Motore a combustione interna

I motori a combustione interna sono macchine motrici termiche, ossia realizzano un processo di conversione
termo-meccanico.

In un motore a combustione interna, tutte le fasi di lavoro si realizzano nello stesso volume di controllo,
quindi è possibile raggiungere temperature massime più elevate: nessuna parte della macchina è sottoposta
sempre allo stesso stress termomeccanico, anzi la combustione avviene in un ridotto intervallo angolare,
corrispondente ad un infimo intervallo temporale, relativo ai millisecondi. La possibilità di raggiungere
elevate temperature, oltre i 1800°C, comporta un incremento dei rendimenti. Inoltre, non c’è la necessità di
adoperare materiali molto costosi, in quanto non si ha bisogno di un’elevata resistenza, tipica di scambiatori
di calore (non presenti in questo impianto).

Applicazione del MCI Alternativo

• Trazione terrestre (automobili, camion, locomotive);

• Propulsione aerea (piccoli aerei, in quanto non può arrivare a quota elevata);
• Propulsione marina (convengono grazie ai rendimenti elevati raggiungibile dal MCI);
• Sistemi di generazione di energia elettrica di potenza piccola e media, anche in cogenerazione;
• Azionamento di pompe e compressori.
Cenni storici

Il primo antenato del motore alternativo a combustione interna si può ritenere

il motore a polvere da sparo di Leonardo. Esso aveva dimensioni consistenti,
con un baldacchino con altezza di 6-8 m; un pistone poteva muoversi in un
cilindro, con guarnizioni in cuoio tra pistone e cilindro per evitare attriti; al
pistone era collegata un’asta, alla cui estremità era collocato un peso. Nel
cilindro avveniva una combustione a cilindro aperto, a valle della quale si
tappava il cilindro, per raffreddare il gas nel cilindro (era necessario questo
passaggio perché il sistema non era adiabatico, quindi andava chiuso il cilindro
per il raffreddamento).

Dall’equazione di stato, al ridursi della temperatura, si aveva una riduzione della pressione del gas del
cilindro. Durante la combustione il cilindro era aperto, con pressione corrispondente a quella atmosferica, di
1 bar; durante il raffreddamento, la pressione diminuiva ad un valore inferiore al bar. Dall’altro lato del
pistone, c’era ancora aria alla pressione atmosferica, che spingeva sul pistone, producendo un lavoro mgh,
con h che rappresentava lo spostamento verso l’alto del pistone, fino ad un punto in cui la forza peso era
bilanciata dalla spinta del fluido: era proprio l’atmosfera a compiere lavoro. Da qui il nome di ‘motore
atmosferico’ associato a questo motore.

Il sistema era però molto inquinante, avendo la polvere da sparo un potere calorifico molto ridotto.
Cilindro e camera di combustione

In figura è rappresentato è lo schema di un motore moderno. La testata è collocata nella parte superiori dei
cilindri (di norma si hanno motori multicilindrici), in cui è alloggiata la candela che innesca la combustione.
Nella parte alta si hanno anche i condotti di aspirazione e scarico, collegati rispettivamente al collettore di
aspirazione e al collettore di scarico. Le valvole di aspirazione e scarico consentono di far alternare fasi di
funzionamento a sistema aperto a fasi di funzionamento a sistema chiuso, grazie all’apertura e chiusura
comandata dall’albero a camme. Avendo rappresentato un motore a 4 tempi, si seguono due cicli per la
realizzazione delle varie fasi.

La camera di combustione è lo spazio lasciato tra la superficie interna del pistone e testa del cilindro.

