introduzione alla propulsione aeronautica

tappe nella storia dei sistemi propulsivi

1. 1903: primo volo dei fratelli Wright
2. 1909 : attraversamento della Manica (Blériot)
3. 1919 : attraversamento dell’Atlantico (Alcock e Brown)
4. 1944 : diventa operativo il turboreattore
5. 1944 : vola il primo endoreattore (V-2 tedesca)
6. 1950 : primo volo supersonico
7. 1957 : lancio dello Sputnik
8. 1969 : sbarco sulla luna

classificazione dei sistemi propulsivi

Ogni sistema di propulsione aerospaziale realizza la conversione dell’energia messa a disposizione
dell’impianto propulsivo in energia cinetica di un getto propellente. La diversa natura del contenuto
energetico disponibile comporta diversi metodi di conversione e quindi diverse architetture
impiantistiche. Possiamo identificare due grandi categorie di sistemi propulsivi: gli esoreattori
(motori in atmosfera) e gli endoreattori (motori nello spazio). Ovviamente gli endoreattori
funzionano anche in atmosfera, gli esoreattori non possono funzionare nello spazio.

classificazione degli esoreattori (airbreathing)/motori atmosferici

Gli esoreattori, diversamente dagli endoreattori, attingono propellente (totalmente o parzialmente)
dall’atmosfera; possono essere classificati in sistemi a reazione diretta (ad elica, la variazione di
quantità di moto impartita al propellente è fornita da un’elica azionata da un motore) oppure sistemi
a reazione indiretta (di tipo turbogas, sistemi nei quali l’aria atmosferica, oltre ad agire come
propellente costituisce il fluido di lavoro del ciclo termodinamico dell’impianto propulsivo): si parla di
reazione in quanto la spinta è la reazione dell’azione che il sistema propulsivo esercita sul fluido
propellente, per reazione il fluido esercita sul velivolo una spinta; è il principio di azione e reazione
che fonda la spinta di questi sistemi propulsivi.
Classificazione dei motori che operano in atmosfera:
1. motori alternativi
2. turboreattori
3. turboelica
4. ramjet
5. scramjet (supersonic combustion ramjet)

motore alternativo
Il motore alternativo è una macchina che trasforma l’energia
chimica contenuta nel combustibile in energia termica, ottenuta
attraverso il processo di combustione a seguito della
miscelazione del combustibile con aria prelevata dall’atmosfera, e
quindi in energia meccanica tramite il moto alternativo del
pistone contenuto nel cilindro. Si tratta di un motore composto
da pistoni che scorrono nei rispettivi cilindri, sull’albero motore è
calettata un’elica. Questi motori vengono utilizzati per le piccole
potenze, a potenze più elevate il motore alternativo è penalizzato
rispetto alla turbina a gas per problemi di peso, inoltre non può
raggiungere certi valori di potenza che si possono invece ottenere
con la turbina. Si tratta di un motore non particolarmente efficiente, il
rendimento globale è basso: la maggior parte dell’energia viene sprecata per
effetto di energia termica dei gas di scarto, per attriti e raffreddamento.
Nelle applicazioni aeronautiche, il motore alternativo è quello a ciclo 8 (a
benzina): non si usa quello a diesel, pesa infatti molto di più. Nel motore a
benzina infatti è compressa una miscela di aria e benzina, in quello a diesel
viene compressa solo aria, non ci sono limiti in questo modo al rapporto di compressione (maggiore
è il rapporto di compressione maggiore è l’efficienza, ma rapporti di compressione elevati
comportano a una strumentazione più pesante, per questo il motore a diesel non ha applicazione in
ambito aeronautico).
Il valore massimo del rapporto di compressione del compressore è di 10, infatti comprimendo la
miscela d’aria e di benzina con un rapporto di compressione oltre 10 la miscela autoaccende, anziché
essere accesa dalla candela che da ignizione: con l’auto-autoaccensione si sfonda il pistone, si
rompono le valvole, si spacca la testa ecc. (non si possono superare valori sopra il 10 insomma).
Il grande pregio del motore alternativo, che non ha nessun altro motore è la grande flessibilità. Ha lo
svantaggio di essere pesante, oltre a comportare notevoli resistenze aerodinamiche

turboreattore semplice
Nel turboreattore semplice tutta la portata d’aria è
interessata al ciclo termodinamico. E’ composto da una
presa d’aria che ha lo scopo di rallentare la velocità del
flusso d'aria e aumentare la sua pressione (ha la stessa
funzione del compressore con un rapporto di compressione
molto basso). Uscito dalla presa d’aria il flusso entra in
camera di combustione, dove avviene il processo di
combustione. Alla fine i gas combusti ad alta pressione e
temperatura (dunque ad elevata entalpia) entrano in
turbina, sfruttando l’alta pressione e l’alta temperatura viene
espanso il gas e la turbina cede l’energia necessaria ad
alimentare il compressore. Allo scarico della turbina i gas
caldi (ancora caldi dopo essere stati raffreddati
dall’espansione) entrano nell’ugello, vengono espansi ulteriormente e si ha la conversione da energia
entalpica a energia cinetica, che da la spinta, in generale maggiore è la velocità di efflusso
dell'ugello, maggiore è la spinta.

