Sei sulla pagina 1di 154

FIAT 500 TwinAir

y unetv rSlt
- 1- TwinAir
MODIFICHE I AGGIORNAMENTI DOCUMENTAZIONE

Data Referente Nome File Descrizione della modifica

© 2010 - Fiaf Group Aufomobiles S.p.A.


Tutti i diritti sono riservati. Sono vietate la diffusione e la riproduzione anche
parziale e con qualsiasi strumento.
L'elaborazione del materiale non può comportare specifiche responsabilità per
involontari errori od omissioni.
Le informazioni riportate sul presente supporto sono suscettibili di
aggiornamenti continui: Fiat Group Automobiles S.p.A. non assume alcuna
responsabilità per le conseguenze derivanti dall'utilizzo di informazioni non
aggiornate
La presente pubblicazione è ad esclusivo uso didattico.
Per le informazioni tecniche, complete ed aggiornate a fini assistenziali, è
necessario fare riferimento al manuale assistenziale ed alle informazioni di
servizio del modello di veicolo interessato.

-2- TwinAir
INDICE
PREMESSA .................................................................................................................................................... 7
TECNOLOGIE TWINAIR CARATTERISTICHE E VANTAGGI ................................................................... .. ................. 7

INTRODUZiONE ............................................................................................................................................. 8
DESCRIZIONE DEL SISTEMA TWINAIR ...................................................................................................... 9
SCHEMA DI PRINCIPIO E FUNZIONAMENTO ... ..... ....... .. .... .. .. .. .... .... .. ... .. .. .... ... .... .... ... ... .. ........ .... ... ................. ... .. 9

STRATEGIA DI FUNZIONAMENTO ............................................................................................................ 10


CONCETTI BASE .. ... ... .. .. .. .. ... ........ .. ..... .... .. .... ... .... ... ......... ... .. ..... .. ..... .. ..... ... ... ... .. .... ... .... ...... ........ ....... ...... ... 11
ARCHITETTURA ATTUATORE .. .. .. .. ....... .. ... ... .. .. ........ ... .... ... .. .. .. ........ ... .. .. .... ........ .. ...................... ...... ... ........... 11

ARCHITETTURA MODULO TWINAIR ......................................................................................................... 14


COMPONENTI DEL SISTEMA TWINAIR .......... ..... .... ... ... .. ..... ....... ... .. .... .... .. .. .. .. ............................ ...... ....... ... ... 15
GRUPPO POMPANTE SUPERIORE : N. 2 PER MODULO .. .. ... .... ...... .... .... ... .... ... .... .. ........ .. .. ...... ...... .... .... ... .. .. .... .. 16
GRUPPO POMPANTE FRENO: N. 4 PER MODULO ... .... ........ .. .... .. ..... .... ... .. .. ..... .. ............................. ... ..... ...... .... 17
ELETTROVALVOLA: N. 2 PER MODULO .......... .. ......... ........ ..... ... ... .... ... .. ... ...... ... .......................... .... ..... ............ 18
SENSORE TEMPERATURA NTC: N. 1 PER MODULO .. ... ... ....... .... .. .... .. .. ....... ... ........... .. .. .... ....... ... ..... ...... ... ...... .. 18
ACCUMULATORE IDRAULICO: N. 2 PER MODULO ... ... ... ... .. ..... .... .. ..... ..... .. ....... ...... ....................................... ..... 19
CIRCUITO OLIO CAMERA ALTA PRESSIONE: N. 2 PER MODULO ..... ......... ...... .. .... .. ... ........... .. .. ... .. .. ... ... ... .. ........ .. 20
CIRCUITO ALIMENTAZIONE OLIO NEL MODULO TWINAIR .... .... ... ....... ........... ... ....... .... ... .. .. ... .... .... ..... ... .... ..... ... 21

PROCEDURA SOSTITUZIONE MODULO TWINAIR .................................................................................. 22


PROCEDURA RIMOZIONE MODULO: .. .. ... .. ... .. ...... .. .. ... .... .... .. .. .. ... ....... ...... ... ..... ........ .. .... ........ ........... ... ....... .... 22
PROCEDURA ASSEMBLAGGIO NUOVO MODULO: ......... ... ... .. .. ....... ... .... ... .... .... .... ........ ... ... ... ... .... ... .. ..... .. ..... .... . 23

PROCEDURA SOSTITUZIONE SENSORE TEMPERATURA NTC ............................................................ 24


PROCEDURA RIMOZIONE SENSORE TEMPERATURE NTC: ......................... .... ..... .. .. ... ... .. .. .. .... .. ...... .. ... .. ........ .. . 24
PROCEDURA ASSEMBLAGGIO NUOVO SENSORE TEMPERATURE NTC: ...... ..... ...... .. .. ............. .. ....... ... .. ...... ... .... . 24

PROCEDURA SOSTITUZIONE BILANCIERE A DITO CON RULLO ......................................................... 25


PROCEDURA RIMOZIONE BILANCIERE A DITO CON RULLO: ., .... .. ........................................................................ 26
PROCEDURA ASSEMBLAGGIO NUOVO BILANCIERE A DITO CON RULLO: .. .. ............ .. .. .. .. ... .. ... .. ..... ........ .... ... .. ...... 26

PERIMETRO DEL SISTEMA TWINAIR ED INTERFACCE FUNZiONALI ................................................... 27


OLIO MOTORE E SPECiFiCHE ................................................................................................................... 28
COMANDO ELETTROVALVOLA E SPECIFICHE ...................................................................................... 29
MECCANICA DEL MOTORE . ...................................................................................................................... 34
MOTORE TWINAIR 85 Cv ..... .... ...... ........... .... ... .... ... ... .. .. ... ... .. .. .... .......... .. ........... .... .... .... ..... ................. ....... 34
TESTA CILINDRI. .. ......... ..... .. .... ...... ....... ..... ..... ...... ... ........... .. ..... ... ....... .............. .. ...... ... ..... ...... .... ... .... .......... 35
GUARNIZIONE TESTA CILINDRI ... ... .... .......... .. ........ ... ... .. .... .. ... ....... ... .... ... .... ... .. .. .... ... ... .... ........ .... ... ...... ... ..... 35
ALBERO A CAMME .. ...... .. ..... .... ... ....... ........ ...... ... ... ... ..... ............. ......... .... ..... . .... ... .......... ... .. .. .. .. .. ........ ......... 36
PUNTERIE IDRAULICHE ...................... ......... ..... ....... ........... ............ ... ....... ........... ... .. ....... ....... ... ... ......... .. .. .... 37
BASAMENTO ....................................... ........ .... .. ...... .. ..... ...... ..... ... .. .......... .... ........ ... .. ...... ... ..... ... ... ............ ... 38
COPPA OLIO ........ ... .... .... ......... ... ... ..... ... ...... .. .. .. ....... .. .. .. ... .. ....... ... .. .. ..... ....... .... .... .... ......... ... .... .. .... .... ... ..... 39
ALBERO MOTORE ... .. .. ..... ....... ... .... ... .. .... .... ... ... ... .... .......... ........... ... ....... ... .. .. .......... ........... .. .. ... .... ....... .... ... . 40
SISTEMA DI BILANCIAMENTO DELLE FORZE D'I NERZIA: ALBERO CONTROROTANTE .. ... .. ...... .... .. .... ..... ... .. ......... .. . .41
COMANDO DELLA DISTRIBUZIONE ............................................................................................................... ... 44
STANTUFFI E BIELLE .. ...... ... .. .. ......... ... .. .. ... ........ ....... ..... ... ...... .. ....... .. ..... .... .... ...... ... ... ........ ... ..... ...... ... .. .. ..... 46
POMPA ACQUA . .... .. ... ... .. .... ...... .. ... ..... ..... .............. .. ....... ................................................. .... ................. ........ 47
POMPA OLIO ....... .... .... ... ....... .. ................ ............ ......................................................................................... 48

CIRCUITI ED IMPIANTI. ............................................................................................................................... 49


CIRCUITO RAFFREDDAMENTO MOTORE .. ... .. .. .... ...... ...................................................................................... . 49
CIRCUITO LUBRIFICAZIONE .................................................... .. .. ....... .... ..... .... ..... .. .... .. .... .......... .. .... .. ........... .. 51
IMPIANTO DI RICIRCOLO VAPORI/GAS DAL BASAMENTO ... ....... ............... .... .... ................................................... 53
IMPIANTO RICIRCOLO VAPORI BENZINA ........................... ..... ............................. .... ................ ....... ... .. ...... .... ... . 54

-3- TwinAir
CIRCUITO D'ASPIRAZIONE ............................................................................................................................. 55
IL TURBOCOMPRESSORE .............. .... .. ... .......... .. .... ... .. .. .. .. ....... .......... ..... ............................... .... ... ................ 56
IMPIANTO ALIMENTAZIONE CARBURANTE ......... ........................ ...... ....... ... .. .. .. .......... .. .......... .. .. .. .... ...... .... .. .. ... 60
IMPIANTO DEL VUOTO ................................................................................................................................... 61

SCHEMA INFORMAZIONI IN ENTRATA/USCITA DAL NODO CONTROLLO MOTORE .......................... 62


SENSORI ...................................................................................................................................................... 63
SONDE LAMBDA ............................. ..... .. .. ... .. .. .. ... ... ...... ...... .... .... ........... ... ......... ..... ...... .. .. .. ............ .. .......... ..63
SENSORE DI OSSIGENO DI TIPO LAMBDA A VALLE CATALIZZATORE ........................... ......... .. ............... .............. 66
SENSORE DI GIRI MOTORE ............ .. ........ .. ......... ... ... ........................... .. .. .. ... ................ ... ... .. ..... .................... 68
SENSORE DI FASE ........................................................................................................................................ 69
SENSORE TEMPERATURA LIQUIDO REFRIGERANTE MOTORE .. ... .... ...... .. ... .... .. ... .... ... .... .. ...... ........ ... ... ........... ... 71
SENSORE DI PRESSIONE E DI TEMPERATURA ARIA ASPIRATA .. .. .... .. .. .. .. .. ..... ... .. .. .. .. .. .. .... ..... ..... .. .................. ... 73
SENSORE PRESSIONE TURBO ... ... ... .. ............ ...... .... .... .... .... ... .. .. .... .... ........ .... .. ... ..... ..... .... .. .. .. ...... .. ... ........ ... 76
SENSORE PRESSIONE AMBIENTALE ....................... .. ......................................................................... .... .... ..... 77
SENSORE DI DETONAZIONE ... ............... .. .. .... ... ...... .... ........ .. .. .. .. .. .... .... ... .... .... .. ... .... .... ... .. .. .. ............ ........ .. ... 78
SENSORE PEDALE ACCELERATORE ... ........... ..................................................... ............................................ 80
SENSORE PRESSIONE OLIO MOTORE ..... ........ ........ ..... ..... ............ ... ...... .......... .. .......... .... ... ........... .. .... .. ... ...... 82
INTERRUTTORE PEDALE STOP ..... ...... ...... ... ..... ....... .... .. ...... ............. .. ..... .... .. ........ ......................... .. .... .. ........ 83
SENSORE PEDALE FRiZiONE ................ ... ....... .. ...... .. .... ....... ... ... ........ ... ...... .. .. .. ..... ............... .................. ..... ... 85
SENSORE PRESSIONE LINEARE (IMPIANTO CLIMATiZZATORE) ...... .. .. .. .............. .. .. .. .. ....................... .................. 86

ATTUATORI ................................................................................................................................................. 88
FARFALLA MOTORIZZATA .... ........ .. ..... ... ... ..... ..... ........ ........ .... ........... ..... .. ... ... ... .... .. ... ....... ... ..... .. .. .. ... ...... ... . 88
INIETTORI ................................... ...... .. ... ... .. .. .. ... ... .. .... .......... .... ... .. .. .. .. ....... .. ... ..... .... .... .. .... .. ...... .... ......... .... 89
BOBINE DI ACCENSiONE .... ...................... .... ... .. .. ... ..... ... .... ... .. ......... .. .. .. ..... .. .. .. .. .. ...... .... ... .. .. .. ..... .. ............ ... 91
VALVOLA DI SHUT-OFF (DUMP) .. ......... ... ..... ............. .. ... ............................................... ................ .. ...... ..... 93
ATTUATORE WASTE GATE .. .. ........................ ................ .... .. ..... ..... ... .... .......... .. .... ..... ...................... ..... .... ...... 95
ELETTROVALVOLA CANISTER .. .. ............. .... ... .. ..... ... .......................................... ........ .. ............................... 97
GESTIONE MOTORE ................................................................................................................................... 99
STRATEGIE DI FUNZIONAMENTO ... ............ .. .. .......... .. .......... ... ... .. .. ................. .. ................ .. ........ .. .. .. ......... .. ... 99
CONTROLLO DELLA DOSATURA .............................. ... ......... ...... ...... ........ ... ....... ...... ........ ................... ... .... ... 100
SISTEMA DI ACCENSIONE ............................................................................................................................ 101
AUTOAPPRENDIMENTO ............... ........... .. .. .. ..... .. .. .. .. .. .. .. .. .. ....... ...... .. .. .. .. .. .......... .. ............. ..... ........ ........ ... 101
RICONOSCIMENTO FIAT CODE .................... ....... .. .... ....... ... .. ........................... ......... ......... ... ...... .. ......... .. ... 101
CONTROLLO ALIMENTAZIONE COMBUSTIBILE - ELETTROPOMPA COMBUSTIBILE . ... ... .. ... ......... .......... ................ 102
RICONOSCIMENTO DELLA POSIZIONE DEI CiLINDRI .. ... .. .. ...... .. .......... .. .. ...... ........ .......... .. ...... ......................... 102
STRATEGIA DI AWIAMENTO MOTORE ...... .......... ................. ... ... ...... .. ............. ................. ....... ..... .... .... ....... .. . 103
CONTROLLO DELL'AWIAMENTO A FREDDO .. .... .... .... .. .. .. .... .. .. .. ...... .. .... .. ... ... ..... .. ...... ........ ... ... .. ...... ....... ... .... 103
CONTROLLO DI COPPiA ................. ..... .. ...... ... ... ... ........ ... ... .. ... ... .. .. .. .. .. ..... .. ........... .. .. .. ...... ..... ... ........ .. ... .... . 104
VALUTAZIONE DELLA COPPIA MOTRiCE .. ... ..... ..... .... .... ....... .. ............. ...... .. ..... .......... ....... ... .. ....... ... .. .. .. .... .. .. 104
REGOLAZIONE DEI TEMPI DI INIEZIONE .. .. .. ..................... .. .. .... .. ..... .. .. .... .. ....... .... .. .... ....... ..... .......... .. .. ... ....... 106
CONTROLLO DEL REGIME DI MINIMO ...................................... .. ............................................................... ..... 106
BILANCIO ELETTRiCO .................................................................................................................................. 107
CONTROLLO DELL'ARRICCHIMENTO IN ACCELERAZIONE .......... .. ............ ........... ...... ... ... .... ... .. ..... .. ........ ... .. .. .. 107
TAGLIO COMBUSTIBILE IN FASE DI RILASCIO (CUT-OFF) ...... .. ... ..... ... .... ....... ........ .... ...... ...... .. .. .. .. .. ... ............ 108
STRATEGIA DI GUIDABILlTÀ VETTURA ........................................................................................................... 108
REGOLAZIONE ANTICIPI DI ACCENSiONE ....... .......... .. ...................................... ............... ... .. .. .. .. .. ...... ............ 109
CONTROLLO DELLA DETONAZiONE ............................................................................................................... 109
GESTIONE DELLA PRESSIONE TURBO ....................................... ... ..................................... ... ....... ..... ... ... .. ..... 110
GESTIONE ELETTROVALVOLA DUMP (SHUT-OFF) ..... .. ............ ......... ....................... ... .. .. .. ... ........ .............. .. .. 110
CONTROLLO DELLA FUNZIONALITÀ NORMAL / ECO ...... ......... ... ......... .. .. .. ....... ....... ........................ ..... ...... ... .. 111
RECOVERY SOVRALIMENTAZIONE ................................................................................................................ 111
CONTROLLO DEL NUMERO DI GIRI MASSiMO ................................................................................................. 112
CONTROLLO COMBUSTIONE CON SONDE LAMBDA ............................. .... .... ................... ..... ... ....... .......... ....... . 112
CONTROLLO ELETTROVENTOLA RAFFREDDAMENTO RADIATORE ...... .. ........... ... ..... ................... ............ ........ .. 113
CONTROLLO SENSORE PRESSIONE OLIO ...................................................................................................... 114
COLLEGAMENTO CON L'IMPIANTO DI CLIMATiZZAZIONE ... .. ....... ............ ...... ...... .. .............. ..... ...................... ... 114
SISTEMA DI CONTROLLO EMiSSiONI .. .. ... .. ....... .. .......... ..... .. .. .. ............. .................. .. .. ... .. ....... ........... .. ..... .. ... 115

-4- TwinAir
AUTODIAGNOSI E RECOVERY ...... .... ... ... .... .. .......... ........... ... .. ............ .. ............................. .. .. .... ... ... ........ ... .. 116
ApPRENDIMENTI ................. ........ .. .... .. ..... .. ....... .... .. .. .............. .... ... .... ... ............... ........ .... ......................... . 116
ApPRENDIMENTO RUOTA FONiCA ...... .... ... .... ...... ... .. .. ..... ..... .. .. .. ..... ... .. .. .............. ....... ... .. ..... .. .. ... ........... ..... 117
ApPRENDIMENTO " SEGNALI" ...................... .... ................ ......... .. ..... .. ...... ..... ... ............................................. 117
ApPRENDIMENTO CODE (IMMOBILlZER) ...................................................................................................... 117
CONTROLLI EOBD .................... .... ................ ..... ... ... .. ........ ..... .. .. ... ................. ..... ..................... ... ..... ......... 118
AUTOADATTAMENTO DELL'IMPiANTO ..... ........ .. .......... ....... ... ..... .. ............. ..... .. .. ... ... ........ ... ........... .... ............ 118

SCHEMA ELETTRICO . .............................................................................................................................. 119


PIN-OUT CENTRALINA MAGNETI MARELLI 8GSF.H9 ........................................................................... 122
CONNETTORE A 94 VIE ............................................................................................................................... 122
CONNETTORE A 60 ViE ........................................................................................................ .......... .. ........... 125

ELENCO CODICI ERRORI DTC ................................................................................................................ 128


ELENCO DEGLI ACRONOMI .................................................................................................................... 130

-5- TwinAir
-6- TwinAir
Premessa

La tecnologia Twinair prevede di gestire l'erogazione di coppia e potenza, da parte del motore, senza la
diretta utilizzazione del corpo farfallato, bensì variando il profilo di alzata delle valvole di aspirazione.

Le principali caratteristiche della presente applicazione sono:

• Albero a camme unico;


• Scarico con bilanciere a rullo e punterie idrauliche;
• Punterie di aspirazione integrate nel modulo Twinair;
• Utilizzo del depressore servofreno sia per impianto frenante sia per comando waste gate e
valvola dump.

Tecnologie Twinair caratteristiche e vantaggi

Le peculiari caratteristiche del sistema Twinair consentono, rispetto ad un motore tradizionale , un


migliore controllo della combustione ed una superiore rapidità di attuazione delle richieste di coppia ,
ambedue spendibili e disponibili PMS per PMS.

Ciò si traduce in vantaggi tangibili in termini di:

• Minor consumo di carburante;


• Riduzione delle emissioni di C02;
• Incremento della potenza e della coppia;
• Sensazione di maggiore prontezza di guida;
• Minor inquinamento (Euro 6 ready) ;
• Facilità di avviamento.

-7- TwinAir
Introduzione

Il sistema TWINAIR è costituito da un componente meccanico idraulico, integrato all'interno del motore
Twinair, e da un insieme di componenti elettronici, Hardware e Software, integrati nella centralina
motore, per la gestione del moto delle valvole di aspirazione motore.

Fig .1 Attuatore meccanico idraulico e centralina motore

Il sistema TWINAIR consente di controllare, ad ogni ciclo motore, la quantità di miscela aria/benzina
immessa in ciascun cilindro per mezzo della opportuna gestione del moto delle valvole di aspirazione.

-8 - TwinAir
Descrizione del sistema TWINAIR

Lo schema di riferimento del sistema è rappresentato in figura n. 2;


Questo principio di comando valvole viene definito, in letteratura, "Lost Motion" ed è contraddistinto dalla
sua semplicità, ridotti assorbimenti , intrinseca sicurezza del comando e costi contenuti.

Schema di principio e funzionamento

Il pompante superiore e le valvole di aspirazione sono collegati fra loro attraverso una camera d'olio il cui
volume viene controllato da un'elettrovalvola aperta/chiusa (la posizione di riposo è normalmente
aperta).

\ 7
6

1. Pompante Superiore
2. Camera Olio
3. Punterie idrauliche
4. Forza molle Valvole
5. Valvole aspirazione
6. Freno idraulico
7. Accumulatore
8. Elettrovalvola ( normalmente Aperta )
9. Moto Camma ( Dito)

-9- Twi nAir


Strategia di funzionamento

Quando l'elettrovalvola viene chiusa (eccitata tramite un comando in corrente fornito dalla centralina) per
l'intero evento camma, le valvole di aspirazione seguono il profilo della camma (attuazione Full Lift).

-c
~
::::s
()
O)
c
">
"C
O

10

8
Flexible
7 valve lift
6 control
5

325 360 395 430 465 500 535 570 605 640 675
Fig. 2 Principio di funzionamento Attuatore

La chiusura anticipata delle valvole di aspirazione (Early Intake Valve Closing - EIVC) è ottenuta
aprendo (diseccitando) l'elettrovalvola prima di aver compiuto l'intero evento camma. L'olio esce dalla
camera di alta pressione attraverso l'elettrovalvola verso la camera di media pressione dove si affaccia
l'accumulatore. Il moto della valvola è quindi disaccoppiato dal profilo camma e, sotto l'azione delle
molle valvola , la valvola si chiude prima rispetto al moto Full Lift (alzate valvola rosse in figura ). La
velocità di accostamento valvola-sede è controllata e garantita nei limiti accettabili dall'azione dell'unità
freno idraulico presente su ogni valvola .

L'olio che è uscito dalla camera di alta pressione, viene immesso nuovamente nella camera stessa
durante il tempo di permanenza della camma sul raggio base, grazie all'azione di un accumulatore
meccanico a molla , che provvede a "ricaricare" di olio l'intero volume per il successivo ciclo motore.

Analogamente , la apertura posticipata delle valvole di aspirazione (Late Intake Valve Opening - LIVO) è
ottenuta chiudendo (eccitando) l'elettrovalvola quando si è già superato il raggio base del profilo camma.
In questa modalità di attuazione oltre che posticipare l'apertura delle valvole ne viene ridotta
conseguentemente anche l'alzata massima .

Utilizzando questi due comandi valvola base si possono ottenere un infinito numero di moti valvola
variabili dal Full Lift fino ad alzata nulla, come mostrato in figura 2

- 10 - TwinAir
Concetti base
L'attuatore UNAIR è stato progettato al fine di ottenere una soluzione robusta ed un semplice lay-out
motore.
Si sono utilizzate le seguenti linee guida generali di progetto :

• utilizzo dell'olio motore standard come fluido attuatore delle valvole con l'introduzione di minime
variazioni nel circuito olio motore;
• contenimento delle masse in movimento e ottimizzazione degli assorbimenti meccanici ;
• minima dipendenza delle prestazioni attuatore dalla viscosità olio;
• progettazione del sistema TWINAIR per la vita intera del motore: non è prevista alcuna
manutenzione del sistema.

Per ridurre la complessità del sistema e contenere al massimo i costi, è stata scelta l'architettura
richiamata in figura . Le due valvole di aspirazione di ogni cilindro sono collegate da un'unica camera di
alta pressione al pompante superiore. Il volume d'olio della camere di alta pressione è controllato da una
sola elettrovalvola.

Architettura attuatore
_9
1

\ 7

Fig .3 Architettura Attuatore


1. Pompante Superiore
2. Camera Olio
3. Punterie idrauliche
4. Forza molle Valvole
5. Valvole aspirazione
6. Freno idraulico
7. Accumulatore
8. Elettrovalvola ( normalmente aperta)
9. Moto Camma ( Dito)

L'architettura in figura 3, chiamata anche "tandem idraulico", risulta efficiente ed affidabile : i flussi d'olio
attraverso i componenti ed il volume della camere olio sono stati ottimizzati.
A tale scopo, la punteria idraulica di normale produzione è stata posizionata esternamente alla guida del
pompante freno. In questo modo sono stati svincolati i due diametri e si è potuto adottare un diametro
del pompante freno minimo.

Da notare che le eventuali differenze delle alzate delle due valvole motore dello stesso cilindro , dovute a
sbilanciamenti entro le tolleranze delle forze delle molle valvola , non comportano problemi , poiché
caratteristica specifica del comando tandem idraulico è che l'alzata media delle due valvole sia costante

- 11 - TwinAir
e sempre assicurata. Ciò, a livello motore, assicura costanza di prestazioni in qualsiasi modalità di
funzionamento.

