viene infiammato
tramite un arco elettrico. Il gas viene portato ad una temperatura di ca.
11.700 °C e trasformato in plasma. Durante l'operazione il gas viene
accelerato a max. 600 m/s.
Nel raggio di plasma viene iniettata la polvere di rivestimento, che si fonde.
La polvere viene portata ad una temperatura di ca. 2.500 °C e accelerata
fino a 150 m/s.

Quando toccano la superficie, le particelle allo stato liquido penetrano nelle


fessure della parete del cilindro. L'energia cinetica viene trasformata in una
deformazione plastica. In seguito alla solidificazione delle particelle si forma
un collegamento in accoppiamento di forma tra il rivestimento e la parete
del cilindro. Inoltre all'interno del rivestimento stesso si formano delle
tensioni di contrazione, che producono dei collegamenti trasmittenti sforzi
con la parete del cilindro.

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Superfici di scorrimento dei clindri
Successivamente le superfici di scorrimento dei cilindri vengono lavorate
ulteriormente. Viene effettuata la levigatura.
Levigazione delle superfici di
scorrimento dei cilindri in ghisa
Sistema comunicante grigia:
Durante la levigazione delle superfici
di scorrimento dei cilindri in ghisa
grigia si formano
delle tipiche scanalature collegate tra
loro (sistema comunicante).
Queste scanalature raccolgono l'olio e
garantiscono una lubrificazione
sufficiente.
Lo svantaggio consiste nel fatto che le
fasce elastiche trascinano davanti a
sé l'olio contenuto
nelle scanalature. Potrebbero quindi
verificarsi dei contatti tra le fasce
elastiche e la superficie di scorrimento
del cilindro.
Questo fenomeno è denominato
attrito misto ed aumenta l'attrito e
l'usura.

Levigatura delle superfici di


scorrimento rivestite al plasma:
Sistema a microcamere Durante la levigatura della superficie
di scorrimento rivestita al plasma le
scanalature prodotte dalle levigatura
stessa non sono molto profonde.
Si formano delle superfici piatte con
piccole cavità (microcamere di
pressione) in cui si raccoglie l'olio.
Le cavità sono presenti nello strato al
plasma senza ulteriori processi di
lavorazione e sono chiuse in se
stesse.
Quando la fascia elastica scorre sopra
una microcamera di pressione,
all'interno della microcamera stessa
viene prodotta una pressione che
agisce contro la fascia elastica.
Questa contropressione fa in modo
che la fascia elastica scorra su un
cuscinetto di olio, garantendo così
una lubrificazione idrodinamica e
riducendo l'attrito e l'usura.

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Sfiato del basamento
Lo sfiato del basamento è composto da
un separatore dell'olio montato sul
monoblocco e da una valvola a
depressione montata sul collettore di
aspirazione. Esso impedisce che l'olio e
gli idrocarburi incombusti penetrino
all'esterno contaminando l'aria esterna.

I gas vengono aspirati dalla scatola della


distribuzione mediante la depressione
del collettore di aspirazione.

Innanzitutto i gas attraversano il


separatore dell'olio, dove l'olio viene
raccolto e ricondotto nel basamento.
I vapori residui vengono convogliati nel
collettore di aspirazione attraverso una
valvola di depressione e quindi condotti
nell'impianto di combustione.

Valvola di depressione
La valvola garantisce una depressione
costante e una buona ventilazione del Differenza di pressione
basamento. In questo modo vengono tra le due camere
eliminati il condensato e il carburante
penetrato nell'olio e viene migliorata la
qualità dell'olio.
La depressione non deve essere
eccessiva, per evitare che gli anelli di
tenuta si aprano verso l'interno e che nel
basamento penetrino particelle di
sporco.

Funzionamento
La valvola di depressione viene suddivisa
in due camere da una membrana. Una
camera è collegata con l'aria esterna,
l'altra con il collettore di aspirazione ed il
separatore dell'olio.
Se aumentasse la depressione del
collettore di aspirazione, aumenterebbe
anche la depressione nel basamento. Per
evitare che si verifichi questa situazione,
la sezione collegata al collettore di
aspirazione viene modificata in base alla
pressione. In questo modo si ottiene un
flusso costante dei gas.

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Pistone
Il pistone è costruito in una lega di
alluminio pressofuso.
Nel cielo del pistone sono integrate
un incavo per il carburante e un
incavo del flusso.

In determinati campi di carico e di


regime il carburante viene iniettato
immediatamente prima
dell'accensione.
Il carburante viene iniettato
direttamente nell'incavo per il
carburante e convogliato in direzione
della candela di accensione.
L'aria aspirata viene condotta verso la
candela di accensione dall'incavo del
flusso; durante l'operazione, l'aria si
mescola con il carburante.
In tal modo in corrispondenza della
candela si forma una miscela dotata
di una buona infiammabilità.

Segmenti di compressione
I segmenti di compressione sono
adattati alle superfici di scorrimento
con rivestimento al plasma.
Grazie alle buone caratteristiche di
scorrimento delle superfici rivestite al
plasma, è possibile applicare un
precarico minore rispetto a quello
delle fasce elastiche comunemente
utilizzate.
In questo modo viene migliorato il
comportamento di frizione.

