INNOVHUB

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STAZIONI SPERIMENTALI PER L’INDUSTRIA
STAZIONI SPERIMENTALI PER L’INDUSTRIA
Area Stazione Sperimentale per i Combustibili
Divisione ………………………….
Titolo intervento……………………
Laboratorio Emissioni
Relatore……………….

Luogo, data…………..
Nuove procedure di omologazione per i veicoli ICE M1 e N1
e sistemi per ridurre le emissioni
Ing. Simone Casadei

Conferenza Nazionale della Mobilità Elettrica 19 Maggio 2017

 SOMMARIO

 Attività di Innovhub-SSI, dell'Area SSC e del suo Laboratorio Emissioni Autoveicolari

 Limiti di emissione per le omologazioni di veicoli ICE di categoria M e N

 Introduzione sulle nuove procedure di omologazione: prove in laboratorio - WLTP

 Introduzione sulle nuove procedure di omologazione: prove su strada - RDE

 Panoramica delle tecnologie che le case costruttrici adotteranno per abbattere le

emissioni inquinanti

Conferenza Nazionale della Mobilità Elettrica 19 Maggio 2017 2

 Innovhub-SSI: Mission e Struttura Organizzativa

Innovhub – Stazioni Sperimentali per l’industria, è un centro nazionale di ricerca, innovazione e trasferimento
tecnologico specializzato nella soluzione alle esigenze delle imprese dei settori contribuenti afferenti alle industrie
tessili, cartarie, dei combustibili, degli oli e dei grassi e a supporto della pubblica amministrazione. Innovhub-SSI mira a
migliorare la competitività del tessuto economico nazionale attraverso la promozione ed il sostegno dell’innovazione e
dello sviluppo scientifico e tecnologico.
Innovhub SSI è l'Azienda Speciale della Camera di Commercio di Milano che nasce dalla unione delle ex-Stazioni
Sperimentali per l’Industria dei settori cartario, tessile, dei combustibili e degli oli e dei grassi.

L’Azienda si articola in 5 Aree:

 Area Carta, cartoni e paste per carta
 Area Combustibili
 Area Oli e Grassi
 Area Seta
 Area Innovazione

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 Area SSC: Obiettivi – Attività – Settori di intervento

 Obiettivi
costituire un punto di riferimento istituzionale per la valutazione ed il controllo delle caratteristiche dei combustibili
(fossili e non) con particolare attenzione alle prestazioni energetiche, ambientali e di sicurezza

 Attività
servizio conto terzi effettuando analisi e sperimentazioni; interventi/controlli in campo ambientale e motoristico
studio e ricerca, sviluppando sia temi finanziati autonomamente sia progetti commissionati da terzi
 normazione tecnica, partecipando alla stesura ed alla revisione delle norme di settore assistendo enti ed aziende
contribuenti rispettivamente nell’emissione e nel rispetto delle norme necessarie
 documentazione e divulgazione, per favorire la diffusione della cultura tecnico scientifica sui combustibili e sugli
aspetti tecnologici, normativi, ambientali e della sicurezza ad essi correlati

 Settori di intervento
combustibili tradizionali (gas, petrolio, carbone e loro principali prodotti derivati)
fonti energetiche alternative (biocombustibili, biomasse, combustibili da rifiuti)
sicurezza ambientale (sicurezza dei processi chimici, infiammabilità, esplosioni)

Conferenza Nazionale della Mobilità Elettrica 19 Maggio 2017 4

 Principali Progetti di ricerca e attività sperimentali nel settore delle
emissioni autoveicolari negli ultimi 5 anni

