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CAPITOLO 13

MOTORI ALTERNATIVI A
COMBUSTIONE INTERNA

CICLO IDEALE
Il pi generale ciclo ideale , adatto ad essere realizzato nei motori termici volumetrici, il ciclo Sabath, e ad esso possono essere ricondotti
sia il ciclo Otto sia quello Diesel.
Con riferimento ai simboli della figura, il rendimento del ciclo ideale
Sabath pu essere cos espresso
Q
cv ( T4 T1 )
id = 1 -----2- = 1 ---------------------------------------------------------------Q1
c v ( T 3 T 2 ) ) + c p ( T 3' T 3 )
Per ottenere unespressione pi significativa opportuno definire,
v
innanzitutto, oltre al rapporto volumetrico di compressione = ----1 , i
v2
due parametri
T
T
= ----3- e ' = -----3'T2
T3
i quali sono detti rapporti di combustione, rispettivamente a volume
costante e a pressione costante. Esprimendo poi tutte le temperature in
funzione di T 1 e dei parametri , e ' , tramite lequazione
delladiabatica Tv 1 = cos t
T2 = T1 1
T 3 = T 2 = T 1 1
T 3' = 'T 3 = T 1 ' 1
v 1
' 1
= T 1 ' 1 ---
= T 1 '
T 4 = T 3' ----3'-

v4
{

v 3'
v 3' v 3 T 3' v 3
1
----- = ----- ---- = ------ ---- = ' --
v4
v 3 v4 T3 v4

si ottiene per il rendimento ideale la seguente formula


1
1
' 1
id = 1 ---------- ----------------------------------------- = 1 ---------- f ( , ', )

1
1 + ( ' 1 )
1

dove con si indica, al solito, lesponente delladiabatica reversibile.


Dallesame di questa formula si ricava che, fatta eccezione per il caso
in cui ' = 1 , f ( , ', ) sempre maggiore dellunit ed inoltre crescente con ' stessa: il rendimento pertanto decrescente con

SISTEMI ENERGETICI

137

MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA

' , cio con lentit della combustione a pressione costante; quando


invece ' = 1 (ciclo Otto), detta funzione ha valore unitario, e il rendimento ideale, a parit di fluido motore e di rapporto volumetrico di
compressione , assume pertanto il valore massimo
T1
1
( id )Otto = 1 ---------- = 1 ----

1
T

2
Implicazioni di ordine pratico portano a modificare questa conclusione.
Il ciclo Otto rappresenta il ciclo di riferimento per i motori ad accensione comandata nei quali viene compressa una miscela omogenea di
aria + combustibile e alla quale viene comunicata laccensione
nellistante voluto (punto 2). Per ragioni legate alle caratteristiche dei
combustibili (potere indetonante misurato dal numero di ottano) si
limita la pressione di fine compressione per evitare combustioni incontrollate o anomale (detonazione) che possono portare alla distruzione
del motore. Il limite odierno 10 .
Il ciclo Diesel rappresenta il ciclo di riferimento dei motori ad accensione per compressione nei quali viene compressa solo aria in seno alla
quale si inietta, nellistante voluto (punto 2), il combustibile. Mancando il problema della detonazione la pressione di fine compressione
(che anche la massima del ciclo) sar solo limitata dalla resistenza
meccanica del motore. I valori usuali di sono circa doppi rispetto al
motore ad accensione comandata.
Tenendo conto di questi limiti il rendimento ideale dei due cicli
allincirca lo stesso.

0.8
0.7

Ciclo termodinamico e ciclo di lavoro


0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0

12

16

24

l id, l lim, l ind .

4
2
2

20

Nel caso dei motori a combustione interna frequente e utile luso


della nozione di lavoro per ciclo e per unit di cilindrata: esso ha le
dimensioni di una pressione e prende il nome di pressione media.

Ciclo limite

s
30

Nelle macchine motrici a combustione interna il fluido non compie un


ciclo termodinamico, cio non ritorna dopo una serie di trasformazioni
nelle condizioni iniziali, ma percorre unevoluzione aperta. Nel caso
delle macchine volumetriche per ancora possibile parlare di ciclo,
ma esclusivamente per la macchina, la quale in effetti segue unevoluzione chiusa ritornando ad ogni periodo nelle condizioni di partenza. In
particolare si chiama ciclo di lavoro il diagramma chiuso costruito con
i volumi della camera variabile in ascisse, e con le pressioni esercitate
sulla parete che lavora in ordinate: in questo modo la sua area proporzionale al lavoro effettuato, donde il nome al ciclo. Si definisce ideale
un ciclo di lavoro che sia privo di perdite e sia percorso da un fluido
ideale; limite, se ancora privo di perdite, ma percorso dal fluido reale;
indicato, quando il fluido reale e le sue trasformazioni avvengono
con tutte le tipiche perdite reali. Corrispondentemente si hanno i lavori
per ciclo L id , L lim , L ind e i lavori per unit di massa di fluido

30

Il ciclo ideale il ciclo compiuto da un fluido ideale in una macchina


ideale. Secondo luso si introduce il ciclo limite che differisce da
quello ideale per il fatto che a compiere il ciclo sia un fluido reale ma
in una macchina ideale. Si tiene quindi conto della presenza del com-

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Ciclo di lavoro

bustibile, della variabilit di c p e con la temperatura e la composizione, della dissociazione, ecc.


