POLITECNICO DI TORINO

Collegio di Ingegneria Meccanica, Aerospaziale, Dell’Autoveicolo e Della

Produzione

Corso di Laurea Triennale

in Ingegneria Aerospaziale

Tesi di Laurea Triennale

Preliminary design of a transonic axial

compressor stage

Tutore: Candidati:
Prof. Lorenzo Casalino Dario Brancato

Luglio 2017
Abstract
La nostra tesi propone, tramite algoritmi Matlab, una procedura per il progetto
preliminare di un compressore transonico ed il calcolo e l’analisi dei suoi
principali parametri di funzionamento come i triangoli di velocità delle palette, il
grado di reazione ed il Mach relativo. Questi dati vengono calcolati in funzione di
parametri di progetto come il rapporto di compressione, il numero di Mach in
ingresso, l’efficienza dello stadio, l’hub-tip radius ratio, la portata corretta e il
coefficiente di pressione all’hub dello statore. Successivamente, facendo variare a
turno zeta, coefficiente di pressione all’hub dello statore e numero di Mach,
mantenendo costanti gli altri due, si utilizza un algoritmo all’interno del software
Matlab per generare grafici parametrici della portata corretta e del Mach relativo
in funzione del rapporto di compressione. Infine si usano in cascata le procedure
di calcolo usate in precedenza per progettare fan con prestazioni analoghe a
quelle di turbofan reali come ad esempio il GE90 o il PW4000.

1
Indice

Introduzione 3
1 Lavoro e compressione 7
2 Limitazioni dello stadio 11
2.1 Grado di reazione 15
2.2 Svergolamento 15
3 Sviluppo formule per l’analisi del compressore transonico 21
3.1 Calcolo parametri di un generico compressore transonico 24
4 Analisi parametrica dello stadio 27
5 Calcolo diametro al tip del fan di un motore turbofan 31
6 Analisi del fan dei motori PW4000 e GE90 35
Conclusioni 39
Bibliografia 40
Referenze fotografica 41
Ringraziamenti 42

2
Introduzione
Il compressore assiale è una turbomacchina operatrice fondamentale per il
funzionamento dei moderni turbofan (Figura 1). Questi motori hanno la

Figura 1 Architettura motore di un turboventola bialbero ad alto rapporto di diluizione a flussi separati

particolarità di funzionare grazie alla spinta ottenuta da due flussi separati, uno
caldo ed uno freddo. Il flusso caldo attraversa la parte del motore chiamata “core”
che nella configurazione più semplice è formato da una presa d’aria che deve
fornire una portata d’aria al componente successivo ad una data velocità, una
ventola e due compressori di bassa e di alta pressione che compiendo lavoro
innalzano la pressione del fluido in ingresso riducendone il volume, un
combustore nel quale viene aumentata la temperatura dell’aria grazie al rilascio
dell’energia chimica posseduta dal combustibile, una turbina di bassa e una di alta
pressione che sfruttano l’espansione dell’aria per trascinare la ventola e i due
3
compressori ai quali sono collegati meccanicamente mediante un sistema
bialbero ed infine troviamo l’ugello nel quale l’aria continua l’espansione per
essere accelerata e generare spinta. Il flusso freddo invece si sottrae alla
combustione e viene compresso mediante la ventola per poi espandersi
direttamente nell’ugello insieme al flusso caldo oppure separatamente. Lo stadio
di compressore formato dalla ventola è un compressore assiale di tipo transonico
che può raggiungere notevoli dimensioni, soprattutto quando è necessario un
elevato valore del rapporto tra la portata in massa di flusso freddo e flusso caldo
detto “rapporto di diluizione”. Il compressore assiale ha lo scopo di aumentare la
pressione del flusso d’aria aspirato dal propulsore fino al raggiungimento del
valore previsto nel ciclo termodinamico. Questa particolare turbomacchina è
formata da più stadi ed ogni stadio è a sua volta costituito da una schiera di pale
rotanti seguita da una schiera di pale statoriche (Figura 2). Le pale statoriche sono
montate sull’involucro esterno chiamato “case” mentre le pale rotanti sono
montate sul tamburo che viene trascinato dall’albero (Figura 3).

Figura 2- Spaccato di un compressore assiale a singolo albero

4
I profili delle schiere palettate rotanti e statoriche, chiamate rispettivamente
rotore e statore, sono fondamentali per la determinazione delle caratteristiche
cinematiche del flusso d’ingresso e d’uscita da ogni stadio. Infatti la descrizione
del funzionamento di un compressore assiale viene effettuata tramite i triangoli
di velocità delle palette, costruiti tenendo conto dell’interazione tra la velocità di
rotazione della paletta U, la velocità assoluta del flusso C e la velocità del flusso
relativo al profilo della paletta W (Figura 4).

Figura 3 -Sezione longitudinale di un compressore assiale

Figura 4 - Sezione a raggio medio di uno stadio di compressore

5
I compressori transonici rientrano nella famiglia dei compressori assiali. Il
termine transonico, a differenza del suo significato aerodinamico, si riferisce al
fatto che una parte della paletta (hub) funziona in regime subsonico, mentre la
punta della paletta (tip) funziona in regime supersonico. Come vedremo in
seguito, questa tipologia di compressore offre notevoli vantaggi soprattutto
perché è possibile raggiungere rapporti di compressione per stadio uguali a 1.7
contro gli 1.3 del compressore subsonico. I capitoli successivi hanno lo scopo di
introdurre le grandezze fondamentali usate per ottenere le formule contenute
nell’algoritmo relativo al progetto preliminare.