 BIAGIO Institutional internal project - miscele di BIodiesel non convenzionAli in Gasolio: Impatto sulle emissioni
da fOnti fisse e mobili (2012-2016)
 Attività sperimentale commissionata da AMAT – Comune di Milano per il Progetto CONVERSE – “CONtrollo
dinamico dei VEicoli merci e da lavoro con sistema Real time di Segnalazione Ecologica” (2015)
 European Project FP7 ENSPIRIT – Elimination of NOx, SOx and Particulates in Rail Transportation
www.enspirit.eu (2013-2015)
 Biological effects and human impacts of ultrafine particles sources – Bando CARIPLO (2014-2015)
 SMELLER project - Sistema di Monitoraggio Emissioni di singoLi veicoLi in tEmpo Reale (2011-2013) 
premiato alla TRA2014 Conference - Parigi
 The B10 Institutional internal project - evaluating the mid and long term behavior of two DPF Euro 4 company
cars powered only with a 10%vol. biodiesel in diesel blend (2008-2013)
 The NGVs particle emissions Institutional internal project (2005-2013)  premiato all’ETH Conference 2013 -
Zurigo
 Effects of Ethanol/Gasoline blends on PLDV unregulated exhaust emissions (2009-2010)

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Ultima pubblicazione/presentazione alla Conferenza Internazionale TRA2016

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 Riduzione delle emissioni autoveicolari
I principali obiettivi (problemi?) per i costruttori: produrre PC e LCV conformi agli standard
emissioni inquinanti Reg. Euro 6 (2014) e contemporaneamente al Reg. 443/2009 sui livelli di
emissioni di CO2
• Il miglioramento della qualità
 Riduzione contemporanea di emissioni di dei combustibili fossili
NOx / PM dai motori diesel (trade-off ) Entrambi questi
obiettivi • L’applicazione di
possono essere aftertreatments di nuova
 Riduzione del consumo di combustibile/ generazione per i gas di scarico
raggiunti solo se
emissioni di CO2 , in accordo con il Reg. le nuove
443/2009 tecnologie • L’uso di combustibili alternativi
motoristiche più eco-compatibili
Valori calcolati come media
di flotta per ciascun OEM:
sono associate a:
• L’uso di biocombustibili (meglio
se di 2a o 3a generazione)
 130 g CO2/km (by 2015) miscelati coi combustibili fossili
PCs
 95 g CO2/km (by 2020) • L’uso di nuove modalità di
alimentazione come la
LCVs  178 g CO2/km (by 2017)
progressiva elettrificazione
 147 g CO2/km (by 2020) (veicoli ibridi + elettrici)
Conferenza Nazionale della Mobilità Elettrica 19 Maggio 2017 7
 Limiti di emissione: omologazione di autovetture e LCV

The «New» (1990!) European Driving Cycle - NEDC

NEDC

140

120

100
UDC EUDC
Duration s 780 400
v [km/h]

80
average speed km/h 19.0 62.6
60 Maximum speed km/h 50.0 120.0
40
Path length km 4.052 6.955
Time at idle % 30.8 10.0
20

0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200

t [s]

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 Standard EU autovetture

MISSION

La nuova azienda speciale

Milano, 4 novembre 2011

Fonte: www.dieselnet.com
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Standard EU veicoli commerciali leggeri diesel

MISSION

La nuova azienda speciale

Milano, 4 novembre 2011

Conferenza Nazionale della Mobilità Elettrica 19 Maggio 2017 10

Standard EU veicoli commerciali leggeri a benzina

MISSION

La nuova azienda speciale

Milano, 4 novembre 2011

Fonte: www.dieselnet.com
Conferenza Nazionale della Mobilità Elettrica 19 Maggio 2017 11
 La misura del particolato per PCs and LCVs: il Numero di Particelle

Sistema compatibile col protocollo PMP per veicoli EURO 5/6: campionamento
delle particelle solide con diametro aerodinamico tra 23 nm e 2,5 µm

La nuova azienda speciale

Esempio SSC: Dekati Deed + TSI CPC

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 La procedura di omologazione in vigore dal 1 settembre 2017 (1)