Per garantire un corretto funzionamento dell'attuatore e la completa controllabilità delle valvole, è


necessario assicurare la presenza dell'olio nella camera di alta pressione in ogni condizione.
Alcuni fenomeni fisici contribuiscono alle perdite d'olio dalla camera di alta pressione concentrati in
particolare al fermo motore:

• Pressione alimentazione: una volta fermato il motore, parte dell'olio contenuto nell'accumulatore
viene espulso sotto l'azione della molla;
• Contrazione dell'olio: durante il raffreddamento il volume dell'olio si contrae in termini di volume;
• Posizione del profilo camma: a motore fermo vi è sempre almeno un cilindro in cui la posizione
del profilo camma non è sul raggio base. Il pompante superiore risulta quindi compresso e la
camera di alta pressione ha un volume ridotto;
• Trafilamenti olio: i trafilamenti sono più importanti ad alta temperatura con viscosità olio molto
bassa.

Anche il circuito olio motore può rendere più critico il riempimento della camere di alta pressione poiché
vi è un ritardo fra avviamento motore ed innesco pompa olio. Inoltre, il primo olio inviato dalla pompa ha
un'aerazione molto elevata .

Onde minimizzare l'impatto dei fenomeni fisici illustrati, nel progettare l'attuatore sono stati presi una
serie di accorgimenti.
Per garantire il mantenimento dell'olio all'interno della camera di alta pressione sono stati realizzati
all'interno dell'attuatore specifici volumi di accumulo olio collocati in posizione elevata in modo da
mantenere un battente e scongiurare possibili svuotamenti della camera di alta pressione. Inoltre è stato
posizionato un "silos" all'ingresso dell'attuatore in modo da creare una zona di accumulo olio in bassa
pressione all'interno dell'attuatore stesso.
Sul coperchio attuatore, in corrispondenza di questi volumi di accumulo olio, sono stati realizzati dei fori
di spurgo per consentire l'evacuazione dell'aria eventualmente presente nel circuito alimentazione olio
prima di arrivare in camera alta pressione.

In figura 4 è rappresentato uno schema semplificato del circuito olio interno attuatore utile a descrivere
ciò che avviene quando si avvia il motore. L'olio dalla pompa motore attraverso il canale 2 arriva nella
parte alta del "silos" posizionato all'ingresso dell'attuatore, e l'eventuale aria disciolta viene separata ed
espulsa all'esterno attraverso il foro di ventilazione 1a. L'olio viene prelevato dal fondo del silos 1 e
attraverso una valvola di non ritorno 3 viene alimentato il circuito di media pressione dell'attuatore di ogni
cilindro. L'olio arriva ad un secondo "silos" 4 dove l'aria eventualmente ancora presente nell'olio viene
espulsa attraverso il foro di ventilazione 4a . Il silos 4 comunica attraverso il canale 7 con un
accumulatore idraulico 9 che, attraverso il pistone 8 e l'azione della molla 10, assicura il ripristino al ciclo
successivo del volume d'olio evacuato dalla camera di alta pressione durante il normale azionamento
delle valvole motore.

- 12 - TwinAir
1a 4a
4
15 16
14
17
13 18

3 19
I
Pompa olio motore
l
12 Al tandem idraulico

Fig. 4 Circuito olio interno TWINAIR

Dal fondo del "silos" 4 l'olio viene inviato alla camera di alta pressione C attraverso il collegamento 6 e
l'elettrovalvola 11 .

L'alimentazione del modulo TWINAIR è assicurata da una linea idraulica dedicata che parte dal canale
principale olio motore ed arriva direttamente al "silos" 1.

Quindi il circuito olio del modulo TWINAIR non è chiuso: una limitata e controllata quantità olio scorre
all'interno del modulo. Ciò è necessario per garantire la de-areazione dell'olio stesso ed un suo ricambio
al fine di contenere le temperature di esercizio nelle camere di alta pressione.

Il flusso d'olio attraverso il modulo è stato oggetto di una attenta progettazione e dimensionamento per
poter assicurare la completa funzionalità del sistema in qualsiasi condizione operativa motore. I limiti
funzionali del sistema sono stati fissati nel range di temperatura olio nella camera di alta pressione
compreso fra -30°C e 150°C: limiti che sono ampiamente rispettati in qualsiasi condizione operativa del
motore.

NOTA : AI fine di ritardare lo svuotamento del modulo Twinair in seguito a prolungati periodi di sosta del
motore, sono state riviste le tolleranze di lavorazione del modulo e sono stati aggiunti degli anelli O-ring
sugli attuatori delle valvole di aspirazione di maggior spessore.

- 13 - TwinAir
Architettura modulo Twinair

1 _ _.a::...

z
I
Fig .5 architettura sistema twinair.
1. Coperchio punterie
2. Modulo Twinair
3. Asse a camme
4. Testa cilindri.

Fig.6 modulo Twinaair.


1. Elettrovalvole VVA
2. Attuattori valvole di aspirazione.
3. gruppo bilanciere a rullo - pompante modulo.

- 14 - TwinAir
Componenti del sistema TWINAIR

Nelle figure 5 e 6 sono riportate delle immagini in trasparenza del modulo TWINAIR in cui si possono
osservare i principali componenti.

Fig. 7 Modulo Twinair in trasparenza (vista superiore)


1. Connettore sensore NTC temperatura olio
2. Molla serbatoio accumulo olio.
3. Pompante superiore
4. Attuatori valvole aspirazione
5. Sensore temperatura olio
6. Elettrovalvole VVA

Fig .8 modulo twinair in trasparenza (vista inferiore)


Di seguito vengono descritti in modo sintetico i singoli componenti.

- 15 - TwinAir
Gruppo pompante superiore: n. 2 per modulo

Funzione: mette in pressione la camera olio di alta pressione dell'attuatore ed è comandato dal profilo
camma attraverso un dito con rullo
Componenti: pompante, boccola, molla.

Fig. 9 Assieme pompante superiore

1. Camera di alta pressione olio


2. Ingresso moto da camma tramite bilanciere a rullo.

- 16 - TwinAir
Gruppo pompante freno: n. 4 per modulo

Funzioni:

1) Attuazione valvola motore (attraverso pressione olio)


2) Accostamento controllato valvola-sede
3) Recupero giochi attraverso punteria idraulica

Componenti: pompante, boccola , punteria idraulica (HLA), o-ring , controllore di flusso

2
4

3 Hydraulic brake unit

Fig . 10 Assieme pompante freno

1. Regolatore di flusso
2. Camera alta pressione olio
3. Smorzatore giuochi valvola
4. Circuito bassa pressione olio
5. Passaggio freno idraulico
6. Freno idraulico

- 17 - TwinAir
Elettrovalvola: n. 2 per modulo

Funzione: apertura e chiusura circuito camera di alta pressione

Tipo: normalmente aperta, attuata elettro-magneticamente

Componenti: corpo idraulico e magnete, connettore elettrico.


4

Fig . 11 Assieme eleUrovalvola

1. Circuito alimentazione olio


2. Elettrovalvola VVA
3. Canale olio ad alta pressione da VVA al freno idraulico.
4. Silos olio

Sensore temperatura NTC: n. 1 per modulo

Funzione: misura la temperatura olio camera alta pressione attuatore. Misura utilizzata per stimare la
viscosità olio motore.

Componenti: corpo sensore, guarnizione metallica e connettore elettrico.

Fig . 12 Sensore temperatura NTC

- 18 - TwinAir
Accumulatore idraulico: n. 2 per modulo

Funzione: accumulo olio durante controllo alzata valvola e pronto reintegro in camera di alta pressione
per il ciclo successivo.
Componenti: pistone, molla, n. 2 scodellini ritegno molla, anello metallico, o-ring

Fig. 13 Assieme accumulatore idraulico


1. Serbatoio di accumulo olio (in giallo)
2. Molla del serbatoio di accumulo.

Fig .14 - Modulo TwinAir sezionato.


1- molle accumulatori
2- Passaggi olio elettrovalvole VVA.
3- Accumulatori olio
4- Ingresso olio modulo da pompa.
5- Valvole unidirezionali.

- 19 - TwinAir
In Fig.14 è riportato il modulo Twinair sezionato in corrispondenza del piano degli accumulatori dell'olio.
A differenza del 1.4 multiair in cui sono disposti in posizione verticale, nel 900 twinair gli accumulatori (3)
si sviluppano in orizzontale. Quando le VVA sono aperte, l'olio proveniente dai pompanti defluisce da
queste ultime (2) verso gli accumulatori (3). All'interno del volume di accumulo troviamo una valvola
unidirezionale (5) che impedisce all'olio di refluire verso il condotto di ingresso al modulo (4). Nella parte
opposta alla valvola unidirezionale si trova la molla di accumulo, la quale man mano che l'olio viene
stoccato nel volume si comprimere sotto l'azione della pressione.

Circuito olio camera alta pressione: n. 2 per modulo

Funzione: comunicazione e collegamento in pressione da pompante superiore, pompanti freno ed


elettrovalvola

Elementi circuito: due canali di alta pressione di collegamento elettrovalvola e pompanti freno, un
canale di collegamento elettrovalvola e pompante superiore, camere pompante superiore e pompanti
freno , camera elettrovalvola.

Fig . 15 circuito camera alta pressione attuatore

1. Pompante
2. Freno idraulico

- 20- TwinAir
Circuito alimentazione olio nel modulo TWINAIR

Funzione: assicurare alimentazione olio al modulo TWINAIR, la de-aerazione olio, un flusso olio per
ricambio olio e contenimento temperatura, compensa la contrazione di volume durante le escursioni
termiche.

Circuito: circuito preferenziale e dedicato per gli attuatori del modulo TWINAIR dal canale principale olio
motore, presenza di una valvola di non ritorno all'ingresso del modulo, silos (sifone), fori di aerazione,
n.2 valvole di non ritorno che isolano l'attuatore del singolo cilindro, volumi d'olio di accumulo. In Fig 16
sono evidenziati in blu i canali di alimentazione del modulo.

Fig. 16 Circuito alimentazione modulo TWINAIR

1. Canale olio di alimentazione alle punterie idrauliche.


2. Silos olio
3. Valvola di introduzione olio nel modulo per il caricamento
4. Canale di alimentazione di olio al modulo

- 21 - TwinAir
Procedura sostituzione modulo TWINAIR

Nella figura seguente è rappresentato il modulo assemblato su motore:

5---+--flI~

4
8

Fig. 17 complessivo modulo TWINAIR assemblato su motore

1. Connettore Elettrovalvola
2. Coperchio testa cilindri
3. Modulo TWINAIR
4. bilanciere a dito con rullo con clip di ritegno
5. Pompante
6. Punteria idraulica (HLA)
7. connettore sensore temperatura olio modulo NTC
8. Testa cilindri.

Procedura rimozione modulo:

1. Sconnettere i connettori elettrici delle due elettrovalvole (1) e del sensore di temperatura NTC
(7) .
2. Rimozione del collettore di aspirazione.
3. Smontaggio coperchio testa cilindri (2) con rimozione delle 11 viti fissaggio M6 .
4. Smontaggio modulo TWINAIR (3) con rimozione delle 7 viti di fissaggio M8 (11)
5. Rimozione guarnizione metallica

- 22- TwinAir
I
(
Procedura assemblaggio nuovo modulo:

1. Sostituzione guarnizione metallica e posizionamento di questa su testa cilindri (8).

2. Impiego di un nuovo modulo TWINAIR. Durante tutte le operazione di manipolazione il modulo


non deve essere capovolto.

3. Posizionare il modulo TWINAIR (3) su testa cilindri (8) con attenzione ad evitare impatti fra
componenti

4. Fissare il modulo TWINAIR (3) con le 7 viti di fissaggio M8 con coppia di serraggio definita da
norma

5. Montaggio coperchio testa cilindri (2) con le 11 viti di fissaggio M6 con coppia di serraggio
definita da norma

6. Rimozione cappucci in plastica protezione connettori elettrici delle due elettrovalvole (1) e del
sensore di temperatura NTC (1)

7. Collegare i connettori elettrici delle due elettrovalvole (1) e del sensore di temperatura NTC (7)
ai corrispondenti terminali del cablaggio motore.
/
Prima di avviare il motore deve essere eseguita l'operazione di primo riempimento olio del modulo,
attraverso il tappo coperchio testa cilindri ed impiegando idoneo attrezzo.

Fig.18 valvola introduzione olio per riempimento modulo.

· 23 -
-----
TwinAir
Procedura sostituzione sensore temperatura NTC

Nella figura seguente è rappresentato il complessivo sensore temperature NTC di ricambio:

Fig. 19 Complessivo sensore temperature NTC di ricambio

1. Corpo sensore
2. Connettore elettrico
3. Guarnizione metallica (rondella)
4. Cappuccio in plastica protezione connettore elettrico

Procedura rimozione sensore temperature NTC:

1. Sconnettere il connettore elettrico del sensore di temperatura NTC (2) .


2. Svitare il corpo sensore dal modulo TWINAIR (1)
3. Rimuovere il sensore assicurandosi che la guarnizione metallica (3) non rimanga nella sede del
modulo TWINAIR
4. Pulire la sede del sensore sul modulo TWINAIR per scongiurare presenza residui-schegge
metalliche.

Nota Bene: Una volta rimosso il sensore di temperatura non può essere più utilizzato.

Procedura assemblaggio nuovo sensore temperature NTC:

1. Maneggiare il componente con cura ed evitare urti e contatti con la parte sensibile del sensore.
2. Posizionare il corpo sensore (1) completo di guarnizione metallica, nella sede del modulo.
3. Avvitare il sensore con chiave dinamometrica ed una coppia pari a 12+2 Nm utilizzando una
bussola dedicata, necessaria poiché il corpo sensore (1) è integrato con il cavo ed il connettore
(2).
4. Rimozione cappuccio in plastica protezione connettore elettrico del sensore (4)
5. Collegare il connettore elettrico del sensore (4) al corrispondente terminale del cablaggio
motore .

- 24- TwinAir
Procedura sostituzione bilanciere a dito con rullo

Nella figura seguente è rappresentato il complessivo del bilanciere a dito con rullo di ricambio ed una
visione di insieme del dito assemblato sul modulo TWINAIR:

Fig. 20 Complessivo bilanciere a dito con rullo e assemblaggio su modulo

1. Connettore Elettrovalvola
2. Coperchio testa cilindri
3. Modulo TWINAIR
4. bilanciere a dito con rullo con clip di ritegno
5. Pivot bilanciere a dito con rullo
6. Punteria idraulica (HLA)
7. connettore sensore temperatura olio modulo NTC
8. Testa cilindri.

Fig. 21 Vista in sezione laterale del modulo.

- 25- TwinAir
Procedura rimozione bilanciere a dito con rullo:

1. Sconnettere i connettori elettrici delle due elettrovalvole (1) e del sensore di temperatura NTC
(7) .
2. Smontaggio coperchio testa cilindri (2) con rimozione delle 11 viti fissaggio M6 .
3. Smontaggio modulo TWINAIR (3) con rimozione delle 7 viti di fissaggio M8 (11)
4. Rimozione guarnizione metallica
5. Ruotare lateralmente il bilanciere a dito con rullo per sbloccare la clip di ritegno sul pivot (4)
6. Rimozione del bilanciere a dito con rullo .

Fig .22 bilanciere a rullo

Procedura assemblaggio nuovo bilanciere a dito con rullo:

1. Posizionare il nuovo bilanciere a dito con rullo a contatto con il pompante superiore nella propria
sede (5).
2. Posizionare la sede sferica del ditto a rullo sulla punteria idraulica (6) e premere fino ad
ancorare la clip del dito .
3. Sostituzione guarnizione metallica e posizionamento di questa su testa cilindri (8).
4. Durante tutte le operazione di manipolazione il modulo non deve essere capovolto.
5. Posizionare il modulo TWINAIR (3) su testa cilindri (8) con attenzione ad evitare impatti fra
componenti
6. Fissare il modulo TWINAIR (3) con le 7 viti di fissaggio M8 con coppia di serraggio definita da
norma
7. Montaggio coperchio testa cilindri (2) con le 12 viti di fissaggio M6 con coppia di serraggio
definita da norma.
8. Collegare i connettori elettrici delle due elettrovalvole (1) e del sensore di temperatura NTC (7)
ai corrispondenti terminali del cablaggio motore.
9. Prima di avviare il motore deve essere eseguita l'operazione di primo riempimento olio del
modulo, attraverso il tappo coperchio testa cilindri ed impiegando idoneo attrezzo.

- 26- TwinAir
Perimetro del sistema TWINAIR ed interfacce funzionali

Perimetro ed interfacce funzionali sistema TWINAIR

23
22
20
1 19

3
~
9
I
10
4

11

Sistema UNIAJR 12

Fig. 23 Perimetro ed interfacce funzionali sistema TWINAIR

1. Sensore giri ; sensore di fase ; Tensione Batteria


2. Ambiente
3. Normative
4. Coperchio testa
5. Testa cilindri
6. Olio motore
7. Controllo motore
8. Modulo controllo valvole
9. Elettrovalvole
10. Sensori dedicati
11 . Attuatore Twinair
12. Molla valvola motore
13. Valvola motore
14. Profilo camma aspirazione
15. Albero camma

- 27- TwinAir
16. Cablaggio
17. Logica
18. Elettrica
19. Generale
20. Meccanica
21 . Idraulica
22. Centralina motore twinair
23. Interfaccia

In figura 15 sono evidenziati le interazioni funzionali del sistema TWINAIR all'interno del motore,
necessarie per garantire la funzionalità del sistema ed il completo controllo delle valvole motore.

Olio motore e specifiche

Per la fase di sviluppo e caratterizzazione funzionale del sistema TWINAIR è stato utilizzato l'olio motoreç

t FL Selenia 5W40
Pertanto è raccomandato l'impiego dell'olio FL Selenia commercializzato con il nome Se/enia K Pure
E!!ergy 5W40 .,

l ~ sistem~ TWINAIR è garantito solo se viene utilizzato olio motore 5W40 conforme alla normativa ACEA (
~3. [
Solo in caso di emergenza è consentito aggiungere un massimo di 0.5 I di un olio 5W40 non conforme
alla normativa ACEA C3.

Nota Bene: La garanzia del sistema TWINAIR decade se viene impiegato qualsiasi olio motore con un
diverso grado di viscosità, per esempio OW30, 5W30, ecc .. , poiché può essere causa di un degrado
delle prestazioni del sistema e si rischia il danneggiamento del motore.

- 28- TwinAir
Comando elettrovalvola e specifiche

Fig.24 strategie twinair


Le elettrovalvole, che consentono di controllare l'alzata della valvola meccanica , vengono comandate
con un specifico profilo di corrente riportato in figura16, formato essenzialmente da tre fasi: bias, peak, e
hold .
Il comando viene dato dalla centralina motore Magneti Marelli 8GSF.H9 come illustrato nella figura:

Fig.25 centralina motore.


1. GESTIONE CONTROLLO TWINAIR: strategie di combustione
2. CONTROLLO E ATTUAZIONE DEI COMPONENTI DEL MODULO: Gestione Valvole apertura /
chiusura; diagnosi ; monitoraggio o.b.d.

Strategia di comando:

• La corrente media durante la fase di premagnetizzazione (bias) è di 4A.


• La corrente massima durante la fase di picco (peak) è di 11A.
• La corrente media durante la fase di mantenimento (Hold) è di 5A.

- 29- TwinAir
La durata temporale del comando è funzione di molti parametri. Tra i principali , in ordine di importanza:

• Regime motore
• Angolo apertura/chiusura valvola meccanica
• Temperatura Olio attuatore
• Tensione Batteria

Mediamente a 1000 rpm un comando di alzata completa (fulllift) dura circa 30 mSec., mentre la durata
della fase di picco (a temperatura ao°C) è di ca . 2.5msec

5VCURRENT

· ··· · ·········· ········r········· ·· ······ · · · · · ·r····· · ·· ·· ··· ··· · ······~ · ····· · ···· · · · ··· ··· · · ·r·· · ··· · · ··· ········ ·· · · l ·········· ·· ·· · · · ·· ··· ·· ~· ····· ··· ···· · ·· · ··· · · ·r·······················

12 ................... +... . .... . ..... :.............. +. . . . . ... . . .+............. . . . +. . ...... . .. .+.. ...... ....+.... . ........ . ..
l.............. ......l... .......... .l....................... i ....................... ~ ........................ ~ .......................l......................

i
1D .....................
1
B ••••••••••••••••••••• } ......... ·····················f·······················I························I·······················f·············.........
···········t·······················
• ..................... t..... ················t·······················(·.. · l l l l
4 .................... l .................. +.......................j............ I.......... ~ .......................!. . . . . .... ... . ... j.......................+...................

' :J[ : j:I ! 1:::l1j


8ias
....I
I
I
D I
I
2 6
I~l

Peak I

Fig . 26 Caratteristiche comando elettrovalvole

In particolari condizioni operative


basso regimi motore : rpm <700
bassa temperatura olio: TOil < 20°C
bassa tensione batteria:Vbat < 12V

- 30- TwinAir
il comando si modifica leggermente nella fase di picco (vedi figura 17), perdendo la caratteristica forma a
V, e mantenendo pressoché inalterate le altre due fasi.

SV CURRENT in Hadrware Clmed Loop

12

'ililliIL! r
-
I
I

Bias
Il I
I

I
Z ~ 6
1[Jrls]

Fig.27 Caratteristiche comando corrente in Hardware Closed Loop

Date le frequenze elevate dei comandi , per la rilevazione degli stessi con un oscilloscopio, è necessario
utilizzare una pinza di corrente con le seguenti caratteristiche :

Banda passante >= 100kHz


Fondo scala : 40A Vbat < 12.

Tutte le anomalie elettriche (es: corto circuiti , contatti intermittenti), e le deviazioni rispetto al normale
funzionamento (es: tempi di commutazione delle elettrovalvole), sono misurate e diagnosticate dalla
centralina controllo motore come per un qualsiasi altro sensore/attuatore.

- 31 - TwinAir
Di seguito sono riportate le strategie che il sistema attua per poter alzare la valvola di aspirazione:

• AI minino o nello stop e start (traffico).


10

325 360 395 430 465 500 535 570 605 640

Fig .28 strategia combinata multi-Iift


• Per i bassi giri con poco acceleratore le valvole sono aperte in ritardo e chiuse in anticipo per
ottenere una bassa alzata e quindi una piccola portata per aumentare la velocità del!' aria ed
ottimizzare i rendimenti. Ciò permette di ridurre l'incrocio con la valvola di scarico, migliorando
così il rendimento volumetrico e le perdite dovute al pompaggio.
10

O +-~L-~-L~~~~~~-l~~__~

325 360 395 430 465 500 535 570 605 640
Fig .29 strategia LIVO
• Per la richiesta di coppia partendo da bassi giri, viene raggiunta l'alzata massima ma la chiusura
della va lvola viene anticipata .
10

o +-~~~~~~--~~--~~--~
325 360 395 430 465 500 535 570 605 640
Fig.30 strategia EIVC

- 32- TwinAir
12
CD
10

I 8 ©
Il ~
I G tillJ

o 1000 2000 3000 4000 5000 GOOO


rpm
Fig.31 campo funzionamento twinair
Esempi di attivazione valvola solenoide in base alla gestione di combustione:

1
Ift' :lI Il't •I I ·1l't I Ihh 41 1 41 2 41 1 • 2 •

J\ .'
· 1 4' 2 · 2 1• 2

•••••••• ••••••
.- ..
2
A ...
••
••
•••41!
•• ~ .
••
..,
••• ••
••
•••
••

3 4 5 6
Fig.32 strategie twinair.
1. Attivazione della valvola solenoide
2. Alzata valvola aspirazione
3. Strategia " Full Lift .. ( profile di camma base)
4. Strategia q>2 .. EIVe Early valve closing"
5. Strategia q>1 .. LIVO Late Valve Opening ..
6. Strategia " Multilift ..

- 33 - TwinAir
Meccanica del motore.

Motore TwinAir 85 Cv
~ .---~--~----------

..
co

11.5 I:

. ..
i
{!

.. es

Caratteristiche del motore


Potenza I 63.7 kW I a 5500 rpm
Coppia I 146.7 Nm I a 2000 rpm
Motore
Disposizione dei cilindri 2 in linea
Alesaggio 80.5 mm
Corsa 86mm
I Cilindrata totale 875.4 CC
I Rapporto di compressione 10 +/- 0.2
I Testa cilindri Realizzata in lega di alluminio
I Basamento Realizzato in ghisa
I Albero motore In ghisa a 4 contrappesi e 3 supporti di banco
Modulo Twinair lato aspirazione ed un albero a camme in testa
Distribuzione lato scarico, con bilanciere a rullo e punteria idraulica per
recupero di gioco, 4 valvole per cilindro
,
Scarico: 44° p. PMI/ 9 d. PMS
I Fasatura Aspirazione (full lift): 0°/52° d.PMI
,
Impianto integrato iniezione-accensione elettronica
Gestione motore
Magneti Marelli 8 GSF.H9 l
I Alimentazione carburate I Sistema con ricircolo del carburante
I Accensione I Con bobine singole (pencil coil)
I Ordine d'accensione I1-2
I Alimentazione aria Con turbo compressore regolato da valvola gestione Waste
gate, dump valve e intercooler
I Dispositivo antinquinamento I Con convertitore catalitico trivalente e sonda lambda
Forzata con pompa ad ingranaggi a lobi in asse e sistema
I Lubrificazione green filter
A liquido con circolazione forzata mediante pompa centrifuga
I Raffreddamento e circuito sigillato; radiatore e serbatoio supplementare di
I espansione
J
Sito produttivo
-
I Stabilimento di Bielsko-Biala (Polonia)

- 34 - TwinAir
Testa cilindri.