Anello raschiaolio
L'anello raschiaolio è costituito da tre
elementi.

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GESTIONE SISTEMA INIEZIONE
Centralina del motore

La centralina del motore è di 121 pin.

Viene montata la centralina di gestione del motore Bosch Motronic MED


7.5.10, che rappresenta un'evoluzione della centralina Bosch Motronic ME
7.5.10 con "accelerazione elettrica".

La denominazione MED 7.5.10 significa:

M = Motronic
E = Accelerazione elettrica
D = Iniezione diretta
7. = Versione
5.10 = Grado di sviluppo

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Tipi di esercizio

Per l'iniezione diretta della benzina esistono due tipi di esercizio. In


entrambi la quantità di carburante viene adattata in modo ottimale alle
caratteristiche di coppia e di potenza del motore.

L'esercizio a stratificazione Esercizio omogeneo


Nel campo di carico e di regime Nel campo di carico e di regime
inferiore e medio. il motore funziona superiore avviene la commutazione
con l'economico esercizio a nell'esercizio omogeneo.
stratificazione. Questo è possibile Il carburante viene iniettato
dato che il carburante viene iniettato direttamente nel cilindro durante il
solo alla fine del ciclo di ciclo di aspirazione.
compressione. In tal modo, al Nei motori con iniezione del
momento dell'accensione, si forma collettore di aspirazione, a questo
una suddivisione stratificata del punto il carburante si mescola in
carburante nella camera di modo uniforme (omogeneo) con
combustione. Lo strato interno si l'aria aspirata nell'intero cilindro.
trova nell'area della candela di Nell'esercizio omogeneo il motore
accensione ed è composto da una funziona con Lambda 1.
miscela infiammabile. Lo strato
esterno circonda quello interno e
idealmente dovrebbe essere
composto dall'aria aspirata e dai gas
di scarico. Nell'intera camera di
combustione si hanno dei valori
Lambda compresi tra 1,6 e 3.

L'esercizio a stratificazione non può essere attivato nell'intero campo del


diagramma caratteristico. Il campo è limitato in quanto, aumentando il
carico, è necessaria una miscela più grassa, con conseguente riduzione dei
vantaggi in termini di consumi. Inoltre, dei valori Lambda inferiori a 1,4
compromettono la stabilità di combustione:
Infatti, con l'aumento del numero di giri il tempo per la preparazione della
miscela non è più sufficiente e l'aumento delle turbolenze del flusso d'aria
riducono la stabilità di combustione.

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Esercizio a stratificazione

Affinché la centralina di gestione del motore attivi l'esercizio a


stratificazione, devono essere soddisfatti alcuni pressupposti:

- il motore si deve trovare nel campo di carico e di regime corrispondente,


- nel sistema non devono essere presenti errori rilevanti per i gas di scarico,
- la temperatura del liquido di raffreddamento deve superare i 50 °C,
- la temperatura del catalizzatore di accumulo NOx deve essere compresa
tra 250 °C e 500 °C e
- la farfalla del collettore di aspirazione deve chiudere il condotto al 50%.

Se vengono soddisfatti tutti i presupposti, è possibile attivare


l'esercizio a stratificazione.

Il corpo farfallato viene aperto


completamente per ridurre il più
possibile le dispersioni.

La farfalla del collettore di aspirazione


chiude il canale inferiore della testata,
accelerando l'aria aspirata e facendola
confluire nel cilindro sotto forma di
vortici (tumble) o modo di swirl.

I vortici d'aria vengono intensificati


all'interno del cilindro grazie alla
speciale forma del cielo del pistone.

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L'iniezione ha luogo nell'ultimo terzo
del ciclo di compressione.

Il carburante viene iniettato


nell'incavo per il carburante e
condotto in direzione della candela
di accensione.
Il carburante viene trasportato alla
candela di accensione insieme al
vortice d'aria.

Durante il tragitto il carburante si


mescola con l'aria aspirata.

In corrispondenza della candela di


accensione si formano dei vapori della
miscela infiammabili.
Idealmente, questi vapori sono
composti da aria pura e dai gas di
scarico provenienti dal ricircolo
dei gas di scarico.
In questo tipo di esercizio, la potenza
prodotta dal motore viene
determinata unicamente dalla
quantità di carburante iniettata.
La quantità d'aria aspirata riveste un
ruolo marginale in questo
procedimento.

Dopo l'esatto posizionamento della


miscela composta dal carburante e
dall'aria nella zona della candela,
avviene l'accensione.

I vapori della miscela vengono


bruciati; il resto della miscela non
partecipa dalla combustione e
funge da involucro isolante.

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Esercizio omogeneo

Dal punto di vista del funzionamento del motore, l'esercizio omogeneo è


comparabile con l'iniezione nel collettore di aspirazione. La differenza
sostanziale sta nel fatto che, negli iniettori diretti della benzina, il carburante
viene iniettato direttamente nel cilindro.