Introduzione dell’Euro 6c: a partire dal 1 Settembre 2017 per tutti i nuovi tipi di veicoli
M1e N1 (classe I) ed a partire dal 1 Settembre 2018 per tutti gli M1 ed N1 (classe I). Il
nuovo standard prevede l’introduzione delle procedure WLTP e RDE.
Il Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (WLTP) definisce uno standard armonizzato a livello
globale per la determinazione dei livelli di emissione allo scarico degli inquinanti e di CO2, del consumo di
combustibile o di energia o di carica elettrica da autovetture e veicoli commerciali leggeri in laboratorio.
La procedura è stata sviluppata da esperti dell’UE, Giappone, India secondo le linee guida dell’UNECE World
La nuova azienda speciale
Forum for Harmonization of Vehicle Regulations
Fase 1 dal 2009 al 2014: sviluppo del ciclo WLTC e della procedura di misura delle emissioni di inquinanti, di CO2,
consumo energetico e di combustibile (Test diMilano,
Tipo 1 per l’omologazione).
4 novembre 2011

Fase 2 dal 2014 al 2018: procedura test low temperature/high altitude test, durability, in-service conformity,
technical requirements for on-board diagnostics (OBD), efficienza energetica del mobile air-conditioning (MAC),
emission off-cycle/real driving.
Fase 3 dal 2018: valori limite di emissione e soglie limite da OBD, definizione dei combustibili di riferimento,
confronto con le esigenze locali.
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 La procedura di omologazione in vigore dal 1 settembre 2017 (1)

La nuova azienda speciale

Milano, 4 novembre 2011

Quasi tutte le PCs e gli LCVs

europei per caratteristiche di
peso e potenza rientrano
nella Classe 3
Fonte: www.wikipedia.org
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 La procedura di omologazione in vigore dal 1 settembre 2017 (1)

Per ogni autoveicolo con cambio manuale viene implementata una strategia di cambio marcia
diversificata in funzione della procedura definita nell’Annex 2 del WLTP GTR No.15
Per l’implementazione della strategia si può usare l’ultima versione del tool di Heinz Steven resa disponibile
dal JRC con user-guide (WLTP_gearshift_calculation_06052016.mdb)
La nuova azienda speciale
Il tool richiede in input:
 Potenza nominale (kW), velocità nominale e in idle del motore (min-1);
Milano, 4 novembre 2011
 Massa a vuoto e di test del veicolo (kg);
 Numero di marce;
 ndv per ciascuna marcia (rapporto tra velocità del motore e del veicolo);
 Coefficienti di carico strada (F0, F1, F2);
 Curva di potenza con le velocità del motore da idle a 1.2*velocità nominale.
Conferenza Nazionale della Mobilità Elettrica 19 Maggio 2017 15
 La procedura di omologazione in vigore dal 1 settembre 2017 (1)

Rispetto alla procedura di omologazione precedente col ciclo NEDC vengono introdotte le seguenti modifiche /
integrazioni:
 Ciclo di omologazione su 4 fasi anzichè 2 (necessari upgrade HW e SW, e.g. 4 sacchi di campionamento anzichè
2)
 Carico strada e nuove impostazioni / caratteristiche del banco a rulli (dettagli descritti nell’Annex 4 del WLTP
GTR No.15) La nuova azienda speciale
 Ventilazione: l'ugello del compressore deve avere una sezione trasversale di almeno 0,3 m2 (fino ad ora di 0,2
m2) con un diametro o larghezza di almeno 0,8 m (nuovo requisito)
Milano, 4 novembre 2011
 Misure REESS (Rechargeable electric energy storage system) Annex 6 – Testing
 Temperatura della soak area 23 ± 3 °C
 Temperatura della sala emissioni durante il test 23 ± 5 °C (fino ad ora 25 ± 5 °C)
 U% aria in sala emissioni e in ingresso al motore 5.5 ≤H ≤12.2 (g H2O/kg dry air)
 …….
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 Emissioni regolamentate e non verso l’Euro 6c (dal 1 settembre 2017)

