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APPUNTI UD1 – M1-2

Le macchine sono dei sistemi costituiti da più corpi che, disposti in un modo prestabilito, svolgono del lavoro. Queste
possono essere macchine motrici ed operatrici. Le macchine motrici (idrauliche, termiche) convertono energie potenziali
possedute da un fluido in energia meccanica; le macchine operatrici (macchine utensili, ecc.) convertono energia
meccanica e lo trasformano in lavoro utile. Possiamo anche dire che generalmente una macchina ha il compito di trasformare
una forma di energia entrante in una o più forme di energia uscenti.
Le macchine termiche a fluido sono classificate in due grandi categorie: a combustione esterna o esotermici e motori a
combustione interna o endotermici. A sua volta, le macchine a combustione interna, possono essere classificate: in base
al tipo di movimento in macchine rotative e macchine alternative; in base all’andamento nel tempo del fluido in macchine
dinamiche (turbomacchine) e volumetriche (motori cliclo Otto, ciclo diesel). Infine , a secondo del sistema di immissione
del combustibile, si possono classificare in motori a carburazione e motori ad iniezione.
A secondo del tipo di combustibile (leggero o pesante) si distinguono: motori ad accensione comandata con modeste
velocità (+- 30 km/s) in cui la miscela aria/combustibile è preparata nelle corrette proporzioni dal carburatore prima di essere
immessa nel cilindro; motori ad accensione per compressione dove il combustibile polverizzato viene immesso nel
cilindro in prossimità della fine della fase di compressione. Inoltre, i motori a combustione interna possono essere
classificati secondo le tipologie costruttive: in linea a V o doppia V, a stella, ad U ecc.
La struttura elementare di un motore alternativo è fondamentalmente costituita da un cilindro, una testata, un basamento, un
manovellismo (biella, manovella , corsa pistone) coppa olio che raccoglie l’olio lubrificante. Lo stantuffo, nella sua corsa,
arriva ad occupare due posizioni estreme: punto morto superiore PMS che è la posizione più lontana e punto morto inferiore
PMI che è la posizione più vicina agli organi che forniscono il moto e dove si raggiunge il massimo volume della camera V.
La corsa C, cioè la distanza che intercorre tra PMS e PMI e risulta ricavabile:
C= 2r dove r è il raggio della manovella.
La Cilindrata unitaria V è la differenza tra i volumi massimo e minimo ricavabile:

dove D risulta essere l’alesaggio cioè il diametro interno del cilindro.


La Cilindrata totale è data dal prodotto i • V, dove i è il numero dei cilindri.
Spazio morto Vm, è il volume compreso tra la testa del cilindro e il PMS.
La velocità di rotazione: ω=2πn ; la velocità media: Vm = 2nC
Rapporto volumetrico di compressione ρ è definito come rapporto fra il volume
della camera quando lo stantuffo si trova al PMI e il volume della camera quando

lo stantuffo si trova al PMS di cui:

I cicli operativi dei motori a combustone interna possono essere a 4 tempi o 2 tempi.
La grande maggioranza dei M.C.I è di tipo a 4 tempi, il cui ciclo operativo comprende le seguenti quattro fasi:
-1à fase “aspirazione” il pistone scende ed aspira attraverso la valvola aperta aria miscelata a benzina
-2à fase “compressione” il pistone risale dal PMI verso il PMS a valvole chiuse; la miscela viene compressa;
-3à fase “combustione” poco prima del PMS avviene la combustione mediante una scintilla (motori a benzina); o accensione
spontanea (motori Diesel) grazie alle elevate pressioni e temperature raggiunte o artificialmente,
-4à fase “espansione” è la fase utile del ciclo, i gas combusti spingono il pistone verso il basso;
-5à fase “scarico spontaneo” la valvola di scarico si apre poco prima del PMI per consentire ai gas, in pressione superiore, di
uscire dal cilindro;
- 6à fase “Espulsione” il pistone, salendo nuovamente fino al PMS espelle i gas residui ancora sono presenti nel cilindro

La distribuzione si attua mediante l’utilizzo di valvole. Il movimento viene trasmesso dall’albero motore a camme o ad
ingranaggi. Attualmente si utilizzano alberi a camme posti sopra la testa del cilindro che comandano direttamente la punteria.
Per tenere conto dei ritardi nel moto del fluido, sia all’ingresso che allo scarico, l’apertura e la chiusura delle valvole viene
anticipata che posticipata secondi rispettivi angoli. Questi possono esser rappresentati da un sistema polare noti PMS e PMI.

