1 - GC - 2020-3 - Ibrido-Elettrico - Batteria HV - 2

MECCATRONICA AUTOMOTIVE
VEICOLI ELETTRICI E IBRIDI

Caratteristiche - Classificazione - Ricariche - Costi
BATTERIE HV
Struttura - Funzionamento - Revisione
GIANNI CHILLEMI
F ORMAZ IO NE P ROFESS IO NALE AUTOMOT I VE
AUTOVEICOLI IBRIDI ED ELETTRICI
INDICE DEGLI ARGOMENTI
 Veicoli a recupero di energia

 Batterie per la trazione elettrica
 Classificazione delle auto elettriche e ibride
 Colonnine di ricarica – tempistiche e costi
 Motori a ciclo Atkinson-Miller
 Norme e procedure di sicurezza
 Struttura caratteristica di auto ibrida
 Circuito elettrico HV
 Controllo e gestione dell’alimentazione
 Fasi di funzionamento auto ibride
 Smontaggio, controllo e revisione della batteria HV
 Applicazione «Hybrid Assistant»
27/10/2020 Gianni Chillemi – Formazione Professionale Automotive 1

ENERGIA ED EMISSIONI INQUINANTI
 Negli ultimi anni nel settore dei trasporti stradali sono stati
sviluppati nuovi veicoli a recupero di energia
 Possiamo distinguere due categorie principali:
 Veicoli elettrici (auto, moto, treni, tram, autobus, …)
 Veicoli ibridi (micro-hybrid, mild-hybrid, full-hybrid, …)
 La caratteristica principale di questi veicoli consiste nel
recuperare una parte dell’energia spesa per la trazione per
riutilizzarla successivamente
 Questo permette una riduzione degli sprechi energetici
tipici di tutti i veicoli a motore termico
 Ogni spreco di energia fa aumentare i «consumi di
carburante», e le «emissioni inquinanti» che contribuiscono
ad alterare l’ambiente con il cosiddetto «effetto serra»
dovuto ai GHG (Green House Gas – gas effetto serra)
 E’ la causa principale del riscaldamento climatico
 I GHG riflettono sulla Terra i raggi infrarossi emessi dalla
CO2 HFC H2O CH4 stessa superficie impedendo loro di ritornare nello spazio
 Sono gas generati principalmente dalle attivita’ umane: CO2
(biossido di carbonio), HFC (composti fluorati), CH4
(metano), H2O (acqua) che si accumulano nella parte alta
dell’atmosfera e circolano intorno alla Terra

ENERGIA ED EMISSIONI INQUINANTI
 Le emissioni di GHG non dipendono solo dai trasporti, ma

interessano anche altri settori delle attività umane
 In Italia i trasporti stradali incidono per il 24,4 %:
 producono 104.317 tonnellate di GHG
Industria  Altre piccole quote, al momento limitate, (circa 3000 t. di
Agricoltura GHG) vengono prodotte dai veicoli elettrici (treni, tram,
auto,…) alimentati dalle centrali elettriche del settore
industrie energetiche che in totale produce il 24% di GHG
 In Italia il consumo di energia elettrica genera 300 g di CO2
per ogni kWh utilizzato
 Nei trasporti stradali l’utilizzo di idrocarburi (fossili e non)
5 4 3 che generano GHG e’ così suddiviso:
6
 1 – Gasolio (65,3 %)
2  2 – Benzina (22,9 %)
 3 – Benzina bio – biogasoline (0,1%)
 4 – Biodiesel (3,7 %)
1  5 – Gas naturale – metano (2,6 %)
 6 – GPL – gas petrolio liquefatto (5,4 %)
 Il gasolio e’ preponderante nelle emissioni di gas serra GHG
 Oltre ai GHG il gasolio produce altri inquinanti:
 PM10, PM2,5, NOx, SOx
ENERGIA ED EFFICIENZA TERMICA E MECCANICA
 Nei veicoli a motore termico l’energia per la trazione

proviene dalla combustione di aria-idrocarburi
 Il ciclo si svolge attraverso fasi di funzionamento che
dissipano buona parte dell’energia prodotta
 Considerando 100% l’energia contenuta nel
combustibile iniettato, quella realmente prelevabile
al volano come energia meccanica (coppia e
potenza) e’ nettamente inferiore a quella iniziale e
dipende dal tipo di motore:
 30-32% per i motori a ciclo Otto (benzina, GPL,
1 metano, idrogeno,…)
0  35-38% per i motori a ciclo Diesel veloce (gasolio
0 auto, gasolio agricolo)
%  38-40% per i motori a ciclo Atkinson-Miller
(benzina, GPL, metano,…)
 42--50% per i motori a ciclo Diesel lento (nafta,
gasolio marino, olio combustibile)
 La % rimanente e’ spreco di energia, purtroppo
inevitabile nei motori a combustione interna
 Il rendimento dei motori elettrici e’ del 70-95%
secondo il tipo di motore e le modalità di utilizzo

ENERGIA ED EFFICIENZA TERMICA E MECCANICA
 Limiti di efficienza dinamica del veicolo:

