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06/04 099990001089 - Copyright RGZ Magneti Marelli After Market S.p.A. 2004 - Stampa: Grafiche Venturati srl
Motopropulsione
Sistema Controllo Motore
MJD 6JF-6JO
Motore 1.3 c.c. Multijet
Fiat: Albea, Doblò, Idea, Palio, Panda, Punto
Lancia: Ypsilon
Opel: Agila, Combo, Corsa
Suzuki: Ignis, Wagon R+

RGZ MAGNETI MARELLI AFTER MARKET S.p.A.


Formazione Integrata

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MULTIJET 1.3 16V MOTOPROPULSIONE

Indice pag.

1. Il motore 4
Dati motore - Il basamento - La testa cilindri - Le bielle - I pistoni - L’albero motore - Il volano -
La distribuzione - La lubrificazione del motore - I supporti motore - Coppie di serraggio

2. Composizione impianto sistema Multijet 10

3. Generalità del sistema Multijet 11


Logiche di funzionamento - Funzione di autodiagnosi - Dispositivi del motore Multijet -
Dispositivi antinquinamento adottati

4. Circuito alimentazione carburante 15


Caratteristiche costruttive - Costituzione impianto combustibile - Gestione circuito idraulico -
Complessivo pompa bassa pressione - Interruttore inerziale (Fiat-Lancia) - Filtro combustibile -
Complessivo pompa alta pressione - Tubo collettore combustibile unico “rail” - Elettroiniettori -
Diagnosi del circuito idraulico

5. Circuito alimentazione aria motore 26


Costituzione - Turbocompressore Borg Warner

6. Circuito elettronico 28
Sensore di giri - Sensore angolo di camma - Sensore di sovrapressione -
Potenziometro pedale acceleratore

7. Strategia di controllo 30
Iniezioni multiple - Controllo guidabilità - Bilanciamento cilindri - Riconoscimento FIAT CODE -
Controllo temperatura combustibile - Controllo temperatura liquido di raffreddamento motore -
Controllo quantità combustibile iniettata - Controllo del regime di minimo - Taglio del combustibile
in fase di rilascio (Cut-Off) - Controllo fumosità allo scarico in accelerazione - Controllo ricircolo gas
di scarico (EGR) - Controllo limitazione coppia massima - Controllo limitazione regime massimo -
Controllo candelette di preriscaldo - Controllo inserimento dell’impianto di condizionamento -
Controllo elettropompa combustibile ausiliaria - Controllo della posizione dei cilindri -
Controllo anticipo iniezione principale ed iniezione pilota - Controllo ciclico chiuso della pressione
di iniezione - Controllo del bilancio elettrico - Controllo elettroventole - Controllo del sistema
Cruise Control (se presente)

8. Circuito raffreddamento motore 39


Serbatoio alimentazione raffreddamento motore - Radiatore raffreddamento motore - Pompa acqua -
Termostato - Sensore di temperatura acqua motore - Centralina preriscaldo candelette

9. Impianto ricircolo gas di scarico EGR 41

10. Impianto ricircolo vapori/gas dal basamento 42

11. Tubazioni di scarico 43


Convertitore catalitico

12. Centralina di iniezione (Common rail MJD 6JF M. Marelli) 44

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MOTOPROPULSIONE MULTIJET 1.3 16V

1. Il Motore
Il motore 1.3 Multijet Fiat è un quattro cilindri in Una delle prerogative di questo motore è rap-
linea, con distribuzione a doppio albero a camme presentata dalla gestione elettronica dell’iniezio-
in testa e quattro valvole per cilindro, dove com- ne con logica Multijet che permette di iniettare il
pattezza e rigidità dell’insieme sono stati tra gli combustibile in camera di scoppio con una serie
obiettivi perseguiti. L’ingombro in lunghezza, di di ripidissime iniezioni che si succedono nell’ar-
soli 46 cm, risulta estremamente contenuto e ne co di qualche millisecondo. Grazie a opportune
facilita l’installazione anche su piccole utilitarie. strategie di controllo è possibile garantire un
L’adozione delle punterie idrauliche ne ha incre- processo di combustione regolare e completo.
mentato la silenziosità congiuntamente alll’ado-
zione della parte superiore della testa motore
priva del classico coperchio di accesso alle punte- 1.1 Dati Motore
rie. Come tutti i moderni motori diesel ricorre alla
sovralimentazione tramite turbocompressore coa-
Alesaggio (mm) 69.6
diuvato da un intercooler. Prossime evoluzioni
prevedono l’adozione di un compressore a geo- Corsa (mm) 82
metria variabile per incrementare il suo rendimen- Cilindrata Totale (cm3) 1248
to e di conseguenza ampliare il campo di utilizzo.
La cilindrata effettiva è di 1248 cm3 ottenuti con Potenza Massima (kW CEE) 51
un alesaggio di 69,6 mm e una corsa di 82 mm. Potenza Massima (CV CEE) 70
La potenza massima di 70 CV è erogata a 4000
Regime Potenza max (giri/1’) 4000
giri/min e la coppia massima risulta 180 Nm ero-
gata a soli 1750 giri/min. Coppia Max (Nm CEE) 180
Grazie a un controllo elettronico evoluto si è potu- Coppia Max (kgm CEE) 18.3
to ridurre i consumi del 10% rispetto agli attuali
Regime Coppia max (giri/1’) 1750
turbodiesel ma anche di diminuire sensibilmente
la rumorosità e di tagliare del 30-40% le emissio- Regime Minimo (giri/1’) 830 ± 50
ni, consentendo di raggiungere i restrittivi limiti Rapporto di Compressione 18.1 ± 0.4
imposti dalla normativa Euro 4.
L’insieme di queste caratteristiche pongono ai
vertici della produzione motoristica questo picco-
lo motore diesel.

Fig. 1 - Motore Multijet Fig. 2 - Curve caratteristiche motore

4 RGZ Magneti Marelli 2004


MULTIJET 1.3 16V MOTOPROPULSIONE

Valori Regolazione Distribuzione cordone di sigillante per evitare perdite di olio


motore.
Gioco di controllo Aspirazione 0.50 La coppa olio del basamento, realizzata in
messa in fase (mm) Scarico 0.50 lamiera stampata, oltre a raccogliere l’olio lubri-
Aspirazione Apertura (prima del PMS) -12˚ ficante è una parte strutturale del blocco motore,
Chiusura (dopo il PMI) 6˚ la sua tenuta con il basamento è ottenuta con
Apertura (prima del PMI) 40˚
Scarico l’interposizione di un cordone di sigillante silico-
Chiusura (dopo il PMS) -12˚
nico.
Tra basamento e coppa olio motore è interposta
una paratia per evitare gli scuotimenti dell’olio
1.2 Il basamento motore dovuti ai movimenti del veicolo.

Il basamento di questa unità è costituito da due


parti, superiore e inferiore, è realizzato in ghisa
sferoidale con cilindri ricavati direttamente nella
parte superiore. Inferiormente a ogni cilindro è
installato un getto che spruzza olio sul cielo del
pistone per raffreddarlo ed assicurare la lubrifi-
cazione dello spinotto per caduta.

Fig. 4 - Basamento e coppa olio

1.3 La testa cilindri

La testa cilindri è di tipo monolitico in lega di allu-


Fig. 3 - Basamento motore minio e silicio. La distribuzione è affidata a due
alberi a cammes in testa, in ghisa sferoidale
alloggiati nella sovratesta, comandati da una
catena di ingranaggi. Non è presente il coper-
Il basamento inferiore è realizzato in lega di allu- chio di accesso alle punterie.
minio pressofuso, mentre i cappelli di banco Le valvole, quattro per cilindro, sono disposte
sono in ghisa. Le lavorazioni di finitura dei sup- parallele e verticali, sono comandate da bilance-
porti e dei cappelli di banco vengono effettuati in ri azionati dagli eccentrici degli assi a cammes,
unione con la parte superiore del basamento e il mantenuti a contatto delle valvole tramite punte-
loro corretto accoppiamento è garantito median- rie idrauliche. La guarnizione tra testa cilindri e
te viti e grani di centraggio. Durante l’assem- basamento è metallica, non sono previsti riser-
blaggio dei due basamenti viene interposto un raggi della testa per tutta la vita del motore.

RGZ Magneti Marelli 2004 5


MOTOPROPULSIONE MULTIJET 1.3 16V

dimento della combustione sul cielo del pistone


è ricavata la camera di combustione a
“OMEGA’. All’interno dello spinotto è ricavata
una canalizzazione attraverso la quale scorre
l’olio inviato agli spruzzatori per garantire un
migliore raffreddamento del pistone. L’accoppia-
mento con lo spinotto è realizzato tramite due
boccole in lega di rame.

1.6 L’albero motore

L’albero motore, in acciaio, poggia su cinque


supporti di banco, il suo gioco assiale è regolato
da due semianelli alloggiati nel supporto di
Fig. 5 - La testa
banco centrale. L’accurata equilibratura delle
masse rotanti dell’albero motore è affidata a otto
contrappesi. Una serie di canalizzazioni lo per-
corre internamente per la lubrificazione dei perni
1.4 Le bielle
di banco e di biella.
Le bielle sono in acciaio bonificato, con boccola
in rame (1) piantata per l’accoppiamento con lo
spinotto (2) del pistone. Gli spinotti di tipo flot-
tante, sono trattenuti tramite due anelli elastici
ad espansione (3) che trovano sede nelle appo-
site cave.

Fig. 7 - Albero motore

1.7 Il volano

In tutti i motori la rotazione non è perfettamente


uniforme ma caratterizzata da oscillazioni conti-
nue dovute al susseguirsi delle fasi di combu-
stione ed espansione nei cilindri che causano
Fig. 6 - Biella e pistone una continua successione di picchi di coppia
motrice. Il volano accumula l’energia durante
questi picchi e la libera nei momenti di rallenta-
1.5 I pistoni mento della rotazione dell’albero. Il suo dimen-
sionamento è anche finalizzato per consentire
I pistoni sono realizzati in lega di alluminio al sili- l’avviamento del motore e la sua regolare rota-
cio con inserti autotermici. Per migliorare il ren- zione al minimo.

6 RGZ Magneti Marelli 2004


MULTIJET 1.3 16V MOTOPROPULSIONE

Fig. 8 - Il volano
Fig. 10 - Componenti distribuzione
1 Riferimenti di fase
2 Corona dentata
3 Ruota fonica 1.9 La lubrificazione del motore

1.8 La distribuzione

La distribuzione del Multijet è di tipo a doppio


albero, quello del lato scarico è comandato di-
rettamente dalla catena che si impegna su una
coppia di ingranaggi a denti dritti, durante la sua
rotazione mette in moto anche la pompa di alta
pressione, mentre l’albero a camme lato aspira-
zione comanda il depressore. Entrambi sono
realizzati in ghisa con le camme trattate con
tempra ad induzione.
Per ogni valvola viene utilizzata una punteria
idraulica azionata da un bilanciere a sua volta
mosso dall’asse a camme. I bilancieri sono rea-
Fig. 11 - Impianto di lubrificazione motore
lizzati in modo da evitare, in caso di rottura o
scalettamento della cinghia di distribuzione, gra-
vi danni agli altri organi del motore. La presenza Legenda
di una sezione a frattura prestabilita permette la
loro deformazione sotto le sollecitazioni provo- 1 Pescante con reticella filtrante
cate dal contatto delle valvole con i pistoni. 2 Pompa olio
3 Cartuccia filtro olio
4 Scambiatore di calore (acqua, olio) raffredda-
mento olio motore
5 Spruzzatore (lubrificazione catena di distribuzio-
ne)
6 Interruttore per spia pressione olio motore
7 Tubazioni lubrificazione turbocompressore
8 Astina controllo livello olio motore
9 Paratia raschia olio e mantenimento livello olio
motore
10 Coperchio catena distribuzione

Il filtro olio e lo scambiatore di calore acqua-olio


sono integrati in un unico gruppo che presenta
Fig. 9 - Componenti distribuzione
anche il tappo per l’introduzione del lubrificante.

