01-Gestione Motore Benzina

GESTIONE MOTORE BENZINA
Service Training fe-AC/vt fe-AC/
INDICE Combustione e Motori a ciclo Otto

La combustione nei motori Benzina Il Combustibile: le Benzine Il Comburente La preparazione della miscela LAccensione La Combustione Il trattamento dei Gas di Scarico
Gestione Motronic ME 7.x

Funzioni Base ed Ausiliarie Panoramica del sistema Riempimento del cilindro Circuito carburante Misura dei parametri motore Impianto insufflazione aria secondaria Impianto aspirazione vapori di benzina Strategie di funzionamento
EOBD Benzina Diagnosi e Ricerca guasti

Autodiagnosi Ricerca guidata Guasti Funzioni Guidate
Lettura Blocco Valori Impostazione codice readness
COMBUSTIONE E MOTORI A CICLO OTTO
LA COMBUSTIONE NEI MOTORI BENZINA

CONCETTI DI BASE
La combustione una reazione chimica di ossidazione fra un combustibile ed un ossidazione, comburente (in genere lossigeno), con sviluppo di energia termica (ovvero una reazione esotermica). Da questa reazione si generano nuovi componenti, i prodotti della combustione. La conoscenza del fenomeno della combustione ha un enorme importanza sia in termini di risparmio energetico che di inquinamento atmosferico prodotto dai gas di scarico.
COMBUSTIBILE COMBURENTE PRODOTTI DELLA COMBUSTIONE
LAVORO MECCANICO

Il COMBUSTIBILE
La BENZINA viene ottenuta dal greggio ed costituita da una miscela di miscela IDROCARBURI
Cosa un IDROCARBURO ?
IDROGENO = H e CARBONIO = C
MOLECOLA DEL METANO (CH4) MOLECOLA DEL BENZENE (C6H6)

Il COMBUSTIBILE
GLI IDROCARBURI POSSONO ESSERE: A CATENA APERTA (LINEARE O RAMIFICATA) (paraffine, olefine, idrocarburi acetilenici e diolefine) diolefine) A CATENA CHIUSA (idrocarburi naftenici, aromatici ) naftenici,
MOLECOLA A CATENA APERTA (PROPANO - C3H8)
MOLECOLA A CATENA CHIUSA (C6H6)

Il COMBUSTIBILE - POTERE ANTIDETONANTE
Dalla struttura compatta della molecola e dal tipo di legami dipende la resistenza e la stabilit termica della molecola. Il POTERE ANTIDETONANTE di un idrocarburo dipende direttamente dalla resistenza della molecola: in genere pi la catena corta, maggiore la resistenza alla detonazione: Metano (CH4) > Propano (C3H8) Benzene (C6H6) 120 RON 111 RON 100<RON<120
Allaumentare del numero degli atomi di carbonio nella molecola e della lunghezza dei rami, il numero di ottano diminusce notevolmente. Per ottenere un buon potere antidetonante gi dalla fase di distillazione si fa in modo di aumentare gli idrocarburi a catena chiusa (Aromatici) ed a catena aperta ramificata (isoparaffine).

Il COMBUSTIBILE - NUMERO DI OTTANO
- N.O.R.M. (numero di ottano metodo Reasearch) o R.O.N.; tale valore definisce le prestazioni del carburante ai bassi numeri di giri (battito in accelerazione) - N.O.M.M. (numero di ottano metodo motore); tale valore definisce le caratteristiche del carburante ai alti numeri di giri (battito agli alti numeri di giri). Il carburante viene preriscaldato, e laccensione anticipata (maggior sollecitazione termica del carburante)
TIPO BENZINA Super Normale N. O. R. M. 98 91 N. O. M. M. 88 82.7 TIPO BENZINA Super Normale
Valori minimi previsti dalla normativa DIN 51600
Valori minimi previsti dalle normative CUNA NC 620-01 e CUNA NC 623-03
N. O. R. M. 97 84
N. O. M. M. 87

Il COMBUSTIBILE - COMPOSIZIONE DI UNA BENZINA
Lanalisi chimica di una BENZINA SENZA PIOMBO europea, porta ai seguenti risultati: 54 idrocarburi paraffinici (39,39% in peso, di cui 7 n-paraffine e 47 isoparaffine) 35 idrocarburi aromatici(35,49% in peso) 36 idrocarburi olefinici (18,66% in peso) 23 idrocarburi naftenici(2,92% in peso) additivi antidetonanti (3,54% in peso, Quasi esclusivamente MTBE ed ETBE) ALTRE PROPRIETA CHIMICO-FISICHE: MASSA VOLUMICA: 0,720 0,780 Kg/dm3 (GASOLIO 0,835) POTERE CALORIFICO: 42 44 MJ/Kg COMPOSIZIONE: 85-86% DI CARBONIO (IN PESO) 14-15% DI IDROGENO (IN PESO) PUNTO DI INFIAMMABILITA: 400C (GASOLIO 250C)

Il COMBUSTIBILE - VOLATILITA
La BENZINA viene ottenuta dal greggio per distillazione frazionata. frazionata. E composta dalla frazione di idrocarburi che vaporizza tra circa 30C e circa 200C (per il Gasolio lintervallo 180 360C). Ogni idrocarburo costituente ha una sua temperatura di ebollizione La curva di distillazione della benzina definisce le caratteristiche di volatilit e quindi le prestazioni del carburante.
225 200 175
150 125 100 75 50 25
La volatilit della benzina ha importanza fondamentale nel processo di preparazione della miscela e quindi influenza il rendimento del motore, i consumi e linquinamento.
Temperatura C
Percentuale distillata (V/V)

Il COMBUSTIBILE - ADDITIVI
AUMENTO DEL POTERE ANTIDETONANTE
L eliminazione del piombo tetraetile dalla formulazione delle benzine ha portato allo sviluppo di nuovi additivi per laumento del potere antidetonante. Il pi utilizzato l MTBE: si tratta di un composto ossigenato caratterizzato da un elevato numero dottano e dalla totale assenza di aromatici. Tale composto comunque non privo di effetti collaterali, tra cui principalmente il suo potenziale potere di contaminazione delle falde acquifere. Per tali motivi lo Stato della California ha deciso di vietare luso di MTBE nella formulazione delle benzine a partire dal 2002, pur riconoscendo a tale prodotto il merito di avere risolto molti dei problemi di inquinamento atmosferico della California. In Europa si ritiene che i pericoli di potenziale contaminazione delle acque potabili possano essere scongiurati attraverso adeguati controlli. Recentemente il Governo italiano ha proposto di sostituire lMTBE con ETBE, prodotto a partire da bioetanolo (originato cio da prodotti agricoli).

Il COMBUSTIBILE - ADDITIVI
PULIZIA DEL CIRCUITO DI ASPIRAZIONE
Vengono impiegati materiali detergenti che servono a limitare il deposito di impurit resinose provenienti dai vapori di olio dal basamento e la formazione di gomme nel circuito carburante.
PROTEZIONE CONTRO LA FORMAZIONE DI CRISTALLI DI GHIACCIO
Il calore sottratto allaria durante levaporazione del carburante provoca la formazione di cristalli di ghiaccio a partire dallumidit dellaria. Sono stati utilizzati additivi antighiaccio per evitare la formazione di ghiaccio sulla valvola a farfalla. Oggi il problema risolto con liniezione a monte della valvola di aspirazione.
PROTEZIONE CONTRO LA CORROSIONE
La presenza di acqua nel carburante pu provocare fenomeni di corrosione. Gli additivi anticorrosivi bloccano o rallentano la corrosione.

