Sei sulla pagina 1di 57

06/04 099990001089 - Copyright RGZ Magneti Marelli After Market S.p.A.

2004 - Stampa: Grafiche Venturati srl

Corsi di
formazione per
Autoriparatori

RGZ MAGNETI MARELLI AFTER MARKET S.p.A.


Formazione Integrata
Viale Aldo Borletti, 61/63 - 20011 Corbetta (Milano) Italia
Tel. 02/97227111 - Fax 02/97227500
assistenza.tecnica@marelli.rgzgroup.com
www.magnetimarelli.net

Motopropulsione
Sistema Controllo Motore
MJD 6JF-6JO
Motore 1.3 c.c. Multijet
Fiat:

Albea, Dobl, Idea, Palio, Panda, Punto

Lancia: Ypsilon
Opel:

Agila, Combo, Corsa

Suzuki: Ignis, Wagon R+

MULTIJET 1.3 16V

MOTOPROPULSIONE

Indice

1.

pag.

Il motore

Dati motore - Il basamento - La testa cilindri - Le bielle - I pistoni - Lalbero motore - Il volano La distribuzione - La lubrificazione del motore - I supporti motore - Coppie di serraggio

2.
3.

Composizione impianto sistema Multijet

10

Generalit del sistema Multijet

11

Logiche di funzionamento - Funzione di autodiagnosi - Dispositivi del motore Multijet Dispositivi antinquinamento adottati

4.

Circuito alimentazione carburante

15

Caratteristiche costruttive - Costituzione impianto combustibile - Gestione circuito idraulico Complessivo pompa bassa pressione - Interruttore inerziale (Fiat-Lancia) - Filtro combustibile Complessivo pompa alta pressione - Tubo collettore combustibile unico rail - Elettroiniettori Diagnosi del circuito idraulico

5.

Circuito alimentazione aria motore

26

Costituzione - Turbocompressore Borg Warner

6.

Circuito elettronico

28

Sensore di giri - Sensore angolo di camma - Sensore di sovrapressione Potenziometro pedale acceleratore

7.

Strategia di controllo

30

Iniezioni multiple - Controllo guidabilit - Bilanciamento cilindri - Riconoscimento FIAT CODE Controllo temperatura combustibile - Controllo temperatura liquido di raffreddamento motore Controllo quantit combustibile iniettata - Controllo del regime di minimo - Taglio del combustibile
in fase di rilascio (Cut-Off) - Controllo fumosit allo scarico in accelerazione - Controllo ricircolo gas
di scarico (EGR) - Controllo limitazione coppia massima - Controllo limitazione regime massimo Controllo candelette di preriscaldo - Controllo inserimento dellimpianto di condizionamento Controllo elettropompa combustibile ausiliaria - Controllo della posizione dei cilindri Controllo anticipo iniezione principale ed iniezione pilota - Controllo ciclico chiuso della pressione
di iniezione - Controllo del bilancio elettrico - Controllo elettroventole - Controllo del sistema
Cruise Control (se presente)

8.

Circuito raffreddamento motore

39

Serbatoio alimentazione raffreddamento motore - Radiatore raffreddamento motore - Pompa acqua Termostato - Sensore di temperatura acqua motore - Centralina preriscaldo candelette

9.

Impianto ricircolo gas di scarico EGR

41

10. Impianto ricircolo vapori/gas dal basamento

42

11.

43

Tubazioni di scarico
Convertitore catalitico

12. Centralina di iniezione (Common rail MJD 6JF M. Marelli)

RGZ Magneti Marelli 2004

44

MOTOPROPULSIONE

MULTIJET 1.3 16V

1. Il Motore
Il motore 1.3 Multijet Fiat un quattro cilindri in
linea, con distribuzione a doppio albero a camme
in testa e quattro valvole per cilindro, dove compattezza e rigidit dellinsieme sono stati tra gli
obiettivi perseguiti. Lingombro in lunghezza, di
soli 46 cm, risulta estremamente contenuto e ne
facilita linstallazione anche su piccole utilitarie.
Ladozione delle punterie idrauliche ne ha incrementato la silenziosit congiuntamente allladozione della parte superiore della testa motore
priva del classico coperchio di accesso alle punterie. Come tutti i moderni motori diesel ricorre alla
sovralimentazione tramite turbocompressore coadiuvato da un intercooler. Prossime evoluzioni
prevedono ladozione di un compressore a geometria variabile per incrementare il suo rendimento e di conseguenza ampliare il campo di utilizzo.
La cilindrata effettiva di 1248 cm3 ottenuti con
un alesaggio di 69,6 mm e una corsa di 82 mm.
La potenza massima di 70 CV erogata a 4000
giri/min e la coppia massima risulta 180 Nm erogata a soli 1750 giri/min.
Grazie a un controllo elettronico evoluto si potuto ridurre i consumi del 10% rispetto agli attuali
turbodiesel ma anche di diminuire sensibilmente
la rumorosit e di tagliare del 30-40% le emissioni, consentendo di raggiungere i restrittivi limiti
imposti dalla normativa Euro 4.
Linsieme di queste caratteristiche pongono ai
vertici della produzione motoristica questo piccolo motore diesel.

Una delle prerogative di questo motore rappresentata dalla gestione elettronica delliniezione con logica Multijet che permette di iniettare il
combustibile in camera di scoppio con una serie
di ripidissime iniezioni che si succedono nellarco di qualche millisecondo. Grazie a opportune
strategie di controllo possibile garantire un
processo di combustione regolare e completo.