 Particolato - IPA - caratterizzazione fisico/chimica anche tramite SEM – soot distribuzione granulometrica particelle
solide e totali fino a 5 nm
 Emissioni gas regolamentate e non: NOx, CO, THC, CH4, CO2, COV, IPA, NMHC, N2O, NH3, BTX
Necessario adeguamento HW – SW alle prescrizioni del nuovo regolamento Euro 6c: es. upgrade
sistema di condizionamento!
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 La procedura di omologazione in vigore dal 1 settembre 2017 (2)

Dopo l’approvazione del first RDE package sulla procedura nel 2015, l’introduzione dell’RDE (Real
Driving Emissions) nel regolamento è stata contestata e infine defintivamente approvata dal
Parlamento EU in Marzo 2016.

Anche il second RDE package contenente I limiti di emissione not-to-exceed (NTE) e le condizioni per la
definizione dei percorsi RDE validi è stato approvato in Maggio 2016.

Il third RDE package (approvazione in queste settimane?) aggiungerà i seguenti elementi:

• PEMS testing del Numero di Particelle
Milano, 4(PN)
novembre 2011
• Introduzione nella misura e calcolo delle emissioni della partenza a freddo
• Condizioni RDE per i veicoli ibridi
• Condizioni RDE per la valutazione delle rigenerazioni del DPF

Fourth RDE package: in-use conformity (e sorveglianza del mercato da parti terze)

Conferenza Nazionale della Mobilità Elettrica 19 Maggio 2017 18

 La procedura di omologazione in vigore dal 1 settembre 2017 (2)

Il Regolamento UE 2016/427 della Commissione del 10 marzo 2016 (modifica il Reg. 692/2008 riguardo alle emissioni
dei veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 6)) introduce la procedura di prova Real Driving Emissions — RDE
«che riflettesse meglio le emissioni misurate su strada» tramite «l'uso di sistemi portatili di misura delle emissioni
(Portable Emission Measuring Systems — PEMS) e l'introduzione del concetto regolatore del «non superamento» (Not-
To-Exceed — NTE)» di limiti di emissione definiti a partire dai valori in laboratorio (rif. WLTC) tramite i coefficienti noti
come “Conformity Factors”.
6. REQUISITI RELATIVI AL PERCORSO
6.1. Le quote del tracciato urbano, extraurbano e autostradale, classificate secondo la velocità istantanea come descritto
ai punti da 6.3 a 6.5, devono essere espresse quale percentuale della lunghezza complessiva del percorso.
6.2. La sequenza del percorso deve consistere in una prima parte di guida urbana seguita da una parte di guida
extraurbana e in autostrada, secondo le percentuali riportate al punto 6.6. La guida urbana, extraurbana e in autostrada
deve essere continuativa. La guida extraurbana può essere interrotta da brevi periodi di guida urbana quando si
attraversano zone urbane. La guida in autostrada può essere interrotta da brevi periodi di guida urbana o extraurbana, ad
esempio, quando si supera un casello autostradale o si guida lungo tratti di strada con lavori in corso.

Conferenza Nazionale della Mobilità Elettrica 19 Maggio 2017 19

 La procedura di omologazione in vigore dal 1 settembre 2017 (2)