6
1 Lavoro e compressione

Mediante il teorema del momento della quantità di moto si può quantificare il

lavoro scambiato tra il fluido e la turbomacchina. Ipotizzando il flusso stazionario
ed omogeneo lungo il raggio e trascurando la coppia dovuta agli sforzi viscosi,
consideriamo un volume di controllo cilindrico contenente il solo stadio di rotore
ed imponiamo il seguente sistema di riferimento (Figura 5)

Figura 5 – Volume di controllo per flusso assialmente simmetrico uscente ed entrante dal rotore

si ricava che il lavoro interno di compressione per unità di portata è strettamente

legato alle grandezze cinematiche dello stadio secondo la formula

𝐿𝑐 = 𝑈2 𝑐𝜃2 − 𝑈1 𝑐𝜃1 (1)

Noto il triangolo di velocità saremo in grado di conoscere il lavoro Lc e di capire
come costruire le palette in grado di realizzarlo. Il lavoro di compressione scritto
adesso coincide con quello termodinamico del 1° principio con scambio di

7
calore nullo in cui compare l’entalpia totale mostrato in equazione (2)
𝑄 + 𝐿𝑖 = 𝛥ℎ° (2)
In questo modo, ricordando l’espressione dell’entalpia totale, possiamo mostrare
la relazione che intercorre tra le grandezze cinematiche del fluido sottoposto
all’azione delle palette e quelle di natura termodinamica (3) e (4)

𝑐2 𝑐2
𝐿𝑖 = (𝑐𝑝𝑇2 + 2 ) − (𝑐𝑝𝑇1 + 1 ) = 𝑈2 𝑐𝜃2 − 𝑈1 𝑐𝜃1 (3)
2 2

ℎ2 ° − ℎ1 ° = 𝑈2 𝑐𝜃2 − 𝑈1 𝑐𝜃1 (4)

𝑐𝑝𝑇2 ° − 𝑐𝑝𝑇1 ° = 𝑈2 𝑐𝜃2 − 𝑈1 𝑐𝜃1 (5)
Inoltre introduciamo la scrittura compatta per la variazione di componente theta
della velocità e della variazione di temperatura totale

Δ𝑐𝜃 = 𝑐𝜃2 − 𝑐𝜃1 (6)

Δ𝑇° = 𝑇2 ° − 𝑇1 ° (7)
Se assumiamo che il calore specifico sia costante e 𝑈2 = 𝑈1 = 𝑈, possiamo
derivare l’aumento di temperatura totale attraverso il rotore dall’equazione (4)
ottenendo l’equazione (8)

𝛥𝑇° 𝑈Δ𝑐
𝑇1 °
= 𝑐𝑝𝑇 𝜃° (8)
1

Consideriamo l’entrata e l’uscita dal rotore rispettivamente come 1 e 2, mentre

l’entrata e l’uscita dallo statore come 2 e 3. La Figura 6 mostra un grafico
temperatura entropia che rappresenta il processo di compressione attraverso lo
stadio formato da rotore e statore. Se l’intero processo fosse isoentropico
troveremmo una pressione totale finale uguale a p°max, invece a causa delle
perdite presenti nel rotore e nello statore la pressione totale finale risulta minore.
Essendo un flusso adiabatico e non essendo compiuto nessun lavoro nello statore,
per il 1° principio sappiamo che 𝑇3 °= 𝑇2 ° e quindi possiamo sostituirlo nelle
equazioni (7) e (8)

8
 Δ𝑇° = 𝑇3 ° − 𝑇1 ° (9)

Figura 6 – Processo di compressione in un singolo stadio formato da rotore e statore

Definiamo l’efficienza dello stadio con un rendimento di tipo “total to total”

𝜂𝑠𝑡= ℎ3𝑠°−ℎ1° (10)

ℎ3 °−ℎ1 °

Ricordando la scrittura del lavoro di compressione reale mediante rendimento e

l’equazione (9) possiamo scrivere le seguenti equazioni
1 𝑇 °
𝐿𝑐 = 𝜂 𝑐𝑝𝑇1 ° ( 𝑇3𝑠° − 1) = 𝑐𝑝(𝑇3 ° − 𝑇1 °) (11)
𝑠𝑡 1

9
 𝑇3𝑠 ° Δ𝑇°
= 1 + 𝜂𝑠𝑡 (12)
𝑇1 ° 𝑇1 °

utilizziamo la relazione tra temperatura e pressione durante una trasformazione

isoentropica per poter esplicitare il rapporto di compressione ottenuto grazie allo
stadio formato da rotore e statore

𝑝3 ° Δ𝑇° 𝛾∕(𝛾−1)
= [1 + 𝜂𝑠𝑡 ] (13)
𝑝1 ° 𝑇1 °

Quest’ultima equazione può essere riscritta utilizzando la (8) così otteniamo la

seguente equazione

𝑝3 ° 𝑈Δ𝑐𝜃 𝛾∕(𝛾−1)
= [1 + 𝜂𝑠𝑡 ] (14)
𝑝1 ° 𝑐𝑝𝑇1 °

10
2 Limitazioni dello stadio

Adesso introduciamo il Mach relativo in ingresso allo stadio, parametro

importante che può influenzare notevolmente la scelta del triangolo di velocità

𝑤1
𝑀1𝑟𝑒𝑙 = (15)
√𝛾𝑅𝑇1

Nei compressori subsonici si vuole generalmente un 𝑀1𝑟𝑒𝑙 = 0.8, infatti se questo

valore viene superato c’è una buona probabilità che ci siano punti della paletta in
regime transonico. Come si può notare facilmente ciò richiede una limitazione per
la 𝑤1 che può essere ottenuta, a parità di velocità di rotazione dell’albero, grazie
ad un aumento della componente 𝑐𝜃 della velocità in ingresso allo stadio. La Figura
7 mostra che a monte del primo stadio di un compressore assiale subsonico
possiamo trovare l’Inlet guide vane (IGV) che, grazie alle sue pale di tipo statorico,
incrementa 𝑐𝜃 mantenendo costante la componente 𝑐𝑧 della velocità.

Figura 7 – Sezione delle pale dell’Igv che incrementano la velocità Co che arriva perfettamente assiale

11
La Figura 8 mostra come questa limitazione viene superata al tip del compressore
transonico. Il fan di un motore turbofan riceve un flusso completamente assiale
che, insieme a velocità di rotazione U al tip di circa 500 m/s dovute al notevole
diametro, gli permette di raggiungere valori di 𝑤1 considerevoli. Inoltre lo stadio
di compressore transonico nei motori turbofan, non avendo bisogno di IGV, può
essere molto più leggero della sua controparte subsonica.

