Autotrazione

8
AUTOTRAZIONE
8.1
Motori alternativi
a combustione interna
8.1.1 Introduzione del moto di uno stantuffo, o pistone; il pistone scorre

all’interno di un cilindro chiuso superiormente da una
Principio di funzionamento testata, o testa; l’energia liberata dalla combustione del
Un motore termico è una macchina che effettua la fluido di lavoro, consistente in aria a cui viene aggiunto
conversione di energia termica (calore) in energia mec- il combustibile, viene ceduta al pistone, il cui moto alter-
canica (lavoro) seguendo una trasformazione ciclica, nativo viene convertito, attraverso il meccanismo biel-
ovvero descrivendo un ciclo termodinamico. Il rendi- la-manovella (fig. 1), nel moto rotatorio dell’albero moto-
mento h⫽LⲐQ del motore termico, rapporto tra lavoro re, che è l’organo da cui viene prelevato il lavoro pro-
prodotto L e calore fornito Q, risulta piuttosto basso: per dotto. La combustione avviene all’interno del fluido
esempio, nel caso di una turbina a gas per generazione motore e quindi il fluido, una volta combusto, deve veni-
di energia elettrica, il rendimento può aggirarsi attorno re rinnovato attraverso un apparato di distribuzione (val-
al 34%; l’energia inutilizzata è pertanto pari al 66%, cioè vole e/o luci) capace di ricambiare periodicamente il flui-
quasi il doppio del lavoro prodotto; inoltre tale energia do motore.
viene dispersa nell’ambiente, mentre andrebbe recupe- A seconda di come viene innescata la combustione
rata, sia per motivi di risparmio energetico, sia per ragio- allorché il pistone è prossimo alla testa del cilindro, si
ni di salvaguardia ecologica. parla di motori ad accensione comandata e di motori ad
Si ricorda, al riguardo, che il secondo principio del-
la termodinamica pone come limite del rendimento di D
un motore termico il rendimento del ciclo di Carnot
hmax⫽1⫺Ti ⲐTs (due isoterme e due adiabatiche isen-
tropiche; Ts è la temperatura superiore cui viene fornito
Vc
il calore, Ti è la temperatura inferiore cui viene ceduto il PMS
sp
calore; entrambe le temperature sono espresse in kelvin);
ciò significa che un motore termico non può comunque c
convertire in lavoro tutta l’energia termica che gli è stata
fornita. Si aggiunga che, a differenza di quanto avviene V
per il ciclo di Carnot che è un ciclo ideale chiuso (cioè, PMI
descritto sempre dallo stesso fluido), in un motore a com- l
bustione interna il fluido in evoluzione, dopo una serie
di trasformazioni, viene restituito all’ambiente sotto PMS
forma di gas di scarico risultanti dalla combustione della q
miscela aria – combustibile; si parla in tal caso di ciclo
reale aperto. c⫽2r
Il motore alternativo a combustione interna, in par-
ticolare, è un motore termico a combustione interna che r
fornisce lavoro a un albero attraverso la combustione PMI
discontinua del combustibile in una camera di lavoro
(cilindro), il cui volume viene fatto variare per mezzo fig. 1. Manovellismo ordinario centrato.
VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILITÀ 673

AUTOTRAZIONE
accensione per compressione: nei motori ad accensione Alesaggio D. Diametro interno del cilindro in cui
comandata l’accensione della carica aria-combustibile scorre il pistone.
avviene grazie a una scintilla che, all’istante voluto, viene Corsa c. Distanza percorsa dal pistone tra le posi-
fatta scoccare fra due elettrodi; invece nei motori ad zioni di PMS e PMI; la corsa è uguale al doppio del rag-
accensione per compressione si raggiungono nel cilin- gio r della manovella c⫽2r.
dro pressioni e temperature talmente elevate da rendere Rapporto fra corsa c del pistone e alesaggio D del
possibile l’accensione spontanea del combustibile iniet- cilindro c/D (oppure il reciproco D/c). Valori tipici del
tato nella camera di combustione. Solitamente i motori rapporto DⲐc variano da 0,25 per i grandi motori marini
ad accensione comandata aspirano all’interno del cilin- lenti, a circa 1 per i motori di dimensioni piccole e medie,
dro aria e combustibile, già miscelati fra loro, mentre nei fino a 1,4 nei motori più piccoli per motocicli.
motori ad accensione per compressione il combustibile Rapporto L. Rapporto fra raggio della manovella e
viene iniettato nel cilindro pochi istanti prima che avven- lunghezza della biella (L⫽rⲐl); oppure il suo reciproco
ga la combustione. Un’altra differenza sostanziale fra i lⲐr). Valori tipici del rapporto lⲐr variano da 3-4 nei moto-
due tipi di motori è insita nella soluzione adottata per la ri di dimensioni piccole e medie fino a 6-9 nei grandi
regolazione della potenza del motore: mentre nei moto- motori marini lenti.
ri ad accensione per compressione la potenza all’albero Cilindrata unitaria V. Volume individuato dal pisto-
viene fatta variare agendo sulla quantità di combustibi- ne durante la corsa all’interno del cilindro; la cilindrata
le iniettato, nei motori ad accensione comandata, dove unitaria è uguale al prodotto della sezione trasversale del
il rapporto fra aria e combustibile rimane praticamente cilindro Ap⫽(pD2)Ⲑ4 per la corsa c:
costante, esiste, nel condotto di aspirazione, una valvo- pD2
la (valvola a farfalla) a chiusura graduale che parzializ- V ⫽ApC ⫽ 14424 c
4
za la miscela dando luogo a un minor riempimento dei
cilindri e quindi a un minor lavoro. Cilindrata totale Vt . Cilindrata unitaria moltiplicata
Il fatto che la combustione si realizzi all’interno del per il numero z di cilindri del motore Vt⫽zV; nel caso
cilindro porta da una parte a semplificazioni dovute all’as- di un motore monocilindrico, la cilindrata unitaria coin-
senza di scambiatori di calore, con il vantaggio di mino- cide con la cilindrata totale. La cilindrata totale, o più
ri fonti di perdite, e dall’altra a limitazioni nella scelta semplicemente cilindrata, viene indicata con V allorché
dei combustibili, che non possono essere solidi e devo- non esiste la possibilità di confonderla con la cilindrata
no avere requisiti tali da realizzare la combustione nei unitaria.
modi e nei tempi voluti: i combustibili generalmente uti- Rapporto di compressione e. Rapporto tra il valore
lizzati sono la benzina nei motori ad accensione coman- massimo del volume del cilindro (pistone al PMI) e il
data e il gasolio in quelli ad accensione per compres- valore minimo del volume del cilindro (pistone al PMS),
sione; non mancano inoltre complicazioni legate alla detto volume di spazio morto Vc . Valori tipici del rap-
necessità di rinnovo del fluido di lavoro. Tuttavia nei porto di compressione sono compresi tra 8 e 12 per moto-
motori alternativi la combustione può avvenire a tem- ri ad accensione comandata, tra 16 e 22 per motori ad
perature molto alte, perché di breve durata e perché le accensione per compressione:
pareti del cilindro vengono raffreddate, oltre che da un
e ⫽(V ⫹Vc)ⲐVc ⫽1⫹VⲐVc
apposito circuito (v. par. 8.1.2), dal nuovo fluido entra-
to; pertanto, quelle che potrebbero sembrare esigenze Vengono di seguito riportati i parametri che caratte-
estremamente severe rappresentano al contrario le con- rizzano la cinematica di un motore alternativo.
dizioni indispensabili perché questo tipo di macchina Velocità di rotazione w dell’albero motore. Velocità
possa raggiungere rendimenti estremamente elevati, e proporzionale al numero di giri n compiuti nell’unità di
ciò è tanto più rilevante se si pensa che questi rendimenti tempo, secondo la: w⫽2pn.
possono essere raggiunti anche da motori aventi poten- Angolo di manovella ÿ. Angolo descritto dalla rota-
ze modeste. zione della manovella a partire dalla posizione di PMS;
è funzione della velocità angolare w e del tempo t:
Parametri geometrici e cinematici w⫽2pn; ÿ⫽wt⫽2pnt
Vengono riportati anzitutto i parametri che caratte- Frequenza di ciclo. Parametro che tiene conto, median-
rizzano la geometria di un motore alternativo (v. anco- te un fattore K, del fatto che il ciclo di lavoro si può com-
ra fig.1). piere in uno o più giri dell’albero motore; K è uguale a
Punto Morto Superiore (PMS). Punto in cui il pisto- 1 per i motori a due tempi (un tempo equivale a una corsa
ne si trova più vicino alla testa del cilindro. del pistone) che compiono un ciclo utile in un solo giro
Punto Morto Inferiore (PMI). Punto in cui il pistone dell’albero motore ed è uguale a 2 per motori a quattro
si trova più lontano dalla testata che chiude superior- tempi che richiedono due giri dell’albero motore per
mente il cilindro. completare il ciclo: frequenza di ciclo⫽nⲐK.
674 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI

MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA
Spostamento del pistone sp. Spazio percorso a parti- Parallelamente alle misure di coppia e potenza effet-
re dalla posizione di PMS; può essere espresso in fun- tuate al banco, si possono rilevare i valori della pressio-
zione della corsa c, del rapporto L e dell’angolo di mano- ne p del gas nel cilindro, mediante un trasduttore di pres-
vella ÿ: sione affacciato sulla parete della camera di combustio-
ne, e il corrispondente volume istantaneo V disponibile
11411 3 33
sp ⫽ (l⫹r) ⫺(rcos␪⫹冪l 2 ⫺r 2sen2␪) ⫽
nel cilindro per il fluido di lavoro funzione dell’angolo
c
冢 1 1 1111333
⫽ 23 1⫹ 23 ⫺cos␪⫺ 23 冪1⫺L2sen2␪
2 L L 冣 di manovella ÿ e dei parametri geometrici r e L (cfr. la
relazione che definisce lo spostamento del pistone sp).
Velocità media del pistone vm. Velocità media del Si ottiene in questo modo il ciclo indicato (fig. 2), detto
pistone in un giro completo di albero motore, durante il così perché i primi dispositivi per rilevarlo erano chia-
quale il pistone stesso percorre uno spazio pari a due mati ‘indicatori’ dello stato del fluido nel cilindro. Inte-
volte la corsa c; dalla velocità dipendono diversi feno- grando lungo la curva p-V si ottiene l’area racchiusa dal
meni che caratterizzano il comportamento del motore: ciclo indicato, che rappresenta il lavoro indicato per ciclo,
le perdite fluidodinamiche nel processo di sostituzione scambiato tra fluido di lavoro e pistone nei successivi
del fluido motore nel cilindro, le forze di inerzia agenti processi di aspirazione dell’aria, compressione e com-
sulle diverse parti del motore, le perdite di energia lega- bustione del combustibile miscelato con l’aria aspirata,
te al flusso di calore verso il sistema di raffreddamento; oppure iniettato nel cilindro sul finire della corsa di com-
il valore di vm è compreso tra 7 m/s (motori marini lenti) pressione, espansione, scarico dei gas combusti. L’area
e 18 mⲐs (motori ad accensione comandata per vetture); è positiva se il ciclo è percorso in senso orario (il lavo-
si ha, vm⫽2cn. ro viene svolto dal fluido sul pistone), negativa se il ciclo
è percorso in senso antiorario (il pistone esercita un lavo-
Prestazioni ro sul sistema fluido). Nei diagrammi di fig. 2 sono ripor-
Le prestazioni di un motore vengono misurate mon- tati i cicli indicati di un motore a 4 tempi ad aspirazio-
tandolo in un apposito banco e collegandolo a un freno ne naturale (fig. 2 A), e di un motore a 2 tempi (fig. 2
dinamometrico in grado di assorbire e dissipare l’ener- B). Il motore a 4 tempi richiede due giri dell’albero moto-
gia meccanica prodotta, simulando il comportamento re per effettuare un ciclo utile: un giro in cui descrive
dell’utilizzatore, che può essere un mezzo di trasporto, l’area superiore percorsa in senso orario e quindi posi-
un generatore elettrico, una macchina operatrice, ecc. Il tiva (ciclo motore: compressione-combustione-espan-
freno misura il momento torcente o coppia motrice effet- sione) e un giro in cui descrive l’area più piccola in basso
tiva M resa disponibile all’albero in uscita dal motore. in senso antiorario e quindi negativa (ciclo di sostitu-
La potenza effettiva (utile) P del motore è data dal pro- zione del fluido nel motore a quattro tempi aspirato con
dotto della coppia M per la velocità angolare w rilevata espulsione dei gas di scarico e introduzione della nuova
nelle condizioni di prova: P⫽wM⫽2pnM. carica). Si osservi comunque che nel caso di motore a
Di particolare interesse è il valore della densità di poten- quattro tempi sovralimentato, anche il ciclo di sostitu-
za, rapporto tra potenza utile P e cilindrata V, che è aumen- zione del fluido di lavoro dà normalmente un contribu-
tato con l’evoluzione dei motori alternativi (downsizing) to positivo al lavoro indicato, perché la pressione di sca-
verso valori più elevati, favorendo al tempo stesso la ridu- rico è generalmente più bassa di quella di mandata del
zione del consumo di combustibile e delle emissioni. compressore. Il motore a 2 tempi compie un ciclo utile
fig. 2. Cicli indicati

di motori aspirati
(non sovralimentati):
A, motore a 4 tempi;
B, motore a 2 tempi.
p p
patm patm
Vm Vd Vm Vd
A B