Per quanto riguarda il ciclo Diesel, il combustibile viene “iniettato” nel cilindro pochi istanti prima della fase di
combustione.
M.C.I A 2 TEMPI
I motori a combustione interna a 2 tempi presentano dei vantaggi e svantaggi: tra i vantaggi ritroviamo la maggiore potenza
per unità di cilindrata, la semplificazione del sistema in quanto non sono presenti valvole; tra i svantaggi ritroviamo
maggiori consumi e rumore più elevato rispetto ai motori a 4 tempi. Per garantire il ricambio dei gas di scarico sono presenti
nella camera di questi tipo di motori, dei fori dette luci, (luci di alimentazione A, di carica C, di scarica S) che permettono il
funzionamento della macchina

Cicli termodinamici. Per analizzare i MCI possono essere utilizzati secondo tre livelli di approssimazione crescenti, i
seguenti cicli termodinamici: ciclo ideale (macchina ideale, fluido ideale), ciclo limite (macchina ideale, fluido reale), ciclo
reale o indicato (macchina reale, fluido reale). A questi cicli corrisponde un lavoro ideale, lavoro limite, lavoro reale o utile.
Il rapporto tra lavoro (ideale, limite, reale o indicato) e il calore qs fornito dal fluido sorgente a temperatura superiore
esprime: η = l/qs. Se consideriamo ql il lavoro ceduto all’esterno durante il ciclo, allora il rendimento sarà:

Il ciclo a pressione limitata ( Sabathè) è utilizzato nei motori moderni ad accensione spontanea (Diesel) per rappresentare
analiticamente un ciclo limite o reale (indicato). Essenzialmente è composto da 5 trasformazioni reversibili di cui:
1-2 compressione adiabatica : senza scambio di calore con l’esterno; 2-3 combustione isocara: assorbe calore a volume
costante; 3-3’combustione isobara: assorbe calore a pressione costante; 3’-4 espansione adiabatica: i gas prodotti, producono
lavoro utile; 4-1 trasformazione isocara: cede calore all’ambiente. Graficamente, può essere così rappresentato:
Il rendimento ideale, risulta essere:
.

altri: Vedi pag. 10 M1 _ UD2 oppure Pag. 50 L3


Il ciclo Beau de Rochas (Otto) è un ciclo termodinamico ideale che introduce delle semplificazioni nel ciclo di Sabathè in
quanto tutto il calore qs viene fornito a volume costante (non include la trasformazione isobara 3 3’). Viene generalmente
utilizzato per schematizzare i motori ad accensione comandata . Il ciclo, è composto dalle seguenti trasformazioni reversibili:

Il rendimento, trascurando V3 V3’ , dipende dal rapporto di


compressione ρ =V1/V2 e pertanto risulta importante raggiungere almeno un rapporto di compressione >10 ρ per ottener un
buon rendimento, infatti successivamente a tale valore si ha un aumento di η meno rilevante.

S= Entropia altri: Vedi esercizi pag. 15 M1 _ UD2.

Il ciclo Diesel è stato concepito per lo studio dei motori ad accensione spontanea,
anche se oggi, visto il suo basso rendimento, per gli stessi viene utilizzato il ciclo di
Sabathè in quanto offre maggiori rendimenti. Il ciclo termodinamico Diesel introduce
delle semplificazioni al ciclo termodinamico di Sabathè in quanto differisce da quest’ultimo
per la mancanza dell’isocara 2-3, cioè si prevede che tutto il calore viene fornito a pressione
costante. Tale ciclo è composto dalle seguenti trasformazioni reversibili:
1->2 compressione adiabatica dell’aria contenuta sul cilindro; 2->3 isobara a pressione
costante, durante la quale viene fornito il calore q 23; 3->4 espansione adiabatica; 4->1 isocara con cessione istantanea (al
PMI) del calore q41 all’ambiente esterno. Ponendo T2/T3 = 1 il rendimento del motore diesel sarà dato:

Il rendimento, non varia solo dal rapporto di


compressione come il ciclo otto ma anche
dal rapporto di combustione a pressione
costante.

altri: Vedi esercizi pag. 18 M1 _ UD2.