Fig.33 testa cilindri


La testa cilindri è di tipo monolitico in lega di alluminio.
Le quattro valvole per cilindro sono montate nelle rispettive guide, comandate sul lato scarico
direttamente dall' albero a camme tramite bilancieri a rullo con punterie idrauliche a recupero giochi e
sul lato aspirazione dal modulo Twinair.
Le guida valvole sono piantate nelle relative sedi della testa cilindri con interferenza .
Il perfezionamento del diametro interno è realizzato , dopo il montaggio, con specifico alesatore e
contemporaneamente alla lavorazione che si accoppia con il fungo valvola.
In corrispondenza della parete laterale della testa cilindri rivolta verso lo scarico , è realizzato un foro in
corrispondenza del quale si collega la tubazione che porta l'olio al turbocompressore per la
lubrificazione.

Guarnizione Testa Cilindri


La guarnizione tra testa cil indri e basamento è del tipo "metallica multistrato". È composta da tre strati
metallici. Lo spessore è di 0.72 mm

Fig.34 guarniziane testa cilindri

- 35 - TwinAir
Albero a camme

1
~

\
Fig.35 asse a camme.

1. Puleggia distribuzione.
2. Camma che interagisce con il pompante del modulo Twinair (aspirazi~ne)
3. Camma di scarico
4. Perno asse a camme per cuscinetto
5. Ruota fonica di riferimento per sensore di fase
6. Parte destinata all'ancoraggio pompa del vuoto

L'albero è realizzato con tubi e camme in Acciaio ed è alloggiato nella testata tenuto in tale situazione
attraverso 4 cappellotti ; il comando è tramite catena e ingranaggi.
Sull'albero sono ricavate delle camme opportunamente orientate e profilate , tante quante sono le valvole
di scarico da comandare , più altre due camme per attuazione del pompante. Tutte le camme sono in
acciaio.
Anteriormente , l'albero è predisposto per il montaggio della puleggia della distribuzione, per mezzo della
quale riceve il movimento dall'albero motore tramite la catena dotata di tenditore automatico.

- 36- TwinAir
Punterie idrauliche.

Le punterie idrauliche , adottate su questa motorizzazione, annullano automaticamente il "gioco valvole"


durante il funzionamento del motore con il vantaggio di ridurre :

• Gli interventi di manutenzione


• La rumorosità del motore

/
Fig .36 bilanciere e punterie valvole di scarico.
Legenda :

1- Valvole di scarico
2- Asse a camme
3- Bilanciere a rullo
4- Punteria idraulica .

le camme di scarico comandano la valvola tramite un bilanciere a rullo che consente di ridurre gli attriti. Il
bilanciere è appoggiato da una parte all'estremità dello stelo valvola di scarico, dall'altra è collegato alla
punteria idraulica .

- 37 - Twi nAir
Basamento

Fig.37 basamento motore.

Il basamento è relalizzato in ghisa. Le canne di cilindri sono ricavate nel basamento stesso attraverso
una particolare lavorazione denominata Torque Plate. In sostanza sul basamento viene avvitata una
finta testa cilindri con i valori di coppia previsti e dopodichè si effettua la lavorazione per ricavare le
canne dei cilindri. In questo modo i cilindri si trovano ad essere realizzati nella condizione in cui nel
basamento sono già presenti le deformazioni indotte dal serraggio delle viti della testa. Questo tipo di
lavorazione permette di non deformare le canne dei cilindri in seguito al tiro delle viti della testa. Tutto ciò
comporta una riduzione di un consumo di olio in quanto migliora sensibilmente la tenuta delle fascie
elastiche del pistone evitando i trafilamenti. Inoltre le canne cilindri vengono lavorate attraverso una
particolare processo di finitura superficiale (denominato Elicoidal slide Honig) che permette di realizzare
nello stesso tempo una migliore lubrificazione della canna cilindro e una minore resitenza che l'olio offre
al moto alternativo del pistone .

Classi delle canne cilindro.

Valori nominali I Valori con maggiorazione di mm 0,1


Classe - - i I I Classe I I
A -r 80.50 I 80.51 IA I 80.60 I 80.61
--- - --.--,- - - -
B 80.51 I 80.52 IB I 80.61 I 80.62
C 80.52 I 80.53 I
C I 80.62 I 80.63

- 38- TwinAir
Fig .38 basamento in trasparenza (visibili cuscinetti ad aghi)
Nel basamento inoltre si trova l'albero controrotante . Quest'ultimo è supportato da due sedi , una si trova
sul lato distribuzione e l'altra sul lato volano. All'interno di queste due sedi si trovano due cuscinetti
cilindrici a rullini (ad aghi) che permettono all'albero controrotante di ruotare e contemporaneamente
permettono di ridurre gli attriti e di assorbire le sollecitazioni che il controrotante nella sua azione di
bilanciamento delle forze d'inerzia scarica sul basamento.

Nota:Sul basamento (solo per le versioni turbo), al fine di raffreddare in modo più efficace il setto
centrale presente fra i due cilindri, sono presenti due condotti incrociati e comunicanti che migliorano lo
scambio termico fra le pareti del setto ed il fluido refrigerante.

Coppa olio

Fig.38 coppa olio

La coppa ha il compito di ospitare l'olio di lubrificazione del motore, è costituita interamente di alluminio,
e comprende il foro filettato con tappo per lo scarico dell'olio motore.
La tenuta con il basamento è ottenuta da un cordone di sigillante siliconico.

- 39- TwinAir
La coppa è fissata tramite viti al basamento ed al coperchio anteriore (Iato distribuzione).

Albero motore

Fig.39 albero motore.


1 - supporti di banco
2 - perni di biella
3 semianello di rasamento per la regolazione del gioco assiale.

L'albero motore è realizzato in ghisa ed è provvisto di 4 contrappesi e tre supporti di banco. All'estremità
dell'albero (Iato volano), si trova una ruota dentata la quale ingrana con la rispettiva ruota dentata
dell'albero controrotante con rapporto di trasmissione 1:1. L'albero controrotante ruota quindi alla stessa
velocità dell'albero motore. I perni di banco vengono sottoposti ad uno specifico trattamento meccanico
con lo scopo di realizzare uno stato di compressione superficiale per migliorarne la resistenza a fatica .

Classe dimensionale perni di banco

1 Nominale 1 Con minorazione di mm 0,127


~I~
C~la-
s-s-
e---------------------------1 Classe
A 1 47,993 I 48,000 IA 1 47,866 1 47,873
: B 1 47,986 ~14-7-
,9-
93-----I B 1~4-7-,8-5-
9------~14-7-
, 8-
6-6 -----1

IC ! 47 ,982 1 47,986 ~IC


- ------r 47,855 1 47,859

Dimensione del perno di biella

1 Perno di biella nominale I Perno di biella con minorazione di mm 0,127


' I4
~1~
, 9:-::
8-=-
2--:-
4-=-
2 ,-=-
00::-:0:---------1 41,855 - 41,873

- 40- TwinAir
Sistema di bilanciamento delle forze d'inerzia: albero controrotante.

Fig.40 albero controrotante

1 - Albero controrotante
2 - Masse di bilanciamento.
3 - Albero motore
I motori TwinAir sono dotati di albero controrotante; infatti, la disposizione delle manovelle (dallo stesso
lato rispetto all'asse motore), se da un lato migliora notevolmente l'uniformità del momento motore ,
dall'altro genera notevoli forze d'inerzia durante il moto delle parti.
0
Il contralbero, sincrono con l'albero motore, bilancia il 50% delle forze d'inerzia alterne del 1 ordine
motore ; l'altro 50% viene bilanciato da una equivalente massa rotante sull'albero motore ; in tal modo le
componenti orizzontali si annullano e quelle verticali si sommano.
0
Le forze d'inerzia rotanti del 1 ordine vengono bilanciate al 100% da masse eccentriche disposte
sull'albero motore; ne risulta un'albero motore particolarmente pesante (circa 8.5 kg) con il baricentro
fuori dall'asse motore (a differenza dei motori 4 cilindri in linea dove si esegue un bilanciamento per
portare il baricentro sull'asse motore).

Fig.41 albero controrotante.

- 41 - TwinAir
1

Fig . 42 esploso albero controrotante.

1- massa di bilanciamento lato distribuzione.


2- cuscinetto cilindrico a rullini integrato su apposita sede sul basamento lato distribuzione.
3- boccola di acciaio.
4- albero controrotante .
5- boccola di acciao
6- cuscinetto cilindrico a rullini integrato su apposita sede sul basamento lato volano.
7- massa di bilanciamento lato volano.
8- ruota dentata condotta dall'albero motore.
9- vite di seraggio ruota e massa di bilanciamento sul controrotante.

Il bilanciamento è ottenuto grazie a due masse (1 e 7) ed all'albero contro rotante (4) stesso la cui massa
è concentrata solo da un lato rispetto al suo asse. Le due masse sono posizionate all'estremità
dell'albero. La massa 1 (Iato distribuzione) presenta su un lato la sede per il collegamento al giunto
della pompa dell'acqua ed è fissata all'albero controrotante mediante due viti.
La massa 2 (Iato volano) è fissata all'albero tramite la vite della ruota dentata che ingrana con la ruota
dentata dell'albero motore.
Non è prevista la procedura di stacco e riattacco dell'albero controrotante dal basamento in quanto i
cuscinetti su cui esso ruota (presenti nel basamento) sono garantiti a vita.
La ruota dentata posta sull'albero motore è piantata per interferenza. La ruota dentata del controrotante
è mantenuta solidale a quest'ultimo tramite vite.

- 42- TwinAir
schema di fasatura controrotante.
Affinchè l'azione di bilanciamento dell'albero controrotante sia efficace, quest'ultimo deve essere fasato
correttamente con l'albero motore. La fasatura deve essere eseguita con i due stantuffi a punto morto
superiore PMS . In questa posizione il grano di riferimento del volano (6) forma un angolo di 6r con il
piano inferiore del basamento. Le masse di bilanciamento (2) (Iato distribuzione e lato volano) e la
massa del controtante stesso, devono essere posizionate verso il basso in modo tale che il piano di
riferimento (1) formi un angolo di 0° con il piano inferiore del basamento . L'intera massa del
controrotante (masse di bilanciamento + massa del controrotante) deve trovarsi posizionata verso il
basso.

Fig.43 schema fasatura controrotante.


1- piano di riferimento masse di bilanciamento.
2- massa di bilanciamento lato distribuzione.
3- ruota dentata controrotante.
4- piano di riferimento grano centraggio volano.
5- ruota dentata albero motore.
6- grano di centraggio volano.

- 43 - TwinAir
Comando della distribuzione.

Il comando della distribuzione è a catena. Quest'ultima è del tipo silenzioso ed è realizzata dalla Borg
Warner Morse. Le caratteristiche principali di questo tipo di catena sono:
• La precisione e la silenziosità della trasmissione
• L'elevata resistenza all'usura ed alla fatica e limitato assorbimento di energia
• Le dimensioni ed il peso ridotto.

6.35

~~
I

/
10.30 - -- o. 75 8.64 ::1::0 .13
1
Fig.44 catena distribuzione.
collegamenti esterni (3) delle maglie della catena subiscono trattamento termico di tempra. I
collegamenti interni vengono trattati con trattamento di tempra e successivo rinvenimento mentre i perni
di collegamento delle maglie subiscono un processo di nitrurazione per conferire loro una maggior
durezza superficiale. Questo tipo di trattamenti termici conferiscono alla catena una elevata resistenza
alle sollecitazioni di fatica a cui è sottoposta ed una elevata resistenza all'usura .

Schema montaggio catena

3
2

1
Fig.45 schema montaggio catena.
1- pignone albero motore
2- pattino fisso
3- pattino mobile.
4- tenditore idraulico della catena
5- catena .
6- puleggia asse a camme

- 44- TwinAir
115°±2O'

Fig.46 schema fasatura motore .


1 - Asse di riferimento asse a camme
2 - Sensore di fase
3 - Piano superiore della testa cilindri.

Per la fasatura del motore bisogna posIzionare i due pistoni al punto morto superiore PMS . Il
posizionamento viene ottenuto inserendo uno specifico attrezzo su un foro praticato sul volano. Inoltre è
necessario posizionare la puleggia - servizi (nel caso in cui sia stata rimossa dal motore) in modo da
fasarla rispetto al sensore di giri. La puleggia deve essere posizionata utilizzando un'apposita spina di
centraggio che deve essere inserita nel foro (6) che si trova allineato al rispettvo riferimento praticato sul
basamento. In questo modo l'asse di riferimento (4) della puleggia servizi passante per il foro di
centraggio (6), si troverà ad una distanza angolare di 85° rispetto all 'asse del sensore di giri. La fasatura
dell'asse a camme si otterrà mediante una dima specifica in modo tale che l'asse di riferimento dell'asse
a camme (1) si posiziona ad una distanza angolare di 115° ± 20'dal piano superiore della testa cilindri
(3) .

Tenditore.
Il tenditore genera il corretto tensionamento della catena di distribuzione. È di tipo idraulico ed agisce sul
pattino mobile.

1
Fig.4? tenditore idraulico.
1 - Ingresso olio nel tenditore dalla testa cilindri.

- 45 - TwinAir
Stantuffi e bielle.

Fig.48 stantuffi

I due stantuffi sono in lega d'alluminio con rivestimento sul mantello (molicoto); sul cielo riportano una
lettera che indica la classe di appartenenza ed una freccia che durante il montaggio dei singoli pistoni
nel relativo cilindro, deve essere rivolta nello stesso senso di rotazione del motore (Iato distribuzione).
Il disassamento tra l'asse dello spinotto e l'asse del pistone è di 0.55+/- 0,05 mm.

Classi pistoni

I Valori nominali I Valori con maggiorazione di mm 0,1


I Classe I Diametro canna I Diametro pistone I Classe I Diametro canna I Diametro pistone
lA I 80.50-80.51 180.459-80.473 lA 180.60-80.61 I 80.559-80.573
IB I 80.51-80.52 180.469-80.483 IB I 80.61-80.62 I 80.569-80.583
le I 80.52-80.53 180.479-80.493 le I 80.62-80.63 180.579-80.593

Le bielle sono realizzate in acciaio al carbonio. Gli spinotti sono del tipo flottante . I cappelli di biella sono
separati per frattura.

Fig.49 biella.

- 46- TwinAir
Pompa acqua.

\
2
Fig.50 pompa acqua e dettaglio sull'azionamento.

1 - pompa acqua
2 - giunto di collegamento con il controrotante
3 - massa di bilanciamento con sede ricavata per il calettamento del giunto.

La pompa dell'acqua è del tipo centrifuga a palette ed è fissata al basamento del motore. La girante è in
acciaio e la sua rotazione è realizzata tramite collegamento con l'albero controrotante. Il collegamento
fra la pompa e l'albero avviene tramite un giunto oldham.

- 47 - TwinAir
Pompa olio.

Fig.51 Pompa dell'olio.


1- pescante olio dalla coppa
2- regolatore di pressione.
3- corpo pompa.
4- mandata olio.

L'olio motore è aspirato dalla coppa mediante la depressione creata dalla rotazione degli ingranaggi
calettati sull'albero motore.
La depressione è presente a partire dalla paratia di separazione degli ingranaggi sino al pescante della
coppa olio.
La pressione si sviluppa invece a partire dalla paratia di separazione degli ingranaggi verso tutti i
condotti di mandata olio del motore.
La pompa dell'olio è provvista di una valvola limitatrice della pressione. Quando la pressione supera il
valore di 5 bar +/- 0.5 la spinta esercitata sulla valvola limitatrice vince la reazione della molla sottostante
e sposta la valvola sino ad aprire il condotto di collegamento tra camera di pressione e la camera di
bassa pressione, effettuando quindi un ricircolo di olio limitando di conseguenza il valore della pressione
massima nel circuito.

- 48- TwinAir
Circuiti ed impianti.

Circuito raffreddamento motore.

L'impianto di raffreddamento motore è costituito da:


• Pompa del liquido di raffreddamento
• Passaggi del liquido nel motore (ottimizzati per la versione turbo) .
• termostato,
• Tubazioni per il collegamento con il radiatore per il riscaldamento interno vettura.
• Tubazioni per il collegamento con il radiatore raffreddamento motore.
• Collegamento tramite canalizzazione interna al basamento con lo scambiatore di calore su
sistema filtro olio.
• Tubazione per il collegamento con il turbocompressore.
• Tubazione di ricircolo verso la pompa.
• Serbatoio d'alimentazione/espansione

Fig.52 particolari impianto di raffreddamento.


1 - condotto di ricircolo acqua in aspirazione pompa acqua
2 - aspirazione pompa acqua
3 - foro su basamento motore per il collegamento dello scarico fluido refrigerante da turbo-
compressore.

Serbatoio alimentazione/espansione
Il serbatoio di alimentazione/espansione permette di alimentare il circuito e di assorbire le variazioni di
volume del liquido di raffreddamento, al variare della temperatura del motore.
Tramite un'apposita valvola tarata, contenuta nel tappo pressurizzato, si ottiene:
• Fuoriuscita d'aria dal circuito raccolta dalla tubazione proveniente dal termostato
• Entrata d'aria quando il circuito è in depressione (a causa del raffreddamento motore).

Radiatore
È composto da una massa radiante e da due vascheUe laterali per l'ingresso e l'uscita del liquido
refrigerante.
I tubi e le alette della massa radiante sono in alluminio, le vascheUe in plastica.

- 49- TwinAir
Termostato

Fig.53 termostato.
Montato sul lato posteriore della testa cilindri, con la funzione di mantenere il motore alla temperatura
ottimale:
• Con temperatura < 88 ± 2°C la valvola termostatica (chiusa) devia il liquido direttamente
verso la pompa.
• Con temperatura > 88 ± 2°C la valvola termostatica (aperta) convoglia il liquido di
raffreddamento verso il radiatore.
Sul termostato è montato il sensore temperatura liquido di raffreddamento (4) collegato al Nodo
Controllo Motore inoltre vi sono i vari collegamenti alle tubazioni dell'impianto di raffreddamento
che nel dettaglio sono:
1. Collegamento al radiatore raffreddamento motore.
2. Collegamento al riscaldatore interno vettura
3. Collegamento al serbatoio d'alimentazione/espansione

Il Collegamento con lo scambiatore di calore Modine sul gruppo filtro olio e realizzato all'interno del
basamento e non tramite tubazione esterna.

Elettroventilatore

L'elettroventilatore di raffreddamento , a due velocità, consente di aumentare la capacità di smaltimento


del calore del radiatore e/o del condensatore impianto condizionamento.
È comandato direttamente dal Nodo Controllo Motore secondo una specifica logica di funzionamento.

- 50- TwinAir
Circuito lubrificazione.

Il circuito di lubrificazione è costituito da:

• Pescante con reticella filtrante


• Pompa olio
• Sistema integrato filtro olio motore
• Canalizzazione longitudinale principale
• Spruzzatori (raffreddamento mantello pistoni)
• Canalizzazione verticale (Iubrificazione supporti albero distribuzione)
• Ricaduta olio in coppa
• Interruttore per spia pressione olio motore

J •••••••

Fig .54 componenti impianto lubrificazione.


1 - pompa olio
2 - pescante olio dalla coppa
3 - scambiatore di calore tipo modine.
4 - filtro olio.
L'impianto di lubrificazione è dotato del sistema integrato filtro olio denominato Green Filter, il
dispositivo è montato sotto il cassetto di aspirazione.
Il sistema è composto da.
• Una tazza contenente una cartuccia filtro olio ad alto potere filtrante , la tazza è chiusa da un
tappo in materiale plastico.
• Uno scambiatore di calore di tipo modine.

L'olio veiene aspirato dalla coppa dalla pompa per poi essere inviato al sistema filtro olio, dove ,
passando per il filtro è purificato da eventuali impurità, che possono essere molto dannose ,
soprattutto per il turbocompressore, quindi, rientra nel motore. All'interno del basamento e della testa
cilindri, opportune canalizzazione conducono l'olio ai vari componenti meccanici che necessitano di
lubricazione.

Nota: l'interruttore pressione olio è, montato sul supporto filtro olio.

- 51 - TwinAir
1

Fig.55 tubo di scarico olio dal turbo-compressore.

1 - tubo di entrata olio nel turbo-compressore


2 - tubo di scarico olio dal turbo-compressore.

Dal turbo compressore l'olio rifluisce mediante apposita tubazione collegata al coperchio anteriore
della distribuzione per poi depositarsi in coppa per caduta .
Per il raffreddamento dell'olio motore è presente una canalizzazione ricavata internamente al
basamento che porta il liquido di raffreddamento dal termostato allo scambiatore di calore Modine
integrato nel sistema filtro olio. Dopo essere transitato nello scambiatore l'olio rifluisce, mediante
apposita canalizzazione, alla canalizzazione principale di ricircolo.
L'impianto di lubrificazione è dotato anche di due spruzzatori per il raffreddamento del cielo degli
stantuffi-

Fig.56 spruzzatori olio.


1 - spruzzatori olio

- 52- TwinAir
Impianto di ricircolo vapori/gas dal basamento.

Fig.57 separatore vapori olio.

1 - separatore vapori olio.

L'impianto serve per decantare e bruciare i gas di sfiato dal basamento. Questi gas sono costituiti da
miscele d'aria, vapori di combustibile e gas combusti che trafilano dagli anelli degli stantuffi e da
vapori d'olio lubrificante,
I gas di sfiato provenienti dal basamento risalgono fino alla testa cilindri, quindi sono convogliati in un
separatore integrato nel coperchio punterie e dotato di una valvola meccanica che permette:
• la condensazione e il recupero dei vapori
• l'assorbimento dei vapori nel circuito di aspirazione per la loro combustione.
• Il mantenimento della parte inferiore del basamento al giusto valore di depressione (-20
mbar)
In particolare, per l'aspirazione dei vapori, l'impianto ha una sola tubazione collegata monte del
turbocompressore. Rispetto ad altri motori (es. 1.4 T-jet e 1.4 Turbo multiair) l'aspirazione del
compressore è in grado di "richiamare" i gas presenti nel separatore anche ai carichi parziali.

Fig.58 tubazione ricircolo vapori olio.

1 - tubazione di ricircolo vapori olio/gas.

- 53- TwinAir
Il separatore dei vapori dell'olio è dotato di una valvola meccanica a membrana che provvede ad
impedire che il turbo-compressore aspiri olio dal motore nei casi in cui all'aspirazione del compressore si
creano condizioni di forte depressione. In siffatte condizioni la valvola si chiude per un istante
interrompendo il flusso dei vapori dell'olio per poi riaprirsi quando la depressione è tornata su valori
idonei ad impedire il rchiamo dell'olio. Inoltre per il buon funzionamento del motore, la parte inferiore del
basamento deve stare in leggera depressione. A tale scopo la valvola meccanica provvede a regolarne
la depressione intorno ai 20 mbar.

Impianto ricircolo vapori benzina.

r:-l
Fig .59 impianto ricircolo vapori benzina

1 - Elettrovalvola Canister.
2 - Tubo di collegamento vapori benzina con l'aspirazione del turbo-compressore
3 - Tubo di collegamento vapori benzina con il collettore di aspirazione a valle del corpo farfallato.

L'impianto antievaporazione ha lo scopo di impedire ai vapori di carburante , costituiti dalle frazioni più
leggere d'idrocarburi , che si formano essenzialmente nel serbatoio, di scaricarsi nell'atmosfera.
L'impianto è costituito da:
• Serbatoio combustibile,
• Separatore vapori,
• Valvole a galleggiante,
• Valvola a due vie di ventilazione interna al tappo del bocchettone carburante,
• Filtro a carboni attivi CANISTER
• Elettrovalvola di lavaggio del filtro a carboni attivi
• Valvole unidirezionali di sicurezza.
L'impianto opera soprattutto con temperature esterne elevate, cioè quando la temperatura del
carburante aumenta , e di conseguenza aumenta la tendenza all'evaporazione.
In tale situazione si determina un aumento della pressione all'interno del serbatoio.
Le due valvole a galleggiante poste sul serbatoio sono collegate direttamente al CANISTER.
I vapori di carburante pervengono al filtro a carboni attraverso un foro calibrato contenuto in una
valvola collocata all'interno del gruppo separatore/filtro vapori.
Attraverso lo stesso foro calibrato è consentito l'ingresso d'aria nel serbatoio attraverso il filtro a
carboni, nel caso in cui ciò sia necessario in seguito all'abbassamento del livello del carburante.