AUTOTRAZIONE
in un solo giro dell’albero motore e i gas stessi vengo- effettiva P, è un indice dell’efficienza con cui il motore
no scambiati alla fine dell’espansione e all’inizio della utilizza il combustibile per produrre energia meccanica.
corsa di compressione. Anziché alla portata, si può fare riferimento all’energia
Il ciclo ideale del motore ad accensione comandata convogliata dal combustibile moltiplicandone la porta-
è il ciclo Otto, mentre quello del motore ad accensione ta per il suo potere calorifico inferiore Hi; il rapporto
per compressione è il ciclo Diesel. Come vedremo nel cse⫽m⭈ f Hi ⲐP diviene allora il consumo specifico di ener-
seguito, l’evoluzione tecnologica porta verso una con- gia per produrre l’unità di lavoro utile, mentre il suo reci-
vergenza tra i due modi con cui inizia la combustione ed proco h⫽1Ⲑcse⫽PⲐm⭈ f Hi costituisce il rendimento globa-
è quindi opportuno basare ogni considerazione sul ciclo le con cui il motore converte l’energia contenuta nel com-
reale del motore, che è il ciclo indicato misurato al banco, bustibile nel lavoro meccanico disponibile all’albero. La
piuttosto che sul ciclo ideale. Si passa dalle grandezze potenza del motore espressa in funzione del rendimen-
(lavoro, potenza, coppia, ecc.) indicate, rilevate sulla base to e della portata di combustibile diviene così P⫽h m⭈ f Hi.
del ciclo indicato, alle grandezze effettive, tenendo conto Il rendimento di un motore ad accensione comandata
che una parte della potenza ceduta dal fluido di lavoro oscilla tra 0,30 e 0,40, mentre il rendimento di un moto-
al pistone viene spesa per vincere l’attrito tra i principali re ad accensione per compressione per trazione pesante
accoppiamenti cinematici del motore (cuscinetti, pisto- può superare 0,50.
ne, ecc.) e per trascinare tutti gli accessori indispensa- La quantità di aria fresca effettivamente aspirata in
bili al suo funzionamento. Il rapporto tra la potenza effet- un ciclo dal motore, è diversa da quella che teoricamen-
tiva P del motore, cioè quella misurata al banco freno, e te dovrebbe riempire un volume pari alla cilindrata. Di
la potenza indicata Pi è il rendimento organico h o questo tiene conto il rendimento volumetrico hn, rap-
(ho⫽PⲐPi). Questo rendimento diminuisce al crescere porto tra la massa di aria fresca ma che viene effettiva-
della velocità media del pistone e al ridursi del carico; mente introdotta nei cilindri a ogni ciclo e la massa teo-
valori tipici per un motore automobilistico funzionante rica di aria che dovrebbe riempire un volume V pari alla
a piena farfalla si aggirano attorno a 0,94 a velocità di cilindrata totale del motore ma,teorica⫽raV (ra è la massa
1.800-2.400 giriⲐmin, diminuendo fino a 0,80 alla mas- volumica dell’aria alle condizioni di pressione e tempe-
sima velocità di rotazione. ratura esistenti all’aspirazione); dalla definizione di ren-
Durante le prove del motore al banco vengono mi- dimento volumetrico è possibile ricavare la portata d’a-
surate anche la portata in massa di aria aspirata m⭈ a e ria che effettivamente alimenta il motore m⭈ a⫽hnraV(nⲐK)
la portata di combustibile m⭈ f , utilizzata per produrre la (si ricorda che K⫽1 per motori a 2 tempi e che K⫽2 per
potenza effettiva P del motore. Il rapporto aria-combu- motori a 4 tempi). Moltiplicando e dividendo la poten-
stibile AⲐF⫽m⭈ a Ⲑm⭈ f caratterizza la combustione del moto- za effettiva (P⫽h m⭈ f Hi) per la portata d’aria ma, e tenen-
re in una determinata condizione di funzionamento e do poi conto del rapporto aria-combustibile (AⲐF) ⫽m⭈ a Ⲑm⭈ f
dipende, oltre che dal tipo di motore, dal tipo di com- e dell’espressione della portata d’aria, si può adesso espri-
bustibile, da come viene regolata la potenza e dal siste- mere la potenza funzione del rapporto aria-combustibi-
ma di miscelazione aria-combustibile. Esso può assu- le A/F, della cilindrata V e del numero di giri nell’unità
mere valori piuttosto diversi al variare delle condizioni di tempo n:
di funzionamento del motore; può, per esempio, avere Hi 1n
valori relativamente bassi di 13-14 nei motori ad accen- P ⫽hhvra 11 V
AⲐF K
sione comandata e raggiungere valori fino a 70 e oltre
nei motori ad accensione per compressione funzionanti Le prestazioni di un motore sono riassunte dalle curve
a carico ridotto. caratteristiche (fig. 3) che forniscono l’andamento della
Le oscillazioni del rapporto aria-combustibile ven- potenza utile P, della coppia motrice M e del consumo
gono rese più intuitive, confrontando il valore effettivo specifico cs, in funzione della velocità angolare dell’al-
AⲐF con il rapporto stechiometrico (AⲐF)st con cui si rea- bero motore.
lizza l’ossidazione completa del combustibile a biossido I valori di P e di M e cs dipendono dalla posizione
di carbonio (CO2) e acqua (H2O); posto l⫽(AⲐF)Ⲑ(AⲐF)st, dell’organo di regolazione che modifica il grado di riem-
si osserva per l un valore inferiore a 1 nel caso di misce- pimento del cilindro nel caso del motore a ciclo Otto
le ricche di combustibile e un valore superiore a 1 per oppure la quantità di combustibile iniettato nel caso del
miscele povere di combustibile; preso, per esempio, un motore Diesel; generalmente le curve caratteristiche sono
rapporto stechiometrico (AⲐF)st di 14,7, valore tipico per quelle corrispondenti al carico massimo (prestazione
benzina e gasolio, l⫽0,90 corrisponde a una miscela limite fornita dal motore).
ricca con AⲐF⫽13,3, mentre l⫽5,0 corrisponde a una In un motore ad accensione comandata (fig. 3 A),
miscela povera con AⲐF⫽74. la curva di potenza si presenta sempre crescente fino a
Il consumo specifico di combustibile c sf ⫽m ⭈ ⲐP, un massimo (6.500 giri/min nel caso in figura); la cop-
f
rapporto tra la portata di combustibile m⭈ f e la potenza pia e il consumo specifico di combustibile presentano

60 60
50 potenza 50 potenza
potenza (kW)
potenza (kW)
40 consumo specifico 400 40 400
consumo spcifico
consumo spcifico
coppia (N m)
coppia (N m)
30 300 30 consumo specifico 300
(g/kWh)
(g/kWh)
.
.
20 200 20 coppia 200
coppia
10 100 10 100
0 0 0 0
1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000
giri motore (rpm) giri motore (rpm)
A B
fig. 3. Curve caratteristiche: A, motore ad accensione comandata; B, motore ad accensione per compressione.
rispettivamente un punto di massimo (3.500 giri/min) ossia il campo di impiego del motore, risulta meno
e un punto di minimo (3.000 giri/min), a una velocità ampio.
di rotazione del motore situata attorno alla metà della
velocità di rotazione in corrispondenza della quale viene
sviluppata la massima potenza; essendo la potenza P 8.1.2 Architettura
data dal prodotto della coppia M per la velocità ango-
lare w, si passa dalla curva di coppia a quella di poten- Configurazioni
za moltiplicando le ordinate della prima per le rispetti- La struttura elementare è costituita dalla testa cilin-
ve ascisse. Pertanto l’andamento dapprima rapidamen- dro e dal cilindro con il pistone all’interno collegato
te crescente e poi decrescente della curva di coppia all’albero del moto tramite la biella. La disposizione dei
spiega la forma della curva di potenza: inizialmente la cilindri di un motore a più cilindri definisce la configu-
coppia sale rapidamente e quindi la curva di potenza razione del motore; nel motore in linea i cilindri sono
risulta molto inclinata; superato il valore di massima disposti su di un singolo piano, nel motore a V i cilindri
coppia, la potenza sale più lentamente fino al suo valo- sono disposti su due piani a forma di V, nel motore stel-
re massimo in quanto la coppia inizia a diminuire men- lare i cilindri sono collocati in direzione radiale su uno
tre la velocità angolare del motore continua a cresce- o più piani, e infine nel motore piatto i cilindri sono con-
re; dal punto di massima potenza in avanti la diminu- trapposti.
zione della coppia è tale da non poter essere più L’ordine di accensione definisce la successione con
compensata dall’aumento della velocità del motore. Il cui inizia la combustione nei vari cilindri e viene attua-
funzionamento del motore è di regola compreso tra un to tramite l’opportuno posizionamento e sfasamento
regime minimo e uno massimo: al di sotto di una velo- angolare, per ogni singolo cilindro, delle manovelle del-
cità di rotazione minima l’alimentazione del motore l’albero a gomiti e delle camme del comando valvole
diviene irregolare, la curva di coppia instabile e la lubri- dell’albero a camme. La scelta dell’ordine di accensio-
ficazione idrodinamica degli accoppiamenti cinema- ne è determinata dalla configurazione motore, dalla neces-
tici inefficace; al di sopra del regime massimo di uti- sità di uniformità degli intervalli di accensione, dalle sol-
lizzo del motore, che cade normalmente in corrispon- lecitazioni e problematiche di lavorazione dell’albero a
denza di quello di massima potenza, non si ottiene gomiti.
alcun guadagno dal punto di vista energetico poiché
la potenza sviluppata in queste condizioni può essere Forze di inerzia e azioni dei gas
ottenuta anche a velocità angolare più bassa con mino- Il sistema manovella-biella-pistone genera forze e
ri sollecitazioni meccaniche degli organi e un minor con- coppie sia centrifughe sia alternative di inerzia. Le forze
sumo specifico di combustibile. centrifughe sono dovute alla rotazione delle masse delle
Un andamento analogo a quello visto per il moto- manovelle dell’albero motore e della parte delle bielle
re ad accensione comandata si ottiene nel caso di un che a esse sono collegate: la frequenza è quella corri-
motore ad accensione per compressione (fig. 3 B), spondente alla rotazione dell’albero e vengono equili-
anche se il regime di massima potenza (4.000 giri/min), brate mediante l’applicazione di contrappesi oppure, in
è meno elevato soprattutto a causa delle maggiori motori a più cilindri, mediante un’adeguata disposizio-
masse degli organi in moto alternativo e l’intervallo ne delle manovelle. Un albero è equilibrato quando il suo
tra la velocità di rotazione minima e quella massima, baricentro cade sull’asse di rotazione e, per un numero di

AUTOTRAZIONE
manovelle maggiore di due, quando ammette un piano Caratteristiche di equilibratura

di simmetria perpendicolare all’asse di rotazione, rispet- delle varie disposizioni dei cilindri
to al quale le manovelle risultino simmetriche in nume- Si prendono in esame le principali configurazioni di
ro, forma e posizione. motore a più cilindri.
Le forze alternative di inerzia sono causate dal movi- Motore 4 cilindri in linea. L’albero a gomiti è collo-
mento alternativo dei pistoni nei cilindri e di quella parte cato su un solo piano con ordine di accensione 1-3-4-2
della massa delle bielle a essi collegata e si manifestano oppure 1-2-4-3. Non sono equilibrate le forze alternati-
anche alle frequenze multiple di quella fondamentale, cor- ve del 2° ordine, che possono essere equilibrate con due
rispondente alla rotazione motore. Accanto a tali forze alberi controrotanti al doppio della velocità motore: gli
viene a generarsi anche una coppia alternativa che si somma alberi sono collocati alla stessa altezza sul piano verti-
a quella dovuta alle combustioni. Le forze alternative di cale dei cilindri e a uguale distanza da essi. Per un miglior
inerzia, in motori a più cilindri, si compongono in fun- comfort veicolo vengono generalmente equilibrati i moto-
zione dell’architettura e possono originare un momento ri a cilindrata uguale o superiore a 2.000 cm3 che sono
in direzione perpendicolare all’asse dell’albero motore. caratterizzati da forze di inerzia elevate.
L’azione dei gas consiste in una forza sul pistone Motore 4 cilindri piatto/boxer. È presente solamen-
generata dalla combustione della miscela all’interno del te una coppia non equilibrata del 2° ordine sul piano dei
cilindro; tale forza agisce sul manovellismo generando cilindri (coppia di imbardata). Altro innegabile pregio di
la coppia motrice. A causa della variazione della pres- questo motore è il modesto ingombro in altezza che con-
sione all’interno dei cilindri la coppia erogata varia in sente bassi baricentri del veicolo; il maggiore svantag-
funzione della posizione dell’albero motore; in fig. 4 è gio risiede invece nella complessità del progetto di aspi-
riportato l’andamento della coppia dovuta alle azioni del razione, di scarico e della relativa installazione a causa
gas e delle forze alternative di inerzia in un monocilin- della elevata distanza tra le due teste motore e della ridot-
dro. L’impiego di più cilindri ha la funzione di ridurre le ta distanza da terra.
variazioni della coppia; le fluttuazioni di coppia si mani- Motore 5 cilindri in linea. Non sono equilibrate le
festano con una fondamentale pari alla frequenza dei coppie alternative del 1° e 2°ordine giacenti sul piano
cicli del motore e con le armoniche successive. In un dei cilindri (coppie di beccheggio). L’equilibratura della
monocilindro a quattro tempi la fondamentale risulta pari coppia di beccheggio del 1° ordine può essere garanti-
alla metà della frequenza di rotazione (uno scoppio ogni ta da un albero controrotante in posizione libera, men-
due giri), mentre in un quattro cilindri la fondamentale tre la componente rotante della stessa coppia viene equi-
è pari al doppio della frequenza di rotazione (uno scop- librata sull’albero a gomiti congiuntamente alla coppia
pio ogni mezzo giro). dovuta alle forze centrifughe. Generalmente si tralascia
Le variazioni di velocità angolare corrispondenti l’equilibratura della coppia del 2° ordine, anche se si
alle variazioni di coppia, e le conseguenti azioni sulla riscontra essere molto elevata nella disposizione mano-
trasmissione, vengono limitate sfruttando l’inerzia del velle corrispondente all’ordine di accensione 1-2-4-5-3,
volano motore e applicando un elemento di filtraggio mentre più modesta con l’ordine 1-5-4-3-2: in questa
costituito dal parastrappi (molla torsionale accoppiata ultima configurazione è tuttavia molto più elevata quel-
alla frizione). la del 1° ordine.
fig. 4. Andamento
della coppia erogata
da un motore
monocilindrico.
coppia motrice
coppia media erogata
aspirazione compressione combustione/espansione scarico