Fig. 1 - Motore Multijet

Fig. 2 - Curve caratteristiche motore

1.1 Dati Motore


Alesaggio (mm)

69.6

Corsa (mm)

82

Cilindrata Totale (cm3)

1248

Potenza Massima (kW CEE)

51

Potenza Massima (CV CEE)

70

Regime Potenza max (giri/1)

4000

Coppia Max (Nm CEE)

180

Coppia Max (kgm CEE)

18.3

Regime Coppia max (giri/1)

1750

Regime Minimo (giri/1)

830 50

Rapporto di Compressione

18.1 0.4

RGZ Magneti Marelli 2004

MULTIJET 1.3 16V

MOTOPROPULSIONE

Valori Regolazione Distribuzione


Gioco di controllo
Aspirazione
messa in fase (mm) Scarico
Aspirazione
Apertura (prima del PMS)
Chiusura (dopo il PMI)
Apertura (prima del PMI)
Scarico
Chiusura (dopo il PMS)

0.50
0.50
-12
6
40
-12

1.2 Il basamento

cordone di sigillante per evitare perdite di olio


motore.
La coppa olio del basamento, realizzata in
lamiera stampata, oltre a raccogliere lolio lubrificante una parte strutturale del blocco motore,
la sua tenuta con il basamento ottenuta con
linterposizione di un cordone di sigillante siliconico.
Tra basamento e coppa olio motore interposta
una paratia per evitare gli scuotimenti dellolio
motore dovuti ai movimenti del veicolo.

Il basamento di questa unit costituito da due


parti, superiore e inferiore, realizzato in ghisa
sferoidale con cilindri ricavati direttamente nella
parte superiore. Inferiormente a ogni cilindro
installato un getto che spruzza olio sul cielo del
pistone per raffreddarlo ed assicurare la lubrificazione dello spinotto per caduta.

Fig. 4 - Basamento e coppa olio

1.3 La testa cilindri

Fig. 3 - Basamento motore

Il basamento inferiore realizzato in lega di alluminio pressofuso, mentre i cappelli di banco


sono in ghisa. Le lavorazioni di finitura dei supporti e dei cappelli di banco vengono effettuati in
unione con la parte superiore del basamento e il
loro corretto accoppiamento garantito mediante viti e grani di centraggio. Durante lassemblaggio dei due basamenti viene interposto un

RGZ Magneti Marelli 2004

La testa cilindri di tipo monolitico in lega di alluminio e silicio. La distribuzione affidata a due
alberi a cammes in testa, in ghisa sferoidale
alloggiati nella sovratesta, comandati da una
catena di ingranaggi. Non presente il coperchio di accesso alle punterie.
Le valvole, quattro per cilindro, sono disposte
parallele e verticali, sono comandate da bilanceri azionati dagli eccentrici degli assi a cammes,
mantenuti a contatto delle valvole tramite punterie idrauliche. La guarnizione tra testa cilindri e
basamento metallica, non sono previsti riserraggi della testa per tutta la vita del motore.

MOTOPROPULSIONE

MULTIJET 1.3 16V

dimento della combustione sul cielo del pistone


ricavata la camera di combustione a
OMEGA. Allinterno dello spinotto ricavata
una canalizzazione attraverso la quale scorre
lolio inviato agli spruzzatori per garantire un
migliore raffreddamento del pistone. Laccoppiamento con lo spinotto realizzato tramite due
boccole in lega di rame.

1.6 Lalbero motore

Fig. 5 - La testa

1.4 Le bielle

Lalbero motore, in acciaio, poggia su cinque


supporti di banco, il suo gioco assiale regolato
da due semianelli alloggiati nel supporto di
banco centrale. Laccurata equilibratura delle
masse rotanti dellalbero motore affidata a otto
contrappesi. Una serie di canalizzazioni lo percorre internamente per la lubrificazione dei perni
di banco e di biella.

Le bielle sono in acciaio bonificato, con boccola


in rame (1) piantata per laccoppiamento con lo
spinotto (2) del pistone. Gli spinotti di tipo flottante, sono trattenuti tramite due anelli elastici
ad espansione (3) che trovano sede nelle apposite cave.

Fig. 7 - Albero motore

1.7 Il volano

Fig. 6 - Biella e pistone

1.5 I pistoni
I pistoni sono realizzati in lega di alluminio al silicio con inserti autotermici. Per migliorare il ren-

In tutti i motori la rotazione non perfettamente


uniforme ma caratterizzata da oscillazioni continue dovute al susseguirsi delle fasi di combustione ed espansione nei cilindri che causano
una continua successione di picchi di coppia
motrice. Il volano accumula lenergia durante
questi picchi e la libera nei momenti di rallentamento della rotazione dellalbero. Il suo dimensionamento anche finalizzato per consentire
lavviamento del motore e la sua regolare rotazione al minimo.

RGZ Magneti Marelli 2004

MULTIJET 1.3 16V

Fig. 8 - Il volano

1 Riferimenti di fase
2 Corona dentata
3 Ruota fonica

MOTOPROPULSIONE

Fig. 10 - Componenti distribuzione

1.9 La lubrificazione del motore

1.8 La distribuzione
La distribuzione del Multijet di tipo a doppio
albero, quello del lato scarico comandato direttamente dalla catena che si impegna su una
coppia di ingranaggi a denti dritti, durante la sua
rotazione mette in moto anche la pompa di alta
pressione, mentre lalbero a camme lato aspirazione comanda il depressore. Entrambi sono
realizzati in ghisa con le camme trattate con
tempra ad induzione.
Per ogni valvola viene utilizzata una punteria
idraulica azionata da un bilanciere a sua volta
mosso dallasse a camme. I bilancieri sono realizzati in modo da evitare, in caso di rottura o
scalettamento della cinghia di distribuzione, gravi danni agli altri organi del motore. La presenza
di una sezione a frattura prestabilita permette la
loro deformazione sotto le sollecitazioni provocate dal contatto delle valvole con i pistoni.