RGZ Magneti Marelli 2004 7


MOTOPROPULSIONE MULTIJET 1.3 16V

Legenda

1 Paratia di separazione
2 Condotto mandata olio
3 Ingranaggio condotto
4 Ingranaggio conduttore
5 Camera di bassa pressione
6 Valvola limitatrice
7 Camera di pressione
8 Condotto di collegamento tra alta e bassa pres-
sione

Fig. 12 - Filtro-scambiatore olio


1.10 I supporti motore

1 Tappo introduzione olio Il motore è collegato alla scocca tramite due


2 Coperchio elemento filtrante supporti e un tirante dimensionati per reggere il
3 Scambiatore di calore acqua olio suo peso e sopportare i carichi derivanti dalla
coppia trasmessa dal motore. Per smorzare le
vibrazioni generate dal motore ed evitare che si
trasmettano alla scocca, ogni supporto è provvi-
L’olio motore viene aspirato dalla coppa median- sto di un tassello in gomma - metallo.
te pompa ad ingranaggi calettata sull’albero
motore. La depressione è presente a partire
dalla paratia di separazione (1) degli ingranaggi
sino al pescante nella coppa olio.
La pressione si sviluppa invece a partire dalla
paratia di separazione (1) a tutti i condotti di
mandata olio del motore (2).
Quando la pressione supera il valore di 5 bar, la
spinta esercitata sulla valvola limitatrice (6)
vince la reazione della molla sottostante e spo-
sta la valvola sino ad aprire il condotto (8) di col-
legamento tra camera di pressione (7) e la
camera di bassa pressione (5).
Fig. 14 - Supporti motore

Legenda

1 Supporto lato distribuzione


2 Supporto lato cambio
3 Tirante di reazione

Fig. 13 - Esploso pompa olio

8 RGZ Magneti Marelli 2004


MULTIJET 1.3 16V MOTOPROPULSIONE

1.11 Coppie di serraggio

Componente Fissaggio Valore (daNm)

TESTA CILINDRI MOTORE Vite M10 (Lato basamento motore)


3.8 ÷ 4.2 + 90˚ + 90˚

TESTA SUPERIORE MOTORE Vite M12 (Lato alberi distribuzione)


10.8 ÷ 13.2

TESTA SUPERIORE MOTORE Vite M7 (Lato testa cilindri inferiore) 1.8

TESTA SUPERIORE MOTORE Vite M8 (Lato testa cilindri inferiore) 2.5

PULEGGIA CONDOTTA Vite M12 (Lato albero distribuzione lato scarico)


COMANDO DISTRIBUZIONE 10.8 ÷ 13.2

TENDITORE MOBILE Vite M6 (Lato testa cilindri) 0.8 ÷ 1.0


DISTRIBUZIONE

ELETTROINIETTORI (DIESEL) Dado M8 (Lato testa cilindri) 1.8 ÷ 2.2

POMPA DI PRESSIONE Vite M7 (Lato testa cilindri superiore) 1.4 ÷ 1.7

SENSORE ANGOLO DI CAMMA Vite M6 (Lato testa cilindri superiore) 0.6 ÷ 0.8

SENSORE ANGOLO DI CAMMA Vite M6 (Lato testa cilindri) 0.6 ÷ 0.8

SENSORE GIRI MOTORE Vite M6 (Lato basamento motore) 0.8 ÷ 1.0

SENSORE TEMPERATURA M16 (Lato termostato) 3.1 ÷ 3.7


ACQUA MOTORE

TUBAZIONE COLLETTORE
COMBUSTIBILE A Raccordo M12 (Lato elettroiniettori) 2.3 ÷ 2.5
ELETTROINETTORI

TUBAZIONE COLLETTORE
COMBUSTIBILE A Raccordo M14 (Lato collettore combustibile) 2.7 ÷ 2.9
ELETTROINETTORI

TUBAZIONE POMPA
PRESSIONE A Raccordo M12 (Lato pompa di pressione) 2.3 ÷ 2.5
COLLETTORE COMBUSTIBILE

TUBAZIONE POMPA
PRESSIONE A Raccordo M12 (Lato pompa di pressione) 2.3 ÷ 2.5
COLLETTORE COMBUSTIBILE

TUBAZIONE POMPA
PRESSIONE A Raccordo M14 (Lato collettore combustibile) 2.7 ÷ 2.9
COLLETTORE COMBUSTIBILE

TUBAZIONE POMPA
PRESSIONE A Raccordo M14 (Lato collettore combustibile) 2.7 ÷ 2.9
COLLETTORE COMBUSTIBILE

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MOTOPROPULSIONE MULTIJET 1.3 16V

2. Composizione Impianto sistema Multijet


Di seguito vengono riportate le applicazioni del sistema Multijet fino ad oggi impiegate

MOTORE Diesel 1.3 cc. 16V MJ N.Panda N.Panda Idea Doblò Cargo Doblò
70 CV - 50kW Euro 4 Euro 4 Euro 3 Euro 3 Euro 3
B-CAN C-CAN C-CAN B-CAN B-CAN
Bassa Alta Alta Bassa Bassa
Velocità Velocità Velocità Velocità Velocità

Centralina controllo motore MJD 6JF.SX MJD 6JF.SX MJD 6JF.M1X MJD 6JF.DX MJD 6JF.DX

Collettore carburante X X X X X

Regolatore pressione gasolio X X X X X

Sensore pressione gasolio X X X X X

Iniettori gasolio X X X X X

Tubazione ritorno carburante X X X X X

Elettrovalvola E.G.R. X X X X X

Pompa alta pressione X X X X X

Pompa bassa pressione X X X X X

Centralina preriscaldo X X X X X

Sensore temperatura acqua X X X X X

Candelette preriscaldo X X X X X

Sensore fase X X X X X

Sensore P.M.S. X X X X X

Debimetro X X X X X

Sensore pressione turbo X X X X X

Filtro gasolio X X X X X

Sensore temperatura gasolio X X X X X

Sensore presenza H2O nel gasolio X X X X X

Riscaldatore gasolio X X X X X

Switch pressione olio X X X X X

Switch pedale frizione X X X X X

Switch pedale freno X X X X X

Potenziometro pedale acceleratore X X X X X

Sensore velocità veicolo X X – X X

Cablaggio i.e. X X X X X

X = Esponente di modifica

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MULTIJET 1.3 16V MOTOPROPULSIONE

MOTORE Diesel 1.3 cc. 16V MJ Doblò Palio/Albea Punto FL Punto FL Punto FL
70 CV - 50kW Euro1 (TK) Euro1 (TK) Euro1 (TK) Euro1 (TK) Euro 4
B-CAN B-CAN B-CAN C-CAN B-CAN
Bassa Bassa Bassa Alta Bassa
Velocità Velocità Velocità Velocità Velocità

Centralina controllo motore MJD.6JF.DX MJD.6JF.WX MJD.6JF.PX MJD.6JF.PX MJD.6JF.PX

Collettore carburante X X X X X

Regolatore pressione gasolio X X X X X

Sensore pressione gasolio X X X X X

Iniettori gasolio X X X X X

Tubazione ritorno carburante X X X X X

Elettrovalvola E.G.R. X X X X X

Pompa alta pressione X X X X X

Pompa bassa pressione X X X X X

Centralina preriscaldo X X X X X

Sensore temperatura acqua X X X X X

Candelette preriscaldo X X X X X

Sensore fase X X X X X

Sensore P.M.S. X X X X X

Debimetro X X X X X

Sensore pressione turbo X X X X X

Filtro gasolio X X X X X

Sensore temperatura gasolio X X X X X

Sensore presenza H2O nel gasolio X X X X X

Riscaldatore gasolio X X X X X

Switch pressione olio X X X X X

Switch pedale frizione X X X X X

Switch pedale freno X X X X X

Potenziometro pedale acceleratore X X X X X

Sensore velocità veicolo X X X X X

Cablaggio i.e. X X X X X

X = Esponente di modifica

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MOTOPROPULSIONE MULTIJET 1.3 16V

MOTORE Diesel 1.3 cc. 16V MJ Punto FL Ypsilon Opel Agila Opel Corsa- Suzuki
70 CV - 50kW Combo Ignis / Wagon R+
Euro 4 Euro 4 Euro 4 Euro 4
C-CAN C-CAN Linea CAN
Alta Alta
Velocità Velocità
Centralina controllo motore MJD.6JF.PX MJD.6JF.Y1 MJD.6JO.AX MJD.6JO.CX MJD.6JO.SX
71600.007.03

Collettore carburante X X X X X

Regolatore pressione gasolio X X X X X

Sensore pressione gasolio X X X X X

Iniettori gasolio X X X X X

Tubazione ritorno carburante X X X X X

Elettrovalvola E.G.R. X X X X X

Pompa alta pressione X X X X X

Pompa bassa pressione X X X X X

Centralina preriscaldo X X X X X

Sensore temperatura acqua X X X X X

Candelette preriscaldo X X X X X

Sensore fase X X X X X

Sensore P.M.S. X X X X X

Debimetro X X X X X

Sensore pressione turbo X X X X X

Filtro gasolio X X X X X

Sensore temperatura gasolio X X X X X

Sensore presenza H2O nel gasolio X X X X X

Riscaldatore gasolio X X X X X

Switch pressione olio X X X X X

Switch pedale frizione X X X X X

Switch pedale freno X X X X X

Potenziometro pedale acceleratore X X X X X

Sensore velocità veicolo X – X X X

Cablaggio i.e. X X X X X

X = Esponente di modifica

12 RGZ Magneti Marelli 2004


MULTIJET 1.3 16V MOTOPROPULSIONE

3. Generalità del sistema Multijet


Il Common Rail Magneti Marelli MJD 6JF è un sione per motori diesel veloci ad iniezione
sistema di iniezione elettronica ad alta pres- diretta.

Fig. 15 - Schema sistema

Legenda
1 Serbatoio combustibile 16 Sensore di pressione collettore
2 Elettropompa combustibile ausiliaria 17 Sensore di giri
3 Filtro combustibile 18 Sensore di fase
4 Pompa alta pressione 19 Sensore di temperatura acqua
5 Regolatore alta pressione 20 Sensore minima pressione olio motore
6 Collettore comune iniettori 21 Candelette di preriscaldo
7 Sensore alta pressione 22 Centralina di preriscaldo candelette
8 Elettroiniettori 23 Waste gate
9 Filtro aria 24 Catalizzatore
10 Debimetro 25 Potenziometro pedale acceleratore doppia traccia
11 Compressore aria 26 Doppio interruttore pedale freno
12 Scambiatore di calore (aria-aria) 27 Interruttore pedale frizione
13 Centralina iniezione 28 Cruise control (ove previsto)
14 Elettrovalvola E.G.R. 29 Quadro controllo
15 Scambiatore di calore EGR 30 Sensore pressione atmosferica integrato nell’ECU

RGZ Magneti Marelli 2004 13


MOTOPROPULSIONE MULTIJET 1.3 16V

Le principali caratteristiche sono: • controllo pompa combustibile ausiliaria;


• disponibilità di pressioni di iniezione eleva- • controllo della posizione dei cilindri per fasatura;
te (1400 bar); • controllo anticipo iniezioni principali e multiple;
• possibilità di modulare queste pressioni tra • controllo ciclo chiuso della pressione di inie-
150 bar fino al valore massimo di esercizio zione;
di 1400 bar, indipendentemente dalla velo- • controllo del bilancio elettrico;
cità di rotazione e dal carico motore;
• funzione di calibrazione iniettori “IMA”.
• capacità di operare a regimi motore elevati
(fino a 5000 giri/min a pieno carico);
• precisione del comando dell’iniezione (anti- 3.1 Logiche di funzionamento
cipo e durata dell’iniezione);
• riduzione dei consumi; Il sistema Common Rail consente di effettuare
fino a cinque iniezioni, due delle quali dette pilo-
• riduzione delle emissioni.
ta prima di quella principale per distribuire più
uniformemente la pressione in camera di scop-
Le principali funzioni del sistema sono essen- pio e ridurre così la rumorosità causata della
zialmente le seguenti: combustione tipico dei motori a iniezione diretta.
• controllo temperatura combustibile; Ulteriori due iniezioni possono essere program-
mate successivamente a quella principale per
• controllo temperatura liquido raffreddamen-
raggiungere una più completa combustione e di
to motore;
conseguenza la riduzione dei valori delle emis-
• controllo quantità combustibile iniettata; sioni.
• controllo del regime di minimo; Le informazioni che la centralina elabora per
• taglio del combustibile in fase di rilascio controllare la quantità di combustibile da inietta-
(Cut-off); re sono:
• controllo bilanciamento cilindri al minimo;
• giri motore;
• controllo antiseghettamento (Guidabilità);
• temperatura liquido di raffreddamento;
• controllo fumosità allo scarico in accelera-
• pressione di sovralimentazione;
zione;
• temperatura aria (da debimetro);
• controllo ricircolo gas di scarico (E.G.R.);
• quantità aria aspirata;
• controllo limitazione coppia massima;
• tensione batteria;
• controllo limitazione regime massimo;
• pressione gasolio;
• controllo candelette di preriscaldo;
• posizione pedale acceleratore;
• controllo entrata in funzione impianto di cli-
matizzazione (ove previsto); • temperatura gasolio.