- 54- TwinAir
Il filtro a carboni attivi CANISTER, è collegato mediante una tubazione all'elettrovalvola di
purificazione, la quale viene comandata dal Nodo Controllo Motore in determinate condizioni al fine di
permettere l'aspirazione dei vapori da parte del motore ed il conseguente lavaggio del filtro a carboni.
Se, a causa del malfunzionamento di qualche componente, la pressione all'interno del serbatoio
dovesse aumentare in modo pericoloso, la valvola di sicurezza collocata nel tappo permette alla
pressione di scaricarsi all'esterno. Se necessario, tale valvola può aprirsi in senso contrario, per
ventilare il serbatoio ed impedire che la depressione raggiunga valori eccessivi.

Circuito d'aspirazione

Fig.60 impianto di aspirazione motore


1 - Intercooler
2 - tubazione di collegamento compressore - intercooler
3 - tubazione di collegamento intercooler - corpo farfallato.

Il circuito d'aspirazione è costituito da:

• Presa aria dinamica


• Filtro aria
• turbocompressore
• Intercooler
• Collettore d'aspirazione

Dalla presa d'aria dinamica, posta nella zona alta della traversa anteriore parte una tubazione diretta al
filtro dell'aria .

L'aria, dopo aver subito il processo di filtraggio è inviata al turbocompressore mediante una tubazione
principale su cui convergono le tubazioni provenienti da:

• Sistema ricircolo gas dal basamento


• Sistema ricircolo vapori benzina

Dal turbocompressore l'aria compressa e riscaldata passa all'intercooler, dove subisce uno scambio di
calore con l'esterno raffreddandosi, quindi, mediante una tubazione rigida in materiale plastico, l'aria
compressa giunge al corpo farfallato motorizzato e quindi al collettore di aspirazione.

La tubazione di collegamento tra intercooler e collettore d'aspirazione, è dotata di giunzioni a soffi etto
per avere un effetto ammortizzante in fase di sovralimentazione.

- 55- TwinAir
Sulla tubazione di collegamento tra intercooler e corpo farfallato motorizzato, nei pressi del corpo
farfallato , è montato un sensore di pressione turbo. Sul collettore di aspirazione sono montati:

1. Il corpo farfallato motorizzato,


2. Il sensore di pressione! temperatura aria aspirata,
3. Il rail porta iniettori con relativi iniettori
4. Le tubazioni provenienti da sistema ricircolo vapori benzina.

Inoltre su l collettore di aspirazione è collegato, mediate un tubicino in gomma, il regolatore di pressione


differenziale del sistema di alimentazione carburante solo per le versioni turbo.
1

Fig.61 dettaglio corpo farfallato e collettore di aspirazione.

1 - corpo farfallato motorizzato.


2 - collettore di aspirazione.
3 - sensore di pressione e temperatura.

" turbocompressore.
Il turbocompressore abbinato al circuito di alimentazione aria del motore 900 twinair è di produzione
Mitsubishi tipo TD02H ed è a geometria fissa con porta waste gate e valvola dump integrata sul
compressore .
Il collettore di scarico è realizzato in acciao ferritico F5N ed è ottenuto in un sol pezzo insieme alla
turbina.

Fig.62 turbocompressore (vista lato scarico)

- 56- TwinAir
Fig.63 turbocompressore (vista frontale)
Le caratteristiche principali del turbocompressore sono:
• Pressione massima di sovralimentazione - Pmax: 1.4 bar.
• Temperatura massima dei gas in ingresso turbina - Tmax: 950 °C
• Velocità di rotazione massima girante turbina - Nmax: 258.000 g/min

Fig .64 sezione turbocompressore.


1- Attuatore Waste Gate .
2- Girante compressore .
3- Ingresso aria in aspirazione compressore
4- Collettore di scarico.
5- Uscita gas di scarico dalla girante turbina .
6- Porta Waste Gate.
7- Alberino turbocompressore.
8- ingresso olio al corpo turbocompressore per lubrificazione.

- 57- TwinAir
Comando attuatore Waste Gate.
La porta waste gate è azionata da un'attuatore comandato in depressione per il tramite di una
elettrovalvola Pierburg.

..

Fig.65 circuito di comando attuatore wastw-gate.

1- Elettrovalvola Pierburg .
2- tubo di collegamento elettrovalvola pierburg - serbatoio del vuoto.
3- Serbatoio del vuoto.
4- tubo di collegamento elettrovalvola pierburg - attuatore waste gate.
5- Attuatore Waste gate.

La porta Waste gate è normalmente aperta. A motore spento si trova in posizione di apertura. Nel
momento in cui il motore viene avviato, l'elettrovalvola pierburg (comandata dal nodo controllo motore)
mette in comuncazione il serbatotoio del vuoto con l'attuatore il quale chiude la porta waste gate. La
condizione di normale apertura della porta waste gate è una condizione di sicurezza per l'integrità della
turbina qual'ora dovessero capitare anomalie di funzionamento all'attuatore waste gate oppure al
comando dell'attuatore stesso: essendo normalmente aperta si impedisce .alla girante della turbina di
andare fuori giri.

- 58 - TwinAir
Comando valvola Dump.

La valvola Dump è di tipo meccanico e la sua apertura avviene con un comando in depressione. È
posizionata sulla chiocciola del compressore e realizza un ricircolo di aria dalla mandata del
compressore stesso verso l'aspirazione ogni qualvolta si effettua un rilascio dell'acceleratore dai carichi
medio-alti. In queste condizioni la farfalla motorizzata si chiude sbarrando la strada all 'aria in pressione
spinta dal compressore. al fine di evitare il colpo di ariete sulla girante e sull 'alberino della turbina viene
comandata l'apertura della dump.

Fig.66 valvola Dump.


1 - Valvola dump

La valvola dump viene comandata tramite una elettrovalvola a tre vie. Quest'ultima è collegata con il
collettore di aspirazione, con il serbatoio del vuoto e con la valvola dump stessa. È pilotata dal nodo
controllo motore .

4------:r

~#___~-- 5

Fig .67 circu ito di comando valvola dump.


1- valvola dump.
2- tubo di collegamento elettrovalvola - valvola dump.
3- elettrovalvola dump .
4- tubo di collegamento elettrovalvola - collettore di aspirazione.
5- tubo di collegamento elettrovalvola dump - serbatoio del vuoto.
6- serbatoio del vuoto.
7- collettore di aspirazione.

- 59 - TwinAir
Impianto alimentazione carburante

Fig .68 particolari dell'impianto alimentazione benzina .


1- regolatore di pressione carburante
2- tubo di collegamento regolatore - collettore di aspirazione.
3- elettroiniettori.
4- rail porta-iniettori.
5- tubo di collegmanto ricircolo vapori benzina con collettore di aspirazione.

L'impianto d'alimentazione del carburante ha il compito di fornire il carburante, con la giusta pressione
d'esercizio, al gruppo iniettori.
L'impianto è costituito da:

• Un gruppo pompa/indicatore di livello carburante immerso nel serbatoio


• Una tubazione di mandata
• Un rai l porta iniettori con integrato un regolatore di pressione differenziale (regolatore di
pressione presente solo nelle versioni turbocompresse)
• Una tubazione di ricircolo
Il gru ppo pompa elettrica è costituito da:

• Pompa carburante
• Filtro carburante
• Regolatore di pressione massima
• Sensore di livello carburante

La pompa carburante è comandata dal Nodo Controllo Motore tramite apposito relè di alimentazione.
Il filtro del carburante è inserito nel gruppo pompa, e non necessita di interventi di manutenzioni.
Dalla pompa alla tubazione di mandata è posto, sempre nel gruppo pompa, un regolatore di pressione
massima, che assicura il ricircolo di sicurezza del carburante se si superano i 6,9 -9,8 Bar di pressione;
sempre nel gruppo pompa è montato il sensore di livello carburante, collegato direttamente al Nodo
Body Computer
La tubazione di mandata carburante collega il serbatoio al Rail porta iniettori. La tubazione è collegata
mediante attacch i rapidi.
Il rail porta iniettori assicura l'alimentazione del carburante agli iniettori ed è realizzato in materiale
metallico:

• Raccordo d'ingresso, collegato con la tubazione di mandata


• Raccordo d'uscita, collegato alla tubazione di ricircolo ( solo turbocompressi)

- 60 - TwinAir
Fig.69 rail porta iniettori
Il Rail integra un regolatore di pressione differenziale montato nell'apposito alloggiamento situato in
corrispondenza del collegamento con la tubazione di ricircolo. Il regolatore è a sua volta, collegato,
mediante una tubazione di gomma, al collettore d'aspirazione. Il regolatore di pressione assicura la
giusta pressione d'alimentazione carburante in rapporto alla pressione presente nel collettore
d'aspirazione.
Valore della pressione carburante:

• Con chiave su marcia 3,5 bar L


• Con motore al minimo 3,5 bar \

Impianto del vuoto.

Il motore è provvisto di un impianto del vuoto che ha lo scopo di creare una condizione di depressione in
un serbatoio dedicato utilizzato per:

• Mantenere il giusto valore di depressione all'interno del servo freno.


• Fornire la depressione necessaria per il comando dell'attuatore Waste Gate del turbo-
compressore.
• Fornire la depressione necessaria per il comando alla valvola Dump.

La pompa del vuota è azionata direttamente dall'asse a camme

2
Fig.70 dettaglio pompa e serbatoio del vuoto.
1 - asse a camme.
2 - pompa del vuoto.
3 - serbatoio del vuoto.
4 - tubo di collegamento pompa vuoto-serbatoio.

- 61 - TwinAir
Schema informazioni in entrata/uscita dal Nodo Controllo Motore
12 11

27

16

20

21
r-·_·/ ·_·-:f-·_·_·_·_·_·_·_·i
i ~4 i
: ~
,i 5 :,; 1
t__________________________________j O 2
Fig.71 schema funzionale gestione motore.
Leggenda:

1. Ingressi segnali NCM


2. Uscita segnali NCM
3. Sensore pedale acceleratore
4. Sensore pedale Freno
5. Sensore pedale Frizione
6. Valvola Dump
7. Sensore temperatura Refrigerante
8. Sensore di fase
9. Sensore pressione Boost
10. Valvola a farfalla
11 . Sensore pressione aria e temperatura
12. Valvola canister
13. Interruttore pressione olio
14. Sensore detonazione
15. Sensore di giri motore
16. Pompa carburante immersa nel serbatoio
17. Valvola gestione Waste-gate
18. Sonda lineare
19. Sonda lambda
20. Sensore pressione ambiente integrato nel NCM
21 . Interfaccia linea CAN
22. Sensore temperatura olio motore
23 . Valvola solenoide Twinair
24 . bobine
25. filtro aria
26. intercooler
27. Filtro carboni
28. Convertitore catalitico
29. Turbocompressore
30. Iniettori

- 62- TwinAir
Sensori.

Sonde lambda

Descrizione della struttura dei componenti della sonda LAMBDA A BANDA LARGA

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Fig.72 sezione sonda lambda a banda larga.


Legenda :

1. cella di misura
2. tubo di protezione
3. anello ceramico di posizionamento cella
4. anello di tenuta su scarico
5. corpo metallico
6. sede ceramica
7. supporto dei contatti
8. molletta dei contatti
9. passafilo in gomma
10. cavi di connessione (cinque)

Il sensore è localizzato nel sistema di scarico, avvitato .al tubo di scarico sopra al catalizzatore. Il
connettore con una guarnizione di ritenuta è connesso al sistema centralina, protetto dall'acqua e con un
cavo che compie un percorso tale da evitare possibili stress di contatto.
Se il sensore cade per terra va sostituito.

Descrizione della cella di misura e misurazione della ricchezza da parte della sonda

~
y 'h.

----- :--.

Fig.72 dettaglio cella di misura.

- 63- TwinAir
1. Strato protettivo
2. Canali d'entrata gas di scarico
3. Cella di misura (Vs)
4. Ossigeno di riferimento
5. Riscaldatore Sonda
6. Cella di pompaggio

La sonda a ossigeno proporzionale é una sonda planare bicellulare a corrente limite.


La sua cellula é composta di ceramica a base di diossido di zirconio o zircone (Zr02).
Si tratta della combinazione di una « cella di misura» (che misura il valore di À) e di una «cella di
pompaggio » (che trasporta gli ioni di ossigeno).
Un circuito elettronico nella CCM consente la creazione dell'ossigeno di riferimento necessario per la
misura del À dei gas di scarico.
L'applicazione della tensione di pompaggio Vp agli elettrodi della cellula di pompaggio permette
all'ossigeno contenuto nei gas di scarico di attraversare la ceramica e di penetrare nella cella di misura o
di uscirne in modo che la composizione dei gas di scarico nella camera di misura rimanga ad un valore
costante di À=1 .

Fig . 73 pin-out sonda (Iato centralina)

Legenda

1. piedino 1 è collegato a un terminale della resistenza di trim


2. piedino 2 fornisce il valore della corrente pompata (colore bianco)
3. piedino 3 è collegato al negativo Riscaldatore (colore giallo)
4. piedino 4 fornisce la tensione alla cella di misura (colore grigio)
5. piedino 5 è collegato al positivo Riscaldatore (colore blu)
6. piedino 6 è collegato alla massa virtuale (colore nero)

Caso di gas di scarico ricco d'aria :


La cellula di pompaggio preleva una certa quantità d'ossigeno dalla camera di misura per scaricarlo
all'esterno "corrente di pompaggio positiva".

~------------~ ---------------TI

2
Fig .74 schematizzazione cella di pompaggio.
1. Gas di scarico ricco d'Aria
2. Camera di misura
3. Gas di scarico

- 64- TwinAir
I gas di scarico quando entrano nella camera di misura hanno À > 1.
Quindi , per mantenere À=1 nella camera di misura, é necessario applicare una corrente di pompaggio
positiva .
Poichè la corrente di pompaggio é positiva, la stessa toglie l'eccedenza di ossigeno 02- dalla camera di
misura e la invia verso i gas di scarico.

Caso di gas di scarico povero d'aria:

La cellula di pompaggio invia l'ossigeno alla camera di misura "corrente di pompaggio negativa"./

1. Gas di scarico povero d'Aria


2. Camera di misura

I gas di scarico quando entrano nella camera di misura hanno À < 1.


Quindi , per mantenere À=1 nella camera di misura, é necessario applicare una corrente di pompaggio
negativa .
Poichè la corrente di pompaggio è negativa, la stessa toglie l'ossigeno 02- dai gas di scarico e lo invia
alla camera di misura.

Caratteristiche tecniche
• Tensione nominale di alimentazione del riscaldatore : 12 V
• Potenza dissipata a 12V a temperatura ambiente : 12W.
• Range di misurazione: À = 0,7 .. aria
• Tolleranza del sistema: /).02/02 = ± 4%
• Connettori elettrici: 6 poli

Condizioni operative:
• Temperatura di funzionamento elemento: (700 + 950) °C
• Alimentazione a 12 V con controllo PWM
• Tempo di attivazione: 8,5 s

Caratteristiche sensore
Alimentazione a 12 V

Tipologia segnale in uscita


Segnale di tensione variabile in funzione delle caratteristiche dei gas di scarico e degli
aumenti/diminuzioni dei giri motore; i picchi di segnale sono disturbi.

Modalità misurazione
Per poter prelevare il segnale di uscita è necessario mantenere l'alimentazione dalla centralina . Data la
tipologia di segnale, al fine di poterlo visualizzare occorre disporre dell'Examiner dotato di modulo SAM
(per Examiner Smart).
Predisporre l'Examiner come voltmetro e acquisire il segnale per un tempo di circa 30 secondi.

Connessioni a NCM:

• pin 1 connettore con pin 64 e.c.u. Iato K;


• pin 2 connettore con pin 65 e.c.u. Iato K;
• pin 3 connettore con pin 51 e.c.u. Iato K;
• pin 4 connettore con pin 86 e.c.u. Iato K;
• pin 5 connettore con alimentazione da main relay;
• pin 6 connettore con pin 87 e.c.u. Iato NCM:

- 65- TwinAir
Sensore di Ossigeno di tipo Lambda a valle catalizzatore

2 3 4 6 6 7 8

Fig.75 sezione sonda a valle catalizzatore .

1. Tubo di protezione
2. Elemento sensibile
3. Riscaldatore
4. Anello di tenuta su scarico
5. Corpo metallico
6. Contatti cavi
7. Passafilo in gomma
8. Cavi di collegamento (quattro )

Il funzionamento della sonda lambda si basa sul principio di una cella a concentrazione di ossigeno con
elettrolito solido.
Le superfici della cella di misurazione sono rivestite con strati microporosi di materiale nobile.
Principio di funzionamento della sonda al biossido di zirconio .

1
e-
5

o~
3

4
Fig .76 schema flusso ioni ossigeno nella sonda .

La tensione (V) è proporzionale al contenuto di ossigeno.

- 66- TwinAir
Legenda

1. Aria di riferimento
2. Elemento di biossido di zirconio
3. Strato ceramico poroso
4. Gas di scarico

La sonda lambda a valle del catalizzatore è di tipo NGK OZA 629 . La sonda lambda viene utilizzata dal
Nodo Controllo Motore per verificare la condizione di funzionamento del convertitore catalitico.(post Cat)

Caratteristiche e funzionamento

La sonda lambda, posta a contatto con i gas di scarico, genera un segnale elettrico, il cui valore di
tensione dipende dalla concentrazione di ossigeno presente nei gas stessi.
Il riscaldamento della sonda lambda viene gestito dalla Nodo Controllo Motore di iniezione
proporzionalmente alla temperatura dei gas di scarico. Questo evita shock termici del corpo ceramico
dovuti a contatti con l'acqua condensata, presente nei gas di scarico a motore freddo .
Il riscaldatore è inserito all'interno dell'elemento ceramico sensibile e consente un rapido riscaldamento
della sonda.
La particolare struttura a forma di dito consente di avere una elevata resistenza all'acqua condensata nel
condotto di scarico.

Caratteristiche elettriche del riscaldatore

Tensione nominale 12V


Tensione massima 14V
Potenza nominale 7W
Resistenza riscaldatore 6 ohm a 20°C
Corrente massima 2,6 A a 14 V a T= -40°C

CD ®0 0
+

Legenda

1. Il piedino 1 è collegato al positivo sonda (colore nero)


2. Il piedino 2 è collegato al negativo sonda (colore grigio)
3. Il piedino è collegato a un terminale del Riscaldatore (colore bianco)
4. Il piedino è collegato a un terminale del Riscaldatore (colore bianco)

Connection in ECU :

• pin 1 connettore con pin 63 e.c.u. Iato K;


• pin 2 connettore con pin 85 e.c.u . Iato K;
• pin 3 connettore con pin 77 e.c.u . Iato K;
• pin 4 connettore con alimentazione da relè principale.

- 67- TwinAir
Sensore di giri motore.

Sui motori Twinair è previsto un sensore giri motore ad "effetto hall". La sua funzione rimane quella
tradizionale con la possibilità, inoltre, di memorizzare in fase di arresto motore la posizione finale della
ruota fonica solidale ali' albero motore.
In questo modo ali' avviamento successivo (ricordando l'ultima posizione rilevata durante l'arresto
motore precedente) diminuisce il tempo di avviamento .

..

, ,
Caratteristiche elettriche:

• Alimentazione 5 Volt
• Tra ferro 0,2 a 1,5 mm
• Corrente 10 mA
• Segnale In onda quadra a frequenza variabile
(frequenza da O a =< 10Khz con valore di tensione 0,4 Volt a < 5 Volt)

- 68- TwinAir
Sensore di fase

Fig.78 sensore di fase.


Tipologia
Il sensore di fase è un sensore del tipo ad effetto "Hall". Uno strato semiconduttore percorso da
corrente, immerso in un campo magnetico normale genera ai suoi capi una differenza di potenziale,
nota come tensione di "Hall".

Funzione
Il sensore di fase è utilizzato dal Nodo Controllo Motore congiuntamente al segnale di giri e P.M.S.
per riconoscere la posizione dei cilindri e determinare il punto di iniezione e di accensione e per
pilotare in modalità sequenziale fasata le elettrovalvole del modulo Twinair.

Ubicazione
Il sensore di fase è posto sulla testa superiore nell'apposito alloggiamento, e si affaccia in
corrispondenza di una ruota fonica a tre denti posizionata all'estremità dell'albero di distribuzione.

Fig.79 posizionamento sensore di fase.

Uno strato semiconduttore percorso da corrente, immerso in un campo magnetico normale (linee di
forza perpendicolari al verso della corrente) genera ai suoi capi una differenza di potenziale, nota
come tensione di "Hall".
Se l'intensità della corrente rimane costante, la tensione generata dipende solo dall'intensità del
campo magnetico; è sufficiente quindi che l'intensità del campo magnetico vari periodicamente per
ottenere un segnale elettrico modulato, la cui frequenza è proporzionale alla velocità con cui cambia il
campo magnetico.

- 69- TwinAir
Il sensore di fase si affaccia sulla ruota fonica a tre denti dell'asse a camme. Ogni volta che in
corrispondenza del sensore di fase passa un dente, si genera una variazione di campo magnetico
che determina l'insorgere di una tensione di Hall.

Fig .80 interfaccia sensore di fase - asse a camme.


Caratteristiche elettriche
Tensione di alimentazione 5V +/- 10%
Tensione massima 16V

Caratteristiche meccaniche
Traferro 1 +/- 0,5 mm
Serraggio vite di fissaggio 8 +/- 1,6 Nm

Nota: il sensore viene alimentato direttamente dal Nodo Controllo Motore

Collegamenti elettrici

r Pin 1 massa
I Pin 2 segnale
Pin 3 alimentazione 5 V

- 70- TwinAir
Sensore temperatura liquido refrigerante motore

Fig.81 termostato con sensore temperatura.


Tipologia
È un sensore di tipo NTC (Coefficiente di Temperatura Negativo).

Funzione
Il sensore di temperatura liquido refrigerante viene utilizzato dal Nodo Controllo Motore per calcolare la
temperatura del motore.
Per ottenere questa informazione si sfrutta la capacità dell'elemento sensore di variare la propria
resistenza in funzione della temperatura

Ubicazione
Il sensore di temperatura motore è montato sulla tazza termostatica.

Caratteristiche e funzionamento

2
1 3

Legenda

1. Resistenza NTC
2. Corpo sensore
3. Connettore elettrico
Per l'elemento NTC, la tensione di riferimento è di 5 Volt; poiché il circuito di ingresso in Nodo Controllo
Motore è progettato come divisore di tensione, questa tensione è ripartita tra una resistenza presente
nella Nodo Controllo Motore e la resistenza NTC del sensore.
Ne consegue che il Nodo Controllo Motore è in grado di valutare le variazioni di resistenza del sensore
attraverso i cambiamenti della tensione ed ottenere così l'informazione di temperatura.

Caratteristiche elettriche
Alimentazione 5 V
Corrente massima 2,5 mA
Potenza massima a 25°C 15 mW

- 71 - TwinAir
I(abella comparativa °c I O
La resistenza interna indicata è quella nominale
1°c p I
L40 148805 150 806,9
1-30 127414 /60 1575,8
1-20 115971 170 418,1
1-10 19620 180 308,6
lo 15975 /90 231,2
110 /3816 1100 175,7
120 12502 1110 135,2
125 /2044 /120 105,4
130 /1679 /130 83,1
140 11152 1140 66,2

Caratteristiche meccaniche
Coppia di serraggio 22 Nm

Collegamenti elettrici

1 Pin 1 1 segnale
1 Pin 2 m
- a-s-sa- - - - - -
'I

- 72- TwinAir
Sensore di pressione e di temperatura aria aspirata

Fig .82 collettore aspirazione con sensore pressione e temperatura .


Tipologia
Il sensore integra :
• Un sensore NTC (Coefficiente di Temperatura Negativo). per il rilievo della temperatura
dell'aria aspirata;
• Un sensore di pressione , costituito da un ponte di Wheatststone serigrafato su una membrana
in materiale ceramico.

Funzione
Il sensore di pressione e di temperatura aria aspirata viene utilizzato dal Nodo Controllo Motore per:
• Calcolare la pressione nel collettore di aspirazione a valle della farfalla
• Calcolare la temperatura dell'aria nel collettore di aspirazione a valle della farfalla.
Entrambe le informazioni servono al Nodo Controllo Motore per definire la quantità di aria aspirata dal
motore, questa informazione viene poi utilizzata per il calcolo del tempo di iniezione e del punto di
accensione .

Ubicazione
Il sensore di pressione e temperatura aria è montato sul collettore di aspirazione.

- 73- TwinAir
Caratteristiche e funzionamento

i,
Fig.83 sensore pressione e temperatura.