Il COMBURENTE
Il comburente rappresentato dall aria atmosferica. Laria costituita da:
O2: OSSIGENO
AZOTO
N2: AZOTO
OSSIGEN O; 21%
ALTRI GA S; 1%
OSSIGENO ALTRI GAS
H2O: VAPORE ACQUEO
A ZOTO; 78%

Il COMBURENTE
HC S
idrocarburi zolfo (impurit)
Serbatoio Motore
Catalizzatore O N 2 ossigeno azoto acqua (umidit aria) Filtro aria
N 2 O 2 H O 2 CO 2 CO NOX SO HC CHO 2
azoto ossigeno acqua anidride carbonica monossido di carb. ossidi dazoto anidride solforosa idrocarburi aldeidi (PM)
2 H 2O
Particolato diesel

LA PREPARAZIONE DELLA MISCELA
La combustione pu innescarsi e procedere regolarmente solo se il combustibile il ed il comburente sono miscelati in maniera omogenea e secondo un rapporto ben preciso.
RAPPORTO STECHIOMETRICO - 14,7 : 1

E la quantit di aria necessaria alla completa combustione (in condizioni ideali) di 1 Kg di combustibile:
14.7 Kg
1 Kg
ARIA
BENZINA

LA PREPARAZIONE DELLA MISCELA - COEFFICIENTE DARIA
Indica il rapporto tra la massa daria realmente disponibile per la combustione e la massa daria teorica (cio quella stechiometrica). Serve a caratterizzare lo caratterizzare scostamento della composizione reale della miscela da quello ideale ideale
= =1 <1 >1
ARIA DISPONIBILE ARIA TEORICA
laria disponibile uguale allaria teorica
l aria disponibile minore dellaria teorica (0.85 - 0.95) laria disponibile maggiore dellaria teorica (1.05 - 1.2)

LA PREPARAZIONE DELLA MISCELA - COEFFICIENTE DARIA
I motori ciclo otto raggiungono la potenza massima e buon funzionamento in funzionamento accelerazione con carenza daria tra il 5 e il 15 %. (Lambda 0.95 - 0.85) 0.95
RICCA POVERA
POTENZA
Y
COMSUMO SPECIFICO
0.9
1.1
RAPPORTO ARIA/CARBURANTE
Il minor consumo si ha con eccesso di aria di circa il 20 % (Lambda 1.1 - 1.2) (Lambda

COEFFICIENTE DARIA ED INQUINANTI
La composizione dei gas di scarico varia molto con leccesso daria: daria:
RICCA
POVERA

LA PREPARAZIONE DELLA MISCELA FENOMENI EVAPORATIVI
FILM DI CARBURANTE FILM DI CARBURANTE DEPOSITATO SULLE DEPOSITATO SULLE PARETI PARETI
SP23-31

LA PREPARAZIONE DELLA MISCELA FENOMENI EVAPORATIVI
Il film liquido di carburante depositato sulle pareti del collettore di aspirazione soggetto a fenomeni di ACCUMULO durante le fasi di iniezione ed a fenomeni di CONDENSAZIONE o EVAPORAZIONE al di fuori della finestra di iniezione. La quantit di carburante depositata dipende: Temperatura del motore Temperatura dellaria Pressione nel collettore di aspirazione Quantit di iniezione N. di giri (Frequenza delle iniezioni) Transitorio di decelerazione/accelerazione La gestione elettronica, tiene conto dei fenomeni evaporativi (che porterebbero a notevoli variazioni del coefficiente Lambda) attraverso le strategie di: Avviamento a Freddo, Regimazione termica, Gestione dei transitori di accelerazione/decelerazione, Pieno carico.

LA PREPARAZIONE DELLA MISCELA SEQUENZA DI INIEZIONE
INIEZIONE INIEZIONE VALVOLA DI VALVOLA DI ASPIRAZIONE APERTA ASPIRAZIONE APERTA
ACCENSIONE ACCENSIONE
Liniezione deve consentire la migliore vaporizzazione del carburante possibile: quindi avviene, per quasi tutto il campo di funzionamento del motore, a valvola di aspirazione chiusa. A pieno carico e al n. massimo di giri, pu esserci sovrapposizione.

ACCENSIONE
Il PUNTO DACCENSIONE determina il valore della pressione massima di combustione ed il suo posizionamento rispetto ad OT. Al variare dell anticipo di accensione varia la combustione e conseguentemente rendimento consumi ed inquinamento del motore.

ACCENSIONE
Il GRADO TERMICO della candela associato allo stile di guida del conducente: la candela deve raggiungere la temperatura di autopulizia ( temperatura alla quale bruciano i residui carboniosi accumulati).

LA COMBUSTIONE CON PROPAGAZIONE DEL FRONTE DI FIAMMA
La combustione viene innescata da una fonte di energia esterna, la CANDELA DI ACCENSIONE. Lenergia necessaria per linnesco di una miscela stechiometrica ed omogenea di circa 0,2 mJ, mentre per miscele ricche o magre in condizioni di turbolenza sale a 3 mJ. Lenergia messa a disposizione dalla candela di accensione enormemente pi grande, per garantire laccensione in qualunque condizione di funzionamento. La reazioni di ossidazioni finali in un processo di combustione sono : C + O2 + (N2) CO2 + (N2) 2H2 + O2 + (N2) 2H2O + (N2)

Attivata la reazione da parte della candela (o altra fonte, come temperatura o pressione) le molecole del carburante cominciano una serie di reazioni chimiche reazioni che portano: alla ossidazione parziale delle molecole di idrocarburi, alla divisione degli idrocarburi pesanti in idrocarburi pi leggeri alle realizzazione delle reazioni elementari di combustione.
GAS COMBUSTI GAS COMBUSTI MISCELA FRESCA MISCELA FRESCA
FRONTE DI FRONTE DI FIAMMA FIAMMA

Il fronte di fiamma avanza, bruciando la miscela fresca che si trova nelle sue immediate vicinanze. La propagazione resa possibile dai fenomeni termici: il calore sviluppato sulla superficie del fronte di fiamma innesca le reazioni di combustione nelle porzioni di miscela adiacenti. Il fronte di fiamma si spegne in prossimit delle superfici fredde fredde

LA COMBUSTIONE - FORMAZIONE DEL CO
Gli ossidi di carbonio, inodori, incolori e insapori costituiscono il prodotto di combustione di tutte le sostanze organiche. In generale, nella combustione di composti contenenti carbonio le reazioni coinvolte sono:
2C+O2 2CO CO+O2 2CO2

e la prima reazione circa 10 volte pi veloce della seconda. Ad elevata temperatura, CO2 e composti contenenti carbonio generano monossido di carbonio:
CO2 + C 2CO
Il monossido di carbonio agisce sulluomo causando problemi al sistema respiratorio e, ad elevate concentrazioni, la morte per asfissia (si fissa allemoglobina impedendo il trasporto di ossigeno: il sistema nervoso centrale e gli organi di senso sono i primi ad essere colpiti).

LA COMBUSTIONE - FORMAZIONE DEGLI HC
La fiamma non raggiunge le intercapedini ed alcune zone FREDDE, quindi a fine combustione esistono sempre idrocarburi incombusti HC. Altri idrocarburi incombusti derivano dalla non perfetta ossidazione della miscela e dai residui presenti sulle pareti del cilindro
= ZONE NON RAGGIUNTE DAL FRONTE DI FIAMMA

LA COMBUSTIONE - FORMAZIONE DEGLI HC
Gli HC sono pericolosi in quanto possono essere costituiti da IPA, ovvero Idrocarburi Policiclici Aromatici, tra i quali sono riconosciute 7 specie Cancerogene (tra cui il Benzene).
Tra gli idrocarburi incombusti va considerata anche la Formaldeide (HC-OH) e le aldeidi, che hanno un elevato grado di tossicit, e derivano dalla ossidazione parziale degli idrocarburi.

LA COMBUSTIONE - FORMAZIONE DEGLI NO x
Nella camera di combustione presente lazoto (N2): A temperature superiori ai 1000C l N2 reagisce con lossigeno, si ossida e forma gli NOx, principalmente NO e NO2. Tutte le condizioni che portano ad alte temperature di combustione incrementano la formazione di NOx.
NO:
N2 + O2 2NO
E un gas incolore. Ha un effetto tossico per il sangue, poich combinandosi con lemoglobina provoca una rapida paralisi centrale.
NO2:
2NO + O2 2NO2
E un gas colore rosso bruno, di odore penetrante. Ha un effetto irritante sui polmoni con effetto caustico sui tessuti. Gli ossidi di azoto inoltre si combinano con gli idrocarburi non saturi favorendo la formazione di smog sotto lazione dei raggi solari.

