CORSO BASE MOTORE

Foggia, Giugno 2011

Obiettivi

Conoscere il funzionamento del motore

Conoscere il funzionamento del cambio
Conoscere linterazione tra i due sistemi

Giugno 2011

Introduzione ai motori alternativi

Concetti generali e nomenclatura

Motori a 2 e 4 tempi
Motori ad accensione comandata (ciclo otto) e ad accensione
spontanea (ciclo diesel)

Giugno 2011

Introduzione ai motori alternativi

Concetti generali e nomenclatura

Motori a 2 e 4 tempi
Motori ad accensione comandata (ciclo otto) e ad accensione
spontanea (ciclo diesel)

Giugno 2011

Concetti generali e nomenclatura

Concetti fondamentali:
I motori termici sono macchine che hanno lo scopo di trasformare l'energia termica in energia
meccanica direttamente utilizzabile.
L'energia termica pu provenire da diverse fonti primarie: combustibili di varia origine, energia elettrica,
energia solare, energia nucleare. Nel caso dei motori endotermici, proviene dalla combustione di
combustibili liquidi, pi raramente, gassosi.
I motori endotermici trasformano in energia meccanica, e cio in lavoro utile, l'energia chimica dei
combustibili. Il lavoro utile compiuto da organi in movimento (alternativo o rotatorio).
Corrispondentemente i motori si classificano in motori aIternativi, motori rotativi (che comprendono le
turbine).
Il fluido che compie il lavoro, opera grazie a variazioni di pressione e di volume conseguenti all'introduzione
del calore generato dalla combustione.
I motori termici a combustione interna sono detti endotermici in quanto il combustibile viene bruciato nel
fluido stesso in modo che vengono a far parte di questo anche i prodotti di combustione. I motori a
combustione esterna sono i motori nei quali il calore deriva da una combustione separata dal fluido
operante ed trasmesso al fluido attraverso le pareti di una caldaia (esempio: motori a vapore).
I motori alternativi si dividono in due grandi classi fondamentali a seconda di come e provocata la
combustione: cio in motori ad accensione comandata (AC) e motori ad accensione per compressione /
spontanea (AS).

Giugno 2011

Schema e nomenclatura del motore alternativo

Componenti principali:
La figura rappresenta, in forma molto
schematica, la sezione trasversale di un motore
endotermico alternativo a 4 tempi AC.
Poich le parti principali sono comuni ai motori
AS e AC, lo schema serve ad indicare la
nomenclatura per entrambi. Il cilindro fa parte
del basamento che possiamo considerare come
la struttura fondamentale del motore. La parte
superiore del basamento chiusa dalla testata o
pi semplicemente testa. Il volume racchiuso nel
cilindro fra la testa e lo stantuffo rappresenta la
camera di combustione, nella quale viene
bruciata la miscela di combustibile.
Nel motore AC il combustibile (iniettato nel
collettore di aspirazione oppure direttamente in
camera di combustione) brucia per effetto di
una scintilla emessa dalla candela. Nel motore
ad AS la combustione conseguenza dell'alta
temperatura dell'aria fortemente compressa nel
cilindro, non e necessaria la candela.

Giugno 2011

Schema e nomenclatura del motore alternativo

Componenti principali:
Nei motori AC l'inizio della combustione avviene con lo scoccare della scintilla fra gli elettrodi
della candela; mentre nei motori AS con l'accensione spontanea del combustibile
polverizzato dall'iniettore (nella figura precedente si pu immaginare la candela sostituita
dall'iniettore). Lo stantuffo o pistone, munito di anelli di tenuta o segmenti che
impediscono ai gas in espansione di sfuggire fra stantuffo e cilindro, trasmette la spinta di
questi gas, attraverso il perno o spinotto, alla biella e quindi alla manovella dell'albero a
gomiti o albero motore. La biella e la manovella trasformano il movimento lineare
alternato dello stantuffo in movimento rotatorio dell' albero a gomiti che mota sopportato
da cuscinetti di banco applicati al basamento. I passaggi attraverso i quali i prodotti della
combustione si scaricano all'esterno sono la valvola di scarico ed il condotto di scarico.
Le valvole di aspirazione e di scarico sono azionate da organi chiamati della
distribuzione. L'albero della distribuzione o albero a camme condotto dall'albero motore
per mezzo di una cinghia dentata, di una catena o di ingranaggi. Le camme o
eccentrici, ricavati sull'albero, agiscono su di una serie di pezzi: le punterie, le aste ed i
bilancieri, i quali trasmettono il movimento alle valvole secondo la legge definita dalla forma
dei corrispondenti eccentrici. Le valvole sono tenute in sede dalle loro molle. Non tutti i
motori corrispondono allo schema presentato, ma le parti essenziali sono simili e il
funzionamento confrontabile.

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Schema e nomenclatura del motore alternativo

Definizioni:
Punto morto superiore (P.M.S.) - Posizione dello stantuffo pi vicina
alla testa del cilindro.
Punto morto inferiore (P.M.I.) - Posizione delle stantuffo pi lontana
dalla testa.
Diametro o alesaggio - Diametro interno del cilindro.
Corsa - Distanza fra P.M.S. e P.M.I.
Volume totale del cilindro (V1): Volume compreso fra la testa e lo
stantuffo quando questo al P.M.I.
Volume della camera di combustione (V2): Volume compreso fra la
testa e lo stantuffo quando questo e al P.M.S.
Volume spostato dallo stantuffo o cilindrata (V1 - V2): Volume generato
dallo stantuffo col suo spostamento dal P.M.S. al P.M.I.
Rapporto volumetrico di compressione (): Rapporto fra il volume
totale del cilindro V1 ed il volume della camera di combustione V2.
Chiamato semplicemente rapporto di compressione: = V1 / V2

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Introduzione ai motori alternativi

Concetti generali e nomenclatura

Motori a 2 e 4 tempi
Motori ad accensione comandata (ciclo otto) e ad accensione
spontanea (ciclo diesel)

Giugno 2011

Ciclo a 4 tempi
Definizioni:
Per ciclo operativo intendiamo la successione delle operazioni, o fasi che iI fluido attivo compie nel
cilindro e ripete con legge periodica.
I motori alternativi sono a 4 tempi quando il ciclo si compie con 4 corse
dello stantuffo ed a 2 tempi quando il ciclo si compie con due sole corse dello stantuffo. Ci significa che i
motori a 4 tempi compiono un ciclo ogni due giri dell'albero motore e quelli a due tempi uno ogni giro. Le 4
fasi del ciclo a 4 tempi sono:
1) Immissione della carica nel cilindro (Aspirazione)
2) Compressione della carica
3) Combustione ed espansione
4) Espulsione o scarico dei prodotti della combustione
Ogni fase corrisponde approssimativamente ad una corsa dello stantuffo.

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Ciclo a 2 tempi
Definizioni:
Nei motori a 2 tempi il ciclo operativo compiuto in due corse, per cui l'introduzione del fluido attivo nel
cilindro avviene durante una frazione della corsa di compressione e lo scarico durante una frazione della
corsa di lavoro. Perch ci si verifichi e necessario che il fluido sia preventivamente compresso onde possa
entrare nel cilindro. Lo scarico dei gas combusti avviene per la pressione propria. Nell'esempio, la
compressione preventiva del fluido che entra dall'apertura B avviene nella camera del manovellismo per
opera dello stantuffo funzionante come pompa dal lato inferiore. La figura mostra come la distribuzione del
fluido attivo pu essere fatta, senza necessita di valvole, per mezzo dello stesso stantuffo che apre e chiude,
durante le sue corse, apposite luci di aspirazione e di scarico. Molti motori a 2 tempi sono comunque provvisti
di una valvola di aspirazione prima della camera in cui avviene la compressione del fluido.
Le 2 fasi sono:
1) Combustione espansione scarico
2) Travaso aspirazione compressione

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Ciclo a 2 tempi

Considerazioni:
II ciclo a due tempi e stato concepito per semplificare il sistema
di distribuzione, poich si eliminano le valvole o se ne riduce il
numero, e per ottenere una maggior potenza a parit di
dimensioni del motore. Infatti si ha una corsa utile per ogni
giro dell'albero a gomiti, perch la frequenza delle corse utili
raddoppia e conseguentemente la potenza ricavata risulta
teoricamente il doppio di quella di un motore a 4 tempi di uguale
cilindrata. L'aumento della frequenza delle corse utili presenta
per dei problemi di carattere termico derivanti dalla pi elevata
temperatura media delle parti del motore (ad esempio la possibilit
di rottura del velo di olio lubrificante con danneggiamento degli
stantuffi e dei cilindri). Perci la velocit di un motore a 2 tempi
in generale inferiore a quella di un motore a 4 tempi di pari
cilindrata. Inoltre le emissioni sono solitamente maggiori rispetto ai
4T in quanto durante la fase di lavaggio normalmente con lo
scarico se ne va anche dal 10 al 30% di miscela incombusta. Si
mantengono i vantaggi legati alla minore complessit / peso dello
stesso.

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Classificazione motori alternativi

Classificazione dei motori alternativi
I motori alternativi possono essere classificati in
vari modi:
a) a seconda del sistema di accensione del
combustibile in:
- motori ad accensione comandata (AC);
- motori ad accensione spontanea (AS);
b) a seconda del ciclo operativo in:
- motori a 4 tempi (4T);
- motori a due tempi (2T);
c) a seconda del sistema di immissione del
combustibile in:
- motori a carburazione (non pi utilizzati);
- motori a iniezione;
d) a seconda del sistema di alimentazione in:
- motori ad aspirazione naturale;
- motori sovralimentati.