Fig. 11 - Impianto di lubrificazione motore

Legenda
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Fig. 9 - Componenti distribuzione

RGZ Magneti Marelli 2004

Pescante con reticella filtrante


Pompa olio
Cartuccia filtro olio
Scambiatore di calore (acqua, olio) raffreddamento olio motore
Spruzzatore (lubrificazione catena di distribuzione)
Interruttore per spia pressione olio motore
Tubazioni lubrificazione turbocompressore
Astina controllo livello olio motore
Paratia raschia olio e mantenimento livello olio
motore
Coperchio catena distribuzione

Il filtro olio e lo scambiatore di calore acqua-olio


sono integrati in un unico gruppo che presenta
anche il tappo per lintroduzione del lubrificante.
7

MOTOPROPULSIONE

MULTIJET 1.3 16V

Legenda
1
2
3
4
5
6
7
8

Fig. 12 - Filtro-scambiatore olio

1 Tappo introduzione olio


2 Coperchio elemento filtrante
3 Scambiatore di calore acqua olio

Lolio motore viene aspirato dalla coppa mediante pompa ad ingranaggi calettata sullalbero
motore. La depressione presente a partire
dalla paratia di separazione (1) degli ingranaggi
sino al pescante nella coppa olio.
La pressione si sviluppa invece a partire dalla
paratia di separazione (1) a tutti i condotti di
mandata olio del motore (2).
Quando la pressione supera il valore di 5 bar, la
spinta esercitata sulla valvola limitatrice (6)
vince la reazione della molla sottostante e sposta la valvola sino ad aprire il condotto (8) di collegamento tra camera di pressione (7) e la
camera di bassa pressione (5).

Paratia di separazione
Condotto mandata olio
Ingranaggio condotto
Ingranaggio conduttore
Camera di bassa pressione
Valvola limitatrice
Camera di pressione
Condotto di collegamento tra alta e bassa pressione

1.10 I supporti motore


Il motore collegato alla scocca tramite due
supporti e un tirante dimensionati per reggere il
suo peso e sopportare i carichi derivanti dalla
coppia trasmessa dal motore. Per smorzare le
vibrazioni generate dal motore ed evitare che si
trasmettano alla scocca, ogni supporto provvisto di un tassello in gomma - metallo.

Fig. 14 - Supporti motore

Legenda
1 Supporto lato distribuzione
2 Supporto lato cambio
3 Tirante di reazione

Fig. 13 - Esploso pompa olio

RGZ Magneti Marelli 2004

MULTIJET 1.3 16V

MOTOPROPULSIONE

1.11 Coppie di serraggio


Componente

Fissaggio

Valore (daNm)

TESTA CILINDRI MOTORE

Vite M10

(Lato basamento motore)


3.8 4.2 + 90 + 90

TESTA SUPERIORE MOTORE

Vite M12

(Lato alberi distribuzione)


10.8 13.2

TESTA SUPERIORE MOTORE

Vite M7

(Lato testa cilindri inferiore) 1.8

TESTA SUPERIORE MOTORE

Vite M8

(Lato testa cilindri inferiore) 2.5

PULEGGIA CONDOTTA
COMANDO DISTRIBUZIONE

Vite M12

(Lato albero distribuzione lato scarico)


10.8 13.2

TENDITORE MOBILE
DISTRIBUZIONE

Vite M6

(Lato testa cilindri) 0.8 1.0

ELETTROINIETTORI (DIESEL)

Dado M8

(Lato testa cilindri) 1.8 2.2

POMPA DI PRESSIONE

Vite M7

(Lato testa cilindri superiore) 1.4 1.7

SENSORE ANGOLO DI CAMMA

Vite M6

(Lato testa cilindri superiore) 0.6 0.8

SENSORE ANGOLO DI CAMMA

Vite M6

(Lato testa cilindri) 0.6 0.8

SENSORE GIRI MOTORE

Vite M6

(Lato basamento motore) 0.8 1.0

SENSORE TEMPERATURA
ACQUA MOTORE

M16

(Lato termostato) 3.1 3.7

TUBAZIONE COLLETTORE
COMBUSTIBILE A
ELETTROINETTORI

Raccordo M12

(Lato elettroiniettori) 2.3 2.5

TUBAZIONE COLLETTORE
COMBUSTIBILE A
ELETTROINETTORI

Raccordo M14

(Lato collettore combustibile) 2.7 2.9

TUBAZIONE POMPA
PRESSIONE A
COLLETTORE COMBUSTIBILE

Raccordo M12

(Lato pompa di pressione) 2.3 2.5

TUBAZIONE POMPA
PRESSIONE A
COLLETTORE COMBUSTIBILE

Raccordo M12

(Lato pompa di pressione) 2.3 2.5

TUBAZIONE POMPA
PRESSIONE A
COLLETTORE COMBUSTIBILE

Raccordo M14

(Lato collettore combustibile) 2.7 2.9

TUBAZIONE POMPA
PRESSIONE A
COLLETTORE COMBUSTIBILE

Raccordo M14

(Lato collettore combustibile) 2.7 2.9

RGZ Magneti Marelli 2004

MOTOPROPULSIONE

MULTIJET 1.3 16V

2. Composizione Impianto sistema Multijet


Di seguito vengono riportate le applicazioni del sistema Multijet fino ad oggi impiegate
N.Panda
Euro 4
B-CAN
Bassa
Velocit

N.Panda
Euro 4
C-CAN
Alta
Velocit

Idea
Euro 3
C-CAN
Alta
Velocit

Dobl Cargo
Euro 3
B-CAN
Bassa
Velocit

Dobl
Euro 3
B-CAN
Bassa
Velocit

MJD 6JF.SX

MJD 6JF.SX

MJD 6JF.M1X

MJD 6JF.DX

MJD 6JF.DX

Collettore carburante

Regolatore pressione gasolio

Sensore pressione gasolio

Iniettori gasolio

Tubazione ritorno carburante

Elettrovalvola E.G.R.

