Sistemi Di Sovralimentazione

UF 10.3B.
4: Sistemi di Sovralimentazione
Fonte: Diesel Engines, di Kees Kuiken

SISTEMI DI SOVRALIMENTAZIONE
Sistemi di Sovralimentazione
I motori diesel consumano una considerevole quantità d’aria nel
loro processo, infatti richiedono aria non solo per il processo
della combustione, ma l’aria è anche indispensabile per una
corretta pulizia della camera di combustione, e per il
raffreddamento delle parti calde del motore a contatto con
l’area di combustione.
La quantità d’aria richiesta deve quindi essere sufficiente per:

• il processo di combustione
• la pulizia dei cilindri
• il raffreddamento delle parti a contatto con la combustione,
come la testa dei pistoni, le pareti dei cilindri e le valvole di
scarico.
Ad es. un Wartsila-Sulzer 12 RTA 96 C alla massima velocità

richiede circa 3 kg aria/secondo, cioè 11.000 kg aria/h, o ancora
201.000 kg aria/giorno.
La soffiante di una turbina,
essenziale per la fornitura d’aria
nei moderni motori diesel
2022/06/30 Sistemi di Sovralimentazione – All rights reserved 2

Quantità di aria
Teoricamente la completa combustione chimica di un kg di carburante richiede dai 14 ai 14,5 kg di aria: i
carburanti più leggeri con un alto contenuto di H ne usano circa 14,5 kg, mentre i carburanti più pesanti con
basso H ne richiedono circa 14 kg.
Nella realtà è fornita una quantità almeno doppia di quella richiesta, e ciò dipende ovviamente dal tipo di
motore diesel e dal sistema di combustione.
Riferendoci all’ammontare di aria effettivamente fornita, possiamo definire il fattore aria di combustione:
ammontare effettivo dell’aria fornita per la combustione

Fattore aria di combustione =
ammontare teorico dell’aria fornita per la combustione
Quindi, se
L effettivo
=
L teorico

Quantità di aria
Anche i processi detti di raffreddamento e pulizia richiedono aria, per cui il consumo totale
di aria, cioè il fattore di aria totale, denotato da , è considerevolmente più alto del
solo fattore di combustione: è infatti circa 3 volte, in dipendenza sempre del tipo di
motore.
Quindi per ogni kg di carburante dovremo fornire circa: 3 * 14 = 42 kg di aria
Proviamo ora a calcolare il fabbisogno d’aria in un caso specifico:
Wartsila-Vasaa 6 R 32, motore quattro-tempi a cilindri tronchi, sei cilindri in linea,

alimentato ad Olio Pesante.
Potenza all’asse 2.220 kW a 720 RPM. Categoria III
Se la densità dell’aria a 15° ed ad 1 bar è 1,276 kg / m^3 ed il consumo specifico di

carburante è pari a 186 gr/kWh, avremo:
I motori diesel hanno un gran consumo di aria
186 [gr/kWh] * 2220 [kWh] / 1000 [gr/kg] = 412,92 kg / h di combustibile per il processo di combustione. In figura la griglia
d’ingresso aria di un generatore elettrico diesel
412, 92 [kg_c/h] * 42 [kg_a/kg_c] / 1,276 [kg_a/m^3] = 13.591 m^3 / h di aria = 3,77 m^3 / sec aria

Fornitura aria al motore

Ci sono due modi specifici di fornitura aria:
1. Aspirazione naturale
Questa può applicarsi solo ai motori quattro-tempi: durante
la discesa del pistone, con la valvola di ingresso aperta, l’aria
fluisce all’interno della camera per effetto della depressione
creata dal pistone stesso
2. Alimentazione forzata
In questo caso l’aria è compressa da una pompa e di
conseguenza fluisce nel cilindro:
• nel due-tempi attraverso le luci d’ingresso
• nel quattro-tempi tramite la valvola d’ingresso
L’alimentazione forzata si realizza tramite una turbina mossa dal

flusso dei gas di scarico. Esistono anche delle pompe meccaniche
1. Filtro ingresso aria Un motore quattro-tempi, alta velocità, a V,
mosse dall’albero motore 2. Compressore aria sovralimentato e con scambiatore di calore
3. Turbina gas di scarico
4. Condotta gas di scarico
dai cilindri
5. Raffreddamento aria
all’esterno
Aspirazione naturale nei motori quattro-tempi

L’aria è aspirata per effetto della depressione creata dalla discesa
del pistone. L’aria fluisce attraverso il filtro dell’aria e la/le valvole
di ingresso. Tale sistema oggi è applicato solo a piccoli motori con
basse potenze:
• La potenza in uscita per unità di volume di cilindrata è bassa

• La pressione media effettiva è bassa
• Quindi il carico meccanico è basso
• I motori sono strutturalmente semplici, senza turbo né
raffreddatore d’aria
Un piccolo motore con

potenza < 100kW, senza
sovralimentazione

Sovralimentazione nei motori quattro-tempi e Un sistema di

sovralimentazione
due-tempi per un grosso motore
quattro-tempi,
I grossi motori industriali oggi sono ormai tutti sovralimentati. Wartsila line W46,
un media velocità
L’aria compressa ha una maggior densità, e quindi ne entra una alimentato ad Olio
maggior quantità: fino al 200% in più, a parità di cilindrata, Pesante
rispetto all’aspirazione naturale.
Vantaggi:
• La potenza a parità di peso del motore è significativamente 1. Filtro ingresso aria
aumentata 2. Compressore aria
• La coppia a parità di carico del motore è significativamente 3. Turbina gas di
aumentata scarico
4. Condotta gas di
• Il consumo specifico di carburante a medio carico è
scarico verso
considerevolmente ridotto esterno
• La potenza in uscita è aumentata 5. Raffreddamento
• Con carichi elevati sia la potenza che i consumi specifici si aria
mantengono quasi costanti 6. Waste-gate per
ricircolo gas
• Con carichi elevati, con l’aspirazione naturale sia la potenza la
coppia si riducono, mentre i consumi specifici crescono
• L’efficienza totale è superiore a tutti i livelli di carico
• Il consumo di carburante è inferiore, a tutti i livelli di carico
Sovralimentazione nei motori quattro-tempi e

due-tempi
Altri vantaggi:
• I livelli di rumorosità con sovralimentazione sono inferiori
nell’intero range di funzionamento
• La potenza per unità di volume del motore è favorevole: un
motore sovralimentato è molto più piccolo, a parità di potenza
in uscita, di un motore con aspirazione naturale
• Il processo di combustione è più pulito, e quindi il livello di
emissioni è inferiore
• In combinazione con l’iniezione diretta ed il common rail, la
sovralimentazione è indispensabile
• La sovralimentazione può affiancarsi a valvole ‘waste-gates’
ed a turbine a geometria variabile per garantire la corretta
quantità di aria di alimentazione. Nei motori più piccoli, e con
variabilità di carichi, questa può essere gestita in maniera
molto precisa per ogni regime.
Un sistema di 1. Turbina gas di scarico
sovralimentazione di 2. Compressore aria
un piccolo motore 3. Filtro aria in ingresso
diesel quattro-tempi