LA COMBUSTIONE - FORMAZIONE DELL SO2 SO3
Dalla combustione dei materiali contenenti zolfo vengono prodotti ossidi di questo elemento: anidride solforosa o biossido di zolfo (SO2) e anidride solforica (SO3). Lo zolfo pu essere immesso in atmosfera anche come H2S, H2SO3 e H2SO4 oltre ai diversi solfati. I due composti SO2 e SO3 (indicati con il termine generale di SOx) sono i principali responsabili dellinquinamento atmosferico da ossidi di zolfo (pioggie acide). Irritante delle vie respiratorie,concentrazioni molto forti possono causare enfisema; episodi acuti di inquinamento sono correlati ad aumento di mortalit La formazione di SOx rappresentata principalmente dai seguenti equilibri:
S+O2 SO2 2SO2+O2 2SO3

La quantit di SO3 prodotta generalmente sempre molto modesta, poich in presenza di vapor dacqua questo si trasforma facilmente in acido solforico (H2SO4):
SO3 + H2O H2SO4

LA COMBUSTIONE - FORMAZIONE DELLA FULIGGINE / PARTICOLATO
Con il termine particolato fuliggine si indica particolato/fuliggine linsieme di particelle solide e liquide generate dal processo di combustione e portate in sospensione dai gas di scarico. Si tratta di particelle di carbonio su cui si sono condensati alcuni idrocarburi provenienti dal carburante e dal lubrificante. La loro pericolosit deriva dalle ridotte dimensioni, tra 0,1 e 1 micron, che ne facilita linalazione ed il trattenimento negli alveoli polmonari.
Carbonio Solido
Particelle sferiche di carbonio (diametro 0,01-0,08 um) si combinano a formare agglomerati di particolato (diametro 0,05 - 1 um) con adsorbimento di idrocarburi. Idrocarburi adsorbiti sulla superfici delle microsfere. Particelle liquide di Idrocarburi condensati. Solfati (SO4).
Idrocarburi in fase vapore
Capello umano in sezione (60 m)
Idrocarburi condensati e solfati

(10 m) (2.5 m)
PM10
PM2.5

LA COMBUSTIONE ALTRI PARAMETRI MOTORISTICI

IL TRATTAMENTO DEI GAS DI SCARICO - LIMITI DI EMISSIONE UE
Autoveicoli pe r trasp orto persone con motorizzazione a BENZIN A : L imiti di emissio ne per UE [Emendamento 7 0/220/EEC ]
Limiti di emissione [g/km] Norma EURO 2 EURO 3 EURO 4 Entrata in vigore 01.10.1996 01.01.2001 01.01.2006 Ciclo NEDC NED C2000 NED C2000 CO 2.20 2.30 1.00 HC 0.20 0.10 NO x 0.15 0.08 HC+NOx 0.50 Particolato -
Autoveicoli pe r trasp orto persone con motorizzazione a GASOLIO: Limiti di emissione per UE [Emendamento 70/22 0/EEC ]
Limiti di emissione [g/km] Norma EURO 2 EURO 3 EURO 4 Entrata in vigore 01.10.1996 01.01.2001 01.01.2006 Ciclo NEDC NED C2000 NED C2000 CO 1.00 0.64 0.50 HC NOx 0.50 0.25 HC +NOx 0.70 0.56 0.30 Particolato 0.080 0.050 0.025

IL TRATTAMENTO DEI GAS DI SCARICO - LIMITI DI EMISSIONE UE
valida in Europa : valida in Germania :
valida in Europa :
valida in Germania : valida in Europa : dal al
Dal Dal Dal Dal
1 -7 - 1992 ( tutte ) 1 -1 - 1996 ( benzina ) 1 -1 - 2000 ( benzina ) 1 -1 - 2005 ( benzina )
EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4
91 / 441 91 / 12 98 / 69 98 / 69

IL TRATTAMENTO DEI GAS DI SCARICO - EMISSIONE MOTORI BENZINA
N2 = azoto CO2 = anidride carbonica H2O = acqua

HC = idrocarburi incombusti NOX = ossidi di azoto CO = monossido di carbonio

IL TRATTAMENTO DEI GAS DI SCARICO - EMISSIONE MOTORI DIESEL
N2 = azoto CO2 = anidride carbonica H2O = acqua O2 = ossigeno

SO2 = anidride solforosa PM = particolato HC = idrocarburi incombusti NOX = ossidi di azoto CO = monossido di carbonio

IL TRATTAMENTO DEI GAS DI SCARICO - CATALIZZATORE
Il CATALIZZATORE A TRE VIE tratta gli idrocarburi incombusti (HC), il monossido di carbonio (CO) ed ossidi di azoto (NOx), convertendoli in acqua (H2O), anidride carbonica (CO2) e azoto (N2). Le reazioni sono: Riduzione nei confronti degli NOx ( sottrazione di ossigeno), Ossidazione del CO e degli HC attraverso lossigeno sottratto agli NOx

OSSIDAZIONE RIDUZIONE 2 VIE 3 VIE
SUPPORTO CERAM ICO - SUPPORTO CERAM ICO STRUTTURA ANIDO DAPE STRUTTURA ANIDO DAPE FILM DI GAMMA ALLUM INAAl2O33 FILM DI GAMMA ALLUM INA Al2O SU CUI SONO DEPOSITATI I I METALLI SU CUI SONO DEPOSITATI METALLI NOBILI ( Pt Platino, Rh Rodio) (Pt NOBILI (Pt Platino, Rh Rodio)
+C C
+N O
METALLI NOBILI : : METALLI NOBILI Pt Platino Pt Platino Rh Rodio Rh Rodio Pd Palladio (se previsto) Pd Palladio (se previsto)

I metalli nobili depositati nel rivestimento di allumina depurano i gas di scarico permettendo le AZIONI DEI METALLI NOBILI CO CO reazioni di ossidazione e riduzione. O2 O2 NO NO
1.
Rh
1.
Pt
XXXXXXX
N-O N-O Rh
XXXXXXX
O-O
2.
2.
Pt
XXXXXXX
N N O O
XXXXXXX
O O Pt
3.
N2
Rh
XXXXXXX
O O Rh
3.
O
XXXXXXX
O CO Pt CO
4.
Metalli nobili
5.
XXXXXXX
O O Rh
4.
XXXXXXX
CO 2
wash-coat ( film di Gamma- Allumina Al2O3 supporto metallico/Ceramico

6. 7.
XXXXXXX
CO O O Rh CO
5.
Pt
CO 2
XXXXXXX
XXXXXXX
CO 2 Rh CO 2
XXXXXXX

CARATTERISTICHE TERMICHE
T < 250 C
ASSENZA DI REAZIONI DI CONVERSIONE CATALITICA
250 < T < 350C ATTIVAZIONE DEL CATALIZZATORE T > 400C MASSIMA CONVERSIONE
STATO EFFICIENTE DEL CATALIZZATORE

MICROPORI
METALLI NOB ILI
supporto ceramico

FENOMENI DI DEATTIVAZIONE DEL CATALIZZATORE
850C < T <1050C

CHIUSURA DEI MICROPORI: LA GAMMA-ALLUMINA CAMBIA STATO E TENDE A CHIUDERE I MICROPORI (INTRAPPOLANDO I METALLI NOBILI)
CHIUSURA DEI MICROPORI METALLI NOB ILI
supporto ceramico
MICROFUSIONE DEI METALLI NOBILI

MICROFUS IONE METALLI NOB ILI
supporto ceramico

FENOMENI DI AVVELENAMENTO DEL CATALIZZATORE
PIOMBO MANGANESE FOSFORO SOLFATI Formano composti con gli elementi che costituscono il catalizzatore impedendo localmente le reazioni catalitiche
METALLI NOB ILI
supporto ceramico
GESTIONE MOTRONIC ME 7.X

NOVITA
Le principali novit introdotte dalla Gestione motore ME 7.x sono: Controllo motore in base alla COPPIA Introduzione del corpo farfallato motorizzato (acceleratore elettronico). La sigla E che segue la M (MOTRONIC) indica lintegrazione dell ETC (Electronic Throttle Control, ovvero acceleratore elettronico) La Gestione motore ME 7.x determina attraverso i suoi sensori ed i dati trasmessi dalla linea CAN le richieste di coppia motrice da parte del conducente e le richieste di coppia da parte degli equipaggiamenti esterni e/o ausiliari. Il microprocessore della centralina determina la coppia motrice che il motore deve erogare per soddisfare le richieste del conducente.

NOVITA - GESTIONE DEL MOTORE ORIENTATA ALLA COPPIA
Richieste di coppia interne
Avviamento
Regolazione minimo Rirscaldamento catalizzatore
Richieste di coppia esterne

Richiesta del conducente
Limitazione potenza Comfort di marcia Protezione componenti Limitazione regime
Grandezze di regolazione che infuiscono sulla coppia

Angolo farfalla
Dinamica di guida
Coordinamento delle richieste di coppia e rendimento nella centralina del motore
Pressione di sovralim.
Comfort di marcia
Angolo accensione
Impianto regolazione velocita
Esclusione cilindro
Durata iniezione

NOVITA - GESTIONE DEL MOTORE ORIENTATA ALLA COPPIA
Valore nominale coppia di riempimento Valore nominale riempimento
Priorizzazione percorso riempimento
Conversione coppia in riempimento Angolo farfalla
Calcolo strozzamento Valore effettivo riempimento Calcolo di rendimenti e grandezze di riferimento coppia
Valore nominale press. collett. aspir. Regolazione pressione di sovralimentazione
Richiesta di coppia esterna e interna
Pressione di sovralimentazione (waste-gate)
Priorizzazione percorso in sincronia con lalbero motore
Calcolo interventi in sincronia con lalbero motore
Angolo accensione Esclusione cilindro Durata iniezione
Valore nominale coppia interna
SSP207/97

