COMPRESSORE

Esistono vari tipi di compressore:

 a cilindrata fissa con frizione di inserimento (tipo Sanden 5 cilindri),
piccolo e leggero
 a cilindrata variabile con frizione di inserimento (tipo Sanden 7 cilindri),
più efficiente
 a cilindrata variabile sempre in presa con valvola di controllo flusso, tipo
Denso 7SEU-16 (senza frizione, valvola a solenoide PWM, piastra a
inclinazione
variabile per controllo portata),
 rotativi (poco usati)
 tipo SCROLL

Compressore a cilindrata fissa con frizione di inserimento

Il moto rotativo dell’albero viene trasmesso ai pistoni mediante un piattello
inclinato circolare; il pistone in questo modo assume un moto alternativo e si
muove tra il punto morto inferiore e il punto morto superiore realizzando la
compressione del fluido.
La lubrificazione viene realizzata in parte tramite sbattimento e in parte in
pressione.
Questi compressori, più compatti, permettono il montaggio orizzontale e con
maggiore facilità di installazione.
Il senso di rotazione può essere sia orario che antiorario.
La rotazione del compressore avviene tramite una puleggia, solitamente
svincolata dall’albero del compressore, che ruota trascinata dal motore.
La frizione elettromagnetica, solidale all’albero del compressore, si porta a
contatto con la puleggia: il moto viene trasmesso all’albero e il gas viene
compresso.

Compressore a cilindrata fissa

Compressore a cilindrata variabile con frizione di inserimento
Con motore in moto e condizionatore spento, la frizione è diseccitata e la
puleggia gira a ruota libera con la cinghia di comando.
Le pressioni del vapore sono bilanciate nella scatola del compressore e la
molla tra piastrina supporto e disco oscillante tiene il disco inclinato al minimo
per ridurre il carico durante l'avviamento del sistema.
Alla richiesta di funzionamento del condizionatore, la frizione viene eccitata e
la puleggia fa ruotare l'albero.
Insieme all’albero ruotano la piastrina di supporto e il disco oscillante che,
inclinato, dà movimento reciproco dei pistoncini.
Dalla camera di pressione di entrata, il vapore viene aspirato nei cilindri e poi
compresso e scarico nella camera di pressione di mandata, creando così un
flusso attorno al circuito del refrigerante.
Il blocco valvole è costituito da una valvola a sfera azionata da un'asta
collegata ad una membrana.

La molla e la pressione atmosferica su un lato della membrana sono

contrapposte dalla pressione di entrata sul lato opposto della membrana
nonché dalla pressione di mandata e dalla molla che agisce sulla valvola a
sfera.

La valvola a sfera regola il flusso di vapore dalla camera di pressione mandata

per dare servopressione nella camera del disco oscillante.

La portata attraverso il compressore è determinata dalla lunghezza della corsa

dei pistoncini, controllata dall'angolo di inclinazione del disco oscillante;
l’angolo è impostato dalla servopressione e dalla pressione di entrata del
compressore che agisce sui pistoncini durante la loro di fase di aspirazione.
Un aumento o una diminuazione della pressione di entrata rispetto alla
sovrapressione sposta i pistoncini nei relativi cilindri per rispettivamente
aumentare o ridurre l'angolo di inclinazione, la corsa e la portata.

La valvola di comando regola la servopressione nella camera del disco

oscillante in funzione della pressione di entrata, in modo che la portata del
compressore sia pari al carico termico sull'evaporatore: in altre parole,
maggiore è il raffreddamento richiesto nell'abitacolo e maggiori saranno il
carico termico e la portata.

La servopressione varia tra pressione di entrata e pressione di entrata + 1 bar .