Pompa alta pressione

Pompa bassa pressione

Centralina preriscaldo

Sensore temperatura acqua

Candelette preriscaldo

Sensore fase

Sensore P.M.S.

Debimetro

Sensore pressione turbo

Filtro gasolio

Sensore temperatura gasolio

Sensore presenza H2O nel gasolio

Riscaldatore gasolio

Switch pressione olio

Switch pedale frizione

Switch pedale freno

Potenziometro pedale acceleratore

Sensore velocit veicolo

Cablaggio i.e.

MOTORE Diesel 1.3 cc. 16V MJ


70 CV - 50kW

Centralina controllo motore

X = Esponente di modifica
10

RGZ Magneti Marelli 2004

MULTIJET 1.3 16V

MOTOPROPULSIONE

Dobl
Euro1 (TK)
B-CAN
Bassa
Velocit

Palio/Albea
Euro1 (TK)
B-CAN
Bassa
Velocit

Punto FL
Euro1 (TK)
B-CAN
Bassa
Velocit

Punto FL
Euro1 (TK)
C-CAN
Alta
Velocit

Punto FL
Euro 4
B-CAN
Bassa
Velocit

MJD.6JF.DX

MJD.6JF.WX

MJD.6JF.PX

MJD.6JF.PX

MJD.6JF.PX

Collettore carburante

Regolatore pressione gasolio

Sensore pressione gasolio

Iniettori gasolio

Tubazione ritorno carburante

Elettrovalvola E.G.R.

Pompa alta pressione

Pompa bassa pressione

Centralina preriscaldo

Sensore temperatura acqua

Candelette preriscaldo

Sensore fase

Sensore P.M.S.

Debimetro

Sensore pressione turbo

Filtro gasolio

Sensore temperatura gasolio

Sensore presenza H2O nel gasolio

Riscaldatore gasolio

Switch pressione olio

Switch pedale frizione

Switch pedale freno

Potenziometro pedale acceleratore

Sensore velocit veicolo

Cablaggio i.e.

MOTORE Diesel 1.3 cc. 16V MJ


70 CV - 50kW

Centralina controllo motore

X = Esponente di modifica

RGZ Magneti Marelli 2004

11

MOTOPROPULSIONE

MULTIJET 1.3 16V

Punto FL

Ypsilon

Opel Agila

Opel CorsaCombo
Euro 4
Linea CAN

Suzuki
Ignis / Wagon R+

Euro 4
C-CAN
Alta
Velocit
MJD.6JF.PX

Euro 4
C-CAN
Alta
Velocit
MJD.6JF.Y1
71600.007.03

Euro 4

MJD.6JO.AX

MJD.6JO.CX

MJD.6JO.SX

Collettore carburante

Regolatore pressione gasolio

Sensore pressione gasolio

Iniettori gasolio

Tubazione ritorno carburante

Elettrovalvola E.G.R.

Pompa alta pressione

Pompa bassa pressione

Centralina preriscaldo

Sensore temperatura acqua

Candelette preriscaldo

Sensore fase

Sensore P.M.S.

Debimetro

Sensore pressione turbo

Filtro gasolio

Sensore temperatura gasolio

Sensore presenza H2O nel gasolio

Riscaldatore gasolio

Switch pressione olio

Switch pedale frizione

Switch pedale freno

Potenziometro pedale acceleratore

Sensore velocit veicolo

Cablaggio i.e.

MOTORE Diesel 1.3 cc. 16V MJ


70 CV - 50kW

Centralina controllo motore

X = Esponente di modifica

12

RGZ Magneti Marelli 2004

MULTIJET 1.3 16V

MOTOPROPULSIONE

3. Generalit del sistema Multijet


Il Common Rail Magneti Marelli MJD 6JF un
sistema di iniezione elettronica ad alta pres-

sione per motori diesel veloci ad iniezione


diretta.

Fig. 15 - Schema sistema

Legenda
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15

Serbatoio combustibile
Elettropompa combustibile ausiliaria
Filtro combustibile
Pompa alta pressione
Regolatore alta pressione
Collettore comune iniettori
Sensore alta pressione
Elettroiniettori
Filtro aria
Debimetro
Compressore aria
Scambiatore di calore (aria-aria)
Centralina iniezione
Elettrovalvola E.G.R.
Scambiatore di calore EGR

RGZ Magneti Marelli 2004

16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30

Sensore di pressione collettore


Sensore di giri
Sensore di fase
Sensore di temperatura acqua
Sensore minima pressione olio motore
Candelette di preriscaldo
Centralina di preriscaldo candelette
Waste gate
Catalizzatore
Potenziometro pedale acceleratore doppia traccia
Doppio interruttore pedale freno
Interruttore pedale frizione
Cruise control (ove previsto)
Quadro controllo
Sensore pressione atmosferica integrato nellECU

