POSIZIONE

Il turbocompressore è installato sul motore montando il lato caldo sui collettori di scarico (che per
concentrare il flusso possono essere, ad esempio, del tipo 4 in 1) e, a seconda della posizione del
condotto dell'aria che parte dalla sezione d'uscita del compressore rispetto all'organo di miscelazione
del combustibile col comburente (carburatore o iniettore), il turbogruppo viene denominato
turbocompressore (se la compressione dell'aria avviene prima di venir miscelata col combustibile).

Il primo tipo, il turbocompressore, è il più comune ed è utilizzato nei motori con sistemi a iniezione
e nella maggior parte di quelli con carburatori,
STRUTTURA
Questa turbomacchina è composta da due parti collegate tra loro:

compressore (lato freddo);

turbina (lato caldo).
Questi due elementi sono caratterizzati, ciascuno, da una girante dedicata, o impeller, che può ruotare
ad alta velocità all'interno di un suo alloggiamento a forma di chiocciola. Perciò, nel
turbocompressore, vi saranno una girante di aspirazione e una di scarico che sono collegate tra di loro
e rese solidali tramite un alberino metallico, e che sono poste, rispettivamente, all'interno della
chiocciola di aspirazione e in quella di scarico, e tali giranti ruoteranno, all'interno dei loro
alloggiamenti, alla stessa velocità angolare.

FUNZIONAMENTO
La girante della turbina, posta all'interno della sua chiocciola di scarico in ghisa, viene messa in
rotazione dall'azione dei gas di scarico, quando questi ultimi hanno valori sufficientemente elevati di
salto entalpico (cioè di energia ceduta dalla corrente dei gas di scarico alla girante della turbina) ed
energia cinetica.

Dunque, la turbina raccoglie l'energia (sotto la forma di energia cinetica e di entalpia) dei gas di
scarico e la trasforma in energia meccanica utile a mettere in rotazione il compressore. Perciò, la
rotazione della girante di scarico provoca, conseguentemente, la rotazione della girante del
compressore (generalmente, quest'ultima è costruita in lega leggera di magnesio), dato che sono
collegate tra di loro, lungo il loro asse di rotazione, mediante un piccolo alberino metallico.

La girante del compressore, all'interno della sua struttura a chiocciola (quest'ultima costruita in lega
di titanio o alluminio), è trascinato in rotazione dalla turbina, comprime l'aria e la immette, quindi,
nel collettore d'aspirazione, fornendo ai cilindri del motore un volume d'aria maggiore di quanto ne
potrebbero aspirare nell'unità di tempo se tale motore fosse semplicemente un aspirato. Quindi, il
turbocompressore è un complesso altamente efficiente, in quanto utilizza l'energia residua (che
altrimenti andrebbe dispersa) dei gas di scarico per azionare la turbina e, di conseguenza, il
compressore.

CARATTERISTICHE

In questo modo è possibile immettere nella camera di scoppio un maggior quantitativo di miscela
aria/benzina o aria/gasolio, assicurando così maggiori prestazioni in termini di potenza e di capacità
di accelerazione. Tuttavia, proprio in virtù di tale potenza, anche i gas di scarico sono costretti a uscire
più velocemente, così anche il turbocompressore ruoterà più rapidamente conferendo una sempre
maggiore potenza al propulsore. Le giranti dei moderni turbocompressori possono arrivare a superare
i 180.000 giri al minuto.
Il turbocompressore funziona particolarmente bene agli alti regimi di rotazione del motore a
combustione interna, mentre fino ai 2.000-3.000 giri al minuto rappresenta quasi sempre uno
svantaggio per il motore, per via dell'inerzia della girante di scarico che rallenta l'uscita dei gas di
scarico (in quanto la girante della turbina, quando è ferma o gira a velocità di rotazione molto ridotte,
rappresenta un ostacolo per il movimento del flusso dei gas di scarico, andando ad aumentare la
cosiddetta contropressione allo scarico), ma questo problema è valido soprattutto per sistemi turbo
proporzionalmente grandi, mentre non si verifica con sistemi più piccoli, i quali però hanno meno
capacità sovralimentante.