Motore 6 cilindri in linea. L’albero a gomiti è dispo- superiore e una inferiore, che formano un corpo unico
sto su 3 piani con sei manovelle sfalsate di 60° che garan- con le parti esterne e le canne cilindro. La base è com-
tiscono l’uniformità degli scoppi ogni 120° (1-5-3-6-2-4 posta dalla ‘gonna’, che costituisce la parte esterna delle
o 1-2-4-6-5-3): il motore è perfettamente equilibrato; la cartelle, le quali formano, con la gonna stessa, una strut-
lunghezza dell’albero a gomiti rende difficile l’installa- tura inscatolata aperta; sulle cartelle vengono fissati i
zione su vettura e critico il dimensionamento dell’albe- cappelli di banco. Per garantire una maggiore rigidità
ro alle sollecitazioni flessionali per potenze elevate. strutturale la parte inferiore viene estesa oltre l’asse del-
Motore a 6 cilindri a V. L’albero a gomiti con 6 mano- l’albero (gonna lunga) oppure si configura una struttu-
velle, sfalsate di 60°, consente la regolarità degli scop- ra inferiore, con taglio sull’asse, che include i cappelli
pi ogni 120° (1-5-3-6-2-4 o 1-2-4-6-5-3): la coppia libe- inferiori (sottobasamento, bedplate/ladder frame).
ra del 1° ordine è equilibrabile tramite i contrappesi Il basamento assolve alle seguenti funzioni: a) sop-
dell’albero a gomiti, mentre quella del 2° ordine, di porta il trasferimento di forze dalla testa cilindri all’al-
entità non trascurabile, può essere equilibrata con albe- bero motore; b) contiene il complesso dell’albero a gomi-
ro controrotante posizionato nella V motore. La pre- ti; c) incorpora le canne cilindri entro cui scorrono i pisto-
senza di un braccio intermedio tra i perni di manovel- ni; d ) include le camere per la circolazione del fluido di
la di una stessa V, necessaria per consentire lo sfasa- raffreddamento, le camere a tenuta del lubrificante e i
mento di 60°, richiede una maggiore distanza tra i canali per l’alimentazione degli accoppiamenti a stri-
cilindri, con conseguente maggior ingombro longitu- sciamento; e) sopporta gli accessori motore tramite staf-
dinale del motore. fe di collegamento.
Motore 6 cilindri a V 90°-30° crank offset. L’albero Le canne cilindro possono essere di due tipi. Sono
a gomiti con sei manovelle (quelle di una stessa V sono integrali quando sono ricavate nella struttura; nel caso
sfalsate di 30°) consente la regolarità degli scoppi ogni di basamento in alluminio richiedono un trattamento
120°; lo sfalsamento di soli 30° tra le manovelle per- superficiale per migliorarne la resistenza all’usura. Sono
mette l’eliminazione della maschetta tra i perni di una riportate quando vengono inserite nel basamento in allu-
stessa V, con adeguato dimensionamento dei perni, e minio: sono generalmente in ghisa speciale oppure in
quindi un minor ingombro longitudinale del motore; delle alluminio per le applicazioni sportive; le canne in ghisa
due coppie libere del 1° e 2° ordine viene generalmen- riportate possono essere ‘a secco’ (non lambite dal liqui-
te equilibrata la prima con albero rotante. do) e posizionate durante la fusione del basamento o con
Motore 8 cilindri a V di 90°. L’albero a gomiti, dispo- inserimento forzato all’interno del cilindro precedente-
sto su due piani con 4 manovelle, una per entrambi i cilin- mente lavorato; oppure ‘umide’ quando la canna è lam-
dri della stessa V, consente la regolarità degli scoppi ogni bita direttamente dal fluido refrigerante e la tenuta è
90° (1-6-3-5-4-7-2-8 o 1-5-4-8-3-7-2): la coppia libera garantita da anelli di gomma speciale (o-ring).
del 1° ordine, di notevole entità, può essere equilibrata I materiali utilizzati per il basamento sono ghisa sfe-
con l’applicazione di contrappesi alle estremità dell’al- roidale o lamellare con contenuti di fosforo, mangane-
bero a gomiti. La perfetta equilibratura ottenibile ne pri- se, cromo, nichel e silicio, oppure leghe primarie di allu-
vilegia l’applicazione per vetture di prestigio. minio con silicio del tipo AlSi9. Il basamento viene rea-
Motore 8 cilindri a V - albero piatto. L’albero a gomi- lizzato per fusione, in terra o in conchiglia per la ghisa
ti è disposto su di un piano con schema corrispondente e, generalmente, ad alta pressione per l’alluminio. La
a quello dei 4 cilindri in linea; dinamicamente è divisi- lavorazione meccanica del basamento comprende, in par-
bile in due motori 4 cilindri e quindi le forze alternati- ticolare, le seguenti operazioni: tornitura interna dei cilin-
ve del 1° ordine e quelle centrifughe sono equilibrate, dri o delle sedi per l’alloggiamento delle canne; spiana-
mentre le forze alternative del 2° ordine generate dalle tura dei piani di interfacciamento con testa e coppa e per
due bancate si sommano (con radice di 2) con risultan- le superfici di appoggio di organi vari (pompe, coper-
te alternativa sul piano orizzontale. La ridotta contrap- chi, staffe); foratura e maschiatura per le sedi dei pri-
pesatura, la semplicità costruttiva dell’albero (anche se gionieri di fissaggio testa al basamento; barenatura delle
più critico torsionalmente), le favorevoli condizioni flui- sedi dei cuscinetti di banco. Viene effettuato un tratta-
dodinamiche (aspirazione e scarico tipo 4 cilindri) ne mento superficiale delle canne integrali dei basamenti
privilegiano l’utilizzo per motori economici o ad ele- in alluminio con tecnica di codeposizione di un riporto
vate prestazioni. metallico, a base di nickel, che ingloba materiale finis-
simo di elevata durezza e resistenza all’usura (carburo
Struttura di silicio), oppure con tecnica di trattamento laser per
l’indurimento superficiale in configurazioni complesse
Basamento o dove è richiesta una grande precisione.
Il basamento del motore (fig. 5) comprende il bloc- Le sollecitazioni in funzionamento sono generate dai
co e la base. Il blocco è costituito da due ‘piastre’, una seguenti fenomeni:

AUTOTRAZIONE
coperchio testa
albero a camme
testa
collettore di scarico
collettore
aspirazione
turbocompressore
alternatore
pistone
basamento
compressore
albero motore pompa olio condizionamento
cinghia distribuzione
coppa olio
fig. 5. Esploso di motore a 5 cilindri in linea turbodiesel; in evidenza basamento, albero, testa e sovratesta,
gruppo turbocompressore e sistema di comando accessori (per cortesia di Fiat).
• i carichi dinamici provenienti dal manovellismo pro- Testa motore

vocano sollecitazioni di fatica nella struttura, in par- La testa motore (v. ancora fig. 5) è una struttura molto
ticolare nei supporti di banco; complessa, all’interno della quale sono presenti i con-
• i carichi dinamici provenienti da eventuali contral- dotti di alimentazione dell’aria e di scarico dei gas, i mec-
beri di equilibratura provocano sollecitazioni di fati- canismi di comando delle valvole, i dispositivi di ali-
ca, in particolare nei supporti dei contralberi; mentazione del combustibile e quelli per l’accensione
• la spinta laterale sul pistone provoca fenomeni di usura; della miscela, i condotti e le camere per la circolazione
• il serraggio delle viti di collegamento con la testa del liquido refrigerante e dell’olio lubrificante.
cilindro, tenuto conto dell’escursione dovuta alla Il collegamento con il basamento viene realizzato
variazione di temperatura, provoca la distorsione delle con viti o prigionieri, il cui posizionamento determina
canne cilindro (con conseguenti usure e consumo olio le sollecitazioni meccaniche. La tenuta tra testa e basa-
anomali) e condiziona la distribuzione della pres- mento è garantita da una guarnizione che ha il compito
sione sulla guarnizione testa/basamento (con conse- di evitare fughe di gas dalla camera di combustione verso
guenti fughe di gas e di liquido); i circuiti dell’acqua e dell’olio e viceversa e di evitare
• il carico termico a regime e in transitorio dà luogo perdite di acqua e di olio verso l’esterno. La guarnizio-
alla distorsione delle canne cilindri, a sovratensioni ne, di spessore inferiore a 1,5 mm, viene realizzata in
dovute a forti gradienti di temperatura, a decadimento materiali fibrosi che includono una sottile matrice a strut-
delle proprietà meccaniche delle leghe leggere; è tura metallica per garantire una rigidezza sufficiente; il
determinante, per contenere tali effetti, l’efficiente materiale fibroso è stato negli ultimi anni sostituito da
circolazione del liquido di raffreddamento. strati metallici (da 1 a 4), preformati per conferire un’a-

deguata elasticità: la guarnizione deve infatti resistere a del moto alternativo del pistone in moto rotatorio del-
elevate temperature e pressioni e all’azione corrosiva di l’albero stesso; b) resistenza meccanica alle sollecita-
gas, acqua e olio e deve inoltre garantire il recupero delle zioni del manovellismo; c) interfacciamento con i cusci-
dilatazioni termiche e delle deformazioni dovute alle netti; d ) sigillatura del carter per il contenimento del-
pressioni di scoppio. l’olio lubrificante; e) azionamento degli organi ausiliari;
Riassumendo, la testa motore assolve le seguenti fun- f ) rotazione con bassa dissipazione di energia; g) gene-
zioni: a) sigillare la parte superiore del basamento e quin- razione di un campo di pressione idoneo alla sostenta-
di dei cilindri, tramite l’interposizione di un’opportuna zione idrodinamica con scorrimento a basso attrito in
guarnizione; b) definire e contenere, con la parte supe- condizioni di spessore di meato molto ridotto (uno stra-
riore del pistone, la camera di combustione; c) incorpo- to molto piccolo di lubrificante); h) accoppiamento con
rare i condotti e le valvole per lo scambio dei fluidi con frizione e cambio.
il cilindro, gli iniettori del combustibile e le candele di Gli alberi motore vengono ottenuti per stampaggio
accensione o le candelette di preriscaldamento; d) inclu- (da 2 a 4 passate, a seconda della configurazione e della
dere il sistema di comando delle valvole. dimensione). Dato l’elevato e complesso livello di sol-
La testa viene realizzata per fusione in sabbia o in lecitazione (v. oltre), i materiali utilizzati debbono pre-
conchiglia. Il materiale utilizzato è una lega primaria di sentare elevate caratteristiche di resistenza, modulo ela-
alluminio (AlSi9Mg) con eccellenti caratteristiche di stico, tenacità e durezza; in genere vengono utilizzati
colabilità e anticorrosione; in talune applicazioni è uti- acciai da nitrurazione (cromo-molibdeno-vanadio,
lizzata la ghisa sferoidale. La lega di alluminio viene 40CDV12), acciai da bonifica (cromo-molibdeno, nichel-
assoggettata a un trattamento di bonifica che garantisce cromo-molibdeno, 40NiCrMo4), ghisa sferoidale nelle
un ottimo equilibrio tra caratteristiche di durezza e tena- applicazioni meno sollecitate, e comunque con adegua-
cia. La lavorazione meccanica della testa comprende, in to dimensionamento. Con riferimento a trattamenti e
particolare: spianatura dei piani di interfacciamento con lavorazioni si ricordano in particolare: trattamento di
il basamento (inferiore) e con il coperchio di chiusura o normalizzazione per garantire l’omogeneità della strut-
l’eventuale sovratesta (superiore); foratura per gli allog- tura cristallina; trattamento di ricottura per una buona
giamenti delle valvole e delle sedi relative; foratura per lavorabilità; fresatura laterale dei contrappesi; tornitura
la sede di iniettori, candele, ecc.; barenatura delle sedi dei perni e foratura dei passaggi olio; tempra e rinveni-
di alloggiamento degli alberi a camme. mento (cementazione per gli acciai al carbonio); rettifi-
Le sollecitazioni durante il funzionamento sono gene- ca dei perni; rullatura delle zone di raccordo tra perni e
rate dai seguenti fenomeni: spalle; equilibratura.
• i carichi dovuti alla pressione in camera di combu- Le sollecitazioni durante il funzionamento sono gene-
stione provocano sollecitazioni di fatica nella struttu- rate dai seguenti fenomeni:
ra, in particolare nelle calotte delle camere di combu- • i carichi dinamici provenienti dal manovellismo, dovu-
stione affacciate verso il liquido di raffreddamento; ti cioè ai moti primari, sollecitano a fatica l’albero,
• i carichi dinamici causati dalla distribuzione provo- in particolare i raggi di raccordo in corrispondenza
cano sollecitazioni di fatica, in particolare nei sup- dei perni di banco e di biella e delle forature neces-
porti dell’albero a camme; sarie all’adduzione di lubrificante verso i cuscinetti
• il serraggio delle viti di collegamento con il basa- di banco e di biella;
mento provoca variazioni di distribuzione della pres- • i carichi dinamici provenienti dai moti secondari, cau-
sione sulla guarnizione testa/basamento; sati cioè dai giochi di funzionamento (albero-biella,
• i carichi statici dovuti all’interferenza di assemblag- albero-basamento), generano urti, vibrazioni, sovra-
gio delle sedi e delle guide delle valvole danno luogo tensioni locali, usure anomale;
a distorsioni delle sedi stesse e a usure anomale; • l’elasticità degli elementi (albero, biella, supporti di
• il carico termico a regime e in transitorio comporta banco), in presenza di carichi dinamici, provoca sovra-
sovratensioni dovute a forti gradienti di temperatura tensioni dovute a fenomeni di risonanza, a vibrazio-
e decadimento delle proprietà meccaniche delle leghe ni, a deformazione dei perni con possibile collasso
leggere, determinanti per la circolazione del liquido del meato di lubrificante.
refrigerante. Si ricorda che il carico dinamico sull’albero risulta
dalla combinazione delle forze dei gas e delle forze di
Albero motore inerzia. Al PMS, in fase di scoppio, la forza risultante
L’albero motore svolge una molteplicità di funzioni verso l’albero è data dalla differenza tra la forza sul pisto-
e presenta determinate proprietà per assicurare la tra- ne dovuta allo scoppio e la forza di inerzia diretta in senso
smissione della coppia motrice: a) conversione della forza opposto, verso la testa motore; invece in fase di incro-
dovuta alla pressione generata dalla combustione dei gas cio (fine scarico e inizio aspirazione), è presente solo
(scoppio) in coppia motrice, grazie alla conversione questa ultima forza. Al PMI la forza di inerzia è diretta

AUTOTRAZIONE
verso l’albero motore. Per motori veloci la condizione Le più elevate sollecitazioni sono concentrate sugli
più gravosa è in genere quella di fuori-giri, in cui il valo- occhi di biella e manovella e nella parte di fusto che vi si
re del carico oscilla tra quelli delle due forze di inerzia raccorda. La sollecitazione è sostanzialmente di fatica e
al PMS e al PMI, dirette in senso opposto. Sulla singo- varia tra la massima compressione (pressione dei gas al
la campata si sommano quindi momenti torcenti e flet- PMS a bassi giri, quando la forza di inerzia da sottrarre
tenti che possono sollecitare in modo critico i raccordi è modesta) e la massima trazione (forza di inerzia ad alti
dei perni di banco e di biella in prossimità della mano- giri al PMS in fase di ricambio carica). Le sollecitazioni
vella, la mezzeria del perno di biella, la sezione critica termiche e quelle dovute alle vibrazioni sono irrilevanti.
di manovella.
Pistone
Biella Il pistone assolve a varie funzioni:
La biella è assimilabile a un’asta che trasmette il moto • trasmissione al manovellismo della forza dovuta alla
tra pistone e albero motore: le sue due estremità sono pressione dei gas; le conseguenti sollecitazioni, ter-
rispettivamente dotate di moto alternativo (spinotto o miche e meccaniche, sono molto complesse e con-
piede di biella) e di moto rotatorio (bottone di manovel- dizionano l’altezza del pistone rispetto all’asse dello
la o testa di biella). La forma più comunemente adotta- spinotto e la geometria della camera di combustione
ta per il fusto è quella ad H con l’anima sul piano cen- quando ricavata nel pistone stesso;
trale di simmetria della biella, ortogonale agli assi dei • trasmissione alla parete del cilindro della spinta late-
cuscinetti; la biella va progettata riducendo il più possi- rale dovuta all’inclinazione della biella; tale funzio-
bile la massa (minime forze alterne e centrifughe) e la ne è critica anche tenuto conto dell’ambiente di lavo-
lunghezza (minime forze alterne del 2° ordine e forza ro; le deformazioni meccaniche e termiche di pisto-
trasversale sul cilindro con conseguente riduzione degli ne e canna cilindro, tra loro differenziate, e la
attriti). precarietà della lubrificazione, dovuta al moto alter-
Il piede di biella è accoppiato al pistone tramite lo nativo e alla necessità di evitare il passaggio di olio
spinotto, con l’interposizione di una boccola montata verso la camera di combustione, rendono infatti l’ac-
con interferenza, e alla cui lubrificazione provvede un coppiamento molto critico e responsabile di una note-
foro che raccoglie parte dell’olio spruzzato sul cielo del vole perdita di lavoro per attrito;
pistone. La biella, una volta collegata al pistone, viene • tenuta dei gas, delegata agli anelli di tenuta, e resa
infilata nella canna dalla parte alta del basamento; la particolarmente difficile dalle condizioni ambienta-
testa di biella viene quindi chiusa sul perno di manovel- li alle quali gli anelli si trovano a lavorare e dalle
la tramite un cappello, la cui chiusura avviene con viti o deformazioni della canna cilindri; il problema è esal-
bulloni. Il serraggio deve essere sufficiente a contrasta- tato dalla necessità di limitare le dimensioni degli
re il massimo carico di trazione della biella e deve inol- anelli stessi, in particolare l’altezza;
tre essere adeguato a distribuire omogeneamente la pres- • definizione della camera di combustione, che in alcu-
sione sui cuscinetti. ni tipi di motore (in particolare, nella totalità dei moto-
I materiali utilizzati per la biella sono la ghisa sfe- ri Diesel a iniezione diretta), è ricavata nel cielo del
roidale o malleabile (con processo di fusione) nelle appli- pistone; il disegno della camera di combustione è in
cazioni meno sollecitate, e l’acciaio (processo di stam- questi casi sempre un compromesso tra le esigenze
paggio); in tal caso si utilizzano in particolare acciai da del processo di combustione e quelle termostruttu-
bonifica o altamente legati. Le principali fasi del ciclo rali e di massa del pistone stesso;
di lavorazione di una biella in acciaio comprendono: • smaltimento del calore; un criterio di valutazione tra-
stampaggio in stampo preriscaldato; sbavatura; tratta- dizionale del carico termico (e anche meccanico), cui
mento termico di normalizzazione e ricottura; sabbia- è sottoposto il pistone, è legato al valore della poten-
tura o pallinatura per elevare la resistenza a fatica del za per unità di superficie, indipendentemente dal fatto
materiale; fresatura, tornitura e foratura; trattamento ter- che sulla potenza incida maggiormente il carico o la
mico di bonifica; rettifica delle superfici a bassa rugo- velocità angolare del motore; poiché la trasmissione
sità. Sempre più utilizzata è la tecnica della ‘biella frat- di calore alle pareti ha luogo principalmente per con-
turata’ che, tramite speciale attrezzatura e adeguato vezione, particolarmente importante risulta il campo
acciaio, consente di separare mediante frattura il fusto delle velocità del gas che si trova nella camera di
della biella dal cappello, forgiati inizialmente come un combustione in prossimità della parete del pistone:
unico pezzo; la successiva ricomposizione all’assem- condizioni particolarmente gravose, dal punto di vista
blaggio, tramite l’unione delle scabrosità delle zone di termico, si realizzano in effetti nelle zone sottoposte
frattura, garantisce una maggiore precisione di cen- a forte velocità dei gas, come, per esempio, al bordo
traggio del cappello prima della chiusura e di circola- della camera di combustione nel motore diesel a inie-
rità della sede del cuscinetto. zione diretta.