1. Massa
t 2 . NTC
,...
3. +5V
Sensore di
PRESSIONE 4. Ua (Uscita
segnale)

Sensore di temperatura

Caratteristiche sensore tem~eratura I


TCC} I Rn{O} TCC} Rn{O} T{ OC} Rn{O} I
-40 I 48153 20 2510.6 80 329.48 l
-35 35763 25 2062.9 85 284.06
-30 26376 30 1715.4 90 246.15
-25 20376 35 1431 .8 95 213.68
-20 15614 40 1199.6 100 186.00
-15 12078 45 1008.6 105 162.35
-10 9426.0 50 851 .10 110 142.08
-5 7419.0 55 720 .65 115 124.66
O I 5886.7 60 612.27 120 109.65
5 I 4706.9 65 521 .91 I 125 96.68
10 I 3791 .1 70 446 .33 I 130 85.45
15 I 3074 .9 75 I 382.89 I
Il sensore di temperatura aria è costituito da un termistore NTC (Coefficiente di Temperatura Negativo).
La resistenza presentata dal sensore diminuisce all'aumentare della temperatura.

- 74- TwinAir
Il circuito d'ingresso centralina realizza una ripartizione della tensione di riferimento 5 Volt tra la
resistenza del sensore ed un valore fisso di riferimento, ottenendo una tensione proporzionale alla
resistenza , quindi alla temperatura.

Sensore pressione assoluta


~------------------------------------------------~
(V) s.,....
cii ncita Us aIi_tasion. : 5V

0.4

20 250 (lcPa)

L'elemento sensibile del sensore di pressione è costituito da un ponte di Wheatstone serigrafato su


una membrana in materiale ceramico.
Su una faccia della membrana è presente il vuoto assoluto di riferimento, mentre sull'altra faccia
agisce la depressione presente nel collettore di aspirazione .
Il segnale (di natura piezoresistivo) derivante dalla deformazione che subisce la membrana, prima di
essere inviato alla Nodo Controllo Motore di controllo motore, viene amplificato da un circuito
elettronico contenuto nello stesso supporto che alloggia la membrana ceramica .
Il diaframma, a motore spento, flette in funzione del valore di pressione atmosferica; si ha così a
chiave inserita , l'esatta informazione della altitudine.
Durante il funzionamento del motore l'effetto della depressione procura una azione meccanica sulla
membrana del sensore , la quale flette facendo variare il valore delle resistenze.
Poiché l'alimentazione è tenuta rigorosamente costante (5V) dalla centralina, variando il valore delle
resistenze , varia il valore della tensione di uscita.

Collegamenti elettrici

Pin 1 massa
~-------------------------------------------
Pin 2 segnale sensore di temperatura aria
Pin 3 alimentazione 5 V
Pin 4 segnale pressione aria nei collettori di aspirazione

1. Massa

2 . NTC

3. +!5V
Sensore di
PRESSIONE 4. Va (Uscita
segnale)

- 75 - TwinAir
Sensore pressione turbo

Fig.84 sensore pressione turbo.


Tipologia
Il sensore di pressione turbo è un sensore costituito da un ponte di Wheatstone serigrafato su una
membrana in materiale ceramico

Funzione
Il sensore di pressione turbo viene utilizzato dal Nodo Controllo motore per rilevare la pressione di
sovralimentazione a valle dell'intercooler.

Ubicazione
Il sensore è montato sulla tubazione di aspirazione nell'apposito alloggiamento posto prima della
valvola a farfalla motorizzata.

Caratteristiche e funzionamento
Il sensore ha le stesse caratteristiche di funzionamento del sensore pressione aria aspirata
Il Nodo Controllo Motore utilizza questo segnale per gestire la pressione di
sovralimentazione,inoltre concorre alla stima la massa d'aria intrappolata nel cilindro, utilizzata per
il dosaggio del combustibile.

Principali parametri funzionali


• Range di pressione: 20 + 250 kPa +/- 3,4 kPa

Principali parametri dell'interfaccia elettrica


• Tensione di alimentazione: 5 V dalla ECU
• Corrente di alimentazione a 5 V: 9 mA
• Corrente assorbita: max 0.1 mA
• Segnale di pressione: analogico (% della Tensione di Alimentazione)
• Resistenza di carico: Rpull-up = 680 kQ
Collegamenti elettrici

Pin 1 alimentazione 5 V
Pin 2 massa segnale
Pin 3 segnale pressione turbo

- 76- TwinAir
Sensore pressione ambientale

Fig.85 Centralina Magneti Marelli 8GSF.H9

Tipologia
Il sensore di pressione ambiente è un componente che ha la funzione di rilevare la pressione
atmosferica.

Ubicazione
Il sensore è integrato nel Nodo Controllo Motore

Caratteristiche e funzionamento
L'informazioni serve al Nodo Controllo Motore per correggere la quantità di aria aspirata dal motore in
funzione della quota.
Questa informazione viene utilizzata per il calcolo del tempo di iniezione e dell'anticipo di accensione
nonché della gestione del turbocompressore.

- 77- TwinAir
Sensore di detonazione

Fig.86 Posizionamento sensore di battito.


Tipologia
Il sensore di detonazione, è di tipo piezoelettrico

Funzione
Il sensore di detonazione viene utilizzato dal Nodo Controllo Motore per riconoscere eventuali
detonazioni in camera di scoppio .

Ubicazione
Il sensore è montato sul basamento motore nella parte posteriore e rileva l'intensità delle vibrazioni
provocate dalla detonazione nelle camere di scoppio.

Caratteristiche e funzionamento

Le molecole di un cristallo di quarzo sono caratterizzate da una polarizzazione elettrica.


In condizioni di riposo (A) le molecole non possiedono un orientamento particolare.

- 78- TwinAir
Quando il cristallo è sottoposto ad una pressione o ad un urto (B), esse si orientano in modo più
marcato quanto più è elevata la pressione cui il cristallo è sottoposto.
Tale orientamento produce una tensione ai capi del cristallo, la quale ,viene interpretata ed adattata
nel tempo (derive dovute all'invecchiamento del motore) dal Nodo Controllo Motore, permettendo i
riconoscere il battito motore al fine di ridurre l'anticipo di accensione fino alla scomparsa del
fenomeno .
In seguito, l'anticipo viene gradualmente ripristinato al valore basso.

A. Posizione di riposo
B. Posizione sotto pressione

Caratteristiche elettriche
La resistenza ai capi del sensore è di circa 4,87 Mohm +/- 20%

Caratteristiche meccaniche
la coppia di serraggio del sensore di detonazione deve essere di 20 Nm +/- 20%

Collegamenti elettrici

Pin 1 segnale
Pin 2 massa

- 79 - TwinAir
Sensore pedale acceleratore

Fig.87 potenziometro acceleratore su pedale acceleratore

Tipologia
Il sensore pedale acceleratore è costituito da due potenziometri uno principale e secondario di
sicurezza integrati in un solo involucro.

Funzione
Il sensore viene utilizzato dal Nodo Controllo Motore per riconoscere la posizione del pedale
acceleratore al fine di gestire la coppia richiesta dal guidatore.

Ubicazione
Il sensore è ubicato sul pedale acceleratore

Caratteristiche e funzionamento
Il sensore è costituito da una carcassa , fissata al supporto pedale acceleratore, all'interno della quale,
in posizione assiale, è posto un albero collegato ai due potenziometri integrati
Sull'albero una molla garantisce la giusta resistenza alla pressione mentre una seconda molla
assicura il ritorno in rilascio .
La centralina di iniezione attua le seguenti strategie di "recovery' nelle seguenti condizioni:
• in caso di avaria di uno dei due potenziometri la centralina utilizza la pista rimanente ,
senza limitare la coppia, e ne controlla la plausibilità con l'interruttore freno.
• in caso di completa avaria dei due potenziometri esclude l'apertura della farfalla.

- 80- TwinAir
Collegamenti elettrici

B -

c + N
lK :J
A +
lK
E -
Pl -
F +
lK
D+

Pin out

A. U2 alimentazione Stadio2 (+5V) "


B. GND U2/u2 Massa comune Stadio2. '/
C. u2 Uscita tensione Stadio2 ,..
D. U1 alimentazione Stadio1 (+5V) /'
E. GND U1/u1 Massa comune Stadio1 .,
F. u1 Uscita tensione Stadio1

- 81 - TwinAir
Sensore pressione olio motore

Fig.88 gruppo scambiatore di calore e filtro olio con sensore pressione.


Tipologia
Il sensore è di tipo a manocontatto.

Fig.89 sensore pressione olio.


Funzione

Il sensore di pressione viene utilizzato dalla Nodo Controllo Motore per riconoscere il valore prefissato
della pressione olio motore, tale segnale viene inviato via rete C-CA N al Nodo Body Computer per
gestire la logica di accensione della spia sul quadro strumenti.
Ubicazione
Il sensore è posizionato sul supporto filtro olio motore

- 82- TwinAir
Collegamenti elettrici

r-------,
,

,' I ~ ----</.:----- --
i e3
L _______ .J
i

Pin 1 I collegamento con il Nodo Controllo Motore

Interruttore pedale stop

Tipologia
Interruttore a doppio stadio

Funzione
L'interruttore pedale stop viene utilizzato dal Nodo Controllo Motore per gestire le strategie legate alla
guidabilità

Ubicazione
L'interruttore è posto sul pedale del freno

Caratteristiche e funzionamento
L'interruttore è costituito da un contenitore che contiene due interruttori, uno normalmente
aperto(NA)e uno normalmente chiuso (N.C.).
Nella sua corsa di funzionamento l'interruttore (NA) si chiude mentre quello (N.C.)si apre, quindi
l'interruttore (N .C.) serve per riconosce il pedale del freno a riposo , mentre l'interruttore (N .A) serve
per riconosce il pedale del freno premuto
La figura sottostante rappresenta il circuito elettrico interno in situazione di pedale freno premuto e il
diagramma di funzionamento

- 83 - TwinAir
P
o
- R-
A B

-C O _.,.. I
I

1.2 :t0. 3
I I
I
fc -_.:> -- 2. 7 *0.3
I 4

Legenda:
A . positivo di alimentazione
B. alimentazione all'utilizzatore elettrico.
C/O interruttore ridondante di controllo.
p stato pedale freno premuto
R stato pedale rilasciato
Nota: a circa metà corsa i due interruttori si trovano entrambi chiusi, questa situazione viene
utilizzata come fase di controllo della coerenza del segnale dei due interruttori.

Collegamenti elettrici

4 2

Pin 1 segnale interruttore normalmente chiuso


Pin 2 segnale interruttore normalmente aperto
Pin 3 alimentazione più chiave interruttore normalmente chiuso
Pin 4 alimentazione più chiave interruttore normalmente aperto

- 84- TwinAir
Sensore pedale frizione

Fig .90 sensore pedale frizione .

Tipologia
Interruttore elettrico
Funzione
L'interruttore pedale frizione viene utilizzato dal Nodo Controllo Motore per gestire le strategie legate
alla guidabilità

Ubicazione
L'interruttore è posto sul pedale della frizione.
Nota: l'interruttore non è presente nelle versioni con cambio MTA.

Caratteristiche e funzionamento
l'interruttore è costituito da un contenitore che contiene un interruttore normalmente aperto (N .A.) che
si chiude quando il pedale freno viene premuto.

Collegamenti elettrici

r--------tl...-----o P ~ I

'~
I '---____{) p lo, 2
P,n 3
Pio 2
l'----------10 P n 3

1. Alimentazione
2. Massa Sw2
3. Massa Sw1

- 85- TwinAir
Sensore pressione lineare (impianto climatizzatore)

Fig.91 sensore pressione lineare


Tipologia
Pressostato lineare per impianti di climatizzazione.

Funzione
Il pressostato lineare rileva la pressione dell'impianto frigorigeno sul ramo d'alta pressione E' utilizzato
dal Nodo Controllo Motore per:
• Comandare l'inserimento del compressore impianto frigorifero funzione di sicurezza
• Gestire l'inserimento della ventola di raffreddamento motore.

Ubicazione
È montato sul circuito d'alta pressione dell'impianto frigorifero

Caratteristiche e funzionamento
Ad ogni variazione di pressione corrisponde un segnale di tensione .
Il range di utilizzo del sensore lineare varia da 3,018 bar fino a 29,508 bar secondo la seguente
curva caratteristica di pressione (Bar) percentuale tensione in uscita (%Vcc).
Il consenso all"azionamento del compressore e la regolazione della velocità
dell"elettroventilatore, in funzione della variazione di pressione, avviene in questo campo di
pressioni; al di sotto e al di sopra di questi valori il compressore viene disattivato come condizione
di sicurezza per evitare eventuali danni all"impianto stesso.

Caratteristiche elettriche
Tensione d'alimentazione 5V+/-10%
Range di temperatura -5°C + 80°C
Corrente d'alimentazione 7mA Max
Caratteristiche meccaniche
La Coppia di serraggio è di 8,5 +/-3 Nm

100
90
80 ~
~ 70 ~
~
~ 60
50 ~
.",,1'
40
~
30
20 ~
lO ......... I-"'""
O
O 500 1000 1500 2000 2500 3 00 35 00
301. 8
P
2950 . 8
[kPa]

Nota. Nel diagramma le pressioni sono espresse in (KPa)

- 86- TwinAir
Collegamenti elettrici

1 2

Pin 1 Massa
~------------------------I
Pin 2 Tensione di alimentazione
Pin 3 Segnale di uscita

Nota: la tensione d'alimentazione può avere una variazione del +/- 10% e la temperatura d'utilizzo del
senso re è compresa tra i 5°C e gli 80°C.

- 87 - TwinAir
Attuatori

Farfalla Motorizzata

Fig.91 farfalla motorizzata.


Tipologia
Corpo farfallato con comando della farfalla di tipo motorizzato e sensori di posizione

Funzione
La farfalla motorizzata viene utilizzata dal Nodo Controllo Motore unitamente alle elettrovalvole VVA
del modulo Twinair per regolare la quantità di aria aspirata dal motore.

Ubicazione
La farfalla motorizzata è montata sul collettore di aspirazione

Caratteristiche e funzionamento
Il sistema 8GSF.H9, pilota la farfalla motorizzata e le valvole WA in base alla richiesta della coppia
motrice.
La richiesta di coppia può, per esempio, essere valutata in base al segnale proveniente dal pedale
acceleratore, questo segnale è elaborato, dal Nodo controllo Motore il quale produce leggi d'apertura
congruenti al comando inviato alle W A.
L'apertura della farfalla avviene tramite un motorino in corrente continua con segnale in PWM
integrato nel corpo farfallato.

Il corpo farfallato è dotato di due potenziometri integrati in modo che uno controlli l'altro e viceversa.
In caso di avaria dei due potenziometri oppure in mancanza di alimentazione, in funzione della
posizione del pedale acceleratore, la Nodo Controllo Motore riduce la coppia motrice:
• Premuto a fondo, taglia l'alimentazione a uno o più pistoni, fino a raggiungere un massimo
regime di 2500 giri/min.
• Nelle posizioni intermedie, taglia l'alimentazione a uno o più pistoni, fino a raggiungere un
regime inferiore a 1200 giri/min.

Nota: la sostituzione del corpo farfallato o del Nodo Controllo Motore di iniezione o del collettore di
aspirazione, richiede l'esecuzione della procedura di autoapprendimento.

- 88- TwinAir
Collegamenti elettrici

Pin 1 massa motorino apertura farfalla


Pin 2 massa potenziometri TPS 1 e TPS2
Pin 3 positivo 5V potenziometri TPS1 e TPS2
Pin 4 positivo motorino apertura farfalla
Pin 5 segnale potenziometro TPS2
Pin 6 segnale potenziometro TPS 1

Iniettori

Fig .92 iniettore


Sono utilizzati dal Nodo Controllo Motore per iniettare il carburante nei condotti di aspirazione a ridosso
delle valvole di aspirazione.
Sono fissati in specifici alloggiamenti ricavati nel collettore di aspirazione e affacciati ai condotti delle due
valvole di aspirazione. Sono uniti da una tubazione di alimentazione comune dotata di regolatore di
pressione differenziale
L' elettroiniettore è costituito da:

• Un corpo centrale ,dove viene alloggiato il solenoide di comando, collegato al proprio


connettore ,
• Il complessivo otturatore, spruzzatore,
• Le guarnizioni di tenuta , una posta tra iniettore e il collegamento con il Rail , l'altra posta tra
iniettore e collettore di aspirazione
• Una tacca di riferimento per il corretto orientamento dell'iniettore

Gli elettroiniettori , sono a doppio getto (con spray inclinato rispetto all'asse dell'iniettore), sono specifici
per motori a 4 valvole per cilindro, consentono, infatti, di poter dirigere opportunamente i getti verso le
due valvole di aspirazione.

- 89 - TwinAir
Guardando lo spruzzatore si possono notare diversi fori, in totale questi fori sono 8 suddivisi in due
bancate da 4, in pratica si hanno dieci piccoli coni di diffusione, che formano insieme i due coni di
diffusione indirizzati alle due valvole d'aspirazione.

Gli elettroiniettori sono comandati con un comando a massa dal Nodo Controllo Motore in modo
sequenziale fasato . Questo significa che i due iniettori sono comandati secondo la sequenza di
accensione dei cilindri.

L'erogazione può iniziare per ogni cilindro già nella fase d'espansione fino alla fase d'aspirazione già
iniziata .

Quando il Nodo Controllo Motore chiude il circuito a massa, l'avvolgimento viene percorso da una
corrente, la quale , crea un campo magnetico tale da attrarre l'otturatore consentendo il passaggio al
carburante in pressione verso lo spruzzatore.
La quantità di carburante iniettata dipende dal tempo di apertura dell'otturatore, che a sua volta dipende
dal tempo di alimentazione dell 'elettromagnete . Questo tempo, detto tempo di iniezione è calcolato dal
Nodo Controllo Motore nelle diverse condizioni di funzionamento del motore.

Caratteristiche elettriche:

• Qstat= 282g/min@3,5 bar


• Bigetto ( 8 fori)
• Angolo di spray: alpha=22°, Beta=14°
• Valore di Resistenza iniettare 12 Ohm

Collegamenti elettrici

~
_:::.'C" ,
'.2
=~

Pin 1 Alimentazione + 12 v
Pin 2 Comando a massa da nodo Controllo Motore

- 90- TwinAir
Bobine di accensione

Fig.93 bobine
Tipologia
Le bobine sono collegate direttamente alle candele e sono del tipo "plug top"
Funzione
Le bobine di accensione vengono utilizzate dal Nodo Controllo Motore per alimentare le candele di
accensione con tensioni elevate

Ubicazione
Le bobine sono installate direttamente sul coperchio testa motore all'interno dei pozzetti candela
presenti sulla testa motore e si collegano mediante una connessione fortemente isolata alle candele
di accensione.

Caratteristiche e funzionamento

2 ~--'

Le bobine sono costituite da un nucleo magnetico chiuso (a doppia E), formato da un pacco lamellare,
in acciaio al silicio, disposto nella testa della bobina; intorno al nucleo sono disposti gli avvolgimenti
elettrici dei rocchetti secondario e primario .
Gli avvolgimenti sono inseriti in un contenitore di plastica stampata, su cui è ricavato il connettore di
bassa tensione e la boccola di fissaggio sulla testa motore, ed isolati per immersione in una resina
epossidica che è caratterizzata da ottime proprietà dielettriche, meccaniche ed anche termiche ,
essendo le bobine esposte a temperature elevate. La testa della bobina è collegata alla candela
tramite un cappuccio in gomma siliconica in cui è contenuta una molla che provvede a trasferire l'alta
tensione dall'avvolgimento secondario al terminale della candela .
Le bobine vengono comandate direttamente dal Nodo Controllo Motore in modo sequenziale e fasato .
I Driver di potenza sono integrati nel Nodo Controllo motore
Il Nodo Controllo Motore chiude a massa, il circuito di alimentazione del primario, in questo modo
viene a crearsi un forte campo magnetico sul primario. Quando il circuito del primario viene aperto,
viene generata per induzione, una alta tensione sul secondario,

- 91 - TwinAir
L'alta tensione si scarica verso la massa del motore attraverso gli elettrodi della candela di
accensione generando la scintilla che incendia la miscela aria/carburante.
Nota: la natura della scintilla dipende dal dielettrico tra i due elettrodi
La chiusura del circuito a massa del primario, viene eseguito dal Nodo Controllo Motore tenendo in
considerazione gli anticipi di iniezione calcolati e il tempo di carica della bobina.

Caratteristiche elettriche
Resistenza circuito primario 0,53 ohm +/- 0.03 a 23°C
Resistenza circuito secondario 8,1 kohm +/- 5% a 23°C
Corrente nominale sul primario 7,3 A
Tensione su secondario 27 kV

Caratteristiche meccaniche
Coppia di serraggio della vite di fissaggio alla semitesta superiore 8 +1-1 Nm

Collegamenti elettrici

Pin 1 Collegamento alla massa del motore circuito secondario


Pin 2 Alimentazione + 12 V circuito primario
Pin 3 Comando a massa da nodo Controllo Motore del circuito primario

Caratteristiche candela d'accensione

tD
:/)L lO rù'5 1 TERMIN/IL

(",
HE . l';'-U . '::ì
'AAP" l1 IC·
E'U:.P.9CB. ~..nq...J...L.;.JQ.

Le candele d'accensione certificate sono le NGK PLKR9C8 con traferro di 0,7+0.8

- 92- TwinAir
Valvola di Shut-Off (DUMP)

Fig .94 valvola Dump


Tipologia
La valvola di Shut-Off è una valvola di by-pass con integrata una valvola On/Off di tipo meccanico
comandata in depressione dal nodo controllo motore tramite l'elettrovalvola dump a tre vie.

Funzione
La valvola dump è comandata dal Nodo Controllo Motore, e consente di limitare le sovrapressioni nel
condotto a valle del compressore in corrispondenza di una repentina chiusura del corpo farfallato in
seguito a manovre di rilascio.
Queste sovrapressioni possono creare rallentamenti alla girante del turbocompressore, provocando
un decadimento delle prestazioni e instaurando forti vibrazioni e rumore .

Ubicazione
La valvola dump è montata sulla chiocciola del compressore in corrispondenza della mandata dello
stesso.

Caratteristiche e funzionamento

3 2

1
La valvola è costituita da un corpo esterno che racchiude una valvola meccanica (1) dotata di molla
(3), e da un ingresso (2) collegato tramite tubo con l'elettrovalvola dump comandata dal Nodo
Controllo Motore.
In condizioni non utilizzo della vavola all'ingresso (2) viene inviata aria in pressione proveniente dal
collettore di aspirazione che agevola la molla (3) a mantenere la valvola in posizione di chiusura. Nel
momento in si effettua il rilascio del pedale dell'acceleratore, l'elettrovalvola dump, comandata dal
nodo controllo motore, commuta la sua posizione in modo tale da inviare all'ingresso (2) della valvola
dump la depressione presente nel serbatoio del vuoto in modo da far aprire la valvola (1) e
permettere il ricircolo dell'aria dalla mandata all'aspirazione del compressore .
Terminato il suo compito, il Nodo Controllo Motore interrompe il comando all'elettrovalvola dump la
quale commuta nuovamente' la sua posizione in modo da inviare all'ingresso (2) della valvola dump
l'aria in pressione dal collettore di aspirazione agevolando la spinta della molla per riportare la valvola
(1) in posizione di chiusura .

- 93 - TwinAir
Elettrovalvola Dump

Fig .95 elettrovalvola Dump


Tipologia
Elettrovalvola di tipo by-pass

Funzione
L'elettrovalvola è utilizzata dal nodo controllo motore per comandare la valvola dump in modo da
"scaricare" la sovrapressione che si crea nella tubazione di aspirazione quando viene chiusa la
valvola a farfalla in seguito ad cut-off.

Ubicazione
L'elettrovalvola è posizionata al lato del coperchio punterie verso la distribuzione.

Caratteristiche e funzionamento
L'elettrovalvola è costituita da un corpo in materiale plastico che racchiude un otturatore e un
elettromagnete .

3
/ 1

~-:.,- .....
La valvola è collegata tramite delle tubazioni a:
1 - Collettore di aspirazione
2 - valvola dump
3 - serbatoio del vuoto.

Il Nodo Controllo Motore in funzione della posizione del corpo farfallato e del sensore di presione di
sovralimentazione interviene sulla elettrovalvola alimentando l'elettromagnete, che attirando a sé un
otturatore, libera il passaggio dal serbatoio del vuoto verso l'attuatore della valvola dump
permettendone l'apertura.
Una volta terminata l'azione, l'elettromagnete non viene più alimentato e l'alta pressione si scarica a
monte del turbo compressore.

- 94- TwinAir
Caratteristiche elettriche
Resistenza avvolgimento elettromagnete 30 O±1 0% a 20

Collegamenti elettrici

Pin 1 Comando a massa da Nodo Controllo Motore


Pin 2 Alimentazione + 12 V

Attuatore waste gate

Fig.96 Attuatore waste-gate su turbocompressore.


Tipologia
L' attuatore ha il compito di pilotare la porta waste-gate. E' di tipo meccanico ed è comandato in
depressione dal nodo controllo motore tramite l'elettrovalvola waste-gate a due vie.

Funzione
L'attuatore gestisce l'apertura della porta waste-gate in modo tale da regolare la pressione di
sovralimentazione al valore massimo di 1.4 bar

Ubicazione
L'attuatore si trova in corrispondenza del gruppo turbocompressore.