Giugno 2011

Classificazione dei motori AC / AS

Dalle due grandi categorie AC e AS si possono
derivare classificazioni secondarie. I motori AC
possono distinguersi:
a) a seconda del combustibile usato in:
- motori funzionanti con combustibile liquido;
- motori funzionanti con combustibile gassoso;
b) a seconda del sistema di raffreddamento in:
- motori raffreddati ad acqua;
- motori raffreddati ad aria;
I motori AS possono essere suddivisi:
a) a seconda della posizione dell'iniettore in:
- motori a iniezione in camera separata;
motori a iniezione diretta;
b) in relazione al regime ed alIe caratteristiche di
utilizzazione in:
- motori lenti;
- motori veloci;

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Motori ad accensione comandata (AC) ciclo otto

August Otto
I principi teorici, secondo i quali la combustione avviene a
volume costante, sono stati enunciati da Beau de Rochas e
messi poi in pratica dal tedesco Otto nel 1862. Oggi uso
comune chiamare il motore AC motore a ciclo Otto.
II motore AC funziona sia a 4 che a 2 tempi; il ciclo a 2 tempi e
poco usato, perch attraverso lo scarico va perduta una parte
della miscela combustibile e di conseguenza il consumo risulta
elevato.
La grande maggioranza dei motori AC funziona dunque secondo
il ciclo operativo a 4 tempi: il 2 tempi adottato in casi particolari
come per i fuoribordo o per motociclette.
I combustibili sono le benzine, cio idrocarburi ad elevato potere
calorifico che evaporano facilmente. Possono anche essere
usati combustibili gassosi o anche gas liquefatti, ma il loro
impiego meno pratico e quindi finora meno diffuso.
I motori ad accensione comandata sono alimentati a iniezione, iI
combustibile viene iniettato nel condotto di aspirazione, o nelle
pi recenti applicazioni, nella camera di combustione.

Motore FPT T-jet, 1.4 l,

benzina, 16 valvole, 150 CV
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Motori ad accensione spontanea (AS) (o per compressione) ciclo

diesel

Il primo motore AS e stato creato da Rudolph Diesel

intorno al 1892. Il funzionamento avviene secondo il ciclo
che ha preso il nome del suo ideatore, la combustione
avviene a pressione costante.
I combustibili sono idrocarburi liquidi di caratteristiche
inferiori ai carburanti usati nei motori ad accensione
comandata e sono meno volatili. Avendo una massa
volumica superiore, sono detti combustibili liquidi pesanti. Il
tipo pi noto perch maggiormente usato per i motori degli
autoveicoli il gasolio. L'alimentazione del combustibile
avviene per iniezione.
I grandi motori Diesel lenti sono utilizzati per installazioni
fisse o navali mentre i motori Diesel veloci impiegati nella
locomozione terrestre e su naviglio leggero.
I motori AS funzionano sia a 4 che a 2 tempi. I motori a 2
tempi non presentano consumi di combustibile superiori a
quelli dei 4 tempi, perch il lavaggio nei cilindri e fatto con
aria pura e non con miscela combustibile; per questa
ragione infatti non si hanno perdite di combustibile
attraverso lo scarico.

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Rudolph Diesel

Motore FPT NEF,

5.9 l, diesel,
24 valvole, 238 CV
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Principali differenze tra motori AC e AS

Non esistono differenze sostanziali dal punto di vista meccanico fra i due tipi di motori: essenzialmente si
distinguono per i loro cicli teorici, poich il motore AC funziona secondo il ciclo Otto e il motore AS
secondo il ciclo Diesel.
Le differenze fondamentali derivano da quelle dei loro cicli:
1) Introduzione del combustibile. - Nella maggior parte dei motori AC l'aria ed il combustibile sono
introdotti nella camera di combustione sotto forma di miscela gassosa attraverso i condotti e le valvole di
aspirazione. La regolazione viene fatta sull'aria (mediante corpo farfallato) e sui combustibile
separatamente. Nei motori AS l'aria e introdotta nella camera di combustione attraverso i condotti e le
valvole di aspirazione, mentre il combustibile e iniettato direttamente nel cilindro per mezzo di un iniettore.
La mescolanza fra aria e combustibile avviene nella camera di combustione; non vi e generalmente
regolazione della a portata di aria, ma solo una regolazione della quantit del combustibile introdotto.
2) Accensione. - Il motore AC richiede un sistema di accensione della miscela per dare inizio alla
combustione. L'accensione avviene per mezzo di una scintilla generata nella camera di combustione fra
gli elettrodi di una piu candele. Nel motore AS l'alta temperatura ottenuta comprimendo I'aria nel cilindro
tale da provocare I'accensione del combustibile non appena questo viene iniettato, perci non
necessaria alcuna apparecchiatura per l'accensione.
3) Rapporto di compressione. - Il valore del rapporto volumetrico di
compressione nei motori AC varia fra 6 e 10, salvo eccezioni, mentre nei motori AS varia da 14 a 22.
Nei motori AC il limite superiore del rapporto di compressione e determinato essenzialmente dalle qualit
antidetonazione dei combustibili in commercio, ma anche dalla forma e dalle caratteristiche termiche della
camera di combustione.
Nei motori AS dipende da parametri che hanno relazione con la forma della camera di combustione e con
le caratteristiche della iniezione.
4) Peso. - Il motore AS e generalmente pi pesante di un motore AC di pari cilindrata, perch funziona a
pressioni considerevolmente maggiori.
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Linquinamento atmosferico
I prodotti di combustione, sia nei motori AC che in quelli AS, vengono espulsi sotto forma di gas di scarico, causa
di inquinamento dell' atmosfera circostante.
I gas prodotti dalla combustione non sono solamente acqua (H2O) ed anidride carbonica (CO2), innocui, ma
contengono anche i seguenti elementi nocivi:
- ossido di carbonio (CO);
- idrocarburi incombusti vari (HC);
- ossidi di azoto (NOx);
- anidride solforosa (SO2);
- sali di piombo e carbonio sotto forma di polveri;
- ossidanti.
Mentre H20 e CO2 si dissolvono naturalmente nelle acque e nel suolo e per assorbimento da parte della
vegetazione, le altre emissioni restano nell'aria.
Il CO e velenoso; quando raggiunge nell'aria una percentuale elevata produce danni fisiologici.
Gli idrocarburi (HC) in percentuale elevata producono effetti fisiologici, danni alle piante, riduzione di visibilit.
Gli ossidi di azoto (NOx) possono causare in seguito a complesse reazioni chimiche, cui partecipano anche gli
HC, e per effetto della luce solare, smog fotochimico con effetti nocivi agli occhi ed alla respirazione.
L'anidride solforosa (SO2) presente quando i combustibili contengono zolfo ha effetti fisiologici, danneggia la
vegetazione e causa corrosioni. Il quantitativo di SO2 proveniente dai motori degli autoveicoli trascurabile;
importante e invece quello emesso dai camini industriali.
Le emissioni dei motori a benzina (AC) sono formate principalmente da CO, HC, NOx: i motori a 2 tempi sono
causa di emissioni notevolmente superiori a quelle dei motori a 4 tempi.
Le emissioni in CO e HC dei motori Diesel possono considerarsi quasi trascurabili, non cos quelle in NOx e SO2:
importanti possono essere invece le emissioni di particelle carboniose che compongono il fumo.
La riduzione delle emissioni e uno dei problemi piu importanti e impegnativi per i costruttori di autoveicoli.
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Organi principali dei motori a 4 tempi

Basamento e manovellismo
Testa cilindri
Caratteristiche costruttive

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Organi principali dei motori a 4 tempi

Basamento e manovellismo
Testa cilindri
Caratteristiche costruttive

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Basamento

FUNZIONI:
Il basamento:
supporta lalbero motore (albero a gomiti) mediante cuscinetti,
sopporta le sollecitazioni provenienti da manovellismo e stantuffi,
sostiene il motore mediante i fissaggi alla scocca.

TIPOLOGIE BASAMENTI:
Closed Deck: il blocco presenta una superficie superiore "chiusa"
Open Deck: le canne sono sempre nettamente separate dalle pareti
laterali per mezzo delle intercapedini per il liquido di raffreddamento

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Basamento
CANNA: Detta anche "camicia",
costituisce la parte interna dei cilindri
allinterno della quale scorre il
pistone.
TIPOLOGIE CANNE:
Canne integrali: Nei motori di
normale produzione, per semplicit
costruttiva e bassi costi, il gruppo
canne cilindro + basamento formano
un blocco unico detto monoblocco
Canne riportate: Per motori molto
sollecitati termicamente, si utilizza la
soluzione con canne riportate (di
materiali ad alta durezza superficiale)

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Stantuffo o Pistone

FUNZIONI:
la parete mobile della camera di combustione:
trasmette alla biella la forza motrice fornita dalla pressione dei gas
combusti,
fare da guida la piede di biella,
impedire che i gas combusti trafilino lungo la superficie laterale tra
stantuffo e canna.

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Anelli elastici

Anelli di tenuta:
Sono montati nella parte
superiore della testa dello
stantuffo, trattengono i gas in
pressione nella canna cilindro,
impedendo il trafilamento nel
basamento.

Anelli raschiaolio:
Solitamente presente un anello
raschiaolio sotto gli anelli di
tenuta, impediscono il trafilamento
dellolio lubrificante, presente tra
la canna e lo stantuffo, al di sopra
dello stantuffo stesso durante la
corsa di discesa. Tuttavia
mantengono sulla superficie della
canna un piccolo velo dolio
necessario alla lubrificazione.

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Biella

FUNZIONI:
Collega lo stantuffo con la
corrispondente manovella
dellalbero motore, trasformando
il moto da alternativo in
rotatorio.
Il piede di biella provvisto
solitamente di una boccola di
bronzo.
La testa divisa in due parti, la
parte asportabile (cappello)
fissata per mezzo di bulloni, il
cuscinetto diviso in 2 parti
applicate una al fusto e una al
cappello.