14 RGZ Magneti Marelli 2004


MULTIJET 1.3 16V MOTOPROPULSIONE

Fig.16 - Schema informazioni in entrata/uscita dalla centralina

Legenda

1 Elettropompa combustibile ausiliaria 15 Sensore di sovrappressione


2 Sensore presenza acqua nel gasolio 16 Sensore di fase
3 Compressore condizionatore (dove previsto) 17 Sensore di giri
4 Elettrovalvola E.G.R. 18 Segnale tachimetro (Idea, Ypsilon da CAN)
5 Contagiri 19 Batteria
6 Elettroventole 20 FIAT CODE (body computer)
7 Centralina preriscaldo candelette 21 Presa per diagnosi
8 Potenziometro pedale acceleratore doppia traccia 22 Regolatore di pressione
9 Doppio Interruttore pedale freno - interruttore 23 Elettroiniettori
pedale frizione 24 Candelette di preriscaldo
10 Sensore pressione combustibile 25 Spia preriscaldo candelette
11 Debimetro 26 Spia iniezione
12 Sensore temperatura liquido di raffreddamento 27 Spia max temperatura acqua
13 Sensore temperatura combustibile 28 Spia presenza acqua nel combustibile
14 Cruise Control (ove previsto) 29 Linea B-CAN / C-CAN

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MOTOPROPULSIONE MULTIJET 1.3 16V

3.2 Funzione di Autodiagnosi 3.3 Dispositivi del motore Multijet

Il sistema di autodiagnosi della centralina verifi- Il gruppo è un sistema composto dal motore e
ca i segnali provenienti dai sensori confrontan- da tutti gli impianti preposti al suo funziona-
doli con i dati limite consentiti. mento:
• impianto di alimentazione combustibile;
• impianto di sovralimentazione aria;
3.2.1 Segnalazione guasti all’avviamento:
• impianto di raffreddamento motore;
• spia accesa fino a motore avviato indica fase • impianto di scarico con convertitore catalitico;
test;
• impianto di ricircolo vapori olio;
• spia spenta dopo avviamento motore indica
• impianto di ricircolo gas di scarico E.G.R. con
nessuna avaria a componenti che compro-
scambiatore di calore.
mettono la sicurezza del sistema;
• spia accesa a motore in moto indica avaria. L’ottimizzazione del funzionamento di questi
impianti è realizzato da un sistema elettronico di
controllo governato da una centralina.
3.2.2 Segnalazione guasti durante il funziona- Comprendere le logiche di funzionamento della
mento centralina consente di avere un quadro com-
plessivo dell’intero sistema.
• spia accesa indica avaria;
• spia spenta indica nessuna avaria a compo-
nenti che compromettono la sicurezza del 3.4 Dispositivi antinquinamento adottati
sistema.
Per il contenimento delle emissioni inquinanti
questi motori sono dotati di:
3.2.3 Recovery
La centralina definisce di volta in volta il tipo di • impianto di scarico con convertitore catalitico
recovery in funzione dei componenti in avaria. I ossidante;
parametri di recovery sono gestiti dai compo- • impianto ricircolo gas di scarico E.G.R. con
nenti non in avaria. scambiatore di calore
• impianto ricircolo vapori/gas del basamento.

16 RGZ Magneti Marelli 2004


MULTIJET 1.3 16V MOTOPROPULSIONE

4. Circuito alimentazione carbu-


rante
4.1 Caratteristiche costruttive Funzionamento
La pompa di bassa pressione viene attivata
Il sistema MJD 6JF è caratterizzato dalla possi- dalla Centralina 6JF in modo che la stessa assi-
bilità di effettuare fino a cinque iniezioni ciclo in curi una pressione di circa 3,5 bar nel tratto
base alle condizioni di funzionamento del moto- compreso tra la pompa elettrica e il filtro. Sul
re. L’iniezione principale collocata in corrispon- corpo filtro esistono altri due attacchi: uno per la
denza del PMS può essere preceduta fino a due tubazione di collegamento alla pompa di alta
iniezioni pilota che permettono di preriscaldare pressione e l’altro che incorpora anche una val-
la camera di combustione in modo da evitare il vola regolatrice per il collegamento alla tubazio-
picco di pressione causato da una rapida com- ne di ricircolo verso il serbatoio. La valvola rego-
bustione dell’iniezione principale. Si realizza latrice tarata a circa 2 bar permette di riflussare
cosi un funzionamento più regolare e silenzioso una parte del gasolio nel circuito di ritorno. Il cir-
del motore. Due iniezioni successive alla princi- cuito di ritorno che ha collegamenti con: filtro
pale migliorano il rendimento della combustione gasolio, pompa alta pressione, iniettori, rail; ha
con la conseguente riduzione delle emissioni la terminazione sul cestello della pompa. Nella
inquinanti. tubazione di ritorno è sempre presente una
Il valore di pressione e il suo rapido e continuo pressione di circa 0,7 bar che contribuisce ad
controllo rappresentano uno dei parametri fon- una ottimale alimentazione della pompa stessa.
damentali per la realizzazione di queste strate- La pressione nella tubazione fra il filtro e la
gie. La regolazione della pressione di iniezione pompa alta pressione è di circa 2 bar in modo da
è possibile grazie alle caratteristiche costruttive garantire la portata necessaria di gasolio ma
del sistema che è dotato di pompa di pressione, anche la lubrificazione ed il suo raffreddamento
regolatore di pressione, sensore di pressione ed tramite il ricircolo del gasolio in eccesso.
elettroiniettori separati, tutti gestiti da una cen-
tralina. In questo modo la pressione di iniezione
è indipendente dalla velocità di rotazione del 4.2 Costituzione impianto combustibile
motore.
L’impianto di alimentazione del combustibile è
Le principali caratteristiche del sistema di ali- suddiviso in circuito di bassa pressione e circui-
mentazione combustibile sono: to di alta pressione.
• pressione di iniezione elevata (fino a 1400
bar); Il circuito di bassa pressione è costituito da:
• pressione di iniezione modulabile da 150 a • una elettropompa ausiliaria immersa nel ser-
1400 bar in ogni condizione di lavoro del batoio;
motore; • il filtro combustibile con cartuccia interna;
• introduzione di carburante fino a 50 mm3/ciclo • il tubo collettore ritorno combustibile;
in un regime compreso tra i 100 ed i 5200 • le tubazioni di collegamento.
giri/min;
• una precisione del comando di iniezione sia Il circuito di alta pressione è costituito da:
come anticipo che come durata; • la pompa di pressione;
• una o due iniezioni pilota prima del P.M.S. • il tubo collettore combustibile unico con rego-
gestite in funzione del numero di giri e del latore di pressione e sensore di pressione
carico motore che consentono di distribuire integrati;
più uniformemente la pressione in camera di • gli elettroiniettori;
combustione con un abbassamento del livello • le tubazioni di collegamento.
di rumorosità.

RGZ Magneti Marelli 2004 17


MOTOPROPULSIONE MULTIJET 1.3 16V

Fig. 17 - Circuito idraulico

Legenda

1 Serbatoio combustibile 9 Elettroiniettori


2 Tubo introduzione combustibile 10 Tubazione da elettroiniettori a tubo colletto-
3 Tubazione di riflusso re ritorno combustibile
4 Filtro combustibile 11 Tubo collettore ritorno combustibile
5 Sensore presenza acqua nel filtro combustibile 12 Regolatore di pressione
6 Pompa di pressione 13 Sensore pressione combustibile
7 Tubazioni alta pressione 14 Sensore temperatura combustibile
8 Tubo collettore combustibile unico 15 Riscaldatore combustibile

4.3 Gestione circuito idraulico la centralina provvede a limitare la portata e la


pressione del carburante al motore fino al rista-
Il carburante viene inviato dalla pompa elettrica, bilirsi della corretta temperatura. Il carburante
interna al serbatoio, alla pompa di alta pressio- inviato dalla pompa di alta pressione confluisce
ne. Il filtro, che ingloba il separatore di acqua, al rail dove sono alloggiati il sensore di pressio-
provvede a rimuovere le eventuali impurità pre- ne e il regolatore di pressione carburante. La
senti, al suo interno sono inoltre alloggiati la centralina controllo motore pilota il regolatore di
resistenza di riscaldamento, il sensore di tempe- pressione con tecnica PWM in base alla mappa-
ratura combustibile e quello per il rilevamento tura memorizzata e il sensore di pressione
della presenza di acqua. monitorizza la pressione effettivamente presen-
La resistenza riscalda il carburante per evitare te nel rail.
blocchi di alimentazione alle basse temperature,
mentre il sensore informa la centralina sull’ec- Le pressioni in gioco nel sistema 6JF sono fun-
cessiva temperatura del combustibile che zione di vari parametri e principalmente dei giri
potrebbe danneggiare il sistema. In questo caso motore e della quantità di carburante da inietta-

18 RGZ Magneti Marelli 2004


MULTIJET 1.3 16V MOTOPROPULSIONE

re e risultano variabili in un range compreso fra


400 bar per le zone di lavoro in prossimità del
minimo e 1200 bar per le zone di pieno carico ad
alto regime.

4.4 Complessivo pompa bassa pressione

La pompa completa è immersa nel serbatoio ed


integra il comando indicatore di livello.

Fig. 19 - Elettropompa combustibile

Lo stadio dell’elettropompa è di tipo singolo a


flusso periferico ad alte prestazioni in condizioni
di bassa tensione e temperatura.
Fig. 18 - Gruppo pompa immersa
I vantaggi rispetto alle elettropompe che funzio-
nano in base al principio volumetrico, sono:
4.4.1 Elettropompa combustibile • peso ridotto;
• dimensioni limitate.
Il gruppo pompante è del tipo a rullini e consen-
te una portata di 160 litri/ora ed è integrata a un
motore elettrico a magneti permanenti che è 4.5 Interruttore inerziale (Fiat - Lancia)
continuamente alimentato quando il motore è
acceso. Inserito nel circuito di bassa pressione, l’interrut-
Il gruppo pompa è dotato di una ulteriore valvo- tore inerziale è montato sul lato guida vicino alla
la di sovrapressione, per evitare suoi danneg- vite di fissaggio del batticalcagno al montante
giamenti nel caso di occlusione del tubo di man- anteriore porta. In caso di urto del veicolo, inter-
data. L’elettropompa, il misuratore di livello ed il rompe il collegamento a massa dell’elettropom-
filtro combustibile sono assemblati in un unico pa combustibile e di conseguenza l’alimentazio-
blocco e pertanto non sono sostituibili singolar- ne del carburante all’impianto di iniezione.
mente. Il carburante inviato alla pompa ad alta
pressione che non è stato utilizzato rifluisce nel
serbatoio attraverso una valvola di sovrapres-
sione montata sul gruppo filtro.

L’elettropompa combustibile dispone di un moto-


rino elettrico a magnete permanente (1), che
comanda la girante della pompa (2) e di un
coperchio supporto terminale (3) che contiene i
collegamenti elettrici ed idraulici.

Fig. 20 - Interruttore inerziale

RGZ Magneti Marelli 2004 19


MOTOPROPULSIONE MULTIJET 1.3 16V

Una sfera di acciaio (1) montata in un alloggia- 4.6 Filtro combustibile


mento a forma conica (2), è normalmente tenu-
ta bloccata dalla forza di attrazione di un magne- Il filtro combustibile è montato nel vano motore
te. Sottoposta alla forza di inerzia dovuta alle vicino alla paratia parafiamma.
decelerazioni del veicolo, la sfera si libera dal Il filtro è costituito da un involucro in plastica che
fermo magnetico e gradualmente esce dal sup- contiene al proprio interno una cartuccia in
porto a forma conica. materiale sintetico, posta sul setto di profondità,
Sopra la sfera è situato un meccanismo a scat- con alte prestazioni in termini di efficienza, dura-
to rapido (3) che forma il circuito elettrico nor- ta e separazione dell’acqua.
malmente chiuso (N.C.), quando il meccanismo
viene colpito dalla sfera il circuito da N.C. si
posiziona in normalmente aperto (N.A.), inter-
rompendo il circuito di massa dell’elettropompa
combustibile. L’interruttore può essere ripristina-
to spingendo un pulsante protetto da un coper-
chio flessibile (4).