- 95 - TwinAir
Caratteristiche e funzionamento

L'attuatore è costituito da uno stelo (3) collegato ad una estremità alla porta waste-gate ed all'altra
estremità al meccanismo di comando. Quest'ultimo è composto da un membrana (1) collegata allo
stelo ed alla molla (4). In condizioni di riposo, lo stelo è posizionato in modo da mantenere la porta
waste-gate normalmente aperta. A motore avviato l'elettrovalvola waste-gate, comandata dal nodo
controllo motore, invia all 'ingresso (2) la depressione proveniente dal serbatoio del vuoto. In questo
modo la membrana si sposta tirandosi dietro lo stelo e chiudendo quindi la porta waste-gate. Per
limitare la pressione di sovralimentazione (all'aumentare del carico motore), il nodo controllo motore
pilotando l'elettrovalvola toglie gradualmente depressione dall'attuatore per far aprire la porta waste-
gate.

Punti di calibrazione della waste-gate.

Valori di I Spostamento waste-gate


depressione (bar) (mm)
-~~~~------I
0.165 ± 0.04 1
r 4----------------
I - 0.12 ± 0.02
" I
NOTA : i valori di spostamento espressi in mm sono da considerarsi a partire da waste-gate chiusa.

Elettrovalvola Waste-Gate.

Fig.97 elettrovalvola waste-gate.


Tipologia
Elettrovalvola modulare per gestione pressione di sovralimentazione

- 96- TwinAir
Funzione
L'elettrovalvola pressione turbo è utilizzata dal Nodo Controllo Motore per gestire la pressione del
turbo con una azione diretta, tramite collegamenti pneumatici sulla valvola Waste Gate

Ubicazione
L'elettrovalvola è posizionata al lato del coperchio punterie verso il volano motore.

Caratteristiche e funzionamento
L'elettrovalvola è costituita da un corpo in materiale plastico che racchiude un otturatore, e un
elettromagnete. È pilotata in PWM dal nodo controllo motore.

La valvola è collegata tramite tubi a:


1 - Attuatore waste-gate.
2 - serbatoio del vuoto.
Inoltre è dotata di un foro di collegamento con l'atmosfera.

Elettrovalvola CANISTER

Fig.98 elettrovalvola Canister


Tipologia
Elettrovalvola normalmente chiusa per il ricircolo dei vapori del carburante.
Funzione
E' utilizzata dal Nodo Controllo Motore per pulire il filtro a carboni attivi dell'impianto antievaporativo

- 97- TwinAir
Ubicazione
È montata nella parte superiore del collettore di aspirazione, in posizione visibile

Caratteristiche e funzionamento

l'elettrovalvola è costituita da un corpo esterno in materiale plastico che racchiude un elettromagnete


e un otturatore. All'esterno vi sono due prese per il collegamento alle tubazioni del sistema
antievaporativo
L'elettrovalvola è comandata in PWM dal Nodo Controllo Motore in funzione delle strategie mappate.
Quando l'elettromagnete (1) viene eccitato, attira l'otturatore (2) che vince il carico della molla a
lamina (3), apre il foro (4), permettendo il passaggio dei vapori combustibile.
In mancanza di alimentazione l'elettrovalvola si trova in posizione chiusa, impedendo che i vapori di
carburante arricchiscano eccessivamente la miscela.

Caratteristiche elettriche
Tensione alimentazione: 13.5 V
Resistenza a 20°C: 26 ohm
Frequenza di pilotaggio: fino a 30 Hz
Corrente assorbita a 13.5 V: 0.5 A

Caratteristiche meccaniche

Nel montaggio della valvola occorre rispettare il verso di montaggio identificato come indicato in figura
dalla freccia A

Legenda
1 presa lato CANISTER.
A freccia verso del flusso.
2 .. presa lato aspirazione

Collegamenti elettrici

Pin 1 Alimentazione + 12 V
Pin 2 Comando a massa da Nodo Controllo Motore

- 98- TwinAir
Gestione Motore

Il Nodo Controllo Motore è di tipo Magneti Marelli 8GSF.H9 con farfalla motorizzata, basato sul controllo
della coppia motrice attraverso l'alimentazione della valvola solenoide VVA per le strategie di alzata
valvola aspirazione mediante modulo Twinair . Appartiene alla categoria dei sistemi integrati di
accensione e di iniezione elettronica di tipo sequenziale e fasato . La memoria del Nodo Controllo Motore
è del tipo "flash EPROM.' cioè riprogrammabile dall'esterno senza intervenire sull'hardware. Il Nodo
Controllo Motore ha la funzione di gestire il motore e gli impianti ad esso collegati ed è posizionato
direttamente nel vano motore ed è in grado di resistere alle alte temperature.

Strategie di funzionamento

Le funzioni principali del sistema sono principalmente le seguenti:

1. Riconoscimento Fiat CODE


2. Controllo pompa carburante
3. Riconoscimento della posizione dei cilindri.
4. Strategia d'avviamento motore
5. Controllo dell'avviamento a freddo ;
6. Gestione della coppia motrice
7. Gestione delle valvole WA del Modulo Twinair
8. Gestione del regime di minimo
9. Regolazione dei tempi d'iniezione;
10. Controllo dell'arricchimento in accelerazione;
11 . Taglio carburante in fase di rilascio (Cut-Off);
12. Regolazione anticipi di accensione;
13. Controllo della detonazione
14. Controllo della sovralimentazione
15. Controllo del numero di giri massimo motore;
16. Controllo combustione con sonda lambda;
17. Controllo elettroventola raffreddamento motore.
18. Controllo dell'impianto di climatizzazione.
19. Comando cruise control
20. Sistemi di controllo emissioni
21 . Autodiagnosi e recovery;
22 . Autoadattamento

___________________
- 9;;,;9;..-_ _ _ _ _ _ _ _ -=======-_ TwinAir
Le condizioni essenziali che devono essere soddisfatte nella preparazione della miscela
aria/combustibile per il buon funzionamento dei motori ad accensione comandata, sono principalmente:

Controllo della dosatura

La "dosatura" (rapporto aria/combustibile) deve essere mantenuta il più possibile costante vicina al (
valore stechiometrico, La "omogeneità" della miscela, composta da vapori di benzina, diffusi nell'aria il
più finemente ed uniformemente possibile. In modo da assicurare:

• La necessaria rapidità di combustione, evitando inutili consumi di combustibile o emissioni


eccessive allo scarico ,
• L'integrità e l'efficienza nel tempo del catalizzatore.

Per calcolare il rapporto aria/combustibile il Nodo Controllo Motore utilizza un sistema di misura di tipo
indiretto del tipo "SPEED DENSITY-LAMBDA"., owero velocità angolare di rotazione, densità dell'aria
aspirata e controllo del titolo della miscela (controllo in retroazione).
In pratica il Nodo Controllo Motore utilizza i dati di REGIME MOTORE (numero di giri al minuto) e
DENSITA' DELL'ARIA (pressione e temperatura) per misurare la quantità di aria aspirata dal motore.

La quantità d'aria aspirata da ogni cilindro, per ogni ciclo motore dipende, oltre che dalla densità dell'aria
aspirata, anche dalla cilindrata unitaria, dall'efficienza volumetrica, dalla sovralimentazione, dal' alzata
della valvola aspirazione dovuta al modulo Twinair e dalla temperatura dell' olio che entra nel modulo
stesso.
Per densità dell'aria, si intende quella dell'aria aspirata dal motore e calcolata in funzione della pressione
assoluta e della temperatura, entrambe rilevate nel collettore di aspirazione.

Nota: a questo calcolo concorrono anche il valore della pressione ambientale e pressione turbo.

Per efficienza volumetrica s'intende quel parametro relativo al coefficiente di riempimento dei cilindri
rilevato in base alle prove sperimentali fatte sul motore con modulo Twinair in tutto il campo di
funzionamento e successivamente memorizzate nel Nodo Controllo Motore.
Stabilita la quantità d'aria aspirata, il Nodo Controllo Motore fornisce la quantità di carburante in funzione
del titolo di miscela desiderato.
L'impulso di fine iniezione o fasatura di erogazione è contenuto in una mappa memorizzata nel Nodo
Controllo Motore ed è variabile in funzione del regime motore e della pressione nel collettore di
aspirazione.
In sostanza si tratta delle elaborazioni che il Nodo Controllo Motore esegue per comandare l'apertura
sequenziale e fasata dei quattro iniettori, uno per cilindro, per una durata strettamente necessaria a
formare la miscela aria-benzina più prossima al rapporto stechiometrico.
Il combustibile viene iniettato direttamente nel collettore in prossimità delle valvole di aspirazione ad una
pressione differenziale costante di 3,0 bar.
Essendo il sistema gestione motore, un sistema basato sulla gestione della coppia motrice la quantità di
carburante è calcolata tenendo presenti i fattori che determinano l'incremento o il decremento della
coppia stessa , fermo restando il concetto esposto precedentemente sul calcolo del rapporto
aria/combustibile. Gli altri sensori presenti nel sistema (pedale acceleratore temperatura liquido
refrigerante, posizione valvola aspirazione, valvola a farfalla, tensione di batteria, temperuta olio motore
ecc.) permettono al Nodo Controllo Motore di correggere il tempo di iniezione base per tutti i punti di
funzionamento del motore.

Sensori :
• sensore "combinato" per la misura di pressione e temperatura nel collettore di aspirazione (pin
7, 24, 55, 57 del connettore a 60 vie nella centralina 8GSF.H9);
• sonda lambda lineare monte catalizzatore per la lettura del titolo della miscela combusta (pin 51,
64, 65, 86, 87 del connettore a 94 vie nella centralina 8GSF.H9);
• sensore temperatura liquido refrigerante (pin 39 del connettore a 60 vie nella centralina
8GSF.H9);

Attuatori:
• Elettroiniettori (pin 3, 4, del connettore a 60 vie nella centralina 8GSF.H9);

- 100- TwinAir
Sistema di accensione

Il circuito di accensione è a scarica induttiva di tipo statico, cioè senza il distributore ad alta tensione con
moduli di potenza posti all'interno del Nodo Controllo Motore di iniezione-accensione.
Il primario di ciascuna bobina è collegato al teleruttore di potenza (quindi è alimentato dalla tensione di
batteria) ed ai pin dell'unità di comando elettronico per il collegamento di massa.
Il comando, come nel caso dell'iniezione del carburante è di tipo sequenziale fasato.
Il Nodo Controllo Motore, superata la fase di avviamento, gestisce l'anticipo base ricavato da apposite
mappature in funzione di:

• Regime di rotazione del motore


• Valore di pressione assoluta (mmHg) rilevata nel collettore di aspirazione.
• Temperatura motore
• Temperatura olio motore

L'anticipo di accensione viene corretto, come nel caso della iniezione del combustibile, dalla strategia di '/
gestione della coppia.

Le candele dei cilindri sono collegate direttamente ai terminali del secondario delle bobine (una per
candela).

Sensori:
• Sensore di giri (pin 14,29 del connettore a 60 vie nella centralina 8GSF.H9)
• Sensore di fase (pin 27 del connettore a 60 vie nella centralina 8GSF.H9).
• Sensore di detonazione (pin 9,10,11 del connettore a 60 vie nella centralina 8GSF.H9);

Attuatori:
• Bobine di accensione (16, 17 del connettore a 60 vie nella centralina 8GSF.H9);

Autoapprendimento

Il Nodo Controllo Motore attua la logica di autoapprendimento nelle condizioni di:

Stacco/riattacco o sostituzione della Nodo Controllo Motore iniezione


Stacco riattacco o sostituzione corpo farfallato
I valori memorizzati dalla Nodo Controllo Motore sono mantenuti a batteria scollegata.

Riconoscimento Fiat CODE

Il Nodo Controllo Motore nel momento in cui riceve il segnale di chiave su "MAR" invia la richiesta di
sblocco al Nodo Body computer (richiesto codice IMMO), se la chiave di avviamento viene riconosciuta,
il Nodo Body Computer risponde (codice IMMO ) permettendo al Nodo Controllo Motore di eseguire
l'avviamento del motore.

La comunicazione tra i due nodi avviene solo tramite la linea C-CAN.

- 101 - TwinAir
Controllo alimentazione combustibile - elettropompa combustibile.

tfCJ
~ ~

Il Nodo Controllo Motore alimenta l'elettropompa:

• Con chiave su MAR per 0.8 sec.


• Con chiave su AW e numero di giri motore> 20 giri/min.

Il Nodo Controllo Motore interrompe l'alimentazione all'elettropompa:

• Con chiave su STOP


• Con numero di giri motore < 40 giri/min.

Il sistema di alimentazione combustibile con ricircolo prevede un differenziale di pressione benzina


costante di 3.5 bar.

Riconoscimento della posizione dei cilindri

Il segnale di fase motore, congiuntamente al segnale di giri motore e punto morto superiore (PMS),
permette al Nodo Controllo Motore di riconoscere la successione dei cilindri per attuare il comando degli
iniettori e delle bobine in modalità sequenziale fasata.

Il segnale è generato da un sensore ad effetto Hall, posizionato in corrispondenza della ruota fonica
ricavata sull'albero motore.

- 102- TwinAir
Strategia di avviamento motore

., - -

,'V .
~

,_ __ ~<;,'~ ~ ... I ~I

"~'~
. . ,l..
. .
'

~II
# rI
w
In fase d'avviamento il Nodo Controllo Motore rileva la temperatura acqua e olio motore e stabilisce il
comando alle valvole WA, modulo corpo farfallato , il tempo d'iniezione e l'anticipo d'accensione adatto.
Superata la soglia dei 20 RPM, e riconosciuta la fase del motore il Nodo Controllo Motore comanda gli
iniettori e le bobine in modalità sequenziale fasata .
La modalità sequenziale fasata in avviamento viene utilizzata al fine di ridurre le emissioni di idrocarburi
incombusti allo scarico.
In caso di mancati avviamenti il Nodo Controllo Motore riduce la quantità di carburante mediante un
fattore moltiplicativo onde scongiurare la possibilità di ingolfamento del motore.

Controllo dell'avviamento a freddo

...
'

'.

Nelle condizioni di avviamento a freddo si verifica:

• Un naturale impoverimento della miscela causato da una cattiva turbolenza delle particelle del
combustibile alle basse temperature
• Un'evaporazione ridotta del combustibile.
• Una condensazione del combustibile sulle pareti interne dei condotti d'aspirazione
• Una maggiore viscosità dell'olio di lubrificazione.

Il Nodo Controllo Motore riconosce questa condizione e corregge il tempo di iniezione in base a:

• Temperatura liquido di raffreddamento.


• Temperatura olio motore
• Temperatura aria aspirata
• Tensione della batteria
• Numero di giri del motore.

- 103 - TwinAir
L'anticipo di accensione è funzione del numero di giri e della temperatura olio e del liquido di
raffreddamento del motore.
Il regime di rotazione decresce in modo proporzionale all'aumentare della temperatura motore fino ad
ottenere il valore nominale a motore termicamente regimato.

Controllo di coppia

Il Nodo Controllo Motore, per gestire le varie strategie di funzionamento, si basa sul controllo della
coppia erogata dal motore.

Il Nodo Controllo Motore rileva la richiesta di coppia da parte dell'utilizzatore, attraverso il pedale
acceleratore e dopo aver eseguito i sui calcoli agisce di conseguenza sugli anticipi di accensione,
sull'apertura della valvola a farfalla, sul comando delle valvole di aspirazione e sui tempi di iniezione.

Esistono cinque tabelle principali per calcolare la coppia del motore e sono nel dettaglio:

• Tabella di calcolo ai bassi carichi


• Tabella di calcolo ai medi carichi
• Tabella di calcolo ai medi/alti carichi v-
• Tabella di calcolo agli alti carichi
• Tabella di calcolo in retromarcia

Quando è attiva la funzione "ECOono prese in considerazione altre cinque tabelle di calcolo che sono:

• Tabella di calcolo ai bassi carichi con funzione "ECO" attiva


• Tabella di calcolo ai medi carichi "ECO" attiva
• Tabella di calcolo ai medi/alti carichi "ECO" attiva
• Tabella di calcolo agli alti carichi con funzione "ECO" attiva
• Tabella di calcolo in retromarcia con funzione "ECO" attiva

Valutazione della coppia motrice

La coppia richiesta è erogata dal motore e trasmessa alla ruota tramite la catena cinematica della
trasmissione (frizione, cambio, semiassi, ecc.).
Il complessivo motore/trasmissione, è quindi interpretato come un sistema avente in ingresso la coppia
erogata per effetto della combustione della miscela aria-benzina, e, in uscita, una serie di grandezze
cinematiche d'interesse quali:

• La velocità angolare dell'albero motore e del volano.


• La velocità e accelerazione angolari della ruota, legate attraverso un fattore di proporzionalità
alla velocità e all'accelerazione longitudinali.

- 104- TwinAir
Esempio di catena cinematica

Fig .99 schema catena cinematica


Legenda
1. Motore
2. Cambio
3. Mozzo
4. Asfalto/inerzia vettura
5. Fianco del pneumatico
6. Parastrappi
7 . Tasselli ruota
8. Slittamenti
9. Semiassi
La generazione di coppia da parte del motore può essere scomposta in due modalità:

• Generazione di coppia in modo veloce, varia solo l'anticipo d'accensione.


• Generazione di coppia in modo lento, varia il tempo alimentazione WA e i gradi di
apertura della valvola aspirazione.

Le strategie di "GUIDABILlTA''', hanno come obiettivo la riduzione delle oscillazioni longitudinali, senza
però introdurre eccessivi ritardi tra la richiesta di coppia e la sua effettiva attuazione.
In pratica, una richiesta d'accelerazione/decelerazione da parte dell'utente o da funzion i interne al Nodo
Controllo Motore è tradotta prima in una richiesta di coppia, e in seguito in una richiesta di coppia veloce
o coppia lenta.
La coppia veloce una volta convertita sarà tradotta in un valore d'anticipo d'accensione .
La coppia lenta, invece, permetterà di definire il tempo di alimentazione della WA e i gradi di apertura
valvola aspirazione.
La stima dell'aria aspirata permette al Nodo Controllo motore di calcolare la quantità di benzina e quindi
il tempo d'apertura degli iniettori.

- 105 - TwinAir
Regolazione dei tempi di iniezione

Il Nodo Controllo Motore calcola il tempo di apertura elettroiniettori e li comanda con estrema velocità
e precisione in base al punto motore (numero di giri e portata aria) determinato dalla richiesta di
coppia.

L'iniezione essendo del tipo sequenziale e fasata per ogni cilindro awiene in corrispondenza del
punto di iniezione ottimale "inizio iniezione", mantenendo fisso il punto di "fine iniezione".

La portata aria viene calcolata tenendo in considerazione i seguenti parametri:

• La pressione rilevata nel collettore di aspirazione,


• La temperatura dell'aria nel collettore di aspirazione
• Tempo alimentazione WA e i gradi di apertura valvola aspirazione

Concorrono inoltre, come fattori correttivi del calcolo della portata, le informazioni di:

• Pressione rilevata dal sensore pressione turbo


• Pressione ambientale dal sensore presente nel Nodo Controllo Motore.
• Temperatura olio motore

Controllo del regime di minimo

Il Nodo Controllo Motore riconosce la condizione di minimo attraverso la posizione in "rilascio" del
pedale acceleratore.
Il Nodo Controllo Motore per controllare il regime di minimo, in funzione degli utilizzatori inseriti e
segnali pedali freno - frizione, pilota l'alimentazione della WA.
Il regime del minimo previsto a caldo è 750 ± 50 giri/min.

- 106- TwinAir
Bilancio elettrico

Il Nodo Controllo Motore attua la strategia di bilanciamento elettrico, tenendo in considerazione la


tensione della batteria.
Quando la tensione batteria si riduce con derivata maggiore di una soglia calibrabile, il minimo obiettivo
viene aumentato (a rampa).

Controllo dell'arricchimento in accelerazione

In questa fase, il Nodo Controllo Motore provvede ad attivare la strategia di controllo coppia più .......
opportuna per ottenere la massima coppia possibile in funzione dei segnali provenienti dai seguenti
componenti:

• Potenziometro pedale acceleratore.


• Sensore di giri e PMS
Il tempo d'iniezione base è incrementato in funzione di:

• Temperatura del liquido refrigerante motore.


• Aumento della pressione nel collettore di aspirazione.

Nota: nella gestione ASR e VDC viene richiesto al Nodo Controllo Motore di ridurre la coppia e quindi il
tempo di iniezione congiuntamente ad una azione sulla WA e sugli anticipi di accensione.

- 107- TwinAir
Taglio combustibile in fase di rilascio (CUT-OFF)

Nodo Controllo Motore in fase di rilascio del pedale acceleratore e oltre una soglia di giri motore
prestabilita:

• Toglie l'alimentazione agli elettroiniettori, chiude la farfalla motore e comanda le WA in


attenuazione di apertura delle valvola di aspirazione in modo congruente con il carico motore
ed il numero di giri.
• Riattiva l'alimentazione agli elettroiniettori a 1200rpm in I marcia, e a 1000rpm nelle altre
marce. Mancando l'alimentazione, il numero di giri scende più o meno velocemente in
funzione delle condizioni di marcia del veicolo. Prima del raggiungimento del regime minimo
viene verificato l'andamento della discesa del numero di giri, se è superiore ad un certo
valore, è parzialmente riattivata l'alimentazione del combustibile per avere un
"accompagnamento morbido" del motore verso il regime minimo.

Le soglie di reinserimento dell'alimentazione e del taglio combustibile variano in funzione di:

• Temperatura liquido raffreddamento motore


• Velocità della vettura
• Giri motore.

Strategia di guidabilità vettura

Nelle strategie di guidabilità , rientrano tutte quelle azioni svolte dal Nodo Controllo Motore finalizzate a
rendere le oscillazioni longitudinali causate dalla dinamica della vettura nei transitori, più dolci e
progressivi , in modo da rendere l'utilizzo della vettura il più confortevole possibile.

Nota: per transitori , si intende le accelerazioni e decelerazioni più o meno brusche, dovute all'azione sul
pedale dell'acceleratore e dai cambi marcia.

- 108- TwinAir
Il Nodo Controllo Motore riconosce i transitori d'accelerazione e decelerazione tramite:

• Il sensore pedale acceleratore


• Gli interruttori pedale frizione e freno ,

Quindi interviene sulla gestione della coppia, adattandola tramite i moduli di calcolo denominati TIP-UP e
TIP-DOWN.
A seconda delle situazioni il Nodo Controllo Motore agisce impostando un controllo di coppia veloce,
agendo sugli anticipi di accensione e se non è sufficiente un controllo di coppia lento agendo
sull'alimentazione della WA e di conseguenza sui tempi di iniezione.

Regolazione anticipi di accensione

Il Nodo Controllo Motore, grazie ad una mappatura memorizzata al suo interno, è in grado di calcolare
l'anticipo d'accensione in funzione:

• Del carico motore (minimo, parzializzato, pieno, in base al numero di giri e alla portata aria).
• Della temperatura aria aspirata
• Della temperatura liquido raffreddamento motore.

È possibile ritardare l'accensione selettivamente sul cilindro che lo richiede, riconosciuto tramite la
combinazione del valore registrato dal sensore di giri ed il dato di "fase".

Controllo della detonazione

Il Nodo Controllo Motore rileva la presenza del fenomeno della detonazione (battito in testa), tramite
l'elaborazione del segnale proveniente dal relativo sensore.

- 109- TwinAir
Il Nodo Controllo Motore confronta continuamente i segnali provenienti dal sensore con un valore di
soglia, che viene a sua volta continuamente aggiornato, per tenere conto della rumorosità di base e
dell'invecchiamento del motore.
Il Nodo Controllo Motore è così in grado di rilevare la presenza di detonazione (o di incipiente
detonazione) in ogni singolo cilindro, e provvede a ridurre l'anticipo di accensione sul cilindro interessato
(a step di 3° fino ad un massimo di 6°) fino alla scomparsa del fenomeno. In seguito, l'anticipo viene
gradualmente ripristinato fino al valore base (a step di 0.8°).
In condizioni di accelerazione, viene utilizzata una soglia più elevata, per tenere conto della aumentata
rumorosità del motore in tale condizione.
La logica di controllo della detonazione è dotata inoltre di una funzione autoadattativa, la quale provvede
a memorizzare le riduzioni dell'anticipo che dovessero ripetersi con continuità, in modo da adeguare la
mappatura alle diverse condizioni in cui si è venuto a trovare il motore.

Gestione della pressione turbo

La centralina controlla direttamente la coppia motore, tenendo conto anche della sovralimentazione,
pilotando direttamente l'attuatore waste-gate del gruppo turbocompressore in modo da raggiungere un
obiettivo mappato di pressione nel condotto di aspirazione, in base a:

• Punto motore
• Pressione ambiente.
• Pressione di turbo

In particolare, quando la pressione desiderata di boost supera una soglia calcolata, il Nodo Controllo
Motore inizia a modulare il flusso di gas esausti sulla turbina attraverso la waste gate. In tale modo
s'introduce una retroazione negativa che garantisce la stabilità del sistema (intrinsecamente instabile). A
partite dalla pressione desiderata di boost, viene calcolata la potenza che serve al compressore per
ottenerla. Tale potenza deve essere fornita dalla turbina. Il flusso di gas esausti viene modulato per
garantire il raggiungimento di tale potenza.