- diminuisce sia allaumentare della temperatura che della quantit di

1
combustibile, per cui il rendimento diminuisce ( = 1 ---------- );
1
-

cp ( cv )

aumenta sia allaumentare della temperatura che della

quantit di combustibile, per cui se confrontiamo i due cicli, ideale e


limite, a pari introduzione di calore e rapporto volumetrico di compressione il calore sottratto aumenta diminuendo il rendimento;
- la dissociazione a parit di spesa di combustibile f abbassare la temperatura finale di combustione e se anche il calore viene restituito nella
riassociazione successiva si ha una perdita di rendimento rappresentato
dallarea tratteggiata.
Si definisce rendimento limite il rapporto tra il lavoro del ciclo limite
(rappresentata dallarea del ciclo) e il calore complessivamente introdotto nel ciclo
L lim
lim = --------- .
Q1

4 4
2
1

s
3 0 30 4 0

La diminuzione complessiva del rendimento termico, dovuta alle


caratteristiche reali del fluido motore, molto forte. La figura, che
riporta landamento del rapporto lim id per un ciclo Otto in funzione della dosatura , mostra come con una miscela stechiometrica
si perda circa il 25%, e ancora di pi nel campo delle dosature ricche;
piccola influenza ha invece il rapporto di compressione, che pure il
parametro pi importante di ogni rendimento termico.

Ciclo di lavoro
Il ciclo si pu pensare realizzato in una macchina alternativa costituita
da un cilindro allinterno del quale scorre a tenuta uno stantuffo. Il
moto alterno dello stantuffo viene usualmente convertito in moto rotatorio mediante un meccanismo biella-manovella.
La cilindrata unitaria il volume spazzato dallo stantuffo durante la
corsa c (differenza tra V max e V min ).
d 2
V = --------- c
4
Lo spazio morto V m il volume residuo quando lo stantuffo al PMS.
Il rapporto volumetrico di compressione il rapporto tra il volume
massimo e il volume minimo
V + Vm
= ---------------Vm
La velocit media dello stantuffo
s 2c
u = - = ------ = 2cn
t 1
--n

Distribuzione
Poich la combustione interna alla macchina necessario effettuare il
ricambio del fluido ad ogni ciclo della macchina.
Idealmente, si pu aprire una luce sul cilindro in corrispondenza del
punto 4 onde far avvenire lo scarico spontaneo verso lesterno dei gas
combusti fino al punto 5. Dopodicch si hanno due possibilit:

SISTEMI ENERGETICI

139

MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA

1. sfruttando la portata daria o di miscela fresca inviata da unapposita


pompa si pu effettuare il lavaggio del cilindro e la sostituzione della
carica con lo stantuffo al PMI, con la luce di scarico ancora aperta; e
questo il funzionamento a 2 tempi cio lintero ciclo si compie in due
sole corse dello stantuffo.
2. effettuare altre due corse con lo stantuffo: durante la 1a corsa con
luce di scarico aperta si ha lo scarico ulteriore forzato dei gas combusti
(tranne quelli residui nello spazio morto) mentre nella seconda, chiudendo lo scarico e aprendo una luce di aspirazione, si ha lintroduzione
della nuova carica; questo il funzionamento in 4 tempi.
Nel caso ideale queste fasi avvengono senza richiedere lavoro.

Ciclo indicato
E il ciclo compiuto da un fluido reale in una macchina reale. Le principali fonti di perdita sono:
1. combustione imperfetta
2. scambio di calore con le pareti
3. fughe di fluido motore
4. laminazioni nel ricambio del fluido motore.