Osservazioni:

-il ciclo otto rappresenta il ciclo ideale a cui dovrebbero tendere i motori ad accensione comandata dove per evitare
fenomeni di autoaccensione quali la detonazione, è necessario limitare la pressione p 2 e temperatura T2 di fine compressione
e per questo il rendimento massimo viene raggiunto con la combustione a volume costante V =V minimo = V2.

-nei motori ad accensione spontanea, al contrario interessa raggiungere pressione p 2 e temperatura T2 di fine compressione
elevata in modo da consentire l’autoaccensione del combustibile iniettato e nello stesso tempo limitare la pressione massima
di combustione, per non appesantire il motore. Il ciclo Diesel in cui la pressione è costante, si presta bene a queste esigenze.

- il ciclo limite ( aria combustibile) è il ciclo dove si prevede un motore meccanicamente perfetto e si differisce dal ciclo
ideale perché tratta un fluido reale con tutte le sue caratteristiche reali e quindi, si ha un rendimento inferiore da quello
ideale. Le principali cause del minor rendimento sono: perdita di calore, combustione imperfetta, fughe di fluido motore. E’
possibile studiare il ciclo limite del motore ad accensione comandata mediante il ciclo di Sabathè; Per un motore Diesel è
necessario utilizzare il ciclo di Sabathè, tenendo conto del ritardo all’accensione.

- nel ciclo di lavoro reale o indicato, il gas considerato è reale e sono indicate tutte le perdite presenti in un MCI quali lavoro
resistente passivo, attrito ecc..
APPUNTI UD1 – M3-4
Potenza nei MCI
Un parametro fondamentale nel calcolo dei MCI è la potenza utile : dove si chiama
rapporto di miscela o dosatura. Da questi, risulta possibile definire la potenza per i motori a 4 e 2 tempi, fondamentali

per definire i criteri di progetto, di cui: MCI 4 T: MCI 2 T

Se al posto del rendimento utile ηu si utilizza il rendimento indicato ηind si ottiene la potenza indicata o reale. Ricordando che
la potenza è il lavoro nell’unità di tempo si può scrivere che: . Introducendo la pressione media effettiva
è possibile definire la potenza per i MCI 4 T e per MCI 2 T

Inoltre, la pressione media effettiva differisce dalla pressione media indicata per il suo rendimento organico per cui si
avrà: con Mu Momento . Pei i MCI 4T Pei i MCI 2T

La pressione media effettiva si può ricavare dalla differenza tra pme e pv dove pv è la pressione media di attrito, per cui:
ed

Il rendimento organico si può esprimere: Vedi Curve UD1 M3 pag 7 e 8.

La pressione media di attrito può essere ricavata: dove

Formulario: m = 2 per i MT 4T e 1 per i MT 2T

Metodo per esercizi

1- se ho il numero di giri e la potenza e devo calcolare, C D ipotizzo la Vm 15 m/s e Pme 0,8 Mpa
calcolo la corsa C = Vm/2n se non ho la cilindrata mi calcolo D’ = noto K=C/D = 1 D’= C/K [m]
A questo punto mi calcolo il numero provvisorio dei cilindri “i’” poi arrotondo i e mi calcolo l’alesaggio D = D’(i’/i)0,5
2- se ho la Potenza e la cilindrata e devo calcolare il numero di giri n C D e la Pu/IA ipotizzo la Vm 12 m/s e Pme
0,9 Mpa mi calcolo n = Pu m/pme iV mi calcolo mi calcolo D’ = noto K=C/D =1 D’= C/K
A questo punto mi calcolo il numero provvisorio dei cilindri “i’” poi arrotondo i e mi calcolo l’alesaggio D = D’(i’/i)0,5
e poi mi calcolo la potenza con una delle seguenti: Pu = pme iV n/m = ¼ pme i D2 C n/m
1
se voglio Pu/iA = Pu/ i ( π D’2) oppure con Pu/iA = pme vm/2m ( nota: risultato dividere su 100 e scrivere kW/dm 2)
4
3- se ho la Potenza e solo K e devo calcolare il numero di giri n C D ipotizzo la Vm 17 m/s e Pme 1 Mpa
Pu/iA =   pme vm/2 m = 42.  kW/dm2 Utilizzando l’altra formula e esplicitando rispetto al diametro si ha:

