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BATTERIE HV
Struttura - Funzionamento - Revisione
GIANNI CHILLEMI
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AUTOVEICOLI IBRIDI ED ELETTRICI
Negli ultimi anni nel settore dei trasporti stradali sono stati
sviluppati nuovi veicoli a recupero di energia
Possiamo distinguere due categorie principali:
Veicoli elettrici (auto, moto, treni, tram, autobus, …)
Veicoli ibridi (micro-hybrid, mild-hybrid, full-hybrid, …)
La caratteristica principale di questi veicoli consiste nel
recuperare una parte dell’energia spesa per la trazione per
riutilizzarla successivamente
Questo permette una riduzione degli sprechi energetici
tipici di tutti i veicoli a motore termico
Ogni spreco di energia fa aumentare i «consumi di
carburante», e le «emissioni inquinanti» che contribuiscono
ad alterare l’ambiente con il cosiddetto «effetto serra»
dovuto ai GHG (Green House Gas – gas effetto serra)
E’ la causa principale del riscaldamento climatico
I GHG riflettono sulla Terra i raggi infrarossi emessi dalla
CO2 HFC H2O CH4 stessa superficie impedendo loro di ritornare nello spazio
Sono gas generati principalmente dalle attivita’ umane: CO2
(biossido di carbonio), HFC (composti fluorati), CH4
(metano), H2O (acqua) che si accumulano nella parte alta
dell’atmosfera e circolano intorno alla Terra
Mild-Hybrid
Possiamo distinguere 2 tipi di dispositivi:
Moto-generatore da 5-8 kW collegato alla
puleggia motore con cinghia e accoppiatore
Moto-generatore da 15 kW e oltre collegato al
convertitore di coppia del cambio automatico, o
al volano motore o alla doppia frizione dei DSG
I motori trifase sono dotati di inverter con
doppia funzione (motore e generatore)
Il recupero di energia e’ maggiore che nei micro-
hybrid e i moto-generatori più potenti all’interno
del cambio permettono una minima trazione
elettrica a bassa velocità
Viene inserita una seconda batteria al litio o un
condensatore per recuperare energia cinetica
nelle fasi passive di decelerazione e frenata
L’energia accumulata nelle fasi passive permette
al motore elettrico di sostenere il motore
termico nelle fasi di accelerazione a basso regime
Consumi ed emissioni vengono ridotti del 10-
12% nella marcia in città o nel traffico intenso
SISTEMI MILD-HYBRID
ECU – Centralina di controllo
1. Inverter AC/DC
2. Batteria al Litio 48V
3. Regolatore di carica 48V
4. Distributori di corrente
48V con fusibili
5. Converter DC/DC – da
48V a 12V
6. Batteria al piombo 12V
7. Scatola distribuzione
corrente a 12V
8. Moto-generatore 48V –
I circuiti elettrici a 12V e 48V sono separati. Il moto-generatore (8) avvia il
motore termico, ricarica la batteria a 48V attraverso l’inverter AC/DC e
avviamento-ricarica
fornisce una spinta di 5-8 kW al motore termico ai bassi regimi. L’inverter 9. Turbocompressore con
AC/DC (1) trasforma la corrente alternata in corrente continua. Il converter motore elettrico
DC/DC (5) ricarica la batteria a 12V. Il turbocompressore elettrico (9)
sovralimenta il motore termico anche ai bassi regimi. Il sistema mild-hybrid
recupera energia in decelerazione e frenata per ricaricare la batteria al litio
da 48V che alimenta il moto-generatore per fornire spinta al motore termico
ai bassi regimi.
Ibride – Termico-Elettrico
Fuel-Cell Idrogeno H2
RICARICA PUBBLICA
Sono disponibili nei luoghi di maggior traffico o
facile accessibilità per il pubblico
Possono essere dotate di cavo di alimentazione
integrato nella colonnina, oppure di presa di
collegamento per il cavo di ricarica del veicolo
Permettono la ricarica veloce da 22 kW o rapida
da 43 kW. In alcune aree sono disponibili anche
quelle super-rapide da 50 kW con costi maggiori
La ricarica rapida e’ possibile solo con il cavo
integrato nella colonnina o nel veicolo
RICARICA PRIVATA
Il punto di ricarica viene installato all’interno di
un’area non accessibile al pubblico; ad esempio un
garage privato
In generale permettono solo ricariche lente fino a
3,7 – 7,4 kW da effettuare prevalentemente di
notte a costi piu’ contenuti rispetto alle colonnine
pubbliche
Biciclette, motocicli, quadricicli di piccola potenza
posso essere ricaricati anche dalla presa «Shuko»
Presa 3A
Presa Tipo 2
Citta' / Centro Comm. NO NO 6' 0,30-0,40 3' 0,40-0,50 1,6' 0,50-0,60 1,4' 0,50-0,70
Tempi di ricarica - Vengono considerate perdite medie di energia in ricarica di circa il 10% - Le perdite aumentano con le ricariche rapide
Costi medi di mercato - Non sono considerate promozioni delle case automobilistiche o i pacchetti energetici fissi mensili dei vari fornitori di energia