Il disegno del pistone dipende da fattori termici e da generano urti, vibrazioni, sovratensioni locali, usure ano-
fattori meccanici. Il raffreddamento avviene grazie alla male; d) carico termico a regime e in transitorio che gene-
cessione di calore alla canna dei cilindri; il flusso terra sovratensioni, dovute a forti gradienti di temperatura,
mico è localizzato negli anelli, soprattutto nel primo, e decadimento delle proprietà meccaniche delle leghe leg-
nella superficie del mantello del pistone in contatto con gere, distorsioni circonferenziali e assiali.
la canna del cilindro; l’elevata variazione di temperatu-
ra riscontrabile nel mantello al variare dell’altezza è uno Distribuzione
dei fattori da cui dipende il disegno del profilo; è neces- La distribuzione, ovvero il comando delle valvole,
sario assicurare, in condizioni di regime termico, il con- ha il compito di consentire e di regolare il ricambio dei
tenimento del gioco lungo tutto il mantello per garanti- gas nel motore a combustione. Essa comprende le val-
re una corretta guida del pistone, un movimento il più vole di aspirazione e scarico, le molle che ne garanti-
possibile privo di urti e un corretto funzionamento degli scono la chiusura, i bicchierini o punterie, le aste e i bilan-
anelli di tenuta; il mantello viene di conseguenza ad assu- cieri con adeguate soluzioni per la registrazione del gioco
mere una forma conica. Il corretto funzionamento del o per il recupero automatico, l’albero a camme (nel basa-
pistone impone quindi che il mantello sia lavorato con mento o in testa) azionato dall’albero motore, il sistema
una ovalità tale che il diametro maggiore sia nel piano di trasmissione.
ortogonale all’asse dello spinotto, dove un gioco estre- La legge della distribuzione per l’ingresso della misce-
mamente controllato deve garantire la guida corretta del la o dell’aria comburente e l’uscita dal cilindro dei gas
pistone, riducendone al minimo i movimenti di serpeg- di scarico è caratterizzata da: a) alzata massima della
giamento e rotazione. Il gioco maggiore nel piano dello valvola (da 8 a 11 mm), generalmente differenziata tra
spinotto consente le elevate dilatazioni che si verifica- aspirazione e scarico; b) angolo di apertura della valvo-
no nella direzione di tale piano, ma deve comunque garan- la (⬎180° di rotazione del motore); c) legge di apertura
tire una sufficiente guida del mantello in presenza di e chiusura (andamento per raggiungere l’alzata massi-
grandi variazioni di dimensioni e forma, che pistone e ma e successivamente per azionare la chiusura); d) fasa-
canna cilindro, spesso in modo differenziato, subiscono tura (anticipo) di inizio apertura, per la valvola di aspi-
nei transitori termici e al variare di carico e regime moto- razione rispetto al PMS, per quella di scarico rispetto al
re. La messa a punto del profilo del mantello richiede in PMI. La fasatura (ritardo) di chiusura è determinata dal-
definitiva l’effettuazione di prove ad hoc, spesso reite- l’angolo di apertura della valvola.
rate più volte per definire, in base all’aspetto con cui si La legge del moto della valvola è caratterizzata da
presenta il pistone dopo l’esecuzione di ogni prova, gli elevate accelerazioni in fase di apertura e di chiusura.
interventi da eseguire sui parametri della forma e sulle
caratteristiche della segmentatura. Sistemi ausiliari
Il materiale del pistone deve presentare elevata resi-
stenza statica e a fatica, particolarmente alle alte tem- Circuito di raffreddamento
perature, basso coefficiente di dilatazione termica, ele- Il compito fondamentale di questo circuito è il raf-
vata conducibilità termica, elevate caratteristiche reolo- freddamento dei materiali in prossimità del processo di
giche, in particolare in accoppiamento con il materiale combustione con trasferimento del calore sottratto al cir-
della canna dei cilindri, ed elevata resistenza all’usura. cuito esterno al motore, garantendo un livello di tempe-
Generalmente vengono utilizzate leghe di alluminio con- ratura dei materiali inferiore al limite strutturale e il più
tenenti silicio, rame, magnesio (Al-Si-Mg e Al-Cu-Mg- possibile costante al variare di carico e velocità angola-
Si). La ghisa viene utilizzata solo per motori Diesel indu- re del motore.
striali, dove la velocità di rotazione è molto modesta. Si Il circuito comprende la pompa del liquido refrigeran-
utilizzano la fusione in conchiglia per le applicazioni di te, il circuito vero e proprio, interno alla struttura del moto-
grande serie, per la maggiore economia, e lo stampag- re (testa e basamento), ricavato generalmente per fusio-
gio per le applicazioni con prestazioni molto elevate ne, e il termostato per la regolazione della temperatura.
(maggiore resistenza dovuta ad assenza di porosità). Le All’interno del motore il circuito può essere caratte-
lavorazioni sono molto complesse (rettifica, diamanta- rizzato da una configurazione in serie o in parallelo. Nel
tura) per la grande precisione richiesta. circuito in serie il flusso principale attraversa longitudi-
Le sollecitazioni durante il funzionamento consisto- nalmente prima il basamento motore e successivamen-
no in: a) carichi dinamici provenienti dal manovellismo te in senso opposto la testa dei cilindri; l’ingresso del-
che sollecitano a fatica il pistone, in particolare i supporti l’acqua proveniente dalla pompa è possibile sia a livel-
dello spinotto; b) carichi dovuti alla pressione in camera lo del basamento sia a livello della testa dei cilindri; un
di combustione che sollecitano a fatica tutta la struttura; flusso secondario ha luogo in senso verticale, a fianco
c) carichi dinamici dovuti ai moti secondari consentiti dai di ciascun cilindro, con passaggio di fluido dal basa-
giochi di funzionamento (pistone-canna, piston slap), che mento alla testa dei cilindri, se la pompa dell’acqua è a

AUTOTRAZIONE
livello del basamento, o viceversa, se questa è a livello e successivamente in lavoro meccanico all’albero moto-
della testa dei cilindri; l’ingresso e l’uscita dell’acqua re. La combustione è una reazione chimica molto com-
dal motore sono disposti dallo stesso lato del motore. plessa tra l’aria e il combustibile, che è costituito da un
Nel circuito in parallelo il flusso principale attraversa il insieme di idrocarburi con strutture diverse e con per-
motore longitudinalmente, sdoppiato fra la testa dei cilin- centuali molto variabili. Si può semplificare la reazione
dri e il basamento del motore; il flusso principale viene di combustione rappresentandola come segue:
integrato da un flusso secondario verticale che dal basa-
CxHy ⫹O2 ⫹N2⫺ CO2 ⫹H2O ⫹CO ⫹HC ⫹NOx
䉴
mento del motore sale alla testa dei cilindri; l’ingresso

e l’uscita dell’acqua sono da parti opposte del motore. La combustione degli idrocarburi genera una catena
di reazioni nella quale ogni sostanza passa attraverso un
Circuito di lubrificazione numero intermedio di stati prima di raggiungere la con-
Le principali funzioni del circuito sono quelle di lubri- dizione finale. Se tutti gli idrocarburi del combustibile
ficare e contribuire al raffreddamento dei componenti venissero bruciati, il prodotto finale sarebbe soltanto
del motore, garantire una sufficiente portanza oleodina- diossido di carbonio (CO2) e vapor d’acqua (H2O). Poi-
mica negli accoppiamenti in moto relativo, rimuovere le ché è impossibile ottenere una combustione completa al
impurità, smorzare le vibrazioni. 100%, i gas allo scarico contengono anche una varietà
Il circuito è composto da: pompa e filtro dell’olio; di altri prodotti, alcuni dei quali sono considerati inqui-
circuito di distribuzione ai vari accoppiamenti fra cui ha nanti quali l’ossido, o monossido di carbonio (CO), gli
luogo attrito e ai componenti ad attuazione idraulica; idrocarburi incombusti (HC), gli ossidi di azoto (NOx)
eventuale radiatore di raffreddamento dell’olio e valvo- e il particolato (PM, Particulate Matter).
la termostatica. Il monossido di carbonio è il prodotto di una com-
Si ha lubrificazione per sbattimento negli accoppia- bustione incompleta del carbonio contenuto negli idro-
menti meno critici e lubrificazione forzata negli altri, carburi del combustibile. In teoria, in presenza di ossi-
dove la pompa dell’olio aspira olio dalla coppa e lo distri- geno sufficiente alla combustione completa, l è mag-
buisce in pressione tramite opportuno circuito. Nella giore di 1 (miscela magra) e il monossido di carbonio
lubrificazione forzata a recupero, o a coppa secca, il dovrebbe essere completamente ossidato a diossido di
lubrificante è contenuto in un serbatoio da cui viene aspi- carbonio e quindi assente nei gas di scarico. In pratica,
rato dalla pompa di mandata, mentre una o più pompe invece, l’esperienza ha dimostrato che il monossido di
provvedono al recupero dalla coppa, che rimane asciut- carbonio si presenta nei gas di scarico con una concen-
ta, per inviarlo al serbatoio; la soluzione viene utilizza- trazione dell’ordine dell’1% in volume con miscela ste-
ta in veicoli che hanno un impiego che rende difficile chiometrica (l⫽1), inferiore ma ancora rilevabile con
garantire il pescaggio dalla coppa in ogni condizione di miscele molto magre (lⰇ1).
marcia: veicoli fuoristrada per terreni scoscesi o veico- La maggior parte degli idrocarburi incombusti rila-
li sportivi ad alte prestazioni e quindi con elevate acce- sciati nell’atmosfera dal veicolo proviene dal processo
lerazioni longitudinali e trasversali. di combustione, il resto dall’evaporazione del combu-
stibile e di altri componenti. La teoria più condivisa ne
Impianto di ventilazione interna (blow by) attribuisce la produzione a una incompleta propagazio-
Questo impianto ha la funzione di trasferire all’a- ne della fiamma, causa lo spegnimento in corrispondenza
spirazione del motore i gas trafilati dalla camera di com- delle pareti più fredde della camera di combustione (wall
bustione attraverso gli anelli di tenuta del pistone, sepa- quenching) e delle zone più remote dal punto di inizio
randone il contenuto di lubrificante. È sostanzialmente accensione quali gli spazi tra pistone e pareti del cilin-
composto da un circuito interno al motore con separa- dro (crevices), ecc. Una buona parte di idrocarburi incom-
tore di olio all’interno (labirinto) o all’esterno (ciclone) busti è anche generata da una combustione resa diffici-
e da eventuali valvole di controllo e regolazione. le dalla diluizione della carica fresca con gas residui o
Non si fa qui cenno a progetto e funzione del circui- da un ciclo termodinamico a bassa temperatura, come
to del radiatore, perché considerato parte esterna al moto- avviene con la parzializzazione della carica (per la rego-
re, in quanto installato sul veicolo. lazione della potenza) nei motori a combustione per
accensione e con l’elevata diluizione della carica da EGR
(Exhaust Gas Recirculation) nei motori Diesel. I gas di
8.1.3 Combustione, emissioni scarico dei motori a benzina e Diesel contengono diver-
e sistema di controllo se centinaia di composti idrocarburici con atomi di car-
bonio da 1 a 9, e anche più. Alcuni di questi provengo-
Generalità no invariati dal combustibile; nella maggior parte dei
La combustione è il processo con il quale l’energia casi sono tuttavia prodotti di combustione, ognuno con
chimica del combustibile è convertita in energia termica una sua specifica temperatura di formazione.