Figura 8 – Compressione al Tip di una pala di un compressore transonico

Grazie alla relazione cinematica che troviamo nel triangolo di velocità

̅+𝑤
𝑐̅ = 𝑈 ̅ (16)
unita all’ equazione (15), riusciamo a raggiungere valori di 𝑀1𝑟𝑒𝑙 = 1.5 ÷ 2. Di
conseguenza si formano delle onde d’urto che rallentano la corrente e ne
modificano la direzione. Il campo di moto 3D che si forma è piuttosto complesso
e non esistono teorie che lo descrivano, per questa ragione, al fine di evitare
interferenze tra onde d’urto, solo i primi stadi del compressore sono transonici.
12
L’altra grande limitazione che caratterizza lo stadio è il massimo salto di
pressione che distinguiamo in salto di pressione nel rotore e salto di pressione
dello statore con la seguente notazione

𝛥𝑝𝑟 = 𝑝2 − 𝑝1 (17)
𝛥𝑝𝑠 = 𝑝3 − 𝑝2 (18)
Ambedue questi salti sono limitati per questioni di natura aerodinamica. Per
capire questa limitazione introduciamo il coefficiente di pressione

𝛥𝑝𝑟
𝐶𝑝𝑟 = 1 (19)
2
𝜌𝑤12

𝛥𝑝𝑠
𝐶𝑝𝑠 = 1 (20)
2
𝜌𝑐22

Il valore del coefficiente di pressione non può essere troppo grande, infatti di
solito non supera mai 0.5 altrimenti la corrente stalla sul tamburo o sul case.
Applicando il 1° principio della termodinamica in forma mista (21) con un sistema
solidale alla paletta (𝐿𝑖 = 0), trascurando le perdite 𝐿𝑤 = 0 e considerando 𝜌
1
costante (𝜌 = 𝜈) possiamo ottenere le equazioni (22) e (23)

𝑤22 −𝑤12
𝐿𝑖 = 0 = ∫ 𝑣 ⅆ𝑝 + + 𝐿𝑤 (21)
2

𝛥𝑝𝑟 𝑤12 −𝑤22

= (22)
𝜌 2

𝛥𝑝𝑠 𝑐22 −𝑐32

= (23)
𝜌 2

In questo modo vediamo che in un compressore assiale il guadagno di pressione

avviene con riduzione di velocità. Nel rotore si compie lavoro, quindi aumenta la
velocità assoluta mentre diminuisce quella relativa aumentando la pressione.
Nello statore invece diminuisce la velocità assoluta ed aumenta di conseguenza la
pressione. Queste limitazioni riguardanti il coefficiente di pressione 𝐶𝑝 ed il Mach

13
relativo 𝑀1𝑟𝑒𝑙 possono indicarci il massimo rapporto di compressione 𝛥𝑝
ottenibile sullo stadio. Iniziando dal rotore scriveremo le seguenti equazioni
utilizzando la (19)
𝑝2 𝑝2 −𝑝1
=1+ (24)
𝑝1 𝑝1
1
𝑝2 2
+𝜌𝑤12 𝐶𝑝𝑟 𝛾
= (25)
𝑝1 𝑝1 𝛾

Ora possiamo usare la (15) per arrivare a questa scrittura compatta del rapporto
di compressione in cui troviamo il coefficiente di pressione ed il mach relativo
𝑝2 𝛾
=1+ 𝐶𝑝𝑟 𝑀1𝑟𝑒𝑙 2 (26)
𝑝1 2

Analogamente possiamo ottenere la stessa relazione per lo statore però stavolta

riferendoci al Mach assoluto
𝑝3 𝛾
=1+ 𝐶𝑝𝑠 𝑀2 2 (27)
𝑝2 2

Ricordando che per uno stadio di compressore subsonico abbiamo dei valori di
𝐶𝑝𝑠 = 𝐶𝑝𝑟 = 0.5 e 𝑀1𝑟𝑒𝑙 = 𝑀2 = 0.8, otteniamo il seguente rapporto di
compressione 𝛽𝑐

𝑝3 𝑝2 𝑝3 𝛾 2
2
𝛽𝑐 = = = (1 + 𝐶𝑝 𝑀 ) ≅ 1.44 (28)
𝑝1 𝑝1 𝑝2 2

e tenendo conto delle eventuali perdite arriveremmo ad un 𝛽𝑐 ≅ 1.3. Nel

compressore transonico avremo i medesimi valori del subsonico per quanto
riguarda il coefficiente di pressione ma avremo valori di 𝑀1𝑟𝑒𝑙 = 1.5 ÷ 2. Questo
ci permette di calcolare il rapporto di compressione tipico di un fan di un motore
turbofan
𝑝2 𝛾
𝛽𝑐 = =1+ 𝐶𝑝𝑟 𝑀1𝑟𝑒𝑙 2 ≅ 1.7 (29)
𝑝1 2

14
2.1 Grado di reazione
In generale per massimizzare le prestazioni si cerca di avere uno stadio in cui
rotore e statore hanno a raggio medio il triangolo di velocità simmetrico l’uno
rispetto all’altro in modo da distribuire equamente l’incremento di pressione tra
rotore e statore con 𝐶𝑝 =0.5. Un modo per valutare in termini energetici la
simmetria del triangolo di velocità tra rotore e statore è il grado di reazione R
definito come rapporto tra salto d’entalpia sul rotore e lavoro scambiato

ℎ2 −ℎ1 ℎ2 −ℎ1
𝑅= = (30)
𝐿𝑐 ℎ2 °−ℎ1 °

Applico 1° principio della termodinamica al rotore rispetto ad un sistema di

riferimento solidale ad esso

𝑤22 −𝑤12
𝐿𝑐 + 𝑄 = 0 = ℎ2 − ℎ1 + (31)
2
e l’equazione del lavoro di compressione in funzione delle velocità con 𝑈2 = 𝑈1
𝑐22 −𝑐12 𝑤12 −𝑤22 𝑈22 −𝑈12
𝐿𝑐 = + + (32)
2 2 2
Tramite queste equazioni possiamo ricavare il grado di reazione tramite le
velocità

𝑤12 −𝑤22
𝑅= (33)
𝑐22 −𝑐12 +𝑤12 −𝑤22

Poiché il triangolo di velocità simmetrico ha 𝑐1 = 𝑤2 e 𝑐2 = 𝑤1 allora si cercherà

di ottenere a raggio medio 𝑅 = 0.5.