FUNZIONI DI BASE
La funzione primaria della gestione motore ME quella di gestire lo stato di funzionamento del motore in base alle richieste del conducente; La richiesta proveniente dal pedale dellacceleratore ( potenziometro) viene convertita in coppia motrice attraverso il controllo dei seguenti parametri: RIEMPIMENTO DEL CILINDRO DURANTE LA FASE DI ASPIRAZIONE MASSA DI BENZINA INIETTATA ANTICIPO DI ACCENSIONE Richiesta di coppia dal conducente
GESTIONE ME 7.x
COPPIA MOTRICE Riempimento del cilindro Benzina Iniettata Anticipo di Accensione

FUNZIONI AUSILIARIE
La funzione primaria viene completata attraverso una serie funzioni supplementari (a controllo sia ad anello chiuso che aperto), tra cui: CONTROLLO DEL MINIMO CONTROLLO DEL FUORIGIRI CONTROLLO LAMBDA DEL TITOLO DELLA MISCELA ARIA-BENZINA CONTROLLO DELLIMPIANTO DI RECUPERO VAPORI BENZINA CONTROLLO DEL RICIRCOLO DEI GAS DI SCARICO CONTROLLO DELLINSUFFLAZIONE DI ARIA SECONDARIA GRA CONTROLLO DELLA SOVRALIMENTAZIONE CONTROLLO DELLA GEOMETRIA DEL COLLETTORE DI ASPIRAZIONE CONTROLLO VARIATORE DI FASE ALBERI A CAMME CONTROLLO DEL BATTITO IN TESTA

PANORAMICA DEL SISTEMA ME 7.5 1.8 l, 132 kW, 5V, turbo AJQ EU II
Misuratore massa aria a film caldo G70
Attuatori Sensori
Rele pompa carburante J17 e pompa carburante G6 Iniettori N30, N31, N32, N33
Datore regime motore G28 Datore di Hall G40
Sonda lambda G39 monte Kat Sonda lambda G130 valle Kat ( solo EU III) Unita comando farfalla J338 con datore angolo G187 per azionamento farfalla G186 Sensore temperatura aria aspirata G42 Sensore temperatura liquido diraffreddamento G2 e G62 Sensore battito 1 (cil. 1 - 2) G61 Sensore battito 2 (cil. 3 - 4) G66 Modulo pedale acceleratore con datore posizione pedale G79 e G185
Stadio finale di potenza N122 e bobine daccensione N122(1 cil.), N128(2 cil.) N158(3 cil.) N163(4 cil.)
Elettrovalvola per serbatoio a carbone attivo N80 Elettrovalvola per limitazione pressione di sovralimentazione N 75 Unita comando farfalla J338 con azionamento farfalla G186
Valvola ricircolo aria per turbocompressore N249 Interruttore luci stop F e interruttore pedale freno F47 Interruttore pedale frizione F36 Riscaldamento sonda lambda Z19
EPC
S SP207/46
Segnali supplementari: Pressostato servosterzoF88, GRA Sensore pressione collettore aspirazione G71
Spia guasti per acceleratore elettronico K132 Segnali supplementari

PANORAMICA DEL SISTEMA ME 7.5 1.8 l, 132 kW, 5V, turbo AJQ EU II
Segnali supplementari
CAN-BUS H = CAN-BUS L = bus dati propulsore A Segnale giri (out) B Segnale consumo c arburante (out) C Segnale velocita (in) D Segnale compressore climatizz. (in-out) E Disponibilita clim atizzatore (in) F Segnale urto (in) dalla centralina airbag G Morsetto alternatore DF/DFM (in) F Linea Diagnosi W (in-out)

PANORAMICA DEL SISTEMA ME 7.5 1.8 l, 165kW, 5V, turbo APX EU III
Sonda lambda dopo il catalizzatore G130 con l entrata in vigore EU III
Centralina Motronic J220
Motorino per pompa aria secondaria V101 Rele per pompa aria secondaria J299 Valvola iniezione aria secondaria N112 Riscaldamento sonda lambda dopo il catalizzatore Z29 con lentrata in vigore della EU III
SSP207/103
Nel motore di 1,8 l a 5 valvole di 165 kW un sistema ad aria secondaria provvede a soddisfare la norma UE II + D3. Per soddisfare la norma UE III viene adottata una sonda lambda a valle del catalizzatore. Service Training fe-AC/vt fe-AC/

PANORAMICA DEL SISTEMA ME 7.5 1.8 l, 132kW, 5V, turbo APP D4
Sensore pressione collettore aspirazione G71 Misuratore massa aria a film caldo G70 Datore regime motore G28 Datore di Hall G40 Sonda lambda G39 monte Kat Sonda lambda G130 valle Kat Unita comando farfalla J338 con datore angolo G187 per azionamento farfalla G188 Sensore temperatura aria aspirata G42 Sensore temperatura liquido diraffreddamento G62 Sensore battito 1 (cil. 1 - 2) G61 Sensore battito 2 (cil. 3 - 4) G66 Modulo pedale acceleratore con datore posizione pedale G79 e G185
Sensori
Attuatori
Rele pompa carburante J17 e pompa carburante G6
Iniettori N30, N31, N32, N33 Rel delle bobine J271 Stadio finale di potenza N122 e bobine daccensione N122(1 cil.), N128(2 cil.) N158(3 cil.) N163(4 cil.) Spia guasti per acceleratore elettronico K132 Elettrovalvola per serbatoio a carbone attivo N80 Elettrovalvola per limitazione pressione di sovralimentazione N 75 Unita comando farfalla J338 con azionamento farfalla G186 Valvola ricircolo aria per turbocompressore N249 Riscaldamento sonda lambda Z19 Riscaldamento sonda lambda Z29
Interruttore luci stop F e interruttore pedale freno F47 Interruttore pedale frizione F36
Rele J299 per Pompa insufflazione aria V101
Segnali supplementari: Pressostato servosterzoF88, A.C., Morsetto +/DF,
Valvola insufflazione aria secondaria N112 Segnali supplementari n.Giri, A.C.

PANORAMICA DEL SISTEMA ME 7.5 1.8 l, 132kW, 5V, turbo APP D4

RIEMPIMENTO DEL CILINDRO
Il riempimento del cilindro determinato da: n. di giri motore apertura farfalla pressione di (sovr)alimentazione massa aria aspirata temperatura aria temperatura motore incrocio valvole EGR interno EGR esterno

RIEMPIMENTO DEL CILINDRO - ACCELERATORE ELETTRONICO
Il comando elettrico dell acceleratore costituito: - dal modulo pedale acceleratore con i rivelatori per la posizione del pedale G79 e G185 - dalla centralina del motore J220 - dall unit comando farfalla e - dalla spia guasti per il comando elettrico dell acceleratore.
Modulo pedale acceleratore
Segnali addizionali
Unit com ando farfalla
Spia guasti

Lazionamento della farfalla pu avvenire a seguito del comando del conducente o della centralina motore:
Conducente
Gestione motore

SORVEGLIANZA
Controllo del calcolatore di sorveglianza al calcolatore delle funzioni tramite D/R
Dopo 5 risposte errate motore out (tempo per il calcolo ca. 0,5 sec)

POTENZIOMETRO ACCELERATORE G79 G185 Sulla scorta delle tensioni dei segnali viene riconosciuto il kickdown e il minimo. E stato eliminato linterruttore del minimo F60 Nell unit di comando farfalla meccanica.
Pista Contatto strisciante
Schema elettrico
IN CASO DI GUASTO: 1 SOLO SENSORE : - Accensione spia EPC, risposta lenta ai comandi Funzioni comfort disattivate (GRA), 2 SENSORI: - Accensione spia EPC (a seconda delle versioni), minimo accelerato fisso (1500 giri/min.), assenza di risposta ai comandi.