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Complessivo Biella - Stantuffo

FUNZIONI:
Lenergia termica proveniente dalla combustione, viene tradotta in energia meccanica mediante il moto
del complessivo Biella Stantuffo meccanicamente collegato allalbero motore.
Il piede di biella viene collegato allo stantuffo mediante uno spinotto che consente larticolazione dei due
organi attorno al suo asse. Lo spinotto pu essere montato:
bloccato nello stantuffo
bloccato nel piede di biella
libero su stantuffo e piede di biella ma bloccato lateralmente mediante anelli

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Albero motore
FUNZIONI:
Realizza, tramite le bielle, la trasformazione del moto alternativo
degli stantuffi in moto rotatorio trasmesso poi alle ruote
mediante gli organi di trasmissione.
Lalbero motore composto da:
a)
b)
c)
d)
e)

perni di banco,
perni di biella,
bracci di manovella
due estremit conduttrici
l'insieme braccio di manovella e contrappeso viene anche definito
"maschetta"
Un perno di biella con due relativi bracci forma una manovella.

b
c
d

a
b

b
c

e
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c
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Assemblaggio albero motore

Lalbero motore viene montato nella parte inferiore del basamento
interponendo i semi cuscinetti di banco, il fissaggio avviene
mediante i cappelli di banco

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Sottobasamento
FUNZIONI:
costituire la struttura portante con il basamento superiore,
sostenere le reazioni e i carichi del manovellismo,
consentire il ritorno olio in coppa,
sostenere la coppa.
Il basamento inferiore solitamente realizzato in alluminio (applicazioni passenger)
o ghisa (applicazioni industrial), con cappelli di banco in ghisa fusi insieme.
Le lavorazioni di finitura dei supporti e dei cappelli di banco vengono effettuati in
unione al basamento superiore.
L'accoppiamento con il basamento superiore viene realizzato mediante viti e grani
di centraggio.
Tra i due basamenti viene interposto un cordone di sigillante per evitare perdite olio.

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Coppa olio
FUNZIONI:
La coppa ha il compito di ospitare l'olio di lubrificazione del motore, pu essere in lamiera (coppa non
strutturale) o in alluminio (coppa strutturale) per applicazioni passenger, mentre per applicazioni
industrial solitamente in ghisa. La tenuta con il basamento pu essere realizzata mediante
cordone siliconico. I coperchi lato distribuzione e lato volano garantiscono la tenuta sullalbero
motore. Solitamente sul fondo presente un foro filettato con tappo per lo scarico olio.

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Contralberi di equilibratura (o controrotanti)

FUNZIONI:
I contralberi sono trascinati dallalbero motore, mediante cinghia, ad una velocit doppia rispetto a quella
dellalbero stesso. Essi hanno delle masse eccentriche e ruotano in senso inverso uno rispetto allaltro,
in modo da equilibrare le forze alterne del secondo ordine (originate dalle masse in moto alternativo).

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Organi principali dei motori a 4 tempi

Basamento e manovellismo
Testa cilindri
Caratteristiche costruttive

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Testa cilindri

FUNZIONI:
La testa cilindri, assieme allo stantuffo e
alla canna cilindri, delimita la camera di
combustione.
Nella testa sono ricavate:
camere di combustione,
sedi per candele e/o iniettori,
condotti refrigerante e condotti olio,
sedi alberi distribuzione,
sedi guida valvole,
sedi valvole,
condotti aspirazione e scarico,
fori per viti collegamento testa a
basamento
Inoltre una guarnizione impedisce che tra
le due superfici di unione possa avvenire
un trafilamento di gas o di liquidi (acqua,
olio).

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Sovratesta e Cam carrier

FUNZIONI:
La testa cilindri ospita gli assi a camme, questi vengono tenuti
nelle loro sedi in diversi modi:
1.
cappelli sciolti con coperchio punterie
2.
cappelli integrati in una struttura rigida (sovratesta)
3.
cam carrier

3
2

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Complessivo testa
Schema:
Nella testa cilindri vengono
alloggiati gli assi a camme,
eventuali bilancieri, punterie, molle,
valvole, guidavalvole, sedi valvole,
candele, bobine di accensione,
iniettori.
Come gi indicato in precedenza
possibile avere tre tipologie di
bloccaggio asse a camme:
- cappelli sciolti con coperchio
punterie
- cappelli integrati in una struttura
rigida (sovratesta)
- cam carrier

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Guarnizione

FUNZIONI:
La Guarnizione garantisce la tenuta dei gas e dei liquidi (acqua, olio), interposta tra testa e basamento.
Le guarnizioni testa sono quasi sempre di struttura complessa: due o pi strati di materiali differenti e
sovrapposti, con bordini di acciaio in corrispondenza delle canne dei cilindri, inserti in gomma attorno ai
passaggi olio, ecc.

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Organi principali dei motori a 4 tempi

Basamento e manovellismo
Testa cilindri
Caratteristiche costruttive

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Caratteristiche costruttive attuali

Caratteristiche motore:
I motori hanno una vasta gamma di applicazioni, in base alle quali variano:
potenza ed elasticit
consumo
peso e ingombro
costi di fabbricazione e manutenzione
durata di funzionamento
silenziosit e assenza vibrazioni

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FPT prodotti per applicazioni automotive

ENGINE FAMILIES
Light Diesel:
SDE, JTD

APPLICATION

Cars and LCV (Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Opel, Suzuki, Saab)

Light Diesel:
F1A, F1C
LCV and SUV (Iveco, Fiat, PSA, Santana, FUSO)

Medium&Heavy Diesel:
NEF, CURSOR

Gasoline:
T-JET, FIRE,
TORQUE, Fam B/C
Flex, Tetrafuel, CNG:
FIRE, TORQUE, F1C,
NEF, CURSOR
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Trucks and Buses (Iveco, Tata-Daewoo, Irisbus Iveco, Sor,

BPTC Beijing Public Transportation Corporation)

Cars (Fiat, Alfa Romeo, Lancia)

Cars and LCV (Fiat, Iveco), Trucks (Iveco) and Buses (BPTC)
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FPT prodotti per applicazioni non automotive

ENGINE FAMILIES
MEDIUM&HEAVY DIESEL

APPLICATION

F1A, F1C, NEF,

CURSOR, VECTOR

Mobile and Stationary industrial,

Material Handling

F5C, NEF, CURSOR

Agricultural

F5C, NEF, CURSOR

Construction Equipment

F1C, NEF,
CURSOR, VECTOR

Marine

NEF, CURSOR, VECTOR

Power Generation

VECTOR

Railway

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Disposizione dei cilindri

Tipologie:
Nel capo delle autovetture sono utilizzate solo alcuni
degli schemi possibili per la disposizione dei cilindri:
cilindri in linea (2, 3, 4, 5, 6)
cilindri a V di 60, 90, 120 (6, 8, 10, 12 cilindri)
boxer (da 2 a 12 cilindri a V di 180)

La cilindrata (volume generato da ciascun pistone nel suo movimento da un punto morto all'altro,
moltiplicato per il numero dei cilindri del motore) per applicazioni automotive varia da 600 cm3 a circa
5000 cm3 per vetture sportive. Per applicazioni industrial si parte da 2300 cm3 fino a 30000 cm3
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Tendenze evolutive
Aumento prestazioni:
sovralimentazione e downsizing
iniezione diretta benzina
fasatura variabile
Riduzione consumi
riduzione perdite di pompaggio
miscele magre
riduzione dei pesi
sistemi start & stop
sistemi ibridi
Riduzione inquinamento
miglioramento trattamento post combustione
DPF
combustione a carica stratificata

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Alimentazione (sistemi iniezione)

Alimentazione (sistemi iniezione)

Sovralimentazione
Distribuzione
Lubrificazione
Raffreddamento
Controllo motore
Volano e frizione

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Alimentazione
Generalit:
Lalimentazione realizzata da una serie di dispositivi che svolgono diverse funzioni:
Impianto di aspirazione aria,
Circuito di alimentazione combustibile,
Impianto di scarico,
Dispositivo di sovralimentazione (quando presente),
Impianto di iniezione.

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Impianto di aspirazione aria: Filtro aria

Funzione:
installato allingresso del circuito di aspirazione, serve a filtrare le impurit presenti nellaria. Pu essere
a cartuccia o a bagno dolio (per impieghi gravosi su veicoli industriali in zone molto polverose). I filtri
dell'aria sono alloggiati all'interno di apposite scatole che svolgono anche la funzione di silenziatori della
aspirazione.

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Impianto di aspirazione aria: Collettore di aspirazione

Funzione:
Serve principalmente ad assicurare una
buona ripartizione dellaria aspirata e ad
ottimizzare il rendimento volumetrico.
Attualmente i sistemi diniezione sono MPI
(multi point injection) per i motori benzina e
a iniezione diretta per i motori diesel, quindi
i collettori non sono bagnati dal combustibile
come nel caso dei SPI (single point
injection). Per questo possibile ladozione
di condotti singoli di notevole lunghezza, a
beneficio del rendimento volumetrico
motore. I singoli condotti prelevano aria da
un cassonetto con valvola a farfalla, questo
rende condizioni di aspirazione uguale per
tutti i cilindri.
Per lottimizzazione del riempimento
volumetrico in funzione del numero di giri
motore, sono stati sviluppati collettori
modulari (o a geometria variabile) nei quali
viene variata la geometria collettore in
funzione del regime motore.

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Impianto di aspirazione aria: Corpo farfallato

Funzione:
Collocato nel condotto di aspirazione dei
motori a benzina, il gruppo che contiene la
farfalla di alimentazione e ha il delicato
compito di modulare la quantit di aria (in
quanto liniettore a valle spruzza la
corrispondente quantit di benzina per avere la
miscela giusta) da inviare al motore. Nei motori
moderni, il pedale dellacceleratore muove solo
un resistore variabile che manda un segnale al
computer.

Giugno 2011

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Impianto di aspirazione aria: Debimetro

Funzione: dispositivo impiegato in molti sistemi di iniezione, in grado di misurare il flusso
dell'aria che viene aspirato dal motore (e di fornire l'informazione relativa alla centralina di
controllo del sistema di iniezione stesso). I debimetri pi frequentemente impiegati sono quelli
del tipo a "piatto basculante" o ad "aletta fulcrata" (flap). In molti sistemi di iniezione delle ultime
generazioni si impiegano misuratori a filo caldo della massa di aria aspirata dal motore.
I misuratori a filo caldo hanno i seguenti:
Vantaggi:
Misura diretta
Tempi di risposta veloci
Non costituisce una strozzatura
eccessiva per il condotto
di aspirazione

Svantaggi:
Degrado delle prestazione in caso di
imbrattamento del sensore
Richiede comunque una correzione
legata alla temperatura dellaria
Costo

Giugno 2011

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Circuito di alimentazione combustibile

Funzione:
Comprende il serbatoio
carburante, la pompa di
alimentazione e le
tubazioni di mandata
combustibile.