Al di sotto, si ha il carter, attraversato dall’albero motore ed è presente il meccanismo biella-manovella, che

converte il moto traslatorio del pistone in moto rotazionale dell’albero motore. Fasi motore a quattro tempi

1- Aspirazione: l’albero a camme consente alla valvola di aspirazione di spostarsi verso il basso, ossia ne
determina l’apertura. Il pistone si muove verso il basso, ossia verso il PMI, lasciando spazio al gas di
entrare liberamente nel cilindro, e determinando una depressione che consente l’aspirazione.
2- Compressione: si ha la risalita del pistone, grazie alla rotazione oraria della manovella, che produce
la fase di compressione, a valvole chiuse.
3- Espansione: il pistone arriva al PMS e avviene la combustione. Si sviluppa energia termica, con
aumento di temperatura e pressione dei gas, in quanto le valvole rimangono chiuse. Inizia
 l’espansione: il pistone scende verso il PMI e parte dell’energia termica prodotta dalla combustione
si converte in energia meccanica, cioè lavoro utile.
4- Scarico: si ha l’ulteriore risalita del pistone, per ottenere la fase di scarico. Struttura e cinematica

Il collegamento tra biella e manovella avviene grazie al bottone di manovella, mentre tra biella e pistone si
ha il sistema a testa croce. Le fasce elastiche consentono la tenuta del pistone e riducono al minimo i
trafilamenti del fluido, che determinerebbero una perdita di spinta da parte di esso.

Nel momento in cui si ha il moto alternativo, si ha una variazione ciclica di velocità, che comporta
accelerazioni e forze di inerzia.
Punti morti

Le condizioni in cui biella e manovella sono allineate definiscono i punti morti, corrispondenti al minimo ed
al massimo volume del cilindro.

Il PMI è il punto inferiore della corsa e si ha quando l’angolo di manovella è tale da lasciare nel cilindro il
massimo spazio disponibile, il PMS corrisponde al punto più alto raggiunto dal pistone, durante la fase di
compressione.

Il massimo spazio disponibile nel cilindro (quando il pistone è al PMI) non corrisponde alla cilindrata. Difatti,
la cilindrata è uguale alla differenza tra il massimo volume, ossia quello lasciato dal pistone nel cilindro
quando si trova al PMI, e il volume minimo (volume nocivo), corrispondente allo spazio lasciato dal pistone
per la camera di combustione quando si trova al PMS.

La cilindrata può essere calcolata in base all’alesaggio, il diametro interno del cilindro e la corsa, distanza
percorsa dal pistone quando si muove tra PMS e PMI.

Corsa e alesaggio sono elementi di progettazione molto importanti, che consentono di distinguere tra
motori più performanti, per applicazioni sportive, e motori più tranquilli utilizzati per le normali autovetture.

Il rapporto Corsa/Alesaggio

Il rapporto Corsa/Alesaggio S/D è di particolare importanza, in quanto influenza la forma della camera di
combustione e la cinematica del pistone.

- S/D <1: motori super-quadri. Sono motori veloci e da competizione; La frequenza del ciclo è più
elevata, si hanno continue oscillazioni del pistone, comportando un valore minore della corsa che
permette di raggiungere velocità di rotazione, e potenze più elevate, a parità di sollecitazioni
inerziali, in quanto queste ultime dipendono dalla portata, ossia dal numero di giri che aumenta
avendo continue oscillazioni. Si ha una forma della camera di combustione non ottimale, in quanto
va rimpicciolita per permettere le continue oscillazioni, determinando una velocità che potrebbe
essere analoga ad un motore con camera di combustione maggiore, ma numero di giri inferiore.
Tali motori comportano maggiori stress, strutture più costose e complesse.
- S/D= 1: motori quadri. Motori automobilistici; la forma della camera di combustione è ottimale.
- S/D>1: motori a corsa lunga. Grandi motori, lenti.

Ciclo ideale

• Il fluido di lavoro è l’aria, con calori specifici costanti rispetto alla temperatura;
• Si trascurano le fasi di ricambi della carica, cioè di aspirazione, non rappresentate nel piano
pressione-volume;
 • Le fasi di compressione ed espansione sono adiabatiche isoentropiche;
• Si ha una combustione simulata con adduzione di calore, a volume costante (ciclo Otto), a pressione
costante (ciclo Diesel), o mista (ciclo Sabathé, di cui i due precedenti sono un caso particolare).
• La fase di scarico spontaneo è da associare alla fase post espansione, simulata con un processo di
sottrazione di calore a volume costante.