2.2 Svergolamento
Le variazioni delle grandezze caratteristiche del compressore all’aumentare del
raggio sono molto importanti per il progetto. Avendo le palette una lunghezza non
trascurabile, definisco lo schema della Figura 9. Per questo motivo verifichiamo
15
che la velocità radiale del flusso sia 𝑐𝑟 = 0 lungo il raggio tramite un equilibrio di
forze su un volume di controllo con riferimento rotante (Figura 10). Otterremo
come risultato la seguente equazione

ⅆ𝑝 𝜌𝑐𝜃2
= (34)
ⅆ𝑟 𝑟
che una volta integrata ci permette di ottenere la (35). Questa relazione ci indica
𝑟𝑓
𝛥𝑝 = 𝜌𝑐2
𝜃 log (35)
𝑟𝑖

che la velocità 𝑐𝜃 del volumetto di controllo sul rotore viene costantemente

piegata in modo da permettergli di ruotare sempre allo stesso raggio (infatti 𝑐𝑟 =
0 ). Questa forza di contenimento è dovuta all’incremento della pressione
all’aumentare del raggio.

Figura 9 – Profilo all’estremità (tip), profilo a media altezza e profilo alla radice (hub) di una paletta
svergolata

Prendere in considerazione la lunghezza delle palette significa anche assicurare

che la compressione del flusso in uscita dal singolo stadio, risulti uniforme al
variare del raggio. Di conseguenza dobbiamo rivalutare i triangoli di velocità in
modo da soddisfare questi requisiti.
16
 Figura 10 – Moto tangenziale del volumetto di controllo usato per illustrare l’ equilibrio radiale

Imponendo condizioni totali uniformi all’ingresso

ⅆ𝑇1 ° ⅆ𝑝1 °
= =0 (36)
ⅆ𝑟 ⅆ𝑟
perdite uniformi lungo il raggio
ⅆ𝑠
=0 (37)
ⅆ𝑟
e l’uniformità del lavoro di compressione
ⅆ𝐿𝑐
=0 (38)
ⅆ𝑟
possiamo ottenere un sistema di relazioni che devono essere utilizzate per il
calcolo di 𝑐𝜃2 , 𝑐𝜃1 , 𝑐𝑧2 e 𝑐𝑧1

ⅆ𝑐𝑧2 ⅆ(𝑐𝜃2 𝑟 2 )
=− (39)
ⅆ𝑟 𝑟 2 ⅆ𝑟
𝐿𝑖 = 𝑟(𝑐𝜃2 − 𝑐𝜃1 ) (40)
Dalla (40) ricavo 𝑐𝜃2 e 𝑐𝜃1 e poi dalla (39) posso ricavare 𝑐𝑧2 e 𝑐𝑧1 . Il criterio che
soddisfa la (40) è chiamato criterio di svergolamento con il quale si stabilisce
come deve torcersi l’asse della paletta e quindi come bisogna modificare i triangoli
di velocità. Il problema può essere risolto con diverse tipologie di svergolamento,
tutto dipende dalla scelta di distribuzione del momento angolare 𝑐𝜃 𝑟.

17
Noi useremo il criterio di svergolamento a “vortice libero” in quanto è l’unico che
può essere utilizzato per lo studio del fan perché è l’unico che prevede una 𝑐𝜃1 =
0 (flusso di ingresso perfettamente assiale). Infatti questo criterio di
svergolamento stabilisce una distribuzione costante del momento angolare lungo
tutta la paletta

𝑐𝜃 𝑟 = 𝑏 (41)
dove b è una costante definita dal “dimensionless swirl number” 𝐵
𝑏
𝐵 = 𝛺𝑟 2 (44)
𝑡

Con 𝑟𝑡 intendiamo il raggio al tip ( h per il raggio all’ hub, ed m per raggio medio)
mentre con 𝛺 indichiamo la velocità angolare dell’albero definita da

𝑈 = 𝛺𝑟 (43)
Il “dimensionless swirl number” B è una costante che corrisponde al valore del
rapporto tra la componente 𝜃 della velocità all’uscita dal rotore al tip e la velocità
di rotazione al tip che indicheremo come

𝑐𝜃2𝑡
(44)
𝑈𝑡
Il vortice libero permette inoltre di mantenere la velocità assiale 𝑐𝑧 costante lungo
il raggio. Altri importanti parametri usati durante il progetto sono la
“dimensionless tip speed” dato dal rapporto tra velocità di rotazione e velocità del
suono con temperatura totale

𝑈𝑡
(45)
𝑎1 °

𝑎1 ° = √𝛾𝑅𝑇1 ° (46)
e l’hub-tip radius ratio 𝜁 definito come rapporto tra raggio all’hub e raggio al tip
𝑟ℎ
𝜁= 𝑟𝑡
(47)

ed infine introduciamo il coefficiente di pressione all’hub dello statore indicato

18
con 𝐶𝑝𝑠ℎ che verrà utilizzato come coefficiente di pressione di riferimento per il
progetto preliminare del compressore transonico.

19
3 Sviluppo formule per l’analisi del compressore
transonico

In questo capitolo utilizzeremo i risultati ottenuti fino ad adesso per sviluppare

delle formule che possano essere inserite in un programma Matlab per il calcolo
dei principali parametri utilizzati per il dimensionamento di un compressore
transonico. Essendo il flusso puramente assiale a monte del rotore (𝑐𝜃1 = 0),
introduciamo la seguente relazione in cui compare la portata corretta definita
√𝑅𝑇°
come 𝑚̇ dove 𝑚̇ è la portata, A indica l’area della sezione attraversata dal
𝑝°𝐴

flusso isoentropico, 𝛾 il coefficiente di dilatazione adiabatica e 𝑀 il Mach assoluto

assiale.

√𝑅𝑇° √𝛾𝑀
𝑚̇ = (𝛾+1) (48)
𝑝°𝐴 𝛾−1 2 2(𝛾−1)
(1+ 𝑀 )
2
𝜋
Essendo nel nostro caso 𝐴 = dove D è il diametro della presa d’aria
4𝐷2 (1−𝜁 2 )

possiamo riscrivere la (48) aggiungendo anche i relativi pedici

√𝑅𝑇1 ° 𝜋 (1−𝜁 2 )𝑀1

𝑚̇ = √𝛾 (𝛾+1) (49)
𝑝1 °𝐷2 4 𝛾−1 2 2(𝛾−1)
(1+ 2 𝑀1 )

𝑟
Grazie all’equazione (41), indicando con 𝑦 = , possiamo definire l’equazione
𝑟𝑡
(55) per la determinazione del rapporto tra 𝑐𝜃2 ed 𝑈 in funzione del raggio della
paletta, dato un valore fissato del rapporto tra la velocità tangenziale al tip 𝑐𝜃2𝑡 e
la velocità di rotazione al tip 𝑈𝑡