Giugno 2011

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Impianto di scarico
Funzione:
Raccoglie i gas combusti convogliandoli verso lestremit posteriore del veicolo, provvede a silenziare il
rumore di combustione, deve offrire una bassa resistenza al passaggio dei gas di scarico.
Solitamente formato da:
collettore di scarico,
tratto intermedio con DPF (se presente, solo per diesel) e/o marmitta catalitica,
tratto terminale con silenziatore e terminale.

Giugno 2011

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Collettore di scarico

Funzione:
riunisce i condotti di scarico e li invia alla turbina
(se presente impianto di sovralimentazione).

Giugno 2011

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Marmitta catalitica / Catalizzatore a tre vie

Funzione:
La marmitta catalitica contiene un elemento in ceramica, con struttura a nido d'ape, rivestito di una
pellicola sottile di metalli rari catalizzatori come platino, palladio e rodio, grazie ai quali favorisce le
reazioni chimiche per il post-trattamento dei gas di scarico al fine di abbatterne i contenuti inquinanti.
In particolare, nel caso pi comune di catalizzatore a tre vie, vengono ossidati gli idrocarburi e lossido di
carbonio (trasformato in acqua e anidride carbonica), mentre gli ossidi di azoto vengono ridotto e scissi in
ossigeno e azoto.
L'efficienza di abbattimento degli inquinanti degli scarichi da parte della marmitta catalitica del 90% di
NOx, 89% di CO, 91% di HC; anche dopo 80000 Km le emissioni sono abbattute per l'87% NOx 81% CO
88% HC.

Giugno 2011

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Sonda lambda
Funzione:
Il rapporto ideale aria/benzina per ottenere una combustione completa 14,7/1 ed chiamato rapporto
stechiometrico; quindi necessario che la carburazione sia attentamente controllata: n troppo grassa,
n troppo magra, ma esatta, stechiometrica. In queste condizioni la marmitta catalitica raggiunge la
sua massima efficienza abbattendo il 90% degli inquinanti.
Dato per che la carburazione pu essere influenzata dalla pressione atmosferica e dallumidit
dellaria, per mantenerla ideale bisogna continuamente correggerla.
La sonda lambda il sensore che informa la centralina di quale la concentrazione di ossigeno nei
gas di scarico rispetto a quella presente nellaria. La differenza tra le concentrazioni viene segnalata
attraverso una variazione della tensione ai capi della sonda stessa. Con tale segnale, la centralina
corregge il dosaggio di benzina in termini di rapporto stechiometrico riducendo quindi le emissioni
inquinanti permettendo alla marmitta catalitica di lavorare con maggiore efficienza.

Giugno 2011

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DPF (Diesel Particulate Filter)

Funzione:
Sistema di
abbattimento del
particolato presente
nei gas di scarico dei
motori diesel.
La trappola un
sistema di accumulo,
pertanto deve essere
periodicamente ripulita
(rigenerata), bruciando
le particelle presenti
nel filtro.
Consente di abbattere
fino al 90% del
particolato durante i
cicli di omologazione
NEDC

Giugno 2011

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DPF / FAP: Rigenerazione

Funzione:
Esistono due diverse tipologie di rigenerazione:
Con additivo: brevettata da PSA nel sistema FAP, si basa su l'iniezione di urea nella trappola che
consente di far bruciare il particolato ad una temperatura di circa 500C.
Vantaggi:
Temperatura di rigenerazione pi bassa
Rigenerazione pi breve
Svantaggi:
Maggiore complessit
Sostituzione trappola ogni 120000 km e rabbocco periodico additivo

Senza additivo: la centralina comanda iniezioni multiple per innalzare la temperatura dei gas di scarico a
circa 600C e bruciare il particolato intrappolato.
Vantaggi:
Architettura pi semplice
Maggiore affidabilit
Minori costi di manutenzione
Svantaggi:
Temperatura di rigenerazione pi alta
Diluizione olio a causa delle post iniezioni multiple

Giugno 2011

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Sistema SCR (Selective Catalytic Reduction )

Funzione:
I gas di scarico subiscono un trattamento che richiede
laggiunta di additivi a base di urea per ridurre le emissioni di
NOx. Lurea iniettata nello scarico per produrre una reazione
nel convertitore catalitico.
La riduzione catalitica selettiva, a differenza di altre tecnologie,
non d luogo a nessun tipo di effluente liquido, non immette in
atmosfera sostanze diverse da quelle normalmente presenti e
non richiede limpiego di reagenti pericolosi o di valore
elevato.
L'applicazione della tecnologia SCR alle emissioni provenienti
da motori diesel e turbodiesel ha inoltre l'innegabile vantaggio
di non richiedere il preventivo riscaldamento, fino alla
temperatura di catalisi, dei gas da depurare consentendo quindi
di operare con costi di esercizio decisamente contenuti.
Delta_P
Sensor

Urea Level Sensor

Urea
Temperature
Sensor

Urea tank

Pump
Modul
NOx
Sensor

SCR
Dosing
module

DOC

SCR

DPF

CUC

Mixer
Temperature
Sensor

Giugno 2011

Temperature
Sensor

Temperature
Sensor

Temperature
Sensor

SCR & Clean-Up-Catalyst

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EGR: Exhaust Gas Recirculation

Funzione:
L'impianto EGR permette di inviare all'aspirazione una parte (dal 5 al 15%) dei gas di scarico. in questo
modo si limita la temperatura massima di combustione evitando la formazione elevata di NOx.
L'elettrovalvola EGR, comandata dalla centralina, reimmette nell'aspirazione parte dei gas di scarico che
vengono raffreddati da uno scambiatore di calore.

Giugno 2011

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Ricircolo Blow By
Funzione:
E il trafilamento dei gas che si verifica fra il
gruppo pistone anelli di tenuta e la canna del
cilindro a causa delle elevate pressioni che si
raggiungono nella camera di combustione.
Questo trafilamento, tanto pi elevato quanto
pi il motore usurato, finisce nel basamento
che, per questo, deve essere dotato di un
apposito sfiato. Questo sfiato un tempo liberava
i vapori nellatmosfera mentre oggi, per evitare
linquinamento, i gas vengono ricondotti nella
camera di combustione avviandoli ai condotti
daspirazione.
All'interno del coperchio punterie, ricavato un
separatore a labirinto (esiste anche la soluzione
con separatore centrifugo, ecc) attraverso cui i
vapori olio vengono ricondensati e ricondotti
alla coppa olio. Per effetto della depressione in
aspirazione (mediante farfalla o depressore), i
gas rimanenti vengono aspirati all'interno del
manicotto, attraversando la tubazione blow by.
Questi gas indirizzati in camera di combustione
assieme alla carica fresca vengono bruciati
nelle successive combustioni.

Giugno 2011

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Impianto di iniezione carburante

Funzione:
Iniettano il carburante:
allinterno del collettore di aspirazione (iniezione indiretta) o
direttamente in camera di combustione (iniezione diretta).
I sistemi di iniezione si caratterizzano in funzione della tipologia di motore:
Motori benzina
iniezione indiretta (Port Fuel Injection - PFI): SPI (Single Point Injection) o MPI (Multi
Point Injection)
iniezione diretta (~100 bar)
Motori diesel / turbodiesel
iniezione indiretta a precamera di combustione (non pi utilizzata)
iniezione diretta con pompa rotativa o a pistoni
iniezione diretta common rail (~1600 bar)
iniezione diretta con iniettore - pompa (~2050 bar)

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Motori Benzina, SPI: Single Point Injection

E il tipo di iniezione per motori pi semplice ed

economico, dal momento che la benzina viene
immessa nel collettore daspirazione da un solo
iniettore inserito nel corpo farfallato. Rispetto alla
soluzione ottimale con un iniettore per cilindro, detta
multipoint si perdono molti dei vantaggi offerti
dalliniezione poich la benzina non si distribuisce in
modo perfettamente uniforme fra i cilindri e inoltre si
deposita sulle pareti dei condotti (ritardo nel trasporto
del combustibile a causa della formazione di film
liquido sulle pareti), aumentando le emissioni
inquinanti a motore freddo.

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Motori Benzina, MPI: Multi Point Injection

Sistemi di iniezione nei quali per ogni cilindro

viene utilizzato un iniettore (che spruzza il
carburante in un condotto di aspirazione). La
benzina si distribuisce in modo perfettamente
uniforme fra i cilindri e si deposita sulle pareti
dei condotti in quantit minima. In questo
modo si ha:
maggiore libert nella progettazione dei
condotti di aspirazione
migliori prestazioni

riduzione del film liquido a parete:

inferiori emissioni allo scarico
minore consumo di combustibile
rapida risposta ai transitori

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Motori Benzina, GDI: Gasoline Direct Injection

Vantaggi:
maggiore rendimento volumetrico
maggiore resistenza alla detonazione (> rapporto di compressione)
Aumento della Performance
Potenziale riduzione dei consumi su veicolo:
Potenza massima
Down-sizing
Coppia a bassi regimi
Incremento rapporti al cambio

assenza di film fluido sulle pareti

Riduzione delle emissioni allo scarico
Semplificazione e miglioramento del warm-up

stratificazione della miscela mediante ritardo del tempo diniezione

Opportunit di controllare il motore in modo da ottenere la stratificazione
della carica ed un minor consumo di combustibile (Ultra-Lean Operation)

Giugno 2011

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Motori Diesel: iniezione meccanica

Pompa a pistoni:
In passato i motori Diesel erano tutti
equipaggiati con sistemi di iniezione
meccanica. Oggi lo sono solo alcuni.
Del tipo 1 era il sistema di iniezione
con pompa in linea con un numero di
pompanti alternativi con pistone
rotante pari al numero dei cilindri.