6.3. La guida urbana è caratterizzata da velocità del veicolo fino a 60 km/h.

6.4. La guida extraurbana è caratterizzata da velocità del veicolo comprese tra 60 e 90 km/h.
6.5. La guida in autostrada è caratterizzata da velocità del veicolo superiori a 90 km/h.
6.6. Il percorso deve comprendere circa il 34 % di tracciato urbano, il 33 % di tracciato extraurbano e il 33 % per cento di tracciato
autostradale, classificati in base alla velocità come descritto ai punti da 6.3 a 6.5. Con il termine «circa» s'intende l'intervallo di ± 10 punti
percentuali attorno alle percentuali indicate. Il tratto urbano tuttavia non deve mai essere inferiore al 29 % della lunghezza complessiva del
percorso.
6.7. La velocità del veicolo generalmente non deve superare 145 km/h […] I limiti di velocità locali restano in vigore durante una prova PEMS
[…]
6.8. La velocità media (comprese le soste) della parte di guida urbana del percorso dovrebbe essere tra 15 e 30 km/h. Le soste, definite
come una velocità del veicolo inferiore a 1 km/h, devono costituire almeno il 10 % della durata della guida urbana. La guida urbana deve
comprendere diverse soste di 10s o più. Va evitata l'inclusione
Milano, di una sosta eccessivamente
4 novembre 2011 lunga, che assorba da sola oltre l'80 % del tempo
di arresto totale durante la guida urbana.
6.9. La velocità durante la guida in autostrada deve opportunamente coprire un intervallo tra 90 e almeno 110 km/h. La velocità del
veicolo deve superare 100 km/h per almeno 5 minuti.
6.10. La durata del percorso deve essere compresa tra 90 e 120 minuti.
6.11. Il punto di partenza e il punto di arrivo non devono differire di oltre 100 m in termini di altitudine sul livello del mare.
6.12. La lunghezza minima di ciascuna parte del percorso (urbano, extraurbano e autostradale) deve essere di 16 km.

Conferenza Nazionale della Mobilità Elettrica 19 Maggio 2017 20

Emissioni regolamentate e non verso l’Euro 6c (dal 1 settembre 2017)

PEMS
Portable Emission Measurement System
Utilizzabile per tutti gli autoveicoli (PC, LCV ed HD)

Urbano Extraurbano + Autostradale

 NOx, CO, THC + CH4 (ad hoc per veicoli a metano / GNL / dual fuel ! ), CO2, soot, consumi
 PN – Numero totale di particelle

Conferenza Nazionale della Mobilità Elettrica 19 Maggio 2017 21 21

 Esempio di test RDE svolto dal LEA tramite PEMS (1)

VW Golf 1.9 TDI - Euro 4 con DPF

NEDC 1 2 3 Media d.s. CV % Euro 4 WLTC PEMS-1 PEMS-2 Media d.s. CV %

CO g/km 0,17 0,17 0,18 0,17 0,00 2,7% 0,50 0,06 0,03 0,05 0,04 0,02 49,0%
THC g/km 0,036 0,036 0,032 0,03 0,00 7,0% - 0,013 - - - - -
NOx g/km 0,26 0,25 0,27 0,26 0,01 3,1% 0,25 0,33 0,43 0,58 0,50 0,11 21,2%
THC+NOx g/km 0,30 0,29 0,30 0,30 0,01 2,2% 0,30 0,34 - - - - -
CO2 g/km 166 164 165 165 1 0,6% - 160 193 217 205 17 8,1%
PM mg/km 1,5 3,7 2,7 Milano,
2,62 1,134 43,1%
novembre
25,02011 - - - - - -
cons. calc. l/100km 6,2 6,1 6,2 6,18 0,04 0,6% - 6,0 7,9 8,4 8,13 0,34 4,2%

Fonte: Innovhub-SSi – SSC, 2016

Conferenza Nazionale della Mobilità Elettrica 19 Maggio 2017 22

Esempio di test RDE svolto dal LEA tramite PEMS (2)

Milano, 4 novembre 2011

Fonte: Innovhub-SSi – SSC, 2016

Conferenza Nazionale della Mobilità Elettrica 19 Maggio 2017 23

Esempio di test RDE svolto dal LEA tramite PEMS (2)

Milano, 4 novembre 2011

Fonte: Innovhub-SSi – SSC, 2016

Conferenza Nazionale della Mobilità Elettrica 19 Maggio 2017 24

 Aspetti negativi dei motori diesel: emissioni di NOx e PM
I nitrati che si formano dalle emissioni di NOx rappresentano una componente
significativa del particolato secondario.
Una delle ragioni per cui le concentrazioni di PM10 e PM2.5, come quelle di NO2,
non si sono ridotte in maniera significativa nell’ultimo decennio nelle città europee,
è l’aumento del numero di veicoli diesel circolanti unito al fatto che le emissioni di
NOx dalle auto diesel non si siano ridotte come pianificato originariamente dalle
direttive EU sugli autoveicoli.

