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CORSO “BASE” MOTORE Foggia, Giugno 2011
CORSO “BASE” MOTORE
Foggia, Giugno 2011

Obiettivi

Obiettivi Conoscere il funzionamento del motore Conoscere il funzionamento del cambio Conoscere l’interazione tra i due

Conoscere il funzionamento del motore Conoscere il funzionamento del cambio Conoscere l’interazione tra i due sistemi

Introduzione ai motori alternativi

Introduzione ai motori alternativi Concetti generali e nomenclatura Motori a 2 e 4 tempi Motori ad

Concetti generali e nomenclatura

Motori a 2 e 4 tempi

Motori ad accensione comandata (ciclo otto) e ad accensione spontanea (ciclo diesel)

Introduzione ai motori alternativi

Introduzione ai motori alternativi Concetti generali e nomenclatura Motori a 2 e 4 tempi Motori ad

Concetti generali e nomenclatura

Motori a 2 e 4 tempi

Motori ad accensione comandata (ciclo otto) e ad accensione spontanea (ciclo diesel)

Concetti generali e nomenclatura

Concetti generali e nomenclatura Concetti fondamentali: I motori termici sono macchine che hanno lo scopo di

Concetti fondamentali:

I motori termici sono macchine che hanno lo scopo di trasformare l'energia termica in energia

meccanica direttamente utilizzabile. L'energia termica può provenire da diverse fonti primarie: combustibili di varia origine, energia elettrica, energia solare, energia nucleare. Nel caso dei motori endotermici, proviene dalla combustione di combustibili liquidi, più raramente, gassosi. I motori endotermici trasformano in energia meccanica, e cioè in lavoro utile, l'energia chimica dei combustibili. Il lavoro utile è compiuto da organi in movimento (alternativo o rotatorio). Corrispondentemente i motori si classificano in motori aIternativi, motori rotativi (che comprendono le turbine).

Il fluido che compie il lavoro, opera grazie a variazioni di pressione e di volume conseguenti all'introduzione del calore generato dalla combustione.

I motori termici a combustione interna sono detti endotermici in quanto il combustibile viene bruciato nel fluido stesso in modo che vengono a far parte di questo anche i prodotti di combustione. I motori a combustione esterna sono i motori nei quali il calore deriva da una combustione “separata” dal fluido operante ed è trasmesso al fluido attraverso le pareti di una caldaia (esempio: motori a vapore).

I motori alternativi si dividono in due grandi classi fondamentali a seconda di come e provocata la

combustione: cioè in motori ad accensione comandata (AC) e motori ad accensione per compressione /

spontanea (AS).

Schema e nomenclatura del motore alternativo

Schema e nomenclatura del motore alternativo Componenti principali: La figura rappresenta, in forma molto schematica, la
Componenti principali: La figura rappresenta, in forma molto schematica, la sezione trasversale di un motore
Componenti principali:
La figura rappresenta, in forma molto
schematica, la sezione trasversale di un motore
endotermico alternativo a 4 tempi AC.
Poiché le parti principali sono comuni ai motori
AS e AC, lo schema serve ad indicare la
nomenclatura per entrambi. Il cilindro fa parte
del basamento che possiamo considerare come
la struttura fondamentale del motore. La parte
superiore del basamento è chiusa dalla testata o
più semplicemente testa. Il volume racchiuso nel
cilindro fra la testa e lo stantuffo rappresenta la
camera di combustione, nella quale viene
bruciata la miscela di combustibile.
Nel motore AC il combustibile (iniettato nel
collettore di aspirazione oppure direttamente in
camera di combustione) brucia per effetto di
una scintilla emessa dalla candela. Nel motore
ad AS la combustione è conseguenza dell'alta
temperatura dell'aria fortemente compressa nel
cilindro, non e necessaria la candela.
dell'alta temperatura dell'aria fortemente compressa nel cilindro, non e necessaria la candela. Giugno 2011 6

Schema e nomenclatura del motore alternativo

Schema e nomenclatura del motore alternativo Componenti principali: Nei motori AC l'inizio della combustione avviene

Componenti principali:

Nei motori AC l'inizio della combustione avviene con lo scoccare della scintilla fra gli elettrodi della candela; mentre nei motori AS con l'accensione spontanea del combustibile polverizzato dall'iniettore (nella figura precedente si può immaginare la candela sostituita dall'iniettore). Lo stantuffo o pistone, munito di anelli di tenuta o segmenti che impediscono ai gas in espansione di sfuggire fra stantuffo e cilindro, trasmette la spinta di questi gas, attraverso il perno o spinotto, alla biella e quindi alla manovella dell'albero a gomiti o albero motore. La biella e la manovella trasformano il movimento lineare alternato dello stantuffo in movimento rotatorio dell' albero a gomiti che mota sopportato da cuscinetti di banco applicati al basamento. I passaggi attraverso i quali i prodotti della combustione si scaricano all'esterno sono la valvola di scarico ed il condotto di scarico. Le valvole di aspirazione e di scarico sono azionate da organi chiamati della distribuzione. L'albero della distribuzione o albero a camme è condotto dall'albero motore per mezzo di una cinghia dentata, di una catena o di ingranaggi. Le camme o eccentrici, ricavati sull'albero, agiscono su di una serie di pezzi: le punterie, le aste ed i bilancieri, i quali trasmettono il movimento alle valvole secondo la legge definita dalla forma dei corrispondenti eccentrici. Le valvole sono tenute in sede dalle loro molle. Non tutti i motori corrispondono allo schema presentato, ma le parti essenziali sono simili e il funzionamento confrontabile.

Schema e nomenclatura del motore alternativo

Schema e nomenclatura del motore alternativo Definizioni: Punto morto superiore (P.M.S.) - Posizione dello stantuffo più
Definizioni: Punto morto superiore (P.M.S.) - Posizione dello stantuffo più vicina alla testa del cilindro.
Definizioni:
Punto morto superiore (P.M.S.) - Posizione dello stantuffo più vicina
alla testa del cilindro.
Punto morto inferiore (P.M.I.) - Posizione delle stantuffo più lontana
dalla testa.
Diametro o alesaggio - Diametro interno del cilindro.
Corsa - Distanza fra P.M.S. e P.M.I.
Volume totale del cilindro (V1): Volume compreso fra la testa e lo
stantuffo quando questo è al P.M.I.
Volume della camera di combustione (V2): Volume compreso fra la
testa e lo stantuffo quando questo e al P.M.S.
Volume spostato dallo stantuffo o cilindrata (V1 - V2): Volume generato
dallo stantuffo col suo spostamento dal P.M.S. al P.M.I.
Rapporto volumetrico di compressione (ρ): Rapporto fra il volume
totale del cilindro V1 ed il volume della camera di combustione V2.
Chiamato semplicemente rapporto di compressione: ρ = V1 / V2
il volume della camera di combustione V2. Chiamato semplicemente rapporto di compressione: ρ = V1 /

Introduzione ai motori alternativi

Introduzione ai motori alternativi Concetti generali e nomenclatura Motori a 2 e 4 tempi Motori ad

Concetti generali e nomenclatura

Motori a 2 e 4 tempi

Motori ad accensione comandata (ciclo otto) e ad accensione spontanea (ciclo diesel)

Ciclo a 4 tempi

Ciclo a 4 tempi Definizioni: Per ciclo operativo intendiamo la successione delle operazioni, o fasi che
Definizioni: Per ciclo operativo intendiamo la successione delle operazioni, o fasi che iI fluido attivo
Definizioni:
Per ciclo operativo intendiamo la successione delle operazioni, o fasi che iI fluido attivo compie nel
cilindro e ripete con legge periodica.
I motori alternativi sono a 4 tempi quando il ciclo si compie con 4 corse
dello stantuffo ed a 2 tempi quando il ciclo si compie con due sole corse dello stantuffo. Ciò significa che i
motori a 4 tempi compiono un ciclo ogni due giri dell'albero motore e quelli a due tempi uno ogni giro. Le 4
fasi del ciclo a 4 tempi sono:
1) Immissione della carica nel cilindro (Aspirazione)
2) Compressione della carica
3) Combustione ed espansione
4) Espulsione o scarico dei prodotti della combustione
Ogni fase corrisponde approssimativamente ad una corsa dello stantuffo.
dei prodotti della combustione Ogni fase corrisponde approssimativamente ad una corsa dello stantuffo. Giugno 2011 10
dei prodotti della combustione Ogni fase corrisponde approssimativamente ad una corsa dello stantuffo. Giugno 2011 10

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Ciclo a 2 tempi

Ciclo a 2 tempi Definizioni: Nei motori a 2 tempi il ciclo operativo è compiuto in
Definizioni: Nei motori a 2 tempi il ciclo operativo è compiuto in due corse, per
Definizioni:
Nei motori a 2 tempi il ciclo operativo è compiuto in due corse, per cui l'introduzione del fluido attivo nel
cilindro avviene durante una frazione della corsa di compressione e lo scarico durante una frazione della
corsa di lavoro. Perchè ciò si verifichi e necessario che il fluido sia preventivamente compresso onde possa
entrare nel cilindro. Lo scarico dei gas combusti avviene per la pressione propria. Nell'esempio, la
compressione preventiva del fluido che entra dall'apertura B avviene nella camera del manovellismo per
opera dello stantuffo funzionante come pompa dal lato inferiore. La figura mostra come la distribuzione del
fluido attivo può essere fatta, senza necessita di valvole, per mezzo dello stesso stantuffo che apre e chiude,
durante le sue corse, apposite luci di aspirazione e di scarico. Molti motori a 2 tempi sono comunque provvisti
di una valvola di aspirazione prima della camera in cui avviene la compressione del fluido.
Le 2 fasi sono:
1) Combustione – espansione – scarico
2) Travaso – aspirazione – compressione
Le 2 fasi sono: 1) Combustione – espansione – scarico 2) Travaso – aspirazione – compressione
Le 2 fasi sono: 1) Combustione – espansione – scarico 2) Travaso – aspirazione – compressione

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Ciclo a 2 tempi

Ciclo a 2 tempi Considerazioni: II ciclo a due tempi e stato concepito per semplificare il
Considerazioni: II ciclo a due tempi e stato concepito per semplificare il sistema di distribuzione,
Considerazioni:
II ciclo a due tempi e stato concepito per semplificare il sistema
di distribuzione, poiché si eliminano le valvole o se ne riduce il
numero, e per ottenere una maggior potenza a parità di
dimensioni del motore. Infatti si ha una corsa utile per ogni
giro dell'albero a gomiti, perché la frequenza delle corse utili
raddoppia e conseguentemente la potenza ricavata risulta
teoricamente il doppio di quella di un motore a 4 tempi di uguale
cilindrata. L'aumento della frequenza delle corse utili presenta
però dei problemi di carattere termico derivanti dalla più elevata
temperatura media delle parti del motore (ad esempio la possibilità
di rottura del velo di olio lubrificante con danneggiamento degli
stantuffi e dei cilindri). Perciò la velocità di un motore a 2 tempi è
in generale inferiore a quella di un motore a 4 tempi di pari
cilindrata. Inoltre le emissioni sono solitamente maggiori rispetto ai
4T in quanto durante la fase di lavaggio normalmente con lo
scarico se ne va anche dal 10 al 30% di miscela incombusta. Si
mantengono i vantaggi legati alla minore complessità / peso dello
stesso.

Classificazione motori alternativi

Classificazione motori alternativi Classificazione dei motori alternativi I motori alternativi possono essere
Classificazione dei motori alternativi I motori alternativi possono essere classificati in vari modi: a) a
Classificazione dei motori alternativi
I motori alternativi possono essere classificati in
vari modi:
a)
a seconda del sistema di accensione del
combustibile in:
- motori ad accensione comandata (AC);
- motori ad accensione spontanea (AS);
b) a seconda del ciclo operativo in:
- motori a 4 tempi (4T);
- motori a due tempi (2T);
c) a seconda del sistema di immissione del
combustibile in:
- motori a carburazione (non più utilizzati);
- motori a iniezione;
d) a seconda del sistema di alimentazione in:
- motori ad aspirazione naturale;
- motori sovralimentati.
Classificazione dei motori AC / AS Dalle due grandi categorie AC e AS si possono
Classificazione dei motori AC / AS
Dalle due grandi categorie AC e AS si possono
derivare classificazioni secondarie. I motori AC
possono distinguersi:
a) a seconda del combustibile usato in:
- motori funzionanti con combustibile liquido;
- motori funzionanti con combustibile gassoso;
b) a seconda del sistema di raffreddamento in:
- motori raffreddati ad acqua;
- motori raffreddati ad aria;
I motori AS possono essere suddivisi:
a) a seconda della posizione dell'iniettore in:
- motori a iniezione in camera separata;
motori a iniezione diretta;
b) in relazione al regime ed alIe caratteristiche di
utilizzazione in:
- motori lenti;
- motori veloci;
in relazione al regime ed alIe caratteristiche di utilizzazione in: - motori lenti; - motori veloci;

Motori ad accensione comandata (AC) ciclo otto

Motori ad accensione comandata (AC) ciclo otto August Otto I principi teorici, secondo i quali la
August Otto I principi teorici, secondo i quali la combustione avviene a volume costante, sono
August Otto
I
principi teorici, secondo i quali la combustione avviene a
volume costante, sono stati enunciati da Beau de Rochas e
messi poi in pratica dal tedesco Otto nel 1862. Oggi è uso
comune chiamare il motore AC motore a ciclo Otto.
II
motore AC funziona sia a 4 che a 2 tempi; il ciclo a 2 tempi e
poco usato, perchè attraverso lo scarico va perduta una parte
della miscela combustibile e di conseguenza il consumo risulta
elevato.
La grande maggioranza dei motori AC funziona dunque secondo
ciclo operativo a 4 tempi: il 2 tempi è adottato in casi particolari
come per i fuoribordo o per motociclette.
il
combustibili sono le benzine, cioè idrocarburi ad elevato potere
calorifico che evaporano facilmente. Possono anche essere
usati combustibili gassosi o anche gas liquefatti, ma il loro
impiego è meno pratico e quindi finora meno diffuso.
I
I
motori ad accensione comandata sono alimentati a iniezione, iI
combustibile viene iniettato nel condotto di aspirazione, o nelle
più recenti applicazioni, nella camera di combustione.
Motore FPT T-jet, 1.4 l,
benzina, 16 valvole, 150 CV
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Motori ad accensione spontanea (AS) (o per compressione) ciclo diesel

accensione spontanea (AS) (o per compressione) ciclo diesel Il primo motore AS e stato creato da

Il primo motore AS e stato creato da Rudolph Diesel intorno al 1892. Il funzionamento avviene secondo il ciclo che ha preso il nome del suo ideatore, la combustione avviene a pressione costante.

I combustibili sono idrocarburi liquidi di caratteristiche

inferiori ai carburanti usati nei motori ad accensione comandata e sono meno volatili. Avendo una massa volumica superiore, sono detti combustibili liquidi pesanti. Il tipo più noto perché maggiormente usato per i motori degli autoveicoli è il gasolio. L'alimentazione del combustibile avviene per iniezione.