All'avviamento, la pressione di entrata è abbastanza bassa; la membrana e
l'asta di spinta nella valvola di comando tengono aperta la valvola a sfera
permettendo un flusso limitato di pressione di mandata attraverso la valvola a
sfera nella camera del disco oscillante che mantiene il disco poco inclinato.
A mano a mano che il refrigerante passa attraverso l'evaporatore ed assorbe il
calore - ovvero quando il carico termico aumenta – aumenta anche la pressione
del vapore che entra nel compressore.
La maggior pressione di entrata nella valvola di comando fa sí che la membrana
e l'asta di spinta si spostino chiudendo la valvola a sfera.
La risultante riduzione della pressione nella camera del disco oscillante,
unitamente all'aumento della pressione di entrata, fanno sí che i pistoncini in
fase di aspirazione inclinino maggiormente il disco oscillante aumentando la
corsa dei pistoncini e il flusso attraverso il compressore.
Quando il carico termico dell'evaporatore diminuisce, la successiva
diminuzione della pressione del vapore che entra nel compressore causa
l'apertura della valvola di comando. Questo aumenta la pressione nella camera
del disco oscillante, riducendo l'inclinazione del disco e il flusso attraverso il
compressore.
Affiancando il flusso del refrigerante al carico termico dell'evaporatore, il
compressore variabile mantiene una temperatura di uscita dell’evaporatore
pressoché costante, pari a circa 3° C.

Sezione compressore a cilindrata variabile

A = Pressione aspirazione
B = Pressione mandata
C = Pressione servo
D = Pressione aria ambiente

1 Complessivo frizione e puleggia

2 Albero comando
3 Perno guida
4 Luce uscita
5 Luce immissione
6 Complessivo valvole comando
7 Valvola a sferetta
8 Asta spinta
9 Diaframma
10 Valvola aspirazione
11 Valvola scarico
12 Pistone
13 Disco oscillante
14 Piastrina capocorda

Compressore a cilindrata variabile senza frizione di inserimento

Con motore in moto e condizionatore spento, la puleggia del compressore gira
solidale con l’asse che comanda i pistoni - non è installata frizione
elettromagnetica.
Le pressioni del vapore sono bilanciate nella scatola del compressore e la
molla tra piastrina supporto e disco oscillante tiene il disco verticale; i pistoni
non oscillano e non vi è quindi pompaggio di refrigerante.
Alla richiesta di funzionamento del condizionatore, una ECU (alla quale questo
tipo di compressore è sempre collegato) comanda una valvola elettronica, con
un segnale PWM, che apre il passaggio dal lato bassa pressione al
compressore.
La pressione del refrigerante fa inclinare il disco oscillante che dà movimento
reciproco dei pistoncini.
Dalla camera di pressione di entrata, il vapore viene aspirato nei cilindri e poi
compresso e scarico nella camera di pressione di mandata, creando così un
flusso attorno al circuito del refrigerante.
La valvola a comando elettronico regola il flusso di vapore dalla camera di
pressione mandata per dare servopressione nella camera del disco oscillante.

La portata attraverso il compressore è determinata dalla lunghezza della corsa

dei pistoncini, controllata dall'angolo di inclinazione del disco oscillante;
l’angolo è impostato dalla servopressione e dalla pressione di entrata del
compressore che agisce sui pistoncini durante la loro di fase di aspirazione.
Un aumento della pressione di entrata rispetto alla sovrapressione sposta i
pistoncini nei relativi cilindri per aumentare così l'angolo di inclinazione, la
corsa e la portata.
Una diminuzione della pressione di entrata (parziale chiusura della valvola
elettronica) rispetto alla sovrapressione sposta i pistoncini nei relativi cilindri
per ridurre l'angolo di inclinazione, la corsa e la portata.
Compressore inattivo
La valvola elettronica (4) è chiusa e la servopressione è assente.
Il disco oscillante (1) è in posizione verticale e i pistoni (2-3) non hanno alcun
movimento. In queste condizioni, anche se l’albero di comando gira (senza
frizione elettromagnetica) non vi è pompaggio di refrigerante ed il compressore
è inattivo.

Compressore attivo
La valvola elettronica (4) è comandata dall’ECU dell’aria condizionata e la
servopressione è massima.
Il disco oscillante (1) è in posizione inclinata e i pistoni (2-3) hanno il massimo
movimento. In queste condizioni, l’albero di comando gira (senza frizione
elettromagnetica), vi è pompaggio di refrigerante ed il compressore è attivo.