 Aerodinamica
 Attriti di rotolamento dei pneumatici
 Perdite meccaniche nella trasmissione
 Perdite termiche in frenata
 Climatizzazione
 Riduzione di alcune perdite, in particolare:
 Perdite meccaniche nella trasmissione (elettrici e
ibridi tipo HSD)
 Perdite termiche nel motore (ciclo Atkinson-Miller)
 Perdite termiche in frenata (elettrici e ibridi)
 Recupero di parte dell’energia cinetica del veicolo:
 I motori elettrici di trazione sono anche generatori
di corrente in frenata per la ricarica delle batterie
In città e nei percorsi misti molta potenza  Questa corrente viene riutilizzata per la trazione
viene spesa nelle continue accelerazioni e riducendo l’utilizzo della corrente della batteria e
sprecata nelle frenate. I veicoli elettrici e
ibridi permettono di recuperare parte di quello di carburante nel motore termico
questa energia a vantaggio di consumi ed LA RIDUZIONE DEGLI SPRECHI E IL RECUPERO DI ENERGIA
emissioni inquinanti. In autostrada rimane il PERMETTONO DI RIDURRE CONSUMI E INQUINAMENTO
vantaggio di utilizzare motori piu’ efficienti
(elettrici o a ciclo Atkinson).

VEICOLI A RECUPERO DI ENERGIA


 Start & Stop:

 Spegne il motore durante le soste e lo riavvia
automaticamente alla ripartenza
 Fa risparmiare un po’ di carburante e riduce le
emissioni spegnendo il motore a veicolo fermo
 Il risparmio energetico può arrivare al 3-4%
 Micro-Hybrid (Start & Stop a recupero di energia):
 Il sistema effettua anche un piccolo recupero di
energia per ridurre consumi ed emissioni
 La corrente elettrica della batteria consumata
per i servizi a motore spento viene recuperata
nelle fasi passive di decelerazione e frenata
attraverso l'alternatore intelligente in rete LIN
 Viene utilizza una parte di energia cinetica del
veicolo che altrimenti andrebbe dispersa sotto
forma di calore nei freni
 Il sistema e’ gestito dalla ECU motore che lavora
in abbinamento con il Body Computer
 Le batterie sono specifiche AGM o ECM/EFB
 Il risparmio energetico può arrivare al 6-8%

 Mild-Hybrid
 Possiamo distinguere 2 tipi di dispositivi:
 Moto-generatore da 5-8 kW collegato alla
puleggia motore con cinghia e accoppiatore
 Moto-generatore da 15 kW e oltre collegato al
convertitore di coppia del cambio automatico, o
al volano motore o alla doppia frizione dei DSG
 I motori trifase sono dotati di inverter con
doppia funzione (motore e generatore)
 Il recupero di energia e’ maggiore che nei micro-
hybrid e i moto-generatori più potenti all’interno
del cambio permettono una minima trazione
elettrica a bassa velocità
 Viene inserita una seconda batteria al litio o un
condensatore per recuperare energia cinetica
nelle fasi passive di decelerazione e frenata
 L’energia accumulata nelle fasi passive permette
al motore elettrico di sostenere il motore
termico nelle fasi di accelerazione a basso regime
 Consumi ed emissioni vengono ridotti del 10-
12% nella marcia in città o nel traffico intenso

SISTEMI MILD-HYBRID
ECU – Centralina di controllo
1. Inverter AC/DC
2. Batteria al Litio 48V
3. Regolatore di carica 48V
4. Distributori di corrente
48V con fusibili
5. Converter DC/DC – da
48V a 12V
6. Batteria al piombo 12V
7. Scatola distribuzione
corrente a 12V
8. Moto-generatore 48V –
I circuiti elettrici a 12V e 48V sono separati. Il moto-generatore (8) avvia il
motore termico, ricarica la batteria a 48V attraverso l’inverter AC/DC e
avviamento-ricarica
fornisce una spinta di 5-8 kW al motore termico ai bassi regimi. L’inverter 9. Turbocompressore con
AC/DC (1) trasforma la corrente alternata in corrente continua. Il converter motore elettrico
DC/DC (5) ricarica la batteria a 12V. Il turbocompressore elettrico (9)
sovralimenta il motore termico anche ai bassi regimi. Il sistema mild-hybrid
recupera energia in decelerazione e frenata per ricaricare la batteria al litio
da 48V che alimenta il moto-generatore per fornire spinta al motore termico
ai bassi regimi.