𝑈𝑡 𝑈
= =𝛺 (50)
𝑟𝑡 𝑟

𝑐𝜃2𝑡 𝑟𝑡 = 𝑐𝜃2 𝑟 (51)

𝑐𝜃2𝑡 𝑟𝑡 𝑐𝜃2 𝑟
= (52)
𝛺 𝛺
20
 𝑐𝜃2𝑡 𝑟𝑡2 𝑐𝜃2 𝑟 2
= (53)
𝑈𝑡 𝑈

𝑐𝜃2𝑡 𝑟𝑡2 𝑐𝜃2 𝑟 2

= (54)
𝑈𝑡 𝑈
𝑐𝜃2𝑡 𝑐𝜃2
/𝑦 2 = (55)
𝑈𝑡 𝑈

Allo stesso modo possiamo definire una relazione per le componenti

assiali della velocità
𝑐𝑧𝑡 𝑐𝑧
/𝑦 = (56)
𝑈𝑡 𝑈

Ricordando che
𝛾−1
𝑐𝑝 =𝑅 (57)
𝛾
𝑈𝑡
possiamo riscrivere la (14) considerando 𝑐𝜃1 = 0 e nel seguente modo
𝑎1 °
𝛾
𝑝3 ° 𝑈𝑡 2 𝑐𝜃 𝛾−1
2𝑡
= [1 + 𝜂𝑠𝑡 (𝛾 − 1) ( ) ] (58)
𝑝1 ° 𝑎1 ° 𝑈𝑡

oppure
(𝛾−1)
𝑝3 ° 𝛾
𝑈𝑡 2 𝑐𝜃2𝑡 (𝑝 °)
1
−1
( ) ( ) = (59)
𝑎1 ° 𝑈𝑡 𝜂𝑠𝑡 (𝛾−1)

Essendo 𝑐𝑧 costante lungo il raggio e 𝑐𝜃1 = 0 e 𝑐𝜃3 = 0 allora avremo 𝑐1 = 𝑐3 ed

entrambe assiali. In questo modo è possibile riscrivere una forma contratta del

coefficiente di pressione all’hub dello statore usando la (20) e la (23)

𝑐 2
𝐶𝑝𝑠ℎ = 1 − ( 1 ) (60)
𝑐2

Scomponendo la velocità all’entrata dello statore ad altezza hub nelle sue

componenti

𝑐𝜃2ℎ 𝑟ℎ = 𝑐𝜃2𝑡 𝑟𝑡 (61)

𝑐𝜃2𝑡 2
2
𝑐2ℎ = 𝑐𝜃2ℎ + 𝑐𝑧2ℎ = 2 2
+ 𝑐12 (62)
𝜁2
21
possiamo esprimere 𝐶𝑝𝑠ℎ come
1
𝐶𝑝𝑠ℎ = 1 − 𝑐𝜃 2 (63)
1+( 𝑐 2𝑡 )
1𝜁

oppure
𝐶𝑝𝑠ℎ
𝑐𝜃2𝑡 2 = 𝜁 2 𝑐1 2 ( ) (64)
1−𝐶𝑝𝑠ℎ

Inoltre utilizzando le seguenti relazioni insieme alla (46)

𝑇1 ° 𝛾−1
=1+ 𝑀12 (65)
𝑇1 2
𝑀1 𝑎1 °
𝑐1 = 𝑀1 √𝛾𝑅𝑇1 = (66)
√1+𝛾−1𝑀2
1
2

riscriviamo la (64) in questo modo

𝜁 2 𝑀1 2 𝑎1 °2 𝐶𝑝𝑠ℎ
𝑐𝜃2𝑡 2 = 𝛾−1 2 ( ) (67)
1+ 𝑀1 1−𝐶𝑝𝑠ℎ
2

oppure
𝑈𝑡 2 𝑐𝜃2𝑡 2 𝜁 2 𝑀1 2 𝐶𝑝𝑠ℎ
( ) ( ) = 𝛾−1 2 ( ) (68)
𝑎1 ° 𝑈𝑡 1+ 𝑀1 1−𝐶𝑝𝑠ℎ
2

Mettendo a rapporto la (68) e la (59) otteniamo questa equazione

𝑐𝜃2𝑡 𝜁 2 𝑀1 2 𝐶𝑝𝑠ℎ 𝜂𝑠𝑡 (𝛾−1)
( )= 𝛾−1 2
( ) (𝛾−1)
(69)
𝑈𝑡 1+ 2 𝑀1 1−𝐶𝑝𝑠ℎ
𝑝3 °
[(𝑝 °) 𝛾 −1]
1

In questo modo, dati dei valori di rapporto di pressione, hub-tip radius ratio e
𝑐𝜃2𝑡
numero di Mach assoluto in ingresso, è possibile calcolare un ( ) che non
𝑈𝑡
𝑐𝜃2𝑡
porterà ad un incremento eccessivo del 𝐶𝑝𝑠ℎ . Con questo valore di ( ), possiamo
𝑈𝑡

determinare la “dimensionless tip speed” dalla (68)

𝜁2 𝑀1 2 𝐶𝑝𝑠ℎ
√ 𝛾−1 2 (1−𝐶 )
𝑈𝑡 1+ 𝑀1 𝑝𝑠ℎ
2
( )= 𝑐𝜃 (70)
𝑎1 ° ( 𝑈2𝑡 )
𝑡
22
Grazie alla relazione base tra le velocità all’apice della paletta 𝑤1𝑡 = 𝑐12 + 𝑈𝑡2
insieme alle equazioni (15),(46) e (65) possiamo ottenere

𝑈𝑡 2 𝛾−1
𝑀1𝑟𝑒𝑙 = √𝑀12 + ( ) (1 + 𝑀12 ) (71)
𝑎1 ° 2

Infine possiamo ricavare i valori relativi agli angoli del triangolo di velocità e le
velocità relative all’ingresso e all’uscita dal rotore scalate con la velocità di
rotazione.
𝑐𝜃
( 𝑈2 )
−1
𝛼2 = tan [ 𝑐𝑧2 ] (72)
(𝑈 )

𝑐𝜃
( 𝑈1 )
𝛼3 = tan−1 [ 𝑐𝑧 ] (73)
( 𝑈1 )
𝑐𝜃
(1− 𝑈1 )
−1
𝛽1 = tan [ 𝑐𝑧1 ] (74)
(𝑈 )
𝑐𝜃
(1− 𝑈2 )
−1
𝛽2 = tan [ 𝑐𝑧2 ] (75)
(𝑈 )