UNITA DI COMANDO FARFALLA J338
Lunit costituita dal - corpo farfallato, - dalla farfalla, - dall azionamento farfalla G186, - dal rivelatore dellangolo 1 per l azionamento farfalla G187 - dal rivelatore dellangolo 2 per l azionamento farfalla G188.
Ingranaggio con molla di richiamo Potenziometri Corpo farfallato Azionamento farfalla Coperchio con elettronica integrata
IN CASO DI GUASTO: AZIONAMENTO ELETTRICO:
Farfalla
1 SOLO RIVELATORE: 2 RIVELATORI:
- Accensione spia EPC, Farfalla portata in posizione di emergenza, funzioni comfort disattivate - Accensione spia EPC, Sistemi parziali che influiscono sulla coppia (es. GRA) esclusi, Il pedale dellacceleratore reagisce normalmente. - Accensione spia EPC, Farfalla portata in posizione di emergenza, Marcia a 1500 giri/min.
Non consentito n aprire n riparare lunit comando farfalla. Dopo una sostituzione dellunit com ando farfalla occorre ESEGUIRE UNA REGOLAZIONE BASE. ESEGUIRE

SEGNALI ADDIZIONALI: Interruttore luci stop F e interruttore pedale freno F47 pedale
Il segnale DI freno azionato causa lesclusione dellimpianto regolazione velocit viene usato per determinare il minimo quando si guastato il rivelatore per la posizione del pedale. Linterruttore del pedale del freno F47 un elemento di sicurezza fungente da secondo fornitore di informazioni alla centralina del motore.
IN CASO DI GUASTO:
UNO DEI DUE INTERRUTTORI: - funzioni comfort disattivate, - se guasto anche potenziometro pedale, il motore viene portato al m inimo accelerato

SEGNALI ADDIZIONALI: Interruttore pedale frizione F36
Dal segnale dell interruttore pedale frizione la centralina del motore riconosce se il pedale della frizione azionato. In questo caso vengono esclusi limpianto regolazione velocit.
IN CASO DI GUASTO:
LINTERRUTTORE NON E SOTTO DIAGNOSI


RIEMPIMENTO DEL CILINDRO COLLETTORI A GEOMETRIA VARIABILE
con unit di co mando
Unit di comando valvola a fa rfall a Valvola di n on ritorno (su accumulatore di depress ione) Caps ula a depressione Valvola commutazione b ypa ss c ollettore aspiraz ione N156 Attacco per striscia di distribuzione con va lvole diniezione
Parte inferiore condo tto
percorso di aspirazione lungo = posizione di coppia percorso di aspirazione breve = posizione di potenza

Posizione di coppia
(Farfalle chiuse/posizione verticale)
Posizione di potenza
(farfalle aperte/posizione orizzontale)
SP23-44 SP23-42
In questo caso si ha un percorso di aspirazione lungo.
In questo caso si ha un percorso di aspirazione corto.

Cavo di comando dall a centralina di comando motore Serbatoio d epressione Valvol a commutazio ne bypass collettore aspirazion e N156
Valvola di non ritorno Dep re ssio ne p ro venien te dal motore Col lettore intermedio Condotto de pressione
Barra di comand o
Capsula a depression e Farfalla Con dotto aspirazi one con unit di comand o

RIEMPIMENTO DEL CILINDRO IMPIANTO DI SOVRALIMENTAZIONE
REGOLAZIONE DELLA PRESSIONE DI SOVRALIMENTAZIONE
La gestione del motore calcola il valore nominale della pressione di sovralimentazione, dalla coppia necessaria per le esigenze del motore.
Attraverso il tempo dapertura dellelettrovalvola N75, la centralina del motore regola la pressione di sovralim entazione. Per tale regolazione viene generata una pressione di comando in base alla pressione di sovralimentazione e alla pressione atm osferica.
J220
N75
G70
G28
G79
5V Turbo
FARFALLA WASTE-GATE
IN CASO DI GUASTO In mancanza di corrente, lelettrovalvola N75 viene chiusa e la pressione di sovralim entazione agisce direttamente sulla capsula pneumatica. La valvola regolazione pressione di sovralimentazione apre gi con bassa pressione di sovralimentazione.
applicata corrente senza corrente N249
SSP207/22

COMANDO RICIRCOLO ARIA AL RILASCIO
Quando la farfalla viene chiusa, la pressione causa una forte decelerazione della girante turbina. Quando la farfalla riapre, sarebbe necessario riportare il turbocompressore al regime desercizio. Il comando del ricircolo aria al rilascio impedisce la formazione di un buco di sovralimentazione. sovralimentazione Sostituisce la valvola di Cut-off
5V Turbo
Valvola ricircolo aria (pneumatica)
IN CASO DI GUASTO Se la valvola ricircolo aria N249 si guasta, il comando avviene tramite la depressione del motore a valle della farfalla. .
applicata corrente senza corrente

N249
SSP207/23

Regolazione Pressione di sovralimentazione: 110-119 Blocco misurazioni 113: Regolazione Pressione di sovralimentazione (minimo) 1)Regime [g/min]: 700 -6800 2)Carico motore [%]: 15 175 3)Angolo apertura farfalla (potenziometro1 G187) [%]: 0,2 4,0 4)Pressione Atmosferica [m bar]: 500-1200 Blocco misurazioni 115: Regolazione Pressione di sovralimentazione (marcia) 1)Regime [g/min]: 700 -6800 2)Carico motore [%]: 15 175 3)Valore nominale sovral. [mbar]: 900 - 2000 4)Valore effettivo sovral. [mbar]: max 2000 Blocco misurazioni 118: Regolazione Pressione di sovralimentazione (marcia) 1)Regime [g/min]: 700 -6800 2)Tem peratura aria aspirata [C]: max 110 3)Tasso di pulsazione [%]: 0 - 100 4)Valore effettivo sovral. [mbar]: max 2000
B. Valori Mot. ALT

RIEMPIMENTO DEL CILINDRO VARIATORE DI FASE EGR INTERNO
Viene regolata solo la posizione dellalbero di aspirazione. La posizione di base di RITARDO di apertura/chiusura aspirazione (massima prestazione ad alti regimi). Nella fase di incrocio valvole, a bassi regimi e carico parziale i gas di scarico rifluiscono verso laspirazione (EGR INTERNO)
ASPIRAZIONE SCARICO
ASPIRAZIONE
POSIZIONE RITARDO (massima potenza)

PATTINO SCORREVOLE TENDICATENA
ASPIRAZIONE
SCARICO
SSP 182/127
POSIZIONE ANTICIPO (massima coppia)
SSP 182/44

POSIZIONE RITARDO (massima potenza) POSIZIONE ANTICIPO (massima coppia)

Regolazione alberi a camma/ commutazione bypass collettore aspirazione: 90-99 Blocco misurazioni 091: Regolazione alberi a camme, lato aspirazione 1)Regime [g/min]: 670 - 810 2)Livello di pulsazioni [%]: 35 - 60 3)Regolazione prescritta [AM]: 4 4)Regolazione effettiva [AM]: 3- 5 Blocco misurazioni 093: Valori di adattamento alberi a camme lato aspirazione Sistemi bancata 1 1)Regime [g/min]: 670 - 810 2)Carico [%]: 10 - 25 3)Posizione di fase bancata 1 [AM]:-10 - +10 4)Blocco misurazioni 094: Regolazione alberi a camme lato aspirazione, a breve raggio 1)Regime [g/min]: 670 - 810 2)Regolazione effettiva [AM]: 3- 5 3)Risultato test bancata 1 [test IN/test OUT/sistema OK/sistema non OK] Sistema OK 4)-
B. Valori Mot. ALT

CIRCUITO CARBURANTE POMPA ELETTRICA G6
La pompa elettrica alimenta il circuito carburante. Le prestazioni della pompa sono fondamentali per il corretto funzionamento del sistema. Verificare sulla guida riparazioni i valori di controllo elettrici, di portata e pressione prescritti.
Circuito elettrico
30 15 X 31 30 15 X 31
Componenti G G1 G6 J17 J218 J220 S Datore riserv a carburante Spia riserva carburante Pompa carburante Rel pompa carburante Processore combinato nella strumentaz. Centralina per Motronic Fusibile
J17
J220 S G1
J218 G6
M
3131
SSP207/55
SSP207/119

CIRCUITO CARBURANTE TUBO RIPARTITORE CON REGOLATORE
Il circuito a valle della Pompa pu essere di tipo: SENZA RITORNO con regolatore di pressione nel filtro benzina CON RITORNO e regolatore di pressione sul flauto Il regolatore di pressione stabilisce una differenza di pressione costante tra monte e valle dell iniettore. I tempi di iniezione sono calcolati considerando tale caratteristica. In caso di regolatore di pressione su filtro carburante, La pressione di alimentazione del tubo ripartitore costante: la gestione motore provvede a variare i tempi di iniezione in funzione della depressione nel collettore.

CIRCUITO CARBURANTE TUBO RIPARTITORE CON REGOLATORE
Es. Motore APU: Motore al minimo, tubo di depressione collegato, Motore al minimo, tubo di depressione scollegato, PRESSIONE 3,5 Bar PRESSIONE 4 Bar
CIRCUITO CARBURANTE TUBO RIPARTITORE SENZA REGOLATORE

Il regolatore inserito nel filtro carburante: ci consente di avere un solo tubo carburante verso il vano motore e di avere una portata di ritorno verso il serbatoio a bassa temperatura, limitando notevolmente il riscaldamento del serbatoio e le emissioni di vapori di benzina Motore al minimo, PRESSIONE 4 Bar

CIRCUITO CARBURANTE INIETTORI N30 - N33
L iniettore viene comandato dalla CENTRALINA ELETTRONICA J220. La centralina comanda con la massa liniettore in fase con laspirazione di ogni cilindro, per il tempo necessario ad iniettare il quantitativo di carburante prescritto. La quantit di iniezione dipende dal tempo e dalla geometria dell iniettore (fori). Motori con potenze diverse sono equipaggiati con iniettori di caratteristiche di flusso diverse. Funzionamento: Quando lavvolgimento magnetico attraversato da corrente, lago delliniettore viene sollevato di circa 0,1 mm contro la forza della molla elicoidale. Il carburante fuoriesce dai fori e viene iniettato finemente nebulizzato in corrispondenza delle valvole di aspirazione. Lattivazione degli iniettori avviene mediante messa a massa. Lalimentazione di tensione avviene tramite positivo sotto rel.