1. Pompa in linea

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Motori Diesel: iniezione meccanica

Pompa rotativa:
Sono state impiegate sui Diesel automobilistici sia ad iniezione
indiretta che ad iniezione diretta e sono tuttora in qualche caso
in produzione esclusivamente con l'integrazione del controllo
elettronico EDC. In versione ad iniezione diretta ancora
utilizzata in motori del settore dei trattori e macchine
movimento terra, motori marini ed industriali

POMPA ROTATIVA

Giugno 2011

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Motori Diesel: precamera VS iniezione diretta

Precamera:
E la parte ricavata nella testa cilindri dei motori Diesel nella quale viene iniettato il gasolio e ha inizio la
combustione. E stata storicamente necessaria per i motori di piccole dimensioni (cio automobilistici)
perch non si riusciva a produrre iniettori con fori sufficientemente fini per le scarse alimentazioni dei
Diesel automobilistici. I Diesel pi moderni, come pure quelli per autocarri, sono ad iniezione diretta, cio
non hanno precamera e iniettano direttamente nella camera di combustione, avendo risolto i problemi
della rumorosit e delle vibrazioni, a tutto vantaggio dell'economia di combustibile. Ci grazie a una
pressione di alimentazione che passata da 350/400 bar a 1600 bar e oltre, il che consente una
nebulizzazione sufficiente per la miscelazione aria-combustibile.

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Motori Diesel: Common Rail

Storia:
Il pi grande miglioramento tecnologico per i motori Diesel per autotrazione stato il sistema di iniezione
elettronica con Common Rail (CR), lanciato come progetto verso met degli anni 80 dal gruppo FIAT, al
fine di realizzare un sistema di iniezione diretta tecnologicamente evoluto; nel 1990 inizia lattivit di
preindustrializzazione, che viene completata nel 1993. Nel 1994 il progetto venne ceduto al gruppo Bosch
e nel 1997 il sistema entr nel mercato. Tale sistema stato denominato inizialmente Unijet per la prima
generazione, mentre oggi il sistema maggiormente evoluto chiamato MultiJet).

Sistema di iniezione CR

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Motori Diesel: Common Rail

Caratteristiche:
A differenza dei sistemi classici, il Common Rail prevede che la generazione di pressione sia
disaccoppiata rispetto alliniezione: ci significa che la pressione viene generata indipendentemente dal
numero di giri e dalla quantit di carburante e pu essere selezionata allinterno di un intervallo prefissato
(attualmente da 150 a 1800 bar). Il componente che rende possibile il disaccoppiamento laccumulatore
ad alta pressione; gli iniettori sono ad apertura comandata elettricamente tramite solenoide. Il sistema
gestito in modo completamente elettronico e consente la generazione di iniezioni multiple (pilota, gestione
post-iniezione). Oggi i motori Diesel competono in termini di prestazioni con quelli ad accensione
comandata, garantendo nel contempo consumi specifici nettamente inferiori. Lintroduzione del sistema
CR consente:
- elevate pressioni di iniezione, fino a 1600 bar nei sistemi gi industrializzati e fino a 1800 bar in quelli di
nuova generazione;
- controllo della pressione e dei parametri di iniezione (free mapping) indipendente dal regime di
rotazione del motore e in funzione di un gran numero di parametri motoristici e operativi.

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Motori Diesel: Common Rail

Architettura del sistema:

1) pompa elettrica di innesco
2) pompa di alta pressione
3) regolatore di pressione
4) accumulatore comune del
gasolio in pressione (rail)
5) sensore di pressione
6) iniettori elettroidraulici
(elettroiniettori)
7) centralina elettronica o unit
di controllo elettronica (ECU).

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Motori Diesel: Common Rail E 5

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Motori Diesel: Common Rail

Principio di funzionamento:
Una pompa di alimentazione estrae il combustibile dal serbatoio e lo manda alla pompa di alta
pressione. Con riferimento alla figura precedente, la pompa di alta pressione (detta Radialjet) porta
il gasolio ad una pressione regolata, pari a quella di iniezione (fino a 1600 bar). Una elettrovalvola a
due vie spilla dalla mandata della pompa unadeguata quantit di combustibile al fine di regolare la
pressione al valore desiderato. Il gasolio in pressione non viene inviato direttamente dalla pompa
Radialjet agli iniettori, ma viene accumulato in un collettore (rail) che svolge la funzione di
contenere le oscillazioni (ripple) di pressione provocate dalla erogazione pulsante della pompa di
alta pressione e dalle improvvise estrazioni di combustibile causate dalle aperture degli iniettori. Sul
rail montato un sensore di pressione il cui compito quello di fornire un segnale di retroazione al
circuito di regolazione della pressione. Pi precisamente, il valore misurato da tale sensore viene
comparato con il valore previsto in sede di progetto e memorizzato nella centralina elettronica. Se il
valore misurato ed il valore previsto differiscono, allora viene aperto o chiuso un foro di troppo
pieno nel regolatore di pressione della pompa di alta pressione. Nel caso di apertura di tale luce di
efflusso, il combustibile in eccesso viene quindi rinviato al serbatoio tramite un apposito condotto di
ricircolo. Gli iniettori sono alimentati dal rail ed il loro funzionamento viene determinato
dalleccitazione di un veloce attuatore elettromagnetico a solenoide (integrato nel corpo di ogni
elettroiniettore). Leccitazione del solenoide determina lapertura di una luce di efflusso presente in
un apposito volume di controllo che provoca uno squilibrio delle pressioni agenti sullo spillo di un
otturatore. Lo squilibrio di pressione consente il sollevamento dello spillo otturatore e la
conseguente apertura degli ugelli defflusso del polverizzatore. Al controllo di tutto il sistema di
iniezione adibita una centralina elettronica, in cui sono integrate sia lunit di controllo (ECU) sia
quella di potenza (EPU) necessarie per il pilotaggio degli iniettori.

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Motori Diesel: Common Rail

Impianto idraulico,
formato da:
1) una pompa elettrica di
innesco a bassa pressione
2) un filtro del combustibile
3) una pompa di alimentazione
ad alta pressione
4) un regolatore di pressione
5) un collettore del gasolio in
pressione (rail)
6) un elettroiniettore per ogni
cilindro presente nel motore
7) vari condotti di alimentazioni
e di ricircolo.

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Motori Diesel: Common Rail UNIJET e MULTIJET

Unijet:
Sistema CR che gestisce una piccola iniezione, detta Pilot, attuata alcuni millisecondi prima delliniezione
principale. Tale iniezione garantisce una forte riduzione del rumore di combustione, una migliore avviabilit a
freddo e un incremento della coppia a bassi regimi a scapito di un certo peggioramento del particolato. In
aggiunta, una iniezione Post pu essere attuata per gestire sistemi post-trattamento dei gas (DeNOx e DPF).

Multijet:
Il concetto che sta alla base delle iniezioni multiple di suddividere liniezione principale in una sequenza di
tre iniezioni ravvicinate (Pre-Main-After), mantenendo la possibilit di attuare le iniezioni Pilot e Post. Cos la
durata delliniezione principale pu essere gestita indipendentemente dalla pressione di iniezione.

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Motori Diesel: Common Rail MULTIJET

Caratteristiche delle iniezioni multiple:
1) iniezione pilota, effettuata con elevato anticipo rispetto alliniezione principale, permette di ridurre
drasticamente il rumore di combustione.
2) pre-iniezione, effettuata con bassissimi valori di anticipo rispetto alliniezione principale, permette,
insieme alliniezione After, di modulare landamento della combustione contenendo le emissioni di inquinanti
3) iniezione main, iniezione principale
4) iniezione after, con questo termine si indica uniniezione effettuata subito dopo liniezione principale, con
analoghe finalit a quelle della pre-iniezione
5) post-iniezione, ulteriore iniezione effettuata nelle ultime fasi della combustione allo scopo di aumentare
le temperature di scarico, permettendo (periodicamente) la rigenerazione della trappola per il particolato. La
post-iniezione pu inoltre creare un ambiente riducente necessario per la rigenerazione del catalizzatore
DeNOx per labbattimento degli ossidi di azoto.

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Motori Diesel: Iniettore CR

Caratteristiche:
Lelettroiniettore prevede una sola alimentazione in alta
pressione che, una volta raggiunto linterno delliniettore,
viene ripartita in due distinte parti, di cui una destinata
principalmente allalimentazione del polverizzatore, laltra al
controllo dellasta di pressione. Entrambe le suddette parti di
portata contribuiscono inoltre alla lubrificazione degli organi
in movimento dellelettroiniettore, grazie ai consistenti
trafilamenti presenti in un sistema di iniezione lavorante a
cos elevate pressioni di esercizio. E presente inoltre un
ricircolo a pressione atmosferica, necessario per lo
smaltimento del gasolio utilizzato per il funzionamento della
valvola pilota e per il convogliamento dei trafilamenti sopra
menzionati. La temperatura del gasolio ricircolato
dallelettroiniettore pu raggiungere valori molto elevati (100
C), perci i ricircoli devono essere dotati di tubazioni adatte
a queste temperature. Si evidenzia:
- l'asta di pressione, il cui moto controllato dalla pressione
esistente nel piccolo volume di controllo posto sulla sua
parte superiore; la legge di variazione della pressione nel
volume di controllo determinato dai due fori calibrati A e Z,
che regolano l'afflusso e il deflusso di combustibile;
- l'elettrovalvola, posta nella parte superiore dell'iniettore,
che ha la funzione di scoprire il foro A per realizzare
l'iniezione.
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Motori Diesel: Iniettore CR

Principi di funzionamento:
1. solenoide diseccitato e spillo chiuso
per effetto della forza di precarico della
molla che collega lo spillo alla testa
delliniettore; in questo caso entrambi i
lati dello spillo sono soggetti alla
pressione di iniezione e quindi la forza
di pressione risultante nulla