13

MOTOPROPULSIONE

Le principali caratteristiche sono:


disponibilit di pressioni di iniezione elevate (1400 bar);
possibilit di modulare queste pressioni tra
150 bar fino al valore massimo di esercizio
di 1400 bar, indipendentemente dalla velocit di rotazione e dal carico motore;
capacit di operare a regimi motore elevati
(fino a 5000 giri/min a pieno carico);
precisione del comando delliniezione (anticipo e durata delliniezione);
riduzione dei consumi;
riduzione delle emissioni.
Le principali funzioni del sistema sono essenzialmente le seguenti:
controllo temperatura combustibile;
controllo temperatura liquido raffreddamento motore;
controllo quantit combustibile iniettata;
controllo del regime di minimo;
taglio del combustibile in fase di rilascio
(Cut-off);
controllo bilanciamento cilindri al minimo;
controllo antiseghettamento (Guidabilit);
controllo fumosit allo scarico in accelerazione;
controllo ricircolo gas di scarico (E.G.R.);
controllo limitazione coppia massima;
controllo limitazione regime massimo;
controllo candelette di preriscaldo;
controllo entrata in funzione impianto di climatizzazione (ove previsto);

14

MULTIJET 1.3 16V

controllo pompa combustibile ausiliaria;


controllo della posizione dei cilindri per fasatura;
controllo anticipo iniezioni principali e multiple;
controllo ciclo chiuso della pressione di iniezione;
controllo del bilancio elettrico;
funzione di calibrazione iniettori IMA.

3.1 Logiche di funzionamento


Il sistema Common Rail consente di effettuare
fino a cinque iniezioni, due delle quali dette pilota prima di quella principale per distribuire pi
uniformemente la pressione in camera di scoppio e ridurre cos la rumorosit causata della
combustione tipico dei motori a iniezione diretta.
Ulteriori due iniezioni possono essere programmate successivamente a quella principale per
raggiungere una pi completa combustione e di
conseguenza la riduzione dei valori delle emissioni.
Le informazioni che la centralina elabora per
controllare la quantit di combustibile da iniettare sono:

giri motore;
temperatura liquido di raffreddamento;
pressione di sovralimentazione;
temperatura aria (da debimetro);
quantit aria aspirata;
tensione batteria;
pressione gasolio;
posizione pedale acceleratore;
temperatura gasolio.

RGZ Magneti Marelli 2004

MULTIJET 1.3 16V

MOTOPROPULSIONE

Fig.16 - Schema informazioni in entrata/uscita dalla centralina

Legenda
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

Elettropompa combustibile ausiliaria


Sensore presenza acqua nel gasolio
Compressore condizionatore (dove previsto)
Elettrovalvola E.G.R.
Contagiri
Elettroventole
Centralina preriscaldo candelette
Potenziometro pedale acceleratore doppia traccia
Doppio Interruttore pedale freno - interruttore
pedale frizione
Sensore pressione combustibile
Debimetro
Sensore temperatura liquido di raffreddamento
Sensore temperatura combustibile
Cruise Control (ove previsto)

RGZ Magneti Marelli 2004

15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29

Sensore di sovrappressione
Sensore di fase
Sensore di giri
Segnale tachimetro (Idea, Ypsilon da CAN)
Batteria
FIAT CODE (body computer)
Presa per diagnosi
Regolatore di pressione
Elettroiniettori
Candelette di preriscaldo
Spia preriscaldo candelette
Spia iniezione
Spia max temperatura acqua
Spia presenza acqua nel combustibile
Linea B-CAN / C-CAN

15

MOTOPROPULSIONE

MULTIJET 1.3 16V

3.2 Funzione di Autodiagnosi

3.3 Dispositivi del motore Multijet

Il sistema di autodiagnosi della centralina verifica i segnali provenienti dai sensori confrontandoli con i dati limite consentiti.

Il gruppo un sistema composto dal motore e


da tutti gli impianti preposti al suo funzionamento:

3.2.1 Segnalazione guasti allavviamento:


spia accesa fino a motore avviato indica fase
test;
spia spenta dopo avviamento motore indica
nessuna avaria a componenti che compromettono la sicurezza del sistema;
spia accesa a motore in moto indica avaria.

3.2.2 Segnalazione guasti durante il funzionamento


spia accesa indica avaria;
spia spenta indica nessuna avaria a componenti che compromettono la sicurezza del
sistema.

impianto di alimentazione combustibile;


impianto di sovralimentazione aria;
impianto di raffreddamento motore;
impianto di scarico con convertitore catalitico;
impianto di ricircolo vapori olio;
impianto di ricircolo gas di scarico E.G.R. con
scambiatore di calore.

Lottimizzazione del funzionamento di questi


impianti realizzato da un sistema elettronico di
controllo governato da una centralina.
Comprendere le logiche di funzionamento della
centralina consente di avere un quadro complessivo dellintero sistema.

3.4 Dispositivi antinquinamento adottati


Per il contenimento delle emissioni inquinanti
questi motori sono dotati di:

3.2.3 Recovery
La centralina definisce di volta in volta il tipo di
recovery in funzione dei componenti in avaria. I
parametri di recovery sono gestiti dai componenti non in avaria.

16

impianto di scarico con convertitore catalitico


ossidante;
impianto ricircolo gas di scarico E.G.R. con
scambiatore di calore
impianto ricircolo vapori/gas del basamento.