Gestione elettrovalvola DUMP (shut-off)

Nei sistemi benzina con turbocompressore quando si chiude bruscamente la farfalla (nei rilasci anche se
equipaggiati con modulo TWINAIR ) si forma una sovrapressione nel condotto a monte della farfalla che
tende a rallentare la girante del compressore instaurando forti vibrazioni e rumore.
La valvola Dump permette il ricircolo dell'aria, da valle a monte compressore, riducendo la pressione nel
condotto. Il Nodo Controllo Motore controlla direttamente la pressione del condotto, comandando
l'attuazione della dump valve, in conformità a:

• Punto motore
• Pressione atmosferica.
• Pressione di turbo

- 110- TwinAir
Di seguito sensori e attuatori coinvolti nella gestione della sovralimentazione:

Sensori:

• Pedale acceleratore (pin 36, 37, 53, 55, 61, 83 del connettore a 94 vie nella centralina
8GSF.H9);
• Pedale freno (pin 62 del connettore a 94 vie nella centralina 8GSF.H9);
• Pedale frizione (pin 25, 84 del connettore a 94 vie nella centralina 8GSF.H9);
• Sensore di pressione di sovralimentazione (pin 58 del connettore a 60 vie nella centralina
8GSF.H9);
• sensore temperatura olio WA (pin 40 del connettore a 60 vie nella centralina 8GSF.H9);

Attuatori:

• Potenziometro motorizzato farfalla (pin 6, 25, 43, 45, 59, 60 del connettore a 60 vie nella
centralina 8GSF.H9);
• Elettrovalvole WA (pin 31,32, 46, 47 , del connettore a 60 vie nella centralina 8GSF .H9);
• Waste-gate (pin 15 del connettore a 60 vie nella centralina 8GSF.H9)
• Dump-valve (pin 52 del connettore a 60 vie nella centralina 8GSF.H9)

Controllo della funzionalità NormalI ECO /j

Attivando la funzione ECO mediante tasto, oltre alla gestione differenziata della guida elettrica, si ottiene
una riduzione della coppia motore al fine di ridurre i consumi.
Il tasto "ECO" è collegato in linea discreta al Nodo Body Computer, quindi l'informazione del programma
scelto viene reso disponibile al Nodo Controllo Motore tramite rete C-CAN.
Per gestire la funzione , il Nodo Controllo Motore prende in considerazione principalmente la posizione
del pedale acceleratore e agisce di conseguenza sulla elettrovalvola gestione waste gate, regolando la
pressione di sovralimentazione ad un valore di picco di 1600 bar (valore assoluto) e agendo
conseguentemente sulla legge di alimentazione della WA.

Recovery sovralimentazione

Durante !'incremento della pressione di sovralimentazione nei transitori d'accelerazione se la differenza


tra la pressione obiettivo e la pressione rilevata è maggiore di 200 mbar, la farfalla viene chiusa.
Se è presente un errore sul pedale acceleratore o sull'attuatore della farfalla , è attivata una limitazione
sulla pressione di sovralimentazione.
Per garantire la protezione della turbina il Nodo Controllo Motore valuta, mediante un modello di calcolo
mappato, il valore della temperatura dei gas di scarico, in quanto un eccessivo aumento della
temperatura potrebbe generare un possibile danneggiamento della turbina.

- 111 - TwinAir
Controllo del numero di giri massimo

~
~ /I ~(i)

Il controllo del numero di giri massimo viene eseguito dalla centralina, limitando la coppia motore
Come prima azione il Nodo Controllo Motore effettua un taglio sull'erogazione del carburante agendo sui
tempi di iniezione.
Nel caso non sia sufficiente l'intervento sui tempi di iniezione il Nodo Controllo Motore cambia i tempi di
alimentazione della WA e porta in chiusura la farfalla motorizzata.
Il numero di giri massimo è di 6500 rpm.

Controllo combustione con sonde lambda

/<-~.;çp
~ 6~

V -'l/I
Nei sistemi EOBD le sonde lambda, sono poste a monte e a valle del catalizzatore.
0
La sonda pre-catalizzatore determina il controllo del titolo denominato di 1 anello (closed loop della
sonda a monte).
La sonda post-catalizzaore viene utilizzata per la diagnosi del catalizzatore stesso e per modulare
0
finemente i parametri di controllo del 1 anello.
In quest'ottica l'adattatività del secondo anello ha lo scopo di recuperare sia le dispersioni di produzione,
sia le lente derive che la risposta delle sonde pre-catalizzatore possono denunciare a fronte di
invecchiamento o awelenamento.

Sensori :
• Sonda lambda valle catalizzatore (pin 63, 77, 85 del connettore a 94 vie nella centralina
8GSF.H9);
• Sensore depressore servofreno (pin 27 del connettore a 94 vie nella centralina 8GSF.H9)

Attuatori :
• Spia di segnalazione anomalia controllo motore sul cruscotto;
• Allarme acustico

Strategia di correzione del tempo d'iniezione carburante.

- 112 - TwinAir
V G
M

K A l'-~_~_ _ _ _ __

Calcolo del parametro K di correzione del tempo di iniezione carburante.

Legenda
V tensione sonda lambda
G campo ricco
M campo magro
K parametro di correzione
A;B;C;D punti di variazione

Allo scopo di contenere le emissioni inquinanti, il rapporto Aria/Carburante della miscela che alimenta il
motore è controllato mediante un parametro, che chiameremo K, il quale modifica il tempo di iniezione
carburante.
Questo parametro è calcolato, con un opportuno algoritmo, dalla centralina considerando solo le
transizioni ricco/magro e magro/ricco della tensione della sonda.

Nota: il Nodo Controllo Motore esegue la diagnosi sulla sonda lambda.

Controllo elettroventola raffreddamento radiatore

Il Nodo Controllo Motore in funzione della temperatura liquido di raffreddamento comanda l'inserimento
dell'elettroventola:

• Temperatura inserimento 1a velocità 9rC con isteresi di circa 5 °C.


• Temperatura inserimento 2a velocità 102°C con isteresi di circa 5 °c

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _-====---.....;113'''''-_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _-=="--.....:.TwinAir
Vi è poi un'ulteriore controllo, (segnale sensore di pressione lineare), che inserisce l'elettroventola in 1° o
2° velocità, in funzione della pressione del gas refrigerante, con impianto condizionamento inserito.
Il Nodo Controllo Motore, in assenza del segnale temperatura liquido raffreddamento, attua la funzione
di recovery inserendo la 2a velocità elettroventola fino alla scomparsa dell'errore.

Controllo Sensore pressione olio

Ai fini della integrità del motore è indispensabile che la pressione dell'olio lubrificante non scenda mai al
di sotto di determinati valori, sufficienti a garantire una completa irrorazione del motore in tutte le parti
che di lubrificazione necessitino. Esiste uno specifico interruttore, sensibile alla pressione dell'olio, il
quale, allorquando la pressione risulti insufficiente, segnala alla centralina di controllo motore lo stato di
bassa pressione olio.

Sensori:
• Interruttore pressione olio motore (pin 44 del connettore a 60 vie nella centralina 8GSF.H9)

Collegamento con l'impianto di climatizzazione

Il condizionatore viene gestito sempre in controllo di coppia . Alla coppia richiesta dall'utente viene
sommata la coppia richiesta dal condizionatore, se il risultato è minore di una soglia calibrata in funzione
dei giri motore viene abilitato il funzionamento del condizionatore, se invece il risultato è maggiore di una
soglia calibrata in funzione dei giri motore e contemporaneamente la velocità è minore di un valore
minimo 10 km/h, calibrabile allora viene disabilitato il funzionamento del condizionatore.

Il Nodo Controllo Motore interrompe momentaneamente l'alimentazione al compressore:

• In fase d'avviamento
• Disinserendolo con temperatura motore> 115°C e viene riattivato con una isteresi di 5,3° C
• In fase di spunto con acceleratore completamente premuto.

Sensori:

• Sensore di pressione impianto clima (pin 38, 42, 82 del connettore a 94 vie nella
centralina 8GSF.H9)
Attuatori:
• Relé compressore clima (pin 35 del connettore a 94 vie nella centralina 8GSF.H9);
• Relé elettroventole raffreddamento motore (pin 32, 33 del connettore a 94 vie nella centralina
8GSF.H9);

- 114 - TwinAir
Sistema di controllo emissioni

Il sistema di controllo emissioni comprende dispositivi preposti all'abbattimento delle emissioni nocive
nell'atmosfera.
Le principali emissioni causate dalla vettura sono:

• Emissioni allo scarico


• Emissioni di vapori/gas dal basamento
• Emissioni di vapori di carburante dal circuito d'alimentazione
Le emissioni allo scarico vengono limitate attraverso il catalizzatore trivalente, gestito attraverso le due
sonde lambda, quella a monte per ottenere il valore stechiometrico ottimale al fine di migliorare la resa
del catalizzatore, e quella a valle per controllarne l'efficienza, (vedi strategie EOBD).
Per garantire il buon funzionamento e la durata del catalizzatore il Nodo Controllo Motore valuta
mediante un modello di calcolo mappato il valore della temperatura dei gas di scarico

Le emissioni di vapori/gas dal basamento vengono gestite dal sistema di recupero vapori
Nota: sistema non è gestito dal Nodo Controllo Motore.

Le emissioni di vapore del carburante dal circuito d'alimentazione, vengono gestite attraverso l'impianto
anti evaporazione, l'impianto è dotato di una elettrovalvola comandata dal Nodo Controllo Motore.
La valvola canister permette il lavaggio del filtro a carboni attivi al fine di evitare la sua saturazione e
quindi l'immissione in atmosfera degli idrocarburi (vapori di benzina) che si formano nel serbatoio, in
particolare quando la temperatura esterna è elevata oppure durante forti scuoti menti della vettura.
L'apertura della valvola permette, sfruttando la depressione nel collettore d'aspirazione, il passaggio
d'aria fresca (derivata dall'esterno) attraverso il filtro in modo tale da prelevare i vapori della benzina,
immettendoli poi nel collettore d'aspirazione, e quindi fatti aspirare dal motore.
Questa operazione comporta uno sbandamento del titolo miscela che viene compensata dalla centralina
(controllo titolo miscela).
Durante il lavaggio canister vengono disattivati i parametri adattativi.

Il lavaggio CANISTER avviene nelle seguenti condizioni:

• AI minimo: il lavaggio avviene periodicamente.


• In determinati punti motore, in parzializzato

Durante tutto il ciclo, il lavaggio viene inibito nei cambi marcia e nei cut-off.

Attuatotri:
• Elettrovalvola canister (pin 53, 54 del connettore a 60 vie nella centralina 8GSF.H9);

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _. -. 1.1..
5.- _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _TwinAir
Autodiagnosi e recovery

Il sistema d'autodiagnosi del Nodo Controllo Motore controlla il corretto funzionamento dell'impianto e
segnala eventuali anomalie per mezzo di una spia (MIL) sul quadro di bordo con colore ed ideogramma
standardizzato dalla normativa europea.
Questa spia segnala sia i guasti di gestione motore, che le anomalie rilevate dalle strategie di diagnosi
EOBD.
La logica di funzionamento della spia (mil) è la seguente:

Con chiave su marcia la spia si accende e rimane accesa fino ad avviamento motore avvenuto; il
sistema di autodiagnosi della Nodo Controllo Motore verifica i segnali provenienti dai sensori
confrontandoli con i dati limite consentiti.

Segnalazione guasti all'avviamento motore:

• il mancato spegnimento della spia ad avviamento motore avvenuto indica la presenza di un


errore memorizzato nel Nodo Controllo Motore
• Segnalazione guasti durante il funzionamento:
• l'accensione della spia lampeggiante indica il possibile danneggiamento del catalizzatore per
la presenza di Misfire (mancata accensione).
• l'accensione della spia a luce fissa indica la presenza di errori gestione motore o di errori
diagnosi EOBD.
• Il Nodo Controllo Motore definisce di volta in volta il tipo di recovery in funzione dei
componenti in avaria.

I parametri di recovery sono gestiti dai componenti non in avaria.


Le strategie di recovery che possono essere attuate dal Nodo Controllo Motore sono:

• Limp home a seguito di errore corpo farfallato.


• Limp home a seguito di errore pedale acceleratore.
• Sovralimentazione
• ValvoleWA
• Sensore temperatura olio
• Durante l'incremento della pressione di sovralimentazione nei transitori di accelerazione se la
differenza (obiettivo)-(letta»200mbar viene chiusa la farfalla.
• Se c'è un errore sul pedale acceleratore o sull'attuatore farfalla e/o valvola WA esiste una
limitazione sulla pressione di sovralimentazione.

Apprendimenti

Il funzionamento di un motore a combustione interna, nel suo ciclo di vita, dipende da molti fattori
"interni" (attriti intrinseci del motore, condizioni di rodaggio, interventi di manutenzione ordinaria o
straordinaria) o "esterni" (derive funzionali dei componenti, siano essi sensori o attuatori).
La centralina di controllo motore non solo deve garantire il funzionamento nominale del motore facendo
fronte alla normale dispersione di caratteristiche tra tutti i suoi componenti, ma deve altresì anche
"inseguire" l'invecchiamento fisiologico dei componenti del motore e del controllo motore
Allo scopo, esistono delle specifiche zone di memoria in cui la centralina memorizza "stabilmente" le
caratteristiche effettive (non solo quelle nominali) di funzionamento di numerosi sensori ed attuatori sotto

- 116 - TwinAir
forma di "parametri adattativi", che vengono "appresi" autonomamente dalla centralina nel corso del suo
regolare funzionamento.
L'apprendimento è previsto che proceda nel corso dell'intera vita della centralina e del motore,
garantendo che il funzionamento del motore resti conforme a quanto nominai mente previsto.
Non tutti gli apprendimenti hanno la medesima rilevanza, né è possibile che vengano tutti "salvati" nella
memoria "non volatile" della centralina.
Ad esempio, la procedura cosiddetta di apprendimento del corpo farfallato prevede, tra gli altri risultati di
una procedura automatica di rilevamento invero alquanto complessa, la registrazione dei fine corsa di
massima apertura e di massima chiusura dello specifico corpo farfallato.
Si tratta di una procedura rapida, che consente, in pochi decimi di secondo, di adeguare
immediatamente il funzionamento del motore ad un possibile intervento di sostituzione del corpo
farfallato eseguito per manutenzione straordinaria. Per questo motivo può essere accettata la
circostanza che i parametri di fine corsa del corpo farfallato non vengano memorizzati nelle "preziose"
locazioni di memoria non volatile, a patto di eseguire, la procedura di apprendimento ad ogni attivazione
(key on) della centralina. La stessa citata procedura, tuttavia, dovrebbe tenere conto anche
dell'eventuale invecchiamento del corpo farfallato con le connesse riduzioni di portata (procurate
dall'imbrattamento "fisiologico") , sensibili solo in condizioni di piccola apertura, come awiene per il
funzionamento al minimo owero a motore trascinato. Tra gli apprendimenti relativi al corpo farfallato,
quindi, può valere la pena di memorizzare in maniera non volatile la posizione di apertura corrispondente
al funzionamento al minimo, verosimilmente soggetta a derive lente, ma inesorabili. Per giunta, è
possibile che, nella esecuzione delle normali operazioni di manutenzione, la batteria della vettura venga
scollegata per motivi di sicurezza. Ne emerge che, anche per un singolo componente, come il corpo
fa rfaIl ato, non è sempre opportuno memorizzare la totalità dei parametri adattativi che lo riguardano,
così come è poco prudente lasciare nella sola memoria volatile ogni tipo di apprendimento.
Alla stessa stregua del corpo fa rfa lIato , diversi altri componenti del motore e del controllo motore
meritano procedure di apprendimento dedicate e più o meno sofisticate.

Di seguito si ricordano alcuni altri esempi di apprendimenti, peraltro di particolare rilevanza.

Apprendimento ruota fonica

Alla centralina di controllo motore, tramite il sensore di giri, è affidato il riconoscimento delle mancate
combustioni (misfire); gli algoritmi di riconoscimento misfire si fondano sulla similitudine tra la sequenza
di impulsi elettrici - provenienti dal sensore - ed un "pattern" atteso, dovuto alla alternanza di impulsi
meccanici di coppia provenienti dalle combustioni. La delicatezza e sofisticazione degli algoritmi di
riconoscimento richiede che il singolo esemplare di ruota fonica venga "fotografato" in maniera
dettagliatissima dalla centralina di controllo motore, sia in condizioni di motore trascinato (cut-off), sia in
condizioni di motore in "firing" (ossia con la normale combustione in atto).

Apprendimento "segnali"

I moderni sistemi di iniezione del combustibile (che prevedono la esecuzione della singola iniezione in
maniera opportunamente "fasata") necessitano di due indicazioni congiunte: quella del segnale di giri (di
cui si è discusso poc'anzi) e quella del segnale di camma, proveniente da uno specifico sensore. La
congiunzione dei due segnali consente di costruire, all'interno della centralina di controllo motore, il
cosiddetto "quadro segnali", la cui forma dipende dalla fasatura del singolo motore.
In base alle indicazioni provenienti dal quadro segnali, è possibile decretare la conformità o meno della
fasatura ai requisiti previsti per il motore (eventualmente emettendo un responso diagnostico in caso di
forte difformità) oppure adeguare il calcolo della dosatura di combustibile alla fasatura effettiva registrata
dai sensori.
In questo modo la centralina di controllo motore può apprendere il quadro segnali specifico di un singolo
esemplare di motore, adeguandosi alle eventuali derive di alcune sue parti meccaniche (cinghia dentata,
tendicinghia) o anche reagire ad eventi fisiologici di manutenzione (sostituzione della cinghia dentata).

Apprendimento CODE (immobilizer)

L'accoppiamento tra ciascun singolo esemplare di motore (e centralina) ed un esemplare di veicolo è


utilizzabile anche per motivi di sicurezza, se non alla stregua di "antifurto", almeno come inibitore di
awiamento del motore. All'atto dell'inserimento della chiave, la centralina di controllo motore comunica
con il resto delle centraline di bordo, in particolare con il "body computer", allo scopo di riconoscere

- 117- TwinAir
l'impariglio costituito dalla terna chiave di avviamento-body computer-centralina di controllo motore.
Questa operazione (di norma eseguita all'interno degli stabilimenti di produzione) tende a rendere
inscindibile la terna, impedendo l'avviamento del motore in mancanza del corretto riconoscimento
reciproco, appreso al primo avviamento.

Controlli EOBD

La normativa europea prescrive che il sistema EOBD compi almeno le seguenti quattro diagnosi,
relative ai sottosistemi del motore che hanno diretto impatto sulle emissioni:

• Sistema d'alimentazione combustibile (diagnosi fuel system)


• Diagnosi sonda lambda
• Diagnosi del catalizzatore
• Diagnosi relativa alle condizioni di accensione irregolare (diagnosi misfire) che impediscono il
corretto funzionamento del catalizzatore arrecando ad esso, in casi estremi, danni irreversibili.

Nel dettaglio:

• La diagnosi fuel system ha l'obiettivo di rilevare eventuali malfunzionamenti sulla linea del
carburante.
• La diagnosi sonda lambda rilevare anomalie di comportamento della sonda a monte del
catalizzatore, mediante il confronto di alcune grandezze con le relative soglie.
• La diagnosi del catalizzatore ha l'obiettivo di rilevare il degrado del catalizzatore attraverso la
misura indiretta della capacità di immagazzinare ossigeno.
• La diagnosi misfire ha l'obiettivo di rilevare i difetti di mancata accensione di tipo distruttivo
per il catalizzatore e di tipo non distruttivo, ma che comportano elevati livelli d'emissioni.

Autoadattamento dell'impianto

Il Nodo Controllo Motore è dotato di una funzione autoadattativa che ha il compito di riconoscere i
cambiamenti che avvengono nel motore dovuti a processi di assestamento nel tempo e ad
invecchiamento, sia dei componenti, che del motore stesso.
Tali cambiamenti vengono memorizzati sotto forma di modifiche alla mappatura di base, ed hanno lo
scopo di adattare il funzionamento del sistema alle progressive alterazioni del motore e dei componenti
rispetto alle caratteristiche a nuovo.
Tale funzione autoadattativa permette anche di compensare le inevitabili diversità (dovute alle tolleranze
di produzione) di componenti eventualmente sostituiti.
Il Nodo Controllo Motore dall'analisi dei gas di scarico, modifica la mappatura di base rispetto alle
caratteristiche a nuovo del motore.

In dettaglio nel Nodo Controllo Motore sono implementate le seguenti strategie d'autoadattamento:

• Coefficiente moltiplicativo controllo titolo miscela(FRA).Tiene conto degli sbandamenti del


titolo miscela legati alle derive di sonde, iniettori e collettore aspirazione (trafilamenti). Si
aggiorna sempre durante il funzionamento del veicolo, quando il controllo titolo è attivo.
• Coefficiente additivo controllo titolo miscela (ORA). Corregge le perdite degli iniettori, Si
aggiorna al Minimo.

I parametri autoadattativi non sono cancellati quando si scollega la batteria.

- 118- TwinAir
.v
cn
(")
9 :::T
(I)
21 • • • •• •• • • 3

(I)

2 3 4 5
~
; 6 7 8 I·» •• • •
I l
Ci)
::;
.,

• •

49 51 50 48 8 21 28 30 21 5 61 60 62 42
. ~

43 l 5658
... -
59 57 227375 7674
...-
6568 67 68 12 16
D 10 .
..
O

• ! S ft ,

0
= ! •
20




.. •

~
, . •

· .....~...... rn.,
C=:J
I··
L........ ,
~

<O
S ., $

24 94 32 33 50 356 52 35 72 28 88 27

M 19 22
3663 53 H69
, ,,
62 423820 1 24 61 5S 37 8765 848651 856377 84 25 62

I •• UU"

.••. 70
n
••
f f I 8 I • •
•• 16 un.

D !
p!..:
~
~ ~ , l l
[] 14

D
8 5 8' 11 ..
D4 3
•• corp.u::J

[J 18
D17
15
13 [J ,. 12
H.

~
S'
~
29 31 32

c 24
0n
26 Q
u
DD
§li CI 33 34
25 27
• D D
23 D D 28
I 1
S
2 3 ~ ~ ~ ~ ~ ~

D
M

as l S 30
a

~1 _.
12
7
V'fMo
" 14,t.
LY'(l"
. .
" ,..

•• ." •

15 17
22
52 54 53
"" 91110 31 15

~
4732 4631 40 39 2914 58 7 51 24 55 27 5045 4365925 5045 4365925
I\)
o §

,, ,,

• +
." , . .' •
~ 3 ~
a a a
[J [J
~ ~

44 43 D 42
D 40
a ~ I
D 37
H t 9 , , § , s, a3
3 =
[J 3 5 1.~4 " 6 4 I

... •
6 .3.. 52

D
41
39
3 8 3 8
M

36
• • 'M

35

~
S"
»
~"
D "

38

,
Legenda
1. Teleruttore pompa carburante .
2. Teleruttore elettroventola raffreddamento motore (altà velocità).
3. Teleruttore elettroventola raffreddamento motore (bassa velocità).
4. Teleruttore controllo motore.
5. Teleruttore compressore condizionatore.
6. Teleruttore inibizione avviamento (body computer).
7. Teleruttore inibizione avviamento (controllo motore).
8. Sensore depressione freno
9. Commutatore accensione.
10. Voltage stabilizer.
11. Interruttore pedale stop.
12. Interruttore pedale frizione.
13. Sonda lambda a valle catalizzatore.
14. Sonda lambda a monte catalizzatore.
15. Potenziometro su pedale acceleratore.
16. Luce terzo stop cambio robotizzato.
17. Sensore posizione folle.
18. Sensore pressione lineare.
19. Elettropompa Carburante.
20. Interruttore inserzione retromarcia .
21. centralina fusibili vano motore (CVM).
22. Centralina controllo motore (NCM).
23. Motorino avviamento.
24. Compressore condizionatore.
25. Elettrovalvola shut off (dump).
26. Elettrovalvola waste gate.
27. Elettrovalvola canister.
28. Sensore pressione olio motore.
29. Sensore detonazione.
30. Alternatore segnale D+.
31 . Iniettore cilindro 1.
32. Iniettore cilindro 2.
33 . Bobina accensione CiI. 2.
34. Bobina accensione CiI. 1.
35. Farfalla motorizzata (versione turbo).
36. Farfalla motorizzata (versione aspirata).
37. Sensore fase .
38. Sensore pressione e temperatura.
39 . Sensore pressione turbo.
40. Sensore giri motore.
41 . Sensore temperatura acqua motore.
42. Sensore temperatura olio modulo WA.
43 . Elettrovalvola attuazione WA 2.
44. Elettrovalvola attuazione WA 1

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _..- 1.;.;;2;..;.
1 ..- _______________ TwinAir
Pin-Out centralina Magneti Marelli 8GSF.H9

- ................... .
R····················
8
~

- - -===::a -===::a -===::a -===::a


r-r •......•..•••.•••..•
- - l.:..i ••••••••••••••••••••

Connettore a 94 vie

PIN TIPO/SEGNALE DESCRIZIONE

1 - Massa di potenza

2 - Massa di potenza

3 Relè principale Alimentazione dal relè principale

4 Massa di potenza

5 Relè principale Alimentazione dal relè principale

6 Relè principale Alimentazione dal relè principale

7 - non collegato

8 - non collegato

9 - non collegato

10 - non collegato

11 - non collegato

12 - non collegato

13 - non collegato

14 - non collegato

15 - non collegato

16 - non collegato

17 - non collegato

18 - non collegato

19 - non collegato

20 - Sensore posizione folle

21 - non collegato

22 - non collegato

23 - non collegato

- 122 - TwinAir
24 · - Interruttore retromarcia

25 - Interruttore frizione

26 - non collegato

27 - Interruttore depressione freno

Feedback relè motorino avviamento


28 - (rilevamento V)

29 - non collegato

30 - non collegato

31 - non collegato

32 - Comando ventola alta velocità

33 - Comando ventola bassa velocità

34 - non collegato

35 - Comando relè A.C.