Nei motori ad alte prestazioni c'è, quindi, la tendenza a installare più turbocompressori di ridotte
dimensioni anziché uno solo, in modo da avere un ridotto ritardo di risposta alla pressione
dell'acceleratore (cioè un basso turbolag) associato a notevoli portate d'aria di alimentazione ad alto
regime.

ACCORGIMENTI
Per non incorrere nel cosiddetto fenomeno della detonazione (cioè il battito in testa), o addirittura
nella rottura del motore stesso, non si può superare un determinato rapporto di compressione
all'interno dei cilindri e per questo motivo si usano sistemi di sfogo e di deviazione sia dell'aria di
aspirazione sia dei gas di scarico, sotto forma di particolari valvole:

valvola wastegate, per deviare (o bypassare) i gas di scarico in eccesso, che altrimenti imprimerebbero
alle giranti del turbo una velocità di rotazione troppo elevata, creando così problemi di affidabilità;
Questa valvola è utilizzata anche per la regolazione della pressione di sovralimentazione,
modulandone l’apertura tramite la ECU.
valvola pop-off (anche detta blow-off, situata fra il turbocompressore e la valvola a farfalla), che si
apre totalmente in fase di rilascio del pedale dell'acceleratore, quando, pur essendo la valvola a farfalla
totalmente chiusa, le giranti del turbo continuano a ruotare per effetto dell'inerzia rotazionale, facendo
sì che il compressore continui a comprimere e a sospingere l'aria verso la valvola a farfalla. Questa
valvola non è necessaria nel motore a ciclo Diesel in quanto privo del corpo farfallato. Quando la
pop-off si apre, quest'aria sfiata verso l'esterno o verso un tubo di ritorno. Se quest'aria (che non viene
immessa nei cilindri) non venisse sfiatata, andrebbe a "sbattere" contro la farfalla chiusa e creerebbe
un'onda di pressione di ritorno verso la girante del compressore, dando origine al cosiddetto colpo
d'ariete, un fenomeno che può essere molto dannoso per varie componenti del turbocompressore.
Queste valvole possono essere di due tipi:

a sfiato interno (dette anche a "ricircolo", o a "by-pass"). Sul lato di aspirazione del turbo, nel caso
della pop-off, l'aria compressa in eccesso viene convogliata a monte del compressore, tramite un tubo
(o manicotto) collegato allo scarico della valvola stessa, cioè la massa d'aria ripasserà dalla presa di
bocca (cioè dalla sezione di ingresso) del compressore, fatto che limiterà pure il fenomeno del turbo-
lag. Sul lato di scarico del turbo, nel caso della valvola wastegate, i gas esausti in eccesso vengono
convogliati a valle della turbina (ovvero bypassano la turbina), tramite un condotto dedicato (situato
nella chiocciola della turbina stessa, nel caso di wastegate interna; o situato nel collettore di scarico
nel caso sia una wastegate esterna, separata dalla turbina), la cui apertura viene comandata appunto
dalla valvola wastegate, da dove fuoriescono attraverso il collettore di scarico;
a sfiato esterno (o sfiato libero). Questa tipologia vale solo, sul lato di aspirazione del turbo, per la
pop-off. In questo caso, l'aria compressa in eccesso viene semplicemente espulsa in atmosfera da un
apposito ugello situato nella valvola, creando un effetto sonoro udibile (il tipico sbuffo).
Altri sistemi più ricercati e generalmente limitati a determinati ambiti sono:
ALS (Anti-Lag System), sistema che permette d'avere sempre la turbina ad un numero elevato di giri
anche in fase di decelerazione, in modo d'avere una pronta risposta alla riapertura del comando gas.
sistema a iniezione d'acqua è un metodo che permette di evitare l'insorgenza del fenomeno della
detonazione.
Sistemi combinati
Il sistema turbocompressore può anche essere costituito da più turbocompressori organizzati in vario
modo, oppure si può associare uno o più turbo a un compressore meccanico. Vediamo alcuni esempi.