Ciclo Otto

Il ciclo Otto si compone di:

- Una compressione adiabatica reversibile 1-2;

- Un’adduzione di calore a volume costante 2-3: raggiunta la
pressione finale, quando il pistone si trova al PMS, si ha la fase di
combustione, con un istantaneo aumento di pressione;
- Un’espansione adiabatica reversibile 3-4 (V4=V1): durante questa
fase, grazie all’elevata pressione raggiunta, il pistone trasferisce
energia sull’albero motore, spingendo sullo stantuffo, il cui moto
traslazionale viene trasformato in moto rotazionale dell’albero
mediante il meccanismo biella-manovella;
- Una sottrazione di calore a volume costante 4-1.

Ciclo Diesel

Il ciclo Diesel si compone di:

- Una compressione adiabatica reversibile 1-2;

- Un’adduzione di calore a pressione costante 2-3 (si nota dalla
differente inclinazione di questa trasformazione rispetto al
Ciclo Otto): la pressione massima si raggiunge al termine della
fase di compressione ed è una pressione importante, per cui
si tende a lavorare con rapporti volumetrici di espansione più
elevata rispetto ai motori ad accensione comandata, in
quanto in questo ciclo l’accensione avviene per
compressione. La combustione non è più istantanea, ma
copre un intervallo angolare rilevante;
- Un’espansione adiabatica reversibile 3-4 (V4=V1); - Una
sottrazione di calore a volume costante 4-1.

Anche per il ciclo Diesel, la rappresentazione è ottenuta imponendo

una temperatura massima pari a 3000K, valore ben distante da quelli dell’impianto a gas, proprio perché si
tratta di una macchina volumetrica alternativa.
Andamento del rendimento

I rendimenti di Ciclo Otto e Ciclo Diesel sono funzioni del rapporto di compressione.

A parità di rapporto di compressione volumetrico

(nell’ipotesi dei cicli precedentemente
rappresentati, β=10), il Ciclo Otto ha un
rendimento maggiore del Ciclo Diesel.

Nonostante questo, il motore a benzina (ad

accensione comandata) consuma più del motore
diesel, in quanto non è possibile andare molto
oltre un valore di β=10, altrimenti si rischia il
fenomeno della detonazione (battito in testa),
combustione anomala che può provocare seri
problemi alla struttura del motore.

Nel motore Diesel, invece, per favorire l’innesco

della combustione, bisogna lavorare con β elevati,
per raggiungere pressioni elevate alla fine del
processo di combustione.

Supponendo di portare idealmente il rapporto di

compressione del motore a benzina ad un valore
β=8 e quello del motore Diesel ad un valore β=15,
notiamo che, anche se la curva del motore Diesel è
al di sotto di quella del motore Otto, tenendo conto
della problematica della detonazione, il motore
Diesel ha un range operativo molto più ampio, che
lo rende più conveniente.

Nella pratica, ci sono numerosi altri aspetti da

considerare, ma in questo modo riusciamo a
spiegarci a livello termodinamico perché con il
motore Diesel ci aspettiamo rendimenti più alti.
Confronto tra motori ad accensione comandata e motori Diesel

Motore Diesel:

• Combustione diffusiva in fase eterogenea: il combustibile entra e man mano si diffonde in camera di
combustione, con successiva vaporizzazione evaporazione; la fiamma si allarga progressivamente
durante la diffusione.
• Accensione per compressione: la combustione avviene quasi naturalmente, grazie ad un livello di
pressione tale da favorire l’evaporazione della miscela.
• Iniezione diretta in camera di combustione.
• Il combustibile gasolio, più pesante, il quale oltre a fungere da combustibile, funge anche da
lubrificante.
• La regolazione della potenza avviene per variazione del rapporto di miscela, cambiando il tempo di
iniezione (pigiando sull’acceleratore si arricchisce la miscela, passando da miscele magre a miscele
tendenti allo stechiometrico).
Motore ad accensione comandata