Infatti mentre durante i test di

omologazione in laboratorio i limiti
di emissione sono rispettati, nei
cicli reali, sulle strade cittadine o
autostrade, le emissioni di NOx
dagli autoveicoli diesel Euro 4 e 5
sono simili a quelle dagli
autoveicoli Euro 2 e 3
Fonte: http://www.ermes-group.eu/

Conferenza Nazionale della Mobilità Elettrica 19 Maggio 2017 25

 Soluzioni per ridurre le emissioni di NOx: Exhaust Gas Recirculation - EGR

Una frazione del gas di scarico

viene ricircolata in camera di
combustione per ridurne le
temperature e la formazione di
NOx engine-out. Per l’EGR ad
alta pressione, l’exhaust è
ripreso a monte della turbina,
per l’EGR a bassa pressione,
l’exhaust è ripreso dopo il DPF.
Entrambi gli approcci possono
essere usati in combinazione.
Fonte: www.dieselnet.com

Fonte: Yang L. et al., ICCT (2015)  Non è necessario un hardware onboard aggiuntivo
 Non è richiesto alcun additivo riducente

Conferenza Nazionale della Mobilità Elettrica 19 Maggio 2017 26

 Soluzioni per ridurre gli NOx: trappola Lean NOx - LNT

Gli NOx sono adsorbiti sul

catalizzatore durante
l’operatività del motore in
condizioni magre. Quando il
catalizzatore è saturo, il sistema
è rigenerato in brevi periodi di
Fonte: www.dieselnet.com
operatività in condizioni ricche
durante Ie quali gli NOx sono
ridotti in maniera catalitica  Efficienza al 70-90% a bassi carichi
 Buone performance di durabilità e di riduzione
di NOx
Fonte: Yang L. et al., ICCT (2015)  Più convenienti per motori inferiori ai 2.0 L
 Non è necessario un serbatoio aggiuntivo per il
reagente riducente
 L’additivo riducente non è richiesto (refill non
necessari)

Conferenza Nazionale della Mobilità Elettrica 19 Maggio 2017 27

 Soluzioni per ridurre gli NOx: Riduzione Catalitica Selettiva - SCR

Un catalizzatore riduce gli NOx

ad azoto gassoso e acqua in
presenza di ammoniaca.
La maggior parte delle
applicazioni per LCV usa una
soluzione di urea in acqua
(additivo per le emissioni diesel,
Es. AdBlue®) come precursore
dell’ammoniaca Fonte: www.dieselforum.org

 Efficienza di conversione dei NOx > 95%

Fonte: Yang L. et al., ICCT (2015)  Più conveniente per motori > 2.0 L, può
consentire un miglior risultato nel
risparmio di combustibile e nella
riduzione delle emissioni di CO2

Conferenza Nazionale della Mobilità Elettrica 19 Maggio 2017 28

 Soluzioni per ridurre il PM: DPF – Diesel Particulate Filter
Il DPF è diventato una componente essenziale dei veicoli diesel per il rispetto dei
limiti di emissione (6*1011 #/km) imposti dagli standard Euro 5 ed Euro 6 [Reg.
C.E. 692/2008]
Il principio operativo del DPF è
basato sulla separazione del
particolato dal flusso gassoso per
deposizione su una superficie di
raccolta.
Attivazione delle Post - iniezioni
Condizioni
Tcomb PM ~ 650°C
operative del ECU
motore Tcomb PM ~ 450°C
Sensore di Con un catalizzatore additivato
Sensore di
Temperatura Contropressione al combustibile

Catalizzatore pre-ossidativo
Oxydation catalyst DPF
(DOC) Fonte: Innovhub-SSi – SSC, 2016

Conferenza Nazionale della Mobilità Elettrica 19 Maggio 2017 29

 Campionamento e misura del particolato totale da PCs e LCVs: il PM emesso da autoveicoli diesel
EURO 3 Cold start Urban Driving Cycle (UDC)
EURO 4 ~ 3000 l/h isokinetic air flow sampling