Per quanto riguarda gli ossidi di azoto, a temperatu- l’erogazione di potenza, il consumo di combustibile e le
re molto elevate le molecole di azoto e ossigeno si dis- emissioni allo scarico. La funzione primaria del siste-
sociano nei relativi atomi e si combinano parzialmente ma di gestione motore è quindi di: rilevare la massa d’a-
formando monossido di azoto (NO). Il grado di disso- ria richiamata dal comando pedale acceleratore-valvo-
ciazione dipende dai valori di temperatura e pressione la a farfalla come ‘richiesta di coppia’ da parte dell’u-
ed è accompagnato da un elevato consumo di energia. tente; calcolare e rendere disponibile la massa di
La concentrazione di NO allo scarico del motore a com- combustibile per un adeguato rapporto di miscela; indi-
bustione interna è principalmente funzione della tem- viduare l’angolo del motore al quale attuare l’accensio-
peratura massima di combustione, del rapporto di misce- ne della miscela.
la e del tempo disponibile per la reazione. Il monossido La formazione della miscela aria-combustibile può
di azoto viene continuamente ossidato nelle fasi di espan- aver luogo all’esterno della camera di combustione o
sione e scarico, trasformandosi in ossidi di azoto vari all’interno della stessa. Nel primo caso l’introduzione
(NO2, N2O, N2O3, N2O4, ecc.). Successivamente il monos- del combustibile viene effettuata nel condotto di aspira-
sido di azoto raffreddandosi in atmosfera si trasforma zione del motore; dispositivi tipici sono l’ormai supera-
rapidamente in NO2. to carburatore e l’iniettore di benzina a monte della val-
Per quanto riguarda il particolato, le condizioni di vola di aspirazione (PFI, Port Fuel Injection). Nel secon-
combustione eterogenea, tipiche del motore Diesel (pre- do invece il combustibile viene iniettato all’interno della
senza contemporanea di miscela di gas, di vapori e di camera di combustione (GDI, Gasoline Direct Injection)
combustibile liquido), comportano una reazione chi- e quindi la preparazione della miscela è delegata ai moti
mica incompleta, che produce particelle solide e idro- interni al cilindro, generati dalla geometria del condot-
carburi incombusti nei gas di scarico. Il fumo nero allo to in corrispondenza del seggio valvola di aspirazione e
scarico è costituito da un aggregazione di particelle dal movimento del pistone.
con un nucleo costituito da carbonio su cui sono adsor- Il rapporto di miscela aria/benzina AⲐF teorico per
biti composti organici solubili (SOF, Soluble Organic completare una combustione ideale è pari, in massa, a
Fraction) provenienti dal combustibile e dal lubrifi- 14,7, sono cioè necessari 14,7 kg di aria per bruciare 1
cante motore. Le dimensioni di queste particelle spa- kg di combustibile; il rapporto AⲐF ha un impatto deter-
ziano in un ampio intervallo. Il limite superiore è nor- minante sull’erogazione di potenza, sui consumi speci-
malmente considerato 10 mm ed è questo il significa- fici, sulle emissioni allo scarico. A titolo di esempio in
to che sta dietro al termine PM10 ; solo poche particelle fig. 6 sono riportati gli andamenti qualitativi delle pre-
hanno infatti dimensioni maggiori. Le più piccole hanno stazioni di un motore (potenza e consumo di combusti-
dimensioni di pochi nanometri, mentre il 90% delle bile) e degli inquinanti allo scarico (CO, HC e NOx) al
particelle ha dimensioni comprese tra 100 e 200 nm. variare del rapporto l: in piena ammissione (fig. 6 A),
La produzione di particolato, oltre che dai parametri la potenza presenta un massimo per miscela tendenzial-
di combustione, dipende ovviamente dal rapporto car- mente ricca (l⬍1) mentre il consumo specifico presen-
bonio/idrogeno del combustibile e dal suo intervallo di ta un minimo per miscele magre (l⬎1); in fig. 6 B si
distillazione. osserva che le emissioni di NOx sono massime per una
Data la sostanziale differenza tra la combustione del miscela magra, per la quale le emissioni di HC (e di con-
motore ad accensione comandata (ciclo Otto) e quello sumo specifico) sono minime.
ad accensione per compressione (ciclo Diesel), i relati- L’obiettivo dei motori moderni è di operare in con-
vi sistemi di controllo motore (v. oltre) vengono trattati dizioni stechiometriche nel campo più ampio possibile;
separatamente. tale condizione è richiesta per ottimizzare i consumi spe-
cifici e soprattutto per garantire la massima efficienza
Motore ad accensione comandata (⬎98%) dei più recenti sistemi catalitici per l’abbatti-
mento delle emissioni allo scarico. In pratica però l’ot-
Formazione miscela, accensione, combustione timizzazione globale del funzionamento del motore richie-
Il processo di combustione è determinato dalla massa de una miscela più ricca del valore teorico all’avviamento
di aria intrappolata nei cilindri all’istante di chiusura a freddo, nella zona di potenza massima e durante i tran-
delle valvole di aspirazione, dalla massa di combustibi- sitori termici e dinamici. L’elevato grado di sofistica-
le presente allo stesso istante e dal momento in cui la zione e di ottimizzazione dei motori moderni impone al
scintilla, prodotta dalla candela, inizia l’accensione della sistema di formazione aria-benzina elevata precisione
miscela di aria e combustibile. della quantità di combustibile introdotta, elevata ato-
Con la terminologia sistema di controllo motore (en- mizzazione dello stesso ed elevata omogeneizzazione
gine control or management system) si intende l’insieme della miscela.
di quei dispositivi a cui è assegnata la gestione dei para- Il sistema di accensione è responsabile, nell’istan-
metri che governano il processo di combustione e quindi te definito, dell’accensione della miscela aria-benzina

AUTOTRAZIONE
fig. 6. Andamenti qualitativi

al variare del rapporto CO
potenza
lambda. A, prestazioni
del motore (potenza NOx
e consumo di combustibile); consumo
B, inquinanti allo scarico specifico
(CO, HC e NOx). consumo specifico
HC
0,6 0,8 1 1,2 1,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4

λ λ
A B
compressa; l’accensione è costituita da un breve arco tra le funzioni, utilizza la tecnologia elettronica e continuerà
gli elettrodi della candela e di fatto determina l’inizio del a utilizzarne la naturale evoluzione. Si tralascia la descri-
processo di combustione. La qualità della combustione è zione delle molteplici soluzioni intermedie che, nell’ar-
condizionata dalla fasatura di accensione, cioè dall’anco di circa 30 anni, sono passate attraverso l’elettronica
golo di rotazione della manovella rispetto al PMS: una analogica per pervenire a quella digitale.
scadente accensione produce gas solo parzialmente com-
busti che completano la combustione nel catalizzatore con Sistema di gestione originale
la possibilità di danneggiarlo, causa l’eccesso di calore Il carburatore elementare è un dispositivo molto sem-
prodotto localmente. La fasatura di accensione è un para- plice composto da: a) una vaschetta, dove il combusti-
metro fondamentale per la gestione del motore, in quan- bile è mantenuto a livello costante, in ogni condizione
to condiziona prestazioni, consumi ed emissioni. La fasa- di funzionamento, da una valvola comandata da un gal-
tura ottimale varia in funzione del progetto del motore, leggiante; b) un diffusore, che ha il compito di genera-
della sua cilindrata, degli obiettivi di progetto e, soprat- re, in corrispondenza dello spruzzatore, la depressione
tutto, del punto di funzionamento del motore; la fasatura necessaria all’aspirazione del combustibile; c) uno spruz-
deve pertanto essere definita in modo da soddisfare la zatore per l’erogazione del combustibile, costituito da
massima erogazione di potenza, i minimi consumi speci- un getto calibrato; d ) una valvola a farfalla, comandata
fici, le minime emissioni di gas incombusti, e da preve- dal pedale acceleratore e posta a valle del diffusore, con
nire fenomeni di detonazione. Si ricorda che la detona- il compito di regolare la quantità di miscela da introdurre
zione consiste nella combustione incontrollata e violenta nei cilindri e quindi la potenza erogata.
di parte della miscela prima di essere raggiunta dal fron- Le portate Q di aria (o di combustibile) che attra-
te di fiamma innescato dalla candela; la detonazione può versano il carburatore sono funzioni della sezione S del
essere interpretata come un processo di autocombustio- diffusore (o calibrata) e della differenza di pressione Dp
ne generato dall’onda di pressione che anticipa il fronte secondo la relazione:
di fiamma nelle zone più lontane dalla candela e produ- 11
冪
2Dp
ce incrementi locali di temperatura, con possibili preac- Q ⫽K ⭈S ⭈u⫽K ⭈S 11
r
censioni, e incrementi locali di pressione, che si sovrap-
pongono a quelli della combustione normale. Ad alti giri dove r è la massa volumica dell’aria (o del combustibi-
e carichi elevati la detonazione è difficilmente udibile e le) e K è il coefficiente di efflusso; al variare del salto di
può portare rapidamente alla distruzione del motore per pressione il coefficiente di efflusso è praticamente costan-
eccesso di sollecitazione termica e meccanica dei mate- te per l’aria mentre è crescente per il combustibile, causa
riali, in particolare di pistone e guarnizione della testa. Per una legge di efflusso molto complessa dovuta alle mode-
questo motivo in piena potenza la fasatura dell’accensio- ste dimensioni del getto calibrato, dell’ordine di qual-
ne deve essere attuata con alta precisione. che millesimo di millimetro e quindi del tutto assimila-
Il sistema di gestione del motore è costituito dall’in- bile a un capillare. La diversa variazione del coefficien-
sieme dei dispositivi che forniscono il combustibile per te di efflusso tra aria e combustibile comporta
la formazione della miscela e innescano l’accensione della l’impossibilità a mantenere un rapporto di miscela costan-
stessa, garantendo una corretta operatività nell’ampio te in un ampio campo di Dp e quindi di portate.
campo di funzionamento del motore termico. Si riporta- Il carburatore reale ha progressivamente raggiunto
no di seguito gli elementi essenziali del sistema elemen- una complessità maggiore con l’aggiunta di circuiti e
tare originale (carburatore, bobina e spinterogeno) e del dispositivi separati per la gestione delle basse portate di
sistema attuale, piuttosto complesso, che, integrando tutte miscela, per l’avviamento a freddo e per i transitori in

fase di accelerazione; ciononostante la precisione di ero- ne del combustibile e l’accensione della miscela e dalla
gazione e la flessibilità di controllo si sono dimostrate centralina di controllo (fig. 7).
insufficienti a inseguire i continui inseverimenti della I sensori rilevano una grandezza motoristica (posi-
normativa sulle emissioni e a consentire l’ottimizzazio- zione del pedale, carico motore, temperatura, posizione
ne dei consumi di combustibile. e velocità angolare dell’albero, rapporto aria/combusti-
Il sistema di accensione elementare è costituito dalla bile, eventuale detonazione) e la trasformano in un segna-
candela, dalla bobina e dal distributore di accensione. le elettrico (tensione, corrente, resistenza, ecc.). La posi-
Nella candela l’elevata tensione genera un arco elettrico zione del pedale dell’acceleratore viene interpretata dal
tra gli elettrodi che accende la miscela compressa; la can- sistema come richiesta di coppia da parte del conducen-
dela è composta da un isolatore ceramico che contiene te e quindi è convertita in segnale elettrico di ingresso
gli elettrodi conduttori (centrale e di massa). La bobina alla centralina di controllo tramite un potenziometro. Il
opera sia come accumulatore di energia sia come tra- carico del motore (coppia effettivamente attuata) viene
sformatore di tensione; l’alimentazione del circuito pri- rilevato a partire dalla quantità di aria introdotta in ogni
mario in corrente continua, da batteria o da alternatore, singolo cilindro; i due diversi criteri impiegati sono la
genera infatti un campo magnetico e l’interruzione pro- misurazione diretta della massa di aria che attraversa il
vocata dal ruttore del distributore dell’alimentazione sul- collettore di aspirazione tramite un dispositivo (debi-
l’avvolgimento primario all’istante di accensione induce metro) basato sul principio dell’anemometro a filo caldo,
nell’avvolgimento secondario il livello necessario di alta oppure quella indiretta tramite il calcolo della portata in
tensione, che viene trasmesso alla candela attraverso il base ad algoritmi che utilizzano la misura della pressio-
distributore stesso. Il distributore distribuisce quindi gli ne nel collettore di aspirazione. Per la misura della tem-
impulsi di tensione alle candele dei vari cilindri secondo peratura del fluido di raffreddamento del motore e del-
una successione stabilita; provvede inoltre a gestire l’i- l’aria all’interno del collettore di aspirazione vengono
stante di accensione mediante il regolatore. utilizzati resistori del tipo NTC (Negative Temperature
Coefficent). Il rilievo della posizione del pistone in ogni
Sistema attuale singolo cilindro serve ad attuare, con la corretta fasatu-
Il sistema a controllo elettronico dell’ultima genera- ra, i comandi di iniezione e di accensione: essendo il
zione integra le funzioni di gestione del combustibile e pistone, tramite la biella, connesso all’albero motore, un
di accensione: è costituito da sensori che rilevano i para- sensore di posizione angolare di quest’ultimo fornisce
metri motore, da attuatori che comandano l’introduzio- l’informazione richiesta; lo stesso sensore, rilevando la
valvola rigenerazione pompa alta accumulatore

filtro a carbone attivo pressione carburante
filtro a carbone iniettore pedale
dispositivo controllo attivo acceleratore
regime minimo bobina di
accensione
misuratore portata aria
con sensore temperatura valvola controllo pressione sensore
di fase
aspirazione
sensore
sensore ossigeno
sensore di di temp.
sensore di detonazione
pressione pre-catalizzatore
centralina assoluta
controllo collettore valvola sensore
ECU EGR sensore temperatura
iniezione e velocità
accensione gas di scarico
motore
catalizzatore
NOx
connettore per
diagnosi EOBD
sensore
spia diagnosi EOBD ossigeno
modulo di alimentazione
funzione antifurto serbatoio con pompa benzina immersa
benzina
fig. 7. Schema completo del sistema di controllo di un motore ad accensione comandata

che integra l’iniezione e l’accensione; in evidenza sensori e attuatori.
EOBD, European On Board Diagnosis; ECU, Electronic Control Unit (per cortesia di Bosch).

AUTOTRAZIONE
variazione nel tempo della posizione angolare dell’al- corrente; in posizione di riposo l’ago mantiene chiusa la
bero fornisce la misura della velocità di rotazione del- sede di efflusso del combustibile sotto l’azione di una
l’albero motore. Per il rilievo viene utilizzato un senso- molla di contrasto; l’eccitazione del solenoide solleva il
re induttivo che si affaccia su una ruota calettata sul- pistone-ago di circa 100 mm scoprendo i fori di efflusso
l’albero motore, con 60 denti meno 2: la variazione di calibrati; la quantità di combustibile introdotta è defini-
campo magnetico, dovuta al passaggio della ruota den- ta dal tempo di apertura dell’iniettore, che è quindi la
tata di fronte al sensore, genera una tensione alternata la variabile gestita dal sistema di controllo, dalla sezione
cui ampiezza è funzione della velocità di rotazione del- di efflusso e dal salto di pressione sull’iniettore. Il salto
l’albero motore, mentre i due denti mancanti inducono di pressione viene mantenuto costante da un regolatore
una discontinuità nel segnale, indicando così la posizio- di pressione a membrana installato su un collettore di
ne dell’albero per il cilindro n. 1; un sensore a effetto combustibile per la distribuzione ai cilindri; un’elettro-
Hall, infine, identifica la posizione dell’albero a camme, pompa provvede a fornire una portata fino a oltre 50
che ruota a velocità pari a metà di quella dell’albero cm3/s a una pressione dell’ordine di 2,5-3,5 bar; una parte
motore, indispensabile per riconoscere la corsa di com- di questa portata viene riciclata all’interno del serbatoio
pressione/accensione da quella di scarico, non distin- per effetto della regolazione di pressione e per il raf-
guibile dalla sola posizione dell’albero motore. Per il freddamento del combustibile. Il sistema ad alta tensio-
rilievo del rapporto aria/combustibile, si utilizza un sen- ne per l’innesco dell’accensione include sempre la bobi-
sore di ossigeno collocato nel collettore di scarico e lam- na che alimenta la candela; la bobina è concettualmen-
bito dai gas di scarico. Il sensore (sonda lambda) è costi- te inalterata rispetto a quella del sistema originale, ma è
tuito da un corpo di ceramica (ossido di zirconio), sulle industrialmente molto evoluta, con interruzione del pri-
cui superfici interna (a contatto con l’atmosfera) ed ester- mario e distribuzione della tensione attuati per via com-
na (a contatto con i gas di scarico) vengono depositati pletamente elettronica; una moderna bobina è costituita
elettrodi di platino permeabili ai gas: la tensione gene- da un singolo nucleo ferromagnetico, opportunamente
rata è proporzionale al rapporto tra le pressioni parziali configurato a circuito chiuso, e da un contenitore di mate-
di ossigeno all’interno del sensore (ossigeno atmosferi- riale plastico; il circuito primario è direttamente avvol-
co) e all’esterno (ossigeno contenuto nei gas di scarico); to sul nucleo e il secondario, opportunamente isolato, si
la caratteristica essenziale di questo sensore è di pre- trova all’esterno di questo. L’interruzione del primario
sentare una forte discontinuità del segnale in tensione in viene pilotata da un circuito con transistor di potenza,
presenza di valori di ossigeno corrispondenti a una misce- che sostituisce il ruttore dello spinterogeno tradiziona-
la stechiometrica (l⫽1, da cui deriva le denominazione le; la distribuzione elettronica della tensione alle cande-
del sensore). L’eventuale detonazione viene rilevata da le dei cilindri viene semplificata nei sistemi moderni
un sensore di accelerazione fissato alla struttura del moto- dalla miniaturizzazione della bobina, che consente la
re, che mette in evidenza il forte incremento di pressio- soluzione di una bobina per cilindro, collocata diretta-
ne locale all’interno del cilindro, e quindi la sollecita- mente sopra alla candela. L’attuatore della valvola a far-
zione sulla struttura esterna, generato dalla combustio- falla consiste in un motore elettrico in corrente continua
ne anomala di una parte della carica; il posizionamento che, tramite riduttore, agisce sul piattello della farfalla
sulla struttura motore deve consentire di discriminare stessa. La ‘farfalla motorizzata’ disaccoppia quindi il
correttamente le sollecitazioni indotte dalla detonazio- movimento della farfalla di regolazione della potenza da
ne da quelle di altra origine e di individuare anche il sin- quello del pedale dell’acceleratore: il conducente, agen-
golo cilindro coinvolto dal fenomeno; per questi moti- do sul pedale, fa intervenire un potenziometro il cui
vi, motori pluricilindro o caratterizzati da elevate pre- segnale perviene alla centralina; quest’ultima regola la
stazioni dispongono di due o più sensori. potenza inviando un comando al motore elettrico di azio-
Gli attuatori del sistema comprendono l’iniettore per namento della farfalla.
l’erogazione della quantità di combustibile definita all’i- In fig. 8 sono riportati i componenti del sistema di
stante voluto, la bobina di accensione per far scoccare controllo del motore: il gruppo di iniettori con l’accu-
la scintilla alla candela all’istante voluto e, infine, il mulatore (rail) di collegamento; il gruppo di bobine di
dispositivo che agisce sulla valvola a farfalla. L’inietto- accensione e di candele; il gruppo con pompa di ali-
re provvede a immettere il combustibile in quantità molto mentazione installato nel serbatoio combustibile; il fil-
precisa per soddisfare il corretto rapporto lambda con la tro combustibile; la centralina elettronica; il misuratore
massa di aria racchiusa nei cilindri e per immetterlo all’i- di portata d’aria (debimetro); il pedale per il comando
stante ritenuto ottimale, specialmente per contenere le dell’acceleratore con potenziometro incorporato; la val-
emissioni di incombusti; l’iniettore a comando elettro- vola a farfalla motorizzata per la regolazione della poten-
magnetico è costituito da un solenoide che avvolge un za; i sensori di temperatura, fase e velocità angolare del-
pistoncino con un ago all’estremità inferiore e in grado l’albero motore e detonazione; le sonde lambda, il com-
di muoversi con elevata precisione sotto l’impulso di pressore elettrico.