La potenza all’albero del sovralimentato a confronto con

aspirazione naturale, a parità di cilindrata
Orizzontale: velocità di rotazione
Verticale: potenza effettiva all’albero
Alle minime velocità un motore sovralimentato produce
maggior potenza
La massima potenza arriva al 150% vicino la massima
velocità, cioè il 50% in più del motore con aspirazione
naturale
Confronto tra un motore

sovralimentato ed uno ad
aspirazione naturale, a
parità di cilindrata

SISTEMI DI SOVRALIMENTAZIONE Schema di un turbo-
compressore
L’aria è aspirata da un
compressore centrifugo
Il Principio della Sovralimentazione Attraverso un filtro dell’aria
Il compressore è mosso da
una turbina a gas di scarico
I gas di scarico dei motori a combustione interna trattengono una
considerevole quantità di energia sotto forma di calore e
1. Compressore aria
pressione. Un bilancio termico mostra che, a seconda del tipo e 2. Turbina gas di scarico
della grandezza del motore, approssimativamente tra il 25% ed il 3. Condotto aria in ingresso
40% dell’energia generata dal carburante viene persa attraverso 4. Condotto gas di scarico
dai cilindri alla turbina
i gas di scarico.
In pratica il sistema di sovralimentazione è costituito da un

compressore centrifugo mosso da una turbina funzionante con i
gas di scarico.
SOVRALIMENTAZIONE A DOPPIO STADIO

Per raggiungere la richiesta pressione di sovralimentazione è
anche possibile realizzare un doppio stadio di compressione,
posizionando due compressori in serie.

Air cooler di un grosso motore

due-tempi a traversa
Raffreddamento dell’aria
Comprimendo l’aria, aumentano sia la pressione
che la temperatura. Per ovviare alla conseguente
diminuzione di densità l’aria viene raffreddata
passando in un inter-cooler, aumentando quindi
l’effettiva massa di aria che riempie i cilindri. Ciò
consente di iniettare più carburante aumentando
quindi la potenza prodotta in uscita.
La massa d’aria è quindi determinante per la Il turbocompressore di un motore

potenza del motore, e questa è direttamente otto cilindri a V
dipendente, come visto, dalla temperatura.
In questo caso è presente una valvola
‘waste-gate’ (1) sulla turbina a gas,
Dopo la compressione la temperatura varia da 80°
ed una valvola ‘by-pass’ (2) sul
a 200°C, mentre dopo il raffreddamento questa compressore
varia da 35° a 85°C.
Conclusione: una minor temperatura dell’aria in

ingresso può far crescere le potenze in uscita.

Costruttori di Turbo-soffianti
C’è un gran numero di costruttori, che si possono
raggruppare in due categorie:
1. costruttori che progettano e realizzano sia

motori che turbine
2. costruttori che realizzano solo turbine, non

motori
Le piccole turbine sono costituite da una girante su

cui sono realizzate le pale, mentre le turbine più
grandi sono costituite da un rotore a cui sono
fissate le pale. Queste assomigliano a rotori di
turbine a gas.
Vista in sezione di un 1. Girante del compressore

moderno turbo-compressore 2. Albero con cuscinetti a strisciamento
3. Turbina gas di scarico
4. Chiocciola del compressore
5. Diffusore del compressore
2022/06/30 Sistemi di Sovralimentazione – All rights reserved 6. Ugelli a corona turbina gas di scarico 12
Motore alta velocità quattro-

tempi sedici cilindri a V, con
sovralimentazione ed
intercooler su ciascuna
bancata
1. Filtri aria
2. Compressore
3. Condotta aria dai compressori al
raffreddatore
4. Air cooler
5. Condotta aria compressa alle 2
valvole ingresso per cilindro
6. Cilindri

Sezione di un piccolo
turbo-compressore
Turbo-soffianti per piccoli motori, 1.

2.
Ingresso turbina
Albero
Categoria I e II 3. Uscita turbina
4. Struttura turbina
5. Ingresso compressore
Il rotore consiste di una turbina a gas in un sol 6. Struttura
pezzo con la ventola e di un compressore compressore
centrifugo. L’albero è corto e sottile, è supportato 7. Uscita aria compressa
8. Olio di lubrificazione
da due cuscinetti a strisciamento e da un
cuscinetto assiale lato compressore. La
lubrificazione utilizza il sistema del motore, anche
nei grossi motori. Le strutture non sono
raffreddate e quindi fatte con materiali alto-
resistenti al calore. La struttura della turbina è
protetta contro le fiamme.
Il rotore di un piccolo turbo- 1. Compressore aria

compressore consiste di solito sia di un 2. Albero
compressore che di una turbina radiali 3. Turbina gas scarico
4. Sezione olio
lubrificante

Vista frontale del compressore
Sezione di un turbo-
compressore radiale 1. Prima serie di pale del compressore
Sono chiaramente visibili 2. Seconda serie di pale del compressore
gli ugelli di ingresso (1) 3. Diffusore: questo stadio fisso converte la velocità
della turbina a gas dell’aria, generata dalle pale della girante, in
pressione: la sezione che si allarga determina un
rallentamento e quindi un aumento di pressione
Turbo-compressore di un
piccolo motore, senza
raffreddamento
Turbo-soffianti per piccoli motori, La velocità di rotazione
Categoria I e II della turbina è tra 40.000
ed 80.000 giri/min (RPM)
I gas di scarico sono guidati alla turbina dalla 1. Filtri aria
condotta. La chiocciola della turbina diventa 2. Turbina
3. Blocco motore
sempre più stretta in modo da aumentare la
velocità dei gas. Per effetto della forma a spirale i
gas si distribuiscono attorno alla girante della
turbina ed urtando sulle pale la mettono in
rotazione.
Le dimensioni della chiocciola determinano la

velocità del flusso dei gas e quindi la velocità di
rotazione della turbina, e sono quindi in relazione
con la cilindrata e la potenza del motore.
1. Condotta gas scarico dai cilindri
2. Ingresso gas scarico alla turbina
Un grosso turbo-compressore di un 3. Scarico gas scarico all’esterno
motore due-tempi a traversa attraverso il boiler ed il
silenziatore
4. Ingresso air cooler

Guarnizioni a
labirinto lato turbina
Turbo-soffianti per piccoli motori, Categoria I e II

I grossi due-tempi a traversa hanno turbine di diametro da 60 a 100
cm, e velocità da 5.000 a 6.000 RPM.
I piccoli quattro-tempi a pistoni tronchi hanno turbine di diametro da 5
a 20 cm, e velocità da 80.000 a 120.000 RPM.
Quindi i grossi motori hanno grosse turbine a bassa velocità, mentre i
motori più piccoli hanno turbine piccole e velocissime.
I compressori centrifughi aspirano l’aria attraverso grossi filtri, per
ridurre le perdite di pressione, e con le pale la accelerano. Quindi l’aria
passa dalle pale al diffusore, in cui l’energia cinetica si converte in
pressione. Si può avere una sovrappressione fino a 5 bars.
L’albero corto e spesso è equipaggiato con due cuscinetti, a sfere o a Lame della turbina di
un quattro-tempi
strisciamento, ed ha delle guarnizioni su entrambi i lati. Il cavo di supporto è
per prevenire
L’albero è lubrificato dall’olio del motore, fornito dall’alto e poi dal vibrazioni sulle
basso viene riportato nella coppa del motore. estremità delle pale
causate dai picchi di
Ovviamente la quantità d’aria dipende dalla velocità della turbina e pressione di questi
quindi dalla quantità di gas di scarico: c’è ovviamente un bilancio di motori
portate tra la turbina ed il compressore.