 1 – F-HEV (Full Hybrid Electric Vehicle)

 Il motore termico e quello elettrico lavorano in
parallelo (le potenze si sommano)
 L’energia per la trazione e’ fornita dal carburante
1 2 e dalla batteria
 La batteria HV si ricarica in decelerazione e
frenata recuperando l’energia cinetica del
veicolo e riducendo le perdite di energia
 2 – P-HEV (Plug-In Hybrid Electric Vehicle)
 Lo schema di funzionamento in parallelo e’ simile
ai F-HEV (le potenze dei due motori si sommano)
 La batteria HV e’ piu’ grande e si ricarica in
marcia o alla colonnina attraverso la presa
elettrica (plug)
 Ha una maggiore autonomia elettrica delle F-
HEV e permette di percorrere il tragitto casa-
lavoro con la sola batteria HV che si ricarica alla
colonnina di casa di notte a costi contenuti
 In viaggio la ricarica della batteria HV avviene in
decelerazione e frenata con recupero
dell’energia cinetica del veicolo

 3 – EREV (Extended Range Electric Vehicle)

EREV  Il motore termico e quello elettrico lavorano
separatamente in serie (la potenza erogata alle
ruote e’ solo elettrica)
3 4  Le batteria HV si ricarica alla colonnina
 Il motore termico aziona un generatore che
fornisce la corrente di ricarica in marcia in base
al livello di carica della batteria HV
 In caso di esaurimento della batteria HV il
motore termico permette una marcia elettrica a
prestazioni ridotte
 In decelerazione avviene un recupero parziale
dell’energia cinetica acquisita in movimento
 4 – BEV (Battery Electric Vehicle)
 Il veicolo e’ dotato solo di motore elettrico
 La batteria HV e’ nettamente piu’ grande dei
veicoli ibridi e può pesare anche 400 kg
 In decelerazione e frenata avviene un recupero
dell’energia cinetica del veicolo con parziale
ricarica della batteria HV

VEICOLI A CELLE A COMBUSTIBILE – FCV
 FCV (Fuel Cell Vehicle – Veicoli a Celle a

Combustibile)
 Il combustibile e’ l’Idrogeno H2 contenuto
nei serbatoi ad altissima pressione (350 –
700 Bar)
 L’idrogeno gassoso viene inviato nelle celle
dove sviluppa una reazione chimica con
produzione di corrente elettrica e acqua
 L’Unita’ di Controllo Elettronico con inverter
alimenta il motore elettrico trifase di
trazione (a magneti permanenti)
 La batteria HV e’ una riserva di energia per
far fronte alle richieste di potenza
immediata e compensare i ritardi della
reazione chimica nelle celle
 In decelerazione e frenata avviene un
recupero parziale dell’energia cinetica del
veicolo con ricarica della batteria HV
attraverso l’inverter

CLASSIFICAZIONE DEGLI AUTOVEICOLI
 Solo Motore Termico
 Ibride – Termico-Elettrico
 Ibride – Termico-Elettrico Plug-In

 Ibride – Elettrico-Termico ad
Autonomia Estesa
 Solo Motore Elettrico e Batteria
 Fuel-Cell Idrogeno H2
 Fuel-Cell Idrogeno H2 e Batteria

STAZIONI DI RICARICA
RICARICA PUBBLICA
 Sono disponibili nei luoghi di maggior traffico o
facile accessibilità per il pubblico
 Possono essere dotate di cavo di alimentazione
integrato nella colonnina, oppure di presa di
collegamento per il cavo di ricarica del veicolo
 Permettono la ricarica veloce da 22 kW o rapida
da 43 kW. In alcune aree sono disponibili anche
quelle super-rapide da 50 kW con costi maggiori
 La ricarica rapida e’ possibile solo con il cavo
integrato nella colonnina o nel veicolo
RICARICA PRIVATA
 Il punto di ricarica viene installato all’interno di
un’area non accessibile al pubblico; ad esempio un
garage privato
 In generale permettono solo ricariche lente fino a
3,7 – 7,4 kW da effettuare prevalentemente di
notte a costi piu’ contenuti rispetto alle colonnine
pubbliche
 Biciclette, motocicli, quadricicli di piccola potenza
posso essere ricaricati anche dalla presa «Shuko»

SICUREZZA NELLA RICARICA

 La norma di sicurezza di riferimento per le
stazioni di ricarica e’ la IEC 61851-1
 IEC = International Electrotechnical Commission
 La norma stabilisce anche un sistema di
comunicazione universale tra auto e stazioni
 Il protocollo adottato e’ di tipo PWM
 Pulse Width Modulation (scambio di segnali a
impulsi a modulazione di ampiezza)
 Il sistema garantisce sicurezza per le persone e
protezione per il pacco batterie dell’auto
 La norma classifica i modi di ricarica e i tipi di
connettori di ricarica
 La procedura di ricarica e’ analoga al classico
rifornimento di carburante ma con sistemi e
procedure adeguate ai rischi elettrici
 I tempi di «rifornimento» al momento sono
molto maggiori
 Un pieno completo di corrente in ricarica rapida
comporta tempi di almeno 30-40 minuti
 I tempi di ricarica aumentano considerevolmente
con le ricariche lente o domestiche

Presa 3A
Ricarica pubblica in Modo 3 con

prese Tipo 2 e 3A
Presa Tipo 2

STAZIONI DI RICARICA E CAVI DI COLLEGAMENTO
 Sono disponibili 3 tipi di collegamento stazione-auto elettrica