fig. 8. Componenti
del sistema di controllo
di un motore gruppo pompa
ad accensione comandata alimentazione
(per cortesia di Bosch).
gruppo bobine
di accensione
filtro e candele
iniettori
carburante e rail
corpo
farfallato
misuratore
pedale centralina portata aria
acceleratore
sensori sonde
lambda
La centralina (ECU, Electronic Control Unit) è il cen- aspirazione sono molto rapide e quindi anche lo spes-
tro di calcolo e di controllo del sistema di gestione del moto- sore del film di combustibile sulle pareti è molto varia-
re; tramite algoritmi e software specifici elabora i segnali bile; l’introduzione viene incrementata in accelerazio-
in entrata, provenienti dai sensori, e invia in uscita i segna- ne per evitare una miscela troppo magra, mentre viene
li che comandano gli attuatori; all’interno vengono memo- interrotta in decelerazione per contenere le emissioni
rizzati sia programmi vari, sia dati di calibrazione specifi- allo scarico e aumentare l’effetto del freno motore;
ci per l’accoppiamento motore-veicolo. La centralina è un • il controllo del regime di minimo con l’obiettivo di
contenitore metallico che incorpora una serie di circuiti mantenere costante il regime stesso al variare della
stampati: un connettore a terminali multipli (fino a 88 e temperatura del motore e della potenza assorbita dagli
oltre) provvede al collegamento tra centralina e sensori, ausiliari;
attuatori e alimentazione elettrica; amplificatori e stadi di • il controllo a circuito chiuso del valore di l, che viene
potenza sono concentrati in una zona specifica, il cui pro- mantenuto nell’intorno di 1 (rapporto stechiometri-
getto consente un adeguato smaltimento di calore. co) per garantire la massima efficienza di conver-
La centralina, utilizzando i segnali dei sensori dei sione del catalizzatore a 3 vie per l’abbattimento delle
parametri del motore, calcola in tempo reale (qualche emissioni allo scarico;
millesimo di secondo) la coppia richiesta, la corrispon- • il controllo del sistema di riduzione delle emissioni
dente carica di aria fresca da introdurre nei cilindri, la per evaporazione del combustibile, tramite il lavag-
conseguente quantità di combustibile, il corretto ango- gio della trappola di carbone attivo che provvede
lo di accensione. Oltre a queste funzioni base sono neces- all’assorbimento;
sarie altre funzioni, molte delle quali a circuito chiuso, • il controllo a circuito chiuso della detonazione in con-
per far fronte alle ampie condizioni di impiego del moto- dizioni di piena potenza.
re e per ridurre le emissioni dei gas di scarico; tra le prin- Sui motori più sofisticati vengono inoltre inserite
cipali si ricordano: altre funzioni supplementari per:
• la gestione dell’avviamento del motore nelle varie • il controllo del o dei variatori della fase di distribu-
condizioni ambientali, di temperatura e pressione; zione per l’ottimizzazione di potenza, consumi ed
una quantità maggiore di combustibile è infatti neces- emissioni;
saria per formare una pellicola (film) di combusti- • il controllo di dispositivi a lunghezza variabile nei
bile sulle pareti fredde di condotti e cilindri; nelle collettori di aspirazione per l’ottimizzazione della
stesse condizioni la fasatura di accensione deve esse- coppia in un più ampio campo di giri;
re ottimizzata a causa del modesto riempimento dei • il controllo della sovralimentazione effettuata trami-
cilindri; te turbocompressore;
• il controllo delle fasi di accelerazione e decelerazio- • il controllo del ricircolo dei gas di scarico (EGR, v. ol-
ne quando le variazioni di pressione nel collettore di tre) per la riduzione delle emissioni di ossidi di azoto;

AUTOTRAZIONE
• il controllo dell’iniezione di aria secondaria allo sca- pompante è formato da un cilindretto e da un pistonci-
rico per la riduzione delle emissioni di idrocarburi no, comandato da un eccentrico che ne determina la legge
incombusti nella fase di riscaldamento motore. del moto; i vari eccentrici sono calettati su un albero azio-
La centralina di controllo del motore può anche comu- nato dal motore; il pistoncino, oltre al moto alternativo,
nicare con altri sistemi di controllo elettronico delle fun- può ruotare grazie a una coppia ruota-asta dentata. Quan-
zioni del veicolo per le quali è richiesta una regolazio- do il pistoncino è al PMI i fori di alimentazione scoper-
ne del motore (gestione della trasmissione, controllo della ti dal pistoncino stesso alimentano il cilindretto con com-
trazione, ecc.). Inoltre la legislazione europea sulle emis- bustibile a bassa pressione, inviato dal circuito della
sioni (EOBD, European On Board Diagnosis) richiede pompa; successivamente, in fase di salita, chiuse le luci
la diagnosi a bordo del veicolo di ogni eventuale ano- di alimentazione, il pistoncino prima comprime il com-
malia di componenti e sistemi che possono alterare le bustibile e poi dà luogo alla mandata verso l’iniettore,
emissioni; il microprocessore controlla quindi sistema- aprendo una valvola specifica; la mandata cessa quan-
ticamente la funzionalità dei componenti e con strategie do un tratto dell’elica di regolazione, che si trova sulla
particolari anche l’efficienza del catalizzatore, segna- superficie del pistoncino, ha superato e quindi scoperto
lando al conducente i malfunzionamenti tramite l’ac- il foro di alimentazione, per cui il combustibile può reflui-
censione di una spia specifica. re verso l’aspirazione attraverso una scanalatura verti-
cale del pistoncino stesso. La regolazione della quantità
Motore ad accensione per compressione di combustibile è pertanto comandata dalla posizione
(ciclo Diesel) angolare del pistoncino rispetto al cilindretto da cui dipen-
La regolazione della potenza del motore Diesel si dono la corsa utile e, quindi, il volume spostato prima di
effettua variando la quantità di combustibile introdotto scoprire la luce di alimentazione e riflusso; l’asta den-
nei cilindri, mentre la quantità di aria è sostanzialmente tata per la rotazione degli elementi pompanti è quindi
indipendente dal carico del motore. Il sistema di intro- l’organo di regolazione della mandata di combustibile
duzione del combustibile ha pertanto un’influenza deter- e, di conseguenza, della potenza del motore. Un regola-
minante sulla formazione della miscela e sul processo tore centrifugo originariamente, e un sistema elettroni-
di combustione e di conseguenza su consumi, emissio- co attualmente, esercitano azioni addizionali ma neces-
ni allo scarico e rumorosità del motore. sarie quali la limitazione della velocità angolare massi-
Il sistema di controllo del motore, meccanico o elet- ma, la variazione dell’introduzione in funzione della
tronico, deve soddisfare diverse esigenze: velocità angolare e della pressione atmosferica e anche
• fornire con elevata precisione la quantità di combu- la gestione dell’avviamento; per esercitare queste azio-
stibile richiesta da ogni cilindro in ogni ciclo in fun- ni il regolatore agisce sulla posizione iniziale dell’asta
zione del carico e della velocità angolare del moto- dentata. La fasatura di introduzione del combustibile
re (dosatura); viene gestita da un correttore di anticipo centrifugo inse-
• garantire che l’introduzione inizi con un definito rito nella catena di trasmissione tra motore e pompa: l’al-
angolo di anticipo rispetto al PMS ( fasatura); tale bero a camme della pompa viene ruotato al crescere dei
parametro condiziona la formazione della miscela e giri da masse centrifughe in senso opposto all’albero di
determina l’angolo di rotazione del motore al quale comando.
inizia la combustione: le migliori condizioni per emis- La pompa di iniezione in linea ha avuto largo impie-
sioni e consumi si verificano per inizio di combu- go sui motori commerciali di elevata cilindrata ed ele-
stione in prossimità del PMS; vato numero di cilindri.
• gestire la durata di introduzione del combustibile; tale Prima dell’avvento del common rail (v. oltre), su
durata (angolo di rotazione del motore durante il quale motori per autovetture o per veicoli commerciali leg-
l’iniettore rimane aperto) ha una notevole influenza geri, nella fase di sviluppo del motore Diesel, è stata
sul processo di combustione; per ottimizzare emis- ampiamente utilizzata la pompa rotativa; questo tipo di
sioni e consumi la durata dell’iniezione varia in fun- pompa è caratterizzato da un solo elemento pompante
zione delle condizioni di funzionamento del motore. per tutti i cilindri, e l’alimentazione a bassa pressione
ha luogo grazie a una pompa a palette. L’elemento pom-
Sistema di iniezione pante sposta la quantità di combustibile durante la sua
Il sistema di controllo semplificato è costituito dalla corsa assiale e contemporaneamente ruota per distri-
pompa di iniezione, dall’iniettore-polverizzatore e dal buirlo ai vari cilindri; quindi durante un ciclo l’elemento
sistema di regolazione che, originariamente integrato con pompante esegue un numero di corse pari al numero dei
la pompa a controllo meccanico, si identifica attualmente cilindri che deve alimentare; la realizzazione meccani-
con una centralina elettronica. ca è molto complessa e si basa sull’azionamento, da
La pompa di iniezione in linea è composta da ele- parte dell’albero della pompa, di un disco a camme cui
menti pompanti (uno per ogni cilindro): ogni elemento è solidale l’elemento pompante. Le azioni addizionali

sono svolte da un regolatore meccanico, la fasatura da i fori di efflusso, ottenuti per lavorazione meccanica o,
un regolatore idraulico. più recentemente, per elettroerosione.
L’iniettore è composto dal polverizzatore e dal corpo In veicoli commerciali e in alcune autovetture è adot-
che lo contiene; il corpo ha anche la funzione di ingres- tato l’iniettore pompa (unit injector), con iniettore e
so e contenimento del combustibile e, nella parte inter- pompa formanti un unico corpo; in tal caso, nella testa
media, di limitazione dell’alzata e di alloggiamento della motore, in corrispondenza a ogni cilindro deve essere
molla di contrasto dell’ago del polverizzatore; nella parte installato un iniettore pompa: gli iniettori vengono coman-
inferiore il polverizzatore è formato dal corpo e dall’a- dati dall’albero a camme del motore, direttamente o tra-
go che scorre nella guida del corpo con gioco molto ridot- mite un bilanciere. La pressione di iniezione, fino a 2.000
to. La molla precaricata preme sull’ago, garantendo la bar nei sistemi moderni, viene generata al momento di
tenuta tra la sua estremità e la sede conica del corpo. ogni iniezione in ogni iniettore ed è funzione del nume-
L’ago si solleva quando il precarico della molla viene ro di giri; il controllo elettronico, con l’aggiunta di una
contrastato dalla forza, dovuta alla pressione del com- valvola solenoide, permette di aumentare la precisione
bustibile, sulla superficie della sede dell’ago stesso: l’e- e la flessibilità del sistema.
nergia di pressione del combustibile viene trasformata Nel sistema di iniezione ad accumulo, common rail
in energia cinetica di un getto finemente nebulizzato. (fig. 9), la generazione della pressione e l’iniezione avven-
L’ago chiude nuovamente quando la forza dovuta alla gono separatamente: la pressione di iniezione viene gene-
pressione è sovrastata da quella della molla. Esistono rata indipendentemente dal regime del motore e dalla
diverse forme di sistema ago-polverizzatore con sostan- quantità di combustibile da iniettare; nell’accumulatore
ziali variazioni sulle caratteristiche del getto (forma, ad alta pressione (rail) il combustibile è sempre dispo-
penetrazione, orientamento e numero dei fori di efflus- nibile per l’iniezione, a una pressione variabile, a secon-
so); si passa da quello originario a pintle (pernetto), in da delle condizioni di funzionamento, da un minimo a
cui l’ago, di forma cilindrica o conica, si estende all’in- un massimo che può raggiungere 1.800-2.000 bar nei
terno dell’orifizio e la sezione di efflusso è quindi una sistemi più evoluti. La quantità di combustibile da iniet-
corona circolare, a quello a sac hole (pozzetto), in cui tare viene elaborata dalla centralina di controllo, trami-
l’ago termina in una camera molto piccola che contiene te adeguate strategie software, in funzione della posi-
filtro gasolio con: linea ad alta pressione linea a bassa pressione

- separatore acqua
- riscaldamento gasolio
- sensore temperatura
- valvola controllo pompa alta
- sensore livello acqua pressione
sensore
pressione
valvola
regolazione accumulatore
pressione
ECU
serbatoio
altri sensori,
attuatori e linee
di comunicazione
pompa alimentazione jet-pump

bassa pressione
iniettori
fig. 9. Sistema di iniezione common rail in un motore ad accensione per compressione.