Sezione di un turbo-
compressore
Nota l’albero corto e spesso,
Turbo-soffianti per grandi motori, tra i cuscinetti a strisciamento
Categoria III e IV
La tendenza attuale è di costruire tali turbine
simili a quelle più piccole.
La costruzione in questo caso consiste in una
ruota con lame separate, assemblate
tutt’attorno, così come per le turbine a vapore e
a gas.
Anche in questo caso la lubrificazione avviene
tramite il sistema del motore e raffredda
l’albero ed i cuscinetti. Le guarnizioni sono del
tipo a labirinto. L’olio è quello del sistema
principale. I cuscinetti sono sempre più spesso
del tipo a manicotto.
A volte la struttura della turbina ha anche un
circuito separato di raffreddamento a liquido. Nel due-tempi a Testacroce i picchi di
pressione sono livellati nell’ampia condotta,
per cui il cavo di supporto non è necessario

In figura l’efficienza della

EFFICIENZA IN RELAZIONE AL RAPPORTO
soffiante del compressore DI COMPRESSIONE
rispetto al rapporto di
Curve di Capacità compressione per tre
diversi modelli
Sono una serie di grafici applicati ai compressori
RAPPORTO DI COMPRESSIONE RISPETTO

ALLA POTENZA ALL’ALBERO
Orizzontale: rapporto di compressione

Verticale: efficienza del compressore in percentuale
- VTR 4E: raggiunge la maggiore efficienza del 72%
Il rapporto di compressione di quattro ad un rapporto di compressione di 2,7
tipi di soffianti ABB rispetto alla potenza - VTR 4D: raggiunge la maggiore efficienza del 71%
in uscita ad un rapporto di compressione di 3,5
Orizzontale: potenza motore in kW - VTR 4E: raggiunge la maggiore efficienza del 74%
Verticale: il rapporto di compressione ad un rapporto di compressione di 3,3

Curve di Capacità
CARATTERISTICHE RISPETTO AL CARICO DEL
MOTORE
Prestazione della soffiante del compressore di un due-

tempi a traversa MAN-B&W 98MC :
• Tra il carico al 50% ed al 100% tutti i dati

aumentano. Solo il consumo specifico (SFOC) è
minimo all’85%
• La pressione dell’aria di lavaggio (Pscav) cresce da 2

a 3,5 bar
• La massima pressione di combustione (Pmax) cresce

fino all’85% del carico di lavoro e poi rimane
costante.

Curve di Capacità
PRESTAZIONE DEL COMPRESSORE: CAPACITA’,
EFFICIENZA, RPM, E RAPPORTO DI
COMPRESSIONE
GRAFICO ‘MAPPA’
Mappa di prestazione di un compressore TPL85-B
Verticale: rapporto di compressione

Orizzontale: capacità di aria o volume di aspirazione,
curve di efficienza, linee di velocità
La migliore condizione operativa è rappresentata in

questo caso dal punto W:
• l’efficienza è 86%
• la velocità è circa l’85%
• il rapporto di compressione è circa 3,3
• Il volume della depressione di aspirazione è di
circa 28 m^3/sec

Confronto di tre costruttori nello sviluppo di nuovi progetti

MITSUBISHI
Questo costruttore giapponese ha le seguenti caratteristiche:
• nei motori due-tempi a traversa l’aumentata capacità dei cilindri produce una pressione effettiva media di 2 MPa o 20 bars
• nei motori quattro-tempi a pistoni tronchi si raggiunge una pressione media effettiva std da 2,5 MPa a 3 MPa, o da 25 bars a 30 bars
• la pressione di ingresso/pulizia dell’aria è circa 0,4 MPa o 4 bars, questa pressione deve essere aumentata
• l’efficienza ed il rapporto di compressione devono dunque aumentare. Ciò comporta un aumento di velocità dell’aria, e di
conseguenza maggiore forza assiale sull’albero della turbina ed inoltre aumento di rumorosità.
Chiaramente il produttore ha una serie di criticità nello sviluppo di un nuovo prodotto
1. capacità estremamente elevata sia a bassi che alti rapporti di compressione
2. particolare cura ai cuscinetti assiali
3. riduzione dei livelli di rumorosità
4. aumento del life-time della girante del compressore
5. protezione della turbina da corrosione e temperature alte. Esistono oggi lame in lega di Cromo al 12%
6. per migliorare l’efficienza del flusso le lame dovrebbero essere fissate senza richiedere l’impiego del cavo di sicurezza
7. ottimizzare il flusso dei fluidi, aria e gas di scarico, nei circuiti.


ABB – MOTORI A QUATTRO-TEMPI
Questo costruttore svizzero ha le seguenti caratteristiche:
• L’emissione dei gas di scarico e l’aumento della pressione effettiva media sono criticità costanti nei motori diesel
• Per le sempre più stringenti norme ambientali, un processo di combustione pulito nei MCI come i diesel, è decisivo! In questo i
turbocompressori hanno un importante ruolo da svolgere
Le soffianti dei turbo-compressori devono soddisfare i seguenti requisiti:
• Maggior efficienza di compressione
• Maggiori rapporti di compressione
• Maggiori capacità.
Sono inoltre richieste affidabilità meccanica e facilità operativa e di manutenzione (user-friendly).
Il raffreddamento del compressore è fornito per allungare la vita dei componenti ‘caldi’. L’aria raffreddata, dopo l’air-cooler, ed aspirata
raffredda le guarnizioni e la girante stessa del compressore, contribuendo ad abbassare le temperature e quindi ad allungare la vita dei
componenti. Il filtro dell’aria è inoltre disegnato in modo da ridurre le emissioni sonore.

Confronto di tre costruttori nello sviluppo di nuovi

progetti
ABB – MOTORI A DUE-TEMPI
I grossi diesel navali sono spesso equipaggiati con più turbo-compressori: un
motore dodici cilindri due-tempi a traversa ne ha fino a quattro. L’aumento
dei rapporti di compressione e dei flussi di aria e gas produce un
considerevole aumento dei livelli di rumorosità.
Alla distanza di 1 mt dal motore principale il rumore generato al massimo
carico raggiunge i 110 dB.
Il rumore prodotto dai turbo-compressori è inferiore, ma comunque ancora
Schema di un turbo-compressore 1. Ingresso gas scarico
troppo alto 2. Ugelli
In particolare nelle parti pressurizzate dei compressori si possono ottenere 3. Turbina
4. Albero
buoni risultati inserendo degli smorzatori 5. Uscita gas scarico
6. Ingresso aria
Infine, modifiche al disegno delle ventole hanno contribuito a ridurre i livelli 7. Filtri aria con smorzatori
di rumorosità. 8. Rotore del compressore
9. Diffusore
10. Chiocciola del compressore

Sezione di un ABB-VTC con i diagrammi

del rapporto di compressione rispetto
alla capacità d’aria per entrambi i tipi
Sezione di un ABB-TPL con i

diagrammi del rapporto di
compressione rispetto alla capacità
d’aria dei vari tipi:
- Tipo D: ampia capacità, bassi Sezione di un ABB-TPS con i
rapporti di compressione diagrammi del rapporto di
- Tipo E: ampia capacità, maggiori compressione rispetto alla
rapporti di compressione capacità d’aria dei vari tipi
- Tipo F: minor capacità, massimi
rapporti di compressione

Costruzione della condotta di mandata

di un grosso turbo compressore ABB
Un due-tempi a traversa ha sempre un sistema

a Pressione costante
Nota: sopra la girante c’è sempre un
lubrificatore di back-up, in modo che questa
sia sempre lubrificata anche in caso di avaria
motore