RGZ Magneti Marelli 2004

MULTIJET 1.3 16V

MOTOPROPULSIONE

4. Circuito alimentazione carburante


4.1 Caratteristiche costruttive
Il sistema MJD 6JF caratterizzato dalla possibilit di effettuare fino a cinque iniezioni ciclo in
base alle condizioni di funzionamento del motore. Liniezione principale collocata in corrispondenza del PMS pu essere preceduta fino a due
iniezioni pilota che permettono di preriscaldare
la camera di combustione in modo da evitare il
picco di pressione causato da una rapida combustione delliniezione principale. Si realizza
cosi un funzionamento pi regolare e silenzioso
del motore. Due iniezioni successive alla principale migliorano il rendimento della combustione
con la conseguente riduzione delle emissioni
inquinanti.
Il valore di pressione e il suo rapido e continuo
controllo rappresentano uno dei parametri fondamentali per la realizzazione di queste strategie. La regolazione della pressione di iniezione
possibile grazie alle caratteristiche costruttive
del sistema che dotato di pompa di pressione,
regolatore di pressione, sensore di pressione ed
elettroiniettori separati, tutti gestiti da una centralina. In questo modo la pressione di iniezione
indipendente dalla velocit di rotazione del
motore.
Le principali caratteristiche del sistema di alimentazione combustibile sono:
pressione di iniezione elevata (fino a 1400
bar);
pressione di iniezione modulabile da 150 a
1400 bar in ogni condizione di lavoro del
motore;
introduzione di carburante fino a 50 mm3/ciclo
in un regime compreso tra i 100 ed i 5200
giri/min;
una precisione del comando di iniezione sia
come anticipo che come durata;
una o due iniezioni pilota prima del P.M.S.
gestite in funzione del numero di giri e del
carico motore che consentono di distribuire
pi uniformemente la pressione in camera di
combustione con un abbassamento del livello
di rumorosit.

RGZ Magneti Marelli 2004

Funzionamento
La pompa di bassa pressione viene attivata
dalla Centralina 6JF in modo che la stessa assicuri una pressione di circa 3,5 bar nel tratto
compreso tra la pompa elettrica e il filtro. Sul
corpo filtro esistono altri due attacchi: uno per la
tubazione di collegamento alla pompa di alta
pressione e laltro che incorpora anche una valvola regolatrice per il collegamento alla tubazione di ricircolo verso il serbatoio. La valvola regolatrice tarata a circa 2 bar permette di riflussare
una parte del gasolio nel circuito di ritorno. Il circuito di ritorno che ha collegamenti con: filtro
gasolio, pompa alta pressione, iniettori, rail; ha
la terminazione sul cestello della pompa. Nella
tubazione di ritorno sempre presente una
pressione di circa 0,7 bar che contribuisce ad
una ottimale alimentazione della pompa stessa.
La pressione nella tubazione fra il filtro e la
pompa alta pressione di circa 2 bar in modo da
garantire la portata necessaria di gasolio ma
anche la lubrificazione ed il suo raffreddamento
tramite il ricircolo del gasolio in eccesso.

4.2 Costituzione impianto combustibile


Limpianto di alimentazione del combustibile
suddiviso in circuito di bassa pressione e circuito di alta pressione.
Il circuito di bassa pressione costituito da:
una elettropompa ausiliaria immersa nel serbatoio;
il filtro combustibile con cartuccia interna;
il tubo collettore ritorno combustibile;
le tubazioni di collegamento.
Il circuito di alta pressione costituito da:
la pompa di pressione;
il tubo collettore combustibile unico con regolatore di pressione e sensore di pressione
integrati;
gli elettroiniettori;
le tubazioni di collegamento.

17

MOTOPROPULSIONE

MULTIJET 1.3 16V

Fig. 17 - Circuito idraulico

Legenda
1
2
3
4
5
6
7
8

Serbatoio combustibile
Tubo introduzione combustibile
Tubazione di riflusso
Filtro combustibile
Sensore presenza acqua nel filtro combustibile
Pompa di pressione
Tubazioni alta pressione
Tubo collettore combustibile unico

4.3 Gestione circuito idraulico


Il carburante viene inviato dalla pompa elettrica,
interna al serbatoio, alla pompa di alta pressione. Il filtro, che ingloba il separatore di acqua,
provvede a rimuovere le eventuali impurit presenti, al suo interno sono inoltre alloggiati la
resistenza di riscaldamento, il sensore di temperatura combustibile e quello per il rilevamento
della presenza di acqua.
La resistenza riscalda il carburante per evitare
blocchi di alimentazione alle basse temperature,
mentre il sensore informa la centralina sulleccessiva temperatura del combustibile che
potrebbe danneggiare il sistema. In questo caso

18

9 Elettroiniettori
10 Tubazione da elettroiniettori a tubo collettore ritorno combustibile
11 Tubo collettore ritorno combustibile
12 Regolatore di pressione
13 Sensore pressione combustibile
14 Sensore temperatura combustibile
15 Riscaldatore combustibile

la centralina provvede a limitare la portata e la


pressione del carburante al motore fino al ristabilirsi della corretta temperatura. Il carburante
inviato dalla pompa di alta pressione confluisce
al rail dove sono alloggiati il sensore di pressione e il regolatore di pressione carburante. La
centralina controllo motore pilota il regolatore di
pressione con tecnica PWM in base alla mappatura memorizzata e il sensore di pressione
monitorizza la pressione effettivamente presente nel rail.
Le pressioni in gioco nel sistema 6JF sono funzione di vari parametri e principalmente dei giri
motore e della quantit di carburante da iniettaRGZ Magneti Marelli 2004

MULTIJET 1.3 16V

MOTOPROPULSIONE

re e risultano variabili in un range compreso fra


400 bar per le zone di lavoro in prossimit del
minimo e 1200 bar per le zone di pieno carico ad
alto regime.