E alla fine ricaviamo:


C = k D = 0.85 × 0.067 = 0.057 m n = vm/2C = 149 giri/s (8490 rpm)
4- se ho il numero di cilindri e rpm o numero di giri e devo calcolare C D P ipotizzo la Vm 7 m/s e Pme 1,6 Mpa e
K=C/D=3 calcolo la corsa C = Vm/2n se ho la cilindrata o i cilindri mi calcolo l’alesaggio D = C/K e poi mi
1
calcolo la potenza con: Pu = pme i ( π D2 ) C n/m se ho il numero dei cilindri i o con Pu = pme iV n/m se ho la
4
cilindrata

5- se ho la cilindrata IV e rpm o numero di giri e devo calcolare P C i D ipotizzo la Vm 11 m/s e Pme 1,5 Mpa e
K=C/D= 1.2 mi calcolo la potenza con una delle seguenti: Pu = pme iV n/m
1
calcolo la corsa C = Vm/2n mi calcolo D ’ = C / k m i c a l c ol o V *   =   ( π D’2)  × C   = … d m 3
4
m i c a l c o l o i ’ = i V / V *   e poi arrotondo i e mi calcolo l’alesaggio D = D’(i’/i)0,5
Parametri caratteristici dei MCI
La sovralimentazione.
Una soluzione tecnica per ottenere un aumento sensibile di potenza nei MCI è la sovralimentazione che consiste
nell’aumentare la pressione d’ingresso del motore a quella dell’atmosfera. L’aumento viene spesso eseguito con modesti
aumenti della temperatura dell’aria, in quanto il sistema di sovralimentazione viene seguito da una interrefrigerazione. Ciò
consente di inviare nel cilindro una massa volumetrica di aria, parte del combustibile, maggiore di quella dell’ambiente. Si
parla invece di sovralimentazione di ripristino nel caso di motori che lavorano ad alte quote e la densità dell’aria è inferiore
a quella dell’altezza del mare e lo scopo e quindi di riportare la densità dell’aria a quella
di origine. La sovralimentazione ha riscontrato la sua naturale applicazioni nei motori
Diesel e aumentando le loro prestazioni, rendono competitivi gli stessi ai motori ad
accensione. Diversamente, nel caso di motori ad accensione comandata, la
sovralimentazione viene complicata dai fenomeni di detonazione ed hanno tuttora
impedito a questi motori di sfruttare al meglio la stessa. I metodi di applicazioni possono
essere diversi, generalmente si impiegano compressori volumetrici o turbocompressori
centrifughi. Il compressore può essere alimentato: attraverso un accoppiamento allo
stesso albero motore (Roots) realizzando una sovralimentazione meccanica (il suo
effetto si fa sentire a basso regime ma preleva lavoro utile al motore); da una sovralimentazione esterna attraverso un
motore elettrico; da una turbina a gas di scarico, denominata turbosovralimentazione a gas di scarico (a pressione
costante ad impulsi, turbocomposita) che viene maggiormente utilizzata in quanto ci consente di recuperare energia dai gas
di scarico spontanea variando del 15% il lavoro utile per un motore aspirato e del 30-40% per un motore fortemente
sovralimentato. In sintesi, la sovralimentazione incrementa la potenza, mantiene la potenza ad alte quote; riduce le
dimensioni di un motore; riduce il consumo di combustibile..
Le soluzioni attuali di sovralimentazione possono essere: Roots, Comprex, Turbocompound.
Il compressore ad azionamento diretto Roots risulta essere di semplice costruzione ed è collegato meccanicamente all’asse
del motore ottenendo dallo stesso benefici anche a basso regime. Di contro, preleva lavoro utile al motore.
La sovralimentazione ad onde di pressione Comprex consiste nel voler sfruttare l’energia residua dei gas in maniera diretta.
Le sue applicazioni sono piuttosto scarse, in quanto per evitare effetti negativi sul coefficiente di riempimento richiede un
sistema di intercooler;
Tra i metodi particolari di impiego il turbocompound o turbo composito la quale prevede l’installazione di una turbina
che recupera energia dai gas combusti e una turbina, detta di potenza, che trasmette potenza all’albero motore attraverso un
collegamento meccanico con esso, migliorando il rendimento del motore.
Altri dettagli.
Il motore turbosovralimentato a pressione costante, presenta condotti di scarico sufficientemente ampi da smorzare le
oscillazioni di portata e di pressione, in modo che alla turbina arriva un flusso praticamente stazionario. L'energia cinetica,
acquistata durante la fase di scarico spontaneo, viene dissipata nel volume del collettore e degradata con produzione di
entropia. Tra i vantaggi: possibilità di ottenere alti gradi di sovralimentazione (3÷6); semplicità costruttiva; Tra i svantaggi:
l'energia  posseduta dai gas di scarico non è a pieno utilizzata; tempo di risposta lento.
Il motore turbosovralimentato ad impulsi, la turbina è collegata a ciascun cilindro attraverso piccolo condotti che
raggruppati successivamente in un unico condotto, fanno si che l'energia cinetica dei gas venga conservata e trasferita ad essa
ad alte velocità sotto forma di un'onda di pressione. Si ottiene così una buona efficienza della trasmissione degli impulsi di
energia alla turbina, di contro un flusso non-stazionario alla stessa . Il sistema è comunemente usato nei motori ad alta e
media velocità funzionanti a carichi variabili e se correttamente disegnato, può raggiungere un efficienza dell’85%. Tra i
vantaggi: grande quantità di energia disponibile in turbina e quindi maggiori livelli di rendimento; miglioramento prestazioni
motore nel transitorio. Tra gli svantaggi: disegno dei condotti più difficoltoso; funzionamento non stazionario della turbina,
con elevate perdite;turbina con più ingressi, con aumento di costi realizzativi e delle perdite fluidodinamiche.