Combustione imperfetta
La combustione imperfetta per due motivi: i) perch non istantanea
e ii) perch incompleta.
Le reazioni di combustione richiedono un certo tempo per svolgersi
cosicch lintroduzione di calore non avviene tutta al PMS ma si prolunga oltre. Per contrastare questo inconveniente si anticipa laccensione, nei motori ad accensione comandata, e liniezione nei motori ad
accensione per compressione. La perdita permane, attenuata, perch
parte del calore viene uintrodotto gi in fase di compressione e poi
oltre in fase di espansione.
Dati i brevissimi tempi a disposizione la combustione risulta incompleta per il congelamento delle reazioni chimiche in fase di espansione.
Inoltre, allinterno della camera di combustione la distribuzione del
combustibile non uniforme. Il danno, oltre che essere sul rendimento,
anche nella formazione degli inquinanti.

Scambio di calore con le pareti


Le trasformazioni che abbiamo considerato adiabatiche nella macchina
ideale in realt avvengono con scambio di calore con le pareti. LEnergia termica sottratta dalle pareti circa 1/3 dellenergia disponibile. La
riduzione di rendimento comunque pi bassa perch lo scambio di
calore presente in tutte le fasi ed grave solo durante la combustione
mentre addirittura benefico durante lespulsione.

Fughe di fluido motore


Sono trascurabili in un motore in buone condizioni. Occorre comunque
distinguere tra fughe di sola aria o di aria + combustibile, pi gravi.
Nel motore a 2 tempi inevitabile che durante la fase di lavaggio
sfugga allo scarico anche una parte della carica fresca. Si introduce
allora un rendimento di lavaggio
m interna
lv = -------------------m lavaggio
che incide direttamente sul rendimento complessivo del motore

140

Lavoro utile

Laminazioni nel ricambio di fluido motore


Si intendono le cadute di pressione che si verificano nei condotti e
nelle luci che mettono in comunicazione linterno del cilindro con
lesterno.
La sostituzione della carica richiede quindi una spesa di lavoro che nel
caso del motore a 4 tempi sostenuta dallo stesso cilindro motore e che
rappresentata dallarea negativa sul diagramma p V detta ciclo di
pompaggio, mentre nel motore a 2 tempi sostenuta dalla pompa di
lavaggio
Larea netta positiva del ciclo di lavoro indicato fornisce il lavoro indicato L ind .
Si definisce rendimento termico indicato il rapporto tra il lavoro indicato e il calore disponibile
L ind
ind = --------.
Q1
Per mettere in evidenza le perdite connesse solamente alle trasformazioni che si realizzano nella macchina reale si introduce anche un rendimento interno definito come rapporto tra il lavoro del ciclo indicato
e il lavoro del ciclo limite
L ind
i = --------.
L lim
Per cui risulta evidentemente
ind = lim i .
Al rapporto tra il lavoro indicato e la cilindrata unitaria si da il nome di
pressione media indicata
L ind
p mi = -------V
che rappresenta pertanto lordinata media del ciclo.

Lavoro utile
Il lavoro perduto per attriti meccanici e quello necessario per il
comando degli accessori riducono il lavoro indicato. Indicando con L v
la somma di questi lavori il lavoro utile ottenuto al ciclo pertanto
L u = L ind L v
Dividendo per la cilindrata unitaria si ottiene
p me = p mi p v
in cui p me la pressione media effettiva e p v la pressione media di
attrito o pressione di marcia a vuoto.
Si definisce rendimento organico il rapporto
Lu
pv
o = --------- = 1 ------L ind
p mi

Utilizzando per la pressione di attrito la seguente relazione empirica


3
1
m
p v = 0.06 1 + --- + ------------------ + 0.03 p me ( MPa ) + 0.015 u ----

s
i D ( mm )
in cui i il numero dei cilindri e D lalesaggio, si pu giustificare, in
via qualitativa, landamento del rendimento organico in funzione del
carico e del numero di giri in un dato motore.

SISTEMI ENERGETICI

141

MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA

Il riempimento del motore


La quantit di lavoro prodotta in un ciclo dipende dalla quantit di
combustibile introdotta, e per dato dalla quantit di aria che si riesce
a introdurre in ogni singolo cilindro
H
L u = u Q 1 = u m b H i = u m a -----i