Turbocompressore e compressore volumetrico

In tema di sistema combinato di turbocompressore e di compressore volumetrico si cita, ad esempio,
il sistema montato sulla Lancia Delta S4 del 1985, il cui motore a quattro cilindri di 1.800 cm³ era
declinato in due versioni, una stradale che erogava 250 cavalli (circa 185 kW) e una da rally che
poteva erogare oltre 500 cavalli (circa 370 kW).

Tale unità utilizzava un sistema di sovralimentazione in cui un compressore volumetrico e un

turbocompressore operavano in serie. Il compressore volumetrico partiva subito fin dal regime di
minimo, e la sua azione di pompaggio dell'aria (il compressore era di tipo volumetrico a lobi)
aumentava proporzionalmente con i giri del motore. A un certo regime di giri del motore c'era l'entrata
in funzione del turbocompressore che, per un breve range di giri funzionava insieme con il
compressore; quando il turbo raggiungeva la condizione di pieno carico, il compressore veniva
completamente bypassato: una funzione in particolar modo utile agli alti regimi motore, per limitare
l'assorbimento meccanico di potenza all'albero motore che serviva per l'azionamento del
compressore.

Questa soluzione è stata ripresa recentemente dal gruppo Audi-VW su molti motori TSI.

Multi-turbo
Il multi turbo è un sistema turbocompressore che utilizza due o più unità invece che la soluzione
singola; queste unità possono essere collegate in due modi:

Sequenziale
Questo sistema utilizza diverse unità con caratteristiche diverse, per alimentare il propulsore in varie
situazioni di carico motore.

Generalmente si utilizza un sistema doppio, dove c'è una turbocompressore piccolo, che ha una
risposta veloce all'acceleratore a regimi medio-bassi, ma con una ridotta capacità di portata d'aria di
alimentazione, mentre l'altro turbocompressore è di dimensioni medio-grandi, con una risposta lenta
all'acceleratore a regimi medio-bassi, ma con portate d'aria di alimentazione notevoli a pieno carico.

Queste unità vengono utilizzate in momenti diversi, e l'intero funzionamento dei turbocompressori è
legato alla gestione dei flussi di scarico e alla loro azione sulle giranti delle turbine. Quindi l'azione
di un sistema sequenziale si può suddividere in tre passi:

bassi regimi del propulsore, in questa situazione i gas di scarico vengono convogliati tutti sulla turbina
più piccola e, nell'intervallo di giri di passaggio dai bassi ai medi regimi, una parte dei gas di scarico
viene convogliata anche alla turbina più grande;
medi regimi, in questa situazione i gas di scarico vengono convogliati su entrambe le turbine e, nel
passaggio dai medi agli alti regimi, i gas di scarico vengono convogliati principalmente alla turbina
più grande.
Alti regimi, in questa situazione i gas di scarico vengono convogliati tutti sulla turbina più grande,
mentre quella piccola viene totalmente bypassata.
Questa procedura permette d'avere un funzionamento molto lineare del sistema di sovralimentazione,
con una risposta più rapida al comando del gas. Di contro, la gestione elettronica delle valvole che
consentono di realizzare i vari transitori è molto complessa, per cui questa combinazione risulta molto
costosa e difficile da mettere a punto.

Parallelo

Questo sistema convoglia i gas esausti provenienti dai collettori di scarico del motore, suddividendoli
in parti uguali sui vari sistemi turbo, che, in questo caso, sono identici e alimentano parti uguali e
distinte del motore, o possono funzionare in modo diverso a seconda del regime di giri e della
condizione di carico motore a cui si trova il propulsore.

Nell'esempio di un sistema a doppio turbo, le turbine ricevono, sul lato di scarico, la parte di gas
esausti proveniente da una metà del motore e alimentano l'altra metà del motore sul lato di
aspirazione.

Mentre nei sistemi più sofisticati le diverse turbine, sul lato caldo, vengono utilizzate in modo diverso
a seconda del regime, facendo funzionare più turbine in parallelo all'aumentare del regime del motore.

Questo sistema permette di ridurre il ritardo di risposta del sistema e, inoltre, permette il
funzionamento del motore anche con un turbina danneggiata, con il difetto di avere un costo elevato.