Nel motore a sovralimentazione turbo composito o turbocompound, l’albero del turbocompressore è collegato
meccanicamente a quello del motore, la quale prevede l’installazione di una turbina che recupera energia dai gas combusti e
una turbina, detta di potenza, che trasmette potenza all’albero motore con esso collegato, migliorando il rendimento del
motore. Lo svantaggio stà nella complessità meccanica del collegamento tra i due alberi di potenza che ruotano a regimi
ottimali nettamente diversi (la turbina ruota con velocità a volte 30 volte superiore del motore).
Composizione di un motore a 4 tempi
Un motori a 4 tempi, è formato essenzialmente da monoblocco che generalmente svolge anche la funzione di basamento,
testata e carter. Nel monoblocco sono contenenti uno o più cilindri. Lo stantuffo o pistone, albero a gomito e biella
costituisce la catena cinematica del motore. I cilindri superiormente risultano chiusi da una testata. Nella testata alloggiano le
candele, le valvole e organi della distribuzione. Inferiormente il monoblocco è chiuso dal carter che raccoglie l’olio di
lubrificazione. Altri principali componenti del motore sono l’albero motore il carburatore o l’apparato di iniezione, il filtro
dell’aria e dell’olio e il collettore di aspirazione. L’albero motore, è composto da una serie di perni lubrificanti di cui alcuni
trasmettono il moto alla biella mentre costituiscono sostegno per l’albero motore. Sull’albero sono collegati dei contrappesi
per bilanciare le forze di inerzia e un volano all’estremità per regolarizzare la velocità angolare dell’albero. Tramite cinghie e
ingranaggi, vengono trascinati un gran numero di accessori ( pompa carburatore, pompa acqua, pompa olio, ventilatore
raffreddamento, dinamo, spinterogeno, albero a camme.
Costituzione di un motore a 2 tempi
I motori a 2T ad accensione comandata sono generalmente concepiti per campi di piccola potenza o dove è richiesta una
semplicità costruttiva. La sua costituzione è molto simile ai motori 4 tempi. E’ formato essenzialmente da monoblocco che
testata e carter. Nel monoblocco sono contenenti uno o poco più cilindri. Lo stantuffo o pistone, albero a gomito e biella
costituisce la catena cinematica del motore. I cilindri superiormente risultano chiusi da una testata. La testata è molto
semplice è alloggia solitamente la candela ed eventuali organi di distribuzione. Hanno lo scopo, a parità di giri, di aumentare
il numero delle fasi utili (ciclo Clerk) eliminando la fase di aspirazione, ricavando sulla parete del cilindro opportune luci di
carica in sostituzione alle valvole di testata. Le fasi di funzionamento possono essere cosi rappresentati: 1-2 il pistone sale
chiudendo le luci subito dopo il PMI comprimendo la miscela che si trova nel
cilindro ed aspira contemporaneamente una nuova miscela nel carter attraverso
una valvola automatica; 3-4 quando il pistone si trova in prossimità del PMS
scocca una scintilla prodotta dal magnete, avviene la combustione e il pistone
inverte il suo moto spinto dalla pressione dei gas, nella sua corsa discendente, lo
stantuffo scopre le luci di scarico, consentendo l’inizio spontaneo dello scarico
dei gas combusti per effetto della pressione e successivamente quelle di lavaggio
attraverso le quali entra una miscela carburata che espelle gas combusti. ( in
questa fase viene perduta una parte di miscela fresca fino al 50%) . Ogni corsa
ascendente nel motore 2 T è un lavoro utile in quanto la funzione di pompaggio avviene attraverso un’apposita pompa di
lavaggio. Questo tipo di motore presenta dunque maggiori consumi e maggiore scarico di gas inquinanti nell’atmosfera. Il
raffreddamento avviene generalmente tramite aria, ma quando non è richiesta la semplicità di costruzione, viene anche
utilizzato il raffreddamento ad acqua.
La combustione
Nei motori alternativi ad accensione comandata, il calore viene fornito dalla combustione della miscela aria-combustibile che
avviene quando il pistone si trova all’incirca al PMS. La velocità della fiamma, dipende oltre che dalla turbolenza e dal
volume del combustibile, dalla dosatura stechiometrica di combustibile (rapporto per raggiungere l’ossidazione completa del
combustibile), usualmente definita come “ miscela ricca” o “ miscela povera”. I combustibili liquidi costituiscono il 98%
del carburante utilizzato nei MCI in Italia. Questi provengono dalla distillazione del petrolio greggio. Tra le miscele di
idrocarburi non ossigenati, il potere calorifico inferiore più elevato spetta al benzene 44 MJ/Kg, seguono i cheroseni e gasoli
co 42 e 43 MJ/Kg ed infine gli oli combustibili 40 MJ/Kg. Dalla sua struttura molecolare degli idrocarburi, dipendono le
caratteristiche di evaporazione, infiammabilità ecc che condizionano i parametri motoristici. Gli idrocarburi possono essere
classificati in: composti alifatici, composti aliciclici, composti aromatici, alcoli. Per i motori ad accensioni comandata, i
migliori combustibili sono gli iso-paraffini o gli aromatici in quanto hanno struttura molecolare stabile e compatta, mentre
per i motori ad accensione per compressione sono invece migliori idrocarburi a struttura lineare (aliciclici ecc).