Tempo di ricarica - Viene considerata la ricarica completa della batteria al 100% - Si possono fare ricariche parziali in minor tempo
Costo - Viene considerato il costo della ricarica completa secondo le varie modalita' (lenta, veloce rapida, etc…)e l'ubicazione della stazione di ricarica
Consumo medio - Vengono considerati i consumi di un veicolo piccolo da 0,150 kWh (es. Smart) e di uno grande da 0,300 kWh (es. Tesla)
PE PE
Resistore di
Prossimita’
PE PE
PE PE
PE PE
MOTO-GENERATORI TRIFASE AC
MG1 – motore di avviamento,
generatore di ricarica batteria HV
generatore di supporto per MG2
MG2 – motore di trazione, generatore
di ricarica batteria HV in decelerazione
e frenata
Rotismo epicicloidale di
riduzione e trasmissione
27/10/2020 Gianni Chillemi – Formazione Professionale Automotive 39
AUTOVEICOLI IBRIDI ED ELETTRICI
TRASMISSIONE - MANUTENZIONE
Tappo
Riempimento
Lubrificante
Blocco di sicurezza
coperchio batteria
Batteria HV con gruppo alimentazione Sbloccaggio sicurezza
coperchio batteria
27/10/2020 Gianni Chillemi – Formazione Professionale Automotive 44
AUTOVEICOLI IBRIDI ED ELETTRICI
ALIMENTAZIONE HV
ALIMENTAZIONE HV - FASE 1
All’inserimento dell’accensione (PWR ON) la centralina
HV-CPU attiva il relè SMR-B (circuito polo positivo)
Il sensore di corrente collegato alla Unità Batteria Smart
rileva eventuali carichi elettrici quando vengono collegati
entrambi i poli della batteria HV
ALIMENTAZIONE HV - FASE 2
La centralina HV-CPU attiva per 0,5 sec il relè SMR-P che
collega temporaneamente il polo negativo della batteria
al circuito attraverso il resistore di precarico
Eventuali variazioni di tensione nel circuito permettono
di identificare carichi elettrici o dispersioni di corrente
In questo caso per motivi di sicurezza la centralina HV-
CPU disattiva i relè di alimentazione
ALIMENTAZIONE HV - FASE 3
Se nella fase 2 non vengono rilevate dispersioni di
corrente la centralina HV-CPU attiva il relè SMR-G
(circuito polo negativo)
Il sensore di corrente rileva i carichi di corrente a circuito
chiuso durante il funzionamento del sistema
ALIMENTAZIONE HV - FASE 4
La centralina HV-CPU disattiva il relè SMR-P
Mantiene attivati i relè SMR-B e SMR-G che collegano
rispettivamente il polo positivo e quello negativo della
batteria ai capi del circuito HV
Cavo Batteria HV
Cavo Compressore AC
ISPEZIONE BATTERIA HV
POWER OFF
Scollegare il polo
negativo della batteria
ausiliaria (12V)
PRESA DI SERVIZIO
Isola gli elementi interni della batteria HV
evitando rischi di corto circuito o di
folgorazione sui terminali
Serve da chiave per la rimozione del
blocco di sicurezza sul coperchio della
batteria HV
Dopo la rimozione della presa attendere
almeno 10 minuti
ATTENZIONE
NON scollegare il cavo della batteria HV sull’inverter
prima delle operazioni seguenti …
ATTENZIONE
Scollegare il cavo alta tensione della batteria HV
sull’inverter solo dopo aver verificato la tensione ai poli
di ingresso collegati al condensatore
Modalità EV
A batteria carica, con limitata richiesta di potenza, il
veicolo funziona elettricamente
La batteria HV (B) fornisce corrente all’inverter (I)
che alimenta MG2 (M) per la partenza e la marcia del
veicolo
La trazione elettrica è mantenuto fino a 50-80 km/h
per un massimo di 2-3 km circa
Recupero dell’energia
In decelerazione e frenata MG2 (M) agisce da
generatore e converte l’energia cinetica del veicolo
in corrente elettrica trifase per l’inverter (I) e la
batteria HV (B)
L’inverter (I) trasforma la corrente trifase in
corrente continua per ricaricare la batteria HV
SPECIFICHE
PARTICOLARITA’
Valvola EGR a comando elettrico diretto con
raffreddatore dei gas di scarico
Pompa dell’acqua elettrica a velocità variabile
regolata elettronicamente dalla ECM EFI
Fasatura dell’albero a camme di aspirazione ad ampio
arco di variazione (33°) per ridurre la corsa effettiva di
compressione della miscela
Ciclo termodinamico
Otto
Ciclo termodinamico Atkinson Corsa di compressione
Corsa di compressione (intake) minore uguale alla corsa di
Corsa di espansione (expansion) maggiore espansione
MOTORE TOYOTA
ATKINSON - MILLER
Il variatore di fase VVT-i permette
di ridurre la corsa utile di
compressione rispetto a quella di
espansione e di adottare un
elevato rapporto di compressione
(13,5-14:1) senza rischio di
detonazione.
L’albero motore disassato rispetto
all’asse dei cilindri permette di
completare la combustione in
volumi ristretti in prossimita’ del
PMS e aumentare la quantità di
calore trasformata in pressione e
lavoro meccanico.
Il risultato finale è un rendimento
termico del 40%, almeno pari ai
migliori diesel sovralimentati del
settore auto, mantenendo la
semplicità e l’affidabilità dei
motori a benzina.