Si definisce coefficiente di riempimento v il rapporto tra la massa di


aria effettivamente introdotta ad ogni ciclo rispetto alla massa che idealmente si potrebbe introdurre se il cilindro fosse riempito con aria alle
condizioni esterne
m
v = ------aV
dove la densit dellaria esterna.
I principali fenomeni che incidono sul riempimento di un motore a 4
tempi sono:
1. Le laminazioni allo scarico che determinano una pressione maggiore
rispetto allambiente esterno, dei gas combusti. Di conseguenza,
durante la prima parte della corsa di aspirazione, anzich lingresso
della nuova carica si verifica lespansione degli stessi gas residui.
2. La cessione di calore da parte dei condotti di alimentazione e delle
pareti del cilindro, che producendo un riscaldamento del fluido motore
con conseguente diminuzione della massa volumica, ne fa entrare di
meno.
3. Le laminazioni allaspirazione le quali fanno si che durante tutta la
corsa di aspirazione la pressione interna sia inferiore a quella ambiente.
La massa che riesce ad entrare nel cilindro risulta pertanto diminuita.
Per contrastare questo fatto si provvede a ritardare la chiusura della
valvola di aspirazione oltre il PMI, sfruttando la depressione creatasi
allinterno del cilindro. Tuttavia la massa entrata risulta ancora inferiore a quella teorica dato che il volume a disposizione risulta nel frattempo diminuito.
4. Le pulsazioni di pressione nelle correnti entranti e uscenti dal cilindro, eventualmente esaltate dalla periodicit del moto.
5. Il rifiuto, ovvero il riflusso verso lesterno, che si ha in certe condizioni di funzionamento, della massa entrata, a causa del ritardo
costante della chiusura delle valvole di alimentazione.
Landamento del coefficiente di riempimento in funzione del numero
di giri del motore presenta un massimo in una zona intermedia del
campo di funzionamento di un motore. Infatti, al alti regimi esso diminuisce per la crescente influenza delle laminazioni attraverso le valvole
mentre a bassi regimi diventano importanti sia gli scambi termici con
le pareti sia, in modo particolare, il rifiuto della carica..

Rendimenti, potenza, consumo


Abbiamo gi visto che il rendimento utile
L
L u L ind
- --------- = o ind
u = -----u- = -------Q 1 L ind Q 1
oppure
L
L u L ind L lim
u = -----u- = -------- --------- --------- = o i lim
Q 1 L ind L lim Q 1

142

Rendimenti, potenza, consumo

Q 1 rappresenta lenergia disponibile attraverso la combustione della


massa per ciclo m b di combustibile di potere calorifico inferiore H i .
La seconda espressione consente di valutare separatamente le perdite
connesse alla realt del fluido motore ( lim ) dalle perdite legate alla
realt delle trasformazioni allinterno della macchina ( i ) e dalle perdite meccaniche e per il comando degli accessori ( o ).
Nel caso del motore a 2 tempi ad accensione comandata la massa di
combustibile quella inviata dalla pompa di lavaggio m bl che diversa
da quella che rimane allinterno del cilindro m bi . Nellipotesi che la
dosatura della miscela di lavaggio sia la stessa della miscela che
rimane nel cilindro, cio che
m ai m bi
lv = ------- = -------m al m bl
lenergia disponibile vale
Q' 1 = m bl H i
per cui
L
Lu
Lu
' u = ------u- = ------------- = lv ------------- = lv u
Q' 1 m bl H i
m bi H i
La potenza indicata complessiva fornita dal motore pari al prodotto
del lavoro indicato ottenuto in ogni ciclo da ciscun cilindro per la frequenza dei cicli stessi e per il numero dei cilindri i . E comodo correlare la frequenza dei cicli di un cilindro con la frequenza n dei giri
dellalbero motore attraverso il numero m di giri necessario per compiere un ciclo. Si ottiene perci
n
n
P ind = i L ind ---- = p mi iV ---m
m
Analogamente la potenza utile
n
n
P u = i L u ---- = p me iV ---m
m
Dalla definizione si ottiene lespressione della pressione media effettiva
L
m
u Q1 1
1
= --- u m b H i = --- u -----a-H i
p me = ----u- = -----------V
V
V
V

ma
m a = v V
per cui
H
p me = u v -----i

Nel caratterizzare globalmente lefficienza di funzionamento del


motore, anzich il rendimento utile, si usa, analogamente a quanto si fa
nel campo dei turbomotori, il consumo specifico di combustibile
Q1
n
-----
i

--m

b
mb
Hi
m
1
= -----------q b = ------ = --------------------- = -----------Pu
n u Q1 u Hi
L u i ---m
che una funzione inversa del rendimento.

SISTEMI ENERGETICI

143

MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA

Caratteristica meccanica
Otto
Se limpiego del motore a giri variabili (per esempio nella trazione)
risulta comodo rappresentare le prestazioni del motore in funzione del
numero di giri. Poich le prestazioni (per es. la potenza) dipendono
dalla quantit di combustibile introdotto necessario precisare che gli
organi di regolazione siano bloccati (per es. acceleratore tuuto premuto). La variazione dei giri viene allora ottenuta variando il carico
resistente.
Rendimento - Al crescere di n aumentano le predite per attrito
u