 Cavo di ricarica integrato nel veicolo e presa di Tipo 2 o Tipo 1 sulla stazione
 Cavo di ricarica mobile con spina mobile per la stazione Tipo 2 e presa mobile Tipo 2 o Tipo 1
per il veicolo (limite max di carica 22 kW)
 Cavo di ricarica integrato nella stazione e presa di Tipo 2 o Tipo 1 sul veicolo (limite max di
carica 43 kW)

MODI DI RICARICA (IEC EN CEI 61851-1)

SPINE E PRESE DI RICARICA (IEC 621196-1 e 2)

VEICOLI ELETTRICI E STAZIONI DI RICARICA

VEICOLI ELETTRICI E STAZIONI DI RICARICA

CAVI DI RICARICA

CAVI DI RICARICA

CAVI DI RICARICA

STAZIONI DI RICARICA A INDUZIONE
 La postazione di ricarica e il veicolo sono dotati

entrambi di pannelli di induzione a pavimento
 Il principio di funzionamento e’ quello dei
trasformatori di tensione
 La ricarica avviene solo con corrente alternata
(trifase) che genera campi magnetici oscillanti
 Il principio e’ applicabile anche alle autostrade
elettrificate dotate di bande elettromagnetiche che
trasmettono energia elettrica per induzione alle
auto dotate anch’esse di avvolgimenti induttivi che
generano corrente per i motori elettrici

COSTI DI RICARICA
TEMPI E COSTI DI RICARICA PER UNITA' DI ENERGIA (kWh)
Lenta 3,7 kW Lenta 7,4 kW Media 11 kW Veloce 22 kW Rapida 43 kW Rapida DC 50 kW
TIPO DI RICARICA Tempo Costo Tempo Costo Tempo Costo Tempo Costo Tempo Costo Tempo Costo
m/kWh € /kWh m/kWh € /kWh m/kWh € /kWh m/kWh € /kWh m/kWh € /kWh m/kWh € /kWh
Ubicazione Ricarica
Casa / Condominio 20' 0,20-0,22 10' 0,20-0,22 6' 0,20-0,22 NO NO NO
Citta' / Centro Comm. NO NO 6' 0,30-0,40 3' 0,40-0,50 1,6' 0,50-0,60 1,4' 0,50-0,70
Extraurbano NO NO 6' 0,30-0,50 3' 0,40-0,50 1,6' 0,50-0,60 1,4' 0,60-0,79

Autostrada NO NO NO 3' 0,40-0,50 1,6' 0,50-0,60 1,4' 0,60-0,79
Tempi di ricarica - Vengono considerate perdite medie di energia in ricarica di circa il 10% - Le perdite aumentano con le ricariche rapide
Costi medi di mercato - Non sono considerate promozioni delle case automobilistiche o i pacchetti energetici fissi mensili dei vari fornitori di energia
TEMPI E COSTI DI RICARICA PER TIPO DI BATTERIA - COSTI DI PERCORRENZA

Batteria 40 kWh Batteria 63 kWh Batteria 100 kWh Consumo medio Costo x km Distanza
CAPACITA' BATTERIA
Tempo - h Costo - € Tempo - h Costo - € Tempo - h Costo - € kWh/km €/km km/€
Ubicazione Ricarica
4,0-7,0- 0,20- 7,0-10,0- 0,20- 10,0-16,0-36,0 0,20-
Casa / Condominio 0,150 0,300 0,033 0,066 30 15
14,0 h 0,22 € 23 h 0,22 € h 0,22 €
1,0-2,0- 0,30- 1,7-3,2- 0,30- 2,5-5,0- 0,30-

Citta' / Centro Comm. 0,150 0,300 0,075 0,150 13 6,5
4,0 h 0,50 € 6,4 h 0,50 € 10,0 h 0,50 €
2,0-1,0- 0,50- 3,2-1,6- 0,50- 2,0-2,6- 0,50-

Extraurbano 0,150 0,300 0,105 0,210 9,6 4,8
1,2 h 0,70 € 1,4 h 0,70 h 5,0 h 0,70 €
2,0-1,0- 0,60- 3,2-1,6- 0,60- 2,0-2,6- 0,60-

Autostrada 0,150 0,300 0,118 0,236 8,6 4,3
1,2 h 0,79 € 1,4 h 0,79 € 5,0 h 0,79 €
Tempo di ricarica - Viene considerata la ricarica completa della batteria al 100% - Si possono fare ricariche parziali in minor tempo
Costo - Viene considerato il costo della ricarica completa secondo le varie modalita' (lenta, veloce rapida, etc…)e l'ubicazione della stazione di ricarica
Consumo medio - Vengono considerati i consumi di un veicolo piccolo da 0,150 kWh (es. Smart) e di uno grande da 0,300 kWh (es. Tesla)

COSTI DI RICARICA

PRESA DI RICARICA TIPO 2 - MENNEKES
 PP – Proximity Pilot – segnale pilota di inizio inserimento

spina per la stazione di ricarica
 PE – Protective Earth – collegamento di terra sicurezza
per la messa a terra
 CP – Control Pilot – segnale pilota di completo
inserimento della spina
 N – Neutral – punto neutro per la trifase passante dai
poli L1-L2-L3 e per la monofase passante da L1. E’ polo
negativo per la ricarica in corrente continua DC a bassa
o media potenza passante dal polo L1
 L1-L2-L3 – poli di passaggio della trifase AC per la ricarica
delle batterie, oppure della monofase AC N-L1
PE PE
Resistore di
Prossimita’