Il corpo farfalla viene aperto in base


alla posizione dell'acceleratore.
Dopo il passaggio dall'esercizio a
stratificazione all'esercizio omogeneo,
il canale inferiore della testata rimane
chiuso.
In questo modo, l'aria aspirata
continua a confluire nel cilindro sotto
forma di vortice; questo fattore
influisce positivamente sulla
formazione della miscela. Se il carico
ed il numero di giri aumentano, la
quantità d'aria, aspirata unicamente
attraverso il canale superiore, non è
più sufficiente.
In questo caso la farfalla del
collettore di aspirazione apre anche il
canale inferiore (vedi figura a
sinistra).

Durante il ciclo di aspirazione, il


carburante viene iniettato
direttamente nel cilindro.

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Grazie all'iniezione del carburante
durante il ciclo di aspirazione, rimane
tempo sufficiente per la preparazione
della miscela.
Nel cilindro si forma così una miscela
omogenea (distribuita in modo
uniforme), composta dal carburante
iniettato e dall'aria aspirata.
Nella camera di combustione il valore
lambda è uguale a 1.

La combustione avviene nell'intera


camera di combustione.

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Impianto di aspirazione

L'impianto di aspirazione è stato riprogettato e adattato alle esigenze


dell'iniezione diretta della benzina.

In questo modo è stato possibile aumentare la percentuale di ricircolo dei


gas di scarico portandola a max. 35 % e influire in modo mirato sul flusso
d'aria immesso nel cilindro.

Le principali novità sono:

- un misuratore massa aria a film caldo completo di trasduttore della


temperatura dell'aria aspirata,

- una valvola elettrica per il ricircolo dei gas di scarico completa di


potenziometro per il ricircolo dei gas di scarico,

- un trasduttore della pressione del collettore di aspirazione,

- un collettore di aspirazione con serbatorio a depressione per il comando


delle farfalle del collettore di aspirazione,

- un comando delle farfalle del collettore di aspirazione completo di valvola


di distribuzione del flusso d'aria e potenziometro delle farfalle del collettore
di aspirazione.

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Comando delle valvole a farfalla del collettore di aspirazione

Consente di distribuire il flusso d'aria immesso nel cilindro in base alla fase
di esercizio.

L'unità di comando è composta da:

- una valvola di non ritorno

- un accumulatore a depressione nel collettore di aspirazione

- una valvola della farfalla del collettore di aspirazione

- un elemento di regolazione della depressione quattro farfalle alloggiate nel


corpo inferiore del collettore di aspirazione

- un potenziometro della valvola a farfalla del collettore di aspirazione

- le lamiere integrate nella testata

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Funzionamento

Durante l'aspirazione dell'aria


esterna, all'interno del tubo di
aspirazione si produce una
depressione.

A causa del collegamento diretto tra


l'accumulatore a depressione ed il
percorso di aspirazione, la
depressione si forma anche
all'interno dell'accumulatore.

La valvola di non ritorno è


responsabile del mantenimento della
depressione nell'accumulatore a
depressione dopo lo spegnimento del
motore.

Sull'accumulatore a depressione è
montata la valvola della farfalla del
collettore di aspirazione.
La valvola viene azionata dalla
centralina di gestione del motore e
trasmette la depressione
dall'accumulatore a depressione
all'elemento di regolazione della
depressione delle farfalle del
collettore di aspirazione.
Successivamente l'elemento di
regolazione aziona le farfalle del
collettore di aspirazione.

Dato che la posizione delle farfalle


del collettore di aspirazione influisce
sulla formazione della miscela e
quindi sul livello di emissioni nocive
nei gas di scarico, è necessario
effettuare una diagnosi delle farfalle
stesse.
La diagnosi viene effettuata dal
potenziometro della farfalla del
collettore di aspirazione.

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Farfalla del collettore di aspirazione azionata

Nell'esercizio a stratificazione e in
alcune fasi dell'esercizio omogeneo
viene azionata la farfalla del
collettore di aspirazione ed il canale
inferiore della testata viene chiuso.
In questo modo l'aria aspirata scorre
solo attraverso lo stretto canale
superiore e la velocità del flusso
aumenta.
Inoltre il canale superiore è
strutturato in modo da far confluire
nel cilindro l'aria aspirata sotto forma
di vortici (tumble).

Il flusso d'aria sotto forma di vortice:

- nell'esercizio a stratificazione,
conduce il carburante verso la
candela di accensione.
Durante il percorso viene preparata
la miscela;

- in alcune fasi dell'esercizio


omogeneo, supporta la formazione
della miscela.
Grazie al movimento di caricamento
viene raggiunta un'elevata capacità
di accensione e una combustione
stabile.

Farfalla del collettore di


aspirazione non azionata

Nell'esercizio omogeneo, a carichi


superiori la farfalla del collettore di
aspirazione non viene azionata e
entrambi i canali sono aperti.

Il motore può aspirare la massa


d'aria necessaria per aumentare la
coppia attraverso la sezione più
grande del canale di aspirazione.