Fig. 22 - Sezione gruppo filtro

1 Ingresso gasolio
2 Cartuccia filtrante (viene fornito l’o-ring di tenuta)
3 Sensore di temperatura
4 Uscita gasolio dall’impianto di iniezione
5 Uscita gasolio dalla valvola di regolazione verso
Fig. 21 - Schema circuito interruttore inerziale il serbatoio
6 Valvola regolatrice interna all’uscita
7 Vite per azionare lo spurgo acqua
Nota 8 Zona fuoriuscita acqua
9 Connessione elettrica sensore presenza acqua
Dopo un urto anche di lieve entità, se si avverte 10 Riscaldatore gasolio
odore di combustibile o si notano perdite dall’im- 11 Sensore presenza acqua
pianto di alimentazione non reinserire l’interrut-
tore, ma ricercare prima il guasto e ripristinarlo,
4.6.1 Sensore temperatura combustibile
onde evitare rischi di incendio. In caso contrario
se non si notano perdite e la vettura è in grado Il sensore realizzato con la tecnologia dei semi-
di ripartire premere il pulsante per riattivare l’e- conduttori, è integrato nel riscaldatore gruppo
lettropompa. combustibile e rileva la temperatura del combu-
stibile a mezzo di un termistore NTC con coeffi-
ciente di resistenza negativo. Quindi a un incre-
4.5.1 Interruttore inerziale (Opel - Suzuki) mento della temperatura del combustibile corri-
Lo switch di interruzione iniezione è inserito nel sponde una diminuzione del valore resistivo del
circuito elettrico (12 V) di alimentazione, pertan- sensore. La variazione di resistenza non è linea-
to un urto provoca l’apertura dello switch e l’im- re a parità di incremento di temperatura, ma
mediata interdizione del sistema di iniezione. risulta superiore per le basse temperature
rispetto a quelle elevate.

20 RGZ Magneti Marelli 2004


MULTIJET 1.3 16V MOTOPROPULSIONE

4.6.2 Riscaldatore gasolio La sua lubrificazione e il suo raffreddamento


Il filtro combustibile è munito di un dispositivo di sono garantiti dallo stesso flusso di carburante
preriscaldo combustibile (1) comandato dalla che la attraversa. La pompa di bassa pressione
centralina di iniezione in funzione del segnale fornisce, una portata sempre superiore al fabbi-
del sensore temperatura combustibile montato sogno del motore in modo da creare un ricircolo
all’interno del coperchio. di carburante verso il serbatoio con pressione di
0,7 bar, garantendo così la lubrificazione e il raf-
freddamento della pompa.

Fig. 23 - Gruppo filtro: riscaldatore gasolio


Fig. 25 - Viste pompa alta pressione

4.6.3 Sensore presenza acqua nel gasolio


1 Pompa di pressione
Inserito nel corpo del contenitore filtro gasolio, 2 Giunto (oldham) di collegamento con albero a
nella parte inferiore, segnala la presenza acqua camme
tramite l’apposita spia nel quadro strumenti.
Ciascuno dei tre gruppi pompanti è costituito da
un pistone azionato da un eccentrico solidale
4.7 Complessivo pompa alta pressione con l’albero della pompa, da una valvola di aspi-
razione a piattello e da una valvola di mandata a
sfera.
La pompa è dotata di una valvola denominata
“shutoff valve” che garantisce la lubrificazione
della pompa nel caso di bassa portata dal ramo
di bassa pressione.

Caratteristiche tecniche
• Corrente assorbita ≤ 4.6 A (tensione di ali-
mentazione 13V)
• Pompa Radiale a 3 pompanti
• Portata 567 [mm3/giro]
• Rendimento: > 79% (1350 bar a 1000
giri/min)
Fig. 24 - Pompa ad alta pressione • Pressione Nominale: 1400 bar

La pompa alta pressione è del tipo CP1 Compact


4.8 Tubo collettore combustibile unico “rail”
a tre pistoni radiali, la sua portata è di 567
mm3/giro e la sua velocità di rotazione è pari alla
Il rail realizzato con un tubo di acciaio forgiato
metà della velocità di rotazione dell’albero moto-
per resistere alle elevate pressioni di esercizio,
re, essendo montata sull’albero a camme
è montato sulla testa cilindri lato aspirazione.
mediante un giunto oldham.

RGZ Magneti Marelli 2004 21


MOTOPROPULSIONE MULTIJET 1.3 16V

Fig. 26 - Rail

Il suo volume interno pari a 20 cm3 è stato otti-


mizzato per ottenere il migliore compromesso
tra l’esigenza di minimizzare i picchi di pressio- Fig. 28 - Regolatore di pressione
ne dovuti alla ciclicità della mandata della
pompa di alta pressione e all’apertura degli elet-
rail è presente una pressione minima dovuta al
troiniettori e la elevata rapidità di risposta del
precarico della molla della valvola a sfera.
sistema alle richieste di variazione della pressio-
ne al suo interno richiesta dalla centralina moto-
re. Alle estremità del rail sono montati il sensore
di pressione e il regolatore alta pressione.

Fig. 27 - Viste Rail

I collegamenti idraulici in alta pressione tra col-


lettore-pompa e collettore-elettroiniettori sono
realizzati con tubazioni in acciaio aventi diame- Fig. 29 - Sezione regolatore di pressione
tro interno 2 mm e diametro esterno 6 mm.

1 Otturatore sferico
4.8.1 Regolatore pressione carburante 2 Perno comando valvola a sfera
3 Valvola a sfera
Il regolatore di pressione carburante è montato 4 Molla di precarico
su una estremità del rail e in base ai comandi 5 Bobina
della centralina di controllo motore regola la 6 Corpo
pressione all’interno del rail tramite una valvola 7 Ancora
a sfera che scarica il carburante sulla linea 8 Filtro
bassa pressione diretta al serbatoio.

Al suo interno è presente un solenoide coman- Caratteristiche elettriche


dato dalla centralina controllo motore con tecni- • Resistenza: 2.07 ÷ 2.53 (ohm) a 20°C
ca PWM (portante 1 kHz). Quando il duty cycle • Corrente massima: 2.5 A
è posto a 0% il solenoide non è alimentato e nel • Pressione minima non alimentata: 50 bar

22 RGZ Magneti Marelli 2004


MULTIJET 1.3 16V MOTOPROPULSIONE

4.8.2 Sensore pressione combustibile Il sensore viene alimentato direttamente dalla


E’ montato all’estremità del tubo collettore com- centralina di controllo motore con una tensione
bustibile “rail” fornisce alla centralina di iniezione di 5V. La tensione in uscita varia linearmente tra
il segnale di “feedback” per regolare la pressione 0.5V (0 bar) e 4.5 V (1500 bar).
di iniezione e regolare la durata dell’iniezione.
4.9 Elettroiniettori

Gli elettroiniettori sono montati sulla testa cilindri


e comandati dalla centralina di iniezione posso-
no essere suddividere in due parti:
• attuatore/polverizzatore composto da asta di
pressione (1), spina (2) e ugello (3);
• elettrovalvola di comando composta da bobi-
Fig. 30 - Sensore di pressione
na (4) e valvola pilota (5).

Fig. 31 - Sezione elettroiniettore

Legenda

1 Asta di pressione 9 Volume di controllo


2 Spina 10 Ritorno combustibile - bassa pressione
3 Ugello 11 Condotto di controllo
4 Bobina 12 Condotto di alimentazione
5 Valvola pilota 13 Connessione elettrica
6 Otturatore a sfera 14 Raccordo entrata combustibile alta pressione
7 Area di controllo 15 Molla
8 Volume di alimentazione

RGZ Magneti Marelli 2004 23


MOTOPROPULSIONE MULTIJET 1.3 16V

4.9.1 Funzionamento dizioni di pressione/portata. Tutti gli iniettori che


Il funzionamento dell’elettroiniettore può essere non rientrano all’interno di un determinato stan-
sintetizzato in tre fasi. dard vengono eliminati; i rimanenti vengono
classificati con un codice alfanumerico di nove
Posizione di riposo: caratteri, detto codice IMA, riportato con scrittu-
La bobina (4) è diseccitata e l’otturatore (6) è in ra laser sulla parte superiore del magnete.
posizione di chiusura e non consente l’introdu- Questa procedura abbina opportunamente la
zione di combustibile nel cilindro Fc > Fa, dove caratteristica costruttiva di ciascun iniettore con
Fc è la forza dovuta alla pressione di linea che la strategia software per il controllo all’interno
agisce sull’area di controllo 7 dell’asta 1 ed Fa è della centralina controllo motore permettendo
la forza dovuta alla pressione di linea che agisce così di migliorare le prestazioni motoristiche e
nel volume di alimentazione (8). ridurre le emissioni inquinanti.
La procedura IMA recupera le tolleranze di pro-
Inizio iniezione: duzione di ogni iniettore che viene testato su 7
La bobina (4) è eccitata e provoca l’innalzamen- punti di funzionamento caratteristici, associati a
to dell’otturatore (6). Il combustibile del volume particolari condizioni di pressione carburante e
di controllo (9) defluisce verso il collettore di tempo di comando, che riproducono i punti tipici
ritorno (10) e provoca un calo di pressione nel- di funzionamento del motore (minimo, pieno
l’area di controllo (7). Contemporaneamente la carico, ecc.).
pressione di linea attraverso il condotto di ali-
mentazione (12) esercita nel volume di alimen- I punti caratteristici sono denominati:
tazione (8) una forza Fa > Fc provocando l’in- 1 Main at full load
nalzamento della spina (2) con conseguente 2 Main at emission
introduzione di combustibile nei cilindri. 3 Pilot at emission
4 Pilot at full load
Fine iniezione: 5 Pilot at idle
La bobina (4) è diseccitata e fa tornare in posi- 6 Combi at 800 bar
zione di chiusura l’otturatore (6) che ricrea l’e- 7 Combi at 300 bar
quilibrio di forze tale da far tornare in posizione
di chiusura la spina (2) con la conseguente inter- Nel grafico riportato di seguito sono riportate le
ruzione dell’iniezione. curve caratteristiche di un iniettore in funzione
del tempo di comando (ET) per vari livelli di
pressione del rail. In ordinata è riportata la quan-
4.9.2 Gestione IMA iniettori tità di carburante erogata per ogni iniettata
(mm3/stroke). I punti evidenziati sono quelli dove
In fase di collaudo gli iniettori vengono verificati vengono effettuate le misure per la classificazio-
controllandone le caratteristiche in diverse con- ne IMA.

24 RGZ Magneti Marelli 2004


MULTIJET 1.3 16V MOTOPROPULSIONE

Fig. 32 - Curve gestione IMA

Le caratteristiche di ciascun elettroiniettore sono 4.9.3 Il pilotaggio dell’iniettore


identificate da una serie di 9 caratteri alfanume-
Per assicurare la corretta apertura degli iniettori
rici stampati sul corpo dello stesso durante le
anche in situazioni critiche quale l’avviamento a
fasi di produzione.
freddo, viene utilizzata una tensione di 50 V. Lo
AI termine della linea di produzione del veicolo e
schema di comando è raffigurato nella figura
ogni qualvolta avvenga la sostituzione di uno o
seguente.
più iniettori o la sostituzione della ECU, è neces-
sario effettuare la memorizzazione dei codici in
modo da rendere operative le correzioni.

Nota
Al montaggio su vettura la centralina deve
memorizzare il singolo codice e in caso di sosti-
tuzione di uno o più iniettori si dovrà provvedere
tramite strumento di diagnosi all’inserimento del
codice del nuovo iniettore.