CIRCUITO CARBURANTE INIETTORI
J220

CIRCUITO CARBURANTE INIETTORI A BAGNO DARIA
Questo tipo di iniettori migliorano notevolmente la nebulizzazione del getto grazie al getto daria: infatti il tubo di alimentazione dellaria pesca a monte della farfalla, quindi laria entra nel corpo delliniettore a velocit sonica e rompe il getto di carburante in prossimit dei fori di uscita.

MISURA DEI PARAMETRI MOTORE - MISURATORE MASSA ARIA G70
Questo tipo di misuratore sfrutta leffetto di raffreddamento del flusso daria su un elemento sensibile. Il valore delleffetto di raffreddamento viene convertito in tensione ed inviato alla centralina. Il sensore anche in grado di riconoscere laria di riflusso generata dalle pulsazioni di pressione che si possono innescare ad elevati carichi motore (valvola a farfalla completamente aperta).
CONSEGUENZE IN CASO DI AVARIA Se il misuratore G70 non funziona viene dato un valore equivalente. Durante la marcia non si avverte alcun effetto.

MISURA DEI PARAMETRI MOTORE - MISURATORE MASSA ARIA G70
Blocco misurazioni 002:
generalit 1)Regime [g/min] 670 - 810 2)Carico [%] 10 - 25 Sistemi con misuratore massa aria 3)durata media iniezione [ms] 2,5 - 4,5 4)Massa aria [g/s] 1,5 - 4,0
Blocco misurazioni 003:

generalit 1)Regime [g/min] 670 - 810 2)Massa aria [g/s] 2,0 - 4,0 Sistemi con misuratore massa aria 3)Angolo di apertura valvola farfalla (potenziometro) [%] 0,0 - 2,0 4)Angolo di accensione (valore effettivo) [ p.PMS ] 0 - 12 Service Training fe-AC/vt fe-AC/ B. Valori Mot. ALT

MISURA DEI PARAMETRI MOTORE - TRASDUTTORE ALTIMETRICO F96
Il segnale viene utilizzato per la regolazione della pressione di sovralimentazione. A quote superiori a 1000 metri la pressione nominale di sovralimentazione viene ridotta continuamente in funzione dellincremento di quota al fine di evitare un sovraccarico del turbocompressore.
Entrata pressione atmosferica
CONSEGUENZE IN CASO DI AVARIA In caso di avaria del trasduttore, come misura di sicurezza atta a lim itare il regime del turbocompressore, viene dato un valore costante per la riduzione della pressione di sovralim entazione.

MISURA DEI PARAMETRI MOTORE - SENSORE GIRI G28
Il segnale viene utilizzato per il riconoscimento del n. giri motore, la sincronizzazione di iniezione ed accensione ed il riconoscimento delle mancate accensioni. VERIFICARE VALORE IN REGIME DI AVVIAMENTO

MISURA DEI PARAMETRI MOTORE - SENSORE GIRI G28

MISURA DEI PARAMETRI MOTORE - TRASDUTTORE HALL G40


La centralina confronta il segnale del sensore di fase con il segnale della marca di riferimento e riconosce in tal modo in quale fase si trova il cilindro. Segnale di fase low = fase di compressione Segnale di fase high = fase di scarico
INCASO DI GUASTO Se il sensore di Hall si guasta, possibile avviare il motore


MISURA DEI PARAMETRI MOTORE QUADRO SEGNALI G28 G40

MISURA DEI PARAMETRI MOTORE TITOLO DELLA MISCELA
SONDA LAMBDA PLANARE G39
La sonda Lambda planare riscaldata presenta una uscita a due stati: alto (circa 950 mV) per miscele ricche, basso (circa 100 mV). A differenza delle sonde non riscaldate che necessitavano di gas di scarico a temperature superiori a 350C, le sonde riscaldate iniziano a lavorare gi con gas di scarico a 200C, quindi gi al minimo. Inoltre consentono tempi di risposta pi brevi e quindi ne beneficia la regolazione del titolo della miscela.

SONDA LAMBDA PLANARE G39
L elemento sensibile della sonda e costituito da materiale catalitico (similmente al catalizzatore). Le reazioni catalitiche superficiali che si innescano a partire da lambda>1 sono la causa del salto di tensione di uscita della sonda. I nemici della sonda Lambda sono, oltre ad urti, vibrazioni: Shock termici Avvelenamento (piombo, silicone, fosforo) Molti inquinanti sono presenti in alcuni olii motore e se il consumo dolio eccesivo si pu giungere all avvelenamento.
1 2 3 4 Gas di scarico Aria di rif erimento Riscaldatori Uscita in tensione
Linvecchiamento da depositi carboniosi rallenta la risposta della sonda. Lavvelenamento da piombo porta a la variazione dello stato della sonda a valori < 1, quindi il motore lavora in ricco. Caso opposto per silicone e fosforo.

SONDA LAMBDA A BANDA LARGA G39
La caratteristica principale della nuova sonda Lambda a banda larga quella di misurare il titolo della miscela, e non di presentare il salto per il solo valore 1. La sonda composta da: una POMPA DI IONI OSSIGENO una CELLULA DI MISURAZIONE, una FESSURA DI DIFFUSIONE e dalla RESISTENZA DI RISCALDAMENTO
Tipo BOSCH Tipo NTK

SONDA LAMBDA A BANDA LARGA
Il principio di funzionamento della sonda quello di mantenere allinterno della allinterno della cellula di misurazione un rapporto stechiometrico di miscela: lapplicazione di una tensione alla POMPA IONI OSSIGENO (cella elettrochimica) provoca una espulsione di ossigeno quando il gas di scarico magro ed un aumento di ossigeno nella cella quando il gas di scarico e ricco . LA CORRENTE DELLA POMPA OSSIGENO E INDICE DELLECCESSO DARIA PRESENTE NEI GAS DI SCARICO. LA CENTRALINA MISURA LA CADUTA DI TENSIONE SULLA RESISTENZA DI MISURA POSTA IN SERIE ALLA POMPA La corrente cambia verso da ricco a magro e viceversa cella pompa di ossigeno con elettrodo cella Nernst con elettrodi canale di diffusione area di rilevamento canale aria ambiente riscaldamento sonda

SONDA LAMBDA A BANDA LARGA - FUNZIONAMENTO
Gas di scarico Corrente pompa
Pompa in miniatura
Canale di diffusione Area di rilevamento Tensione sonda Aria ambiente

Centralina motore
Elettrodi

1 esempio di regolazione - miscela povera Gas di scarico Pompa in miniatura Corrente pompa

Centralina motore
Elettrodi

1 esempio di regolazione - miscela povera Gas di scarico Pompa in miniatura Corrente pompa

Centralina motore
Elettrodi

2 esempio di regolazione - miscela ricca Gas di scarico Pompa in miniatura Corrente pompa

Centralina motore
Elettrodi

2 esempio di regolazione - miscela ricca Gas di scarico Corrente pompa
Pompa in miniatura

Centralina motore
Elettrodi

MISURA DEI PARAMETRI MOTORE MONITORAGGIO CATALIZATORE
Nel caso di sonde tradizionali, la sonda a valle del catalizzatore misura lefficienza del catalizzatore e corregge eventuali deviazioni di funzionamento della sonda a monte (variazione dei tempi di risposta a causa di invecchiamento o avvelenamento).
IN CASO DI GUASTO Se viene a mancare il segnale della sonda lambda non ha luogo alcuna regolazione lam bda e ladattamento lambda bloccato. Il sistem a sfiato serbatoio va in emergenza. La diagnosi dellaria secondaria e del catalizzatore vengono bloccate. Per il funzionamento dem ergenza la centralina del motore usa una gestione a diagramma. La sonda lambda a banda larga pu essere sostituita solo assieme al cavo e alla spina.