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Potenziometro farfalla collettore di aspirazione

Posizione di montaggio
Il potenziometro è fissato sul corpo
inferiore del collettore di aspirazione
e collegato con l'albero delle farfalle
del collettore di aspirazione.

Funzione
Il potenziometro riconosce la
posizione delle farfalle del collettore
di aspirazione e invia questa
informazione alla centralina di
motore.
Ciò è necessario dato che il comando
delle farfalle del collettore di
aspirazione influisce sull'accensione,
sul quantità residua dei gas di
scarico e sulle pulsazioni nel
collettore di aspirazione.
La posizione delle farfalle del
collettore di aspirazione dunque è
fondamentale per la gestione dei gas
di scarico e va quindi controllata
tramite la diagnosi automatica.

Farfalla del collettore di


aspirazione Gestione del flusso
d'aria

Posizione di montaggio
La valvola è fissata sul collettore di
aspirazione.

Funzione
La valvola viene azionata dalla
centralina del motore e abilita il
percorso dal serbatoio di riserva a
depressione all'elemento di
regolazione a depressione.
Successivamente l'elemento di
regolazione a depressione aziona le
farfalle del collettore di aspirazione.

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Misuratore della massa d'aria con trasduttore temperatura aria
aspirata
Il misuratore massa aria con
riconoscimento del riflusso
Al fine di garantire una composizione
ottimale della miscela ed un basso
consumo di carburante, la gestione
del motore deve sapere quanta aria
viene assorbita dal motore.
Questa informazione viene fornita
dal misuratore massa aria,

L'apertura e chiusura delle valvole


causa dei riflussi della massa d'aria
assorbita nel condotto d'aspirazione.

Il misuratore massa aria a


termopellicola con riconoscimento
del riflusso riconosce la massa d'aria
che rifluisce e ne tiene conto con il
segnale che trasmette alla centralina
del motore.
In questo modo si ottiene una
misurazione molto precisa della
massa d'aria.

Costruzione
Il circuito elettrico e l'elemento
sensore del misuratore massa aria
sono incorporati in una cassetta
compatta in plastica.
All'estremità inferiore della cassetta
vi è il canale di misurazione nel quale
entra l'elemento sensore.
Il canale di misurazione preleva una
parte dell'aria aspirata nel collettore
e la fa passare accanto all'elemento
sensore.
L'elemento sensore misura nel flusso
parziale la massa d'aria aspirata e
quella rifluente.
Il segnale generato da questa
misurazione viene elaborato nel
circuito elettronico e trasmesso alla
centralina del motore.

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Principio di funzionamento

Sull'elemento sensore vi sono due


termosensori (T1 + T2) e un
elemento termico.

Il materiale portante sul quale sono


applicati i sensori e l'elemento
termico, è costituito da una
membrana di vetro.
Si utilizza il vetro perchè è un
pessimo conduttore di calore.
In tal modo si impedisce che il calore
dell'elemento termico venga
trasmesso ai sensori tramite la
membrana di vetro, cosa che
genererebbe misurazioni errate.

L'aria sopra la membrana di vetro


viene riscaldata dall'elemento
termico.

Dato che in mancanza di corrente


d'aria il calore si diffonde
uniformemente e che i due sensori si
trovano a eguale distanza
dall'elemento termico, misurano
entrambi la medesima temperatura
dell'aria.

Riconoscimento della massa


d'aria aspirata

Durante l'aspirazione l'aria viene


convogliata da T1 in direzione T2
sopra l'elemento sensore.
L'aria raffredda il sensore T1.
Passando sopra l'elemento termico
l'aria si riscalda, per cui il sensore T2
non viene raffreddato come T1.
Pertanto, la temperatura di T1 è
inferiore a quella di T2.
Sulla scorta di questa differenza di
temperatura, il circuito elettronico
riconosce che viene aspirata aria.

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Riconoscimento della massa d'aria rifluente

Se l'aria fluisce in senso opposto sopra l'elemento sensore, T2 viene


raffreddato più di T1.
Da ciò il circuito elettrico riconosce che si tratta di massa d'aria rifluente.
Il circuito sottrae la massa d'aria rifluente da quella aspirata e segnala il
risultato alla centralina del motore.

In questo modo, la centralina del motore riceve un segnale elettrico


riguardante la massa d'aria effettivamente aspirata e può quindi assegnare
con maggiore precisione la quantità di carburante.

Utilizzo dei segnali


Il segnale del misuratore massa aria viene utilizzato per il calcolo di tutte le
funzioni dipendenti dal regime di giri e dal carico, come per es. la durata
dell'iniezione, il punto d'accensione o lo sfiato del serbatoio.

Circuito elettrico
Il misuratore massa aria è collegato alla centralina del motore attraverso
due linee di segnali e una linea di massa. Esso riceve tensione attraverso il
colegamento 87a nel fascio cavi motore.

Effetti in caso di mancanza dei segnali


Se si guasta il misuratore massa aria la gestione del motore calcola un
valore sostitutivo.