Fig. 33 - Schema circuito comando iniettore

RGZ Magneti Marelli 2004 25


MOTOPROPULSIONE MULTIJET 1.3 16V

La figura seguente mostra l’andamento della 50V mentre il driver di comando del mosfet
corrente di pilotaggio generata dai mosfet. La monitorizza la corrente di pilotaggio misurando
rapida salita del valore iniziale di corrente è la tensione ai capi della resistenza Rsensing.
assicurata dai condensatori di lancio caricati a

Fig. 34 - Grafico del ciclo di comando dell’iniettore a 2000 rpm

La sequenza di comando è di seguito descritta: niettore con la tensione di batteria


Vbatt, senza l’ausilio del condensato-
T0 > T1 Sotto il comando della centralina all’i- re, la corrente torna a salire fino al
stante T0 il driver, tramite la capacità valore di 13 A.
del condensatore, inizia a pilotare l’i-
niettore con tensione di 50 V fino a T6 > T7 Raggiunto il valore massimo il driver
che la corrente raggiunge il valore attua lo spegnimento programmato e
massimo di 21 A in T1. la corrente scenda nuovamente al
valore di 10 A.
T1 > T2 Raggiunto il valore massimo di cor- Le fasi di alimentazione e spegnimen-
rente il driver attua lo spegnimento to vengono ripetute sino all’istante T8.
programmato e la corrente scende a
18 A. T8 > T9 All’istante T8 il driver conclude il ciclo
di comando dell’iniettore e all’istante
T2 > T3 In T2 il driver inizia ad alimentare l’i- T9, all’azzeramento della corrente, si
niettore con la tensione di batteria ha l’effettiva conclusione dell’iniezione.
Vbatt sino a che la corrente raggiunge
A questo ciclo segue una fase di rica-
nuovamente il valore massimo in T3.
rica del condensatore che fornirà la
Le fasi di alimentazione e spegnimen-
tensione di 50 V per la successiva
to vengono ripetute sino all’istante T4.
iniettata.
T4 > T5 Il driver attua il ricircolo veloce sino
L’intera sequenza del comando di una singola
all’istante T5 e la corrente diminuisce
iniettata si compie in meno di 1 millisecondo, che
al valore di 10 A.
alla velocità di rotazione di 2000 rpm corrisponde
a una rotazione dell’albero motore di 12 gradi.
T5 > T6 All’istante T5 inizia il pilotaggio dell’i-

26 RGZ Magneti Marelli 2004


MULTIJET 1.3 16V MOTOPROPULSIONE

4.10 Diagnosi del circuito idraulico del motore se non viene individuato in pochi giri
motore.
Il sistema è in grado di diagnosticare le cause di
un’anomalia del circuito idraulico di alta pressio-
ne e di adottare la strategia di recovery appro-
priata per salvaguardare il motore.

Le strategie adottate sono le seguenti:

4.10.1 Diagnosi HPFL: Perdita di carburante


dal circuito di alta pressione
Il sistema individua un’anomalia nel caso che
misuri una pressione inferiore a un valore di
soglia dipendente dal numero di giri, oppure nel
caso in cui la pressione nel rail è inferiore a quel-
la imposta dal sistema.

Fig. 36 - Diagnosi BOI: caso iniettore cil. 2

Questa diagnosi viene avviata se si riscontra un


calo di pressione superiore a un dato valore fun-
zione del numero di giri e in presenza di un con-
temporaneo errore di bassa pressione nel rail. La
centralina pone il sistema in cut-off, chiude la val-
vola EGR e misura le accelerazioni impresse
all’albero motore da ogni cilindro e lo confronta
con quello atteso in base alla quantità di aria
Fig. 35 - Diagnosi HPFL aspirata. Se un cilindro provoca un’accelerazio-
ne superiore è a causa di una coppia motrice
La centralina spegne l’elettropompa carburante e maggiore generata e quindi sintomo di un ecces-
dopo un intervallo di tempo necessario alla chiu- so di combustibile iniettato. Viene così diagnosti-
sura della valvola shut-off avvia il test sul circui- cata la presenza di un iniettore bloccato aperto.
to: pone il tempo di iniezioni a zero e chiude il Se la diagnosi esclude un simile problema il
regolatore di pressione. Se non vi sono perdite sistema avvia la diagnosi HPFL sopra descritta.
nel circuito di alta pressione la pressione nel rail
diminuirà con un andamento regolare, in questo 4.10.3 Diagnosi MPE: Controllo dei picchi di
caso il sistema provvede a limitare le prestazioni pressione
del sistema (Performance limitation).
Questa strategia permette di diagnosticare i pic-
In presenza di perdite la caduta di pressione rile-
chi di pressione nel rail quando sono causati da
vata risulterà più rapida e viene arrestato il moto-
problemi del sistema. Se viene rilevato un valore
re (Safety Stop State).
di pressione superiore a quello di riferimento
viene comandato il regolatore di pressione in
anello aperto in base a una logica memorizzata.
4.10.2 Diagnosi BOI: Iniettore bloccato aperto
Il mancato ritorno al valore di riferimento viene
Il blocco di un iniettore causa l’iniezione continua interpretato come difetto grave con conseguente
di carburante nel cilindro ed è fonte di irregolarità spegnimento del motore mediante stacco della
di coppia e di possibili danneggiamenti e rotture pompa di bassa pressione.

RGZ Magneti Marelli 2004 27


MOTOPROPULSIONE MULTIJET 1.3 16V

5. Circuito alimentazione aria motore


5.1 Costituzione

Fig. 37 - Impianto alimentazione aria

Legenda

1 Filtro aria completo di risuonatore 5 Scambiatore di calore aria-aria (intercooler)


2 Debimetro 6 Manicotto di collegamento intercooler - collettore
3 Manicotto di collegamento con turbocompressore di aspirazione aria
4 Turbocompressore 7 Aspirazione aria collettore

5.1.1 Collettore di aspirazione effettuata direttamente mediante un debimetro


Il cassoncino capacità aria in materiale plastico, posizionato a valle del filtro dell’aria, il suo
riceve aria in pressione raffreddata dall’intercoo- segnale è proporzionale alla quantità di aria
ler. Sul cassoncino è montato il sensore di aspirata. In questo modo si può adeguare facil-
sovrapressione collegato alla centralina di inie- mente la quantità di carburante iniettata alle
zione e all’ingresso del collettore è posizionato reali esigenze del motore e le variazioni dell’aria
un diffusore per l’inserimento dei gas di scarico aspirata a seguito dell’invecchiamento del moto-
provenienti dalla valvola E.G.R. re risultano compensate direttamente senza
dover ricorrere ad algoritmi di stima.
Il debimetro è posizionato sul manicotto di aspi-
5.1.2 Misuratore portata aria (debimetro) con razione aria ed è del tipo a “film riscaldato”.
integrato sensore temperatura aria Sul corpo esterno del misuratore è riportata una
freccia che indica il senso del flusso dell’aria.
La misura della quantità di aria aspirata viene

28 RGZ Magneti Marelli 2004


MULTIJET 1.3 16V MOTOPROPULSIONE

Nel debimetro è integrato il sensore di tempera-


tura aria di tipo NTC con resistenza nominale di
2000 ohm alla temperatura di 25°C.

5.2 Turbocompressore Borg Warner

Il turbocompressore (1) ha lo scopo di aumenta-


re il rendimento volumetrico del motore, costitui-
to essenzialmente da due giranti calettate su
uno stesso albero, il quale ruota su cuscinetti
flottanti lubrificati tramite una derivazione (3) del
circuito di lubrificazione motore. Il lubrificante
permette anche di smaltire parte del calore
ceduto dai gas di scarico alla turbina.
Fig. 38 - Misuratore massa d’aria

Funzionamento
Il principio di funzionamento si basa su di una
membrana inserita in un canale di misura attra-
verso il quale fluisce l’aria aspirata in ingresso
nel motore. La membrana a film caldo viene
mantenuta a temperatura costante (circa 120°C
oltre la temperatura dell’aria entrante) dalla resi-
stenza di riscaldamento. La massa d’aria che
attraversa il canale di misura tende a sottrarre
calore alla membrana, pertanto il mantenimento
a temperatura costante della membrana neces-
sita di corrente .
Il sensore a film caldo di platino è una termore-
sistenza di tipo PTC (positive temperature coef-
ficient), vale a dire una resistenza il cui valore
Fig. 39 - Complessivo turbocompressore
cresce all’aumentare della temperatura. Aumen-
tando la quantità di aria aspirata aumenta la
quantità di calore sottratto al sensore e quindi si Legenda
ha una diminuzione della resistenza del sensore
stesso. Essendo questo inserito in un circuito 1 Turbocompressore
2 Waste gate
elettrico di misura “a ponte”, provoca un aumen-
3 Derivazione circuito di lubrificazione
to della tensione di uscita rilevato dalla ECU per
4 Attuatore pneumatico
il calcolo del volume d’aria aspirata dal motore.
Il debimetro è inoltre in grado di discriminare la
direzione del flusso d’aria, pertanto l’informazio-
ne è relativa all’effettiva quantità d’aria aspirata Sul turbocompressore è montata la valvola
dal motore e non è disturbata dalla presenza di WASTE-GATE (2) comandata da un attuatore
eventuali turbolenze. La misura della massa e pneumatico (4), che consente di parzializzare il
non del volume di aria elimina i problemi causa- passaggio dei gas di scarico alla turbina in fun-
ti dalle variazioni delle condizioni ambientali: zione della pressione raggiunta all’uscita del
temperatura, altitudine e pressione. compressore.

RGZ Magneti Marelli 2004 29


MOTOPROPULSIONE MULTIJET 1.3 16V

6. Circuito elettronico

6.1 Sensore di giri La centralina di iniezione utilizza il segnale del


sensore di giri per:
Montato sul basamento, è un sensore di tipo • determinare la velocità di rotazione del moto-
induttivo che genera una tensione variabile in re;
base alle variazioni del campo magnetico gene- • determinare la posizione angolare dell’albero
rate dal passaggio dei denti della ruota fonica motore.
(60 - 2 denti) posizionata sul volano motore alla
quale il sensore si affaccia.

Fig. 40 - Sensore di giri e ruota fonica


La distanza prescritta tra l’estremità del sensore e
la ruota fonica (traferro) per ottenere segnali cor-
retti, deve essere compresa tra 0.8 ÷ 1.5 mm.
Questa distanza non è regolabile e un valore del
traferro al di fuori della tolleranza genera un se-
gnale non corretto, in questi casi è necessario ve-
rificare l’integrità del sensore e della ruota fonica.

Funzionamento
La successione di pieni e vuoti, dovuto alla pre-
senza e all’assenza del dente, determina una
variazione del flusso magnetico sufficiente a
generare una tensione alternata indotta La fre-
quenza e l’ampiezza della tensione inviata alla
centralina elettronica fornisce la misura della
velocità angolare dell’albero motore.

Fig. 41 - Viste del sensore di giri


6.2 Sensore angolo di camma
1 Bussola metallica in ottone
2 Magnete permanente
E’ un sensore ad effetto Hall ed è montato sulla
3 Corpo del sensore in plastica
4 Avvolgimento a bobina sovratesta cilindri affacciato a una camma del-
5 Nucleo polare l’albero di distribuzione dello scarico sulla quale
6 Corona dentata o ruota fonica è ricavato un dente che consente al sensore di
7 Cavo bifilare coassiale o collegamento elettrico fase di individuare la fasatura del motore.

30 RGZ Magneti Marelli 2004


MULTIJET 1.3 16V MOTOPROPULSIONE

volta che vede il dente della camma genera


quindi una variazione della tensione di uscita.

Nel caso specifico del sensore di fase, esso


viene alimentato dalla centralina controllo moto-
re a 5 Volt.
Tutte le volte che il rotore passa davanti al sen-
sore si viene a generare, per effetto Hall, una
variazione della tensione di uscita dal sensore
stesso; tale variazione avviene per tutta la dura-
ta del passaggio rotore davanti al sensore dopo-
diché il segnale ritorna al valore iniziale (5V).

Quadro segnali
Fig. 42 - Sensore di fase
I segnali di giri e di fase, opportunamente sin-
cronizzati, permettono di identificare in modo
La centralina di iniezione utilizza il segnale del univoco la fase in cui si trovano i cilindri. Ciò per-
sensore di fase per determinare il P.M.S. alla mette di rilevare: il PMS, l’evento 90° rispetto al
fine della fase di compressione, e per sincroniz- PMS, l’evento misurazione dinamica della cop-
zare la centralina controllo motore con il motore pia erogata.
in fase di avviamento.