𝑐𝑧
𝑤2 ( 2)
= cos−1𝑈(𝛽 (76)
𝑈 2)
𝑐𝑧
𝑤1 ( 1)
= cos−1𝑈(𝛽 (77)
𝑈 1)

23
3.1 Calcolo parametri di progetto per un generico
compressore transonico
Adesso possiamo calcolare i principali parametri usati per il progetto
preliminare di un compressore assiale transonico con flusso in ingresso
𝑟
perfettamente assiale al variare del fattore 𝑦 =
𝑟𝑡
, dove r è il raggio della paletta
al quale vengono calcolati i valori. In questo modo possiamo utilizzare le formule
appena trovate per calcolare i parametri di progetto su tutta la lunghezza della
paletta. Il compressore transonico viene analizzato in funzione di alcuni dati
iniziali come il rapporto di compressione 𝛽𝑐 = 1.7, l’hub-tip ratio 𝜁 = 0.45, il
coefficiente di pressione all’hub dello statore 𝐶𝑝𝑠ℎ = 0.4, il numero di Mach in
√𝑅𝑇1 °
ingresso 𝑀1 = 0.7, la portata corretta 𝑚̇ = 0.3919, l’efficienza dello stadio
𝑝1 °𝐷2

𝜂𝑠𝑡 = 0.88 e un “dimensionless swirl number” 𝐵 = 0.1295.

24
 Tabella 1 -Parametri di funzionamento di uno stadio di compressore transonico a tre diversi raggi

𝑟 1 0.725 0.45
𝑟𝑡
𝑐𝜃1 0 0 0
𝑈
𝑐𝑧1 0.352454357433802 0.486143941288002 0.783231905408448
𝑈
𝑐𝜃2 0.129500000000000 0.246373365041617 0.639506172839506
𝑈
𝑐𝑧2 0.352454357433802 0.486143941288002 0.783231905408448
𝑈
𝛽1 70.584771986323275 64.073577016921803 51.930819785747147

𝛽2 67.957602191541696 57.175043849264895 24.714936150217714

𝛼2 20.174516436545428 26.875480535481120 39.231520483592263

𝛼3 0 0 0
𝑤1 1.060294333698937 1.111906440151793 1.270217389917863
𝑈
𝑤2 0.939145528698335 0.896821630297647 0.862211120938815
𝑈
𝑅 0.935249999999992 0.876813317479192 0.680246913580247
𝑀1𝑟𝑒𝑙 2.105821698427032 1.601037145591315 1.135234873353147

25
4 Analisi parametrica dello stadio

Per approfondire il comportamento al tip dello stadio di compressore transonico

al variare dei parametri di progetto possiamo utilizzare dei grafici in cui
√𝑅𝑇1 °
all’ordinata troviamo la portata corretta 10𝑚̇ ed il Mach relativo 𝑀1𝑟𝑒𝑙 ,
𝑝1 °𝐷2
mentre sull’ascissa il rapporto di compressione 𝛽𝑐 . Partendo dalle equazioni (49),
(58), (68), (69) e (70) e facendo variare a turno zeta 𝜁, il coefficiente di pressione
all’hub dello statore 𝐶𝑝𝑠ℎ e il numero di Mach 𝑀1 , mantenendo costanti gli altri
due, si può scrivere un algoritmo all’interno del software Matlab, in grado di
generare i seguenti grafici parametrici.

√𝐑𝐓𝟏 °
𝟏𝟎𝐦̇ 𝐌𝟏
𝐩𝟏 °𝐃𝟐

𝐌𝟏

𝐌𝟏𝐫𝐞𝐥

Figura 11- Stadio di compressore transonico al tip con valori fissati di 𝑪𝒑𝒔𝒉 e 𝜻 e con tre diversi valori del
Mach assoluto 𝑴𝟏

26
 √𝐑𝐓𝟏 °
𝟏𝟎𝐦̇ 𝛇
𝐩𝟏 °𝐃𝟐

𝐌𝟏𝐫𝐞𝐥

Figura 12- Stadio di compressore transonico al tip con valori fissati di 𝑪𝒑𝒔𝒉 ed 𝑴𝟏 e con tre
diversi valori di 𝜻

√𝐑𝐓𝟏 °
𝟏𝟎𝐦̇
𝐩𝟏 °𝐃𝟐

𝐂𝐩𝐬𝐡

𝐌𝟏𝐫𝐞𝐥

Figura 13- Stadio di compressore transonico al tip con valori fissati di 𝜻 ed 𝑴𝟏 e con tre
diversi valori di 𝑪𝒑𝒔𝒉
27
 √𝐑𝐓𝟏 °
𝟏𝟎𝐦̇
𝐩𝟏 °𝐃𝟐

𝐂𝐩𝐬𝐡
𝐌𝟏𝐫𝐞𝐥

y=1
y=0.725
y=0.45
Figura 14- Stadio di compressore transonico a diversi raggi della paletta, con valori fissati di 𝜻 ed
𝑴𝟏 e con tre diversi valori di 𝑪𝒑𝒔𝒉

La Figura 11 mostra gli effetti del 𝑀1 sulla portata corretta dovuti all’equazione
(49). Essendo il 𝑀1𝑟𝑒𝑙 molto più grande del 𝑀1 , non è molto influenzato dai
cambiamenti del 𝑀1 ad un determinato rapporto di compressione. Tuttavia,
aumentando il 𝑀1 ad un dato rapporto di compressione, tendiamo ad aumentare
il “rotor twist angle” 𝛥𝛽𝑚 , definito come il valore assoluto della differenza tra il
massimo valore degli angoli della paletta in ingresso ed in uscita all’hub ed al tip.
Si cerca limitare il “rotor twist angle” a valori compresi tra 30° o 40°, per questo
motivo con 𝜁 = 0.45 e 𝐶𝑝𝑠ℎ = 0.5, 𝑀1 = 0.7 sembra un valore ragionevole. La
Figura 12 mostra come 𝜁 influenzi lo stadio. Ad un suo decremento corrisponde
una diminuzione del diametro al tip D per un dato valore di portata corretta. Dato
però un valore limite sul 𝑀1𝑟𝑒𝑙 , la diminuzione di 𝜁 da un valore di