MAN-B&W, UN COSTRUTTORE TEDESCO-DANESE
Le soffianti dei turbo-compressori devono soddisfare gli stessi requisiti dei precedenti costruttori:
• maggior efficienza di compressione
• ridurre i livelli di rumorosità
• facile operatività/manutenibilità (user-friendly)
• maggiori capacità.
Per le sempre più stringenti norme sulle emissioni, un sempre maggior numero di motori sono progettati secondo il principio di Miller,
che prevede che la chiusura delle valvole sia anticipata/ritardata, in modo da ridurre la pressione, e quindi le temperature, nei cilindri,
riducendo le emissioni di NOx .
Introducendo questo sistema, la pressione dell’aria di lavaggio deve essere aumentata in modo da raffreddare adeguatamente il
processo di combustione: temperature inferiori generano minori NOx.
Requisiti:
1. rapporti di compressione pari almeno a 4,7 ;
2. alta efficienza del compressore, minor temperatura dei gas di scarico e maggior potenza all’albero;
3. ampio range di capacità operativa;
4. una realizzazione robusta, semplice, compatta, modulare;
5. nessun sistema ausiliare: la lubrificazione tramite l’impianto del motore;
6. resistente alla corrosione da Zolfo (S) presente nel carburante
7. se il rotore dovesse rompersi, i pezzi devono restare nella struttura, rinforzata con appositi anelli. Generalmente la cosiddetta
«crack velocity» si verifica al 60% oltre i massimi RPM ;
8. un solido sistema di smorzamento vibrazioni è importante per abbassarne il livello e quindi ridurre la rumorosità.
Sezione di un piccolo turbo-

compressore radiale
Piccoli Turbo-compressori – Motori Categoria I e II

I motori piccoli sono solitamente equipaggiati con turbina radiale, mentre
i motori più grandi con turbine assiali.
Tali turbocompressori sono provvisti dei seguenti dispositivi:
• Waste-gate: valvola by-pass per i gas di scarico
• Valvola by-pass per l’aria
• Composti ceramici nella soffiante del compressore
• Titanio nella ruota della turbina
• Valvola di ricircolo sul compressore
• Struttura della turbina raffreddata ad acqua
• Soffianti del compressore collegate in serie e/o in parallelo
Turbo-compressore di un
diesel otto cilindri
1. Waste-gate
2. Turbina
3. Compressore

Waste-gate: una valvola by-pass per i gas di scarico

Questa valvola si apre non appena viene superato un determinato livello della pressione dell’aria. In tal modo si controlla il flusso
(pressione e velocità) dei gas di scarico verso la turbina, e di conseguenza la pressione e la quantità di aria in ingresso al motore, e
quindi in definitiva la capacità del motore stesso ovvero la sua potenza .
In condizioni di normale funzionamento la valvola non interviene.
Usando la valvola waste-gate dei

gas di scarico, si riducono i gas alla
turbina e quindi la quantità d’aria
circolante nel motore. Si controlla
quindi la potenza del motore.
Ciò si può ottenere anche
intervenendo sulla waste-gate
dell’aria

Valvola di by-pass
Questa valvola si trova a monte del motore e crea una connessione
diretta tra il flusso in uscita dal compressore ed il flusso in ingresso alla
turbina .
Tra le altre cose questo funzionamento assicura la stabilità del
compressore ai bassi carichi : infatti in tal caso la richiesta di aria del
motore è inferiore a quella fornita dal compressore.
A fianco l’uso delle valvole by-pass e waste-gate in un motore (CMCR:
660 kW/cilindro a 510 RPM) per differenti livelli di carico.
tEaT = temperatura dopo la turbina gas di scarico

BSEF = densità gas di scarico (specifica)
BSFC = consumo specifico
Il consumo specifico è minimo tra il 75% e l’85% della potenza, quasi
la massima potenza
La valvola di by-pass è relativa alla sola aria
La valvola waste-gate opera sui gas di scarico

Componenti in ceramica nelle soffianti

Vantaggi dell’uso della ceramica nelle turbine sono:
• resistente alle alte temperature, fino a 1.250° C circa
• basso coefficiente di espansione, circa 1/5 di quello del metallo
• basso peso, quindi minori inerzie in accelerazione
• sono realizzabili strutture più leggere: minor massa da contenere in caso di fratturazione
Gli svantaggi sono:
• difficoltà di fissaggio all’albero della turbina: la saldatura non è un’opzione
• la ceramica è fragile
• può essere danneggiata (corrosa) anche da particelle di fuliggine
• i controlli di qualità ai raggi X non sono applicabili
Il Titanio nelle ruote di turbina

Il Titanio ha una maggior resistenza alla corrosione da fuliggine della ceramica. Inoltre le tradizionali leghe di Nickel adoperate nelle
piccole e piccolissime turbine hanno un peso circa doppio rispetto al Titanio.
Per contro il Titanio è molto costoso ed è di difficile lavorabilità, per cui ad oggi non è in pratica adoperato.

Valvola di ricircolo sul compressore

Serve a conservare una elevata velocità di rotazione, al variare dei carichi del motore, in modo che se servisse maggior carico, la velocità
della soffiante sarebbe già elevata.
Aprendo la valvola di ricircolo, viene ridotto il carico della ventola, e quindi la sua velocità rimane elevata.
Struttura della turbina raffreddata ad acqua

Anche le piccole turbine sono a volte dotate di raffreddamento ad acqua.
Questo sistema riduce le temperature nei pressi della girante, ed inoltre riduce le radiazioni termiche all’esterno della struttura.

Soffianti del compressore in parallelo

Nei motori a V è comune che si abbiano due compressori, uno per ciascuna
bancata, che poi scaricano l’aria compressa nella stessa condotta di
alimentazione ai cilindri. Questa è sistema centralmente ed alimenta, come detto,
entrambe le bancate.
Il vantaggio è che in tal modo non si hanno squilibri di alimentazione delle due
bancate, a vantaggio della regolarità di funzionamento del motore.
Soffianti del compressore in serie

Questa applicazione si vede in alcuni motori di categoria II.
Quando la pressione richiesta è superiore ai 3 bar, l’efficienza del compressore è
molto bassa, per cui in alcuni casi vengono realizzati due compressori in serie.
I gas di scarico passano prima nel compressore AP e poi in quello BP.
L’intercooler è posizionato dopo il compressore AP. In qualche caso c’è un
secondo intercooler anche dopo il compressore BP.
Un diesel Caterpillar a V, con due turbo-
compressori, uno per bancata.
Entrambi alimentano la stessa condotta d’aria,
in modo da evitare differenze di alimentazione
2022/06/30 Sistemi di Sovralimentazione – All rights reserved tra le due bancate 33
Sovralimentazione con Turbina di potenza

separata
Questa turbina è stata applicata sporadicamente in alcuni
grandi due-tempi a traversa per alcuni anni.
A pieno carico non tutta l’energia cinetica dei gas di scarico è
utilizzata nella turbina, quindi l’energia in eccesso è usata in
una turbina di potenza che la converte in energia meccanica e,
tramite riduzioni meccaniche, la fornisce all’albero motore. In
questo caso la turbina di potenza è sempre connessa in
parallelo.
Questo sistema risulta interessante anche per i piccoli motori,
Categoria I e II, in cui però le due turbine sono poste in serie: i
gas entrano prima in quella che guida il compressore, e poi in
quella di potenza. In tal modo a pieno carico un quattro-tempi
può conseguire anche un 10% di risparmio.
Schema di una turbina di potenza guidata dai gas di scarico
Da segnalare che il costo di investimento è però elevato. in eccesso.
Questa turbina fornisce potenza all’albero motore tramite
un complesso riduttore: in questo caso la bassa potenza
apportata, circa 3%, raramente giustifica gli elevati costi