• Combustione in fase omogenea pre-miscelata: dal momento in cui si ha l’innesco per la scintilla
provocata dalla candela, viene già convolta una miscela aria-combustibile stechiometrica (α=15)
pronta a reagire; ciò determina una combustione non eterogenea, che dà luogo ad un picco di calore
nella fase inziale.
• Accensione comandata: l’innesco è esterno.
• Carburazione, iniezione indiretta nel colletto di aspirazione: solo oggi, con motori a carica
stratificata, si ha anche l’iniezione diretta in camera di combustione.
• Il combustibile è la benzina, idrocarburo leggero senza grandi proprietà lubrificanti; bisogna fare più
attenzione in termini di manutenzione.
• La regolazione della potenza non avviene per variazione del rapporto di miscela, poiché il motore a
benzina lavora sempre con rapporti di miscela stechiometrici, ma per variazione della portata di
miscela; si utilizza la valvola a farfalla, valvola di laminazione che introduce perdite di carico nel
collettore di aspirazione, in cui regna una pressione inferiore a quella atmosferica, per cui è un
processo invasivo. Questo è il motivo per cui si hanno coppie e carichi più bassi rispetto al motore
Diesel.

Formula della potenza

Come per un qualsiasi impianto motore termica, la potenza utile è data dal prodotto tra la portata di
combustibile, potere calorifico e rendimento globale:

Per passare al caso particolare del motore a combustione interna, definiamo il rapporto di miscela
ariacombustibile:

La portata massica d’aria tiene conto del processo di riempimento, che non è più continuo; essa è data dal
prodotto di portata volumetrica e densità:

La portata volumetrica si determina introducendo una frequenza delle fasi di aspirazione: abbiamo una fase
di aspirazione ogni ε giri del motore, con ε=2 per i motori a 4 tempi e ε=1 per i motori a 2 tempi. La portata
volumetrica è quindi data dal prodotto tra il volume spazzato, cioè la cilindrata totale, per il numero di fasi
di aspirazione in un secondo:

La densità dell’aria nel cilindro (al termine della fase di aspirazione) non è quella ambiente, ma è data dal
prodotto della densità ambiente e il coefficiente di riempimento, il quale è tendenzialmente inferiore a 1
per i motori a benzina, mentre può essere maggiore di 1 nel caso di motori sovralimentati Diesel:

Formula della potenza per un motore alternativo a combustione interna

Andiamo a particolareggiare la formula della potenza utile, sulla base di quanto appena ricavato:

La potenza si esprime in kW, o in cavalli; essa presenta due variabili geometriche, la cilindrata V ed ε, che
consente di distinguere tra motore a 2 tempi e motore a 4 tempi. Esse sono definite in sede di progetto e
sono costanti per un dato motore.

Tendenzialmente, il motore a 2 tempi, a parità di condizioni, dovrebbe avere una potenza doppia rispetto al
motore a 4 tempi, ma nella pratica ciò non accade, in quanto possono esserci dei corto circuiti e mentre
l’aria entra da un lato, potrebbe uscire dall’altro; sicuramente i rapporti potenza-peso sono maggiori.

Nella formula della potenza, ci sono anche variabili operative: il regime di giri, il rapporto di miscela ed il
coefficiente di riempimento, che possono variare durante il funzionamento del motore.

Per aumentare notevolmente n, bisogna comunque modificare la struttura del motore e scegliere motori
super-quadri. Il rapporto di miscela cambia sempre nel caso di motore Diesel, mentre rimane quasi costante
nel caso di motore a benzina, in cui si opera variando il coefficiente di rendimento.