I grandi motori Diesel lenti sono utilizzati per installazioni fisse o navali mentre i motori Diesel veloci impiegati nella locomozione terrestre e su naviglio leggero.

I motori AS funzionano sia a 4 che a 2 tempi. I motori a 2

tempi non presentano consumi di combustibile superiori a quelli dei 4 tempi, perchè il lavaggio nei cilindri e fatto con aria pura e non con miscela combustibile; per questa ragione infatti non si hanno perdite di combustibile attraverso lo scarico.

Rudolph Diesel Motore FPT NEF, 5.9 l, diesel, 24 valvole, 238 CV
Rudolph Diesel
Motore FPT NEF,
5.9 l, diesel,
24 valvole, 238 CV

Principali differenze tra motori AC e AS

Principali differenze tra motori AC e AS Non esistono differenze sostanziali dal punto di vista meccanico

Non esistono differenze sostanziali dal punto di vista meccanico fra i due tipi di motori: essenzialmente si distinguono per i loro cicli teorici, poiché il motore AC funziona secondo il ciclo Otto e il motore AS secondo il ciclo Diesel. Le differenze fondamentali derivano da quelle dei loro cicli:

1) Introduzione del combustibile. - Nella maggior parte dei motori AC l'aria ed il combustibile sono introdotti nella camera di combustione sotto forma di miscela gassosa attraverso i condotti e le valvole di aspirazione. La regolazione viene fatta sull'aria (mediante corpo farfallato) e sui combustibile separatamente. Nei motori AS l'aria e introdotta nella camera di combustione attraverso i condotti e le valvole di aspirazione, mentre il combustibile e iniettato direttamente nel cilindro per mezzo di un iniettore. La mescolanza fra aria e combustibile avviene nella camera di combustione; non vi e generalmente regolazione della a portata di aria, ma solo una regolazione della quantità del combustibile introdotto. 2) Accensione. - Il motore AC richiede un sistema di accensione della miscela per dare inizio alla combustione. L'accensione avviene per mezzo di una scintilla generata nella camera di combustione fra gli elettrodi di una piu candele. Nel motore AS l'alta temperatura ottenuta comprimendo I'aria nel cilindro è tale da provocare I'accensione del combustibile non appena questo viene iniettato, perciò non è necessaria alcuna apparecchiatura per l'accensione. 3) Rapporto di compressione. - Il valore del rapporto volumetrico di compressione nei motori AC varia fra 6 e 10, salvo eccezioni, mentre nei motori AS varia da 14 a 22. Nei motori AC il limite superiore del rapporto di compressione e determinato essenzialmente dalle qualità antidetonazione dei combustibili in commercio, ma anche dalla forma e dalle caratteristiche termiche della camera di combustione. Nei motori AS dipende da parametri che hanno relazione con la forma della camera di combustione e con le caratteristiche della iniezione. 4) Peso. - Il motore AS e generalmente più pesante di un motore AC di pari cilindrata, perchè funziona a pressioni considerevolmente maggiori.

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L’inquinamento atmosferico

L’inquinamento atmosferico I prodotti di combustione, sia nei motori AC che in quelli AS, vengono espulsi

I prodotti di combustione, sia nei motori AC che in quelli AS, vengono espulsi sotto forma di gas di scarico, causa di inquinamento dell' atmosfera circostante.

I gas prodotti dalla combustione non sono solamente acqua (H2O) ed anidride carbonica (CO2), innocui, ma contengono anche i seguenti elementi nocivi:

- ossido di carbonio (CO);

- idrocarburi incombusti vari (HC);

- ossidi di azoto (NOx);

- anidride solforosa (SO2);

- sali di piombo e carbonio sotto forma di polveri;

- ossidanti.

Mentre H20 e CO2 si dissolvono naturalmente nelle acque e nel suolo e per assorbimento da parte della vegetazione, le altre emissioni restano nell'aria. Il CO e velenoso; quando raggiunge nell'aria una percentuale elevata produce danni fisiologici. Gli idrocarburi (HC) in percentuale elevata producono effetti fisiologici, danni alle piante, riduzione di visibilità. Gli ossidi di azoto (NOx) possono causare in seguito a complesse reazioni chimiche, cui partecipano anche gli HC, e per effetto della luce solare, smog fotochimico con effetti nocivi agli occhi ed alla respirazione. L'anidride solforosa (SO2) presente quando i combustibili contengono zolfo ha effetti fisiologici, danneggia la vegetazione e causa corrosioni. Il quantitativo di SO2 proveniente dai motori degli autoveicoli è trascurabile; importante e invece quello emesso dai camini industriali. Le emissioni dei motori a benzina (AC) sono formate principalmente da CO, HC, NOx: i motori a 2 tempi sono causa di emissioni notevolmente superiori a quelle dei motori a 4 tempi. Le emissioni in CO e HC dei motori Diesel possono considerarsi quasi trascurabili, non così quelle in NOx e SO2:

importanti possono essere invece le emissioni di particelle carboniose che compongono il fumo.

La riduzione delle emissioni e uno dei problemi piu importanti e impegnativi per i costruttori di autoveicoli.

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Organi principali dei motori a 4 tempi

Organi principali dei motori a 4 tempi Basamento e manovellismo Testa cilindri Caratteristiche costruttive Giugno 2011

Basamento e manovellismo

Testa cilindri

Caratteristiche costruttive

Organi principali dei motori a 4 tempi

Organi principali dei motori a 4 tempi Basamento e manovellismo Testa cilindri Caratteristiche costruttive Giugno 2011

Basamento e manovellismo

Testa cilindri

Caratteristiche costruttive

Basamento

Basamento FUNZIONI: Il basamento: supporta l’albero motore (albero a gomiti) mediante cuscinetti, sopporta le
Basamento FUNZIONI: Il basamento: supporta l’albero motore (albero a gomiti) mediante cuscinetti, sopporta le
FUNZIONI: Il basamento: supporta l’albero motore (albero a gomiti) mediante cuscinetti, sopporta le sollecitazioni
FUNZIONI:
Il basamento:
supporta l’albero motore (albero a gomiti) mediante cuscinetti,
sopporta le sollecitazioni provenienti da manovellismo e stantuffi,
sostiene il motore mediante i fissaggi alla scocca.
sostiene il motore mediante i fissaggi alla scocca. TIPOLOGIE BASAMENTI: Closed Deck: il blocco presenta una
TIPOLOGIE BASAMENTI: Closed Deck: il blocco presenta una superficie superiore "chiusa" Open Deck: le canne
TIPOLOGIE BASAMENTI:
Closed Deck: il blocco presenta una superficie superiore "chiusa"
Open Deck: le canne sono sempre nettamente separate dalle pareti
laterali per mezzo delle intercapedini per il liquido di raffreddamento

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Basamento

Basamento CANNA: Detta anche "camicia", costituisce la parte interna dei cilindri all’interno della quale
CANNA: Detta anche "camicia", costituisce la parte interna dei cilindri all’interno della quale scorre il
CANNA: Detta anche "camicia",
costituisce la parte interna dei cilindri
all’interno della quale scorre il
pistone.
TIPOLOGIE CANNE:
Canne integrali: Nei motori di
normale produzione, per semplicità
costruttiva e bassi costi, il gruppo
canne cilindro + basamento formano
un blocco unico detto “monoblocco”
Canne riportate: Per motori molto
sollecitati termicamente, si utilizza la
soluzione con canne riportate (di
materiali ad alta durezza superficiale)
termicamente, si utilizza la soluzione con canne riportate (di materiali ad alta durezza superficiale) Giugno 2011

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Stantuffo o Pistone

Stantuffo o Pistone FUNZIONI: È la parete mobile della camera di combustione: trasmette alla biella la
FUNZIONI: È la parete mobile della camera di combustione: trasmette alla biella la forza motrice
FUNZIONI:
È la parete mobile della camera di combustione:
trasmette alla biella la forza motrice fornita dalla pressione dei gas
combusti,
fare da guida la piede di biella,
impedire che i gas combusti trafilino lungo la superficie laterale tra
stantuffo e canna.
di biella, impedire che i gas combusti trafilino lungo la superficie laterale tra stantuffo e canna.
di biella, impedire che i gas combusti trafilino lungo la superficie laterale tra stantuffo e canna.

Anelli elastici

Anelli elastici Anelli di tenuta: Sono montati nella parte superiore della testa dello stantuffo, trattengono i
Anelli di tenuta: Sono montati nella parte superiore della testa dello stantuffo, trattengono i gas
Anelli di tenuta:
Sono montati nella parte
superiore della testa dello
stantuffo, trattengono i gas in
pressione nella canna cilindro,
impedendo il trafilamento nel
basamento.
Anelli raschiaolio:
Solitamente è presente un anello
raschiaolio sotto gli anelli di
tenuta, impediscono il trafilamento
dell’olio lubrificante, presente tra
la canna e lo stantuffo, al di sopra
dello stantuffo stesso durante la
corsa di discesa. Tuttavia
mantengono sulla superficie della
canna un piccolo velo d’olio
necessario alla lubrificazione.
mantengono sulla superficie della canna un piccolo velo d’olio necessario alla lubrificazione. Giugno 2011 23
mantengono sulla superficie della canna un piccolo velo d’olio necessario alla lubrificazione. Giugno 2011 23
mantengono sulla superficie della canna un piccolo velo d’olio necessario alla lubrificazione. Giugno 2011 23

Biella

Biella FUNZIONI: Collega lo stantuffo con la corrispondente manovella dell’albero motore, trasformando il moto da
FUNZIONI: Collega lo stantuffo con la corrispondente manovella dell’albero motore, trasformando il moto da
FUNZIONI:
Collega lo stantuffo con la
corrispondente manovella
dell’albero motore, trasformando
il moto da alternativo in
rotatorio.
Il piede di biella è provvisto
solitamente di una boccola di
bronzo.
La testa è divisa in due parti, la
parte asportabile (cappello) è
fissata per mezzo di bulloni, il
cuscinetto è diviso in 2 parti
applicate una al fusto e una al
cappello.
per mezzo di bulloni, il cuscinetto è diviso in 2 parti applicate una al fusto e

Complessivo Biella - Stantuffo

Complessivo Biella - Stantuffo FUNZIONI: L’energia termica proveniente dalla combustione, viene tradotta in energia
FUNZIONI: L’energia termica proveniente dalla combustione, viene tradotta in energia meccanica mediante il moto del
FUNZIONI:
L’energia termica proveniente dalla combustione, viene tradotta in energia meccanica mediante il moto
del complessivo Biella – Stantuffo meccanicamente collegato all’albero motore.
Il piede di biella viene collegato allo stantuffo mediante uno spinotto che consente l’articolazione dei due
organi attorno al suo asse. Lo spinotto può essere montato:
bloccato nello stantuffo
bloccato nel piede di biella
libero su stantuffo e piede di biella ma bloccato lateralmente mediante anelli
nel piede di biella libero su stantuffo e piede di biella ma bloccato lateralmente mediante anelli

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Albero motore

Albero motore FUNZIONI: Realizza, tramite le bielle, la trasformazione del moto alternativo degli stantuffi in moto
FUNZIONI: Realizza, tramite le bielle, la trasformazione del moto alternativo degli stantuffi in moto rotatorio
FUNZIONI:
Realizza, tramite le bielle, la trasformazione del moto alternativo
degli stantuffi in moto rotatorio trasmesso poi alle ruote
mediante gli organi di trasmissione.
L’albero motore è composto da:
a) perni di banco,
b) perni di biella,
c) bracci di manovella
d) due estremità conduttrici
e) l'insieme braccio di manovella e contrappeso viene anche definito
"maschetta"
Un perno di biella con due relativi bracci forma una manovella.
b
b
c e
e
d
a
d
a
a
b
b
c
c
e
c
di biella con due relativi bracci forma una manovella. b b c e e d a

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Assemblaggio albero motore

Assemblaggio albero motore L’albero motore viene montato nella parte inferiore del basamento interponendo i semi
L’albero motore viene montato nella parte inferiore del basamento interponendo i semi cuscinetti di banco,
L’albero motore viene montato nella parte inferiore del basamento
interponendo i semi cuscinetti di banco, il fissaggio avviene
mediante i cappelli di banco

Sottobasamento

Sottobasamento FUNZIONI: costituire la struttura portante con il basamento superiore, sostenere le reazioni e i carichi
FUNZIONI: costituire la struttura portante con il basamento superiore, sostenere le reazioni e i carichi
FUNZIONI:
costituire la struttura portante con il basamento superiore,
sostenere le reazioni e i carichi del manovellismo,
consentire il ritorno olio in coppa,
sostenere la coppa.
Il basamento inferiore è solitamente realizzato in alluminio (applicazioni passenger)
o ghisa (applicazioni industrial), con cappelli di banco in ghisa fusi insieme.
Le lavorazioni di finitura dei supporti e dei cappelli di banco vengono effettuati in
unione al basamento superiore.
L'accoppiamento con il basamento superiore viene realizzato mediante viti e grani
di centraggio.
Tra i due basamenti viene interposto un cordone di sigillante per evitare perdite olio.

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Coppa olio

Coppa olio FUNZIONI: La coppa ha il compito di ospitare l'olio di lubrificazione del motore, può
FUNZIONI: La coppa ha il compito di ospitare l'olio di lubrificazione del motore, può essere
FUNZIONI:
La coppa ha il compito di ospitare l'olio di lubrificazione del motore, può essere in lamiera (coppa non
strutturale) o in alluminio (coppa strutturale) per applicazioni passenger, mentre per applicazioni
industrial solitamente è in ghisa. La tenuta con il basamento può essere realizzata mediante
cordone siliconico. I coperchi lato distribuzione e lato volano garantiscono la tenuta sull’albero
motore. Solitamente sul fondo è presente un foro filettato con tappo per lo scarico olio.
sull’albero motore. Solitamente sul fondo è presente un foro filettato con tappo per lo scarico olio.

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Contralberi di equilibratura (o controrotanti)

Contralberi di equilibratura (o controrotanti) FUNZIONI: I contralberi sono trascinati dall’albero motore, mediante
FUNZIONI: I contralberi sono trascinati dall’albero motore, mediante cinghia, ad una velocità doppia rispetto a
FUNZIONI:
I contralberi sono trascinati dall’albero motore, mediante cinghia, ad una velocità doppia rispetto a quella
dell’albero stesso. Essi hanno delle masse eccentriche e ruotano in senso inverso uno rispetto all’altro,
in modo da equilibrare le forze alterne del secondo ordine (originate dalle masse in moto alternativo).
in modo da equilibrare le forze alterne del secondo ordine (originate dalle masse in moto alternativo).
in modo da equilibrare le forze alterne del secondo ordine (originate dalle masse in moto alternativo).