La Detonazione.
La detonazione è il principale tipo di combustione anomala che si manifesta all’interno dei cilindri nei motori ad accensione
comandata. Una volta che si è verificata l’autoaccensione per l’aumento spontaneo delle temperature, s’innesca la
detonazione in quanto si formano delle onde di pressione che si spostano a velocità elevata. Queste ultime, riflettendosi sulla
parete del cilindro producono vibrazioni, generalmente udite a causa del “rumore metallico”. Inoltre a causa uno scambio
termico per convezione e irraggiamento si producono facilmente punti caldi che oltre a favorire altri fenomeni di
combustione indesiderati, possono condurre deterioramento delle parti meccaniche dei motore. La detonazione dunque,
sollecita in modo anomalo il motore ed essendo un fenomeno correlato al motore e al combustibile, per evitare l’insorgere
dello stesso è necessario condizionare la pressione, ridurre la temperatura di end gas all’interno della camera di combustione
con anticipo all’accensione, ottimizzare la geometria della camera, il rapporto di compressione (ρ= 10-11) e migliorare i
parametri del combustibile: rapporto aria-combustibile, numero di ottano (> è il numero di ottano < è la probabilità di
detonazione).
L’autoaccensione nei MCI è quel fenomeno di combustione spontanea che avviene all’interno della camera di combustione
se si supera la temperatura di accensione del combustibile non causata da un’accensione esterna (scintilla).
Il carburatore e l’iniezione
Nei motori ad accensione comandata, l’aria e il combustibile vengono miscelati per essere inviati nella camera di
combustione o nel condotti di aspirazione (iniezione). Le condizioni che devono essere soddisfati nella preparazione sono la
dosatura e la miscela, necessari per garantire un perfetta alimentazione e prestazioni quali rapporto potenza/consumo
combustibile. I dispositivi attualmente usati per questa funzione, sono il carburatore e l’iniezione.
Il carburatori possono essere di vario tipo: a superficie, a gorgogliamento (non più impiegati) e a getto attualmente in uso.
In questi ultimi, l’aria investe lo zampillo di carburatore e lo trascina con se. Organi essenziali di un carburatore a getto
sono: il diffusore, lo spruzzatore, la vaschetta, la valvola a farfalla. In realtà , il carburatore elementare non soddisfa i
requisiti necessari di alimentazione e quindi lo stesso, per un corretto funzionamento deve essere integrato da altri
dispositivi. Analiticamente il calcolo teorico per la dosatura della massa dell’aria e quella del carburante fatta fluire
contemporaneamente, può essere effettuato applicando le equazioni di Bernoulli. Ipotizzando il moto a regime permanente