Giugno 2011

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Motori Diesel: Iniettore CR

Principi di funzionamento:
2. solenoide eccitato e apertura della
luce di ritorno; in questo caso la
pressione nel polverizzatore
maggiore di quella nel volume di
controllo e la forza di pressione che
tende ad alzare lo spillo maggiore
della forza di precarico della molla; lo
spillo si apre e il combustibile entra nel
cilindro

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Motori Diesel: Iniettore - Pompa

Principi di funzionamento:
Unalternativa al common rail il sistema iniettore pompa, che integra in un solo
corpo una pompa con un singolo iniettore. Lidea nasce dal fatto che per poter
realizzare pressioni altissime, necessario portare la pompa vicino alliniettore
perch alle alte pressioni nascono problemi di elasticit delle tubazioni e persino
di compressibilit del liquido, con colpi dariete.
Nel gruppo iniettore-pompa, direttamente sulla testa del cilindro, alloggiato un
gruppo pompante di tipo alternativo (a stantuffo) azionato meccanicamente
dallalbero a camme del motore con una bilanciere. Una valvola comandata
elettronicamente (elettrovalvola a solenoide) varia lapertura della mandata,
permettendo cos di regolare la portata.
Il vantaggio del sistema iniettore-pompa rispetto al CR la possibilit di
raggiungere pressioni di iniezione pi elevate (fino a 2050 bar). Questo riduce i
tempi di iniezione e migliora la polverizzazione del getto, permettendo di
raggiungere coppie e potenze pi elevate.
Gli svantaggi sono, per, diversi:
- liniettore-pompa molto pi ingombrante di un elettroiniettore da CR e richiede
una riprogettazione della testa del cilindro per essere alloggiato,
- i pompanti degli iniettori sono trascinati e in fase con il motore, quindi meno
flessibile la strategia di iniezione;
- possibile soltanto una pre-iniezione di pochi mm3 di gasolio ai bassi regimi;
- la centralina elettronica controlla solo la portata di gasolio iniettata e non gli
istanti di apertura e chiusura dello spillo.
Non riuscendo a rispettare i limiti di emissioni Euro5, viene sostituito dal CR.
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Motori Diesel: Iniettore - Pompa

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Candelette di preriscaldo

Funzione:
Sistema di avviamento dei motori diesel con elementi
incandescenti piazzati vicino agli inettori per favorire
laccensione del combustibile a motore freddo. Esse si
accendono brevemente prima dellavviamento e sono in
grado di raggiungere gli 850C in 3 - 5 secondi.

Giugno 2011

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Candele
Funzione:
Accende la miscela nella camera di combustione dei motori a benzina scoccando una scintilla quando tra i
due suoi elettrodi si stabilisce una differenza di tensione che varia da 10.000 a circa 20.000 volt in funzione
lineare della pressione nella camera di scoppio (da 3 a 12 kg/cm3 circa). Lelettrodo centrale e la parte
connessa ai cavi ad alta tensione sono collegati da un materiale conduttore sigillante e sono collocati
allinterno di uno speciale corpo ceramico (Al2O3). Lelettrodo di massa saldato al corpo metallico della
candela. I materiali degli elettrodi sono di solito leghe di nickel (con cromo e ittrio, ad es.), tuttavia anche
argento, platino e iridio (il metallo pi resistente agli agenti chimici e dal peso specifico pi elevato dopo
losmio, fonde a 2443C) vengono utilizzati in casi particolari.

Twin Spark:
Solitamente nei motori a
benzina si ha una candela
per cilindro. In alcuni casi si
possono avere due candele
per cilindro (twin spark Alfa
Romeo) per una migliore
combustione.

Giugno 2011

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Ordine di accensione
La regolarizzazione della coppia motrice e lequilibramento dinamico dellalbero, obbligano a
seguire determinati ordini di accensione per i vari cilindri.
Per i motori a 4 tempi in linea gli ordini di accensione pi utilizzati sono:
- per 4 cilindri: 1-3-4-2
- per 6 cilindri: 1-5-3-6-2-4

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Sistemi principali motore

Alimentazione (sistemi iniezione)

Sovralimentazione
Distribuzione
Lubrificazione
Raffreddamento
Controllo motore
Volano e frizione

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Sovralimentazione
Definizione:
La sovralimentazione consiste nellintroduzione forzata nei cilindri di una massa daria, e quindi di
combustibile, superiore a quella che il motore sarebbe in grado di aspirare naturalmente. La potenza
motore aumenta con lincremento della pressione di sovralimentazione, il limite dato dalla detonazione
che viene prevenuta mediante la riduzione del rapporto di compressione.
La sovralimentazione viene ottenuta mediante la compressione dellaria inviata al motore tramite un
compressore.
I compressori possono essere:
compressori centrifughi (Turbocompressore)
compressori volumetrici (Compressore a lobi, palette o a stantuffi)

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Turbocompressore
Definizione:
Il turbocompressore formato da una turbina centripeta azionata dai gas di scarico, collegata mediante
un albero ad un compressore centrifugo.

I gas di scarico entrano nella chiocciola turbina

espandendosi e mettendo in rotazione la girante, in
questo modo lenergia termica dei gas di scarico si
trasforma in energia meccanica trasmessa
direttamente al compressore che comprime laria e
la invia ai cilindri.
Giugno 2011

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Valvola wastegate / Overboost

Funzione:
Per evitare che ai regimi elevati si raggiunga una pressione di sovralimentazione troppo elevata, si
inserisce a monte della turbina una valvola limitatrice della pressione. Questa comandata da una
membrana che sente la pressione del condotto di aspirazione, aprendosi lascia defluire direttamente
allo scarico una parte di gas combusti, in questo modo si riduce il carico sulla turbina e il lavoro
compiuto dal compressore.

Overboost:
Valvola modulatrice della wastegate che regola la quantit di
gas di scarico scaricati da questultima (e quindi il livello di
sovralimentazione), in tal modo possibile ottenere per
periodi limitati di tempo, livelli di sovralimentazione elevati.
Giugno 2011

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Dump valve
Dump valve (Pop-off / Blow-off):
Valvola di sicurezza impiegata in alcuni motori sovralimentati a benzina per evitare che all'interno del
collettore di aspirazione e delle tubazioni a valle del compressore si possano raggiungere pressioni
troppo elevate (ad esempio durante la fase di rilascio con farfalla chiusa).

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Intercooler
Funzioni:
Per effetto della compressione e degli attriti, laria subisce un aumento della temperatura e una
diminuzione della densit, questo determina una diminuzione del rendimento volumetrico. Per ovviare al
problema si utilizza uno scambiatore di calore aria aria (Intercooler), interposto tra compressore e
collettore di aspirazione, che riduce la temperatura dellaria migliorando il rendimento volumetrico.

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VGT (Variable Geometry Turbine)

Funzioni:
Per regolare la pressione di sovralimentazione e ottimizzare le prestazioni a basso regime
minimizzando il turbo-lag (ritardo di risposta del turbo), pu essere utilizzato un Turbo a geometria
variabile. Esso caratterizzato da un comportamento di invaso della turbina che viene cambiato
continuamente per sfruttare al meglio lenergia dei gas di scarico, grazie ad una serie di palette mobili.
La regolazione delle palette avviene tramite la rotazione dei un anello a profilo dentato installato
lateralmente.
A regimi di rotazione bassa, le alette rimangono chiuse in modo che il gas possa accelerare
velocemente, aumentando cosi' la spinta sulla turbina.
All'aumentare della velocit di rotazione del motore, le alette si aprono producendo una riduzione della
contropressione e della velocit dei gas di scarico che azionano la turbina. Con i turbocompressori a
geometria variabile, la valvola Wastegate inutile perch la pressione di sovralimentazione viene
regolata dall'apertura delle alette mobili.
La regolazione delle alette pu essere controllata da una valvola a depressione sul condotto di
immissione, oppure con un movimento elettrico gestito da una centralina elettronica.

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TST: Twin Stage Turbo

Funzioni:
Per incrementare le prestazioni sfruttando al meglio lenergia
cinetica dei gas di scarico, sono stati sviluppati sistemi Twin
Stage Turbo caratterizzati dalla presenza di 2
turbocompressori in serie di dimensioni differenti che possono
funzionare contemporaneamente o in alternativa tra loro, ad
esempio per il 1.9 TST multijet:
Fino a 1500 rpm: in funzione solo il TC piccolo a bassa
inerzia
Tra 1500 e 3000 rpm: entrambi i TC sovralimentano il motore
Oltre i 3000 rpm funziona solo il TC grande, ottimizzato per
gli alti regimi.

Giugno 2011

88

TCD: Turbocompound
Funzioni:
Sistema sviluppato
per incrementare le
prestazioni
sfruttando al meglio
lenergia cinetica dei
gas di scarico.

Power turbine
To recovery the exhaust
gas energy

New content:
- turbina di potenza
- collettore di
collegamento
- giunto idraulico
- scatola volano
modificata

Exhaust manifold and line :

To connect the turbo system

Giugno 2011

Hidraulic Coupling :
To transfer the power to
the engine crankshaft

Flywheel housing :
To install the Voith
coupling

89

TCD: Turbocompound
Funzionamento:
I gas di scarico normalmente usati per il movimento del turbocompressore anzich essere convogliati allo
scarico sono utilizzati per muovere una seconda turbina detta turbina di potenza che tramite un giunto
idraulico trasferisce il moto allalbero motore.

Exhaust
gases

To the
muffler
Air inlet
Power
turbine

Oil supply

Gears

To the air
cooler
Oil drain

Giugno 2011

Voith
coupling

Power to the
engine crankshaft
90

Sistemi principali motore

Alimentazione (sistemi iniezione)

Sovralimentazione
Distribuzione
Lubrificazione
Raffreddamento
Controllo motore
Volano e frizione

Giugno 2011

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Comando distribuzione
Distribuzione:
Gruppo di organi meccanici che provvedono allapertura e alla chiusura delle valvole di aspirazione e di
scarico, secondo quanto stabilito dal diagramma della distribuzione.