Organi principali dei motori a 4 tempi

Organi principali dei motori a 4 tempi Basamento e manovellismo Testa cilindri Caratteristiche costruttive Giugno 2011

Basamento e manovellismo

Testa cilindri

Caratteristiche costruttive

Testa cilindri

Testa cilindri FUNZIONI: La testa cilindri, assieme allo stantuffo e alla canna cilindri, delimita la camera
Testa cilindri FUNZIONI: La testa cilindri, assieme allo stantuffo e alla canna cilindri, delimita la camera
FUNZIONI: La testa cilindri, assieme allo stantuffo e alla canna cilindri, delimita la camera di
FUNZIONI:
La testa cilindri, assieme allo stantuffo e
alla canna cilindri, delimita la camera di
combustione.
Nella testa sono ricavate:
camere di combustione,
sedi per candele e/o iniettori,
condotti refrigerante e condotti olio,
sedi alberi distribuzione,
sedi guida valvole,
sedi valvole,
condotti aspirazione e scarico,
fori per viti collegamento testa a
basamento
Inoltre una guarnizione impedisce che tra
le due superfici di unione possa avvenire
un trafilamento di gas o di liquidi (acqua,
olio).
1
1

Sovratesta e Cam carrier

FUNZIONI: La testa cilindri ospita gli assi a camme, questi vengono tenuti nelle loro sedi
FUNZIONI:
La testa cilindri ospita gli assi a camme, questi vengono tenuti
nelle loro sedi in diversi modi:
1. cappelli sciolti con coperchio punterie
2. cappelli integrati in una struttura rigida (sovratesta)
3. cam carrier
3
3
2
2
Complessivo testa Schema: Nella testa cilindri vengono alloggiati gli assi a camme, eventuali bilancieri, punterie,

Complessivo testa

Schema: Nella testa cilindri vengono alloggiati gli assi a camme, eventuali bilancieri, punterie, molle, valvole,
Schema:
Nella testa cilindri vengono
alloggiati gli assi a camme,
eventuali bilancieri, punterie, molle,
valvole, guidavalvole, sedi valvole,
candele, bobine di accensione,
iniettori.
Come già indicato in precedenza è
possibile avere tre tipologie di
“bloccaggio” asse a camme:
- cappelli sciolti con coperchio
punterie
- cappelli integrati in una struttura
rigida (sovratesta)
- cam carrier
con coperchio punterie - cappelli integrati in una struttura rigida (sovratesta) - cam carrier Giugno 2011

Guarnizione

Guarnizione FUNZIONI: La Guarnizione garantisce la tenuta dei gas e dei liquidi (acqua, olio), è interposta
FUNZIONI: La Guarnizione garantisce la tenuta dei gas e dei liquidi (acqua, olio), è interposta
FUNZIONI:
La Guarnizione garantisce la tenuta dei gas e dei liquidi (acqua, olio), è interposta tra testa e basamento.
Le guarnizioni testa sono quasi sempre di struttura complessa: due o più strati di materiali differenti e
sovrapposti, con bordini di acciaio in corrispondenza delle canne dei cilindri, inserti in gomma attorno ai
passaggi olio, ecc.
di acciaio in corrispondenza delle canne dei cilindri, inserti in gomma attorno ai passaggi olio, ecc.
di acciaio in corrispondenza delle canne dei cilindri, inserti in gomma attorno ai passaggi olio, ecc.

Organi principali dei motori a 4 tempi

Organi principali dei motori a 4 tempi Basamento e manovellismo Testa cilindri Caratteristiche costruttive Giugno 2011

Basamento e manovellismo

Testa cilindri

Caratteristiche costruttive

Caratteristiche costruttive attuali

Caratteristiche costruttive attuali Caratteristiche motore: I motori hanno una vasta gamma di applicazioni, in base alle
Caratteristiche motore: I motori hanno una vasta gamma di applicazioni, in base alle quali variano:
Caratteristiche motore:
I motori hanno una vasta gamma di applicazioni, in base alle quali variano:
potenza ed elasticità
consumo
peso e ingombro
costi di fabbricazione e manutenzione
durata di funzionamento
silenziosità e assenza vibrazioni

Giugno 2011

37

FPT prodotti per applicazioni automotive

FPT prodotti per applicazioni automotive ENGINE FAMILIES APPLICATION Light Diesel: SDE, JTD Cars and LCV (Fiat,
ENGINE FAMILIES APPLICATION Light Diesel: SDE, JTD Cars and LCV (Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Opel,
ENGINE FAMILIES
APPLICATION
Light Diesel:
SDE, JTD
Cars and LCV (Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Opel, Suzuki, Saab)
Light Diesel:
F1A, F1C
LCV and SUV (Iveco, Fiat, PSA, Santana, FUSO)
Medium&Heavy Diesel:
NEF, CURSOR
Trucks and Buses (Iveco, Tata-Daewoo, Irisbus Iveco, Sor,
BPTC – Beijing Public Transportation Corporation)
Gasoline:
T-JET, FIRE,
TORQUE, Fam B/C
Cars (Fiat, Alfa Romeo, Lancia)
Flex, Tetrafuel, CNG:
FIRE, TORQUE, F1C,
NEF, CURSOR
Cars and LCV (Fiat, Iveco), Trucks (Iveco) and Buses (BPTC)

FPT prodotti per applicazioni non automotive

FPT prodotti per applicazioni non automotive ENGINE FAMILIES APPLICATION MEDIUM&HEAVY DIESEL F1A, F1C, NEF,
ENGINE FAMILIES APPLICATION MEDIUM&HEAVY DIESEL F1A, F1C, NEF, CURSOR, VECTOR Mobile and Stationary industrial,
ENGINE FAMILIES
APPLICATION
MEDIUM&HEAVY
DIESEL
F1A, F1C, NEF,
CURSOR, VECTOR
Mobile and Stationary industrial,
Material Handling
F5C, NEF, CURSOR
Agricultural
Construction Equipment
F5C, NEF, CURSOR
F1C, NEF,
CURSOR, VECTOR
Marine
NEF, CURSOR, VECTOR
Power Generation
VECTOR
Railway

Disposizione dei cilindri

Disposizione dei cilindri Tipologie: Nel capo delle autovetture sono utilizzate solo alcuni degli schemi possibili per
Disposizione dei cilindri Tipologie: Nel capo delle autovetture sono utilizzate solo alcuni degli schemi possibili per
Tipologie: Nel capo delle autovetture sono utilizzate solo alcuni degli schemi possibili per la disposizione
Tipologie:
Nel capo delle autovetture sono utilizzate solo alcuni
degli schemi possibili per la disposizione dei cilindri:
cilindri in linea (2, 3, 4, 5, 6)
cilindri a V di 60°, 90°, 120° (6, 8, 10, 12 cilindri)
boxer (da 2 a 12 cilindri a V di 180°)
La cilindrata (volume generato da ciascun pistone nel suo movimento da un punto morto all'altro,
La cilindrata (volume generato da ciascun pistone nel suo movimento da un punto morto all'altro,
moltiplicato per il numero dei cilindri del motore) per applicazioni automotive varia da 600 cm3 a circa
5000 cm3 per vetture sportive. Per applicazioni industrial si parte da 2300 cm3 fino a 30000 cm3
40
Giugno 2011

Tendenze evolutive

Tendenze evolutive Aumento prestazioni: sovralimentazione e downsizing iniezione diretta benzina fasatura variabile
Aumento prestazioni: sovralimentazione e downsizing iniezione diretta benzina fasatura variabile Riduzione consumi
Aumento prestazioni:
sovralimentazione e downsizing
iniezione diretta benzina
fasatura variabile
Riduzione consumi
riduzione perdite di pompaggio
miscele magre
riduzione dei pesi
sistemi start & stop
sistemi ibridi
Riduzione inquinamento
miglioramento trattamento post combustione
DPF
combustione a carica stratificata
inquinamento miglioramento trattamento post combustione DPF combustione a carica stratificata Giugno 2011 41
inquinamento miglioramento trattamento post combustione DPF combustione a carica stratificata Giugno 2011 41
inquinamento miglioramento trattamento post combustione DPF combustione a carica stratificata Giugno 2011 41

Giugno 2011

41

Alimentazione (sistemi iniezione)

Alimentazione (sistemi iniezione) Alimentazione (sistemi iniezione) Sovralimentazione Distribuzione Lubrificazione

Alimentazione (sistemi iniezione)

Sovralimentazione

Distribuzione

Lubrificazione

Raffreddamento

Controllo motore

Volano e frizione

Alimentazione

Alimentazione Generalità: L’alimentazione è realizzata da una serie di dispositivi che svolgono diverse funzioni:
Generalità: L’alimentazione è realizzata da una serie di dispositivi che svolgono diverse funzioni: Impianto di
Generalità:
L’alimentazione è realizzata da una serie di dispositivi che svolgono diverse funzioni:
Impianto di aspirazione aria,
Circuito di alimentazione combustibile,
Impianto di scarico,
Dispositivo di sovralimentazione (quando presente),
Impianto di iniezione.

Impianto di aspirazione aria: Filtro aria

Impianto di aspirazione aria: Filtro aria Funzione: È installato all’ingresso del circuito di aspirazione, serve a
Funzione: È installato all’ingresso del circuito di aspirazione, serve a filtrare le impurità presenti nell’aria.
Funzione:
È installato all’ingresso del circuito di aspirazione, serve a filtrare le impurità presenti nell’aria. Può essere
a cartuccia o a bagno d’olio (per impieghi gravosi su veicoli industriali in zone molto polverose). I filtri
dell'aria sono alloggiati all'interno di apposite scatole che svolgono anche la funzione di silenziatori della
aspirazione.
all'interno di apposite scatole che svolgono anche la funzione di silenziatori della aspirazione. Giugno 2011 44
all'interno di apposite scatole che svolgono anche la funzione di silenziatori della aspirazione. Giugno 2011 44

Impianto di aspirazione aria: Collettore di aspirazione

Impianto di aspirazione aria: Collettore di aspirazione Funzione: Serve principalmente ad assicurare una buona
Funzione: Serve principalmente ad assicurare una buona ripartizione dell’aria aspirata e ad ottimizzare il rendimento
Funzione:
Serve principalmente ad assicurare una
buona ripartizione dell’aria aspirata e ad
ottimizzare il rendimento volumetrico.
Attualmente i sistemi d’iniezione sono MPI
(multi point injection) per i motori benzina e
a iniezione diretta per i motori diesel, quindi
i collettori non sono bagnati dal combustibile
come nel caso dei SPI (single point
injection). Per questo è possibile l’adozione
di condotti singoli di notevole lunghezza, a
beneficio del rendimento volumetrico
motore. I singoli condotti prelevano aria da
un cassonetto con valvola a farfalla, questo
rende condizioni di aspirazione uguale per
tutti i cilindri.
Per l’ottimizzazione del riempimento
volumetrico in funzione del numero di giri
motore, sono stati sviluppati collettori
modulari (o a geometria variabile) nei quali
viene variata la geometria collettore in
funzione del regime motore.
a geometria variabile) nei quali viene variata la geometria collettore in funzione del regime motore. Giugno

Giugno 2011

45

Impianto di aspirazione aria: Corpo farfallato

Impianto di aspirazione aria: Corpo farfallato Funzione: Collocato nel condotto di aspirazione dei motori a benzina,
Funzione: Collocato nel condotto di aspirazione dei motori a benzina, è il gruppo che contiene
Funzione:
Collocato nel condotto di aspirazione dei
motori a benzina, è il gruppo che contiene la
farfalla di alimentazione e ha il delicato
compito di modulare la quantità di aria (in
quanto l’iniettore a valle spruzza la
corrispondente quantità di benzina per avere la
miscela giusta) da inviare al motore. Nei motori
moderni, il pedale dell’acceleratore muove solo
un resistore variabile che manda un segnale al
computer.
il pedale dell’acceleratore muove solo un resistore variabile che manda un segnale al computer. Giugno 2011
il pedale dell’acceleratore muove solo un resistore variabile che manda un segnale al computer. Giugno 2011

Giugno 2011

46

Impianto di aspirazione aria: Debimetro

Impianto di aspirazione aria: Debimetro Funzione: dispositivo impiegato in molti sistemi di iniezione, in grado di

Funzione: dispositivo impiegato in molti sistemi di iniezione, in grado di misurare il flusso dell'aria che viene aspirato dal motore (e di fornire l'informazione relativa alla centralina di controllo del sistema di iniezione stesso). I debimetri più frequentemente impiegati sono quelli del tipo a "piatto basculante" o ad "aletta fulcrata" (flap). In molti sistemi di iniezione delle ultime generazioni si impiegano misuratori a filo caldo della massa di aria aspirata dal motore.

I misuratori a filo caldo hanno i seguenti:

Vantaggi:

Misura diretta

Tempi di risposta veloci

Non costituisce una strozzatura eccessiva per il condotto di aspirazione

una strozzatura eccessiva per il condotto di aspirazione Svantaggi: • Degrado delle prestazione in caso di

Svantaggi:

Degrado delle prestazione in caso di imbrattamento del sensore

Richiede comunque una correzione legata alla temperatura dell’aria

Costo

Circuito di alimentazione combustibile

Circuito di alimentazione combustibile Funzione: Comprende il serbatoio carburante, la pompa di alimentazione e le

Funzione:

Comprende il serbatoio carburante, la pompa di alimentazione e le tubazioni di mandata combustibile.