28
0.40 ÷ 0.45 potrebbe portare ad una diminuzione eccessiva del rapporto di
compressione. La Figura 13 mostra grazie alla (49) che cambiare il rapporto di
compressione e il 𝐶𝑝𝑠ℎ non ha alcun effetto sulla portata corretta, che dipende
solamente dal 𝑀1 e da 𝜁. Invece il 𝑀1𝑟𝑒𝑙 richiesto alla punta della paletta è
𝑝3 °
notevolmente influenzato sia dal 𝐶𝑝𝑠ℎ che da , proprio come mostrato dalle
𝑝1 °

equazioni (69),(70) e (71). L’aumento del 𝐶𝑝𝑠ℎ tende ad aumentare il “rotor twist
angle” e per mantenere quest’ultimo tra 30° o 40° scegliamo 𝐶𝑝𝑠ℎ = 0.5. Infine il
grafico in Figura 14 mostra come l’analisi attraverso i grafici possa essere estesa a
tutta la paletta e non solo al tip, mediante un algoritmo che faccia variare i
parametri tenendo conto dei diversi valori di y.

29
5 Calcolo del diametro al tip del fan di un motore
turbofan

Dall'analisi parametrica abbiamo fissato i valori 𝐶𝑝𝑠ℎ = 0.4 e , 𝑀1 = 0.7 mentre il

parametro 𝜁 risulta meno soggetto a restrinzioni ed assume un valore compreso
tra 0.40 ÷ 0.45. Per prepararci ad analizzare due diversi stadi di compressore
transonico appartenenti a due motori reali, abbiamo bisogno di fissare un valore
di 𝜁. Non riuscendo a trovare 𝜁 nelle schede tecniche dei motori reperibili online,
cercheremo di calcolarlo tramite un processo iterativo mediante l’utilizzo del
diametro al tip del fan e della portata. Infatti il diametro al tip del fan e la portata
sono facilmente reperibili all’interno delle schede tecniche e una volta fissate le
condizioni ambiente possono essere messe facilmente in relazione con 𝜁 grazie
alla (49). In questo modo, scelto un valore di 𝜁 tra tra 0.40 ÷ 0.45, posso calcolare
un valore del diametro al tip del fan e confrontarlo con quello fornito dalla scheda
tecnica. Con questa procedura possiamo cambiare il valore di 𝜁 scelto fino a
quando il diametro calcolato e quello fornito dalla scheda tecnica non
coincideranno. Con gli strumenti a nostra disposizione, dati i valori di progetto di
portata e di rapporto di compressione relativi al fan di un motore turbofan,
possiamo ricavare il diametro al tip D necessario per il suo funzionamento. Per
fare ciò, dopo aver calcolato la portata corretta partendo dalla (49), dovremo
fissare le condizioni ambiente di ingresso con 𝑝1 ° = 106 𝑃𝑎𝑠𝑐𝑎𝑙 e 𝑇1 ° =
300 𝐾𝑒𝑙𝑣𝑖𝑛. Adesso confronteremo i dati forniti dalla scheda tecnica del fan di un
motore reale come il PW4000 (Figura 15) (Figura 16), con i risultati trovati tramite
questa procedura di calcolo. Il fan del PW4000 ha un diametro al tip 𝐷 = 2.38 𝑚,
rapporto di compressione di circa 1.72 e una portata 𝑚̇ = 773 𝑘𝑔/𝑠 (“Hill
Peterson, 1992”). Alla fine delle iterazioni, la procedura sviluppata in questa tesi
associa al fan del PW4000 un valore di 𝜁 = 0.43, con cui viene calcolato un
diametro al tip di 2.3798 𝑚, effettivamente molto vicino al valore reale 𝐷 =
30
2.38 𝑚. Possiamo ripetere il calcolo anche per il motore turbofan General Electric
GE90 (Figura 17) di cui conosciamo 𝐷 = 3.124 𝑚, 𝑚̇ = 1350 𝑘𝑔/𝑠 e rapporto di
compressione di circa 1.65. Con questi dati riusciamo ad ottenere un valore 𝜁 =
0.417 associato ad un diametro al tip di 3.1239 𝑚, molto vicino al valore reale.

31
 Low pressure
Fan compressor
High pressure
turbine

Combustion
chamber Low pressure
turbine

High pressure
compressor

Inlet case Turbine

Accessory
exhaust
section
case

Figura 15- Spaccato del motore turbofan Pratt & Whitney PW 4000

Figura 16- Sezione del motore turbofan Pratt & Whitney PW 4000

32
 Figura 17- Spaccato del motore turbofan General Electric GE90

Figura 18- Sezione del motore turbofan General Electric GE90

33
6 Analisi del fan dei motori PW4000 e GE90

In questo capitolo analizzeremo lo stadio completo di compressore transonico

composto dal fan e dallo statore che si trova a valle del fan. I due motori in
questione sono stati scelti perché i dati iniziali da cui partire come diametro,
portata e rapporto di compressione sono facilmente reperibili online o sui
manuali. Per analizzare questi due diversi stadi di compressore transonico, è
stato utilizzato un algoritmo capace di implementare in cascata le procedure di
calcolo usate durante il progetto del generico stadio transonico e durante il
calcolo del diametro al tip. In questo modo possiamo ricavare i parametri di
progetto su tutta la lunghezza della paletta per entrambi gli stadi dei due motori,
come mostrato dalla Tabella 2 e dalla Tabella 3. Nonostante la notevole differenza
tra PW4000 e GE90 per quanto riguarda i valori di portata e diametro al tip i
calcoli effettuati mostrano che i parametri di progetto dei due stadi siano quasi
identici. Infatti entrambi i fan presentano valori ottimali delle varie grandezze
adimensionali studiate durante l’analisi parametrica dello stadio, ciò porta ad una
comune convergenza verso un design caratteristico delle palette dello stadio, già
visto in Tabella 1. Ricordando l’equazione (29) possiamo inoltre notare che il
rapporto di compressione tipico del solo fan (rotore) era approssimativamente
di 1.7, valore molto simile a 1.72 e 1.65 che rappresentano i 𝛽𝑐 complessivi dei
due stadi di compressore transonico presenti rispettivamente nel PW4000 e nel
GE90. Questo si può spiegare grazie al grado di reazione 𝑅 che nelle tabelle
assume valori prossimi all’unità, soprattutto al tip. Infatti in questi stadi
transonici quasi tutto il salto di pressione viene distribuito sul rotore mentre lo
statore ha il compito di riportare il flusso in direzione assiale, così da eliminare
l’eccessiva componente tangenziale proveniente dal rotore che risulterebbe
dannosa per gli stadi successivi.