(diminuisce o ) e cresce langolo di combustione (diminuisce i ). A


bassi giri aumentano gli scambi di calore con le pareti (diminuisce
i ). Ci sar quindi un regime intermedio in cui massimo.
u
A parit di dosatura (perch provvede il carburatore o lapparato di
iniezione a mantenerla costante) landamento della p me landamento
del prodotto delle due funzioni u e v .
v allaumentare del numero di giri diminuisce perch aumentano i
trafilamenti attraverso le valvole. Diminuisce pure a bassi giri per il
ritardo fisso di chiusura della valvola di aspirazione che determina il
rifiuto di parte della carica. v presenta quindi un massimo che spostato verso alti n tanto pi esteso il posticipo.
Il diagramma della p me rappresenta anche la coppia, basta operare un
cambiamento di scale
P
C = -----u =

Dalla curva di

1
iVn
iV
---- p me --------- = p me ----------
m
2m
p me (o di coppia) si passa alla curva di potenza moltipli-

cando ordinata per ascissa.


La caratteristica meccanica non tutta utilizzabile. Al di sotto di un
n min non conviene andare perch aumentano le sollecitazioni negli
accoppiamenti (le forze sullo stantuffo dovute alle pressioni dei gas
non risultano diminuite dalle forze di inerzia) e la lubrificazione
diviene problematica. Parimenti pericolose sono le alte velocit perch
gli accoppiamenti tendono a surriscaldarsi (non si supera n max ).
Solitamente si riporta pure il consumo specifico di combustibile
m
m
1
q b = ----- = ------------------ = -----------P u u m b H i u H i
che sar minimo laddove u presenta il massimo.

Diesel
La differenza sta nel diverso modo di regolare il motore. Con regolatore bloccato significa con m b = cos t . Poich
Q1
mb H i
p me = u ------ = u -----------V
V
landamenti di p me sar analogo a quello di u .

144

Combustione normale nei motori ad accensione comandata

Combustione normale nei motori ad


accensione comandata
Affinch una reazione di combustione possa iniziarsi necessario che
la concentrazione delle specie chimiche sia quella opportuna e che al
temperatura sia sufficientemente alta.
In un motore ad accensione comandata, in cui viene compressa una
miscela omogenea di combustibile e aria, laccensione viene comunicata dalla scintilla generata tra gli elettrodi della candela. La miscela
intorno alla candela, con composizione interna al campo di combustibilit, viene portata a una temperatura superiore a quella di autoaccensione e la reazione pu svilupparsi con velocit w r .

Il calore sviluppato dalla reazione va a scaldare gli strati via via pi


esterni che subiscono in pi una compressione per il dilatarsi della frazione bruciata. Progressivamente viene cos comunicata allintera
massa la temperatura di autoaccensione e il fronte di fiamma pu propagarsi sfericamente, con centro la candela, fino a coinvolgere le frazioni pi lontane. Questo secondo processo avviene con una velocit,
che chiamiamo velocit di avanzamento della reazione oppure velocit
di avanzamento del fronte di fiamma, che dipende tra laltro dal moto
posseduto dalle particelle (perch influenza lo scambio termico) e dalla
velocit di reazione w r stessa. A parit di turbolenza, o di velocit di
rotazione del motore, w a ha perci la stessa dipendenza di w r da .
La durata della fase di combustione risulta funzione inversa di
entrambe queste velocit. Essa minima per dosatura ricca perche w r
e w a risultano massime.
Agli effetti del rendimento termico del motore non tanto il tempo per
cui dura la combustione, quanto langolo di cui nel frattempo ruota la
manovella. Il rendimento sar massimo in corrispondenza dellangolo
di combustione minimo. Daltra parte lim risulta crescente con sia
per la variabilit di c v e , sia per il diminuire di T 3 e quindi degli
effetti della dissociazione. Inoltre per < st mancando lossigeno
sufficiente per bruciare tutto il combustibile lim diminuir pi marcatamente. Il prodotto dei due rendimenti che rappresenta il rendimento
indicato
ind = lim i
presenter allora un massimo per dosature povere. La
H
p mi = lim i v -----i

diminuendo lim circa proporzionalmente a per miscele ricche avr


quindi lo stesso andamento di i . Poich le perdite meccaniche a

SISTEMI ENERGETICI

145

MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA

parit di n e di p mi non risultano influenzate da , gli stessi andamenti restano validi per p me

e u .

Poich lintroduzione di calore pi rapida per miscele ricche facile


attendersi che in questo campo si ottenga il lavoro massimo ovvero la
massima p me .
Il rendimento utile, invece, presenta il massimo per miscele povere per
linfluenza esercitata dal rendimento limite. Per miscele ricche, infatti,
il combustibile introdotto in eccesso non pu bruciare per cui graver
solo come spesa senza produrre effetto utile, semmai la sua presenza
abbasser il lavoro per la diminuzione di e laumento di c p e c v .
Si individuano cos due valori di dosatura, una di massima p me

quindi di coppia massima e una di massimo u ovvero minimo consumo specifico.