EURO 4
EURO 5
EURO 6

> 1 mg !
~ 1 mg

<< 1 mg
~ 0 mg !
Senza DPF Con DPF
Massima efficacia ~ 0 mg su tutto il
nell’abbattimento delle NEDC!
Fonte: Innovhub-SSi – SSC, 2015 emissioni di particolato da
Conferenza Nazionale della Mobilità Elettrica 19 Maggio 2017 30
parte del DPF
Soluzioni per ridurre le emissioni di NOx e PM2.5 dallo scarico diesel

Esempio di una linea di scarico

emissioni di un veicolo Euro 6
diesel:
l’autoveicolo diventa un impianto
di trattamento fumi?

Conferenza Nazionale della Mobilità Elettrica 19 Maggio 2017 31

 Aspetti negativi dei motori spark ignition GDI: emissioni di particelle

Con lo scopo di ridurre i consumi e le emissioni di CO2 i motori a benzina vengono realizzati sempre
più spesso con la tecnologia a iniezione diretta in camera di combustione (motori GDI – Gasoline
Direct Injection) in condizioni di eccesso d’aria, la quale tuttavia ha come riscontro negativo:
 un incremento delle emissioni allo scarico di particelle incombuste
 un incremento delle emissioni di NOx  aggiunta di sistemi catalitici ulteriori al TWC
(insufficiente)
Da settembre 2014 è entrata in vigore la normativa Euro 6 che prevede per i veicoli a benzina GDI il
rispetto del limite di emissione allo scarico di 6*1012 #/km, che verrà ridotto allo stesso valore del
diesel (6*1011 #/km) a partire dal 2017.

La tecnologia del DPF ha riscontrato una tale efficacia nella

riduzione del particolato allo scarico che è stata utilizzata per
sviluppare i filtri antiparticolato anche per le autovetture a
benzina, i cosiddetti GPF (Gasoline Particulate Filter).
Fonte: AECC, 2016

Conferenza Nazionale della Mobilità Elettrica 19 Maggio 2017 32

 Il GPF: una valida soluzione sia in laboratorio che su strada?

Test in laboratorio

Test su strada con PEMS

s
Fonte: AECC, 2016

Conferenza Nazionale della Mobilità Elettrica 19 Maggio 2017 33

 Grazie per l’attenzione e…

… ci sono domande?

simone.casadei@mi.camcom.it

Conferenza Nazionale della Mobilità Elettrica 19 Maggio 2017 34

 DPF regeneration exhaust emissions

combustion process of
DPF Regeneration
particulate accumulated on the
DPF
Emission increase of:
 Gaseous pollutants  A few minutes duration
 CO2 e H2O  Average frequency 500-1000 km
depending by driving conditions
 particles (nano &
(engine load) and by the
ultrafine) regeneration strategy adopted by
the manufacturer
 Particles type: volatile or semi-
Limited information in literature volatile
on the constitution and on the
 Number depends also by S content in
health effects of particles emitted
fuel and lubricant
during regeneration
 Up to now no crucial evidences on
health effects
Conferenza Nazionale della Mobilità Elettrica 19 Maggio 2017 35
 Diesel exhaust particles
4,0

Normalized concentration 1/Ctot • [dC/dlogDp]

Nuclei Mode - S = NpDp2 m = NrpDp3 / 6
3,5 normally it forms from
volatile precursors for
Nanoparticles Fine particles
condensation
Dp < 50 nm Dp < 2,5 mm
3,0
Ultrafine Particles PM10
In some cases Dp < 100 nm
2,5 this mode may Dp < 10 mm
consist of very
small particles, Accumulation Mode –
2,0 below the normally it consists of
conventional agglomerated carbonaceous
1,5 instrumental and adsorbed materials
limit (Dp <10
nm) Coarse Mode – normally it
1,0 consists of agglomerated or
condensed particles from
crankcase vapors
0,5