 La stazione di ricarica identifica il

cavo utilizzato attraverso i resistori
 Il Resistore di Prossimità RPP tra i
poli PP e PE - identifica il tipo di
cavo adottato e la corrente
massima di carica ammissibile
 I due resistori da 1,3k e 2,74k Ohm
vengono commutati in serie-
parallelo al momento del completo
aggancio della spina rilevato dal
polo CP
 Il valore della resistenza totale
conferma l’avvenuto inserimento
del connettore di ricarica
 La fase di carica inizia a condizione
che il valore di resistenza totale
Rtot sia quello previsto
PE PE

 La ricarica delle batterie
può avvenire sia con
corrente alternata trifase
che monofase
 Questa opzione viene
determinata dal
collegamento dei poli
presenti nelle spine del
cavo di ricarica (vedere fig.)
 Il livello della corrente di
ricarica viene selezionato
in automatico dal valore
della resistenza rilevato tra
i poli PE e PP
PE PE

PE PE



CONFRONTO TECNICO: ELETTRICO - IBRIDO
A - AUTO ELETTRICA - BEV B - AUTO IBRIDA - HEV

Motore: elettrico 214 CV (a batteria carica) Motore: ibrido benzina-elettrico 184 CV
Velocità max: 157 km/h Velocità max: 180 km/h
Batteria: 62 kWh - ricaricabile da rete Batteria: non ricaricabile da rete
Autonomia: 385 km Autonomia: 1040 km
Peso: 1707 kg Peso: 1415 kg
Emissioni : 0 g CO2/km (teorico) Emissioni: 87 g CO2/km + 0,004 g NOx /km
Dimensioni: 4,50 x 1,80 m Dimensioni: 4,40 x 1,80 m
Prezzo: 38.700 Euro Prezzo: 34.500 Euro
Emissioni effettive in grammi inquinante/km percorso (utilizzo in Italia – vedi tabella ISPRA)
Auto elettrica con consumo di 62kWh in 385 km = 0,161 kWh/km *
* Al lordo della produzione in centrale: non sono incluse le perdite da trasformazione e ricarica batterie
CENTRALE TERMOELETTRICA AUTO ELETTRICA AUTO IBRIDA
 Biossido di carbonio CO2 (298 g/kWh) → 48 g CO2/km 87 g CO2/km
 Metano CH4 (0,6 g/kWh) → 0,01 g CH4/km 0 g CH4/km
 Protossido di Azoto N2O (1,5 g/kWh) → 0,24 g N2O/km 0 g N2O/km
 Ossidi di Azoto NOx (227,4 mg/kWh) → 36,61 mg NOx/km 4 mg NOx/km
 Ossidi di Zolfo SOx (63,6 mg/kWh) → 10,24 mg SOx/km 0 mg SOx/km
 Composti Organici Volatili COV (83,8 mg/kWh) → 13,5 mg COV/km 0 mg COV/km
 Monossido di Carbonio CO (97,7 mg/kWh) → 15,73 mg CO/km < 500 mg CO/km
 Ammoniaca NH3 (0,5 mg/kWh) → 0,08 mg NH3/km 0 mg NH3/km
 Materiale Particolato PM10 (5,4 mg/kWh) → 0,87 mg PM10/km 0 mg PM10/km

VEICOLI IBRIDI – STRUTTURA CARATTERISTICA

GRUPPO MOTO-PROPULSORE
Gruppo moto-propulsore Toyota Prius / Yaris 1.5

TRASMISSIONE E-CVT

MOTO-GENERATORI MG1 - MG2
MOTO-GENERATORI TRIFASE AC
 MG1 – motore di avviamento,
generatore di ricarica batteria HV
generatore di supporto per MG2
 MG2 – motore di trazione, generatore
di ricarica batteria HV in decelerazione
e frenata
Rotismo epicicloidale di
riduzione e trasmissione
TRASMISSIONE - MANUTENZIONE
Tappo
Riempimento
Lubrificante
Scarico Scarico Liquido

Lubrificante Raffredd. Inverter

BATTERIA HV AD ALTA CAPACITA’
 Batteria al NiMH (Nickel Metallo Idruro)

 Tipo modulare posizionata nel vano bagagli
o sotto il sedile posteriore
 20 o 28 moduli da 6,5 Ah ciascuno
 Ogni modulo eroga 1.2 V x 6 = 7.2 V
 Fornisce energia per la trazione elettrica e
l’avviamento
 Accumula energia in fase di decelerazione e
frenata