34
 Tabella 2 - Parametri di funzionamento dello stadio di compressore transonico composto dal fan del
PW4000

1 0.725 0.45
𝑟
𝑟𝑡
0 0 0
𝑐𝜃1
𝑈
0.329068959044436 0.453888219371635 0.731264353432079
𝑐𝑧1
𝑈
0.115533982378168 0.219803058032186 0.570538184583545
𝑐𝜃2
𝑈
0.329068959044436 0.453888219371635 0.731264353432079
𝑐𝑧2
𝑈
71.785229355405221 65.587261664471512 53.823326091589507
𝛽1
69.592090286568435 59.810821166822272 30.425148787347869
𝛽2
𝛼2 19.345844229493707 25.839372421833069 37.961634122826837

𝛼3 0 0 0
𝑤1 1.052751813015104 1.098186922014806 1.238849286475331
𝑈
𝑤2 0.946050657364563 0.902619401486741 0.848047761332600
𝑈

0.942233008810913 0.890098470983907 0.714730907708228

𝑅
2.239428085986873 1.693656747634029 1.185883732008384
𝑀1𝑟𝑒𝑙

35
Tabella 3-Parametri di funzionamento dello stadio di compressore transonico composto dal fan del GE90

1 0.725 0.45
𝑟
𝑟𝑡
0 0 0
𝑐𝜃1
𝑈
0.347706226640381 0.479594795366043 0.772680503645291
𝑐𝑧1
𝑈
0.118386694156386 0.225230333710129 0.584625650154995
𝑐𝜃2
𝑈
0.347706226640381 0.479594795366043 0.772680503645291
𝑐𝑧2
𝑈
70.827118512878627 64.377866237713448 52.307437398921067
𝛽1
68.475839749200702 58.241830962474801 28.261399619954982
𝛽2
𝛼2 18.802634265458170 25.155985021308062 37.111884056079738

𝛼3 0 0 0
𝑤1 1.058725469630580 1.109058685436527 1.263738565017916
𝑈
𝑤2 0.947703350782826 0.911196577882685 0.877251965641971
𝑈

0.940806652921812 0.887384833144935 0.707687174922503

𝑅
2.131419491396986 1.618743754742040 1.144867757552009
𝑀1𝑟𝑒𝑙

36
Conclusioni

Durante quessto lavoro si è voluto dare un’indicazione su come svolgere il

progetto preliminare di uno stadio di compressore assiale transonico con
prestazioni analoghe a quello presente in turbofan reali. Sebbene sia stato definito
il design caratteristico ottimale della palettura dello stadio transonico, i calcoli
svolti e le limitazioni riguardanti i parametri adimensionali, come ad esempio il
𝐶𝑝𝑠ℎ e il 𝑀1𝑟𝑒𝑙 , andrebbero supportate da analisi più complesse che possano
sfruttare al meglio gli strumenti offerti dalla fluidodinamica computazionale. In
questo modo si potrebbero ottenere delle simulazioni matematiche
tridimensionali del flusso all’interno dello stadio transonico. Il progetto del
compressore transonico trova il suo completamento proprio attraverso tale
studio, soprattutto a causa della necessità di controllare le onde d’urto per
minimizzare le perdite aerodinamiche.

37
Bibliografia

[1] “Mechanics and thermodynamics of propulsion”, Hill Peterson 1992

[2]The GE90 - An Introduction propeller [Online].
Reperibile all’indirizzo
http://web.stanford.edu/~cantwell/AA283_Course_Material/GE90_Engin
e_Data.pdf

38
Referenze fotografiche

Figura1:https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/eb/Turbof
an_operation_%28it%29.svg/872px-Turbofan_operation_%28it%29.svg.png
Figura 2:
http://web.mit.edu/16.unified/www/FALL/thermodynamics/notes/fig9RollsMu
ltistageSchematic_web.jpg
Figura 3: http://canalpiloto.com.br/wp-
content/uploads/2013/02/Pacheco_3_3_Canal_Piloto.jpg
Figura 4: http://lh3.googleusercontent.com/-
4ZLN5EN_f1g/VV4W_amTe_I/AAAAAAAAHaY/pqDWc0gyX-
c/image_thumb%25255B5%25255D.png?imgmax=800
Figura 7:https://encrypted-
tbn1.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcT0L5IVUXjZMkch3ggYORg4N2x8Y7H6_
aO69p1qHQEgjfe96KvD3Q
Figura 8:http://lh3.googleusercontent.com/-
fcsns6F_2lg/VYBBGqCDlvI/AAAAAAAAMIA/pcGtnw7Ct6s/Axial-Flow-
Compressors-and-Ducted-Fa%25255B3%25255D.jpg?imgmax=800
Figura9:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/it/thumb/a/a4/Palettarotorica.j
pg/220px-Palettarotorica.jpg
Figura 10:http://images.slideplayer.com/28/9320740/slides/slide_10.jpg
Figura 15:http://www.pw.utc.com/Content/Photos/Feed/Stories/PW4000-94-
Engine-01/splash.jpg
Figura16:https://engineering.purdue.edu/~propulsi/propulsion/images/jets/tfa
ns/pw4168.gif
Figura 17:http://vabbspotter.in/wp-content/uploads/2016/07/turbofan2.jpe
Figura18:http://adg.stanford.edu/aa241/propulsion/images/ge90_cross_sectio
n.gif

39
Ringraziamenti

Desidero innanzitutto ringraziare il professor Lorenzo Casalino, relatore di

questa tesi, per la disponibilità e la cortesia dimostratemi, e per tutto l’aiuto
fornito durante la stesura del lavoro.

Un sentito ringraziamento alla mia famiglia ed in modo particolare ai miei

genitori, i quali hanno sempre riposto estrema fiducia in me, permettendomi di
raggiungere questo importante traguardo grazie al loro costante ed affettuoso
sostegno.

Un ringraziamento particolare ad Ylenia, fondamentale con il suo amore,

nonostante la distanza.

In fine ringrazio tutti coloro che in questi anni con la loro presenza hanno
contribuito a questo mio percorso di crescita culturale e individuale.

40