si avra che : dove A l’area della sezione ristretta del diffusore, A’ quella dello spruzzatore, ρ e ρ’ la densità. La
dosatura è quindi proporzionale alla densità del combustibile.
L’iniezione è quel sistema di organi meccanici elettrici ed elettronici che necessitano per inviare il combustibile nei cilindri
del motore (iniezione diretta) o nel caso di motori ad accensione comandata, nei condotti dell’aspirazione generalmente in
prossimità delle valvole (iniezione indiretta). Nei motori ad accensione per compressione, essenzialmente i compiti essenziali
che il sistema di iniezione deve assolvere possono essere così desunte: il tempo o la fase di ripetizione dell’iniezione;
l’introduzione della quantità di combustibile da iniettare per garantire le prestazioni del motore; modo al getto, cioè
combustibile sufficientemente polverizzato. L’iniezione può essere a sua volta a getto di aria compressa o meccanica.
L’iniezione meccanica, può essere distinta in: iniezione diretta al cilindro; iniezione a precamera; iniezione meccanica
semplice o con accumulazione. I componenti principali del sistema iniezione sono: la pompa, gli iniettori, sensori,
centralina. La pompa deve garantire una pressione al combustile maggiore da quella di ingresso, una sufficiente portata da
inviare al motore, può inviare il combustibile in modo continuo o intermittente, a secondo le necessità.
Gli iniettori iniettano il combustibile nei cilindri o nei condotti nel caso di motori ad accensione comandata ed hanno il
compito di nebulizzare il combustibile;
I sensori trasmettono alla centralina informazioni utili per regolarizzare la dosatura, pressione, velocità ecc.
A sua volta, la centralina elettronica gestisce il valore ottimale della dosatura in funzione di un elevato numero di parametri
in ingresso e uscita. Nel motore Diesel l’adeguamento della coppia motrice può essere effettuata dalla regolazione
dell’iniezione. Essenzialmente consiste nel variare la quantità di combustibile iniettato lasciando inalterato la quantità d’aria
comburente. La possibilità può essere valutata a carichi ridotti ottenendo ovviamente minori rendimenti del motore.
Nel caso dei motori ad accensione comandata, il sistema di iniezione indiretta ( combustibile inviato nei condotti dei
aspirazione) presenta diversi vantaggi da quelli a carburatore: minor consumo di carburante, inferiore inquinanti allo scarico,
incremento di potenza e coppia; maggior coefficiente di riempimento, utilizzo di elevati rapporti di compressione, maggior
uniformità e regolarità del motore. Di contro, ritroviamo maggiori costi, maggior assistenza, filtri particolari, sensibilità alla
densità di carburante.
Un ulteriore miglioramento dei sistemi ad iniezione, si è attuato con l’avvento dell’ iniezione common- rail creato da bosch.
Questo ha costituito un punto di svolta nell’evoluzione del motore diesel. Grazie alla gestione ottimizzata del sistema
elettronico, tutti i parametri principali operativi il motore diesel sono gestiti elettronicamente ivi incluso l’elettroiniettore. Per
quanto detto, il motore Diesel ha visto crescere la sua potenza specifica, ottimizzando anche il suo livello di efficienza
energetica ( prossimo al 40%). Tra i sistemi attualmente commercializzati da Bosch, ricordiamo il sistema common-rail
unijet-multijet.
La refrigerazione dei motori.
Per mantenere le pareti dei MCI ad una temperatura ammissibile con la durata e la resistenza dei materiali è con la
conservazione del lubrificante, è necessario refrigerare il motore. Si può infatti affermare che ogni organo del motore ha una
sua temperatura massima di lavoro. Poiché le temperature massime del fluido motore superano i 2000 °C risulta necessario
contenere le temperature esercizio entro certi limiti ammissibili dei materiali ( pareti 200/300°C ecc). Il calore asportato
generalmente dal fluido refrigerante, viene generalmente ceduto all’aria ambiente. I motori alternativi vengono suddivisi in
base al sistema di refrigerazione, in due categorie: motori raffreddati ad acqua, e motori raffreddati ad aria.
Nei primi, il liquido è l’acqua generalmente additivata con anticongelanti per sopportare anche basse temperature è
passivanti al fine di prevenire la corrosione. Il sistema attualmente utilizzato perché efficace e meno ingombrante è quello a
circolazione forzata in cui la pompa centrifuga assicura la portata d’acqua richiesta. Il liquido, percorre l’intero circuito,
interno al monoblocco attraversando le intercapedine fra cilindri, testa, cassa, camicia procedendo verso l’alto a seguito
della prevalenza della pompa, esterno al monoblocco chiudendosi con uno scambiatore di calore chiamato “ radiatore”
composto da tubi alettati in cui scorre il liquido. A regime, il movimento dell’aria provocato dal veicolo asporta il calore è
qualora questo risultasse insufficiente, viene automaticamente inserito un ventilatore comandato elettricamente da appositi
sensori di temperatura per asportare verso l’ambiente il calore del radiatore.Il dimensionamento, viene effettuato attraverso
l’equazioni di base degli scambiatori di calore (calore Q scambiato per l’unità di tempo) per cui si ha: Q = U A ΔTML dove:
U= coefficiente globale di scambio, A= superficie di scambio termico di U, ΔT ML = diff. T media log funz Ti e Tu dei fluidi.