COMPRESSORI ROTATIVI
Un compressore rotativo è costituito da un nucleo che ruota eccentricamente
all’interno di un corpo cilindrico, cioè il centro dell’albero interno rotante è
spostato rispetto al centro del cilindro esterno.
Sull’albero interno in senso radiale sono disposte delle palette, che possono
muoversi scorrendo in scanalature in esso ricavate.
Essendo l’albero e la sua sede disassati, all’interno del compressore vi sarà un
volume libero non simmetrico: da una parte il volume sarà piccolo, essendo
vicini albero e sede, dall’altra il volume sarà maggiore essendo albero e sede
più distanti.
Compressore rotativo

COMPRESSORI TIPO SCROLL

Il principio di funzionamento è analogo a quello dei compressori rotativi: anche
in questo caso il gas è intrappolato in un volume che decresce
progressivamente.
Questo compressore, per la sua tipologia costruttiva, presenta un basso livello
di vibrazioni e una conseguente più bassa rumorosità ma, anche per la sua
compattezza, risulta ancora poco diffuso, con applicazioni limitate ai piccoli e
medi veicoli.

Compressore Scroll

GIUNTO ELETTROMAGNETICO
I compressori impiegati negli impianti automobilistici sono dotati di un partico-
lare dispositivo, il giunto elettromagnetico, che consente di rendere solidale il
compressore al motore.
Il moto viene trasmesso tramite cinghie a sezione trapezoidale o PoIy-V.

1. Disco
2. Ribattini
3. Lamine
4. Mozzo
5. Piastra
6. Cuscinetto
7. Elettromagnete
8. Puleggia

Il giunto elettromagnetico, o frizione, è costituito da

• una piastra con elettromagnete fissata al compressore con delle viti,

• un mozzo calettato sull’albero del compressore con una chiavetta,
• un cuscinetto a doppia corona di sfere, montato sul mozzocalettato
sull’albero
del compressore,
• una puleggia a doppia gola o Poly-v montata sul cuscinetto,
• un disco collegato mediante tre lamine o molle al mozzo calettato
sull’albero del
compressore,
• tre lamine che collegano il mozzo al disco tramite ribattini che servono a
tenere
distanziato il disco dalla puleggia e a ridurre le sollecitazioni all’atto
dell’innesto.
Quando l’impianto non è in funzione, la puleggia gira in folle sul cuscinetto in
quanto sempre trascinata in rotazione dalla cinghia che prende il moto dalla
puleggia sull’albero motore.
Quando si inserisce l’impianto di condizionamento, per effetto della
circolazione di corrente nell’elettromagnete si crea un campo magnetico; la
forza da questo generata fa sì che I’elettromagnete attiri il disco sulla puleggia,
che viene così ad essere solidale all’albero del compressore trascinato in
rotazione.

CONDENSATORE
Il condensatore è uno scambiatore di calore costituito da tubi in rame o
alluminio a sezione circolare o schiacciata e con alette in alluminio per il
raffreddamento.
Le spallette sono le parti in acciaio zincato da cui fuoriescono i tubi e le
curvette e i tegoli sono le parti a “O” superiori e inferiori a cui sono saldate
solitamente le staffe e/o i perni di fissaggio.
Nel condensatore il calore assorbito dal refrigerante nell’evaporatore e il calore
prodotto durante la compressione vengono ceduti a un flusso esterno di aria
che lo attraversa.
Questo flusso è prodotto dall’avanzamento della vettura (condensatore di tipo
statico) o da uno o più elettroventilatori fissati sul condensatore stesso
(elettroventilato).
A causa del raffreddamento, il refrigerante passa quindi dallo stato di vapore a
quello liquido o sottoraffreddato.
In caso di basso scambio termico tra fluido refrigerante e aria esterna, si
verifica un aumento della pressione nell’impianto e la non completa
condensazione del refrigerante: conseguentemente, se alla valvola di
espansione perviene del refrigerante in parte allo stato gassoso, la resa
dell’impianto risulta ridotta.
Generalmente il condensatore viene posto davanti al radiatore dell’acqua: in
questo modo, però, il radiatore viene lambito da aria calda che ne diminuisce la
resa rendendo a volte necessario il montaggio di una ventola supplementare.
Nel caso di volumi da condizionare di maggiori dimensioni, come nel caso di
furgoni, può rendersi necessario installare un secondo condensatore collocato
sotto il pianale e opportunamente protetto per evitare che alette o tubi
vengano danneggiati da sassi. Essendo situato in una parte del veicolo non
lambita direttamente da un flusso di aria dinamica, questo condensatore è
generalmente di tipo elettroventilato.
In funzione dell’efficienza richiesta vengono usati condensatori multi-
passaggio, a serpentina o a placche.

Condensatore multi-passaggio

Condensatore a placche
Condensatore a serpentina