BATTERIE – TABELLA COMPARATIVA
Durata Auto Tensione minima Effetto

Densità di Tensione Tempi di
Tipo (cicli di scarica di ricarica memori
energia di cella carica
carica) mensile (per cella) a
Piombo 30-50
2,3 V 200-400 8-16 h 5% 2,3 V No
(incl. Gel-AGM-ECM) Wh/kg
Ni-Cd 48-80
1,25 V 1500 1h > 20 % 1,25 V Si
(nickel-cadmio) Wh/kg
Ni-MH 60-120
1,25 V 300-500 2-4 h > 30 % 1,25 V parziale
(nickel-metallo idruro) Wh/kg
Ni-MH - LSD 60-120
1,25 V 1800 2-4 h <2% 1,25 V parziale
(low self discharge) Wh/kg
Alcalina 80-160 1-16 h a seconda della
1,5-1,65 V 100 < 0,3 % Si
(idrossido potassio) Wh/kg batteria
Li-ion 110-160
3,7 V 500-1000 2-4 h 10 % 3,7 V No
(ioni litio) Wh/kg
Li-Po 130-200
3,7 V 1000 2-4 h 10 % 3,7 V No
(litio-polimeri) Wh/kg

BATTERIA HV NIMH
Pacco batterie HV da 28 moduli (202 V) Gruppo relè di commutazione e

presa di servizio
Presa di corrente (+12V) Modulo batteria HV da 7.2 V Caricabatteria per moduli HV a

per avviamento (6 elementi NiMH da 1.2 V) tensione e corrente regolabili
ALIMENTAZIONE HV
Presa di servizio Interlock
Blocco di sicurezza
coperchio batteria
Batteria HV con gruppo alimentazione Sbloccaggio sicurezza
coperchio batteria
ALIMENTAZIONE HV
Sensore di temperatura batteria

Elettroventola di raffreddamento Sensore di temperatura aria

ALIMENTAZIONE HV
Relè alimentazione SMR

1 – Relè SMR-B (polo +)
2 – Relè SMR-G (polo -)
3 – Relè SMR-P (test circuito) Relè alimentazione SMR
Schema dei collegamenti con la batteria HV e la centralina HV-CPU

ALIMENTAZIONE HV
ALIMENTAZIONE HV - FASE 1
 All’inserimento dell’accensione (PWR ON) la centralina
HV-CPU attiva il relè SMR-B (circuito polo positivo)
 Il sensore di corrente collegato alla Unità Batteria Smart
rileva eventuali carichi elettrici quando vengono collegati
entrambi i poli della batteria HV
 La centralina HV-CPU attiva per 0,5 sec il relè SMR-P che
collega temporaneamente il polo negativo della batteria
al circuito attraverso il resistore di precarico
 Eventuali variazioni di tensione nel circuito permettono
di identificare carichi elettrici o dispersioni di corrente
 In questo caso per motivi di sicurezza la centralina HV-
CPU disattiva i relè di alimentazione

ALIMENTAZIONE HV
 Se nella fase 2 non vengono rilevate dispersioni di
corrente la centralina HV-CPU attiva il relè SMR-G
(circuito polo negativo)
 Il sensore di corrente rileva i carichi di corrente a circuito
chiuso durante il funzionamento del sistema
 La centralina HV-CPU disattiva il relè SMR-P
 Mantiene attivati i relè SMR-B e SMR-G che collegano
rispettivamente il polo positivo e quello negativo della
batteria ai capi del circuito HV

ALIMENTAZIONE HV
SEQUENZA DEI SEGNALI DI COMANDO RELE’ SMR

DALLA CENTRALINA HV-CPU (PWR ON)
 CH1 su F55-3 (SMR-P): +12V per 0,5 s
 CH 2 su F55-4 (SMR-B): +12V permanente
 CH3 su F55-2 (SMR-G): +12V permanente se non ci
sono dispersioni nel circuito HV
ECU HV-CPU (Power Management)

 Gestisce il funzionamento del sistema ibrido HV
analizzando lo stato della batteria HV e le richieste
di guida del conducente (acceleratore, freno, leva
cambio, AC)
 Comanda le centraline del motore endotermico e
dell’inverter con i motori MG1-MG2 per eseguire le
richieste del guidatore
 Comunica con le centraline del veicolo attraverso le
reti CAN e LIN
INVERTER-CONVERTER
 E’ il componente centrale del sistema elettrico HV

 E’ comandato dalla centralina HV-CPU attraverso la
centralina ECU MG
 E’ alimentato dalla batteria HV con corrente continua ad
alta tensione
 Alimenta i motori MG1 e MG2 con corrente alternata
trifase ad alta tensione
 Alimenta il motore del compressore AC con corrente
continua ad alta tensione
 Fornisce la corrente di ricarica della batteria ausiliaria a
12V
 Ricarica la batteria HV con la corrente prodotta da MG1 e
MG2
 I condensatori al suo interno si possono caricare con
tensioni anche di 750V, pertanto occorre attendere
almeno 10 min dopo aver scollegato la presa di servizio
sulla batteria HV prima di effettuare qualsiasi operazione
sull’inverter

INVERTER-CONVERTER
Cavo Motore MG1
Cavo Motore MG2
Cavo Batteria HV
Cavo Compressore AC