Funzionamento 6.3 Sensore di sovrapressione


Uno strato semiconduttore percorso da corren- Il sensore di pressione di sovralimentazione
te, immerso in un campo magnetico normale montato sul collettore di aspirazione, consente
(linee di forza perpendicolari al verso della cor- di misurare una pressione di aspirazione fino al
rente) genera ai suoi capi una differenza di valore di 1.5 bar (corrispondenti a 2.5 bar asso-
potenziale, nota come tensione di “Hall”. Se l’in- luti). L’elemento sensibile è costituito da un ele-
tensità della corrente rimane costante la tensio- mento piezoresistivo il cui segnale viene amplifi-
ne generata dipende solo dall’intensità del cato da un circuito elettronico integrato nel sen-
campo magnetico, è sufficiente variare periodi- sore. Il sensore viene alimentato direttamente
camente l’intensità del campo magnetico per dalla centralina elettronica con una tensione di
ottenere un segnale elettrico modulato, la cui 5V e fornisce in uscita la tensione direttamente
frequenza è proporzionale alla velocità con proporzionale alla pressione di sovralimentazio-
cui cambia il campo magnetico. Questa varia- ne.
zione viene ottenuta da un dente ricavato sulla
puleggia. Il sensore alimentato dalla centralina
controllo motore con una tensione di 5 Volt ogni

Fig. 43 - Viste del sensore di fase Fig. 44 - Sensore di sovrapressione

RGZ Magneti Marelli 2004 31


MOTOPROPULSIONE MULTIJET 1.3 16V

6.4 Potenziometro pedale acceleratore 7 Strategie di controllo


Il sensore è costituito da due potenziometri, uno
principale ed uno di sicurezza, calettati su un 7.1 Iniezioni multiple
albero collegato al pedale acceleratore. Sull’al-
bero una molla ad elica garantisce la giusta resi- La strategia di funzionamento con iniezioni mul-
stenza alla pressione, mentre una seconda tiple permette di controllare con più precisione il
molla assicura il ritorno in rilascio. processo di combustione modulando le iniezioni
La lettura dei due segnali così ottenuti permette in modo da evitare elevati gradienti di pressione
di monitorare continuamente la plausibilità dei che causano rumorosità e sollecitazioni mecca-
valori rilevati, in modo da garantire la completa niche. Inoltre attraverso le iniezioni multiple si
sicurezza di marcia anche in caso di avaria di riesce ad abbattere significativamente gli inqui-
uno dei due potenziometri. nanti garantendo al contempo elevate prestazio-
ni motoristiche.

La centralina controllo motore ha la potenzialità


di effettuare fino a 5 iniezioni per ciclo motore
denominate:

1. iniezione PILOTA
2. iniezione PRE
3. iniezione MAIN
4. iniezione AFTER
5. iniezione POST

Fig. 45

La posizione del pedale acceleratore viene tra-


sformata dal potenziometro in un segnale elettri-
co di tensione ed inviato alla centralina iniezio-
ne. Il segnale di posizione pedale acceleratore
viene elaborato assieme all’informazione relati-
va al numero di giri per ricavare i tempi di inie-
zione e la relativa pressione.

Fig 46 - Grafico iniezioni multiple

32 RGZ Magneti Marelli 2004


MULTIJET 1.3 16V MOTOPROPULSIONE

Fig. 47 - Grafico mappatura iniezione.

In questa applicazione si possono individuare 4 zone di lavoro:

1) iniezioni PILOTA + PRE + MAIN


2) iniezioni PRE + MAIN
3) iniezioni PILOTA + PRE + MAIN (con dwell time tra pilota e pre > 1000 us)
4) iniezione MAIN

7.2 Controllo guidabilità

Il controllo di guidabilità permette di ridurre gli


scuotimenti del veicolo provenienti dal motore
quando la trasmissione è inserita. Tali scuoti-
menti hanno origine dalle variazioni di coppia sul
sistema motore-veicolo dovute all’aumen-
to/diminuzione di coppia motrice o all’inserimen-
to della trasmissione.
L’insieme motore-veicolo è un sistema elastico
che sottoposto a coppie variabili subisce torsio-
ni non trascurabili che si propagano nel tempo,
queste si manifestano come scuotimenti del vei-
colo. Il contenimento di questi fenomeni riduce
la rumorosità e migliora il confort di marcia.
Il controllo guidabilità controlla questi fenomeni
in due modi: filtra le brusche richieste di coppia
motrice che sono causa di innesco delle oscilla-
zioni e le smorza compensandole dinamicamen-
te una volta innescate.
Fig. 48 - Controllo Guidabilità

RGZ Magneti Marelli 2004 33


MOTOPROPULSIONE MULTIJET 1.3 16V

La centralina elabora i segnali ricevuti dai vari


sensori e calibra la coppia motrice erogata dal
motore controllando la quantità di combustibile
iniettata tramite il tempo di apertura degli elet-
troiniettori.

Fig. 50

I componenti meccanici quali iniettori, condotti di


aspirazione e scarico, pistoni... sono caratteriz-
zati da tolleranze meccaniche che sono alla
base di una disuniformità dei parametri geome-
trici tra i vari cilindri. Queste, anche se contenu-
te, generano della differenze tra i contributi di
coppia motrice di ogni singolo cilindro. La strate-
Fig 49 - Grafico intervento controllo guidabilità gia di bilanciamento cilindri consente di ottimiz-
zare queste irregolarità che innescano oscilla-
zioni nel motore che si propagano al veicolo.
I due grafici mostrano l’intervento del “controllo
di guidabilità” all’atto dell’innesto della prima
marcia a 1500 giri/min. A una richiesta di com-
bustibile teorica con incremento brusco a gradi-
no, il sistema interviene modulando opportuna-
mente l’iniezione (grafico in alto) contenendo
così le oscillazioni della velocità di rotazione del
motore (grafico in basso).

7.3 Bilanciamento cilindri


Fig. 51 - Grafico bilanciamento cilindri
La centralina in base ai segnali ricevuti dai sen-
sori controlla la regolarità della coppia per medi
regimi fino al regime di minimo: Le coppie C1, C3, C4 e C2 sono i contributi dei
vari cilindri che danno una risultante media e
• varia la quantità di combustibile iniettata nei pari a quella resistente applicata al motore. La
singoli elettroiniettori (tempo di iniezione). rotazione del motore se mediamente risulta
uniforme analizzata istantaneamente si potran-
no rilevare continue accelerazioni e decelerazio-
ni che innescano oscillazioni del blocco motore

34 RGZ Magneti Marelli 2004


MULTIJET 1.3 16V MOTOPROPULSIONE

che vengono percepite come vibrazioni dal pilo- Questa correzione viene effettuata in prossimità
ta soprattutto in condizioni di regime minimo. In del regime minimo (1), mentre ad alti regime non
questa condizione la dispersione di coppia ero- viene applicata (3). Nella zona di transizione tra
gata dai cilindri risulta percentualmente più i due campi (2) vengono estese le correzioni
significativa in quanto il contributo di coppia applicate nelle condizioni di minimo opportuna-
richiesto a ogni singolo cilindro è limitato in mente adeguate.
quanto la coppia resistente è molto bassa
dovendo garantire l’autosostentamento del
motore ed equilibrare le coppie richieste dagli 7.4 Riconoscimento FIAT CODE
accessori.
Per ottenere il consenso all’avviamento la cen-
tralina, nel momento in cui riceve il segnale di
chiave su “MAR”, dialoga con il body computer
attraverso la funzione CODE.

Fig. 52 - Grafico coppia erogata da due cilindri

La strategia di bilanciamento interviene misu-


rando l’accelerazione angolare dell’albero moto-
re in corrispondenza della fase utile dei cilindri
(-24° / 12° a cavallo del PMS).
In questo modo si può misurare dinamicamente
la coppia erogata da un cilindro e introdurre una
correzione nella quantità di carburante iniettato
in modo da avvicinare il contributo del singolo Fig. 54 - Riconoscimento CODE
cilindro al valore medio di tutti i cilindri.

7.5 Controllo temperatura combustibile

Se il sensore nel filtro gasolio rileva che la tem-


peratura del combustibile raggiunge gli 80°C, la
centralina comanda il regolatore di pressione
per ridurre la pressione in linea e nel caso que-
sto non risulti sufficiente riduce anche la quan-
tità di combustibile iniettata.

Fig. 53 - Campo di applicazione

RGZ Magneti Marelli 2004 35


MOTOPROPULSIONE MULTIJET 1.3 16V

• comanda il regolatore di pressione;


• varia il tempo delle iniezioni “pilota” in tutto il
range di giri;
• varia il tempo di iniezione “principale”.

Fig. 55 - Controllo temperatura combustibile

7.6 Controllo temperatura liquido di raffred-


damento motore
Fig. 57 - Controllo quantità combustibile iniettata

Nel caso che la temperatura del liquido di raf-


freddamento motore superi i 105°C, la centrali-
7.8 Controllo del regime di minimo
na adotta le seguenti strategie:
• riduce la quantità di combustibile iniettata La centralina elabora i segnali provenienti dai
(riduzione di potenza motore); vari sensori e regola la quantità di combustibile
• comanda le elettroventole di raffreddamento; iniettata:
• accende la spia temperatura liquido di raffred- • comanda il regolatore di pressione;
damento. • varia i tempi di iniezione degli elettroiniettori.
Inoltre entro certe soglie il regime tiene conto
della tensione batteria.

Fig. 56 - Controllo temperatura liquido di raffreddamento


motore

7.7 Controllo quantità combustibile iniettata

La centralina in base ai segnali provenienti dai


sensori e ai valori mappati: Fig. 58 - Controllo del regime di minimo

36 RGZ Magneti Marelli 2004


MULTIJET 1.3 16V MOTOPROPULSIONE

7.9 Taglio del combustibile in fase di rilascio


(Cut-off)

Durante la fase di rilascio del pedale accelerato-


re la centralina attua le seguenti logiche:
• Posiziona a zero il tempo di iniezione;
• Varia parzialmente il tempo di iniezione degli
elettroiniettori prima del raggiungimento del
regime minimo;
• Comanda il regolatore di pressione combusti-
bile.

Fig. 60 - Controllo fumosità allo scarico in accelerazione

7.11 Controllo ricircolo gas di scarico


(E.G.R.)

In funzione delle normative antiinquinamento


EURO 3/4, la centralina in base al carico moto-
re e al segnale proveniente dal potenziometro
pedale acceleratore, regola l’apertura della val-
vola EGR riciclando parzialmente i gas di scari-
co e limitando di conseguenza la quantità di aria
Fig. 59 - Taglio del combustibile in fase di rilascio (Cut-off) fresca aspirata.

7.10 Controllo fumosità allo scarico in acce-


lerazione

Per limitare la fumosità nei transitori veloci, la


centralina in base ai segnali ricevuti dal poten-
ziometro pedale acceleratore, debimetro e giri
motore, limita la quantità di combustibile da
iniettare tramite:
• il regolatore di pressione;
• il tempo di iniezione degli elettroiniettori.

Fig. 61 - Controllo ricircolo gas di scarico (E.G.R.)

RGZ Magneti Marelli 2004 37


MOTOPROPULSIONE MULTIJET 1.3 16V

7.12 Controllo limitazione coppia massima 7.14 Controllo candelette di preriscaldo


La centralina in funzione del numero di giri cal- La centralina di iniezione in fase di avviamento
cola su mappe predefinite: e post-avviamento temporizza il funzionamento
• la coppia limite; della centralina di preriscaldo candelette in fun-
• la fumosità allo scarico limite ammesso. zione della temperatura motore.

Confronta questi valori minimi e li corregge con


altri parametri:
• temperatura liquido di raffreddamento;
• numero giri motore;
• velocità vettura;
• temperatura aria,
e comanda la quantità di combustibile da inietta-
re (regolatore di pressione - elettroiniettori).

Fig. 64 - Controllo candelette di preriscaldo

7.15 Controllo inserimento dell’impianto di


condizionamento
La centralina comanda il compressore dell’im-
pianto di climatizzazione:
Fig. 62 - Controllo limitazione coppia massima
• inserendolo/disinserendolo quando viene pre-
muto il relativo interruttore;
7.13 Controllo limitazione regime massimo • disinserendolo momentaneamente, per alcuni
secondi, in caso di forte accelerazione o
Il limite di velocità di rotazione del motore è di richiesta di massima potenza.
5200 giri/min, se questa soglia viene raggiunta la
centralina interrompe il pilotaggio degli iniettori.

Fig. 63 - Controllo limitazione regime massimo Fig. 65 - Controllo inserimento impianto di condizionamento

38 RGZ Magneti Marelli 2004


MULTIJET 1.3 16V MOTOPROPULSIONE

7.16 Controllo elettropompa combustibile sione assoluta integrato nel suo interno, deter-
ausiliaria mina secondo una mappatura predefinita il
punto di iniezione ottimale nel rispetto dei limiti
La centralina indipendentemente dal regime di di emissione EURO 3/4 e per garantire il miglior
giri alimenta la pompa combustibile ausiliaria comfort di marcia.
con chiave su MAR e nel caso il motore non
venga avviato entro alcuni secondi ne esclude la
sua alimentazione.