Comprende il serbatoio carburante, la pompa di alimentazione e le tubazioni di mandata combustibile. Giugno 2011

Giugno 2011

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Impianto di scarico

Impianto di scarico Funzione: Raccoglie i gas combusti convogliandoli verso l’estremità posteriore del veicolo,
Funzione: Raccoglie i gas combusti convogliandoli verso l’estremità posteriore del veicolo, provvede a silenziare il
Funzione:
Raccoglie i gas combusti convogliandoli verso l’estremità posteriore del veicolo, provvede a silenziare il
rumore di combustione, deve offrire una bassa resistenza al passaggio dei gas di scarico.
Solitamente è formato da:
• collettore di scarico,
• tratto intermedio con DPF (se presente, solo per diesel) e/o marmitta catalitica,
• tratto terminale con silenziatore e terminale.
presente, solo per diesel) e/o marmitta catalitica, • tratto terminale con silenziatore e terminale. Giugno 2011

Giugno 2011

49

Collettore di scarico

Collettore di scarico Funzione: riunisce i condotti di scarico e li invia alla turbina (se presente
Funzione: riunisce i condotti di scarico e li invia alla turbina (se presente impianto di
Funzione:
riunisce i condotti di scarico e li invia alla turbina
(se presente impianto di sovralimentazione).
riunisce i condotti di scarico e li invia alla turbina (se presente impianto di sovralimentazione). Giugno
riunisce i condotti di scarico e li invia alla turbina (se presente impianto di sovralimentazione). Giugno

Marmitta catalitica / Catalizzatore a tre vie

Marmitta catalitica / Catalizzatore a tre vie Funzione: La marmitta catalitica contiene un elemento in ceramica,
Funzione: La marmitta catalitica contiene un elemento in ceramica, con struttura a nido d'ape, rivestito
Funzione:
La marmitta catalitica contiene un elemento in ceramica, con struttura a nido d'ape, rivestito di una
pellicola sottile di metalli rari catalizzatori come platino, palladio e rodio, grazie ai quali favorisce le
reazioni chimiche per il post-trattamento dei gas di scarico al fine di abbatterne i contenuti inquinanti.
In particolare, nel caso più comune di catalizzatore a tre vie, vengono ossidati gli idrocarburi e l’ossido di
carbonio (trasformato in acqua e anidride carbonica), mentre gli ossidi di azoto vengono ridotto e scissi in
ossigeno e azoto.
L'efficienza di abbattimento degli inquinanti degli scarichi da parte della marmitta catalitica è del 90% di
NOx, 89% di CO, 91% di HC; anche dopo 80000 Km le emissioni sono abbattute per l'87% NOx 81% CO
88% HC.
89% di CO, 91% di HC; anche dopo 80000 Km le emissioni sono abbattute per l'87%
51
51

Giugno 2011

Sonda lambda

Sonda lambda Funzione: Il rapporto ideale aria/benzina per ottenere una combustione completa è 14,7/1 ed è
Funzione: Il rapporto ideale aria/benzina per ottenere una combustione completa è 14,7/1 ed è chiamato
Funzione:
Il rapporto ideale aria/benzina per ottenere una combustione completa è 14,7/1 ed è chiamato rapporto
stechiometrico; è quindi necessario che la carburazione sia attentamente controllata: né troppo grassa,
né troppo magra, ma esatta, stechiometrica. In queste condizioni la marmitta catalitica raggiunge la
sua massima efficienza abbattendo il 90% degli inquinanti.
Dato però che la carburazione può essere influenzata dalla pressione atmosferica e dall’umidità
dell’aria, per mantenerla ideale bisogna continuamente correggerla.
La sonda lambda è il sensore che informa la centralina di quale è la concentrazione di ossigeno nei
gas di scarico rispetto a quella presente nell’aria. La differenza tra le concentrazioni viene segnalata
attraverso una variazione della tensione ai capi della sonda stessa. Con tale segnale, la centralina
corregge il dosaggio di benzina in termini di rapporto stechiometrico riducendo quindi le emissioni
inquinanti permettendo alla marmitta catalitica di lavorare con maggiore efficienza.
quindi le emissioni inquinanti permettendo alla marmitta catalitica di lavorare con maggiore efficienza. Giugno 2011 52

DPF (Diesel Particulate Filter)

DPF (Diesel Particulate Filter) Funzione: Sistema di abbattimento del particolato presente nei gas di scarico dei
Funzione: Sistema di abbattimento del particolato presente nei gas di scarico dei motori diesel. La
Funzione:
Sistema di
abbattimento del
particolato presente
nei gas di scarico dei
motori diesel.
La trappola è un
sistema di accumulo,
pertanto deve essere
periodicamente ripulita
(rigenerata), bruciando
le particelle presenti
nel filtro.
Consente di abbattere
fino al 90% del
particolato durante i
cicli di omologazione
NEDC
nel filtro. Consente di abbattere fino al 90% del particolato durante i cicli di omologazione NEDC

DPF / FAP: Rigenerazione

DPF / FAP: Rigenerazione Funzione: Esistono due diverse tipologie di rigenerazione: Con additivo: è brevettata da

Funzione:

Esistono due diverse tipologie di rigenerazione:

Con additivo: è brevettata da PSA nel sistema FAP, si basa su l'iniezione di urea nella trappola che consente di far bruciare il particolato ad una temperatura di circa 500°C.

Vantaggi:

Temperatura di rigenerazione più bassa Rigenerazione più breve Svantaggi:

Maggiore complessità Sostituzione trappola ogni 120000 km e rabbocco periodico additivo

Senza additivo: la centralina comanda iniezioni multiple per innalzare la temperatura dei gas di scarico a circa 600°C e bruciare il particolato intrappolato.

Vantaggi:

Architettura più semplice Maggiore affidabilità Minori costi di manutenzione Svantaggi:

Temperatura di rigenerazione più alta Diluizione olio a causa delle post iniezioni multiple

Temperatura di rigenerazione più alta Diluizione olio a causa delle post iniezioni multiple Giugno 2011 54

Sistema SCR (Selective Catalytic Reduction )

Sistema SCR (Selective Catalytic Reduction ) Funzione: I gas di scarico subiscono un trattamento che richiede
Funzione: I gas di scarico subiscono un trattamento che richiede l’aggiunta di additivi a base
Funzione:
I gas di scarico subiscono un trattamento che richiede
l’aggiunta di additivi a base di urea per ridurre le emissioni di
NOx. L’urea è iniettata nello scarico per produrre una reazione
nel convertitore catalitico.
La riduzione catalitica selettiva, a differenza di altre tecnologie,
non dà luogo a nessun tipo di effluente liquido, non immette in
atmosfera sostanze diverse da quelle normalmente presenti e
non richiede l’impiego di reagenti pericolosi o di valore
elevato.
L'applicazione della tecnologia SCR alle emissioni provenienti
da motori diesel e turbodiesel ha inoltre l'innegabile vantaggio
Urea Level Sensor
Urea tank
Urea
Temperature
di
non richiedere il preventivo riscaldamento, fino alla
Sensor
temperatura di catalisi, dei gas da depurare consentendo quindi
di
operare con costi di esercizio decisamente contenuti.
Delta_P
Sensor
Pump
Modul
NO x
SCR
Sensor
Dosing
module
DOC
DPF
SCR
CUC
Mixer
Temperature
Temperature
Temperature
SCR & Clean-Up-Catalyst
Sensor
Sensor
Temperature
Sensor
Sensor

EGR: Exhaust Gas Recirculation

EGR: Exhaust Gas Recirculation Funzione: L'impianto EGR permette di inviare all'aspirazione una parte (dal 5 al
Funzione: L'impianto EGR permette di inviare all'aspirazione una parte (dal 5 al 15%) dei gas
Funzione:
L'impianto EGR permette di inviare all'aspirazione una parte (dal 5 al 15%) dei gas di scarico. in questo
modo si limita la temperatura massima di combustione evitando la formazione elevata di NOx.
L'elettrovalvola EGR, comandata dalla centralina, reimmette nell'aspirazione parte dei gas di scarico che
vengono raffreddati da uno scambiatore di calore.
nell'aspirazione parte dei gas di scarico che vengono raffreddati da uno scambiatore di calore. Giugno 2011

Ricircolo Blow By

Ricircolo Blow By Funzione: E’ il trafilamento dei gas che si verifica fra il gruppo pistone
Funzione: E’ il trafilamento dei gas che si verifica fra il gruppo pistone – anelli
Funzione:
E’ il trafilamento dei gas che si verifica fra il
gruppo pistone – anelli di tenuta e la canna del
cilindro a causa delle elevate pressioni che si
raggiungono nella camera di combustione.
Questo trafilamento, tanto più elevato quanto
più il motore è usurato, finisce nel basamento
che, per questo, deve essere dotato di un
apposito sfiato. Questo sfiato un tempo liberava
i vapori nell’atmosfera mentre oggi, per evitare
l’inquinamento, i gas vengono ricondotti nella
camera di combustione avviandoli ai condotti
d’aspirazione.
All'interno del coperchio punterie, è ricavato un
separatore a labirinto (esiste anche la soluzione
con separatore centrifugo, ecc) attraverso cui i
vapori olio vengono ricondensati e ricondotti
alla coppa olio. Per effetto della depressione in
aspirazione (mediante farfalla o depressore), i
gas rimanenti vengono aspirati all'interno del
manicotto, attraversando la tubazione blow by.
Questi gas indirizzati in camera di combustione
assieme alla carica fresca vengono bruciati
nelle successive combustioni.

Impianto di iniezione carburante

Impianto di iniezione carburante Funzione: Iniettano il carburante: all’interno del collettore di aspirazione
Funzione: Iniettano il carburante: all’interno del collettore di aspirazione (iniezione indiretta) o direttamente
Funzione:
Iniettano il carburante:
all’interno del collettore di aspirazione (iniezione indiretta) o
direttamente in camera di combustione (iniezione diretta).
I sistemi di iniezione si caratterizzano in funzione della tipologia di motore:
Motori benzina
iniezione indiretta (Port Fuel Injection - PFI): SPI (Single Point Injection) o MPI (Multi
Point Injection)
iniezione diretta (~100 bar)
Motori diesel / turbodiesel
iniezione indiretta a precamera di combustione (non più utilizzata)
iniezione diretta con pompa rotativa o a pistoni
iniezione diretta common rail (~1600 bar)
iniezione diretta con iniettore - pompa (~2050 bar)

Motori Benzina, SPI: Single Point Injection

Motori Benzina, SPI: Single Point Injection E’ il tipo di iniezione per motori più semplice ed
E’ il tipo di iniezione per motori più semplice ed economico, dal momento che la
E’ il tipo di iniezione per motori più semplice ed
economico, dal momento che la benzina viene
immessa nel collettore d’aspirazione da un solo
iniettore inserito nel corpo farfallato. Rispetto alla
soluzione ottimale con un iniettore per cilindro, detta
multipoint si perdono molti dei vantaggi offerti
dall’iniezione poiché la benzina non si distribuisce in
modo perfettamente uniforme fra i cilindri e inoltre si
deposita sulle pareti dei condotti (ritardo nel trasporto
del combustibile a causa della formazione di “film
liquido” sulle pareti), aumentando le emissioni
inquinanti a motore freddo.
formazione di “film liquido” sulle pareti), aumentando le emissioni inquinanti a motore freddo. Giugno 2011 59
formazione di “film liquido” sulle pareti), aumentando le emissioni inquinanti a motore freddo. Giugno 2011 59

Motori Benzina, MPI: Multi Point Injection

Motori Benzina, MPI: Multi Point Injection Sistemi di iniezione nei quali per ogni cilindro viene utilizzato
Sistemi di iniezione nei quali per ogni cilindro viene utilizzato un iniettore (che spruzza il
Sistemi di iniezione nei quali per ogni cilindro
viene utilizzato un iniettore (che spruzza il
carburante in un condotto di aspirazione). La
benzina si distribuisce in modo perfettamente
uniforme fra i cilindri e si deposita sulle pareti
dei condotti in quantità minima. In questo
modo si ha:
maggiore libertà nella progettazione dei
condotti di aspirazione
migliori prestazioni
riduzione del film liquido a parete:
inferiori emissioni allo scarico
minore consumo di combustibile
rapida risposta ai transitori
inferiori emissioni allo scarico minore consumo di combustibile rapida risposta ai transitori Giugno 2011 60
inferiori emissioni allo scarico minore consumo di combustibile rapida risposta ai transitori Giugno 2011 60

Motori Benzina, GDI: Gasoline Direct Injection

Motori Benzina, GDI: Gasoline Direct Injection Vantaggi: maggiore rendimento volumetrico maggiore resistenza alla
Motori Benzina, GDI: Gasoline Direct Injection Vantaggi: maggiore rendimento volumetrico maggiore resistenza alla
Vantaggi: maggiore rendimento volumetrico maggiore resistenza alla detonazione (> rapporto di compressione)
Vantaggi:
maggiore rendimento volumetrico
maggiore resistenza alla detonazione (> rapporto di compressione)
Aumento della Performance
Potenziale riduzione dei consumi su veicolo:
Potenza massima
Down-sizing
Coppia a bassi regimi Incremento rapporti al cambio
assenza di film fluido sulle pareti
Riduzione delle emissioni allo scarico
Semplificazione e miglioramento del warm-up
stratificazione della miscela mediante ritardo del tempo d’iniezione
Opportunità di controllare il motore in modo da ottenere la stratificazione
della carica ed un minor consumo di combustibile (Ultra-Lean Operation)
da ottenere la stratificazione della carica ed un minor consumo di combustibile (Ultra-Lean Operation) Giugno 2011

Giugno 2011

61

Motori Diesel: iniezione meccanica

Motori Diesel: iniezione meccanica Pompa a pistoni: In passato i motori Diesel erano tutti equipaggiati con

Pompa a pistoni:

In passato i motori Diesel erano tutti equipaggiati con sistemi di iniezione meccanica. Oggi lo sono solo alcuni. Del tipo 1 era il sistema di iniezione con pompa in linea con un numero di pompanti alternativi con pistone rotante pari al numero dei cilindri.

con un numero di pompanti alternativi con pistone rotante pari al numero dei cilindri. 1. Pompa

1. Pompa in linea

Motori Diesel: iniezione meccanica

Motori Diesel: iniezione meccanica Pompa rotativa: Sono state impiegate sui Diesel automobilistici sia ad iniezione
Pompa rotativa: Sono state impiegate sui Diesel automobilistici sia ad iniezione indiretta che ad iniezione
Pompa rotativa:
Sono state impiegate sui Diesel automobilistici sia ad iniezione
indiretta che ad iniezione diretta e sono tuttora in qualche caso
in produzione esclusivamente con l'integrazione del controllo
elettronico EDC. In versione ad iniezione diretta è ancora
utilizzata in motori del settore dei trattori e macchine
movimento terra, motori marini ed industriali
motori del settore dei trattori e macchine movimento terra, motori marini ed industriali POMPA ROTATIVA Giugno
motori del settore dei trattori e macchine movimento terra, motori marini ed industriali POMPA ROTATIVA Giugno

POMPA ROTATIVA

Motori Diesel: precamera VS iniezione diretta

Motori Diesel: precamera VS iniezione diretta Precamera: E’ la parte ricavata nella testa cilindri dei motori
Precamera: E’ la parte ricavata nella testa cilindri dei motori Diesel nella quale viene iniettato
Precamera:
E’ la parte ricavata nella testa cilindri dei motori Diesel nella quale viene iniettato il gasolio e ha inizio la
combustione. E’ stata storicamente necessaria per i motori di piccole dimensioni (cioè automobilistici)
perché non si riusciva a produrre iniettori con fori sufficientemente fini per le scarse alimentazioni dei
Diesel automobilistici. I Diesel più moderni, come pure quelli per autocarri, sono ad iniezione diretta, cioè
non hanno precamera e iniettano direttamente nella camera di combustione, avendo risolto i problemi
della rumorosità e delle vibrazioni, a tutto vantaggio dell'economia di combustibile. Ciò grazie a una
pressione di alimentazione che è passata da 350/400 bar a 1600 bar e oltre, il che consente una
nebulizzazione sufficiente per la miscelazione aria-combustibile.
1600 bar e oltre, il che consente una nebulizzazione sufficiente per la miscelazione aria-combustibile. Giugno 2011

Motori Diesel: Common Rail

Motori Diesel: Common Rail Storia: più grande miglioramento tecnologico per i motori Diesel per autotrazione è
Storia: più grande miglioramento tecnologico per i motori Diesel per autotrazione è stato il sistema
Storia:
più grande miglioramento tecnologico per i motori Diesel per autotrazione è stato il sistema di iniezione
elettronica con Common Rail (CR), lanciato come progetto verso metà degli anni ‘80 dal gruppo FIAT, al
Il
fine di realizzare un sistema di iniezione diretta tecnologicamente evoluto; nel 1990 inizia l’attività di
preindustrializzazione, che viene completata nel 1993. Nel 1994 il progetto venne ceduto al gruppo Bosch
e
nel 1997 il sistema entrò nel mercato. Tale sistema è stato denominato inizialmente Unijet per la prima
generazione, mentre oggi il sistema maggiormente evoluto è chiamato MultiJet).
generazione, mentre oggi il sistema maggiormente evoluto è chiamato MultiJet). Sistema di iniezione CR Giugno 2011

Sistema di iniezione CR

Motori Diesel: Common Rail

Motori Diesel: Common Rail Caratteristiche: A differenza dei sistemi classici, il Common Rail prevede che la
Caratteristiche: A differenza dei sistemi classici, il Common Rail prevede che la generazione di pressione
Caratteristiche:
A differenza dei sistemi classici, il Common Rail prevede che la generazione di pressione sia
disaccoppiata rispetto all’iniezione: ciò significa che la pressione viene generata indipendentemente dal
numero di giri e dalla quantità di carburante e può essere selezionata all’interno di un intervallo prefissato
(attualmente da 150 a 1800 bar). Il componente che rende possibile il disaccoppiamento è l’accumulatore
ad alta pressione; gli iniettori sono ad apertura comandata elettricamente tramite solenoide. Il sistema è
gestito in modo completamente elettronico e consente la generazione di iniezioni multiple (pilota, gestione
post-iniezione). Oggi i motori Diesel competono in termini di prestazioni con quelli ad accensione
comandata, garantendo nel contempo consumi specifici nettamente inferiori. L’introduzione del sistema
CR consente:
- elevate pressioni di iniezione, fino a 1600 bar nei sistemi già industrializzati e fino a 1800 bar in quelli di
nuova generazione;
- controllo della pressione e dei parametri di iniezione (“free mapping”) indipendente dal regime di
rotazione del motore e in funzione di un gran numero di parametri motoristici e operativi.