REGOLAZIONE LAMBDA
Regolazione Lambda, riscaldamento sonda Lambda, catalizzatore: 30-49 Blocco misurazioni 001: generalit 1)Regime [g/min] 670 - 810 2)Tem peratura liquido di raffreddamento [C] 90 - 105 C Sistemi bancata 1 3)Valore di regolazione Lambda (correzione iniezione [%] correzione iniezione) -10 - +10 4)Condizioni per la regolazione base (significato del blocco numeric o a 8 c ifre) 12345678 X Temperatura liquido di raffreddamento > 80C X Regime < 2000 1/min X Valvola farfalla chiusa X Regolazione Lambda: OK X Interrutore del minimo chiuso X Compressore del climatizzatore disinserito X Temperatura del catalizzatore raggiunta X Nessun guasto nella m emoria (1=condizione soddisfatta; 0=condizione non soddisfatta)
B. Valori Mot. ALT

REGOLAZIONE LAMBDA
Blocco misurazioni 030: Sonde Lambda, stato Sistemi bancata 1 1)Bancata 1, sonda 1 (significato del blocco numerico a 3 cifre) 123 X Regolazione attiva X Sonda pronta per il funzionam ento X Riscaldamento sonda inserito Valori lim iti (min...max): x11 2)Bancata 1, sonda 2 (significato del blocco numerico a 3 cifre) 123 X Regolazione attiva X Sonda pronta per il funzionam ento X Riscaldamento sonda inserito Valori lim iti (min...max): x10 3)4)Blocco misurazioni 031: sonde Lambda continue Sistemi bancata 1 1)Valore effettivo Lambda bancata 1 []: 0,95 - 1,05 2)Valore prescritto Lam bda bancata 1 [] : 1,00 3)4)Service Training fe-AC/vt fe-AC/
Blocco misurazioni 032: Valori di adattamento sonde Lambda (valore massimo) Sistemi bancata 1 1)Bancata 1, sonda 1, regime del minimo [%]: -5,0 +5,0 2)Bancata 1, sonda 1, carico parziale [%]: -10,0 - +10,0 3)4)Blocco misurazioni 033: Valore di regolazione sonde Lambda continue Sistemi bancata 1 1)Bancata 1, valore di regolazione [%]: -10,0 - +10,0 2)Bancata 1, tensione sonde a monte del catalizzatore di una sonda Lambda a banda larga [V]: 1,3 - 1,7 3)4)Blocco misurazioni 034: Controllo invecchiamento sonde Lambda bancata 1 a monte del catalizzatore per sonde Lambda continue 1)Regime [g/min]: 670 - 810 2)Tem peratura gas di scarico/catalizzatore [C]: 200450 3)Fattore dinamico [ ]: 1,20 - 1,99 4)Risultato [test IN/test OUT/B1-S1 OK/B1-S1 non OK] B1-S1 OK
B. Valori Mot. ALT

MISURA DEI PARAMETRI MOTORESENSORE DI TEMPERATURA G62/42 MOTORE
I sensori di temperatura aria ed acqua sono dei sensori a semiconduttore di tipo NTC (coefficiente di temperatura negativo): allaumentare della temperatura, la resistenza del sensore diminuisce.
Blocco misurazioni 004: generalit 1)Regime [g/min]: 670 - 810 2)Tensione [V]: 10,0 - 14,5 3)Tem peratura liquido di raffreddamento [C] 90 - 105 C 4)Tem peratura aria aspirata [C]
B. Valori Mot. ALT

MISURA DEI PARAMETRI MOTORE SENSORI DI BATTITO G61/G66
Il sensore di battito costituito da una massa ed un cristallo piezoelettrico: il cristallo subisce delle compressioni e dilatazioni dovute alle vibrazioni trasmesse dal motore. Tali sollecitazioni vengono convertite allinterno del cristallo in valori di tensione (Effetto piezoelettrico). Il fenomeno di battito deve essere scongiurato perch porta a delle sovrapressioni ed onde durto che rovinano precocemente il motore.

MISURA DEI PARAMETRI MOTORE SENSORI DI BATTITO G61/G66
Regolazione battito in testa: 20-29
Blocco misurazioni 020: Regolazione battito in testa (sempre valori effettivi
1)Riduzione angolo 2)Riduzione angolo 3)Riduzione angolo 4)Riduzione angolo di di di di accensione cil. accensione cil. accensione cil. accensione cil. 1 [AM]: 2 [AM]: 3 [AM]: 4 [AM]: 0 0 0 0
Blocco misurazioni 022: Regolazione battito in testa

1)Regime [g/min]: 670 - 810 2)Carico [%]: 10 - 25 3)Riduzione angolo di accensione cil. 1 [AM]: 0 4)Riduzione angolo di accensione cil. 2 [AM]: 0
Blocco misurazioni 026: Regolazione battito in testa, tensioni sensori battito in testa (fattore di amplificazione compreso))
1)Cil. 2)Cil. 3)Cil. 4)Cil. 1 [V]: 2 [V]: 3 [V]: 4 [V]: 0,4 0,4 0,4 0,4 - 1,8 - 1,8 - 1,8 - 1,8
Blocco misurazioni 023: Regolazione battito in testa

1)Regime [g/min]: 670 - 810 2)Carico [%]: 10 - 25 3)Riduzione cil. 3 [AM]: 0 4)Riduzione cil. 4 [AM]: 0
Blocco misurazioni 028: Controllo sensori battito in testa

1)Regime [g/min]: 670 - 810 2)Carico [%]: 10 - 25 3)Tem peratura liquido di raffreddamento [C]: 90 - 105 4)Risultato [test IN/test OUT/ sistema OK/sistema non OK] Sistema OK
B. Valori Mot. ALT

IMPIANTO INSUFFLAZIONE ARIA SECONDARIA

POMPA ARIA SECONDARIA V101 E VALVOLA N102 Liniezione daria serve a portare pi rapidamente il catalizzatore alla temperatura desercizio, migliorando le emissioni nella fase di riscaldamento.
Blocco misurazioni 077: Controllo sistema aria secondaria, sistemi a breve raggio con sonda Lambda continua bancata 1 1)regime [g/min]: 670 - 810 2)Massa aria motore [g/s]: 2,0 - 4,0 3)Massa aria relativa [%]: -40 - +40 4)Risultato [test IN/test OUT/interruzione/sistema OK/sistema non OK] sistema OK
B. Valori Mot. ALT