Fig. 66 - Controllo elettropompa combustibile ausiliaria Fig. 68 - Controllo anticipo iniezione principale ed iniezio-
ne pilota

7.17 Controllo della posizione dei cilindri


7.19 Controllo ciclo chiuso della pressione
La centralina durante ogni giro motore riconosce di iniezione
quale cilindro si trova in fase di scoppio e
comanda la sequenza di iniezione al cilindro La centralina in base al carico motore, determi-
opportuno. nato dall’elaborazione dei segnali provenienti
dai vari sensori, comanda il regolatore per otte-
nere una pressione di linea ottimale.

Fig. 67 - Controllo della posizione dei cilindri

7.18 Controllo anticipo iniezione principale


ed iniezione pilota

La centralina in base ai segnali ricevuti dai vari


sensori, compreso quello del sensore di pres- Fig. 69 - Controllo ciclo chiuso della pressione di iniezione

RGZ Magneti Marelli 2004 39


MOTOPROPULSIONE MULTIJET 1.3 16V

7.20 Controllo del bilancio elettrico 7.22 Controllo del sistema Cruise Control
(se presente)
La centralina in funzione della tensione batteria
varia il regime del minimo aumentando il tempo La centralina, in funzione della posizione della
di iniezione degli elettroiniettori e regolando leva di comando cruise control, pilota diretta-
opportunamente la pressione di linea. mente la quantità di combustibile iniettato per
controllare e mantenere la velocità vettura
memorizzata. Una spia sul cruscotto, attivata
dalla centralina, indica lo stato di funzionamento
o disattivazione del sistema.

Il cruise control viene disabilitato momentanea-


mente se:
• viene azionato il freno;
• viene azionata la frizione;
• viene premuto il pulsante “resume”.

Nel caso di richiesta di accelerazione (es. un


sorpasso) il cruise control non viene disabilitato,
la funzione viene esclusa momentaneamente
per essere ripristinata non appena viene rila-
Fig. 70 - Controllo del bilancio elettrico
sciato l’acceleratore.
La funzione ASR (antispin) ha la priorità sul crui-
se control per motivi di sicurezza.
7.21 Controllo elettroventole

In funzione della temperatura acqua motore e


della pressione del fluido refrigerante nell’im-
pianto di condizionamento la centralina coman-
da l’inserimento alla prima o seconda velocità
dell’elettroventola.

Fig. 72 - Controllo del sistema Cruise Control

Fig. 71 - Controllo elettroventole

40 RGZ Magneti Marelli 2004


MULTIJET 1.3 16V MOTOPROPULSIONE

8. Circuito raffreddamento motore

Fig. 73 - Impianto raffreddamento motore

Legenda

1 Pompa acqua 6 Serbatoio alimentazione


2 Sensore temperatura liquido di raffreddamento 7 Scambiatore di calore olio motore
motore 8 Radiatore riscaldamento interno vettura
3 Termostato 9 Scambiatore di calore gas di scarico E.G.R.
4 Radiatore 10 Tubazione ricircolo acqua
5 Elettroventilatore

RGZ Magneti Marelli 2004 41


MOTOPROPULSIONE MULTIJET 1.3 16V

8.1 Serbatoio alimentazione raffreddamento


motore

ll serbatoio oltre alla funzione di alimentare il cir-


cuito assorbe le variazioni di volume del liquido
di raffreddamento, al variare della temperatura
del motore.
Tramite un’apposita valvola tarata, contenuta
nel tappo pressurizzato, si ottiene:
• fuoriuscita di aria dal circuito raccolta dalla
tubazione proveniente dal termostato;
• entrata di aria quando il circuito è in depres-
sione (a causa del raffreddamento motore).

8.2 Radiatore raffreddamento motore

E’ composto da una massa radiante e da due


vaschette laterali per l’ingresso e l’uscita del liqui-
do refrigerante. I tubi e le alette della massa
Fig. 74 - Sensore acqua e sue caratteristiche
radiante sono in alluminio, le vaschette in plastica.

stato di funzionamento delle singole candelette


8.3 Pompa acqua
durante la fase di preriscaldo del motore diesel.
E’ del tipo centrifuga a palette con corpo pompa La centralina integra una protezione per alte
in lega di alluminio e girante in resina fenolica. correnti e sovratensioni ed è dotata di una logi-
Fissata al basamento motore e azionata diretta- ca di controllo che, in presenza di un’eventuale
mente tramite la cinghia dei servizi. anomalia, si comporta come un vero e proprio
fusibile elettronico auto ripristinante.
Il dispositivo può essere montato, viste le carat-
8.4 Termostato teristiche termiche e di resistenza agli agenti
esterni, direttamente nel vano motore.
Montato sul lato posteriore della testa cilindri La centralina è protetta su tutti i terminali da
permette di mantenere il motore alla temperatu- eventuali connessioni elettriche con inversioni di
ra ottimale. Con temperatura < 80 ± 2°C la val- polarità batteria ed è costruita in modo da resi-
vola termostatica è in posizione chiusa e devia il stere a tutte le sollecitazioni presenti in vettura.
liquido direttamente verso la pompa.

8.5 Sensore di temperatura acqua motore

E’ montato sulla tazza termostatica e rileva la


temperatura dell’acqua a mezzo di un NTC con
coefficiente di resistenza negativo.

8.6 Centralina preriscaldo candelette

Il dispositivo è interfacciato e controllato dal


sistema di controllo motore secondo le normati-
ve EOBD. E’ stato progettato per assolvere tutte Fig. 75 - Centralina preriscaldo candelette
le funzioni di pilotaggio e monitoraggio dello

42 RGZ Magneti Marelli 2004


MULTIJET 1.3 16V MOTOPROPULSIONE

9. Impianto ricircolo gas di scari-


co (E.G.R.)
La tecnica del ricircolo dei gas di scarico viene concentrazione del particolato, pertanto questa
abitualmente utilizzata sui motori diesel per tecnica richiede un’accurato controllo della elet-
abbattere le emissioni di ossidi di azoto NOx trovalvola E.G.R.
generati in presenza di elevate temperature.
La diluizione della carica fresca con gas esausto Il sistema permette di inviare all’aspirazione, in
riduce anche la velocità di combustione e il ritar- determinate condizioni di funzionamento, una
do di accensione e di conseguenza la rapidità di parte (5 ÷ 15%) dei gas di scarico, così facen-
incremento della pressione all’interno del cilindro do si abbassa il picco di temperatura nella
con benefici effetti sul rumore di combustione. camera di combustione contenendo la forma-
Un eccessivo ricircolo dei gas esausti causa zione degli ossidi di azoto (NOx) entro i limiti
però l’aumento della fumosità allo scarico e la delle normative.

Fig. 76 - Sistema E.G.R.

Legenda
1 Elettrovalvola E.G.R. 4 Collettore di scarico
2 Centralina iniezione 5 Collettore di aspirazione aria
3 Scambiatore di calore

L’elettrovalvola E.G.R. (1) comandata dalla cen- temperatura liquido refrigerante > 20°C e regime
tralina di iniezione (2) reimmette nel collettore di motore compreso tra 800 e 3000 giri/min, pilota
aspirazione parte dei gas di scarico prelevati dal con un segnale ad onda quadra l’elettrovalvola
collettore di scarico (4). L’introduzione di uno E.G.R. La variazione di questo segnale consen-
scambiatore di calore (3) permette il parziale raf- te alla bobina dell’elettrovalvola E.G.R Pierburg
freddamento dei gas di scarico abbassando di spostare un otturatore per regolare il flusso di
ulteriormente la temperatura della camera di gas combusti deviato dal collettore di scarico al
combustione. La centralina di iniezione, con collettore di aspirazione.

RGZ Magneti Marelli 2004 43


MOTOPROPULSIONE MULTIJET 1.3 16V

Il controllo dell’effettiva quantità di gas ricircola- 10. Impianto ricircolo vapori/gas


to viene calcolata in “closet- loop” in base alla
del basamento
misurazione della massa di aria transitante
attraverso il debimetro (Qar) a monte del com-
Il controllo delle emissioni dei vapori olio è rea-
pressore. Se questa è inferiore a quella prevista
lizzato mediante un separatore olio (1) che rac-
per determinate condizioni di funzionamento del
coglie i vapori provenienti dal basamento e dalla
motore (Qam), la differenza (Qgr) è il valore
testa superiore attraverso la tubazione (2). I
della quantità di gas di scarico reintrodotta all’a-
vapori condensati attraverso una tubazione (3)
spirazione.
ritornano in coppa, mentre la parte volatile viene
inviata attraverso una tubazione (4) al manicotto
Qam - Qar = Qgr
aspirazione aria del turbocompressore.
Qam - Quantità aria teorica memorizzata
Qar - Quantità aria reale
Qgr - Quantità gas ricircolati

Il segnale di pressione atmosferica riconosce la


condizione di marcia in quota e in base a questo
dato la centralina riduce la quantità di gas di
scarico da riutilizzare per evitare la fumosità allo
scarico.

Fig. 78 - Ricircolo vapori basamento

Fig. 77 - Elettrovalvola E.G.R.


Legenda

Legenda 1 Separatore olio


2 Uscita vapori olio dal coperchio
A Corpo valvola E.G.R. 3 Ritorno in coppa vapori condensati
B Ingresso gas dal collettore di scarico 4 Tubazione invio vapori in aspirazione
C Uscita gas al collettore di aspirazione
1 Positivo solenoide
5 Negativo solenoide

44 RGZ Magneti Marelli 2004


MULTIJET 1.3 16V MOTOPROPULSIONE

11. Tubazioni di scarico


I gas di scarico del motore confluiscono attra-
verso il collettore al turbocompressore e quindi
al convertitore catalitico ossidante (1).
Un elemento flessibile (2) nella parte anteriore
della tubazione di scarico limita la trasmissione
di vibrazioni. Il tratto posteriore di scarico è
costituito da una tubazione intermedia (3) e dal
silenziatore posteriore (4).
Il collegamento alla scocca dei vari componenti è
realizzata tramite supporti (5) e anelli elastici (6).

Fig. 80 - Convertitore catalitico

Funzionamento
I gas di scarico che attraversano le celle scalda-
no il catalizzatore innescando così la conversio-
ne degli inquinanti in composti inerti, infatti la
Fig. 79 - Impianto di scarico. reazione chimica di ossidazione del CO, degli
HC, e del particolato è efficace con temperature
comprese tra i 200 e 350°C.
11.1 Convertitore catalitico Oltre i 350°C inizia l’ossidazione dello zolfo con-
tenuto nel gasolio con formazione di anidride
Il catalizzatore ossidante è un dispositivo di post solforosa e solforica.
trattamento per ossidare il CO, gli HC ed il par-
ticolato, trasformandolo in anidride carbonica
(CO2) e vapore acqueo (H2O).
E’ costituito da un monolito a nido d’ape cerami-
co (1), le cui celle sono impregnate di platino,
metallo che ha proprietà catalizzante per le rea-
zioni di ossidazione.

RGZ Magneti Marelli 2004 45


MOTOPROPULSIONE MULTIJET 1.3 16V

12. Centralina di iniezione (Common Rail MJD - 6JF Magneti Marelli)

Montata nel vano motore in corrispondenza La centralina è del tipo “FLASH E.P.R.O.M.” cioè
della paratia parafiamma sulle Fiat Punto e Lan- riprogrammabile dall’esterno senza intervenire
cia Ypsilon, affiancata alla batteria sulla Fiat sull’hardware, integra al suo interno il sensore
Panda. pressione assoluta.