Motori Diesel: Common Rail

Motori Diesel: Common Rail Architettura del sistema: 1) pompa elettrica di innesco 2) pompa di alta
Architettura del sistema: 1) pompa elettrica di innesco 2) pompa di alta pressione 3) regolatore
Architettura del sistema:
1) pompa elettrica di innesco
2) pompa di alta pressione
3) regolatore di pressione
4) accumulatore comune del
gasolio in pressione (rail)
5) sensore di pressione
6) iniettori elettroidraulici
(elettroiniettori)
7) centralina elettronica o unità
di controllo elettronica (ECU).
elettroidraulici (elettroiniettori) 7) centralina elettronica o unità di controllo elettronica (ECU). Giugno 2011 67

Motori Diesel: Common Rail E 5

Motori Diesel: Common Rail E 5 Giugno 2011 68
Motori Diesel: Common Rail E 5 Giugno 2011 68

Motori Diesel: Common Rail

Motori Diesel: Common Rail Principio di funzionamento: Una pompa di alimentazione estrae il combustibile dal serbatoio

Principio di funzionamento:

Una pompa di alimentazione estrae il combustibile dal serbatoio e lo manda alla pompa di alta pressione. Con riferimento alla figura precedente, la pompa di alta pressione (detta Radialjet) porta il gasolio ad una pressione regolata, pari a quella di iniezione (fino a 1600 bar). Una elettrovalvola a due vie spilla dalla mandata della pompa un’adeguata quantità di combustibile al fine di regolare la pressione al valore desiderato. Il gasolio in pressione non viene inviato direttamente dalla pompa Radialjet agli iniettori, ma viene accumulato in un collettore (rail) che svolge la funzione di contenere le oscillazioni (ripple) di pressione provocate dalla erogazione pulsante della pompa di alta pressione e dalle improvvise estrazioni di combustibile causate dalle aperture degli iniettori. Sul rail è montato un sensore di pressione il cui compito è quello di fornire un segnale di retroazione al circuito di regolazione della pressione. Più precisamente, il valore misurato da tale sensore viene comparato con il valore previsto in sede di progetto e memorizzato nella centralina elettronica. Se il valore misurato ed il valore previsto differiscono, allora viene aperto o chiuso un foro di troppo pieno nel regolatore di pressione della pompa di alta pressione. Nel caso di apertura di tale luce di efflusso, il combustibile in eccesso viene quindi rinviato al serbatoio tramite un apposito condotto di ricircolo. Gli iniettori sono alimentati dal rail ed il loro funzionamento viene determinato dall’eccitazione di un veloce attuatore elettromagnetico a solenoide (integrato nel corpo di ogni elettroiniettore). L’eccitazione del solenoide determina l’apertura di una luce di efflusso presente in un apposito volume di controllo che provoca uno squilibrio delle pressioni agenti sullo spillo di un otturatore. Lo squilibrio di pressione consente il sollevamento dello spillo otturatore e la conseguente apertura degli ugelli d’efflusso del polverizzatore. Al controllo di tutto il sistema di iniezione è adibita una centralina elettronica, in cui sono integrate sia l’unità di controllo (ECU) sia quella di potenza (EPU) necessarie per il pilotaggio degli iniettori.

Motori Diesel: Common Rail

Motori Diesel: Common Rail Impianto idraulico, è formato da: 1) una pompa elettrica di innesco a
Impianto idraulico, è formato da: 1) una pompa elettrica di innesco a bassa pressione 2)
Impianto idraulico, è
formato da:
1) una pompa elettrica di
innesco a bassa pressione
2) un filtro del combustibile
3) una pompa di alimentazione
ad alta pressione
4) un regolatore di pressione
5) un collettore del gasolio in
pressione (rail)
6) un elettroiniettore per ogni
cilindro presente nel motore
7) vari condotti di alimentazioni
e di ricircolo.
per ogni cilindro presente nel motore 7) vari condotti di alimentazioni e di ricircolo. Giugno 2011
Motori Diesel: Common Rail UNIJET e MULTIJET Unijet: Sistema CR che gestisce una piccola iniezione,
Motori Diesel: Common Rail UNIJET e MULTIJET
Unijet:
Sistema CR che gestisce una piccola iniezione, detta Pilot, attuata alcuni millisecondi prima dell’iniezione
principale. Tale iniezione garantisce una forte riduzione del rumore di combustione, una migliore avviabilità a
freddo e un incremento della coppia a bassi regimi a scapito di un certo peggioramento del particolato. In
aggiunta, una iniezione Post può essere attuata per gestire sistemi post-trattamento dei gas (DeNOx e DPF).
Multijet:
Il concetto che sta alla base delle iniezioni multiple è di suddividere l’iniezione principale in una sequenza di
tre iniezioni ravvicinate (Pre-Main-After), mantenendo la possibilità di attuare le iniezioni Pilot e Post. Così la
durata dell’iniezione principale può essere gestita indipendentemente dalla pressione di iniezione.
durata dell’iniezione principale può essere gestita indipendentemente dalla pressione di iniezione. Giugno 2011 71

Giugno 2011

71

Motori Diesel: Common Rail MULTIJET

Motori Diesel: Common Rail MULTIJET Caratteristiche delle iniezioni multiple: 1) iniezione pilota, effettuata con elevato
Caratteristiche delle iniezioni multiple: 1) iniezione pilota, effettuata con elevato anticipo rispetto all’iniezione
Caratteristiche delle iniezioni multiple:
1) iniezione pilota, effettuata con elevato anticipo rispetto all’iniezione principale, permette di ridurre
drasticamente il rumore di combustione.
2) pre-iniezione, effettuata con bassissimi valori di anticipo rispetto all’iniezione principale, permette,
insieme all’iniezione After, di modulare l’andamento della combustione contenendo le emissioni di inquinanti
3) iniezione main, iniezione principale
4) iniezione after, con questo termine si indica un’iniezione effettuata subito dopo l’iniezione principale, con
analoghe finalità a quelle della pre-iniezione
5) post-iniezione, ulteriore iniezione effettuata nelle ultime fasi della combustione allo scopo di aumentare
le temperature di scarico, permettendo (periodicamente) la rigenerazione della trappola per il particolato. La
post-iniezione può inoltre creare un ambiente riducente necessario per la rigenerazione del catalizzatore
DeNOx per l’abbattimento degli ossidi di azoto.
necessario per la rigenerazione del catalizzatore DeNOx per l’abbattimento degli ossidi di azoto. Giugno 2011 72

Giugno 2011

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Motori Diesel: Iniettore CR

Motori Diesel: Iniettore CR Caratteristiche: L’elettroiniettore prevede una sola alimentazione in alta pressione che,
Caratteristiche: L’elettroiniettore prevede una sola alimentazione in alta pressione che, una volta raggiunto
Caratteristiche:
L’elettroiniettore prevede una sola alimentazione in alta
pressione che, una volta raggiunto l’interno dell’iniettore,
viene ripartita in due distinte parti, di cui una destinata
principalmente all’alimentazione del polverizzatore, l’altra al
controllo dell’asta di pressione. Entrambe le suddette parti di
portata contribuiscono inoltre alla lubrificazione degli organi
in movimento dell’elettroiniettore, grazie ai consistenti
trafilamenti presenti in un sistema di iniezione lavorante a
così elevate pressioni di esercizio. E’ presente inoltre un
ricircolo a pressione atmosferica, necessario per lo
smaltimento del gasolio utilizzato per il funzionamento della
valvola pilota e per il convogliamento dei trafilamenti sopra
menzionati. La temperatura del gasolio ricircolato
dall’elettroiniettore può raggiungere valori molto elevati (100
°C), perciò i ricircoli devono essere dotati di tubazioni adatte
a queste temperature. Si evidenzia:
- l'asta di pressione, il cui moto è controllato dalla pressione
esistente nel piccolo volume di controllo posto sulla sua
parte superiore; la legge di variazione della pressione nel
volume di controllo è determinato dai due fori calibrati A e Z,
che regolano l'afflusso e il deflusso di combustibile;
- l'elettrovalvola, posta nella parte superiore dell'iniettore,
che ha la funzione di scoprire il foro A per realizzare
l'iniezione.
superiore dell'iniettore, che ha la funzione di scoprire il foro A per realizzare l'iniezione. Giugno 2011

Motori Diesel: Iniettore CR

Motori Diesel: Iniettore CR Principi di funzionamento: 1. solenoide diseccitato e spillo chiuso per effetto della
Motori Diesel: Iniettore CR Principi di funzionamento: 1. solenoide diseccitato e spillo chiuso per effetto della
Principi di funzionamento: 1. solenoide diseccitato e spillo chiuso per effetto della forza di precarico
Principi di funzionamento:
1. solenoide diseccitato e spillo chiuso
per effetto della forza di precarico della
molla che collega lo spillo alla testa
dell’iniettore; in questo caso entrambi i
lati dello spillo sono soggetti alla
pressione di iniezione e quindi la forza
di pressione risultante è nulla

Giugno 2011

74

Motori Diesel: Iniettore CR

Motori Diesel: Iniettore CR Principi di funzionamento: 2. solenoide eccitato e apertura della luce di ritorno;
Motori Diesel: Iniettore CR Principi di funzionamento: 2. solenoide eccitato e apertura della luce di ritorno;
Principi di funzionamento: 2. solenoide eccitato e apertura della luce di ritorno; in questo caso
Principi di funzionamento:
2. solenoide eccitato e apertura della
luce di ritorno; in questo caso la
pressione nel polverizzatore è
maggiore di quella nel volume di
controllo e la forza di pressione che
tende ad alzare lo spillo è maggiore
della forza di precarico della molla; lo
spillo si apre e il combustibile entra nel
cilindro

Giugno 2011

75

Motori Diesel: Iniettore - Pompa

Motori Diesel: Iniettore - Pompa Principi di funzionamento: Un’alternativa al common rail è il sistema iniettore
Principi di funzionamento: Un’alternativa al common rail è il sistema iniettore – pompa, che integra
Principi di funzionamento:
Un’alternativa al common rail è il sistema iniettore – pompa, che integra in un solo
corpo una pompa con un singolo iniettore. L’idea nasce dal fatto che per poter
realizzare pressioni altissime, è necessario portare la pompa vicino all’iniettore
perché alle alte pressioni nascono problemi di elasticità delle tubazioni e persino
di compressibilità del liquido, con colpi d’ariete.
Nel gruppo iniettore-pompa, direttamente sulla testa del cilindro, è alloggiato un
gruppo pompante di tipo alternativo (a stantuffo) azionato meccanicamente
dall’albero a camme del motore con una bilanciere. Una valvola comandata
elettronicamente (elettrovalvola a solenoide) varia l’apertura della mandata,
permettendo così di regolare la portata.
Il vantaggio del sistema iniettore-pompa rispetto al CR è la possibilità di
raggiungere pressioni di iniezione più elevate (fino a 2050 bar). Questo riduce i
tempi di iniezione e migliora la polverizzazione del getto, permettendo di
raggiungere coppie e potenze più elevate.
Gli svantaggi sono, però, diversi:
- l’iniettore-pompa è molto più ingombrante di un elettroiniettore da CR e richiede
una riprogettazione della testa del cilindro per essere alloggiato,
- i pompanti degli iniettori sono trascinati e in fase con il motore, quindi è meno
flessibile la strategia di iniezione;
- è possibile soltanto una pre-iniezione di pochi mm3 di gasolio ai bassi regimi;
- la centralina elettronica controlla solo la portata di gasolio iniettata e non gli
istanti di apertura e chiusura dello spillo.
Non riuscendo a rispettare i limiti di emissioni Euro5, viene sostituito dal CR.

Motori Diesel: Iniettore - Pompa

Motori Diesel: Iniettore - Pompa Giugno 2011 77
Motori Diesel: Iniettore - Pompa Giugno 2011 77

Candelette di preriscaldo

Candelette di preriscaldo Funzione: Sistema di avviamento dei motori diesel con elementi incandescenti piazzati vicino
Funzione: Sistema di avviamento dei motori diesel con elementi incandescenti piazzati vicino agli inettori per
Funzione:
Sistema di avviamento dei motori diesel con elementi
incandescenti piazzati vicino agli inettori per favorire
l’accensione del combustibile a motore freddo. Esse si
accendono brevemente prima dell’avviamento e sono in
grado di raggiungere gli 850°C in 3 - 5 secondi.
accendono brevemente prima dell’avviamento e sono in grado di raggiungere gli 850°C in 3 - 5

Candele

Candele Funzione: Accende la miscela nella camera di combustione dei motori a benzina scoccando una scintilla
Funzione: Accende la miscela nella camera di combustione dei motori a benzina scoccando una scintilla
Funzione:
Accende la miscela nella camera di combustione dei motori a benzina scoccando una scintilla quando tra i
due suoi elettrodi si stabilisce una differenza di tensione che varia da 10.000 a circa 20.000 volt in funzione
lineare della pressione nella camera di scoppio (da 3 a 12 kg/cm3 circa). L’elettrodo centrale e la parte
connessa ai cavi ad alta tensione sono collegati da un materiale conduttore sigillante e sono collocati
all’interno di uno speciale corpo ceramico (Al2O3). L’elettrodo di massa è saldato al corpo metallico della
candela. I materiali degli elettrodi sono di solito leghe di nickel (con cromo e ittrio, ad es.), tuttavia anche
argento, platino e iridio (il metallo più resistente agli agenti chimici e dal peso specifico più elevato dopo
l’osmio, fonde a 2443°C) vengono utilizzati in casi particolari.
Twin Spark: Solitamente nei motori a benzina si ha una candela per cilindro. In alcuni
Twin Spark:
Solitamente nei motori a
benzina si ha una candela
per cilindro. In alcuni casi si
possono avere due candele
per cilindro (twin spark Alfa
Romeo) per una migliore
combustione.
casi si possono avere due candele per cilindro (twin spark Alfa Romeo) per una migliore combustione.