Questa funzione d'emergenza è adattata talmente bene, che il montatore


non può riconoscere un misuratore massa aria difettoso dal comportamento
del motore ma solo leggendo la memoria difetti.

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Trasduttore pressione collettore di aspirazione

Posizione di montaggio

Il trasduttore è fissato sul collettore


di aspirazione.

Funzione

Il trasduttore misura la pressione nel collettore di aspirazione e trasmette


un segnale corrispondente alla centralina del motore.

Con questo segnale la centralina del motore calcola la quantità di gas di


scarico di ricircolo.

Tramite il misuratore massa aria a film caldo, la centralina del motore rileva
la quantità d'aria esterna aspirata e la pressione necessaria corrispondente
del collettore di aspirazione.

Tuttavia, l'alimentazione dei gas di scarico fa salire la pressione effettiva del


collettore di aspirazione.

Da questa differenza tra pressione del collettore di aspirazione (aria


esterna) e pressione del collettore di aspirazione (aria esterna + gas di
scarico) la centralina del motore ricava la quantità di gas di scarico di
ricircolo.

In tal modo la quantità di gas di scarico di ricircolo può essere aumentata,


dato che la distanza di sicurezza dal limite non deve necessariamente
essere elevata.

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Sensore di pressione per l'amplificazione della potenza frenante

Posizione di montaggio

Il sensore si trova nel condotto che


collega il collettore di aspirazione e
l'amplificatore della potenza
frenante.

Funzione

Il sensore misura la pressione nel condotto e di conseguenza la pressione


nell'amplificatore della potenza frenante.
Alla centralina del motore viene trasmesso un segnale di tensione
corrispondente.

La centralina del motore rileva se la depressione disponibile per


l'amplificatore servofreno della potenza frenante è sufficiente.

Ciò è necessario dal momento che nell'esercizio a stratificazione la valvola a


farfalla è completamente aperta e la depressione nel collettore di
aspirazione è conseguentemente molto bassa.

Quando il freno viene azionato ripetutamente, la depressione accumulata


nell'amplificatore della potenza frenante non è sufficiente.
Il conducente dovrebbe azionare il pedale del freno con maggiore forza.

Per evitare questa situazione, la valvola a farfalla viene chiusa quanto basta
per produrre una depressione sufficiente per il funzionamento
dell'amplificatore della forza frenante; in caso di necessità viene attivato
l'esercizio omogeneo.

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Impianto di carburazione

L'impianto di carburazione si suddivide in un impianto di carburazione a


bassa pressione e un impianto di carburazione ad alta pressione.

Nell'impianto di carburazione a bassa pressione


La pressione del carburante durante l'esercizio normale è di 3 bar e durante
l'avvio a caldo di max. 6,8 bar.

L'impianto di carburazione a bassa pressione è composto da:


- serbatoio del carburante
- pompa di alimentazione elettrica
- filtro del carburante
- valvola per il dosaggio del carburante
- regolatore della pressione del carburante
- serbatoio al carbone attivo

Nell'impianto di carburazione ad alta pressione


la pressione del carburante è compresa, in funzione del diagramma
caratteristico, tra 50 e 100 bar.

L'impianto è costituito dai seguenti componenti:


- pompa di alimentazione ad alta pressione
- tubazione del carburante ad alta pressione
- tubo di distribuzione del carburante
- trasduttore della pressione del carburante
- valvola di regolazione della pressione del carburante
- iniettori ad alta pressione

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Impianto di carburazione

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Regolatore di pressione del carburante

Il regolatore di pressione si trova sul


terminale del montante elastico.
Tramite una valvola a membrana
caricata da molla, esso regola la
pressione del carburante
nell'impianto di carburazione a bassa
pressione, mantenendola a 3 bar.
Il diametro del tubo di ritorno del
carburante viene allargato o ridotto
in base alla pressione.

Valvola di dosaggio del


carburante

La valvola è fissata sul terminale del


montante elastico.

Nell'esercizio normale, la valvola è


sempre aperta e consente il ritorno
del carburante al regolatore della
pressione del carburante.

Se all'avvio del motore


- la temperatura del liquido di
raffreddamento supera i 115° C e
- la temperatura dell'aria aspirata
supera i 50° C,

la centralina del motore chiude la


valvola per ca. 50 secondi, in modo
da impedire il ritorno del carburante
sul lato di aspirazione della pompa di
alimentazione ad alta pressione.

La pressione nell'impianto di carburazione a bassa pressione sale fino a


raggiungere la pressione di alimentazione massima della pompa di
alimentazione elettrica.

La pressione di alimentazione viene determinata mediante una valvola di


limitazione della pressione nella pompa di alimentazione e può avere un
valore max. di 6,8 bar.

Questo aumento di pressione impedisce la formazione di bolle di vapore sul


lato di aspirazione della pompa di alimentazione ad alta pressione e
garantisce una produzione senza problemi dell'alta pressione.

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Pompa di alimentazione ad alta pressione

La pompa è fissata sulla scatola della


distribuzione.