AUTOTRAZIONE
fig. 10. Iniettore ritorno

del common rail
con le tre parti principali: camera di comando idraulico
la valvola elettromagnetica,
il sistema di comando
polverizzatore
servoidraulico
e il polverizzatore con
i fori di iniezione.
connessione
elettrica
pistone
gasolio
zione del pedale dell’acceleratore e del valore dei para- pale fornisce l’energia chimica da trasformare in lavoro
metri di funzionamento del motore, rilevati dai sensori; meccanico sul pistone e quindi in coppia motrice. Il siste-
la centralina trasmette l’opportuno comando alle valvo- ma common rail presenta il vantaggio di mantenere
le elettromagnetiche degli elettroiniettori, uno per ogni costante il valore di pressione a monte dell’iniettore
cilindro del motore. L’alta pressione viene generata da durante tutta la fase di iniezione. La post-iniezione, sem-
una pompa a pistoni, indipendente dal gruppo di inie- pre in quantità molto modeste, viene utilizzata per l’in-
zione, e azionata dal motore con rapporto di trasmissio- cremento di temperatura necessario ai vari sistemi di fil-
ne fisso. Gli elettroiniettori, collegati all’accumulatore trazione durante la fase di rigenerazione (combustione
(rail) mediante tubazioni molto resistenti, sono costitui- del particolato, v. oltre): il combustibile non viene infat-
ti essenzialmente da un polverizzatore e da una valvola ti bruciato ma evaporato dal calore residuo dei gas di
elettromagnetica (fig. 10). La centralina di comando ali- scarico e quindi bruciato nella parte catalitica del siste-
menta elettricamente le valvole elettromagnetiche e l’i- ma di scarico.
niezione termina con l’interruzione dell’alimentazione Il sistema common rail prevede anche un regolatore
stessa; la quantità di combustibile iniettata è proporzio- della pressione nell’accumulatore e un misuratore della
nale alla pressione del combustibile nel rail e alla dura- portata dell’aria in ingresso al motore (debimetro) per
ta di alimentazione della valvola elettromagnetica ed è una più accurata regolazione della miscela ai carichi par-
indipendente dal regime del motore o della pompa; i brevi ziali e, quindi, per la riduzione delle emissioni. Un cir-
tempi di commutazione necessari sono realizzati trami- cuito combustibile a bassa pressione, composto da ser-
te un adeguato circuito HW e SW che attua tensioni e batoio, pompa, prefiltro, tubazioni e filtro principale,
correnti elevate. L’istante di inizio dell’iniezione in un alimenta l’ingresso della pompa che genera l’alta pres-
cilindro viene sempre stabilito dalla centralina che rico- sione. Il sistema common rail, introdotto sul mercato per
nosce il cilindro, e la relativa posizione del pistone, gra- la prima volta nel 1997, ha contribuito ad aumentare la
zie ai segnali dei sensori delle posizioni dell’albero moto- presenza del motore Diesel a iniezione diretta sulle auto-
re e dell’albero a camme. L’elevata precisione di inie- vetture grazie proprio alla capacità di ridurre sostan-
zione e i rapidi tempi di attuazione consentono l’iniezione zialmente rumore ed emissioni allo scarico. Il sistema è
di quantità di combustibile molto piccole, per cui nei stato concepito dal Gruppo Fiat che nel 1994 ha vendu-
sistemi più evoluti si arriva a frazionare la quantità di to i brevetti alla società Bosch per lo sviluppo finale e
combustibile necessaria al singolo cilindro in 3 e anche l’industrializzazione.
5 iniezioni successive per lo stesso ciclo di combustio-
ne: pre-iniezione, iniezione principale e post-iniezione Controllo delle emissioni
(iniezioni multiple - brevetto Fiat Multijet).
La piccola quantità della pre-iniezione (pochi mm3) Motori ad accensione comandata
ha l’effetto di preparare la camera di combustione gra- Dal primo regolamento applicato in Europa nel 1971
duando quindi l’aumento di pressione e riducendo il ritar- fino a prima dell’aggiornamento del reg. 15/04/1993, i
do di accensione dell’iniezione principale. Il beneficio limiti di emissione sono stati ridotti tramite interventi
si manifesta in una sostanziale riduzione del rumore di interni al motore: il più efficace, anche per il notevole
combustione e, a seconda dei regimi di funzionamento, beneficio sui consumi, è stato quello consistente nell’u-
anche in una riduzione dei consumi e delle emissioni. tilizzazione di miscele magre, da valori di l⫽0,8-0,9 del-
Con motore freddo due pre-iniezioni successive sono più l’inizio degli anni Settanta a valori di l⫽1,05-1,15 dei
efficaci per la riduzione del rumore. L’iniezione princi- primi anni Novanta. La gestione di miscele magre è stata

resa possibile dalle ottimizzazioni della camera di com- distribuzione (valvole di aspirazione e scarico aperte con-
bustione e della relativa fluidodinamica ma soprattutto, temporaneamente).
come già detto, dalla progressiva evoluzione dei sistemi Il convertitore catalitico (fig. 11) è composto da un
elettronici di controllo del motore, che hanno garantito substrato monolitico, ceramico o metallico, impregnato
la precisione e la flessibilità necessarie. Attraverso que- di materiale catalitico (metalli nobili quali Pt, Rh e Pd),
sto tipo di interventi si sono raggiunte sul ciclo ECE all’interno di un contenitore metallico inserito sulla linea
(Economic Commission for Europe) emissioni dell’or- di scarico del motore. L’efficienza di conversione, oltre
dine di 6,0-8,0 g/km per CO, di 1,0-2,0 g/km per HC, di che dalla formula chimica e dalla massa dei metalli nobi-
1,5-2,5 g/km per NOx . li, è funzione della temperatura: fino a 200-250 °C è pra-
Il ciclo ECE di riferimento è un profilo velocità- ticamente nulla; la temperatura ottimale di funziona-
tempo che rappresenta un percorso medio tipico delle mento, per conversione superiore al 95% e affidabilità
condizioni di traffico urbano europeo; il percorso viene nel tempo, è compresa tra 400 e 800 °C. Il catalizzatore
realizzato con vettura su un banco a rulli adeguato a misu- è rapidamente avvelenato dal piombo, per cui il combu-
rare, con attrezzature sofisticate, la quantità di emissio- stibile deve esserne assolutamente esente. L’installazio-
ni allo scarico; il consumo di combustibile viene calco- ne del convertitore in prossimità del motore ne riduce il
lato in base ai valori di emissione rilevati. tempo necessario al riscaldamento a partire dall’avvia-
La necessità di ridurre ulteriormente emissioni e con- mento del motore, e ne anticipa quindi l’efficacia. La
sumi ha portato allo sviluppo di tecnologie esterne al massima temperatura sopportabile senza danni è del-
motore che sono utilizzate in varie combinazioni a secon- l’ordine di 1.000 °C, per cui occorre predisporre il pro-
da della severità dei limiti da rispettare; tali tecnologie getto e prevenire ogni malfunzionamento del controllo
sono di seguito riassunte. motore che porti ad anomali incrementi della tempera-
L’introduzione di aria secondaria all’interno del col- tura interna del catalizzatore. Un catalizzatore ossidan-
lettore di scarico, specie durante il transitorio di riscal- te in eccesso d’aria converte le emissioni di CO e HC,
damento del motore, quando la miscela è povera di ossi- mentre un catalizzatore riducente in difetto d’aria ridu-
geno, favorisce l’ossidazione di CO e HC contenuti nei ce le emissioni di NOx .
gas di scarico, aumentandone la temperatura come con- Il catalizzatore trivalente (3-way catalyst), con con-
seguenza della reazione esotermica. L’intervento è utile trollo a circuito chiuso pilotato dalla sonda lambda, è la
per soddisfare i limiti molto severi di HC su vetture dota- soluzione più efficace di post-trattamento dei gas di sca-
te di catalizzatore trivalente, in quanto ne abbrevia il rico per abbattere definitivamente tutti gli inquinanti:
tempo necessario al riscaldamento; la necessità di azio- CO, HC e NOx; affinché il catalizzatore possa svolgere
nare una pompa per l’aria da introdurre comporta tutta- contemporaneamente le due funzioni antitetiche di ossi-
via una riduzione dei consumi tra 1 e 3%. dazione di CO e HC e riduzione di NOx , deve operare in
Con il ricircolo dei gas di scarico (EGR, Exhaust una finestra molto stretta di rapporto aria-combustibile
Gas Recirculation), una parte dei gas di scarico è intro- (l⫽1⫾0,005), come indicato in fig. 12. Utilizzando tali
dotta in camera di combustione per ridurne il picco di tecnologie, le emissioni allo scarico dei veicoli leggeri
temperatura da cui dipendono le emissioni di NOx. Un sono state ridotte a livelli molto modesti: inferiori a 1
accurato impiego di EGR può diminuire anche i consu- g/km di CO e a 0,1 g/km per HC e NOx . Le emissioni
mi di combustibile, riducendo il lavoro di aspirazione dei veicoli dell’inizio del 21° secolo sono mediamente
della miscela fresca a carico parziale. L’EGR può esse- valutate pari al 2% di quelle dei veicoli della fine degli
re attuato o con una valvola specifica esterna al motore anni Sessanta, quando era ancora assente ogni regola-
o con adeguato utilizzo della fase di incrocio durante la mentazione. Un livello così modesto non concede molto
fig. 11. Convertitore materassino guscio metallico superficie trattata

catalitico di un motore ad alta porosità
ad accensione comandata: supporto ceramico
contenitore in acciaio
sezionato per evidenziare
il supporto ceramico catalizzatori a
metalli preziosi
con superficie a elevata
porosità per la deposizione
dell’elemento nobile
catalizzante (per cortesia
parete porosa del
di Corning). supporto ceramico

AUTOTRAZIONE
100 e risiede nella ottimizzazione della formazione della

%
NOx miscela aria-combustibile e del processo di combustio-
80
ne. Quest’ultimo è determinato da parametri che sono
60 fissi durante il funzionamento e da altri che sono varia-
bili. I parametri fissi sono quelli costruttivi quali il rap-
40
HC
porto di compressione, la cilindrata unitaria, la forma
della camera di combustione, la posizione dell’iniettore
20 CO
e la geometria dell’iniettore (diametro e numero degli
ugelli). I parametri variabili sono quelli che variano per
0
0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 1,02 1,04 1,06 1,08 1,10 la regolazione della potenza e l’ottimizzazione di emis-
λ sioni e consumi quali il campo di moto dell’aria, il grado
di sovralimentazione, la pressione di iniezione, la fasa-
fig. 12. Efficienza di conversione di un catalizzatore tura e la durata dell’iniezione, ecc. La maggior parte di
a tre vie al variare del rapporto lambda. questi parametri è gestita dal sistema di controllo del
motore in funzione delle condizioni operative.
Anche per il motore Diesel sono utilizzate tecnologie
spazio a ulteriori riduzioni: con motore e catalizzatore esterne al motore per l’abbattimento degli inquinanti, che
termicamente a regime, le emissioni sono prossime allo sono ormai parte integrante del sistema di controllo delle
zero e di difficile misurazione; lo sforzo tecnologico è emissioni; tali tecnologie sono di seguito riassunti.
quindi concentrato sulla fase di riscaldamento, dopo l’av- Il sistema EGR è il mezzo più efficace per abbatte-
viamento, per ridurre le emissioni di base dal motore e re le emissioni di NOx . L’effetto della diluizione dell’a-
accelerare la messa in efficienza del catalizzatore. ria fresca con i gas di scarico è, come per i motori ad
A tale fine l’iniezione diretta di benzina, in lenta ma accensione comandata, quello di ridurre la temperatura
progressiva introduzione sui motori, fornisce un contri- massima di combustione, da cui dipende la produzione
buto sia per il migliore controllo del combustibile iniet- degli NOx. A carichi parziali il notevole eccesso di aria
tato, sia per la possibilità di effettuare, durante il riscal- nella miscela consente diluizioni molto elevate con per-
damento, post-iniezioni minime in fase di scarico che, centuali del 50-60%: tuttavia una percentuale di EGR
bruciando nel catalizzatore, ne anticipano il raggiungi- troppo elevata produce incrementi di CO, HC e partico-
mento della piena efficienza. lato a causa di una carenza di aria per la combustione
del combustibile.
Motori ad accensione per compressione Il catalizzatore ossidante, ampiamente utilizzato gra-
Una maggiore attenzione della regolamentazione in zie al naturale eccesso d’aria che favorisce l’ossidazione
Europa sulle emissioni dei motori Diesel è iniziata più di CO e HC allo scarico, presenta anche il vantaggio di
tardi, per la modesta percentuale di vetture circolanti e ossidare i composti idrocarburici associati al particolato.
per favorirne la diffusione. Nel 1992 le emissioni degli L’eccesso di aria allo scarico rende complessa la ridu-
autoveicoli Diesel erano comunque inferiori a 0,97 g/km zione degli ossidi di azoto, per cui sono in fase di svi-
per HC⫹NOx , a 2,72 g/km per CO e a 0,14 g/km per il luppo, con qualche parziale applicazione, soluzioni molto
particolato (PM). Il regolamento Euro 4, applicato negli sofisticate del catalizzatore per NOx basate su due linee
anni 2005-06, ha fissato tali livelli rispettivamente a 0,30, principali: reazione selettiva (SCR, Selective Catalytic
0,50 e 0,025 g/km, con una limitazione per i soli NOx a Reduction) e trappola per NOx (NOx trap or storage). Il
0,25 g/km. Il rapido aumento del parco Diesel europeo, catalizzatore SCR utilizza come agente riducente l’am-
concentrato a fine anni Novanta con l’industrializzazio- moniaca (NH3) per ridurre gli ossidi di azoto a CO2 e
ne del common rail, ha indotto i legislatori a richiedere H2O. Data la difficoltà di utilizzazione dell’ammoniaca
sforzi per un sostanziale allineamento con i limiti emis- sulle applicazioni mobili, un nuovo processo (Si-NOx) è
sioni dei motori ad accensione comandata; infatti l’o- stato sviluppato da Siemens per produrre l’ammoniaca
biettivo futuro, da raggiungere progressivamente con sul veicolo partendo dall’urea. La complicazione è insi-
passi intermedi per consentire un adeguato sviluppo della ta nelle necessità di disporre di un sistema di dosaggio
tecnologia necessaria, è stato definito con valori del- a bordo del veicolo, di evitare fughe di ammoniaca in
l’ordine di 0,05 g/km per HC, 0,08 g/km per NOx , 0,5 atmosfera e di disporre di una rete di distribuzione del-
g/km per CO e 0,0025 g/km per il particolato. l’urea. La trappola di NOx si basa su un principio comu-
Il processo di combustione di un motore Diesel è per ne a quello sviluppato per i motori ad accensione coman-
sua natura critico nei confronti delle emissioni di NOx e data a miscela magra. L’ossido di azoto, in condizio-
di particolato e, a causa dell’eccesso d’aria, non si può ni normali di funzionamento con eccesso d’aria, viene
utilizzare un catalizzatore trivalente; pertanto la chiave inizialmente immagazzinato dal catalizzatore, a base di
per la riduzione delle emissioni è all’interno del motore platino e di ossidi e solfati di bario, e successivamente