La ristrettezza del campo di variabilit della dosatura unita allelevata


ripidezza della curva della p me

ai limiti del campo in cui pu avve-

nire la propagazione della fiamma, unita allinevitabile disuniformit


di distribuzione del combustibile fra i vari cilindri di un motore vietano
luso della regolazione per qualit, cio per sola variazione della quantit di combustibile, nei motori a carburazione. Regolazione che deve
quindi avvenire per quantit, cio variando la quantit di fluido
ammessa ad ogni processo, e non la sua composizione. Il rapporto
della carica deve cos mantenersi allincirca costante e, possibilmente,
adeguarsi al valore che, in ogni condizione di funzionamento, fornisce
il miglior rendimento o la minor concentrazione di inquinanti nelle
emissioni o la massima potenza. Ci ottenuto praticamente strozzando il gas, ossia socchiudendo una valvola, generalmente a farfalla,
posta nella tubazione aspirante subito a valle del carburatore o a monte
delliniettore o degli iniettori.
La bont della regolazione la si giudica tracciando la cosiddetta caratteristica di regolazione del motore in un diagramma u p me ottenuta
a numero di giri costante variando la posizione del regolatore (la farfalla).
Al diminuire del carico il rendimento diminuisce innanzitutto per
laccresciuta importanza delle perdite meccaniche, poi perch il
sistema di regolazione per strozzamento d luogo ad unarea crescente
del ciclo di aspirazione-scarico (ciclo di pompaggio).
Due di questi cicli, uno a pieno carico e laltro a carico ridotto, sono
presentati in figura. La diversa estensione delle aree tratteggiate mostra

146

Combustione normale nei motori ad accensione comandata

la variazione assoluta della perdita, la variazione relativa poi assai


maggiore per la contemporanea diminuzione della p mi .
In luogo del rendimento spesso utilizzato il consumo specifico di
combustibile.

Combustioni anormali
La combustione normale comincia allistante voluto e si sviluppa gradualmente.
Producono una combustione anomala i seguenti fenomeni.
Preaccensione: quando laccensione, provocata da punti caldi nella
camera di combustione, avviene prima dello scoccare della scintilla.
Lintroduzione di calore risulta troppo anticipata nel ciclo. Si ha una
diminuzione del rendimento e un aumento delle sollecitazioni per le
elevate pressioni che si raggiungono.
Autoaccensione: quando durante la compressione viene raggiunta la
temperatura di accensione. Il danno dipende dalla frazione di carica sul
totale che brucia in questo modo perch la combustione procede con
elevata celerit. Gli inconvenienti della preaccensione risultano aggravati.
Detonazione: fenomeno analogo allautoaccensione ma che avviene
dopo linizio della combustione normale. La maggior parte della
miscela brucia regolarmente e solo lultima parte, quella che per ultima
viene raggiunta dal fronte di fiamma, si accende quasi istantaneamente
dando luogo a violente onde di pressione, che si propagano allinterno
della camera di combustione producendo un rumore caratteristico chiamato battito in testa.
Le frazioni ultime a bruciare possono autoaacendersi, se il combustibile non ha le caratteristiche indetonanti richieste, perch vengono
compresse e riscaldate dalle porzioni bruciate in precedenza.
Modesta e, al limite, trascurabile la diminuzione di rendimento conseguente alla detonazione; gravi possono invece essere i danni alle
parti del motore che si affacciano in camera di combustione (in particolare lo stantuffo). Le onde di pressione prodotte dalla detonazione
asportano infatti lo straterello di gas (strato di spegnimento) aderente
alle pareti della camera di combustione dove, in condizioni normali, il
fronte di fiamma non riesce a propagarsi dal momento che la velocit
vicino alla parete si abbassa fino ad annullarsi (effetto di strato limite)
e le reazioni di ossidazione del combustibile si arrestano perch la
parete fredd rispetto ai gas di combustione. Lo strato di spegnimento
va considerato come uno strato isolante che protegge le pareti della
camera dalle elevatissime temperature di fiamma; venendo a mancare
questo strato, si determina il surriscaldamento dei materiali che circondano la camera di combustione. Si verificano allora danni consistenti
quali lerosione iniziale dello stantuffo seguita dalla foratura per
fusione.
I parametri motoristici pi importanti per evitare linsorgere della detonazione sono lanticipo allaccensione e il rapporto di compressione;
ambedue questi parametri condizionano pressione e temepratura a cui
vengono sottoposti i gas in camera di combustione.