Si tratta di una pompa a pistoni


radiali e rotore eccentrico a 3 cilindri
che viene azionata dall'albero a
camme di aspirazione.
Essa convoglia il carburante nel tubo
di distribuzione del carburante
attraverso una tubazione ad alta
pressione e aumenta la pressione
dell'impianto di carburazione a bassa
pressione da 3 bar a circa 100 bar.
La pressione nel tubo di distribuzione
del carburante viene regolata
mediante la valvola di regolazione
pressione carburante.

Tubo di distribuzione del


carburante
Il tubo è integrato nel corpo inferiore
del collettore di aspirazione.

Il tubo di distribuzione del


carburante ha il compito di
accumulare il carburante ad una
pressione elevata e di distribuirlo ai
singoli cilindri attraverso gli iniettori
ad alta pressione.

Trasduttore della pressione del


carburante
Il trasduttore si trova sul corpo
inferiore del collettore di aspirazione
ed è avvitato al tubo di distribuzione
del carburante.

Esso misura la pressione attuale del


carburante nel tubo di distribuzione e
trasmette questa informazione sotto
forma di segnale di tensione alla
centralina del motore.
Quindi ha inizio la regolazione della
pressione del carburante nel tubo di
distribuzione.

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Prova del sensore di pressione

Volt

5
4,5
4 Segnale di
+5V pressione
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5

Bar
0 50 100

Con quadro acceso e motore fermo = 0,5 Volt = 0 Bar

Con motore al minimo = 1,9 Volt = 50 Bar

In accelerazione + pressione + tensione

ATTENZIONE
con vettura appena fermata presenza di alta pressione nel circuito
per alcuni minuti.

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Valvola di regolazione pressione carburante

La valvola di regolazione è avvitata


al tubo di distribuzione del
carburante sul corpo inferiore del
collettore di aspirazione.
La valvola di regolazione mantiene la
pressione del carburante nel tubo di
distribuzione ad un livello compreso
tra 50 e 100 bar.
Essa viene azionata ad intervalli dalla
centralina del motore e regola la
pressione nel tubo di distribuzione
del carburante in base alla quantità
di erogazione.

Iniettori ad alta pressione

Gli iniettori sono alloggiati nella


testata e iniettano il carburante
direttamente nella camera di
combustione.
Si tratta di iniettori a foro singolo con
un angolo del getto di 70° e
un'inclinazione del getto di 20°.
Inoltre, gli iniettori sono stati
adattati alle esigenze dell'iniezione
diretta della benzina, che richiede
una maggiore pressione del
carburante e implica una riduzione
del tempo disponibile per il processo
di iniezione nell'esercizio a
stratificazione.
La separazione dalla camera di
combustione è garantita da un anello
di tenuta in teflon.

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Impianto di scarico

L'impianto di scarico è stato adattato alle esigenze dell'iniezione diretta della


benzina.

Finora il trattamento dei gas di scarico nei motori con iniezione diretta della
benzina rappresentava un grosso problema.
Ciò era dovuto al fatto che con un catalizzatore a tre vie nell'esercizio a
stratificazione non vengono raggiunti i valori limite dell'ossido azotico
previsti dalla legge.

Per questo motivo questo motore monta un catalizzatore di accumulo NOx,


il quale durante l'esercizio di stratificazione immagazzina gli ossidi azotici.
Quando tutti gli spazi di immagazzinaggio sono occupati, la centralina del
motore passa all'esercizio omogeneo.
Gli ossidi azotici vengono estratti dal catalizzatore e trasformati in azoto.
Nell'esercizio omogeneo con regolazione Lambda 1, il catalizzatore di
accumulo NOx funziona come un comune catalizzatore a tre vie.

L'impianto di scarico si compone dei seguenti componenti:

- un collettore di scarico con precatalizzatore a tre vie


- un convogliatore aria sul collettore di scarico
- un tubo di scarico a tre canali
- un catalizzatore di accumulo NOx
- una sonda Lambda a banda larga
- un trasduttore temperatura gas di scarico
- un sensore NOx sonda a banda larga
- una centralina per il sensore NOx
- una marmitta terminale

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Raffreddamento dei gas di scarico

Il catalizzatore di accumulo NOx può immagazzinare gli ossidi azotici (NOx)


solo in un campo di temperatura compreso tra 250°C e 500°C.
Di conseguenza i gas di scarico vengono raffreddati, affinché il catalizzatore
si trovi spesso e a lungo entro questo campo di temperatura.
Il raffreddamento viene effettuato da un sistema di raffreddamento del
collettore di scarico o da un tubo dei gas di scarico a tre canali.

Sistema di raffreddamento del


collettore di scarico

Nella vettura anteriore l'aria esterna


viene convogliata in modo mirato nel
collettore di scarico, in modo da
raffreddare il gas di scarico.

Ciò consente di passare rapidamente


all'economico esercizio a
stratificazione dopo i tragitti in cui i
gas di scarico raggiungono
temperature elevate.