Ordine di accensione

Ordine di accensione La regolarizzazione della coppia motrice e l’equilibramento dinamico dell’albero, obbligano a
La regolarizzazione della coppia motrice e l’equilibramento dinamico dell’albero, obbligano a seguire determinati
La regolarizzazione della coppia motrice e l’equilibramento dinamico dell’albero, obbligano a
seguire determinati ordini di accensione per i vari cilindri.
Per i motori a 4 tempi in linea gli ordini di accensione più utilizzati sono:
- per 4 cilindri: 1-3-4-2
- per 6 cilindri: 1-5-3-6-2-4
gli ordini di accensione più utilizzati sono: - per 4 cilindri: 1-3-4-2 - per 6 cilindri:

Sistemi principali motore

Sistemi principali motore Alimentazione (sistemi iniezione) Sovralimentazione Distribuzione Lubrificazione Raffreddamento

Alimentazione (sistemi iniezione)

Sovralimentazione

Distribuzione

Lubrificazione

Raffreddamento

Controllo motore

Volano e frizione

Sovralimentazione

Sovralimentazione Definizione: La sovralimentazione consiste nell’introduzione forzata nei cilindri di una massa
Definizione: La sovralimentazione consiste nell’introduzione forzata nei cilindri di una massa d’aria, e quindi di
Definizione:
La sovralimentazione consiste nell’introduzione forzata nei cilindri di una massa d’aria, e quindi di
combustibile, superiore a quella che il motore sarebbe in grado di aspirare naturalmente. La potenza
motore aumenta con l’incremento della pressione di sovralimentazione, il limite è dato dalla detonazione
che viene prevenuta mediante la riduzione del rapporto di compressione.
La sovralimentazione viene ottenuta mediante la compressione dell’aria inviata al motore tramite un
compressore.
I compressori possono essere:
compressori centrifughi (Turbocompressore)
compressori volumetrici (Compressore a lobi, palette o a stantuffi)
centrifughi (Turbocompressore) compressori volumetrici (Compressore a lobi, palette o a stantuffi) Giugno 2011 82
centrifughi (Turbocompressore) compressori volumetrici (Compressore a lobi, palette o a stantuffi) Giugno 2011 82

Turbocompressore

Turbocompressore Definizione: Il turbocompressore è formato da una turbina centripeta azionata dai gas di scarico,
Definizione: Il turbocompressore è formato da una turbina centripeta azionata dai gas di scarico, collegata
Definizione:
Il turbocompressore è formato da una turbina centripeta azionata dai gas di scarico, collegata mediante
un albero ad un compressore centrifugo.
I gas di scarico entrano nella chiocciola turbina
espandendosi e mettendo in rotazione la girante, in
questo modo l’energia termica dei gas di scarico si
trasforma in energia meccanica trasmessa
direttamente al compressore che comprime l’aria e
la invia ai cilindri.

Giugno 2011

83

Valvola wastegate / Overboost

Valvola wastegate / Overboost Funzione: Per evitare che ai regimi elevati si raggiunga una pressione di
Funzione: Per evitare che ai regimi elevati si raggiunga una pressione di sovralimentazione troppo elevata,
Funzione:
Per evitare che ai regimi elevati si raggiunga una pressione di sovralimentazione troppo elevata, si
inserisce a monte della turbina una valvola limitatrice della pressione. Questa è comandata da una
membrana che sente la pressione del condotto di aspirazione, aprendosi lascia defluire direttamente
allo scarico una parte di gas combusti, in questo modo si riduce il carico sulla turbina e il lavoro
compiuto dal compressore.
Overboost: Valvola modulatrice della wastegate che regola la quantità di gas di scarico scaricati da
Overboost:
Valvola modulatrice della wastegate che regola la quantità di
gas di scarico scaricati da quest’ultima (e quindi il livello di
sovralimentazione), in tal modo è possibile ottenere per
periodi limitati di tempo, livelli di sovralimentazione elevati.
in tal modo è possibile ottenere per periodi limitati di tempo, livelli di sovralimentazione elevati. Giugno

Dump valve

Dump valve Dump valve (Pop-off / Blow-off): Valvola di sicurezza impiegata in alcuni motori sovralimentati a
Dump valve (Pop-off / Blow-off): Valvola di sicurezza impiegata in alcuni motori sovralimentati a benzina
Dump valve (Pop-off / Blow-off):
Valvola di sicurezza impiegata in alcuni motori sovralimentati a benzina per evitare che all'interno del
collettore di aspirazione e delle tubazioni a valle del compressore si possano raggiungere pressioni
troppo elevate (ad esempio durante la fase di rilascio con farfalla chiusa).
raggiungere pressioni troppo elevate (ad esempio durante la fase di rilascio con farfalla chiusa). Giugno 2011

Intercooler

Intercooler Funzioni: Per effetto della compressione e degli attriti, l’aria subisce un aumento della temperatura e
Funzioni: Per effetto della compressione e degli attriti, l’aria subisce un aumento della temperatura e
Funzioni:
Per effetto della compressione e degli attriti, l’aria subisce un aumento della temperatura e una
diminuzione della densità, questo determina una diminuzione del rendimento volumetrico. Per ovviare al
problema si utilizza uno scambiatore di calore aria – aria (Intercooler), interposto tra compressore e
collettore di aspirazione, che riduce la temperatura dell’aria migliorando il rendimento volumetrico.
collettore di aspirazione, che riduce la temperatura dell’aria migliorando il rendimento volumetrico. Giugno 2011 86

VGT (Variable Geometry Turbine)

VGT (Variable Geometry Turbine) Funzioni: Per regolare la pressione di sovralimentazione e ottimizzare le prestazioni a
Funzioni: Per regolare la pressione di sovralimentazione e ottimizzare le prestazioni a basso regime minimizzando
Funzioni:
Per regolare la pressione di sovralimentazione e ottimizzare le prestazioni a basso regime
minimizzando il turbo-lag (ritardo di risposta del turbo), può essere utilizzato un Turbo a geometria
variabile. Esso è caratterizzato da un comportamento di invaso della turbina che viene cambiato
continuamente per sfruttare al meglio l’energia dei gas di scarico, grazie ad una serie di palette mobili.
La regolazione delle palette avviene tramite la rotazione dei un anello a profilo dentato installato
lateralmente.
A regimi di rotazione bassa, le alette rimangono chiuse in modo che il gas possa accelerare
velocemente, aumentando cosi' la spinta sulla turbina.
All'aumentare della velocità di rotazione del motore, le alette si aprono producendo una riduzione della
contropressione e della velocità dei gas di scarico che azionano la turbina. Con i turbocompressori a
geometria variabile, la valvola Wastegate è inutile perchè la pressione di sovralimentazione viene
regolata dall'apertura delle alette mobili.
La regolazione delle alette può essere controllata da una valvola a depressione sul condotto di
immissione, oppure con un movimento elettrico gestito da una centralina elettronica.
sul condotto di immissione, oppure con un movimento elettrico gestito da una centralina elettronica. Giugno 2011

Giugno 2011

87

TST: Twin Stage Turbo

TST: Twin Stage Turbo Funzioni: Per incrementare le prestazioni sfruttando al meglio l’energia cinetica dei gas
Funzioni: Per incrementare le prestazioni sfruttando al meglio l’energia cinetica dei gas di scarico, sono
Funzioni:
Per incrementare le prestazioni sfruttando al meglio l’energia
cinetica dei gas di scarico, sono stati sviluppati sistemi Twin
Stage Turbo caratterizzati dalla presenza di 2
turbocompressori in serie di dimensioni differenti che possono
funzionare contemporaneamente o in alternativa tra loro, ad
esempio per il 1.9 TST multijet:
• Fino a 1500 rpm: è in funzione solo il TC piccolo a bassa
inerzia
• Tra 1500 e 3000 rpm: entrambi i TC sovralimentano il motore
• Oltre i 3000 rpm funziona solo il TC grande, ottimizzato per
gli alti regimi.

TCD: Turbocompound

TCD: Turbocompound Funzioni: Sistema sviluppato per incrementare le prestazioni sfruttando al meglio l’energia
Funzioni: Sistema sviluppato per incrementare le prestazioni sfruttando al meglio l’energia cinetica dei gas di
Funzioni:
Sistema sviluppato
per incrementare le
prestazioni
sfruttando al meglio
l’energia cinetica dei
gas di scarico.
New content:
- turbina di potenza
- collettore di
collegamento
- giunto idraulico
- scatola volano
modificata
Power turbine To recovery the exhaust gas energy Exhaust manifold and line : To connect
Power turbine
To recovery the exhaust
gas energy
Exhaust manifold and line :
To connect the turbo system
Hidraulic Coupling : To transfer the power to the engine crankshaft

Hidraulic Coupling :

To transfer the power to the engine crankshaft

Coupling : To transfer the power to the engine crankshaft Flywheel housing : To install the
Flywheel housing : To install the Voith coupling
Flywheel housing :
To install the Voith
coupling

TCD: Turbocompound

TCD: Turbocompound Funzionamento: I gas di scarico normalmente usati per il movimento del turbocompressore anziché
Funzionamento: I gas di scarico normalmente usati per il movimento del turbocompressore anziché essere convogliati
Funzionamento:
I gas di scarico normalmente usati per il movimento del turbocompressore anziché essere convogliati allo
scarico sono utilizzati per muovere una seconda turbina detta turbina di potenza che tramite un giunto
idraulico trasferisce il moto all’albero motore.
Exhaust gases To the muffler Air inlet Power turbine Oil supply Voith coupling Gears To
Exhaust
gases
To the
muffler
Air inlet
Power
turbine
Oil supply
Voith
coupling
Gears
To the air
cooler
Oil drain
Power to the
engine crankshaft

Giugno 2011

90

Sistemi principali motore

Sistemi principali motore Alimentazione (sistemi iniezione) Sovralimentazione Distribuzione Lubrificazione Raffreddamento

Alimentazione (sistemi iniezione)

Sovralimentazione

Distribuzione

Lubrificazione

Raffreddamento

Controllo motore

Volano e frizione

Comando distribuzione

Comando distribuzione Distribuzione: Gruppo di organi meccanici che provvedono all’apertura e alla chiusura delle
Distribuzione: Gruppo di organi meccanici che provvedono all’apertura e alla chiusura delle valvole di aspirazione
Distribuzione:
Gruppo di organi meccanici che provvedono all’apertura e alla chiusura delle valvole di aspirazione e di
scarico, secondo quanto stabilito dal diagramma della distribuzione.
Albero di distribuzione (albero o asse a camme):
È trascinato dall’albero motore con rapporto 1:2, ruota sui supporti testa cilindri e presenta camme (o
eccentrici) per l’azionamento delle valvole.
ruota sui supporti testa cilindri e presenta camme (o eccentrici) per l’azionamento delle valvole. Giugno 2011

Comando distribuzione

Comando distribuzione Tipologie: I motori possono avere assi a camme in testa o nel basamento con
Tipologie: I motori possono avere assi a camme in testa o nel basamento con rimando
Tipologie:
I motori possono avere assi a camme in testa o nel basamento con rimando in testa mediante aste e
bilancieri (soluzione obsoleta). Il trascinamento degli assi può avvenire mediante comando a catena, a
cinghia dentata o a ingranaggi.
Il trascinamento degli assi può avvenire mediante comando a catena, a cinghia dentata o a ingranaggi.
Il trascinamento degli assi può avvenire mediante comando a catena, a cinghia dentata o a ingranaggi.
Il trascinamento degli assi può avvenire mediante comando a catena, a cinghia dentata o a ingranaggi.

Giugno 2011

93

Assi a camme in testa

Assi a camme in testa Tipologie: monoalbero 1ACT, comanda sia le valvole di aspirazione, sia quelle
Tipologie: monoalbero 1ACT, comanda sia le valvole di aspirazione, sia quelle di scarico, bialbero 2ACT,
Tipologie:
monoalbero 1ACT, comanda sia le valvole di
aspirazione, sia quelle di scarico,
bialbero 2ACT, un albero comanda le valvole di
aspirazione e l’altro quelle di scarico.
Numero valvole:
è
possibile notare anche la
differenza tra la distribuzione
a
2 valvole per cilindro
rispetto a quella a 4 valvole
per cilindro (migliora il
riempimento della camera di
combustione). Esistono
anche applicazioni a 3 o 5
valvole per cilindro.

Punterie: comando diretto valvole

Punterie: comando diretto valvole Punteria: Si interpone tra camma e valvola, sopporta la spinta dell'eccentrico e
Punteria: Si interpone tra camma e valvola, sopporta la spinta dell'eccentrico e regola lo spazio
Punteria:
Si interpone tra camma e valvola, sopporta la spinta dell'eccentrico e
regola lo spazio libero (gioco) che resta tra camma e punteria quando
la valvola è chiusa
Tipologie:
Punteria meccanica: per il recupero del gioco si utilizzano registri a
vite (di solito sui bilancieri) o pastiglie calibrate che si frappongono tra
albero a camme e bicchierino della punteria
Punteria idraulica: incorpora un dispositivo telescopico idraulico
(alimentato con olio in pressione proveniente dal circuito di
lubrificazione del motore). La lunghezza "utile" della punteria stessa
può cosi variare, cosa che consente di riprendere automaticamente il
gioco. Elimina le esigenze di manutenzione e consente un
funzionamento molto silenzioso.
il gioco. Elimina le esigenze di manutenzione e consente un funzionamento molto silenzioso. Giugno 2011 95
il gioco. Elimina le esigenze di manutenzione e consente un funzionamento molto silenzioso. Giugno 2011 95
il gioco. Elimina le esigenze di manutenzione e consente un funzionamento molto silenzioso. Giugno 2011 95
il gioco. Elimina le esigenze di manutenzione e consente un funzionamento molto silenzioso. Giugno 2011 95

Giugno 2011

95

Bilanciere: comando indiretto valvole

Bilanciere: comando indiretto valvole Funzioni: Il bilanciere permette il comando indiretto delle valvole ed oscilla su
Bilanciere: comando indiretto valvole Funzioni: Il bilanciere permette il comando indiretto delle valvole ed oscilla su
Funzioni: Il bilanciere permette il comando indiretto delle valvole ed oscilla su un asse o
Funzioni:
Il bilanciere permette il comando indiretto delle valvole ed oscilla su un asse o su
un fulcro a testa sferica.
Le tipologie sono:
comando indiretto con bilanciere a rullo (roller finger)
comando indiretto a bilanciere a dito
comando indiretto a bilanciere
a rullo (roller finger) comando indiretto a bilanciere a dito comando indiretto a bilanciere Giugno 2011
a rullo (roller finger) comando indiretto a bilanciere a dito comando indiretto a bilanciere Giugno 2011