4.4 Complessivo pompa bassa pressione


La pompa completa immersa nel serbatoio ed
integra il comando indicatore di livello.

Fig. 19 - Elettropompa combustibile

Fig. 18 - Gruppo pompa immersa

4.4.1 Elettropompa combustibile


Il gruppo pompante del tipo a rullini e consente una portata di 160 litri/ora ed integrata a un
motore elettrico a magneti permanenti che
continuamente alimentato quando il motore
acceso.
Il gruppo pompa dotato di una ulteriore valvola di sovrapressione, per evitare suoi danneggiamenti nel caso di occlusione del tubo di mandata. Lelettropompa, il misuratore di livello ed il
filtro combustibile sono assemblati in un unico
blocco e pertanto non sono sostituibili singolarmente. Il carburante inviato alla pompa ad alta
pressione che non stato utilizzato rifluisce nel
serbatoio attraverso una valvola di sovrapressione montata sul gruppo filtro.

Lo stadio dellelettropompa di tipo singolo a


flusso periferico ad alte prestazioni in condizioni
di bassa tensione e temperatura.
I vantaggi rispetto alle elettropompe che funzionano in base al principio volumetrico, sono:
peso ridotto;
dimensioni limitate.

4.5 Interruttore inerziale (Fiat - Lancia)


Inserito nel circuito di bassa pressione, linterruttore inerziale montato sul lato guida vicino alla
vite di fissaggio del batticalcagno al montante
anteriore porta. In caso di urto del veicolo, interrompe il collegamento a massa dellelettropompa combustibile e di conseguenza lalimentazione del carburante allimpianto di iniezione.

Lelettropompa combustibile dispone di un motorino elettrico a magnete permanente (1), che


comanda la girante della pompa (2) e di un
coperchio supporto terminale (3) che contiene i
collegamenti elettrici ed idraulici.

Fig. 20 - Interruttore inerziale

RGZ Magneti Marelli 2004

19

MOTOPROPULSIONE

Una sfera di acciaio (1) montata in un alloggiamento a forma conica (2), normalmente tenuta bloccata dalla forza di attrazione di un magnete. Sottoposta alla forza di inerzia dovuta alle
decelerazioni del veicolo, la sfera si libera dal
fermo magnetico e gradualmente esce dal supporto a forma conica.
Sopra la sfera situato un meccanismo a scatto rapido (3) che forma il circuito elettrico normalmente chiuso (N.C.), quando il meccanismo
viene colpito dalla sfera il circuito da N.C. si
posiziona in normalmente aperto (N.A.), interrompendo il circuito di massa dellelettropompa
combustibile. Linterruttore pu essere ripristinato spingendo un pulsante protetto da un coperchio flessibile (4).

MULTIJET 1.3 16V

4.6 Filtro combustibile


Il filtro combustibile montato nel vano motore
vicino alla paratia parafiamma.
Il filtro costituito da un involucro in plastica che
contiene al proprio interno una cartuccia in
materiale sintetico, posta sul setto di profondit,
con alte prestazioni in termini di efficienza, durata e separazione dellacqua.

Fig. 22 - Sezione gruppo filtro

1
2
3
4
5
Fig. 21 - Schema circuito interruttore inerziale

Nota
Dopo un urto anche di lieve entit, se si avverte
odore di combustibile o si notano perdite dallimpianto di alimentazione non reinserire linterruttore, ma ricercare prima il guasto e ripristinarlo,
onde evitare rischi di incendio. In caso contrario
se non si notano perdite e la vettura in grado
di ripartire premere il pulsante per riattivare lelettropompa.

4.5.1 Interruttore inerziale (Opel - Suzuki)


Lo switch di interruzione iniezione inserito nel
circuito elettrico (12 V) di alimentazione, pertanto un urto provoca lapertura dello switch e limmediata interdizione del sistema di iniezione.

20

6
7
8
9
10
11

Ingresso gasolio
Cartuccia filtrante (viene fornito lo-ring di tenuta)
Sensore di temperatura
Uscita gasolio dallimpianto di iniezione
Uscita gasolio dalla valvola di regolazione verso
il serbatoio
Valvola regolatrice interna alluscita
Vite per azionare lo spurgo acqua
Zona fuoriuscita acqua
Connessione elettrica sensore presenza acqua
Riscaldatore gasolio
Sensore presenza acqua

4.6.1 Sensore temperatura combustibile


Il sensore realizzato con la tecnologia dei semiconduttori, integrato nel riscaldatore gruppo
combustibile e rileva la temperatura del combustibile a mezzo di un termistore NTC con coefficiente di resistenza negativo. Quindi a un incremento della temperatura del combustibile corrisponde una diminuzione del valore resistivo del
sensore. La variazione di resistenza non lineare a parit di incremento di temperatura, ma
risulta superiore per le basse temperature
rispetto a quelle elevate.
RGZ Magneti Marelli 2004

MULTIJET 1.3 16V

4.6.2 Riscaldatore gasolio


Il filtro combustibile munito di un dispositivo di
preriscaldo combustibile (1) comandato dalla
centralina di iniezione in funzione del segnale
del sensore temperatura combustibile montato
allinterno del coperchio.

MOTOPROPULSIONE

La sua lubrificazione e il suo raffreddamento


sono garantiti dallo stesso flusso di carburante
che la attraversa. La pompa di bassa pressione
fornisce, una portata sempre superiore al fabbisogno del motore in modo da creare un ricircolo
di carburante verso il serbatoio con pressione di
0,7 bar, garantendo cos la lubrificazione e il raffreddamento della pompa.