PRECAUZIONI E SICUREZZA
ISPEZIONE BATTERIA HV
POWER OFF
Scollegare il polo
negativo della batteria
ausiliaria (12V)

PRESA DI SERVIZIO
 Isola gli elementi interni della batteria HV
evitando rischi di corto circuito o di
folgorazione sui terminali
 Serve da chiave per la rimozione del
blocco di sicurezza sul coperchio della
batteria HV
 Dopo la rimozione della presa attendere
almeno 10 minuti

ATTENZIONE
NON scollegare il cavo della batteria HV sull’inverter
prima delle operazioni seguenti …

ATTENZIONE
Scollegare il cavo alta tensione della batteria HV
sull’inverter solo dopo aver verificato la tensione ai poli
di ingresso collegati al condensatore

RICARICA DELLE BATTERIE




COLLEGAMENTO CAVO ALTA
TENSIONE

INTELLIGENT TESTER

FASI DI FUNZIONAMENTO
 1 – Batteria carica, richiesta di potenza bassa - solo motore elettrico MG2

 2 – Batteria scarica, richiesta di potenza media - motore termico + MG1 + MG2
 3 – Batteria carica, richiesta di potenza alta - motore termico + batteria + MG2 + MG1
 4 – Decelerazione e frenata - il generatore MG2 ricarica la batteria HV
 5 – Veicolo fermo, motori spenti - servizi elettrici alimentati dalla batteria HV

MODALITA’ DI FUNZIONAMENTO
Avviamento del motore termico

 Quando diminuisce lo stato di carica della batteria
HV (B) viene avviato il motore termico attraverso il
motore MG1 (G)
 L’inverter (I) trasforma la corrente continua della
batteria in corrente alternata trifase per alimentare
il motore MG1 (G)
Modalità EV
 A batteria carica, con limitata richiesta di potenza, il
veicolo funziona elettricamente
 La batteria HV (B) fornisce corrente all’inverter (I)
che alimenta MG2 (M) per la partenza e la marcia del
veicolo
 La trazione elettrica è mantenuto fino a 50-80 km/h
per un massimo di 2-3 km circa

Velocità costante – modo ECO

 La potenza viene erogata dal motore termico
abbinato a MG1 (G) ed MG2 (M)
 MG1 (G) lavora come generatore per fornire
corrente di supporto a MG2 (M).
 MG2 (M) eroga una bassa coppia motrice di
supporto al motore termico in funzione della
potenza richiesta dal guidatore
Accelerazione – modo PWR

 In accelerazione la maggiore coppia richiesta viene
fornita da MG2 (M)
 La ECU HV-CPU comanda l’inverter (I) che preleva
corrente dalla batteria HV (B)
 MG2 (M) fornisce coppia motrice di supporto al
motore termico utilizzando la corrente erogata da
MG1 (G) e dalla batteria HV (B)

Recupero dell’energia
 In decelerazione e frenata MG2 (M) agisce da
generatore e converte l’energia cinetica del veicolo
in corrente elettrica trifase per l’inverter (I) e la
batteria HV (B)
 L’inverter (I) trasforma la corrente trifase in
corrente continua per ricaricare la batteria HV
Stato di carica della batteria HV - SoC

 L’Unità Batteria Smart controlla il livello di carica e la
corrente fornita dalla batteria HV
 La ECU HV-CPU determina il livello di intervento di MG1 e
MG2 per la ricarica e la trazione elettrica
 Il livello di carica ottimale è fondamentale per il recupero
dell’energia e la durata della batteria




MOTORE TERMICO A CICLO ATKINSON
SPECIFICHE

MOTORE TERMICO A CICLO ATKINSON
PARTICOLARITA’
 Valvola EGR a comando elettrico diretto con
raffreddatore dei gas di scarico
 Pompa dell’acqua elettrica a velocità variabile
regolata elettronicamente dalla ECM EFI
 Fasatura dell’albero a camme di aspirazione ad ampio
arco di variazione (33°) per ridurre la corsa effettiva di
compressione della miscela

CICLO TERMODINAMICO ATKINSON
 Il ciclo prevede due diverse corse del pistone in

compressione e in espansione
 Corsa di compressione miscela minore
 Corsa di espansione dei gas combusti maggiore
 Maggiore quantità di calore trasformato in lavoro
meccanico durante la fase di espansione
 Aumento del rendimento termico
 Riduzione dei consumi
Ciclo termodinamico
Otto
Ciclo termodinamico Atkinson Corsa di compressione
Corsa di compressione (intake) minore uguale alla corsa di
Corsa di espansione (expansion) maggiore espansione

MOTORE TOYOTA
ATKINSON - MILLER
Il variatore di fase VVT-i permette
di ridurre la corsa utile di
compressione rispetto a quella di
espansione e di adottare un
elevato rapporto di compressione
(13,5-14:1) senza rischio di
detonazione.
L’albero motore disassato rispetto
all’asse dei cilindri permette di
completare la combustione in
volumi ristretti in prossimita’ del
PMS e aumentare la quantità di
calore trasformata in pressione e
lavoro meccanico.
Il risultato finale è un rendimento
termico del 40%, almeno pari ai
migliori diesel sovralimentati del
settore auto, mantenendo la
semplicità e l’affidabilità dei
motori a benzina.