Valvole

Valvole Funzioni: Le valvole permettono l’entrata di combustibile e comburente (aria) e l’uscita dei gas combusti,
Valvole Funzioni: Le valvole permettono l’entrata di combustibile e comburente (aria) e l’uscita dei gas combusti,
Valvole Funzioni: Le valvole permettono l’entrata di combustibile e comburente (aria) e l’uscita dei gas combusti,
Valvole Funzioni: Le valvole permettono l’entrata di combustibile e comburente (aria) e l’uscita dei gas combusti,
Funzioni: Le valvole permettono l’entrata di combustibile e comburente (aria) e l’uscita dei gas combusti,
Funzioni:
Le valvole permettono l’entrata di
combustibile e comburente (aria) e l’uscita
dei gas combusti, in entrambi i casi il
movimento verso l’interno della camera.
È composta dalla testa che chiude il
passaggio e dal gambo che guida il
movimento e a trasmettere il carico della
molla di richiamo. La tenuta si ottiene su
una superficie tronco conica sul bordo
esterno della testa valvola.
Devono resistere ad elevate temperature
(fino a 750°C), soprattutto quelle di
scarico che solitamente sono più piccole
di a quelle di aspirazione per avere un
migliore raffreddamento (minore superficie
esposta ai gas in relazione alla superficie
di contatto con la sede). Il raffreddamento
migliora con la lunghezza e il diametro del
gambo.
In caso di elevate sollecitazioni termiche
vengono utilizzate valvole cave con sodio
metallico all’interno che fondendo
distribuisce meglio il calore all’interno del
gambo.
con sodio metallico all’interno che fondendo distribuisce meglio il calore all’interno del gambo. Giugno 2011 97
con sodio metallico all’interno che fondendo distribuisce meglio il calore all’interno del gambo. Giugno 2011 97

Fasatura variabile: variatore di fase

Fasatura variabile: variatore di fase VVT: Attiva idraulicamente il funzionamento del variatore di fase, consente di
VVT: Attiva idraulicamente il funzionamento del variatore di fase, consente di modificare il posizionamento angolare
VVT: Attiva idraulicamente il funzionamento del variatore di fase,
consente di modificare il posizionamento angolare di un albero a
camme rispetto alla ruota dentata di comando (oppure il
posizionamento rispetto all'altro albero a camme) in modo da
cambiare il diagramma della distribuzione stessa. L’attuatore del
variatore di fase è costituito da un rotore solidale all’albero a camme
che può ruotare rispetto alla puleggia (statore) mossa dall’albero
motore. Il rotore è dotato di palette e si sposta per effetto della
pressione olio motore sulle stesse. Ai lati della paletta si formano due
vani (uno di anticipo e uno di ritardo), l’olio può fluire in uno o
nell’altro.
si formano due vani (uno di anticipo e uno di ritardo), l’olio può fluire in uno
si formano due vani (uno di anticipo e uno di ritardo), l’olio può fluire in uno
si formano due vani (uno di anticipo e uno di ritardo), l’olio può fluire in uno

Giugno 2011

98

Fasatura variabile: Multiair

Fasatura variabile: Multiair Multiair: la punteria e la valvola del motore sono collegate attraverso un volume
Multiair: la punteria e la valvola del motore sono collegate attraverso un volume di olio,
Multiair: la punteria e la valvola del motore sono collegate attraverso un volume di olio, controllato da una elettrovalvola
attuata dal sistema elettronico di controllo, si quindi la possibilità di gestire le valvole in maniera puntuale, cilindro per cilindro.
14
14
High Response
High Response
E
E
Solenoid Valve
Solenoid Valve
Oil Reservoir
Oil Reservoir
E
E
D
D
D
D
(ON-OFF)
(ON-OFF)
12
12
Pump Piston
Pump Piston
Low Friction Tappet (RFF)
Low Friction Tappet (RFF)
10
10
High Pressure
High Pressure
8
8
C
C
C
C
Chamber
Chamber
Camshaft
Camshaft
6
6
Individual Valve Actuation
Individual Valve Actuation
(Intake + Exhaust)
(Intake + Exhaust)
Assembly
Assembly
B
B
B
B
(Piston + Brake
(Piston + Brake
4
4
+ +
Lash Adjuster)
Lash Adjuster)
A
A
A
A
2
2
0
0
0 0
1000
1000
2000
2000
3000
3000
4000
4000
5000
5000
6000
6000
rpm
rpm
BMEP [bar]
BMEP [bar]
INTAKE VALVE ACTUATION MODES INTAKE VALVE ACTUATION MODES FOR ADVANCED COMBUSTION STRATEGIES FOR ADVANCED COMBUSTION
INTAKE VALVE ACTUATION MODES
INTAKE VALVE ACTUATION MODES
FOR ADVANCED COMBUSTION STRATEGIES
FOR ADVANCED COMBUSTION STRATEGIES
SOLENOID VALVES
SOLENOID VALVES
ACTIVATION
ACTIVATION
1
11
22
2
1
11
2
22
11 1
22 2
“LIVO”
“LIVO”
“MULTI-LIFT”
“MULTI-LIFT”
Late Valve Opening
Late Valve Opening
1 11 2 22 11 1 2 22 INTAKE VALVE LIFT INTAKE VALVE LIFT “FULL
1
11
2
22
11
1
2
22
INTAKE VALVE LIFT
INTAKE VALVE LIFT
“FULL LIFT”
“FULL LIFT”
“EIVC”
“EIVC”
Early Valve Closing
Early Valve Closing
FEATURES
FEATURES

BENEFITS

BENEFITS

Early Valve Closing FEATURES FEATURES BENEFITS BENEFITS FUEL CONSUMPTION FUEL CONSUMPTION FUN-TO-DRIVE FUN-TO-DRIVE

FUEL CONSUMPTION

FUEL CONSUMPTION

FUN-TO-DRIVE

FUN-TO-DRIVE

ENGINE START/ IDLE: LIVO ENGINE START/ IDLE: LIVO ENGINE START/ IDLE: LIVO ENGINE START/ IDLE:
ENGINE START/ IDLE: LIVO
ENGINE START/ IDLE: LIVO
ENGINE START/ IDLE: LIVO
ENGINE START/ IDLE: LIVO
• •
MIXTURE PREPARATION /
MIXTURE PREPARATION /
• •
MIXTURE PREPARATION /
MIXTURE PREPARATION /
COMBUSTION OPTIMISATION
COMBUSTION OPTIMISATION
COMBUSTION OPTIMISATION
COMBUSTION OPTIMISATION
• •
NOISE REDUCTION
NOISE REDUCTION
• •
NOISE REDUCTION
NOISE REDUCTION
NEDC CYCLE: MULTI-LIFT
NEDC CYCLE: MULTI-LIFT
NEDC CYCLE: MULTI-LIFT
NEDC CYCLE: MULTI-LIFT
• •
CONTROL FOR COMBUSTION
CONTROL FOR COMBUSTION
• •
CONTROL FOR COMBUSTION
CONTROL FOR COMBUSTION
OPTIMISATION
OPTIMISATION
OPTIMISATION
OPTIMISATION
PART LOAD: EIVC
PART LOAD: EIVC
PART LOAD: EIVC
PART LOAD: EIVC
• •
PUMPING LOSSES REDUCTION
PUMPING LOSSES REDUCTION
• •
PUMPING LOSSES REDUCTION
PUMPING LOSSES REDUCTION
LOW END TORQUE: EIVC
LOW END TORQUE: EIVC
LOW END TORQUE: EIVC
LOW END TORQUE: EIVC
• •
VOLUMETRIC EFFICIENCY
VOLUMETRIC EFFICIENCY
• •
VOLUMETRIC EFFICIENCY
VOLUMETRIC EFFICIENCY
INCREASE (CLOSING AT T.D.C.)
INCREASE (CLOSING AT T.D.C.)
INCREASE (CLOSING AT T.D.C.)
INCREASE (CLOSING AT T.D.C.)
MAX POWER: FULL LIFT
MAX POWER: FULL LIFT
MAX POWER: FULL LIFT
MAX POWER: FULL LIFT
• •
LATE INTAKE CLOSING FOR
LATE INTAKE CLOSING FOR
• •
LATE INTAKE CLOSING FOR
LATE INTAKE CLOSING FOR
MAXIMUM CHARGE TRAPPING
MAXIMUM CHARGE TRAPPING
MAXIMUM CHARGE TRAPPING
MAXIMUM CHARGE TRAPPING
A A A A B B B B C C C C D D D
A
A
A
A
B
B
B
B
C
C
C
C
D
D
D
D
E
E
E
E

THROTTLE-LESS LOAD CONTROL

THROTTLE-LESS LOAD CONTROL

OPTIMAL CHARGE TRAPPING EFFICIENCY

OPTIMAL CHARGE TRAPPING EFFICIENCY

PERFORMANCE / FUN-TO-DRIVE

PERFORMANCE / FUN-TO-DRIVE

FAST AND DIRECT VALVE CONTROL

FAST AND DIRECT VALVE CONTROL

ADVANCED COMBUSTION CONTROL

ADVANCED COMBUSTION CONTROL

FUEL CONSUMPTION / EMISSIONS

FUEL CONSUMPTION / EMISSIONS

Giugno 2011

99

Moti all’interno del cilindro: Swirl

Moti all’interno del cilindro: Swirl Caratteristiche: Attraverso moti all’interno del cilindro si cerca di favorire
Caratteristiche: Attraverso moti all’interno del cilindro si cerca di favorire il processo di formazione della
Caratteristiche:
Attraverso moti all’interno del cilindro si cerca di favorire il processo di formazione della
carica e la combustione, uno di questi è lo SWIRL: moto rotatorio organizzato dell’aria
su un piano circonferenziale perpendicolare all’asse del cilindro.
rotatorio organizzato dell’aria su un piano circonferenziale perpendicolare all’asse del cilindro. Giugno 2011 100
rotatorio organizzato dell’aria su un piano circonferenziale perpendicolare all’asse del cilindro. Giugno 2011 100

Moti all’interno del cilindro: Swirl

Moti all’interno del cilindro: Swirl Tipologie: Particolari configurazioni del condotto di aspirazione e delle valvole
Tipologie: Particolari configurazioni del condotto di aspirazione e delle valvole di aspirazione permettono la
Tipologie:
Particolari configurazioni del condotto di aspirazione e
delle valvole di aspirazione permettono la realizzazione
del moto di swirl all’ingresso del cilindro:
• schermo sulla parete della circonferenza delle valvole
di aspirazione
• condotti di aspirazione orientati
• condotti elicoidali

Moti all’interno del cilindro: Squish

Moti all’interno del cilindro: Squish Funzioni: Lo SQUISH è il moto rotatorio organizzato della carica su
Moti all’interno del cilindro: Squish Funzioni: Lo SQUISH è il moto rotatorio organizzato della carica su
Funzioni: Lo SQUISH è il moto rotatorio organizzato della carica su un piano contenente l’asse
Funzioni:
Lo SQUISH è il moto rotatorio organizzato della carica su
un piano contenente l’asse del cilindro. Lo squish si
genera durante l’ultimo tratto della fase di compressione
per interazione fra il flusso d’aria e le pareti del cilindro. In
particolare, nei motori ad accensione comandata, è la
particolare conformazione della testa del cilindro a
generare lo squish, mentre nei motori ad accensione per
compressione è la tazza ricavata nel pistone.

Giugno 2011

102

Moti all’interno del cilindro: Swirl e Squish

Moti all’interno del cilindro: Swirl e Squish Funzioni: In generale, il risultato globale prodotto dalla turbolenza
Funzioni: In generale, il risultato globale prodotto dalla turbolenza e dai moti secondari (swirl e
Funzioni:
In generale, il risultato globale prodotto dalla turbolenza e dai moti secondari (swirl e squish) è
quello di ridurre la penetrazione e favorire la polverizzazione, l’evaporazione e il miscelamento
aria-combustibile
la penetrazione e favorire la polverizzazione, l’evaporazione e il miscelamento aria-combustibile Giugno 2011 103

Moti all’interno del cilindro: Tumble

Moti all’interno del cilindro: Tumble Funzioni: Il Tumble è un moto rotatorio organizzato su un piano
Funzioni: Il Tumble è un moto rotatorio organizzato su un piano passante per l’asse del
Funzioni:
Il Tumble è un moto rotatorio organizzato su un piano passante per l’asse del cilindro che si forma
durante la fase di aspirazione ed è intensificato durante la fase di compressione. Il moto di tumble
si forma anche senza particolari configurazioni dei condotti e delle valvole dato che è la
conseguenza diretta dell’interazione del flusso d’aria entrante con la parete del cilindro.
Durante la fase di aspirazione si comincia a formare, infatti, un moto rotatorio organizzato in un
unico vortice su un piano assiale. Durante la successiva fase di compressione, la risalita del
pistone “schiaccia” il vortice, riducendone la dimensione e aumentandone l’intensità (energia
cinetica). Il vantaggio principale del moto di Tumble è quello, dunque, di aumentare il
mescolamento e l’intensità di turbolenza alla fine della corsa di compressione, favorendo e
accelerando il processo di combustione.
turbolenza alla fine della corsa di compressione, favorendo e accelerando il processo di combustione. Giugno 2011
turbolenza alla fine della corsa di compressione, favorendo e accelerando il processo di combustione. Giugno 2011

Sistemi principali motore

Sistemi principali motore Alimentazione (sistemi iniezione) Sovralimentazione Distribuzione Lubrificazione Raffreddamento

Alimentazione (sistemi iniezione)

Sovralimentazione

Distribuzione

Lubrificazione

Raffreddamento

Controllo motore

Volano e frizione

Lubrificazione

Lubrificazione Funzione: Impedire il contatto diretto tra organi meccanici che hanno un moto relativo, diminuendo il
Funzione: Impedire il contatto diretto tra organi meccanici che hanno un moto relativo, diminuendo il
Funzione:
Impedire il contatto diretto tra
organi meccanici che hanno un moto
relativo, diminuendo il lavoro perduto
per attrito e trasformato in calore,
mediante una pellicola di lubrificante
capace di resistere alle pressioni
esterne senza rompersi.
Asportare calore dalle parti più
sollecitate dal ciclo termodinamico
(stantuffi, valvole), contribuendo al
raffreddamento del motore.
Normalmente il lubrificante utilizzato
è olio di sintesi / minerale.
Sistema:
La coppa motore funge da serbatoio
di raccolta, al suo interno si trova la
succhieruola della pompa che aspira
l’olio e lo invia in pressione alle parti
da lubrificare, attraverso condotti
riportati o ricavati nelle parti stesse.
Normalmente tra pompa e
canalizzazioni viene inserito un filtro.
o ricavati nelle parti stesse. Normalmente tra pompa e canalizzazioni viene inserito un filtro. Giugno 2011

Canalizzazioni

Canalizzazioni Funzione: Ricevono il lubrificante dalla pompa canalizzandolo verso gli organi motore in movimento, sono
Funzione: Ricevono il lubrificante dalla pompa canalizzandolo verso gli organi motore in movimento, sono in
Funzione:
Ricevono il lubrificante dalla pompa
canalizzandolo verso gli organi motore in
movimento, sono in parte nel basamento e in
parte nei componenti stessi da lubrificare. La
canalizzazione principale è quella che porta
l’olio ai cuscinetti di banco, attraverso cui
giunge nell’albero motore e, passando nei fori
praticati nelle manovelle va a lubrificare i
cuscinetti delle bielle.
Nei motori ciclo otto sovralimentati e su tutti i
diesel recenti, ogni stantuffo viene raffreddato
da un getto d’olio proveniente da spruzzatori
nel basamento.
ogni stantuffo viene raffreddato da un getto d’olio proveniente da spruzzatori nel basamento. Giugno 2011 107