Albero di distribuzione (albero o asse a camme):

trascinato dallalbero motore con rapporto 1:2, ruota sui supporti testa cilindri e presenta camme (o
eccentrici) per lazionamento delle valvole.

Giugno 2011

92

Comando distribuzione
Tipologie:
I motori possono avere assi a camme in testa o nel basamento con rimando in testa mediante aste e
bilancieri (soluzione obsoleta). Il trascinamento degli assi pu avvenire mediante comando a catena, a
cinghia dentata o a ingranaggi.

Giugno 2011

93

Assi a camme in testa

Tipologie:
monoalbero 1ACT, comanda sia le valvole di
aspirazione, sia quelle di scarico,
bialbero 2ACT, un albero comanda le valvole di
aspirazione e laltro quelle di scarico.

Numero valvole:
possibile notare anche la
differenza tra la distribuzione
a 2 valvole per cilindro
rispetto a quella a 4 valvole
per cilindro (migliora il
riempimento della camera di
combustione). Esistono
anche applicazioni a 3 o 5
valvole per cilindro.
Giugno 2011

94

Punterie: comando diretto valvole

Punteria:
Si interpone tra camma e valvola, sopporta la spinta dell'eccentrico e
regola lo spazio libero (gioco) che resta tra camma e punteria quando
la valvola chiusa

Tipologie:
Punteria meccanica: per il recupero del gioco si utilizzano registri a
vite (di solito sui bilancieri) o pastiglie calibrate che si frappongono tra
albero a camme e bicchierino della punteria
Punteria idraulica: incorpora un dispositivo telescopico idraulico
(alimentato con olio in pressione proveniente dal circuito di
lubrificazione del motore). La lunghezza "utile" della punteria stessa
pu cosi variare, cosa che consente di riprendere automaticamente il
gioco. Elimina le esigenze di manutenzione e consente un
funzionamento molto silenzioso.

Giugno 2011

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Bilanciere: comando indiretto valvole

Funzioni:
Il bilanciere permette il comando indiretto delle valvole ed oscilla su un asse o su
un fulcro a testa sferica.
Le tipologie sono:
comando indiretto con bilanciere a rullo (roller finger)
comando indiretto a bilanciere a dito
comando indiretto a bilanciere

Giugno 2011

96

Valvole
Funzioni:
Le valvole permettono lentrata di
combustibile e comburente (aria) e luscita
dei gas combusti, in entrambi i casi il
movimento verso linterno della camera.
composta dalla testa che chiude il
passaggio e dal gambo che guida il
movimento e a trasmettere il carico della
molla di richiamo. La tenuta si ottiene su
una superficie tronco conica sul bordo
esterno della testa valvola.
Devono resistere ad elevate temperature
(fino a 750C), soprattutto quelle di
scarico che solitamente sono pi piccole
di a quelle di aspirazione per avere un
migliore raffreddamento (minore superficie
esposta ai gas in relazione alla superficie
di contatto con la sede). Il raffreddamento
migliora con la lunghezza e il diametro del
gambo.
In caso di elevate sollecitazioni termiche
vengono utilizzate valvole cave con sodio
metallico
allinterno
che
fondendo
distribuisce meglio il calore allinterno del
gambo.
Giugno 2011

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Fasatura variabile: variatore di fase

VVT: Attiva idraulicamente il funzionamento del variatore di fase,
consente di modificare il posizionamento angolare di un albero a
camme rispetto alla ruota dentata di comando (oppure il
posizionamento rispetto all'altro albero a camme) in modo da
cambiare il diagramma della distribuzione stessa. Lattuatore del
variatore di fase costituito da un rotore solidale allalbero a camme
che pu ruotare rispetto alla puleggia (statore) mossa dallalbero
motore. Il rotore dotato di palette e si sposta per effetto della
pressione olio motore sulle stesse. Ai lati della paletta si formano due
vani (uno di anticipo e uno di ritardo), lolio pu fluire in uno o
nellaltro.

Giugno 2011

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Fasatura variabile: Multiair

Multiair: la punteria e la valvola del motore sono collegate attraverso un volume di olio, controllato da una elettrovalvola
attuata dal sistema elettronico di controllo, si quindi la possibilit di gestire le valvole in maniera puntuale, cilindro per cilindro.
14

High Response
Solenoid Valve
(ON-OFF)

Oil Reservoir

E
E

D
D

12

Pump Piston
Low Friction Tappet (RFF)

Camshaft
(Intake + Exhaust)

Individual Valve Actuation

Assembly
(Piston + Brake
+ Lash Adjuster)

BMEP [bar]

High Pressure
Chamber

10

C
C

B
B

A
A

0
0

1000

2000

3000

4000

rpm
INTAKE VALVE ACTUATION MODES
FOR ADVANCED COMBUSTION STRATEGIES

A
A

SOLENOID VALVES
ACTIVATION

1 2
1 2
2

B
B

ENGINE
ENGINESTART/
START/IDLE:
IDLE:LIVO
LIVO
MIXTURE PREPARATION /
COMBUSTION
MIXTURE PREPARATION
/
OPTIMISATION
COMBUSTION
OPTIMISATION
NOISE
REDUCTION
NOISE REDUCTION

NEDC CYCLE: MULTI-LIFT

NEDC CYCLE: MULTI-LIFT
CONTROL FOR COMBUSTION
OPTIMISATION
CONTROL FOR COMBUSTION
OPTIMISATION

INTAKE VALVE LIFT

FULL LIFT

EIVC

LIVO

MULTI-LIFT

C
C

Early Valve Closing Late Valve Opening

FEATURES
THROTTLE-LESS LOAD CONTROL
OPTIMAL CHARGE TRAPPING EFFICIENCY
FAST AND DIRECT VALVE CONTROL
ADVANCED COMBUSTION CONTROL

Giugno 2011

BENEFITS
FUEL CONSUMPTION
PERFORMANCE / FUN-TO-DRIVE
FUN-TO-DRIVE
FUEL CONSUMPTION / EMISSIONS

D
D
E
E

PART
PARTLOAD:
LOAD:EIVC
EIVC
PUMPING LOSSES REDUCTION
PUMPING LOSSES REDUCTION

LOW END TORQUE: EIVC

LOW END TORQUE: EIVC
VOLUMETRIC EFFICIENCY
INCREASE
VOLUMETRIC
EFFICIENCY
(CLOSING
AT T.D.C.)
INCREASE (CLOSING AT T.D.C.)

MAX POWER: FULL LIFT

MAX POWER: FULL LIFT
LATE INTAKE CLOSING FOR
MAXIMUM
LATE INTAKE
CLOSING
FOR
CHARGE
TRAPPING
MAXIMUM CHARGE TRAPPING

99

5000

6000

Moti allinterno del cilindro: Swirl

Caratteristiche:
Attraverso moti allinterno del cilindro si cerca di favorire il processo di formazione della
carica e la combustione, uno di questi lo SWIRL: moto rotatorio organizzato dellaria
su un piano circonferenziale perpendicolare allasse del cilindro.

Giugno 2011

100

Moti allinterno del cilindro: Swirl

Tipologie:
Particolari configurazioni del condotto di aspirazione e
delle valvole di aspirazione permettono la realizzazione
del moto di swirl allingresso del cilindro:
schermo sulla parete della circonferenza delle valvole
di aspirazione
condotti di aspirazione orientati
condotti elicoidali

Giugno 2011

101

Moti allinterno del cilindro: Squish

Funzioni:
Lo SQUISH il moto rotatorio organizzato della carica su
un piano contenente lasse del cilindro. Lo squish si
genera durante lultimo tratto della fase di compressione
per interazione fra il flusso daria e le pareti del cilindro. In
particolare, nei motori ad accensione comandata, la
particolare conformazione della testa del cilindro a
generare lo squish, mentre nei motori ad accensione per
compressione la tazza ricavata nel pistone.

Giugno 2011

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Moti allinterno del cilindro: Swirl e Squish

Funzioni:
In generale, il risultato globale prodotto dalla turbolenza e dai moti secondari (swirl e squish)
quello di ridurre la penetrazione e favorire la polverizzazione, levaporazione e il miscelamento
aria-combustibile

Giugno 2011

103

Moti allinterno del cilindro: Tumble

Funzioni:
Il Tumble un moto rotatorio organizzato su un piano passante per lasse del cilindro che si forma
durante la fase di aspirazione ed intensificato durante la fase di compressione. Il moto di tumble
si forma anche senza particolari configurazioni dei condotti e delle valvole dato che la
conseguenza diretta dellinterazione del flusso daria entrante con la parete del cilindro.
Durante la fase di aspirazione si comincia a formare, infatti, un moto rotatorio organizzato in un
unico vortice su un piano assiale. Durante la successiva fase di compressione, la risalita del
pistone schiaccia il vortice, riducendone la dimensione e aumentandone lintensit (energia
cinetica). Il vantaggio principale del moto di Tumble quello, dunque, di aumentare il
mescolamento e lintensit di turbolenza alla fine della corsa di compressione, favorendo e
accelerando il processo di combustione.

Giugno 2011

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Sistemi principali motore

Alimentazione (sistemi iniezione)

Sovralimentazione
Distribuzione
Lubrificazione
Raffreddamento
Controllo motore
Volano e frizione

Giugno 2011

105

Lubrificazione
Funzione:
Impedire il contatto diretto tra
organi meccanici che hanno un moto
relativo, diminuendo il lavoro perduto
per attrito e trasformato in calore,
mediante una pellicola di lubrificante
capace di resistere alle pressioni
esterne senza rompersi.
Asportare calore dalle parti pi
sollecitate dal ciclo termodinamico
(stantuffi, valvole), contribuendo al
raffreddamento del motore.
Normalmente il lubrificante utilizzato
olio di sintesi / minerale.