Fornitura d’aria nei motori quattro-tempi

Nei quattro-tempi l’espulsione dei gas avviene in una determinata fase:
• se la valvola di scarico si apre troppo presto si ha perdita di potenza per incompleta espansione
• se la valvola di scarico si apre troppo tardi si ha assorbimento di potenza per compressione
• la valvola di ingresso si apre in anticipo, pistone in salita, per trovarsi già aperta quando il pistone inizia la discesa
• la valvola di scarico rimane leggermente aperta, al termine della risalita del pistone, per favorire il lavaggio
• l’angolo di overlap delle valvole va dai 25° ai 75° per i motori ad aspirazione naturale, dai 90° ai 130° nei sovralimentati
• maggiori sono gli RPM, maggiore è l’angolo: ci vuole un certo tempo per raffreddare le parti e pulire la camera
• in un quattro-tempi aspirato il movimento del pistone è sufficiente a pulire la camera di combustione
• lo svantaggio, in questo caso, è che l’aria è al di sotto della pressione atmosferica, per le perdite nei filtri, nei condotti e per la valvola
• la capacità dei cilindri è limitata, e quindi la potenza dipende dalla massa d’aria che effettivamente entra aspirata dal pistone.
I vari tipi di sovralimentazione sono classificati a seconda del modo in cui i gas di scarico vengono portati alla turbina.
Ci sono quattro sistemi:

• Uguale pressione, o sistema a pressione costante
• Sistema Pulse
• Sistema SPEX
• Sistema Pulse-converter

Esempio di motore quattro-tempi in linea, con turbo-

compressore, che adotta il sistema a pressione costante
Sistema a uguale pressione, o a pressione

costante
I gas di scarico sono raccolti in grosse condotte, in grado di assorbire i
picchi di pressione all’apertura delle valvole, e quindi di alimentare
con pressione regolare la turbina.
L’aria fresca è aspirata dal compressore, compressa, raffreddata e
spinta nella condotta di mandata, anch’essa in pratica a pressione
costante, da cui, all’apertura delle valvole, entra nei cilindri.
Svantaggio: a carichi inferiori al 25% del massimo, può accadere che i
gas combusti, se la pressione a valle è superiore, non vengano
completamente evacuati dalla camera di combustione, rendendo non
regolare il funzionamento.
Tale sistema è comunque abbastanza diffuso.
Condotte di ingresso aria (1) in due motori media

velocità, che adottano il sistema a pressione costante:
un Wartsila W38 (sx) ed un Caterpillar MAK M43

Sistema Pulse
In questo caso tutti i cilindri sono singolarmente connessi a corti e
relativamente stretti condotti, in cui un’onda di pressione, o impulso, è
prodotto non appena si apre una valvola di scarico.
Vantaggi:
• Ridotte perdite per l’espansione dei gas espulsi dai cilindri
• Sufficiente pressione di lavaggio da scongiurare il pericolo di back-flow
Svantaggi:
• L’incremento di pressione dovuto alla dimensione dei condotti può
determinare ad alti regimi un lavaggio meno efficace del sistema a
pressione costante
• Per ovviare si allunga il tempo di lavaggio, con rischio perdite di resa
Sequenza accensione
Per evitare effetti reciproci tra i cilindri dovuti agli impulsi, bisogna
distanziare le aperture delle valvole, facendo accedere a diversi condotti:
in otto cilindri avremo quattro diversi condotti, in un sei cilindri due
condotti.
Schema di alimentazione in un sei cilindri in linea quattro-
tempi in linea, con turbo-compressore, che adotta il
sistema a impulsi

Sistema SPEX (Single Pipe EXhaust)

In questo sistema tutti i cilindri sono collegati ad un’unica
condotta, ma tramite dei singoli condotti piegati a 90°
nella direzione in cui i gas fluiscono.
In tal modo si eliminano i disturbi sui cilindri adiacenti,
ottenendo una condotta di scarico semplice.
I singoli collettori di scarico, da ciascun cilindro,

sono curvati per confluire nella condotta unica, nel
verso di flusso dei gas
Dettaglio dei contrappesi per bilanciare

gli organi in rotazione.
Il loro dimensionamento è interrelato alla
sequenza di accensione

Sistema Pulse-converter
Questo sistema combina i vantaggi dei sistemi a pressione costante ed ad impulsi: gli impulsi ed il flusso regolare sono combinati per
aumentare l’efficienza.
I gas di scarico di due cilindri sono inviati alla condotta tramite ugelli a getto in cui l’impulso di pressione è convertito in velocità. I gas
provenienti dagli altri cilindri invece fluiscono a velocità inferiore, e ciò determina un trasferimento di energia cinetica dai primi ai
secondi. Infine nel diffusore la velocità si converte in pressione, ed i gas fluiscono in maniera costante alla turbina.
Vantaggi del sistema a pressione costante:

• Il numero delle turbine e delle condotte non dipende dal numero dei cilindri: un genere una turbina è sufficiente
• La pressione media di scarico è minore: se la condotta è più ampia si riducono le resistenze di flusso
• In conseguenza del flusso regolare il rendimento della turbina è più elevato, e quindi il compressore può aumentare la capacità
Svantaggi del sistema a pressione costante:

• A bassi regimi si può avere in riflusso dei
gas discarico, che riduce il lavaggio ed il
raffreddamento dei componenti, e che
può causare altri problemi
• La massa d’aria contenuta nella condotta
di scarico può aumentare il ritardo di
risposta a variazioni di carico.

Nel grafico è evidenziato il processo di pulizia, overlap delle valvole:

• al punto PMS, 360° dell’albero, entrambe le valvole sono aperte,
per consentire il lavaggio della camera ed il raffreddamento
delle parti calde
• La pressione del lavaggio resta all’incirca costante a 4 bars
• In totale il lavaggio dura circa 90° dell’albero motore
Il processo di pulizia per diversi valori di overlap
A circa 65° di overlap si ha che sia il contenuto di NOx,

che il consumo specifico, che anche la temperatura della
valvola di scarico raggiungono i valori più bassi

Fornitura d’aria nei motori due-tempi a

traversa
Questo differisce dal quattro-tempi perché il pistone
non contribuisce in alcun modo all’aspirazione, in
quanto non c’è una reale corsa di aspirazione, né una
di scarico. Serve quindi un sistema esterno che
provveda sia allo svuotamento/lavaggio della camera
di combustione, sia al suo successivo riempimento.
Ad oggi vi sono tre costruttori che producono tali
motori: MAN-B&W, Wartsila-Sulzer e Mitsubishi.
Essenzialmente il sistema di lavaggio/riempimento è
identico nei tre casi: lavaggio a flusso unico.
Quando il pistone è in basso e le luci di carico sono

aperte, l’aria entra da queste e fluisce nel cilindro
con un moto rotatorio verso la valvola di scarico in
testa, muovendosi in un unico verso

Effetto o rapporto di pulizia R

Questo è un parametro di riferimento. In definitiva è il rapporto tra il volume d’aria usato per ogni ciclo e
per ogni cilindro in relazione alla cilindrata
volume effettivo dell’aria fornita per cilindro