Nei motori raffreddati ad aria , la testa e le pareti del cilindro vengono raffreddati direttamente dall’aria convogliata sul
motore dal moto del veicolo o da un ventilatore comandato elettricamente da appositi sensori di temperatura. Considerato
che il coefficiente di scambio termico metallo- aria è notevolmente inferiore a quello metallo-acqua, occorrono superfici di
scambio maggiori. Per quanto detto, generalmente vengono alettati le pareti del cilindro e la testata facendo dissipare il
calore principalmente per convezione. Il raffreddamento avviene facendo variare si la portata dell’aria sia la direzione
dell’aria che l’ambisce le alette e Le sue applicazioni si ritrovano nei motori a vano aperto per esempio nei motocicli.

Attualmente il raffreddamento più utilizzato per i MCI è quello ad acqua. Il sistema è essenzialmente composto da una
pompa centrifuga ad una girante in grado di fornire portate necessari al numero dei giri, uno scambiatore di calore “
radiatore”, fluido additivato, ventilatore e sensori di temperatura. Un calcolo di massima può essere desunto da una quantità
di calore da smaltire pari al 33% della potenza prodotta del motore: Q REF: 3,3 PkW . Da questa si può calcolare la portata
dell’acqua refrigerante che dipende dal salto termico disponibile. Fissando un salto termico di 30°C si avrà: G H20 = 20 PkW