Sistema:
La coppa motore funge da serbatoio
di raccolta, al suo interno si trova la
succhieruola della pompa che aspira
lolio e lo invia in pressione alle parti
da lubrificare, attraverso condotti
riportati o ricavati nelle parti stesse.
Normalmente tra pompa e
canalizzazioni viene inserito un filtro.
Giugno 2011

106

Canalizzazioni
Funzione:
Ricevono il lubrificante dalla pompa
canalizzandolo verso gli organi motore in
movimento, sono in parte nel basamento e in
parte nei componenti stessi da lubrificare. La
canalizzazione principale quella che porta
lolio ai cuscinetti di banco, attraverso cui
giunge nellalbero motore e, passando nei fori
praticati nelle manovelle va a lubrificare i
cuscinetti delle bielle.
Nei motori ciclo otto sovralimentati e su tutti i
diesel recenti, ogni stantuffo viene raffreddato
da un getto dolio proveniente da spruzzatori
nel basamento.

Giugno 2011

107

Pompa olio
Funzione:
Aspira il lubrificante dalla pompa canalizzandolo verso
gli organi motore in movimento, possono essere di tipo
ad ingranaggi esterni o interni (di impiego pi recente).
Nei motori con lubrificazione a carter secco le pompe
dell'olio sono almeno due (una di mandata e una. di
recupero, di portata maggiore).
Lolio motore aspirato dalla coppa mediante la
depressione creata dalla rotazione degli ingranaggi
calettati sullalbero motore. La depressione presente a
partire dalla paratia di separazione (2) degli ingranaggi
sino alla pescante della coppa olio. La pressione si
sviluppa invece a partire dalla paratia di separazione (2)
in tutti i condotti di mandata olio del motore (4).

Giugno 2011

108

Filtro olio
Funzione:
Servono a trattenere le impurit presenti
nellolio, normalmente si utilizzano filtri a
cartuccia, costituita da una massa di fili di
cotone ritorti impregnati di un reagente
chimico o da dischi di carta sovrapposti gli uni
agli altri.
La cartuccia contenuta in un involucro
cilindrico di lamiera.

Giugno 2011

109

Scambiatore di calore per lubrificante

Funzione:
Serve a smaltire il calore assorbito dallolio,
pu essere:
aria olio (Radiatore), per motori
sovralimentati ad elevate prestazioni,
funzionamento simile a raffreddamento
acqua.
acqua olio (Modine), pu essere
posizionato direttamente su motore.

Giugno 2011

110

Sistemi principali motore

Alimentazione (sistemi iniezione)

Sovralimentazione
Distribuzione
Lubrificazione
Raffreddamento
Controllo motore
Volano e frizione

Giugno 2011

111

Impianto di raffreddamento motore

Funzione:
Asportare dal motore la quantit di calore
sufficiente a mantenere la temperatura di ogni
organo/componente inferiore ai limiti di
resistenza in ogni condizione di impiego del
veicolo.
Garantire lequilibrio termico tra calore
asportato dalla struttura motore e calore
ceduto allaria esterna, anche nelle condizioni
di impiego pi severe.

Organi e componenti critici motore:

Pareti della camera di combustione
Pareti del cilindro
Pistone
Valvola di scarico
Candela accensione
Iniettore benzina/Diesel
Lubrificante

Liquido refrigerante: Miscela acqua e glicole etilenico al 30 60%

Giugno 2011

112

Impianto di raffreddamento motore

Componente

Funzione

Pompa centrifuga

Circolazione fluido refrigerante

Liquido refrigerante

Trasporto calore

Radiatore

Cessione calore allaria esterna

Ventilatore

Transito aria su radiatore

a bassa velocit veicolo

Termostato

Regimazione temperatura motore

Sebatoio espansione

Espansione liquido e disaerazione

Tappo pressurizzato

Pressurizzazione circuito

Radiatore abitacolo

Riscaldamento abitacolo

Radiatore lubrificante

Raffreddamento lubrificanti
motore /cambio

Radiatore EGR (motori Diesel)

Raffreddamento gas di
scarico per ricircolo (EGR)

Giugno 2011

113

Impianto di raffreddamento motore

LEGENDA
1 RADIATORE CON CONVOGLIATORE E VENTOLE
2 VASCHETTA DI ESPANSIONE
3 MANICOTTO DA RADIATORE A POMPA
4 MANICOTTO DA RISCALDATORE A POMPA
5 RISCALDATORE ABITACOLO
6 MANICOTTO DA TERMOSTATO A RISCALDATORE
7 POMPA
8 MANICOTTO DA RADIATORE A TURBO
9 MANICOTTO DA TERMOSTATO A RADIATORE
10 MANICOTTO DA TURBO A POMPA
11 TERMOSTATO

Giugno 2011

114

Sistemi principali motore

Alimentazione (sistemi iniezione)

Sovralimentazione
Distribuzione
Lubrificazione
Raffreddamento
Controllo motore
Volano e frizione

Giugno 2011

115

ECU: Electronic Control Unit

Il sistema di controllo elettronico motore composto da:
Sensori che monitorano e misurano le condizioni operative del motore
Un centralina elettronica di controllo (ECU) che sulla base degli input ricevuti dai sensori e dagli altri sistemi a bordo veicolo e
poggiandosi sui calcoli e sulle tabelle che realizzano le strategie di controllo definisce i comandi degli attuatori
Attuatori che comandati dalla ECU compiono delle azioni in risposta ai valori misurati dai sensori

Gli obiettivi del sistema di controllo elettronico motore sono:

Massimizzare le prestazioni
Minimizzare le emissioni inquinanti
Minimizzare i consumi di carburante
Fornire una guidabilit ottimale in tutte le condizioni operative
Fornire una adeguata diagnosi e recovery di sistema in caso di malfunzionamenti

Da e verso gli altri

sistemi a bordo veicolo

ECU
SENSORI

Giugno 2011

ATTUATORI

116

ECU: Electronic Control Unit

Pot. Acc.

Bypass
minimo

ECU
Pboost

Debimetro

Filtro
aria

T/Pcoll

Intercooler

T/Prail

Pot. Farf.

Cam
6+1

EV
Relay

Smot
60-2
Gas
esausto

KAT

Tkat

pre

Riduttore
pressione

Pbomb

Th2o

T
WG

T/Poil

TANKs

Coppa Olio

Giugno 2011

117

Controllo motore: Recovery

Funzione:
A fronte dellindividuazione di un guasto il controllo motore deve essere in grado di gestire
unadeguata azione di recovery
Le azioni di recovery possono comportare una delle seguenti operazioni:
Sostituzione dellinformazione di un sensore con quella equivalente fornita da un
altro o con una stima della grandezza in questione fatta a partire dalle misure di altri
sensori (TH20
Tolio)
Sostituzione di una strategia non pi utilizzabile con unaltra che ne garantisce le
funzionalit (calcolo aria intrappolato con debimetro o con algoritmo speed density)
Spegnimento di una strategie non pi gestibile
Funzionamento degradato del motore (spegnimento di un cilindro per problemi
alliniettore o alla bobina di accensione)
Riduzione del prestazioni del motore (strategie di derate)
Fermo del veicolo (perdita del segnale di ruota fonica)
Chiaramente a seconda del guasto verificatesi queste azioni possono essere richieste
singolarmente oppure essere parte di un pacchetto.

Giugno 2011

118

Controllo motore: EOBD

Funzione:
European On Bord Diagnosis (EOBD), richiedono che, quando viene individuato un
malfunzionamento o comunque un comportamento degradato in un componente o sistema critico
per la gestione delle emissioni, venga accesa sul quadro di bordo la spia malfunctioning indicator
lamp (MIL).
importante notare che in presenza di alcuni di questi comportamenti anomali il motore pu
sembrare funzionare in modo del tutto corretto al guidatore, ma che essi comportano il rischio che
il veicolo emetta una quantit eccessiva di inquinanti.
Le diagnosi EOBD devono rimanere attive per almeno 80000 Km al fine di garantire che durante
questo periodo di vita del veicolo le sue emissioni inquinanti non superino i valori richiesti dalla
normativa vigente.
EOBD un sistema diagnostico di bordo per il controllo delle emissioni, capace di identificare la
zona in cui si probabilmente verificato un guasto per mezzo di "codici di guasto" inseriti nella
memoria del computer. Una spia di malfunzionamento nel quadro strumenti segnala al
conducente del veicolo la presenza di unanomalia ed al tempo stesso la centralina EOBD
memorizza la distanza percorsa dalla sua comparsa. Queste informazioni sono disponibili poi
tramite la porta seriale a 16 pin del connettore standardizzato per la trasmissione dei dati

Giugno 2011

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Sistemi principali motore

Alimentazione (sistemi iniezione)

Sovralimentazione
Distribuzione
Lubrificazione
Raffreddamento
Controllo motore
Volano e frizione

Giugno 2011

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Volano

Funzione:
Regolarizza il funzionamento del motore, in quanto accumula energia cinetica durante la fase
attiva del funzionamento motore, restituendola durante le tre fasi passive. Lerogazione della
potenza agli organi di trasmissione viene quindi stabilizzata dal volano.
Il volano solitamente realizzato in ghisa con corona dentata in acciaio riportata, esso fissato
tramite una flangia con bulloni allalbero motore, verso il lato motore fissata una ruota fonica per
il sensore di giri motore.

Giugno 2011

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Volano bimassa
Funzione:
Per una azione smorzante pi efficace utilizzato il volano
doppia massa: una fissata allalbero motore e laltra al
primario cambio. Tra queste due masse interposto un
sistema elastico smorzante e un epiciclo con ingranaggi
satelliti e planetari. In questo modo vengono ridotte le
vibrazioni del sistema albero motore volano ai bassi
regimi.

Giugno 2011

122

Frizione
Funzione:
La frizione un organo meccanico capace di collegare e scollegare il motore dalla scatola del
cambio, permettendo la partenza della moto e l'inserimento delle marce. La frizione funziona per
mezzo dell'attrito fra due parti che la compongono, la parte conduttrice e la parte condotta o
trascinata: la prima direttamente collegata all'albero motore, mentre la seconda all'albero primario
del cambio. La rotazione dell'albero motore, si trasmette all'albero del cambio grazie all'aderenza che
viene creata fra i dischi della frizione.

Giugno 2011

123