Effetto di pulizia R = = 90% - 95%
cilindrata
In questo tipo di processo R è circa 1,2 o 1,3 , ed oltre il 95% dei gas sono espulsi.
Il 5% sono i gas residui.
I grossi due-tempi a testacroce usano molta aria, ed una

turbina non è sufficiente. Di solito se ne trovano da due a
quattro
Da notare le dimensioni del motore rispetto al riferimento

Sistema di sovralimentazione
di un classico due tempi a
traversa Sulzer:
Tramite le luci di ingresso l’aria fluisce nel cilindro 1. Aria esterna

con moto rotatorio, appena il pistone le apre 2. Filtro aria
3. Soffiante compressore
4. Air cooler
5. Separatore condensa
6. Valvola flap (non visibile)
7. Spazio aria di pulizia
8. Valvola di scarico
9. Scarico singolo cilindro

Il processo di pulizia
L’intera circonferenza della parte bassa del cilindro presenta una serie
di luci tangenziali che comunicano con lo spazio attorno la parte bassa
del cilindro, in cui è presente l’aria in ingresso. Nella testata c’è invece
una unica grossa valvola di scarico centrale, idraulica.
Quando il pistone, scendendo, apre le luci d’ingresso, la pressione
spinge l’aria ad entrare e fluire verso la valvola con moto rotatorio. Per
tal motivo la valvola in testa si apre appena prima che il pistone liberi le
luci, in modo da portare la pressione interna al cilindro a livelli inferiori
della pressione dell’aria in ingresso.
La valvola di scarico si apre
idraulicamente circa 110° dopo il
PMS, consentendo lo scarico dei
gas e la pulizia del cilindro
L’altezza delle luci di carico è

circa il 10-15% della corsa del
pistone. L’aria inizia ad entrare
appena il pistone libera le luci,
e comincia a fluire con moto
rotatorio ripulendo il cilindro
fino alla valvola.
Il processo di pulizia
Le luci sono oblique, in modo da creare un flusso tangente
la circonferenza della canna del cilindro, in modo da
annullare eventuali zone d’ombra. Inoltre nelle luci sono
realizzate delle scanalature che generano vortici nell’aria in
ingresso, incrementando la turbolenza dell’aria e quindi
l’efficacia della pulizia interna della camera.
A tal proposito si definisce ‘swirl factor’, il rapporto tra il
raggio ‘r’ dei cerchi delle luci d’ingresso ed il raggio ‘R’ della
canna del pistone. Nei moderni motore tale rapporto è circa
0,3
Dopo l’ingresso dell’aria di lavaggio il pistone, risalendo,
chiude le luci, ed immediatamente dopo viene chiusa anche
la valvola di scarico
Quindi la fase di compressione può effettivamente
cominciare. In questo momento siamo circa al 20% della
corsa di risalita del pistone.
Dettaglio delle luci d’ingresso
dell’aria nella canna del cilindro: in
evidenza i generatori di turbolenza

Canne cilindri di un due-tempi
alta velocità a pistoni tronchi
A sx la versione a
raffreddamento indiretto,
tramite il materiale del blocco
motore, a dx la versione a
raffreddamento diretto, con il
liquido che lambisce
direttamente la parete della
canna cilindro.
Nota la differenza di altezza
delle luci
Le canne cilindri di un
grosso due-tempi a
traversa hanno altezze di
circa 4 mt e pesano fino
ad 11.000 kg

La sovralimentazione nel due-tempi a

traversa
SISTEMA A PRESSIONE COSTANTE
In questo sistema, come detto, i gas combusti vengono
scaricati in una grossa condotta, centrale, a pressione
costante.
Le onde di pressione sono annullate dalla dimensione, e
quindi la massa di gas fluisce a velocità costante verso le
turbine. Questa uniformità di flusso consente una elevata
efficienza della turbina, opportunamente dimensionata. Il
numero di turbine dipende solo dalla loro capacità verso la
massa totale di gas prodotta dal motore.
SISTEMA AD IMPULSI
In questo sistema ogni cilindro è singolarmente collegato
alla condotta centrale tramite un piccolo e stretto condotto
curvo, rivolto nella direzione del flusso. L’energia cinetica e
quella di espansione dei gas di scarico vengono quindi
convertite nella turbina collocata in prossimità dei cilindri
collegati Compressore elettrico ausiliario in un due-tempi a traversa.
Si avvia automaticamente quando, a bassi regimi, la
soffiante non genera sufficiente pressione
Svantaggi di questo sistema

• L’efficienza della turbina diminuisce se il flusso di gas
non è uniforme, ma ad impulsi
• Il numeri di cilindri per ciascuna turbina è limitato, non
più di tre, per evitare che gli impulsi disturbino gli
scarichi dei cilindri adiacenti
• Un motore a nove cilindri ha pertanto tre
turbocompressori
In pratica tutti e tre i tipi di due-tempi a traversa tuttora
costruiti sono equipaggiati col sistema a pressione
costante. L’esperienza ha infatti dimostrato che tale
sistema è quello ottimale per motori ad alta capacità con
pressione media effettiva tra 1,6 ed 1,9 Mpa, io tra 16 e 19
bars.
Sono inoltre adoperati diffusori per convertire l’energia
cinetica in pressione, sia nella serie RTA di Wartsila-Sulzer,
che nella serie MC di MAN-B&W. Il terzo tipo di motore,
costruito da Mitsubishi usa anch’esso un sistema a
pressione costanti con diffusori: uno ogni tre cilindri, che Un dieci cilindri due-tempi a traversa, con la condotta dei gas di
conducono poi al ricevitore centrale. scarico direttamente collegata alla grossa condotta.
In dipendenza dalla dimensione del motore, possono essere
2022/06/30 Sistemi di Sovralimentazione – All rights reserved installate da una a quattro turbine 48
Tre costruttori di motori

Gli ultimi modelli sono: la serie MC di MAN-B&W, la serie RTA di Wartsila-Sulzer, e la serie UEC-LS di Mitsubishi.
Tutti, come detto, utilizzano un sistema a pressione costante, turbine non raffreddate e valvole flap di non-ritorno nelle condotte di aria
di lavaggio.
Allo scopo di evitare inconvenienti in caso di carichi molto bassi, dovuti alla bassa pressione dell’aria di lavaggio nei confronti della
pressione dei gas di scarico, tutti e tre i costruttori prevedono dei compressori ausiliari elettrici che entrano automaticamente in
funzione per supportare la compressione dell’aria di lavaggio, quando questa è troppo bassa.
CARATTERISTICA DI ASSORBIMENTO
I compressori dunque forniscono aria compressa alla condotta dell’aria di mandata, che sarà quindi dotata di una certa pressione, per
effetto della quale l’aria stessa fluirà da qui all’interno dei cilindri tramite le valvole d’ingresso, nei quattro-tempi, o attraverso le luci
d’ingresso, nei due-tempi.
L’efficienza dei compressori centrifughi dipende ovviamente dalla differenza di pressione.
Per ciascuna velocità di rotazione vi sono differenti valori della caratteristica di fornitura, vedi grafico seguente.
Anche per le turbine vale analogo discorso.
Tali grafici sono chiamati Mappe, e rappresentano l’andamento del rapporto di pressione, o di compressione.