Tubo di scarico a tre canali

Il tubo si trova davanti al


catalizzatore di accumulo NOx e
rappresenta il secondo strumento
utilizzato per abbassare la
temperatura dei gas di scarico e di
conseguenza quella del catalizzatore
di accumulo NOx.

Attraverso la superficie maggiore, il


passaggio del calore all'aria esterna
aumenta e la temperatura dei gas di
scarico si riduce.

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Sensore di temperatura

Posizione di montaggio
Il sensore di temperatura si trova
dietro il precatalizzatore.

Funzione
Esso misura la temperatura dei gas di
scarico e trasmette questa
informazione alla centralina del
motore.
Da questa informazione la centralina
del motore ricava la temperatura nel
catalizzatore di accumulo NOx.

Questa operazione è necessaria per i


seguenti motivi:

- il catalizzatore di accumulo NOx può


immagazzinare gli ossidi azotici solo a
temperature comprese tra 250 °C e
500°C.
L'esercizio a stratificazione può essere
attivato solo in questo campo di
temperatura.

- Anche lo zolfo contenuto nel


carburante viene involontariamente
raccolto nel catalizzatore di accumulo
NOx.
Per eliminare lo zolfo, la temperatura
nel catalizzatore di accumulo deve
superare i 650 °C.

Sonda lambda a banda larga


(precatalizzatore)

Posizione di montaggio
La sonda è montata sul collettore di
scarico.

Funzione
La sonda consente di determinare la
quantità di ossigeno in un ampio
campo di misurazione.
In caso di discostamento dal valore
nominale, viene corretto il tempo di
iniezione.

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Precatalizzatore

Il precatalizzatore è un catalizzatore
a tre vie alloggiato nel collettore di
scarico.
La vicinanza con il motore è
necessaria affinché il catalizzatore
raggiunga velocemente la propria
temperatura di esercizio e inizi la
depurazione dei gas di scarico.
Questo procedimento rappresenta
l'unico modo per rispettare i rigidi
valori limite fissati per i gas di
scarico.

Catalizzatore di accumulo NOx

La struttura corrisponde a quella di


un comune catalizzatore a tre vie.
In questo catalizzatore è stato però
aggiunto ossido di bario, in grado di
immagazzinare gli ossidi azotici
tramite la formazione di nitrato a
temperature comprese tra 250°C e
500 °C.
Ciò è necessario poiché nell'esercizio
a stratificazione un catalizzatore a
tre vie è in grado di trasformare solo
una minima parte degli ossidi azotici
in azoto.

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Sensore NOx

Posizione di montaggio
Il sensore NOx si trova dietro il
catalizzatore di accumulo NOx.

Funzione
Il sensore determina la percentuale
di ossidi azotici (NOx) e di ossigeno
nei gas di scarico in base al principio
di funzionamento di una sonda
lambda a banda larga.

- In base alla percentuale di ossidi


azotici viene rilevata la capacità di
acculumo residua del catalizzatore di
accumulo NOx.

- In base alla precentuale di ossigeno


viene controllato il funzionamento
del catalizzatore e regolata la
quantità di carburante iniettata.

I segnali vengono inviati dal sensore


NOx alla propria centralina.

Centralina del sensore NOx

Posizione di montaggio
La centralina si trova nella
sottoscocca accanto al sensore NOx.
Tale vicinanza evita che eventuali
disturbi esterni falsino i segnali del
sensore NOx.

Funzione
La centralina del sensore NOx
elabora i segnali e li trasmette alla
centralina del motore.
Quando la centralina del motore
rileva che la capacità di accumulo del
catalizzatore di accumulo NOx è
esaurita, viene attivato l'esercizio di
rigenerazione.

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Esercizio di rigenerazione

Durante questo tipo di esercizio, gli ossidi azotici immagazzinati e lo zolfo


vengono estratti dal catalizzatore di accumulo NOx e trasformati in azoto e
anidride solforosa, due sostanze innocue.

Rigenerazione degli ossidi azotici


La rigenerazione ha luogo quando la concentrazione di ossidi azotici dietro il
catalizzatore di accumulo supera un valore predeterminato.
In questo modo la centralina del motore riconosce che la capacità di
accumulo degli ossidi azotici del catalizzatore è esaurita.
Viene attivato l'esercizio di rigenerazione.

Dall'esercizio a stratificazione si passa all'esercizio omogeneo; la


percentuale di idrocarburi e di monossido di carbonio nei gas di scarico
aumenta. Nel catalizzatore di accumulo entrambi gli elementi si legano con
l'ossigeno contenuto negli ossidi azotici, trasformando gli ossidi azotici stessi
in azoto.

Nell'esercizio a stratificazione, il catalizzatore di accumulo NOx è in grado di


immagazzinare ossidi azotici per 60-90 secondi.
Questa fase è seguita da una fase di rigenerazione di 2 secondi.