0,0
1 10 100 1000 10.000
Aerodynamic Diameter (nm)
number surface area mass
D. B. Kittelson – “Engines and Nanoparticulates: a Review” – J. Aerosol Sci, 29, N. 56, p. 575 (1998)

Conferenza Nazionale della Mobilità Elettrica 19 Maggio 2017 36

 Diesel vehicles particles emissions
Noticeable influence of the technological level
EURO 3 without DPF EURO 4 with DPF Euro 5 with DPF

 Euro 3 without DPF vs. Euro 4 with DPF 1.0E+15

Emitted particle number: 1.0E+13

dN/dLogDp [N/km]
3 orders of magnitude difference 1.0E+11

1.0E+09

 Euro 3 without DPF vs. Euro 5 with DPF 1.0E+07

Emitted particle number: 1.0E+05

0.010 0.100 1.000 10.000
4 orders of magnitude difference !
Dp [mm]

EURO 3 without DPF EURO 4 with DPF Euro 5 with DPF

 Differences are emphasized in the EUDC 1.0E+15

cycle 1.0E+13

dN/dLogDp [N/km]
1.0E+11

 Euro 5 con DPF 1.0E+09

mode shifting: ultrafine  nanoparticles 1.0E+07

1.0E+05
0.010 0.100 1.000 10.000
Fonte: Innovhub-SSi - SSC Dp [mm]

Conferenza Nazionale della Mobilità Elettrica 19 Maggio 2017 37

 Focus Euro 4 without DPF vs. Euro 4 with DPF

 DPF regeneration:
PN emission ~ that of a
Euro 4 without DPF

 DPF regeneration:
sometimes peak with
Dp < 30 nm

 DPF with and w/o

regeneration:
sometimes peak with
60 nm < Dp < 100 nm
Fonte: Innovhub-SSi - SSC
Conferenza Nazionale della Mobilità Elettrica 19 Maggio 2017 38
Particles surface area: an health effect indicator

Fonte: Innovhub-SSi - SSC

Conferenza Nazionale della Mobilità Elettrica 19 Maggio 2017 39

 Main references: vehicle emissions

UNECE Regulation No. 101, defining procedures for measuring CO2 emissions and energy consumption of light duty vehicles.
 UNECE Regulation No. 83, defining procedures for measuring pollutant emissions of light duty vehicles.
 Commission Regulation (EC) No 692/2008 implementing and amending Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of
the Council on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light-duty passenger and commercial vehicles (Euro 5 and
Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information – Annex XII – 18 July 2008.
 Proposal for Amendment 3 to global technical regulation No. 15 (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures (WLTP)). Economic
Commission for Europe. Inland Transport Committee. World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations.
ECE/TRANS/WP.29/GRPE/2017/9 28th March, 2017.
 COMMISSION REGULATION (EU) 2016/646 of 20 April 2016 amending Regulation (EC) No 692/2008 as regards emissions from light
passenger and commercial vehicles (Euro 6).
 Implementation of Portable Emissions Measurement Systems (PEMS) for the Real-driving Emissions (RDE) Regulation in Europe.
Giechaskiel et al., Journal of Visualized Experiments, 2016; (118): 54753.
Yang L., Franco V., Campestrini A., German J. and Mock P. (2015). NOx Control Technologies for Euro 6 Diesel Passenger Cars. Market
Penetration and Experimental Performance Assessment. ICCT White Paper September 2015.
www.dieselforum.org
Emissioni di nanoparticolato da autovetture diesel in fase di rigenerazione del DPF [S. Casadei, D. Faedo, F. Avella]. PM2012 – 5° Convegno
Nazionale sul Particolato Atmosferico. 16-18 maggio 2012, Perugia – http://www.pm2012.it/sitoweb/programma.as
D. B. Kittelson – “Engines and Nanoparticulates: a Review” – J. Aerosol Sci, 29, N. 56, p. 575 (1998)

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