Combustibili per motori ad accensione comandata


La benzina il combustibile maggiormente impiegato. Si utilizzano
pure metano, GPL, alcoli (metanolo, etanolo, quest'ultimi spesso
miscelati alla benzina, ma tuttora non rappresentano una alternativa su
vasta scala per vari motivi.
La benzina, ottenuta per distillazione del greggio, una miscela di
idrocarburi che distilla tra 30 C e 215 C.

SISTEMI ENERGETICI

147

MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA

Per contrastare la detonazione la benzina deve possedere una capacit


indetonante che viene espressa attraverso il numero di ottano. Si definisce numero di ottano di un carburante la percentuale in volume di
iso-ottano (idrocarburo a cui viene assegnato il numero di ottano 100),
che, contenuto in una miscela di iso-ottano e normal-eptano (idrocarburo a cui viene attribuito il numero di ottano 0), manifesta uguale resistenza alla detonazione del carburante in prova. Il confronto tra la
miscela campione e la benzina in prova viene fatto su un motore da
laboratorio in cui le condizioni che portano alla detonazione (rilevata
attraverso un sensore di pressione affacciato in camera di combustione)
vengono ottenute facendo variare il rapporto di compressione.
La benzina costituita da una miscela di idrocarburi aventi diversa
resistenza alla detonazione. Quanto pi compatta la molecola
dell'idrocarburo tanto pi difficilmente si rompe all'aumentare della
temperatura. Per esempio, l'iso-ottano (2-2-4 trimetilpentano) ha una
struttura ramificata a differenza del normal-eptano che presenta una
catena diritta.
L'aumento del numero di ottano si pu ottenere aggiungendo delle frazioni ad alto potere indetonante (tipo gli idrocarburi aromatici con
struttura ad anello) oppure aggiungendo particolari additivi antidetonanti tra cui il piombo tetraetile, attualmente limitato per legge e indesiderato nei motori muniti di marmitta catalitica perch neutralizzano i
catalizzari.
Un'altra caratteristica importante dei carburanti la volatilit, che deve
essere alta ma non troppo. Infatti, a basse temperature la quantit di
combustibile evaporata deve essere alta per favorire le partenze a
freddo, ma occorre evitare che a motore caldo si producano delle bolle
di vapore nel tratto aspirante della pompa del combustibile.

Emissioni motori ad accensione comandata


Gli inquinanti emessi allo scarico del motore alternativo ad accensione
comandata possono essere o il risultato della combustione incompleta
della miscela aria-benzina, come avviene per il monossido di carbonio
CO e per gli idrucarburi incombusti HC, oppure la conseguenza del
congelamento delle reazioni di dissociazione ad elevata temperatura di
alcune specie chimiche come possono essere gli ossidi di azoto NOx
(NO-NO2)..

Il parametro pi importante nel determinare la concentrazione degli


inquinanti presenti allo scarico del motore la dosatura .

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Combustione normale nei motori ad accensione comandata