Orizzontale: la portata d’aria, in m^3/sec

Verticale: il rapporto di compressione, in MPa o bars
Velocità: nel grafico è mostrato l’andamento del rapporto di
compressione, in corrispondenza di quattro diverse velocità.
Il punto che rappresenta l’effettiva condizione di
funzionamento è detto ‘punto operativo’.
La linea che unisce le condizioni operative alle diverse
velocità è detta ‘Caratteristica di Assorbimento’ della
macchina.
Tale curva rappresenta il comportamento dell’insieme del
compressore e della condotta in pressione dell’aria di
lavaggio.
A sx della soglia di instabilità il compressore diventa instabile.
A sx di tale curva la pressione in condotta è maggiore di
quella fornita dal compressore, e l’aria torna indietro con un
moto pulsante, e poi, non appena la pressione dell’aria di
lavaggio scende al di sotto del rapporto di compressione,
l’aria riprende a fluire nella giusta direzione.
Tale effetto è noto come ‘surging del compressore’.
Il suono prodotto da tale fenomeno è noto come ‘shock
waves’, ma le vibrazioni del rotore in tali frangenti possono
danneggiare il rotore stesso.
Esempio di mappa del compressore di un ABB-TPL 85-B
Dal grafico si vede che con una portata di 30 m^3/sec, ed un

rapporto di compressione di 3,5 la velocità è il 90% rispetto al
pieno carico, ed il rendimento del compressore è pari all’86%
(punto rosso in figura).

Valvola di by-pass
Per prevenire fenomeni di instabilità del compressore ai bassi regimi nei quattro-tempi, ed eliminare il fenomeno di
‘engine-surge’ o ‘barking’, viene posizionata una valvola di by-pass sulla linea dell’aria compressa, e quando aperta mette
in comunicazione l’aria compressa con l’aria all’ingresso del compressore, evitando il fenomeno dell’inversione del flusso.
Ciò richiede quindi un aumento della portata del compressore, e quindi la sua posizione operativa nel grafico visto rimane
a dx della linea di instabilità.
Questo accade di solito nei motori che lavorano a carichi variabili, quindi con frequenti variazioni di velocità.
I motori a quattro-tempi di solito si mantengono fissi alla loro velocità di regime, e le variazioni di velocità della nave e di
conseguenza il carico, si gestiscono tramite il passo variabile dell’elica, per cui il ‘barking’ si verifica molto raramente. Nei
quattro tempi per generazione elettrica inoltre, lavorando a velocità costante, il fenomeno non si verifica mai.
Nei due-tempi a croce o a traversa, con elica fissa, e quindi soggetti a velocità di rotazione variabile ed anche a
reversibilità, il fenomeno dell’instabilità del compressore di solito non accade. Il compressore comunque diventa stabile a
bassi carichi e quindi a basse velocità.

Influenza della temperatura
dell’aria sulla massa d’aria che
effettivamente attraversa il
motore nell’unità di tempo.
Alcuni punti di interesse riguardo la Orizzontale: la temperatura
dell’aria
fornitura dell’aria nei motori diesel Verticale: il fattore di correzione
Notare la differenza elevata tra
-10°C, fattore di correzione pari a
TEMPERATURA DELL’ARIA
1,10 e 40°C, fattore di correzione
Questa è la temperatura dell’aria all’uscita pari a 0,95
La differenza per l’acqua di
dall’intercooler, nel momento in cui supera la raffreddamento ad alta
valvola di ingresso, quattro-tempi, o passa temperatura è ancora più ampia:
attraverso le luci di ingresso del cilindro, due- da 0,75 ad 1,10
tempi.
Questa temperatura è molto importante per Orizzontale: la temperatura
dell’aria
l’intero processo. Verticale: influenza della
temperatura dell’aria sulla
• La massa d’aria effettiva, per unità di tempo, temperatura dei gas di scarico:
che attraversa il motore, dipende ovviamente Per una variazione di
da tale parametro. temperatura dell’aria da 0°C a
30°C, la temperatura dei gas di
• Quindi in definitiva la capacità del motore si scarico varia di circa 45°C
riduce all’aumentare della temperatura
dell’aria.

Un cilindro di un grosso
motore due-tempi a traversa:
Effetti della temperatura dell’aria

1. Condotta centrale gas di
scarico
sulla temperatura dei gas di scarico, 2. Scarico singolo cilindro
3. Valvola di scarico
del raffreddamento, dell’olio 4. Copertura del cilindro
5. Camicia del cilindro
lubrificante e del calore di (all’interno)
irraggiamento
Come visto la temperatura dell’aria ha effetti
diretti sulla potenza erogata. Ad alte temperature
la potenza decresce, in quanto la densità dell’aria
diminuisce, e così la massa totale per unità di
tempo disponibile per il processo di combustione.
Quindi al motore dovrà essere fornito meno
carburante, riducendo la potenza erogata.

Contenuto di umidità dell’aria Le condizioni atmosferiche che

influenzano le prestazioni di un
Il contenuto di umidità dell’aria è un altro fattore motore diesel:
determinante. Ad una temperatura dell’aria 1. Temperatura dell’aria Tamb
troppo bassa, il vapore acqueo può condensare, e 2. Pressione dell’aria Pamb
le gocce d’acqua precipiteranno sul film di olio

lubrificante delle camicie dei cilindri,
provocandone il deterioramento.
Per questo motivo i motori due tempi a traversa
sono equipaggiati con un raccoglitore di umidità
nella condotta di mandata dell’aria, capace di
raccogliere i vapori d’acqua condensati (la nebbia
d’acqua) e scaricarli, evitando quindi ulteriori
usure delle camicie dei cilindri.
Nelle zone tropicali particolarmente umide una
grossa quantità d’acqua è drenata in questa
maniera.

Sistema di ventilazione standard in una sala macchine
Una fornitura d’aria sufficiente è importante non solo per il 1. Motore diesel
processo di combustione, ma anche per la dispersione delle 2. Feritoia d’aspirazione (*)
radiazioni termiche accanto al motore, e per rinfrescare l’aria 3. Trappola per l’acqua
negli spazi del personale 4. Ventola aria di combustione
5. Ventilatore sala macchine
6. Flap
7. Sfoghi aria con flaps
Condensazione negli air-

cooler: (*) E’ raccomandato un filtro per le aree con
In un ambiente con una acqua sporca (fiumi, zone costiere, etc.)
temperatura di 35°C ed ad
una umidità dell’80%, il
contenuto d’acqua è pari a
0,029 kg / kg di aria secca.
Se la pressione d’aria in
condotta è a 2,5 bar (= 3,5
bar assoluti), il Dewpoint
sarà 55°C. se la temperatura
dell’aria nella condotta fosse
di soli 45°C, l’aria potrebbe
contenere solo 0,018 kg di
acqua / kg di aria secca. La
differenza, pari a 0,011 kg /
kg di aria secca, apparirà
come acqua di condensa

Qui di lato è rappresentato il filtro per

la raccolta dell’umidità di condensa
nell’aria di lavaggio, posto alla base
della condotta dell’aria in pressione
Contenuto di umidità dell’aria
In questo modo nei motori piccoli
verranno prodotti molti litri d’acqua per
ora, mentre nei motori grandi si parla di
migliaia di litri/ora.
Da notare che le gocce d’acqua hanno un

effetto deleterio sul film d’olio formato
nella camicia dei cilindri, per cui nei due-
tempi a traversa è installato un filtro per i
vapori d’acqua in condotta, dopo l’air-
cooler, che raccoglie l’acqua e la scarica
all’esterno.
Il filtro per la raccolta dell’umidità di condensa