Pompa olio

Pompa olio Funzione: Aspira il lubrificante dalla pompa canalizzandolo verso gli organi motore in movimento, possono
Funzione: Aspira il lubrificante dalla pompa canalizzandolo verso gli organi motore in movimento, possono essere
Funzione:
Aspira il lubrificante dalla pompa canalizzandolo verso
gli organi motore in movimento, possono essere di tipo
ad ingranaggi esterni o interni (di impiego più recente).
Nei motori con lubrificazione a carter secco le pompe
dell'olio sono almeno due (una di mandata e una. di
recupero, di portata maggiore).
L’olio motore è aspirato dalla coppa mediante la
depressione creata dalla rotazione degli ingranaggi
calettati sull’albero motore. La depressione è presente a
partire dalla paratia di separazione (2) degli ingranaggi
sino alla pescante della coppa olio. La pressione si
sviluppa invece a partire dalla paratia di separazione (2)
in tutti i condotti di mandata olio del motore (4).
invece a partire dalla paratia di separazione (2) in tutti i condotti di mandata olio del

Giugno 2011

108

Filtro olio

Filtro olio Funzione: Servono a trattenere le impurità presenti nell’olio, normalmente si utilizzano filtri a
Funzione: Servono a trattenere le impurità presenti nell’olio, normalmente si utilizzano filtri a cartuccia,
Funzione:
Servono a trattenere le impurità presenti
nell’olio, normalmente si utilizzano filtri a
cartuccia, costituita da una massa di fili di
cotone ritorti impregnati di un reagente
chimico o da dischi di carta sovrapposti gli uni
agli altri.
La cartuccia è contenuta in un involucro
cilindrico di lamiera.
sovrapposti gli uni agli altri. La cartuccia è contenuta in un involucro cilindrico di lamiera. Giugno
sovrapposti gli uni agli altri. La cartuccia è contenuta in un involucro cilindrico di lamiera. Giugno

Scambiatore di calore per lubrificante

Scambiatore di calore per lubrificante Funzione: Serve a smaltire il calore assorbito dall’olio, può essere: aria
Funzione: Serve a smaltire il calore assorbito dall’olio, può essere: aria – olio (Radiatore), per
Funzione:
Serve a smaltire il calore assorbito dall’olio,
può essere:
aria – olio (Radiatore), per motori
sovralimentati ad elevate prestazioni,
funzionamento simile a raffreddamento
acqua.
acqua – olio (Modine), può essere
posizionato direttamente su motore.
a raffreddamento acqua. acqua – olio (Modine), può essere posizionato direttamente su motore. Giugno 2011 110
a raffreddamento acqua. acqua – olio (Modine), può essere posizionato direttamente su motore. Giugno 2011 110
a raffreddamento acqua. acqua – olio (Modine), può essere posizionato direttamente su motore. Giugno 2011 110

Giugno 2011

110

Sistemi principali motore

Sistemi principali motore Alimentazione (sistemi iniezione) Sovralimentazione Distribuzione Lubrificazione Raffreddamento

Alimentazione (sistemi iniezione)

Sovralimentazione

Distribuzione

Lubrificazione

Raffreddamento

Controllo motore

Volano e frizione

Impianto di raffreddamento motore

Impianto di raffreddamento motore Funzione: Asportare dal motore la quantità di calore sufficiente a mantenere la
Funzione: Asportare dal motore la quantità di calore sufficiente a mantenere la temperatura di ogni
Funzione:
Asportare dal motore la quantità di calore
sufficiente a mantenere la temperatura di ogni
organo/componente inferiore ai limiti di
resistenza in ogni condizione di impiego del
veicolo.
Garantire l’equilibrio termico tra calore
asportato dalla struttura motore e calore
ceduto all’aria esterna, anche nelle condizioni
di impiego più severe.
Organi e componenti critici motore: Pareti della camera di combustione Pareti del cilindro Pistone Valvola
Organi e componenti critici motore:
Pareti della camera di combustione
Pareti del cilindro
Pistone
Valvola di scarico
Candela accensione
Iniettore benzina/Diesel
Lubrificante
Liquido refrigerante: Miscela acqua e glicole etilenico al 30 – 60%
Liquido refrigerante: Miscela acqua e glicole etilenico al 30 – 60%

Impianto di raffreddamento motore

Impianto di raffreddamento motore Componente Funzione Pompa centrifuga Circolazione fluido refrigerante

Componente

Funzione

Pompa centrifuga

Circolazione fluido refrigerante

Liquido refrigerante

Trasporto calore

Radiatore

Cessione calore all’aria esterna

Ventilatore

Transito aria su radiatore a bassa velocità veicolo

Termostato

Regimazione temperatura motore

Sebatoio espansione

Espansione liquido e disaerazione

Tappo pressurizzato

Pressurizzazione circuito

Radiatore abitacolo

Riscaldamento abitacolo

Radiatore lubrificante

Raffreddamento lubrificanti motore /cambio

Radiatore EGR (motori Diesel)

Raffreddamento gas di scarico per ricircolo (EGR)

Impianto di raffreddamento motore

Impianto di raffreddamento motore LEGENDA 1 RADIATORE CON CONVOGLIATORE E VENTOLE 2 VASCHETTA DI ESPANSIONE 3
LEGENDA 1 RADIATORE CON CONVOGLIATORE E VENTOLE 2 VASCHETTA DI ESPANSIONE 3 MANICOTTO DA RADIATORE
LEGENDA
1 RADIATORE CON CONVOGLIATORE E VENTOLE
2 VASCHETTA DI ESPANSIONE
3 MANICOTTO DA RADIATORE A POMPA
4 MANICOTTO DA RISCALDATORE A POMPA
5 RISCALDATORE ABITACOLO
6 MANICOTTO DA TERMOSTATO A RISCALDATORE
7 POMPA
8 MANICOTTO DA RADIATORE A TURBO
9 MANICOTTO DA TERMOSTATO A RADIATORE
10 MANICOTTO DA TURBO A POMPA
11 TERMOSTATO

Giugno 2011

114

Sistemi principali motore

Sistemi principali motore Alimentazione (sistemi iniezione) Sovralimentazione Distribuzione Lubrificazione Raffreddamento

Alimentazione (sistemi iniezione)

Sovralimentazione

Distribuzione

Lubrificazione

Raffreddamento

Controllo motore

Volano e frizione

ECU: Electronic Control Unit

ECU: Electronic Control Unit Il sistema di controllo elettronico motore è composto da: Sensori che monitorano
Il sistema di controllo elettronico motore è composto da: Sensori che monitorano e misurano le
Il sistema di controllo elettronico motore è composto da:
Sensori che monitorano e misurano le condizioni operative del motore
Un centralina elettronica di controllo (ECU) che sulla base degli input ricevuti dai sensori e dagli altri sistemi a bordo veicolo e
poggiandosi sui calcoli e sulle tabelle che realizzano le strategie di controllo definisce i comandi degli attuatori
Attuatori che comandati dalla ECU compiono delle azioni in risposta ai valori misurati dai sensori
Gli obiettivi del sistema di controllo elettronico motore sono:
Massimizzare le prestazioni
Minimizzare le emissioni inquinanti
Minimizzare i consumi di carburante
Fornire una guidabilità ottimale in tutte le condizioni operative
Fornire una adeguata diagnosi e recovery di sistema in caso di malfunzionamenti

ECU

Da e verso gli altri

sistema in caso di malfunzionamenti ECU Da e verso gli altri sistemi a bordo veicolo SENSORI
sistema in caso di malfunzionamenti ECU Da e verso gli altri sistemi a bordo veicolo SENSORI
sistema in caso di malfunzionamenti ECU Da e verso gli altri sistemi a bordo veicolo SENSORI

sistemi a bordo veicolo

sistema in caso di malfunzionamenti ECU Da e verso gli altri sistemi a bordo veicolo SENSORI
sistema in caso di malfunzionamenti ECU Da e verso gli altri sistemi a bordo veicolo SENSORI
sistema in caso di malfunzionamenti ECU Da e verso gli altri sistemi a bordo veicolo SENSORI
sistema in caso di malfunzionamenti ECU Da e verso gli altri sistemi a bordo veicolo SENSORI

SENSORI

ATTUATORI

Giugno 2011

116

ECU: Electronic Control Unit

ECU: Electronic Control Unit ECU Pot. Acc. Bypass minimo Debimetro P boost T/P coll C Intercooler
ECU: Electronic Control Unit ECU Pot. Acc. Bypass minimo Debimetro P boost T/P coll C Intercooler

ECU

ECU: Electronic Control Unit ECU Pot. Acc. Bypass minimo Debimetro P boost T/P coll C Intercooler
ECU: Electronic Control Unit ECU Pot. Acc. Bypass minimo Debimetro P boost T/P coll C Intercooler
ECU: Electronic Control Unit ECU Pot. Acc. Bypass minimo Debimetro P boost T/P coll C Intercooler

Pot. Acc.

Bypass minimo Debimetro P boost T/P coll C Intercooler T/P rail Pot. Farf. Riduttore pressione
Bypass
minimo
Debimetro
P boost
T/P coll
C
Intercooler
T/P rail
Pot. Farf.
Riduttore
pressione
Cam
EV
6+1
Relay
P bomb
Smot
60-2
T h2o
KAT
T
pre
WG
TANKs
T/P oil

Filtro

aria

Gas

esausto

T kat

Coppa Olio

Controllo motore: Recovery

Controllo motore: Recovery Funzione: A fronte dell’individuazione di un guasto il controllo motore deve essere in
Funzione: A fronte dell’individuazione di un guasto il controllo motore deve essere in grado di
Funzione:
A fronte dell’individuazione di un guasto il controllo motore deve essere in grado di gestire
un’adeguata azione di recovery
Le azioni di recovery possono comportare una delle seguenti operazioni:
Sostituzione dell’informazione di un sensore con quella equivalente fornita da un
altro o con una stima della grandezza in questione fatta a partire dalle misure di altri
sensori (TH20 Tolio)
Sostituzione di una strategia non più utilizzabile con un’altra che ne garantisce le
funzionalità (calcolo aria intrappolato con debimetro o con algoritmo speed density)
Spegnimento di una strategie non più gestibile
Funzionamento degradato del motore (spegnimento di un cilindro per problemi
all’iniettore o alla bobina di accensione)
Riduzione del prestazioni del motore (strategie di “derate”)
Fermo del veicolo (perdita del segnale di ruota fonica)
Chiaramente a seconda del guasto verificatesi queste azioni possono essere richieste
singolarmente oppure essere parte di un pacchetto.

Controllo motore: EOBD

Controllo motore: EOBD Funzione: European On Bord Diagnosis (EOBD), richiedono che, quando viene individuato un
Funzione: European On Bord Diagnosis (EOBD), richiedono che, quando viene individuato un malfunzionamento o comunque
Funzione:
European On Bord Diagnosis (EOBD), richiedono che, quando viene individuato un
malfunzionamento o comunque un comportamento degradato in un componente o sistema critico
per la gestione delle emissioni, venga accesa sul quadro di bordo la spia “malfunctioning indicator
lamp” (MIL).
È importante notare che in presenza di alcuni di questi comportamenti anomali il motore può
sembrare funzionare in modo del tutto corretto al guidatore, ma che essi comportano il rischio che
il veicolo emetta una quantità eccessiva di inquinanti.
Le diagnosi EOBD devono rimanere attive per almeno 80000 Km al fine di garantire che durante
questo periodo di vita del veicolo le sue emissioni inquinanti non superino i valori richiesti dalla
normativa vigente.
EOBD è un sistema diagnostico di bordo per il controllo delle emissioni, capace di identificare la
zona in cui si è probabilmente verificato un guasto per mezzo di "codici di guasto" inseriti nella
memoria del computer. Una spia di malfunzionamento nel quadro strumenti segnala al
conducente del veicolo la presenza di un’anomalia ed al tempo stesso la centralina EOBD
memorizza la distanza percorsa dalla sua comparsa. Queste informazioni sono disponibili poi
tramite la porta seriale a 16 pin del connettore standardizzato per la trasmissione dei dati

Sistemi principali motore

Sistemi principali motore Alimentazione (sistemi iniezione) Sovralimentazione Distribuzione Lubrificazione Raffreddamento

Alimentazione (sistemi iniezione)

Sovralimentazione

Distribuzione

Lubrificazione

Raffreddamento

Controllo motore

Volano e frizione

Volano

Volano Funzione: Regolarizza il funzionamento del motore, in quanto accumula energia cinetica durante la fase attiva
Funzione: Regolarizza il funzionamento del motore, in quanto accumula energia cinetica durante la fase attiva
Funzione:
Regolarizza il funzionamento del motore, in quanto accumula energia cinetica durante la fase
attiva del funzionamento motore, restituendola durante le tre fasi passive. L’erogazione della
potenza agli organi di trasmissione viene quindi stabilizzata dal volano.
Il volano è solitamente realizzato in ghisa con corona dentata in acciaio riportata, esso è fissato
tramite una flangia con bulloni all’albero motore, verso il lato motore è fissata una ruota fonica per
il sensore di giri motore.
all’albero motore, verso il lato motore è fissata una ruota fonica per il sensore di giri

Volano bimassa

Volano bimassa Funzione: Per una azione smorzante più efficace è utilizzato il volano doppia massa: una
Funzione: Per una azione smorzante più efficace è utilizzato il volano doppia massa: una fissata
Funzione:
Per una azione smorzante più efficace è utilizzato il volano
doppia massa: una fissata all’albero motore e l’altra al
primario cambio. Tra queste due masse è interposto un
sistema elastico smorzante e un epiciclo con ingranaggi
satelliti e planetari. In questo modo vengono ridotte le
vibrazioni del sistema albero motore – volano ai bassi
regimi.

Frizione

Frizione Funzione: La frizione è un organo meccanico capace di collegare e scollegare il motore dalla
Funzione: La frizione è un organo meccanico capace di collegare e scollegare il motore dalla
Funzione:
La frizione è un organo meccanico capace di collegare e scollegare il motore dalla scatola del
cambio, permettendo la partenza della moto e l'inserimento delle marce. La frizione funziona per
mezzo dell'attrito fra due parti che la compongono, la parte conduttrice e la parte condotta o
trascinata: la prima è direttamente collegata all'albero motore, mentre la seconda all'albero primario
del cambio. La rotazione dell'albero motore, si trasmette all'albero del cambio grazie all'aderenza che
viene creata fra i dischi della frizione.
all'albero del cambio grazie all'aderenza che viene creata fra i dischi della frizione. Giugno 2011 123
all'albero del cambio grazie all'aderenza che viene creata fra i dischi della frizione. Giugno 2011 123