Il CO aumenta notevolmente per miscele ricche, come gli HC, mentre


trascurabile per miscele povere. Gli HC invece oltre una certa diluizione ricominciano ad aumentare perch si abbassa la temperatura di
combustione e gli scambi termici insieme a disuniformit di distribuzione del combustibile determinano zone in cui il fronte di fiamma non
si propaga.
Gli ossidi di azoto (NOx) sono tanto maggiori quanto pi elevata la
temperatura di combustione ( la temperatura massima si raggiunge per
miscele leggermente ricche) e quanto pi alta la concentrazione
dell'ossigeno: il massimo si verifica per una miscela leggermente
povera.
In mancanza di una legislazione antinquinamento il motore ad accensione comandata stato sviluppato in passato nel campo delle miscele
ricche per ottenere prestazioni pi brillanti a scapito del consumo di
combustibile e delle emissioni inquinanti.
Attualmente le sostanze tossiche considerate inquinanti, e quindi limitate per legge, sono gli HC, il CO, gli NOx e le particelle.
Nel motore ad accensione comandata l'emissione di particelle praticamente trascurabile per cui l'attenzione rivolta verso gli altri inquinanti.
Poich non c' un valore di dosatura che consente di mantenere al di
sotto dei limiti di legge la concentrazione allo scarico di tutte e tre le
sostanze occorre introdurre dei dispositivi di abbattimento. La tecnica
utilizzata prima dell'introduzione della marmitta catalitica trivalente
era basata sulla postcombustione (nel reattore termico) e sul ricircolo
dei gas di scarico. Nel motore veniva bruciata una miscela alquanto
ricca, privilegiando cos le prestazioni, e successivamente, veniva
introdotta allo scarico aria, chiamata secondaria, per completare ad elevata temperatura ( >> 500 C) , grazie al calore sviluppato, le reazioni
di ossidazione del CO e degli HC. La riduzione degli NOx veniva
invece ottenuta abbinando la pratica di ricircolo di parte dei gas combusti perch abbassano, funzionando da inerti, la temperatura di combustione.
Limiti di legge sempre pi stringenti hanno fatto affermare la marmitta
catalitica a tre vie. Essa inserita nella tubazione di scarico e contiene
all'interno il supporto ceramico sulla cui superficie e deposto un materiale refrattario ad elevatissima porosit, a sua volta impregnato di
materiale catalitico. L'elevata porosit necessaria per garantire il
massimo contatto tra i gas di scarico e il materiale attivo.
Il catalizzatore, con composizione dei gas di scarico molto prossima
alle condizioni stechiometriche, in grado di svolgere due funzione
antitetiche: l'ossidazione dell'ossido di carbonio e degli idrocarburi
incombusti a vapor d'acqua e anidride carbonica, nonch la riduzione
degli ossidi di azoto a ossigeno e azoto. Il materiale attivo costituito
da platino e rodio nelle proporzioni 10/1 o 5/1. Il buon funzionamento
dipende dalla temperatura, dal tempo di permanenza dei gas e, soprattutto dalla dosatura; la finestra di dosatura per cui si raggiunge la massima efficienza di abbattimento di tutte le emissioni molto stretta
(vedi figura). Per tale motivo a monte del catalizzatore viene inserita
una sonda, chiamata lambda (con lambda si indica anche il rapporto
= st ) , capace di rilevare se la concentrazione di ossigeno nei
gas di scarico corrisponde a dosatura stechiometrica; il segnale della
sonda consente quindi di correggere, intervenendo sugli iniettori, la
quantit di combustibile introdotta in modo che la dosatura venga
costantemente mantenuta al valore stechiometrico. L'efficienza della
conversione prossima al 90%, con valori pi bassi con motore freddo
(marcia in citt) e prossimi al 100% con motore caldo a regime come
nei percorsi autostradali

SISTEMI ENERGETICI

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MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA

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La combustione nei motori ad accensione per compressione

La combustione nei motori ad accensione


per compressione

Nei motori ad accensione per compressione l'accensione non pu propagarsi secondo un fronte di fiamma perch il combustibile non omogeneamente miscelato con l'aria. Anche se iniettato ad elevata
pressione, verso la fine della compressione, nella camera di combustione il combustibile si presenta sotto forma di goccioline pi o meno
grandi e maggiormente addensate all'interno del cono di efflusso.
Nel nucleo dello spray avremo quindi = 0 mentre all'esterno sar
presente tutta aria ( = ). Nelle zone intermedie la dosatura varier
tra questi due estremi. Tuttavia perch la reazione di combustione
possa innescarsi necessario, come nei motori a benzina, che la dosatura e la temperatura siano opportune. L'alto rapporto di compressione
e la qualit del combustibile fanno s che la temperatura di autoaccensione sia raggiunta. Riguardo alla concentrazione solo in alcuni punti
dello spray essa sar prossima al valore stechiometrico e qui potr
quindi svilupparsi la reazione. Perch la combustione possa estendersi
in altri punti necessario che le goccioline evaporino e trovino l'ossigeno necessario, cio necessario che il combustibile diffonda nel
comburente. Essenziale a che il processo si svolga correttamente che
l'aria sia dotata di turbolenza, perch favorisce l'incontro del combustibile, e che l'iniezione avvenga con il giusto compromesso tra polverizzazione e penetrazione.
Da quanto precede emerge che il massimo rendimento si otterr con
miscele alquanto magre perch solo in questo caso tutto il combustibile
trova l'ossigeno necessario affinch la combustione sia completa.
L'eccesso d'aria corrispondente sar maggiore per i motori lenti e
minore per quelli veloci e a precamera per la grande influenza esercitata dalla turbolenza dell'aria nel processo di diffusione.
La pme aumenter all'aumentare della quantit di combustibile fino in
prossimit dell' st oltre il quale non ha senso andare perch si raggiunge il cosiddetto limite del fumo. Tale soglia limita la pme massima
raggiungibile in un motore diesel in confronto con un motore ad accensione comandata di pari cilindrata.
La scarsa ripidezza delle curve nel campo delle miscele povere rende
comunque possibile la regolazione del motore agendo solo sulla quantit di combustibile lasciando immutata la quantit d'aria. Infatti l'introduzione anche di piccole quantit di combustibile in seno alla massa
d'aria dar luogo a una combustione completa, pur ostacolata dallo
scambio di calore e dalle minori temperature raggiunte, indipendentemente dal fatto che poi prosegua l'iniezione di combustibile o no.

SISTEMI ENERGETICI

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