trasformato in nitrati. Tramite un processo di rigenerazio- 8.1.4 Evoluzione

ne, pilotato dal sistema di controllo del motore, si arric-
chisce (l⬍1) per un tempo discreto la miscela, in modo Motore ad accessione comandata
che i nitrati vengano convertiti in azoto e vapor d’acqua. Dopo più di un secolo di evoluzione, il motore ad
Questa è la soluzione con il maggior potenziale per i accensione comandata ha raggiunto un alto livello tec-
mezzi mobili, anche se ulteriori sviluppi sono necessa- nologico: la densità di potenza è ormai elevatissima poi-
ri per ampliare il campo di temperature per la conver- ché è utilizzato al massimo il potenziale del combusti-
sione e migliorare quest’ultima in durata. Il catalizzato- bile; le emissioni allo scarico, che agli inizi degli anni
re è avvelenato dallo zolfo presente nel combustibile, Settanta ne avevano messo in dubbio la durata, sono
che deve pertanto essere eliminato. ormai quasi nulle grazie al catalizzatore trivalente e all’e-
La trappola di particolato basa il suo funzionamen- strema precisione del controllo del rapporto di miscela.
to sul trattenimento meccanico delle particelle in un fil- Il punto debole rimane tuttavia il basso rendimento;
tro a matrice porosa. Il continuo accumulo di particelle sono quindi elevati i consumi di combustibile nelle con-
trattenute dal filtro produce un incremento della contro- dizioni di impiego parzializzato, lontane cioè dalla mas-
pressione allo scarico, con forti penalizzazioni dei con- sima potenza erogabile, specie se confrontati con quel-
sumi e delle prestazioni del motore; è quindi necessario, li del motore Diesel; tale differenza, dell’ordine del 15%
prima che l’accumulo sia eccessivo, procedere a rigene- in massa di combustibile, è principalmente dovuta alla
rare la trappola bruciando le particelle accumulate; si parzializzazione della carica, come elemento di regola-
tende a rigenerare quando il particolato è pari a circa 1 zione del carico del motore; la parzializzazione provo-
g. La combustione omogenea di queste particelle richie- cata dalla valvola a farfalla all’ingresso della linea di
derebbe una temperatura troppo elevata, superiore a 600 aspirazione costringe infatti il motore a compiere un lavo-
°C; questa temperatura viene quindi ridotta a 350 °C tra- ro negativo per immettere aria fresca all’interno dei cilin-
mite additivi nel combustibile, quali ferrocene o ossidi dri; riduzione dei consumi significa inoltre riduzione
di cerio ( fuel additive filter), o a 450 °C circa con un ele- delle emissioni di biossido di carbonio, che contribuisce
mento catalitico costituito da metalli nobili inseriti nella all’effetto serra e che quindi ha un impatto energetico e
matrice del filtro (catalyzed soot filter). La rigenerazio- ambientale.
ne viene gestita dal sistema di controllo del motore con Esistono tuttavia ancora per questo tipo di motore
adeguate e sofisticate strategie per programmarne l’av- possibili sviluppi tecnologici dei quali si elencano di
vio e per attuarla con brevi post-iniezioni dopo il PMS, seguito le linee principali:
al fine di sfruttarne la reazione esotermica in fase di sca- • utilizzazione delle valvole di aspirazione per la rego-
rico dei gas combusti. L’efficacia della trappola di parti- lazione del carico, con eliminazione della farfalla
colato è molto elevata, superiore al 90%, anche nei con- (fig. 13 A); per il comando delle valvole si posso-
fronti del particolato sottile; rimane il problema del suo no adottare soluzioni meccaniche, idrauliche, elet-
costo elevato, data la complessità della soluzione. tromeccaniche o una opportuna combinazione di
A B
fig. 13. Prospettive dell’iniezione di benzina nei motori a benzina: A, iniezione nel condotto di aspirazione con eliminazione
della valvola a farfalla; B, iniezione diretta all’interno della camera di combustione (per cortesia di Bosch).

AUTOTRAZIONE
queste; le varie soluzioni possono essere a diverso Un elemento comune di ulteriore sviluppo, già avvia-
livello di complessità a seconda dei gradi di libertà to, è inoltre la sostanziale riduzione degli attriti interni
richiesti, fino alla eliminazione degli alberi a camme del motore; le linee principali di sviluppo in tale dire-
come nel caso di attuazioni completamente idrauli- zione consistono in nuovi materiali e trattamenti delle
che o elettromeccaniche; superfici di accoppiamento, contenute dimensioni del-
• diluizione della miscela tramite aria o EGR, o un le stesse e lubrificanti a tribologia evoluta.
insieme delle due; nel primo caso si realizza una
miscela magra mentre nel secondo il rapporto di Motore ad accensione per compressione
miscela rimane stechiometrico; in entrambi i casi l’e- È stato abbandonato da tempo per l’elevato consumo
levata diluizione riduce il grado di parzializzazione di combustibile e le modeste prestazioni il motore Die-
a parità di coppia all’albero motore e quindi il lavo- sel a iniezione indiretta in una precamera; è stato invece
ro negativo per immettere la carica fresca; per garan- realizzato, grazie ai sistemi di iniezione a controllo elet-
tire una sufficiente stabilità di combustione è neces- tronico, un progresso notevole nel controllo della com-
sario campo fluidodinamico adeguato all’interno del bustione dei motori Diesel a iniezione diretta (v. par.
cilindro, in modo da concentrare attorno alla cande- 8.1.3); tale controllo ha permesso non solo di ridurre gli
la una quota parte della carica con maggior conte- inquinanti allo scarico, ma anche di aumentare la den-
nuto di combustibile (carica stratificata); la soluzio- sità di potenza con un sostanziale aumento delle presta-
ne con miscela magra richiede l’utilizzazione di tec- zioni e, in particolare, dei tempi di accelerazione del vei-
nologie catalitiche più complesse (trappola per NOx), colo. Si deve soprattutto a quest’ultimo fattore, oltre che
data l’impossibilità di utilizzare il catalizzatore tri- al ridotto consumo, la crescente penetrazione nel mer-
valente per l’eccesso di contenuto di ossigeno nello cato di vetture con motore Diesel a iniezione diretta che,
scarico; in alcuni paesi europei, ha superato quella delle vetture
• tecnica del downsizing, con riduzione della cilindra- con motore ad accensione comandata.
ta per accoppiamento del motore con un turbocom- Al contrario di quanto avviene per il motore ad accen-
pressore: ai bassi carichi (percorsi urbani), il minor sione comandata, il cui problema principale consiste nel
consumo è dovuto al minor grado di parzializzazio- ridurre il consumo di combustibile senza compromettere
ne della cilindrata, mentre l’aumento di densità della il livello estremamente contenuto delle emissioni, nel caso
miscela dovuto al turbocompressore fornisce poten- del motore Diesel il primo obiettivo è quello di ridurre le
ze superiori quando necessarie; emissioni mantenendo un rendimento molto elevato. Le
• iniezione diretta di benzina all’interno del cilindro emissioni più critiche del motore Diesel sono rappresen-
(fig. 13 B), con sistemi a pressione nell’intorno dei tate dal particolato e dagli ossidi di azoto; gli interventi sul
100 bar: sui motori di elevata cilindrata si può ope- motore vanno pertanto esaminati alla luce della relazione
rare con miscela stratificata adeguando il moto della che lega tra loro tali inquinanti; al diminuire infatti dell’u-
carica in ingresso e la geometria del pistone; dato no quasi sempre aumenta l’altro e solo il passaggio da un
anche il beneficio sul controllo delle emissioni (si certo livello tecnologico a un altro più evoluto consente la
riducono le superfici esposte al combustibile) e sulla riduzione contemporanea di NOx e particolato. Le tecno-
detonazione (la vaporizzazione nel cilindro riduce la logie più efficaci nel ridurre le emissioni, senza penaliz-
temperatura della carica), avrà un’ampia diffusione zare il consumo di combustibile, sono rappresentate da:
fino a sostituire progressivamente l’attuale iniezio- • interrefrigerazione, in grado di realizzare una diffe-
ne indiretta nel condotto di aspirazione; renza di temperatura tra l’aria che alimenta il motore e
• sistemi automatici di start-stop, che consentono l’an- l’aria esterna di soli 20 °C contro i 40 °C del passato;
nullamento del consumo arrestando il motore nelle • sovralimentazione, realizzata con una turbina a geo-
fasi di sosta dei percorsi urbani al regime minimo e metria variabile ( fig. 14 ), integrata mediante un
riavviandolo con l’azionamento del pedale dell’ac- unico controllo elettronico nel sistema di iniezio-
celeratore; ne del combustibile, in grado di garantire un’ele-
• cambi automatici evoluti, che possono realizzare stra- vata efficienza facendo variare l’angolo della palet-
tegie di utilizzazione delle marce orientate alla mini- tatura del distributore in funzione della portata dei
mizzazione dei consumi. gas di scarico;
La competitività sempre più accentuata tra i costrut- • sistema di iniezione common rail (v. par. 8.1.3) che,
tori porterà a indirizzi differenziati tramite l’impiego di al contrario di quanto avveniva con la pompa multi-
diverse combinazioni delle tecnologie indicate anche in pla oppure con l’iniettore pompa, è in grado di disac-
funzione della tipologia del prodotto; tuttavia l’introdu- coppiare la generazione della pressione di iniezione
zione massiccia sul mercato di una nuova tecnologia potrà dalla velocità di rotazione del motore; la pressio-
avvenire solo quando il valore per il cliente compenserà ne di iniezione arriva fino a 2.000 bar ed è possibi-
l’aumento di costo. le regolare la durata e il profilo dell’iniezione con

fig. 14. Turbina

a geometria variabile
per sovralimentazione
di un motore Diesel.
A, a carichi e velocità
angolare del motore
modesti le palette
sono posizionate in modo
da ridurre la sezione
di passaggio;
B, a carichi e velocità
angolare del motore
elevati le palette vengono
progressivamente orientate
nella direzione
dell’aumento della sezione
di passaggio (per cortesia
di Volvo).
A B
iniezioni multiple, comprese le post-iniezioni neces- alle alte velocità di rotazione) e l’adozione di un siste-
sarie per sostenere il post-trattamento dei gas di sca- ma di combustione ‘centrale’ per posizione dell’i-
rico mediante catalizzatori; niettore e della camera di combustione: il getto di
• variazione dell’apertura delle valvole, già citata per combustibile, che risulta ancor più finemente suddi-
il motore ad accensione comandata e applicata soprat- viso attraverso il maggior numero di fori del polve-
tutto nel motore Diesel per autovettura, che consen- rizzatore (fino a 8 nei motori per autovettura e 12 nei
te, insieme al controllo della quantità di combustibi- motori per autocarro) e il minor diametro (fino a 0,12
le, di gestire istante per istante e cilindro per cilin- mm e fino a 0,06 mm con foratura laser) del polve-
dro il rapporto aria-combustibile AⲐF; rizzatore, penetra uniformemente nella massa d’aria
• testa cilindri a quattro valvole, che permette un note- contenuta nel cilindro, migliorando l’utilizzazione
vole aumento del rendimento volumetrico (dal 10 al dell’aria a tutte le velocità;
20% a seconda della velocità di rotazione del moto- • disegno appropriato delle coppie a strisciamento per li-
re), la riduzione del lavoro di pompaggio (fino al 50% mitare il consumo di olio lubrificante, fonte anch’esso

AUTOTRAZIONE
di particolato; il consumo di olio tende a essere pari Bibliografia generale

allo 0,06% del consumo di combustibile;
• uso di quantità elevate di EGR, preventivamente raf- Automative handbook (2000), Stuttgart, Bosh.
freddato, che sono tollerate dal motore a iniezione Bernard L. et al. (2003) Fuel economy improvement potential
diretta; of UNIAIR throttles technology, «Associazione Tecnica
dell’Automobile», 56, 40-77.
• il motore turbocomposito (turbocompound ), appli-
Cornetti G. (1989) Macchine idrauliche, Torino, Il Capitello.
cato ai motori Diesel per autocarro, consente un’ul-
Cornetti G. (1989) Macchine termiche, Torino, Il Capitello.
teriore riduzione delle emissioni e del consumo di
combustibile in quanto, a pari valore di emissioni e Fraidl G. et al. (2003) The potential of next generation gasoline
direct injection technology, «Associazione Tecnica
di consumo della soluzione senza turbina di poten- dell’Automobile», 56, 5-17.
za, l’aumento della potenza utile del motore si tra- Garro A. (1992) Progettazione strutturale del motore, Torino,
duce in una riduzione dei corrispondenti valori spe- Levrotto & Bella.
cifici di emissioni e di consumo di combustibile. Hammer J. et al. (2004) The evolution of common rail
I sistemi di post-trattamento (v. par. 8.1.3), consen- technology, in: The NOX and the PM emissions challenge.
tono, mediante la trappola del particolato (DPF, Diesel Proceedings of the international symposium on diesel
Particulate Filter), di azzerare il particolato allo scarico engine, Monopoli (Bari, Italy), October, Associazione
sia nel motore Diesel per autovettura sia in quello per Tecnica dell’Automobile, ATA Papers.
autocarro; l’evoluzione di questo sistema è verso DPF Imarisio R. et al. (2004) Diesel strategies towards fuel neutral
European Emission Standards, in: The NOX and the PM
close coupled, situati cioè nel vano motore in modo da emissions challenge. Proceedings of the international
contenere tempo e consumo di combustibile necessari symposium on diesel engine, Monopoli (Bari, Italy), October,
per la rigenerazione. Associazione Tecnica dell’Automobile, ATA Papers.
Rimane problematico, soprattutto al fine di garan- Lake T. et al. (2004) Turbocharging concept for downsized
tirne una durata confrontabile con la vita del motore, il DI gasoline engines, Society of Automative Engineers,
raggiungimento di bassi livelli di ossidi di azoto median- SAE Technical Papers 2004-01-0036.
te l’impiego dei catalizzatori per NOx. Nel caso dei moto- Sanguedolce A. et al. (2004) FGP development of exhaust
ri Diesel per autocarro la tecnologia è quella della ridu- system with cathalised particulate filter for diesel passenger
car application, in: The NOX and the PM emissions
zione catalitica selettiva basata sull’ammoniaca ottenu- challenge. Proceedings of the international symposium on
ta per decomposizione dell’urea; nel caso dei motori diesel engine, Monopoli (Bari, Italy), October, Associazione
Diesel per autovettura la tecnologia è invece quella del Tecnica dell’Automobile, ATA Papers.
catalizzatore ad adsorbimento degli ossidi di azoto in
condizioni povere (l⬎1) e rilascio/riduzione in condi- Alessandro Piccone
zioni stechiometriche o ricche (l⬍1). È possibile anche Giorgio Cornetti
l’integrazione dei due sistemi di abbattimento degli ossi- Centro Ricerche FIAT
di di azoto e del particolato in un unico sistema. Orbassano, Torino, Italia

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8

8.1.1 Introduzione del moto di uno stantuffo, o pistone; il pistone scorre

VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILITÀ 673

674 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI

fig. 2. Cicli indicati

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manovelle maggiore di due, quando ammette un piano Caratteristiche di equilibratura

coppia media erogata

aspirazione compressione combustione/espansione scarico

678 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI

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• i carichi dinamici provenienti dal manovellismo pro- Testa motore

680 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI

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682 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI

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mento del motore sale alla testa dei cilindri; l’ingresso

684 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI

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fig. 6. Andamenti qualitativi

0,6 0,8 1 1,2 1,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4

686 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI

valvola rigenerazione pompa alta accumulatore

fig. 7. Schema completo del sistema di controllo di un motore ad accensione comandata

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688 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI

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filtro gasolio con: linea ad alta pressione linea a bassa pressione

pompa alimentazione jet-pump

fig. 9. Sistema di iniezione common rail in un motore ad accensione per compressione.

VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILITÀ 691

fig. 10. Iniettore ritorno

692 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI

fig. 11. Convertitore materassino guscio metallico superficie trattata

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100 e risiede nella ottimizzazione della formazione della

694 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI

trasformato in nitrati. Tramite un processo di rigenerazio- 8.1.4 Evoluzione

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696 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI

fig. 14. Turbina

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di particolato; il consumo di olio tende a essere pari Bibliografia generale

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