Fig. 81 - Vista connettori centralina iniezione

12.1 Funzione PIN-OUT 25 Positivo sensore di fase


Fiat Punto 1.3 Multijet - Euro 4 C-CAN 26 Non collegato
27 Negativo debimetro e temeperatura aria
CONNETTORE A 28 Non collegato
29 Massa sensore temperatura liquido refrige-
1 Positivo iniettore cilindro 4 rante motore
Da 2 a 3 Non collegato 30 Non collegato
4 Positivo regolatore pressione carburante 31 Positivo iniettore cilindro 3
5 Positivo da relè principale Da 32 a 33 Non collegato
6 Negativo sensore pressione carburante 34 Negativo regolatore pressione carburante
7 Non collegato Da 35 a 37 Non collegato
8 Positivo sensore pressione carburante 38 Segnale sensore pressione carburante
9 Segnale sensore insufficiente pressione 39 Non collegato
olio motore 40 Positivo debimetro e temperatura aria
10 Segnale temperatura aria debimetro 41 Segnale pressione turbo
Da 11 a 13 Non collegato 42 Non collegato
14 Segnale portata aria debimetro 43 Positivo sensore giri motore
15 Negativo elettrovalvola E.G.R. Da 44 a 45 Non collegato
16 Positivo iniettore cilindro 1 46 Negativo iniettore cilindro 4
17 Positivo iniettore cilindro 2 47 Negativo iniettore cilindro 1
Da 18 a 20 Non collegato 48 Negativo iniettore cilindro 3
21 Negativo sensore di fase 49 Negativo iniettore cilindro 2
22 Non collegato Da 50 a 53 Non collegato
23 Positivo sensore pressione di sovralimen- 54 Segnale sensore temperatura liquido refri-
tazione e temperatura aria aspirata gerante motore
24 Negativo sensore di sovralimentazione e 55 Non collegato
temperatura aria aspirata 56 Segnale sensore di fase

46 RGZ Magneti Marelli 2004


MULTIJET 1.3 16V MOTOPROPULSIONE

Da 57 a 58 Non collegato Da 38 a 39 Non collegato


59 Negativo sensore di giri 40 Linea CAN-1 alta velocità (L)
60 Non collegato 41 Segnale pista 2 potenziometro acceleratore
Da 42 a 49 Non collegato
50 Alimentazione diretta da batteria
CONNETTORE B Da 51 a 60 Non collegato
61 Segnale sensore temperatura carburante
1 Massa di potenza centralina Da 62 a 63 Non collegato
2 Massa di potenza centralina 64 Linea CAN 1 alta velocità (H)
3 Massa di potenza centralina 65 Segnale pista 1 potenziometro accelerato-
4 Alimentazione 12V centralina re
5 Alimentazione 12V centralina 66 Linea di comunicazione (W) immobilizer
6 Alimentazione 12V centralina 67 Non collegato
7 Comando (-) relè elettroventola bassa 68 Segnale interruttore pedale freno (N.C.)
velocità 69 Non collegato
8 Comando (-) relè elettroventola alta velo- 70 Ingresso diagnosi centralina preriscaldo
cità Da 71 a 73 Non collegato
9 Non collegato 74 Comando relè preriscaldo candelette
10 Negativo sensore pressione lineare com- 75 Comando relè pompa carburante
pressore condizionatore 76 Comando relè riscaldatore carburante
Da 11 a 12 Non collegato 77 Non collegato
13 Massa sensore temperatura carburante 78 Spia avaria sistema iniezione (MIL)
14 Non collegato 79 Comando compressore aria condizionata
15 Positivo pista 2 potenziometro pedale 80 Comando relè principale
acceleratore Da 81 a 82 Non collegato
Da 16 a 22 Non collegato 83 Alimentazione pista 1 potenziometro acce-
23 Alimentazione sotto chiave leratore
Da 24 a 27 Non collegato Da 84 a 86 Non collegato
28 Richiesta inserimento climatizzatore da 87 Segnale sensore pressione lineare clima-
pulsante di comando tizzatore
29 Segnale numero di giri motore per cambio 88 Linea K di diagnosi
robotizzato 89 Non collegato
Da 30 a 31 Non collegato 90 Segnale sensore presenza acqua nel filtro
32 Negativo pista 2 potenziometro accelerato- gasolio
re 91 Non collegato
Da 33 a 34 Non collegato 92 Segnale interruttore pedale freno normal-
35 Negativo pista 1 potenziometro acceleratore mente aperto
36 Non collegato 93 Interruttore pedale frizione
37 Positivo sensore pressione lineare com- 94 Non collegato
pressore condizionatore

RGZ Magneti Marelli 2004 47


48
MOTOPROPULSIONE

RGZ Magneti Marelli 2004


MULTIJET 1.3 16V

Fig. 82 - Schema iniezione Marelli 6JF - motore 1.3 Fiat Punto Multijet (C-CAN)
MULTIJET 1.3 16V MOTOPROPULSIONE

Legenda schema iniezione Marelli 6JF - motore 1.3 Fiat Punto Multijet (C-CAN)

1 Iniettori a comando elettronico


14 Pompa carburante
23 Elettrovalvola EGR
31 Misuratore massa aria (debimetro e sensore temperatura aria)
39 Sensore giri / PMS
40 Sensore di fase
56 Interruttore pedale freno
58 Sensore posizione pedale acceleratore doppia pista
60 Sensore temperatura liquido raffreddamento motore
74 Sensore pressione carburante
82 Sensore velocità veicolo
90 Relè alimentazione principale
91 Relè alimentazione pompa carburante
92 Relè elettroventola raffreddamento 1° velocità
93 Relè elettroventola raffreddamento 2° velocità
98 Sensore pressione olio motore
100 Centralina di controllo iniezione
104 Centralina di preriscaldo candelette
112 Spia avaria iniezione
159 Interruttore inerziale
185 Interruttore della frizione
160 Relè comando compressore condizionatore
188 Elettrovalvola regolazione pressione carburante
193 Richiesta inserimento condizionatore
227 Sensore temperatura e resistenza di riscaldamento carburante
263 Collegamento al Body Computer
289 Sensore pressione sovralimantazione turbo
293 Sensore presenza acqua nel filtro gasolio
294 Relè alimentazione riscaldatore carburante
673 Sensore pressione lineare circuito frigorigeno

RGZ Magneti Marelli 2004 49


MOTOPROPULSIONE MULTIJET 1.3 16V

12.2 Funzione PIN-OUT - Fiat Punto 1.3 Multijet - B-CAN

Fig. 83 - Vista connettori centralina iniezione

CONNETTORE A 28 Non collegato


29 Massa sensore temperatura liquido refrige-
1 Positivo iniettore cilindro 4 rante motore.
Da 2 a 3 Non collegato 30 Non collegato
4 Positivo regolatore pressione carburante 31 Positivo iniettore cilindro 3
5 Positivo da relè principale Da 32 a 33 Non collegato
6 Negativo sensore pressione carburante 34 Negativo regolatore pressione carburante
7 Non collegato Da 35 a 37 Non collegato
8 Positivo sensore pressione carburante 38 Segnale sensore pressione carburante
9 Segnale sensore insufficiente pressione 39 Non collegato
olio motore 40 Positivo debimetro e temperatura aria
10 Segnale temperatura aria debimetro 41 Segnale pressione turbo
Da 11 a 13 Non collegato 42 Non collegato
14 Segnale portata aria debimetro 43 Positivo sensore giri motore
15 Negativo elettrovalvola E.G.R. Da 44 a 45 Non collegato
16 Positivo iniettore cilindro 1 46 Negativo iniettore cilindro 4
17 Positivo iniettore cilindro 2 47 Negativo iniettore cilindro 1
Da 18 a 20 Non collegato 48 Negativo iniettore cilindro 3
21 Negativo sensore di fase 49 Negativo iniettore cilindro 2
22 Non collegato Da 50 a 53 Non collegato
23 Positivo sensore pressione di sovralimen- 54 Segnale sensore temperatura liquido refri-
tazione e temperatura aria aspirata gerante motore
24 Negativo sensore di sovralimentazione e 55 Non collegato
temperatura aria aspirata 56 Segnale sensore di fase
25 Positivo sensore di fase Da 57 a 58 Non collegato
26 Non collegato 59 Negativo sensore di giri
27 Negativo debimetro e temeperatura aria 60 Non collegato

50 RGZ Magneti Marelli 2004


MULTIJET 1.3 16V MOTOPROPULSIONE

CONNETTORE B 41 Segnale pista 2 potenziometro acceleratore


Da 42 a 49 Non collegato
1 Massa di potenza centralina 50 Alimentazione diretta da batteria
2 Massa di potenza centralina Da 51 a 57 Non collegato
3 Massa di potenza centralina 58 Linea CAN-L (A)
4 Alimentazione 12V centralina 59 Linea CAN-H (B)
5 Alimentazione 12V centralina 60 Non collegato
6 Alimentazione 12V centralina 61 Segnale sensore temperatura carburante
7 Comando (-) relè elettroventola bassa Da 62 a 64 Non collegato
velocità 65 Segnale pista 1 potenziometro accelerato-
8 Comando (-) relè elettroventola alta velo- re
cità Da 66 a 67 Non collegato
9 Non collegato 68 Segnale interruttore pedale freno (N.C.)
10 Negativo sensore pressione lineare com- 69 Non collegato
pressore condizionatore 70 Ingresso diagnosi centralina preriscaldo
Da 11 a 12 Non collegato Da 71 a 73 Non collegato
13 Massa sensore temperatura carburante 74 Comando relè preriscaldo candelette
14 Non collegato 75 Comando relè pompa carburante
15 Positivo pista 2 potenziometro pedale 76 Comando relè riscaldatore carburante
acceleratore Da 77 a78 Non collegato
Da 16 a 22 Non collegato 79 Comando compressore aria condizionata
23 Alimentazione sotto chiave 80 Comando relè principale
Da 24 a 27 Non collegato Da 81 a 82 Non collegato
28 Richiesta inserimento climatizzatore da 83 Alimentazione pista 1 potenziometro acce-
pulsante di comando leratore
29 Segnale numero di giri motore per cambio Da 84 a 86 Non collegato
robotizzato 87 Segnale sensore pressione lineare clima-
Da 30 a 31 Non collegato tizzatore
32 Negativo pista 2 potenziometro accelerato- 88 Linea K di diagnosi
re 89 Non collegato
Da 33 a 34 Non collegato 90 Segnale sensore presenza acqua nel filtro
35 Negativo pista 1 potenziometro accelerato- gasolio
re 91 Non collegato
36 Non collegato 92 Segnale interruttore pedale freno normal-
37 Positivo sensore pressione lineare com- mente aperto
pressore condizionatore 93 Interruttore pedale frizione
Da 38 a 39 Non collegato 94 Non collegato
40 Linea CAN-1 alta velocità (L)

RGZ Magneti Marelli 2004 51


52
MOTOPROPULSIONE

RGZ Magneti Marelli 2004


MULTIJET 1.3 16V

Fig. 84 - Schema iniezione Marelli 6JF - motore 1.3 Fiat Punto Multijet (B-CAN)
MULTIJET 1.3 16V MOTOPROPULSIONE

Legenda schema iniezione Marelli 6JF - motore 1.3 Fiat Punto Multijet (B-CAN)

1 Iniettori a comando elettronico


14 Pompa carburante
23 Elettrovalvola EGR
31 Misuratore massa aria (debimetro e sensore temperatura aria)
39 Sensore giri / PMS
40 Sensore di fase
56 Interruttore pedale freno
58 Sensore posizione pedale acceleratore doppia pista
60 Sensore temperatura liquido raffreddamento motore
74 Sensore pressione carburante
90 Relè alimentazione principale
91 Relè alimentazione pompa carburante
92 Relè elettroventola raffreddamento 1° velocità
93 Relè elettroventola raffreddamento 2° velocità
98 Sensore pressione olio motore
100 Centralina di controllo iniezione
104 Centralina di preriscaldo candelette
159 Interruttore inerziale
185 Interruttore della frizione
160 Relè comando compressore condizionatore
188 Elettrovalvola regolazione pressione carburante
193 Richiesta inserimento condizionatore
227 Sensore temperatura e resistenza di riscaldamento carburante
263 Collegamento al Body Computer
289 Sensore pressione sovralimantazione turbo
293 Sensore presenza acqua nel filtro gasolio
294 Relè alimentazione riscaldatore carburante
673 Sensore pressione lineare circuito frigorigeno

RGZ Magneti Marelli 2004 53


MOTOPROPULSIONE MULTIJET 1.3 16V

Note

54 RGZ Magneti Marelli 2004


MULTIJET 1.3 16V MOTOPROPULSIONE

Note

RGZ Magneti Marelli 2004 55


MOTOPROPULSIONE MULTIJET 1.3 16V

Note

56 RGZ Magneti Marelli 2004


MULTIJET 1.3 16V MOTOPROPULSIONE

Note

RGZ Magneti Marelli 2004 57


MOTOPROPULSIONE MULTIJET 1.3 16V

Note

58 RGZ Magneti Marelli 2004