VALVOLA COMBINATA
chiusa
aperta

IMPIANTO ASPIRAZIONE VAPORI DI BENZINA
V a pori di ben zina p rov enienti da l s erb atoio
Filtro ai c arbo ni a ttiv i P ress io ne colle ttore V alvo la d i rig ene raz ion e Ap erto a ll' a tm o sfer a
Blocco misurazioni 070: Controllo valvola di sfiato serbatoio carburante/a breve raggio
1)Grado di apertura TEV [%] (=livello di pulsazioni): 0 - 100 2)Regolatore Lambda/valore diagnosi con diagnosi attivata [%]: -8 - +8 3)Regolatore del m inimo/valore diagnosi con diagnosi attivata [X] / [%] / [g/sec] ( [X] significa: l'unit adatta in funzione del rispettivo sistema 4)Risultato [test IN/test OUT/interruzione/TEV OK/TEV non OK] TEV OK
EOBD
EOBD
GENERALITA
Con linizio del 2000 questo sistema di diagnosi stato adottato dallUnione Europea con il nome Diagnosi On-Board Europea (EOBD). E caratterizzata dallinterfaccia di diagnosi centrale e dalla spia gas di scarico
EOBD
GENERALITA
Spia gas di scarico K83
SPIA FISSA: Se nel veicolo si verifica un guasto che peggiora la qualit dei gas di scarico.
SPIA LAMPEGGIANTE: Quando il catalizzatore potrebbe venire danneggiato da mancate combustioni. LEOBD memorizza la durata di accensione della spia gas di scarico (in chilom etri percorsi).
LEOBD controlla:
- il funzionam ento elettrico di tutti i componenti importanti per la qualit dei gas di scarico. - il funzionam ento di tutti i sistem i della vettura che influiscono sulla qualit dei gas di scarico (per es., sonde lambda, sistem a aria secondaria). - il funzionam ento del catalizzatore. - il verificarsi di mancate combustioni. - il CAN-bus dati. - il perfetto funzionam ento del cambio autom atico.
EOBD
GENERALITA
EOBD
GENERALITA
EOBD
GENERALITA Il Comprehensive Components Monitoring
NellEOBD, questo processo di diagnosi sorveglia tutti i sensori ed attuatori Importanti per le emissioni, nonch il funzionamento elettrico degli stadi finali di altri componenti. In questo contesto, ogni centralina sorveglia i sensori, attuatori e stadi finali allacciati per accertare una caduta di tensione. Nel Comprehensive Components Monitoring il controllo avviene secondo i seguenti criteri: controllo dei segnali in entrata e in uscita, cortocircuito verso massa, cortocircuito verso positivo e interruzione di linee. PER LE ALTRE FUNZIONI, LEODB SVOLGE DEI CONTROLLI DI PLAUSIBILITA. PLAUSIBILITA.
EOBD
GENERALITA
SONDE LAMBDA Diagnosi spostamento curve di tensione e adattamento sonda prima del catalizzatore Invecchiamento o inquinamento possono causare uno spostamento delle curve di tensione della sonda prima del catalizzatore. Tale spostamento viene riconosciuto dalla centralina del motore e compensato (adattato) entro determinati limiti. Diagnosi riscaldamento sonda lambda Misurando la resistenza del riscaldamento sonda, la centralina del motore controlla la corretta potenzialit calorifica del riscaldamento della sonda lambda.
EOBD
GENERALITA
Diagnosi del tempo di reazione della sonda prima del catalizzatore
Anche il tempo di reazione della sonda prima del catalizzatore pu peggiorare a causa di invecchiamento e inquinamento. Premessa per una diagnosi del tempo di reazione, la modulazione della miscela carburante/aria da parte della centralina motore.
EOBD
GENERALITA
EOBD
GENERALITA
Diagnosi dei limiti di regolazione della sonda dopo il catalizzatore
Quando la miscela carburante/aria presenta la composizione ottimale, la tensione della sonda dopo il catalizzatore si aggira entro Lambda=1. Se nella media calcolata la sonda dopo il catalizzatore raggiunge una tensione pi alta o pi bassa, La centralina motore adatta il titolo. Tale adattamento ha dei limiti, dopo di che la centralina presume un guasto della sonda dopo il catalizzatore o nellimpianto di scarico (aria secondaria).
EOBD
GENERALITA
Diagnosi movimento della sonda dopo il catalizzatore
Lefficienza della sonda dopo il catalizzatore viene inoltre sorvegliata dalla centralina motore, mediante il controllo dei relativi segnali durante la fase di accelerazione e di rilascio.
EOBD
GENERALITA
Diagnosi efficienza catalizzatore
Lefficienza del catalizzatore viene sorvegliata dalla centralina motore, mediante il controllo dei segnali delle sonde a monte e valle.
EOBD
GENERALITA
Sistema ad aria secondaria Diagnosi portata
Finora, il funzionamento del sistema ad aria secondaria veniva verificato attraverso il valore di regolazione lambda (la tensione della sonda prima del catalizzatore deve segnalare una miscela povera (l>1)), bench la centralina faccia funzionare il motore con miscela ricca. Dall introduzione della sonda lambda a banda larga, la variazione del parametro lambda misura la portata di aria immessa allo scarico.
EOBD
GENERALITA
Diagnosi serbatoio carboni attivi - Diagnosi portata
Quando viene attivato lo sfiato del serbatoio, varia la miscela carburante/aria. Quando il serbatoio a carbone attivo pieno, la miscela sarricchisce. Quando il serbatoio a carbone attivo vuoto, la miscela simpoverisce. Questa variazione della miscela viene registrata dalla sonda prima del catalizzatore ed la conferma che il sistema sfiato serbatoio funziona.
Diagnosi modulazione La centralina del motore apre e richiude lelettrovalvola per limpianto serbatoio a carbone attivo con un ritmo prestabilito. La pressione nel collettore daspirazione cos modulato viene rilevata dal relativo sensore e trasmessa alla centralina del motore, dove viene confrontata ed analizzata.
EOBD
GENERALITA
Riconoscimento mancate accensioni
Attraverso la ruota fonica sullalbero motore, il datore giri motore riconosce irregolarit nei giri del motore, causati da mancate combustioni. In combinazione con il segnale del datore di Hall (posizione albero a camme), la centralina del motore in grado di accertare il cilindro interessato, registrare il guasto nellapposita memoria e inserire la spia gas di scarico K83.
EOBD
GENERALITA
Accensione/riconoscimento mancate accensioni: 10-19 Blocco misurazioni 010: Accensione 1)Regime [g/min]: 670 - 810 2)Carico [%]: 10 - 25 3)Angolo di apertura valvola farfalla (potenziometro) [%] 0,0 - 2,75 4)Angolo di accensione (valore effettivo [p. PMS] 0 - 12 Blocco misurazioni 011: Accensione 1)Regime [g/min]: 670 - 810 2)Tem peratura liquido di raffreddamento [C] 90 - 105 3)Tem peratura aria aspirata [C] 4)Angolo di accensione (valore effettivo) [p. PMS] 0 - 12 Blocco misurazioni 014: Riconoscimento mancate accensioni 1)Regime [g/min]: 670 - 810 2)Carico [%]:10 - 25 3)Contatore mancate accensioni [n] 0 4)Riconoscimento mancate accensioni [attivato/disattivato]: Attivato
Blocco misurazioni 015: Riconoscimento mancate accensioni

1)Contatore cil. 1 [n] :0 2)Contatore cil. 2 [n] :0 3)Contatore cil. 3 [n] :0 4)Riconoscimento mancate accensioni [attivato/disattivato]: Attivato Blocco misurazioni 016: Riconoscimento mancate accensioni 1)Contatore cil. 4 [n] : 0 2)3)4)Riconoscimento mancate accensioni [attivato/disattivato]: Attivato Blocco misurazioni 018: Finestra carico/regime riconoscimento mancate accensioni (non stato riconosciuta nessuna mancata accensione: 0 in tutte le posizioni) 1)valore soglia inferiore regime [n]: 0 2)valore soglia superiore regim e [n]: 0 3)valore soglia inferiore carico [%]: 0 4)valore soglia superiore carico [%]:0
B. Valori Mot. ALT
EOBD
IL CODICE READINESS (DISPONIBILIT)
Affinch si possa accertare se le diagnosi delleodb sono state effettivamente eseguite, viene settato il cosiddetto codice Readiness, o codice disponibilit. Readiness Questo deve essere generato durante la marcia dalla centralina del motore, quando: azzerando la memoria guasti il codice Readiness stato cancellato, oppure quando la centralina del motore viene messa in funzione per la prima volta. Il codice non informa se vi un guasto nel sistema, ma segnala semplicemente se la relativa diagnosi stata terminata (BIT su 0), o se non stata ancora eseguita oppure interrotta (BIT su 1).
DIAGNOSI E RICERCA GUASTI

REGOLAZIONI DI BASE
FUNZIONE 04: INIZIARE REGOLAZIONE DI BASE
Questa funzione necessaria per effettuare la regolazione e la verifica dei diversi elementi. Nella seguente tabella viene indicato il gruppo da selezionare, la regolazione o la verifica effettuate e le condizioni per poter effettuare la prova. Per i motori con fase II solo necessario effettuare la regolazione dellunit di comando della valvola a farfalla 060.
Gruppo 034 036 037 046 060 070 074 077
Regolazione o verifica
Sonda lambda G39 Controllo per invecchiamento Sonda lambda G130 Disposizione Sonda lambda G130 Controllo Catalizzatore Co ntrollo di conversione Unit di comando della farfalla Adattamento Sistema a carbone attivo Controllo valvola Elettrovalvola ricircolo dei gas. Adattamento Diagnosi sitema aria secondaria
Condizioni
Motore in marcia S S S S NO S Freno premuto S S S S NO NO
Queste regolazioni saranno necessarie nei casi in cui si disattivi la batteria o quando si sostitui sca lunit di controllo uno o pi elementi che sono in relazione con il controllo dei gas di scarico.
Nota:mediante il blocco dei valori di misurazione 099 possibile bloccare la regolazione lambda, ci permette di effettuare diverse prove sul dosaggio di combustibile senza bisogno di considerare la correzione che questultima effettuerebbe.

LETTURA BLOCCO VALORI
FUNZIONE 08: LEGGERE BLOCCHI DEI VALORI DI MISURAZIONE
La funzione di lettura dei blocchi dei valori di misurazione molto estesa, i blocchi dei valore sono infatti suddivisi in gruppi a seconda del tipo di misurazione. Nella seguente tabella si raccoglie largomento trattato da ogni gruppo di valori: Gruppi di valori
001 al 010 020 030 040 050 060 070 080 098 101 al al al al al al al al al al 009 019 029 039 049 059 069 079 089 100 109 119
Argomento
Misurazione generali. Accensio ne. Regolazione di battito. Regolazione lambda. Catalizzatore. Regolazione di regime del minimo. Acceleratore elettronico. Sistema a carbone attivo. Blocchi speciali. Blocchi di compatibilit. Iniezio ne del combustibile. Determinazione del carico.
110 al

LETTURA BLOCCO VALORI
Gruppo 002 004 032 033 014
VERIFICA VALORI
Massa aria al minimo a temperatura di esercizio Temperatura aria ed acqua Valori di apprendimento Lambda Regolazione lambda Riconoscimento mancate accensio ni
Condizioni
Motore in marcia S S S S S Freno premuto

CODICE DISPONIBILITA

CREAZIONE CODICE DISPONIBILIT
Fine

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