turbofan
Il vantaggio del turbofan è quello di trattare
grandi portate d’aria, che consente di ottenere
spinte notevoli. Nel turbofan, a differenza del
turboreattore, una grande parte della portata
non è interessata dal processo di combustione,
una parte di aria compressa viene scaricata in
un ugello senza essere combusta, e
contribuisce anch’essa alla spinta: così facendo
il salto di pressione è molto più basso, infatti è
dato solo dalla compressione che esercita il
fan; tuttavia la portata d'aria trattata è enorme, quindi ai fini della spinta c’è un contributo anche da
parte di questa parte d'aria. L’altra parte della portata viene compressa ulteriormente, dopo la
combustione espande in turbina, infine espande ulteriormente nell’ugello. I due ugelli sono distinti,
un ugello è per la portata d’aria calda, l'altro ugello per la portata d’aria fredda: sono due ugelli
diversi, anche nel loro dimensionamento. Insieme contribuiscono alla spinta.
Il turbofan si è ormai affermato, non viene più usato il turboreattore semplice: il turbofan infatti
inquina meno, consuma meno, fa meno rumore (il rumore
deriva soprattutto dall’ugello che scarica aria calda e quel
rumore è in parte assorbito dal flusso di aria fredda che lo
circonda).
Ci sono due declinazioni turbofan: uno a flussi separati
(rapporti di by-pass molto elevati) e uno a flussi associati
(rapporti di by-pass minori). nb il rapporto di bypass è il
rapporto tra la portata di aria fredda e la portata di aria calda.
Nel turbofan a flussi separati il flusso d’aria fredda e il flusso d’aria calda espandono separatamente
nei due ugelli diversi). Nel turbofan a flussi associati il flusso di aria calda e il flusso di aria fredda si
miscelano e vengono scaricati in un unico ugello: è una declinazione usata soprattutto in applicazioni
militari, in quanto abbassando la temperatura del flusso caldo, lo scarico è meno sensibile
all’infrarosso (i missili sono basati sulla ricerca di sorgenti di infrarosso).

propfan
Il propfan è di base un turbofan nel quale il fan non è intubato: questa soluzione
non si è affermata in quanto il propfan è molto rumoroso, l’elica è esterna, e non
è particolarmente efficiente; anche se l’accoppiamento di due eliche
controrotanti in modo da recuperare l’energia nella rotazione del flusso a valle
della prima elica (altrimenti perduta) comporta un ulteriore miglioramento nelle
prestazioni. Inoltre la turbina esegue tantissimi giri al minuto, per cui risulta
necessario un riduttore di giri, che pesa molto ed è pure delicato (nb il riduttore
c’è anche nella turboelica, è un suo svantaggio). Il propfan vola anche a una
velocità minore rispetto al turbofan.

turbofan di ultima generazione

I turbofan di ultima generazione sono motori in grado di
trattare elevate portate d’aria, hanno rapporti di by-pass vicini
a 10 (la portata d’aria fredda è utilizzata anche per raffreddare
il motore), un rapporto di compressione con valori sopra i 40
(la pressione in combustione è 40 volte quella esterna). Si
tratta di motori di grandi dimensioni, il diametro del fan è di 3
metri, anche la spinta al decollo è molto elevata, ci sono
complessivamente 8 stadi di turbina e 14 di compressione (5
per il compressore di bassa pressione e 9 per quelli di alta pressione). nb comprimere è più
complicato di espandere: in generale gli stadi di turbina sono in un numero minore rispetto a quelli
di compressione.

ramjet
Il ramjet è una macchina supersonica (concettualmente può
funzionare anche in subsonico, ma è poco efficiente): è costituita
da una presa d’aria supersonica, dai serbatoi contenenti i
combustibili, dalla camera di combustione e dall’ugello. E’
importante notare che non ci sono turbomacchine. Lo svantaggio
del ramjet è dovuto ad un rapporto di pressione limitato dalla
velocità di volo e dalle prestazioni della presa d’aria. Il ramjet a
punto fisso sviluppa una spinta nulla.

ramjet e scramjet
La differenza sostanziale tra ramjet e scramjet è nella
combustione: nel ramjet la combustione è subsonica, nello
scramjet la combustione è supersonica. nb entrambe le macchine
sono supersoniche.
Il ramjet presenta due sezioni ristrette, una delle quali si trova in
prossimità della presa d’aria nella parte anteriore del motore: tale
compressione rallenta il flusso inizialmente supersonico a
subsonico (questa operazione richiede sempre delle onde d'urto).
La combustione è subsonica, per accelerare il flusso a velocità
supersonica serve un ugello convergente-divergente: nella parte convergente il flusso subsonico
viene accelerato, in gola le condizioni sono soniche, nella parte divergente si raggiungono le
condizioni supersoniche.
Nello scramjet invece il flusso resta supersonico, viene comunque rallentato dalla presa d’aria, in
quanto sarebbe impossibile realizzare la combustione se il flusso non fosse rallentato, ma la velocità
resta supersonica. La sezione dello scramjet è sempre divergente: per accelerare un flusso
supersonico è necessaria solo una sezione divergente (sia in camera di combustione che nell’ugello).

pulsogetto (o pulsoreattore)
Il pulsogetto non ha applicazioni particolari (a parte una dei
nazisti): si realizza una combustione iniettando combustibile e
prelevando aria con delle valvole dall’atmosfera, con la
combustione aumenta la pressione per cui le valvole si chiudono,
infine i prodotti di combustione espandono in un ugello. Per
l’espansione dei prodotti la pressione diminuisce, per cui si aprono
le valvole nuovamente, entra l’aria, si inietta combustibile e così
via. Si tratta di un sistema pulsato, non è continuo, è molto rumoroso, inquinante, consuma molto
ed è anche delicato, soprattutto le valvole si rompono facilmente; da prestazioni complessivamente
scadenti.