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Rigenerazione dello zolfo

Questo tipo di rigenerazione è più dispendioso, dato che lo zolfo resiste


meglio alle elevate temperature e resta accumulato nel catalizzatore durante
la rigenerazione degli ossidi azotici.
La desolforazione viene effettuata quando la concentrazione di ossido
azotico nel catalizzatore di accumulo NOx raggiunge un valore predefinito ad
intervalli sempre più brevi.
In questo caso infatti la centralina del motore rileva che gli spazi di
immagazzinaggio del catalizzatore sono occupati dallo zolfo e che gli ossidi
azotici non possono più essere immagazzinati.
Per desolforizzare il catalizzatore, per ca. 2 minuti
- si passa dall'esercizio a stratificazione all'esercizio omogeneo e
- viene aumentata la temperatura del catalizzatore di accumulo fino a
superare i 650°C, spostando il punto di accensione nella direzione "ritardo".
Solo a questo punto avviene la reazione dello zolfo accumulato, che si
trasforma in anidride solforosa SO2.

Durante le marce con carico e numero di giri elevato la desolforazione


avviene in modo automatico, in quanto nel catalizzatore di accumulo NOx
viene raggiunta la temperatura di desolforazione necessaria.
Per ridurre il più possibile il consumo di carburante tramite la rigenerazione
dello zolfo, la ditta Shell, in collaborazione con Volkswagen, ha messo a
punto un carburante senza zolfo.
Si tratta dello "Shell Optimax" con RON 99 che offre i seguenti vantaggi:
- un minore consumo di carburante grazie alle rigenerazioni dello zolfo meno
frequenti,
- meno sostanze nocive grazie a degli speciali porcedimenti di produzione e
all'eliminazione dello zolfo,
- una migliore accelerazione grazie ai 99 RON e
- riduzione dei residui carbonosi nel motore grazie alla presenza di
particolari additivi nel carburante.

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Ricircolo dei gas di scarico

L'impiego di un catalizzatore di accumulo NOx è particolarmente


vantaggioso per il ricircolo dei gas di scarico.
Infatti, grazie al ricircolo dei gas di scarico, la temperatura di combustione si
abbassa e si formano meno ossidi azotici.
Il ricircolo dei gas di scarico avviene:
- sempre nell'esercizio a stratificazione e
- fino a 4000 giri/min e a mezzo carico, ma non al minimo, nell'esercizio
omogeneo.

La quantità di gas di scarico di ricircolo deve rappresentare max. il 35 %


della quantità complessiva di gas aspirati.
In questo modo il catalizzatore può immagazzinare ossidi azotici per periodi
più lunghi e non è necessaria una rigenerazione frequente.
E' possibile risparmiare carburante mantenendo più a lungo l'esercizio a
stratificazione.
Valvola di ricircolo dei gas di scarico
La valvola è avvitata sul collettore di
aspirazione. Essa è stata
appositamente realizzata per consentire
un elevato ricircolo dei gas di scarico.

La valvola è composta da una scatola


contenente:
- una valvola a farfalla,
- un motorino elettrico e
- un potenziometro per il ricircolo dei
gas di scarico.

I gas di scarico vengono prelevati


attraverso un tubo di collegamento
sulla testata del quarto
cilindro.
La centralina del motore aziona il
motorino elettrico in funzione del
diagramma caratteristico e attiva una
valvola a farfalla.
In base alla posizione della valvola a
farfalla, una determinata quantità di
gas di scarico confluisce nel collettore
di aspirazione e si mescola con l'aria
esterna aspirata.
Il potenziometro per il ricircolo dei gas
di scarico alloggiato nel coperchio rileva
la posizione della valvola a farfalla,
consentendo la diagnosi della valvola di
ricircolo dei gas di scarico.

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Marmitta terminale

La marmitta terminale è provvista di


una valvola che modifica il proprio
diametro, attraverso il quale
fluiscono i gas di scarico, in base alla
potenza della contropressione allo
scarico.

La contropressione dipende da
numero di giri e dal carico.

Questa valvola consente di ottenere:


- una rumorosità ridotta con un
numero di giri e un carico ridotto

- la massima potenza del motore con


un numero di giri elevato e pieno
carico

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Funzionamento

Ad un numero di giri e un carico


ridotto oppure nella fase di rilascio
la contropressione allo scarico è
ridotta e la valvola è quasi chiusa.
I gas di scarico fluiscono solo
attraverso una piccola fessura e sul
piattello della valvola si forma un
ingorgo.
Tale ingorgo provoca la
compressione delle onde sonore dei
gas di scarico, producendo un
rumore più uniforme.
Inoltre, le onde sonore vengono
riflesse sul piattello della valvola e si
sovrappongono alle onde sonore in
arrivo.
Anche questo riduce la formazione di
rumore.

Se aumentano il numero di giri e


il carico

aumenta anche la contropressione


sul piattello della valvola.
In tal modo la valvola si apre ed il
suo diametro si allarga.

Elevato numero di giri e pieno


carico

A partire da un numero di giri di


3000 giri/min e pieno carico la
valvola è completamente aperta e
viene liberato l'intero diametro.
In questo modo la contropressione
viene mantenuta a livello minimi e i
gas di scarico passano accanto al
piattello della valvola praticamente
senza impedimenti.
Il motore produce la potenza
massima.

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