è posto alla base della condotta dell’aria in
pressione, in modo da impedire all’acqua di
raggiungere i cilindri, e scaricandola all’esterno

Filtri intasati riducono il passaggio di

aria al compressore: filtri molto
sporchi infatti assorbono parte della
depressione dell’aspiratore
Manutenzione dei turbo-compressori
Una corretta manutenzione dei turbo-compressori, inclusi i
filtri aria e l’air-cooler, è essenziale per garantire una buona
operatività del motore diesel.
Se i filtri sono contaminati, la resistenza di aspirazione
aumenta, e la portata d’aria del compressore diminuisce, e
quindi meno aria viene fornita al motore.
Anche la contaminazione della turbina del compressore ne
peggiora il rendimento, e causa una riduzione della portata
d’aria. I turbo-compressori sono quindi dotati di un piano di
pulizia per la manutenzione di entrambe le giranti.
Pale di turbine danneggiate ne

riducono l’efficienza, riducendo la
portata del sistema. La riparazione è
essenziale, per cui serve un piano di
manutenzione periodica

Sistema di pulizia del

turbocompressore: uscita acqua
in alto ed in basso raccolta e
Manutenzione dei turbo-compressori scarico delle acque di lavaggio
I turbo-compressori sono quindi dotati di un sistema di

pulizia per il ripristino di entrambe le giranti ad intervalli
regolari.
Detergenti sono acqua pulita e sostanze solide come gusci
di noci bruciati, o altri materiali organici che brucino
virtualmente senza produrre cenere nella turbina dei gas
residui.
Sistema di lavaggio per la turbina a

gas del turbocompressore: nella foto
le tubazioni di mandata. L’acqua di
scarico è raccolta in basso

Air coolers
La contaminazione degli air cooler riduce la trasmissione di
calore e diminuisce il calo di temperatura dello stesso
scambiatore.
Molti motori sono realizzati in modo che gli scambiatori
possano essere puliti senza dover essere smontati.
Applicando una piastra isolante lo scambiatore può essere
riempito con un solvente e pulito usando una pompa di
circolazione. Quindi con l’uso di filtri a stuoia tutti i
particolari possono essere filtrati dal solvente.
Sistema di pulizia per l’air cooler. Quando

il motore è fermo lo scambiatore può
essere pulito senza essere rimosso: si
deve inserire una piastra cieca nei
condotti dello scambiatore, e quindi
pulire il lato aria usando un solvente
messo in circolo da una pompa.

Condizioni artiche
A temperature estremamente basse è assolutamente
imperativo eccedere la temperatura minima dell’aria di
mandata, per una serie di motivi:
• In fase di avvio è richiesta dal motore una temperatura
minima di 5°C
• A bassi carichi la temperatura minima dell’aria è -5°C
• A pieno carico la temperatura minima dell’aria è -20°C
• A temperature inferiori alle precedenti è richiesto un
pre-riscaldo dell’aria in ingresso
È importante monitorare la temperatura

dell’aria dopo lo scambiatore, che questa
temperatura influenza direttamente il
processo di combustione

Problemi di sovralimentazione
A proposito di sovralimentazione si possono verificare i
seguenti inconvenienti:
• contaminazione del filtro dell’aria
• contaminazione, danno e corrosione della turbina a gas
• contaminazione del compressore
• perdita dalle guarnizioni dell’albero
• usura dei cuscinetti dell’albero
• contaminazione e corrosione delle sezioni del
raffreddamento
• sbilanciamento del rotore della turbina
• problemi al sistema di lubrificazione del
turbocompressore, se a se stante, o al sistema di
lubrificazione principale
• ‘surge’ del compressore
• perdita contaminazione allo scambiatore, lato aria o lato
acqua
• temperatura dell’aria in ingresso troppo alta o troppo
Danno meccanico sulle pale della turbina in un motore
bassa, rispetto alla temperatura ambiente quattro-tempi, probabilmente causato da un frammento
• blocco dello scarico dell’acqua condensata nel di fascia elastica di pistone, o di valvola di scarico
separatore di condensa.
Una turbina gas di scarico pesantemente contaminata.

A causa di ciò il flusso di gas è ridotto, causando perdite di
rendimento, che si riflettono sull’aria in ingresso.
In definitiva abbiamo meno aria disponibile per il motore
Schermo protettivo posto nella condotta

centrale dei gas di scarico.
Ciò evita che la turbina sia danneggiata da
frammenti meccanici provenienti dal motore

Sistemi Di Sovralimentazione

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UF 10.3B.

Fonte: Diesel Engines, di Kees Kuiken

La quantità d’aria richiesta deve quindi essere sufficiente per:

Ad es. un Wartsila-Sulzer 12 RTA 96 C alla massima velocità

2022/06/30 Sistemi di Sovralimentazione – All rights reserved 2

ammontare effettivo dell’aria fornita per la combustione

2022/06/30 Sistemi di Sovralimentazione – All rights reserved 3

Quindi per ogni kg di carburante dovremo fornire circa: 3 * 14 = 42 kg di aria

Proviamo ora a calcolare il fabbisogno d’aria in un caso specifico:

Wartsila-Vasaa 6 R 32, motore quattro-tempi a cilindri tronchi, sei cilindri in linea,

Potenza all’asse 2.220 kW a 720 RPM. Categoria III

Se la densità dell’aria a 15° ed ad 1 bar è 1,276 kg / m^3 ed il consumo specifico di

2022/06/30 Sistemi di Sovralimentazione – All rights reserved 4

Fornitura aria al motore

L’alimentazione forzata si realizza tramite una turbina mossa dal

Aspirazione naturale nei motori quattro-tempi

• La potenza in uscita per unità di volume di cilindrata è bassa

Un piccolo motore con

2022/06/30 Sistemi di Sovralimentazione – All rights reserved 6

Sovralimentazione nei motori quattro-tempi e Un sistema di

Sovralimentazione nei motori quattro-tempi e

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La potenza all’albero del sovralimentato a confronto con

Confronto tra un motore

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In pratica il sistema di sovralimentazione è costituito da un

SOVRALIMENTAZIONE A DOPPIO STADIO

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Air cooler di un grosso motore

La massa d’aria è quindi determinante per la Il turbocompressore di un motore

Conclusione: una minor temperatura dell’aria in

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1. costruttori che progettano e realizzano sia

2. costruttori che realizzano solo turbine, non

Le piccole turbine sono costituite da una girante su

Vista in sezione di un 1. Girante del compressore

Motore alta velocità quattro-

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Turbo-soffianti per piccoli motori, 1.

Il rotore di un piccolo turbo- 1. Compressore aria

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Vista frontale del compressore

Le dimensioni della chiocciola determinano la

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Turbo-soffianti per piccoli motori, Categoria I e II

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In figura l’efficienza della

Sono una serie di grafici applicati ai compressori

RAPPORTO DI COMPRESSIONE RISPETTO

Orizzontale: rapporto di compressione

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Prestazione della soffiante del compressore di un due-

• Tra il carico al 50% ed al 100% tutti i dati

• La pressione dell’aria di lavaggio (Pscav) cresce da 2

• La massima pressione di combustione (Pmax) cresce

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Verticale: rapporto di compressione

La migliore condizione operativa è rappresentata in

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Confronto di tre costruttori nello sviluppo di nuovi progetti

2022/06/30 Sistemi di Sovralimentazione – All rights reserved 22

Confronto di tre costruttori nello sviluppo di nuovi progetti

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Confronto di tre costruttori nello sviluppo di nuovi