Alimentazione sensore 1
36 +5V (ECU)
Potenziometro 1 pedale accel.

Alimentazione sensore 2
37 +5V (ECU)
Potenziometro 2 pedale accel.

Alimentazione sensore 3
38 +5V (ECU) Sensore pressione AC, sensore posizione
folle

39 - non collegato

40 - non collegato

41 - non collegato

Massa di riferimento sensore 3


42 MASSA (ECU) Sensore pressione AC, sensore posizione
folle

43 - non collegato

44 - non collegato

45 - non collegato

46 - non collegato

47 - non collegato

48 - non collegato

-..;1,:,
23 - _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _.--...:....::
;",... TwinAir
49 - non collegato

50 L+30 Alimentazione diretta da batteria


Comando riscaldatore sonda lambda
51 - lineare

52 - Comando relè principale

Massa di riferimento sensore 2


53 MASSA (ECU)
Potenziometro 2 pedale accel.

54 - non collegato

Massa di riferimento sensore 1


55 MASSA (ECU)
Potenziometro 1 pedale accel.

56 - non collegato

57 - non collegato

58 - non collegato

59 - non collegato

60 - non collegato

61 - Potenziometro 1 pedale acceleratore

62 - Interruttore freni NA (normalmente aperto)

63 - Positivo sonda lambda on-off

64 - Trigger sonda lambda lineare


Corrente di pompaggio sonda lambda
65 - lineare
66 - non collegato

67 - non collegato

68 - non collegato

69 - CAN alta 1

70 - CAN bassa 1

71 - non collegato

72 - Comando motorino di avviamento

73 - non collegato

74 - non collegato

75 - non collegato

76 - non collegato

- 124- TwinAir
Comando riscaldatore sonda lambda on-
77 - off
78 - non collegato

79 - non collegato

80 - non collegato

81 - Sensore di pressione freni

82 - Sensore di pressione AC

83 - Potenziometro 2 pedale acceleratore


Interruttore frizione (CORSA
84 - SUPERIORE)
85 - Negativo sonda lambda on-off

86 - Tensione di uscita sonda lambda lineare

87 MASSA (ECU) Massa di riferimento sonda lambda lineare

88 KL+15 Richiesta chiave

89 - non collegato

90 - non collegato

91 - non collegato

92 - non collegato

93 - non collegato

94 - Comando pompa carburante

Connettore a 60 vie

PIN TIPO/SEGNALE DESCRIZIONE

1 - non collegato

2 - non collegato

3 - Comando iniettore ciI. 1

4 - Comando iniettore ciI. 2

5 - non collegato

Alimentazione sensore 1
6 +5V (ECU)
Potenziometro 1 e 2 farfalla

7 +5V (ECU) Alimentazione sensore 2

8 - non collegato

Massa di riferimento sensore 3


9 MASSA (ECU)
Schermatura massa

- 125- TwinAir
10 - Positivo sensore di battito

11 - Negativo sensore di battito

12 - non collegato

13 - non collegato

14 MASSA (ECU) Massa sensore regime motore

15 - Comando wastegate

16 - Comando bobina di accensione ciI. 2

17 - Comando bobina di accensione ciI. 1

18 - non collegato

19 - non collegato

20 - non collegato

21 - non collegato

22 - non collegato

23 non collegato

24 MASSA (ECU) Massa sensore 2

Massa di riferimento sensore 1


25 MASSA (ECU)
Potenziometro 1 e 2 farfalla

26 - non collegato

27 - Sensore albero a camme

28 - non collegato

29 - Segnale sensore regime motore

30 - non collegato

31 - Negativo comando WA cilindro 2

32 - Negativo comando WA cilindro 1

33 - non collegato

34 - non collegato

35 - non collegato

36 - non collegato

37 - Alternatore D+

38 - non collegato

39 - Sensore temperatura motore

- 126- TwinAir
40 - Sensore temperatura olio WA

41 - non collegato

42 - non collegato

43 - Potenziometro farfalla 1

44 - Pressostato olio

45 - Negativo motorino c.c. farfalla

46 - Positivo comando WA cilindro 2

47 - Positivo comando WA cilindro 1

48 - non collegato

49 - non collegato

50 - non collegato

51 - non collegato

52 - Comando valvola dump

53 - Comando canister

54 - Positivo canister

55 - Sensore temperatura collettore aria

56 - non collegato

57 - Sensore pressione collettore aria

58 - Sensore di pressione sovralimentazione

59 - Potenziometro farfalla 2

60 - Positivo motorino c.c. farfalla

- 127- TwinAir
Elenco codici errori DTC

DTC Descrione DTC


POO16 Montaggio albero a camme
POO33 Valvola depressione turbo
POO39 Valvola depressione turbo
POO54 Resistenza sonda lambda
POO68 Coerenza portata aria/posizofarfalla
POO69 Coerenza tra press osovralimo e atmosferica
P0101 Trafilamento aria collettore aspirazo
P0105 Sensore pressione
P0106 Sensore pressione di aspirazione
P0110 Sensore temperatura aria
P0111 Segnale temperatura aria
P0115 Sensore temperatura acqua
P0116 Segnale temperatura acqua
P0120 Potenziometro 1 pedale acceleratore
P0121 Potenziometro farfalla pista 1
P0130 Segnale lambda 1 a monte
P0133 Segnale lambda 1 a monte
P0136 Segnale lambda 1 a valle
P0138 Sonda lambda 1 a valle
P0141 Resistenza preriscaldo 1 a valle
P0171 Sistema magro
P0172 Sistema ricco
P0195 Senso temperatura olio motore
P0196 Viscosità olio motore
P0201 Iniettore cilindro 1
P0202 Iniettore cilindro 2
P0219 Regime motore elevato
P0220 Potenziometro 2 pedale acceleratore
P0221 Potenziometro farfalla pista 2
P0230 Relè pompa carburante
P0235 Sensore pressione di sovralimentazione
P0236 Anomalia circuito alimentazoaria
P0243 Elettrovalvo overboost
P0244 EleUrovalvo overboost
P0298 Temperatura olio motore
P0300 Mancate accensioni (generiche)
P0301 Mancate accensioni ciI. 1
P0302 Mancate accensioni ciI. 2
P0325 Sensore di battito
P0335 Sensore giri motore
P0340 Sensore fase
P0351 Bobina 1
P0352 Bobina 2
P0420 Catalizzatore 1
P0443 Pilotaggio valvola antievaporativa
P0460 Segnale livello carburante (CAN)
P0480 Comando relè eleUrov ovelocità 1
P0481 Comando relè elettrovovelocità 2
P0500 Segnale velocità vettura

- 128- TwinAir

-----------------------===~
P0504 Interruttore freno
P0512 Segnale motorino d'avviamo (plausibilità)
P0520 Interr. pressione olio
P0530 Senso pressione condizionatore
P0555 Interr. depresso servofreno
P0560 Tensione batteria
P0564 Richiesta Cruise Control incoerente
P0576 Decelerazione eccessiva cruise
P0579 Accelerazione eccessiva cruise
P0601 Centralina guasta (memoria EEPROM)
P0604 Centralina guasta (memoria RAM)
P0605 Centralina guasta: difetto scrittura flash memory
P0606 Centralina guasta (Microprocessore)
P060B Anomalia convertitore AlO
U0418 Nodo freno (NFR)
P0615 Comando relè motorino avviamento
P0621 Segnale 0+ alternatore
P0638 Farfalla motorizzata
P0641 Alimentazione sensori 1
P0645 Comando relè condiz.
P0651 Alimentazione sensori 2
P0657 Congruenza tensione batteria a monte/valle relè
principale
P0685 Relè principale
P0697 Alimentazione sensori 3
P0700 Spegnim. motore da cambio robotizzato
P0704 Interruttore frizione
P0812 Interruttore retromarcia
P083F Interruttori pedale frizione
P1011 Elettrovalvola attuazione UniAir Cil.1
P1012 Elettrovalvola attuazione UniAir Cil.2
P1021 Pilotaggio elettrov. attuazione UniAir Cil.1
P1022 Pilotaggio elettrov. attuazione UniAir Cil.2
P1031 Stadio di potenza elettrovalvola attuazione
UniAir Cil.1
P1032 Stadio di potenza elettrovalvola attuazione
UniAirCil.2
P1041 Feedback corrente pilotaggio elettrovalvola
attuazione UniAir Cil.1
P1042 Feedback corrente pilotaggio elettrovalvola
attuazione UniAir Cil.2
P1061 Segnale elettrovalv. attuazione UniAir Cil.1
P1062 Segnale elettrovalv. attuazione UniAir Cil.2
P1105 Foro nel collettore di aspirazione
P1106 Pressione collettore di aspirazione
P1120 Controllo posizione valvola farfalla
P1121 Coerenza potenziometri farfalla
P1196 Senso temperatura olio motore
P1220 Potenz. pedale accelerat. (plausibilità)
P1300 Apprendimento ruota fonica
P1302 Riconoscimento tipo cambio
P1305 Apprendimento segnale neutral
P1310 Limitazione prestazioni

- 129- TwinAir
P1320 Apprendimento modulo UniAir
P1325 Circuito valutazione battito
P1512 Segnale motorino d'avviam o
P1680 Farfalla motorizzata (molla)
P1681 Farfalla motorizzata (molla)
P1683 Farfalla motorizzata (recovery)
P1684 Farfalla motorizzata (plausibilità)
P1686 Farfalla motorizzata (10 apprend ominimo)
P1687 Farfalla motorizzata (stop apprendim.)
P181D Sensore posizione leva cambio (plausibilità)
P1850 Sensore posizione leva cambio
P1851 Sensore posizione leva cambio
P2226 Sensore presso atmosferica
P2227 Pressione collettore di aspirazione
P2231 Resistenza sonda lambda
P2244 Segnale sonda lambda
P2299 Plausibilità freno acceleratore
UOOO1 Errore linea C-CAN
U0405 Segnale modulo cruise control
U0422 Funzione inerziale
U0426 Chiave elettronica
U0427 Funzione inerziale
U1700 Rete CAN (NCM - NBC)
U1702 Rete CAN (NCM - NGE)
U1706 Rete CAN (NCM - NFR)
U1711 Rete CAN (NCM - NCR)
U3010 Avviamento prolungato
P1524 Funzione antimbrattamento candele

ELENCO DEGLI ACRONOMI

L'elenco seguente riporta la maggior parte degli acronimi utilizzati per l'identificazione dei componenti di
un impianto elettrico. Alcuni non sono specificata mente utilizzati su questo veicolo poiché i relativi
dispositivi non sono presenti.

ACRONIMO DESCRIZIONE
ACC Adaptive Cruise Control (Cruise control adattativo)
ACU Automatic Climate Unit (Centralina Climatizzatore Automatico)
AFLM Adaptive Front Light Module (Controllo assetto fari adattativo)
AFLM: Adaptive Front Lighting Module (Nodo Fari Adattativi)
AHCU Additional Heater Control Unit (Centralina Riscaldatore Supplementare)
AHM Additional Heater Module (Modulo riscaldatore supplementare
AL: Automotive Lighting
AM-ASU After Market Alarm System Unit (Sistema Allarme After Market)
ASM Air Suspension Module (Modulo controllo sospensioni pneumatiche)
ASU Alarm Siren Unit (Centralina Sirena Allarme)
ATSM AntiTilt Sensor Module (Centralina Allarme Antisollevamento)
AVAC: Automatic Vehicle Aim Control (Ievelling, vertical)
BAM Brake Assistant Module (Modulo controllo assistenza frenata)
BCM Body Control Module
BDU Battery power Distribution Unit (Centralina Batteria)
BLS Brake Lights Switch
BSM Braking System Module

- 130- TwinAir
C3CM Convergence C3 Command Module (Plancetta Comandi Convergence C3)
CCM Controlled Clutch Module(Modulo controllo frizione)
CDC Co - Driver Door Commands (Pulsantiera Comandi su Porta lato Passeggero)
CSM Column Switch Module (Devioguida)
CSS Centrai Stack Switches (Plancetta Comadi Centrale)
CSS: Centrai Stack Switches (Plancetta Comandi Centrale)
CTCU Chrono Tachograph Control Unit (Centralina Crono Tachigrafo)
CTM Convergence Telematic Module
DBL: Dynamic Bending Light (horizontal)
DCM Dumping Control Module (Nodo Sospensioni Controllate)
DDC Driver Door Commands (Plancetta Comandi su Porta lato Guida)
DDM Driver Door Module
DIAG TEST Diagnostic Tester (Strumento di diagnosi)
DLC Diagnostic Link Connector (Presa Diagnosi EOBD)
DMM Door Management Module
DMMU Driver Mirror Movement Unit (Centralina Movimentazione Specchi lato Guida)
DMU Door Management Unit (Centralina Gestione Porte)
D-PDU Dashboard Power Distribution Unit (Centralina Plancia)
DSHS Driver Seat Heater System (Sistema Riscaldatore Sedile lato Guida)
DSM Driver Seat Module
DSU Dynamic Selector Unit (Selettore Dinamica Veicolo)
ECC Electonic Climate Control
ECO Electronic Climate Device(Centralina climatizzazione)
ECM Engine Contro I Module
EEMS Electic Energy Management System
EMC External Mirror Adjustment Commands (Comandi Regolazione Specchietti Esterni)
EPB Electric Parking Brake
EPS Electric Power Steering
ESCM Engine Signal Converter Module
ESL Electric Steering Lock
FCLU Front Ceiling Light Unit (Plafoniera anteriore centrale)
FDM Front Door Module
FDU Front Distribution Unit
FIS Fire Intervention Svstem (Interruttore inerziale)
FMM Fuel Metan Module (
FWL Front Window Lifter (Centralina Alzacristalli Elettrici)
GCLU Giove box Ceiling Light Unit (Plafoniera Cassetto)
GSM Gearbox Selector Module
HALF HAptic Lane Feedback (Sensore mantenimento corsia)
HS: Half Step[s]
IPC Instrument Panel Cluster
ITM InfoTainment Module
LHDU Left Headlamp Discharge Unit (Centralina Proiettore Sinistro Lampada a Scarica)
LHDU: Left Headlamp Discharge Unit (Centralina Proiettore Sinistro)
LHL Left HeadLamp Levelling(Motorino Correttore Assetto Fari Sinistro)
LHRCLU Left Hand Rear Ceiling Light Unit (Plafoniera Posteriore Laterale Sinistra)
LSS Left Stack Switches (Plancetta Comandi Sinistra)
MCD Manual Climate Device (Centralina Climatizzatore Manuale)
MHD Manual Heater Device (Dispositivo Riscaldatore Manuale)
ML: Motorway Light
MMI Man Machine Interface (Interfaccia uomo-macchina)
MTA Manual Transmission Automatized

- 131 - TwinAir
N/A: Not Applicable
NBC: Nodo Body Computer (Body Control Modulel
NCM: Nodo Controllo Motore (Engine Control Module)
NCR: Nodo Cambio Robotizzato (Robotized Gear Box Module)
NFA: Nodo Fari Adattativi (Adaptive Front Lighting Module)
NFR: Nodo Frenante (BSM, Braking System Module)
NGE: Nodo Guida Elettrica (EPS, Electric Power Steering)
NQS: Nodo Quadro Strumenti (IPC, Instrument Panel Clusterl
O-PDU Optional Power Distribution UnitlCentralina Fusibili OJ)zionalel
PAM Parking Aid Module
PCU Passenger Control Unit (Centralina Controllo Passe~erol
PDM Passenger Door Module
PEM Passive Entry Module
PMMU Passenger Mirror Movement Unit (Centralina Movimentazione Sp_ecchi lato Passeggero)
PSHS Passenger Seat Heater System (Sistema Riscaldatore Sedile lato Passeggero)
PSM Passenger Seat Module
RAC Roof Area Commands (Plancetta Comandi Imperiale)
RAM Roof Area Module
RCLU Rear Ceiling Light Unit (Plafoniera Posteriore Centralel
RCM Roli Control Module
RDU Rear Distribution Unit (Centralina Vano Baule)
RHDU Right Headlamp Discharge Unit (Centralina Proiettore Destro Lampada a Scarica)
RHDU : Right Headlamp Discharge Unit(Centralina Proiettore Destrol
RHL Right HeadLamp Levelling (Motorino Correttore Assetto Fari Destrol
RHRCLU Right Hand Rear Ceiling Light Unit (Plafoniera Posteriore Laterale Destré!}
RLDC Rear Left Door CommandslPlancetta Comandi Posteriore lato Sinistr~
RLS Rain Light sensor (Sensore Pioggia Crepuscolare)
RMN Radio Map Nav (Radio Navigatore a Mappe)
RRDC Rear Right Door Commands (Plancetta Comandi Posteriore lato Destro}
RRM Radio Receiver Module
SAS Steering Angle Sensor
SAU Stereo Amplifier Unit (Amplificatore)
SBDU Supplementary Battery power Distribution Unit (Centr. Fusibili Suppl. Batteria)
SBR Seat Belt Reminder (Mostrina Seat Belt Reminder e Child Rating)
SCD Sensor Cluster Device
SCM Sensor Cluster Module (Sensore Umidità e Temperatura Media Radiante)
SDM Sensing and Diagnostic Module
SMM Starter Management Module (Nodo Gestione Awiamento)
SPM Semi-automated Parking aid Module (Sensore Parcheggio Semi-automatico)
SRU Sun Roof Unit (Centralina Tetto Apribile)
SSCU Servo Steering Contro I Unit (Centralina Servo Guida)
SSM Steering Switch Module
SWC Steering Wheel Commands (Comandi Radio/NAV/TEL al Volante)
TAM Trunk Area Module
TCLU Trunk Ceiling Light Unit (Plafoniera Baule)
TCM Transmission Contro I Module
TPM Tyre Pressure Module
TRM Teg Reader Module
TRU TEG Reader Unit (Centralina Lettore TEG)
TSM Tunnel Stack Module (Plancetta Comandi su Tunnel)
UAM Ultrasonic & Antitilt Module (Centralina Allarme Volumetrici e Antisollevamento)
UCM Unlatch Control Module

- 132- TwinAir
UDM Unique Door Module
VPAS Video Parking Aid System (Centralina Telecamera Parcheggio)
WCU Wiping Control Unit (Centralina Relè Tergitura)
WLU Window Lifter Unit (Centralina Gestione Cristalli)
WSU Weight Sensor Unit (Centralina Sensore Peso)
YRS Yaw Rate Sensor
WA Volume Valve Actuator (valvola controllo volume olio)

- 133- TwinAir
/
TWINAIR

Strumentazione ed attrezzatura

Consultazione Manuale Assistenziale

Descrizione delle operazioni e svolgimento

Risultati esercitazione

Attenzione

unetverslty

TWINAIR

L1J

unetverslty

1
TWINAIR

TWINAIR

unetverslty

2
TWINAIR

---
--
-[!li]
unetverslty

TWINAIR

unetverslty

3
TWINAIR

4
TWINAIR

TWINAIR

5
TWINAIR

Prima di posizionare l'albero motore occorre


predisporre l'albero controrotante (1) in
posizione di corretta fasatura.
L'albero controrotante è correttamente fasato
quando l'albero motore si trova in posizione
di PMS e la superficie concava e le masse
dell'albero controrotante si trovano dalla
stessa parte dei contrappesi dell'albero
motore.
posiziona mento corretto dell'albero
controrotante è assicurato dall'utilizzo di un
attrezzo specifico.

- - - ----------
V unetverslty 11

TWINAIR

L'attrezzo (1) consiste in una dima avente un setto


centrale il quale deve essere innestato nella cava di
attacco della pompa dell'acqua ricavata sulla massa
di bilanciamento dell'albero controrotante (Iato
didstribuzione). La dima viene mantenuta in
posizione mediante viti (2) posizionate in opportuni
fori presenti sul basamento.

unetverslty

6
TWINAIR

Posizionare l'albero motore avendo l'accortezza


di orientar1o nella posizione corrispondente al
PMS (contrappesi orientati verso coppa olio.)

unetverslty

TWINAIR

Posizionare l'attrezzo (1) per la fasatura dell'albero


motore (Iato volano) nella posizione di PMS.

unetverslty

7
TWINAIR

Posizionare i pistoni (completi di biella) all'intemo dei


cilindri secondo la direzione indicata (freccia sul cielo
dello stantuffo orientata verso la distribuzione). Nella
fase di inserimento dello stantuffo avere cura di
evitare che la testa della biella urti contro lo
spruzzatore dell'olio (1) danneggiandolo.

t"netverslty

TWINAIR

Posizionare la guarnizione testa cilindri sul piano


superiore del basamento e posizionare la testa cilindri
in sede.

netverslty

8
TWINAIR

Inserire e serrare secondo la coppia prevista le 6 viti


della testa cilindri.
Posizionare i bilancieri a rullo e le punterie idrauliche
lato scarico.

unetverslty

TWINAIR

Posizionare in sede l'albero a camme con i relativi


cappelli e serrare a coppia.

unetverslty

9
TWINAIR

Posizionare l'attrezzo di fasatura dell'asse a camme.

unetverslty

TWINAIR

unetverSlty

lO
TWINAIR

Fissare la pompa dell'olio al basamento

unetverslty

TWINAIR

Montare i pattini (fisso e mobile l e la catena della


distribuzione.

unetverslty

11
TWINAIR

Montare il tenditore automatico alla testa cilindri e


rimuovere la spina inserita in fase di smontaggio.

unetverslty

TWINAIR

Montare il coperchio anteriore della


distribuzione, la pompa dell'acqua ed il
coperchio pompa acqua.

unetverslty

12
TWINAIR

Montare il sensore di giri e la puleggia dei


servizi avendo cura di fasarla mediante
apposita spina di centraggio.
Inserire la vite della puleggia ausiliari e
serrarla alla coppia prevista (senso
antiorario - vite sinistrorsa)

unetverslty

TWINAIR

Posizionare la guarnizione del modulo Twinair


sulla testa cilindri
Montare il modulo Twinair inserendolo nella propria
sede. Durante questa fase bisogna fare molta
attenzione e mantenerlo posizione verticale.
Inserire le viti e serrarle a coppia.

unetverslty

13
TWINAIR

Posizionare il coperchio punterie sulla testa


cilindri.
Inserire le viti nelle apposite sedi e serrare a
coppia.

unetverslty

TWINAIR

Montare il collettore di aspirazione

netverslty

14
TWINAIR

Fissare il complessivo collettore di scarico-


turbocompressore ai 5 prigionieri lato sacrico.
Collegare le tubazioni
scarico acqua (1) e
scarico olio (2)
rispettivamente al
basamento ed al
coperchio anteriore
della distribuzione
(Iato pompa acqua)

unetverslty

TWINAIR

15
TWINAIR

Misura comando In depressione attuatore waste gate

Kit trasdullori di pressione:


180.63.38.000
Examiner (funzione manometro)

Condizioni di acquisizione: fase di


accensione (O - 850 g/min)

unetverslty

TWINAIR

-0.6
-----r~----_+------~--------r_------+_------~

Motore spento Motore acceso

netverslty

16
TWINAIR

Misura comando in depressione valvola dump

Kit trasdultori di pressione:


180.63.38.000
Examiner (funzione manometro)

Condizioni di rilevo: cut off

unetverslty

TWINAIR

unetverslty

17
TWINAIR

Misura alimentazione elettrovalvola Waste gate

Examiner (funzione voltmetro)


Adattatore AD 233
Puntalini di misura

Condizioni di acquisizione: cut off

unetverslty

TWINAIR

unetverslty

18
TWINAIR

Misura alimentazione elettrovalvola dump

Examiner (funzione voltmetro) .


Adattalore AD 233
Puntalini di misura

Condizioni di acquisizione: cui off

unetverslty

TWINAIR

Accelerazione da 650 Q/min a 5000 Q/min Apertura


Dump
Decelerazione da 5000 a 650 Q/min

unetverslty

19
TWINAIR

Misura alimentazione elettrovalvola WA

Examiner (funzione Amperometro)


Pinza amperometrica 1000 A

Condizioni di acquisizione: 850 g/min

unetverslty

rn
unetverslty

20