GESTIONE MOTORE EFI
Centralina motore ECM EFI
Collegamento in rete CAN tra HV-CPU ed ECM

Lingua

Benvenuto in Scribd!

1 - GC - 2020-3 - Ibrido-Elettrico - Batteria HV - 2

Caricato da

Informazioni sul documento

Titolo originale

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

1 - GC - 2020-3 - Ibrido-Elettrico - Batteria HV - 2

Titolo originale:

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

Titoli correlati

MECCATRONICA AUTOMOTIVE

VEICOLI ELETTRICI E IBRIDI

INDICE DEGLI ARGOMENTI

 Veicoli a recupero di energia

27/10/2020 Gianni Chillemi – Formazione Professionale Automotive 1

27/10/2020 Gianni Chillemi – Formazione Professionale Automotive 2

 Le emissioni di GHG non dipendono solo dai trasporti, ma

 Nei veicoli a motore termico l’energia per la trazione

27/10/2020 Gianni Chillemi – Formazione Professionale Automotive 4

 Limiti di efficienza dinamica del veicolo:

27/10/2020 Gianni Chillemi – Formazione Professionale Automotive 5

27/10/2020 Gianni Chillemi – Formazione Professionale Automotive 6

27/10/2020 Gianni Chillemi – Formazione Professionale Automotive 7

 Start & Stop:

27/10/2020 Gianni Chillemi – Formazione Professionale Automotive 8

27/10/2020 Gianni Chillemi – Formazione Professionale Automotive 9

27/10/2020 Gianni Chillemi – Formazione Professionale Automotive 10

 1 – F-HEV (Full Hybrid Electric Vehicle)

27/10/2020 Gianni Chillemi – Formazione Professionale Automotive 11

 3 – EREV (Extended Range Electric Vehicle)

27/10/2020 Gianni Chillemi – Formazione Professionale Automotive 12

 FCV (Fuel Cell Vehicle – Veicoli a Celle a

27/10/2020 Gianni Chillemi – Formazione Professionale Automotive 13

 Solo Motore Termico

 Ibride – Termico-Elettrico Plug-In

 Fuel-Cell Idrogeno H2 e Batteria

27/10/2020 Gianni Chillemi – Formazione Professionale Automotive 14

27/10/2020 Gianni Chillemi – Formazione Professionale Automotive 15

SICUREZZA NELLA RICARICA

27/10/2020 Gianni Chillemi – Formazione Professionale Automotive 16

Ricarica pubblica in Modo 3 con

27/10/2020 Gianni Chillemi – Formazione Professionale Automotive 17

 Sono disponibili 3 tipi di collegamento stazione-auto elettrica

27/10/2020 Gianni Chillemi – Formazione Professionale Automotive 18

27/10/2020 Gianni Chillemi – Formazione Professionale Automotive 19

27/10/2020 Gianni Chillemi – Formazione Professionale Automotive 20

27/10/2020 Gianni Chillemi – Formazione Professionale Automotive 21

27/10/2020 Gianni Chillemi – Formazione Professionale Automotive 22

27/10/2020 Gianni Chillemi – Formazione Professionale Automotive 23

27/10/2020 Gianni Chillemi – Formazione Professionale Automotive 24

27/10/2020 Gianni Chillemi – Formazione Professionale Automotive 25

 La postazione di ricarica e il veicolo sono dotati

27/10/2020 Gianni Chillemi – Formazione Professionale Automotive 26

Extraurbano NO NO 6' 0,30-0,50 3' 0,40-0,50 1,6' 0,50-0,60 1,4' 0,60-0,79

TEMPI E COSTI DI RICARICA PER TIPO DI BATTERIA - COSTI DI PERCORRENZA

1,0-2,0- 0,30- 1,7-3,2- 0,30- 2,5-5,0- 0,30-

2,0-1,0- 0,50- 3,2-1,6- 0,50- 2,0-2,6- 0,50-

2,0-1,0- 0,60- 3,2-1,6- 0,60- 2,0-2,6- 0,60-

27/10/2020 Gianni Chillemi – Formazione Professionale Automotive 27

27/10/2020 Gianni Chillemi – Formazione Professionale Automotive 28

 PP – Proximity Pilot – segnale pilota di inizio inserimento

27/10/2020 Gianni Chillemi – Formazione Professionale Automotive 29

 La stazione di ricarica identifica il

27/10/2020 Gianni Chillemi – Formazione Professionale Automotive 30

27/10/2020 Gianni Chillemi – Formazione Professionale Automotive 31

27/10/2020 Gianni Chillemi – Formazione Professionale Automotive 32

27/10/2020 Gianni Chillemi – Formazione Professionale Automotive 33

27/10/2020 Gianni Chillemi – Formazione Professionale Automotive 34

A - AUTO ELETTRICA - BEV B - AUTO IBRIDA - HEV