Fig. 23 - Gruppo filtro: riscaldatore gasolio


Fig. 25 - Viste pompa alta pressione

4.6.3 Sensore presenza acqua nel gasolio


Inserito nel corpo del contenitore filtro gasolio,
nella parte inferiore, segnala la presenza acqua
tramite lapposita spia nel quadro strumenti.

4.7 Complessivo pompa alta pressione

Fig. 24 - Pompa ad alta pressione

La pompa alta pressione del tipo CP1 Compact


a tre pistoni radiali, la sua portata di 567
mm3/giro e la sua velocit di rotazione pari alla
met della velocit di rotazione dellalbero motore, essendo montata sullalbero a camme
mediante un giunto oldham.

RGZ Magneti Marelli 2004

1 Pompa di pressione
2 Giunto (oldham) di collegamento con albero a
camme

Ciascuno dei tre gruppi pompanti costituito da


un pistone azionato da un eccentrico solidale
con lalbero della pompa, da una valvola di aspirazione a piattello e da una valvola di mandata a
sfera.
La pompa dotata di una valvola denominata
shutoff valve che garantisce la lubrificazione
della pompa nel caso di bassa portata dal ramo
di bassa pressione.
Caratteristiche tecniche
Corrente assorbita 4.6 A (tensione di alimentazione 13V)
Pompa Radiale a 3 pompanti
Portata 567 [mm3/giro]
Rendimento: > 79% (1350 bar a 1000
giri/min)
Pressione Nominale: 1400 bar

4.8 Tubo collettore combustibile unico rail


Il rail realizzato con un tubo di acciaio forgiato
per resistere alle elevate pressioni di esercizio,
montato sulla testa cilindri lato aspirazione.

21

MOTOPROPULSIONE

MULTIJET 1.3 16V

Fig. 26 - Rail

Il suo volume interno pari a 20 cm3 stato ottimizzato per ottenere il migliore compromesso
tra lesigenza di minimizzare i picchi di pressione dovuti alla ciclicit della mandata della
pompa di alta pressione e allapertura degli elettroiniettori e la elevata rapidit di risposta del
sistema alle richieste di variazione della pressione al suo interno richiesta dalla centralina motore. Alle estremit del rail sono montati il sensore
di pressione e il regolatore alta pressione.

Fig. 28 - Regolatore di pressione

rail presente una pressione minima dovuta al


precarico della molla della valvola a sfera.

Fig. 27 - Viste Rail

I collegamenti idraulici in alta pressione tra collettore-pompa e collettore-elettroiniettori sono


realizzati con tubazioni in acciaio aventi diametro interno 2 mm e diametro esterno 6 mm.

4.8.1 Regolatore pressione carburante


Il regolatore di pressione carburante montato
su una estremit del rail e in base ai comandi
della centralina di controllo motore regola la
pressione allinterno del rail tramite una valvola
a sfera che scarica il carburante sulla linea
bassa pressione diretta al serbatoio.
Al suo interno presente un solenoide comandato dalla centralina controllo motore con tecnica PWM (portante 1 kHz). Quando il duty cycle
posto a 0% il solenoide non alimentato e nel

22

Fig. 29 - Sezione regolatore di pressione

1
2
3
4
5
6
7
8

Otturatore sferico
Perno comando valvola a sfera
Valvola a sfera
Molla di precarico
Bobina
Corpo
Ancora
Filtro

Caratteristiche elettriche
Resistenza: 2.07 2.53 (ohm) a 20C
Corrente massima: 2.5 A
Pressione minima non alimentata: 50 bar

RGZ Magneti Marelli 2004

MULTIJET 1.3 16V

4.8.2 Sensore pressione combustibile


E montato allestremit del tubo collettore combustibile rail fornisce alla centralina di iniezione
il segnale di feedback per regolare la pressione
di iniezione e regolare la durata delliniezione.

MOTOPROPULSIONE

Il sensore viene alimentato direttamente dalla


centralina di controllo motore con una tensione
di 5V. La tensione in uscita varia linearmente tra
0.5V (0 bar) e 4.5 V (1500 bar).

4.9 Elettroiniettori
Gli elettroiniettori sono montati sulla testa cilindri
e comandati dalla centralina di iniezione possono essere suddividere in due parti:

Fig. 30 - Sensore di pressione

attuatore/polverizzatore composto da asta di


pressione (1), spina (2) e ugello (3);
elettrovalvola di comando composta da bobina (4) e valvola pilota (5).

Fig. 31 - Sezione elettroiniettore

Legenda
1
2
3
4
5
6
7
8

Asta di pressione
Spina
Ugello
Bobina
Valvola pilota
Otturatore a sfera
Area di controllo
Volume di alimentazione

RGZ Magneti Marelli 2004

9
10
11
12
13
14
15

Volume di controllo
Ritorno combustibile - bassa pressione
Condotto di controllo
Condotto di alimentazione
Connessione elettrica
Raccordo entrata combustibile alta pressione
Molla

23

MOTOPROPULSIONE

4.9.1 Funzionamento
Il funzionamento dellelettroiniettore pu essere
sintetizzato in tre fasi.
Posizione di riposo:
La bobina (4) diseccitata e lotturatore (6) in
posizione di chiusura e non consente lintroduzione di combustibile nel cilindro Fc > Fa, dove
Fc la forza dovuta alla pressione di linea che
agisce sullarea di controllo 7 dellasta 1 ed Fa
la forza dovuta alla pressione di linea che agisce
nel volume di alimentazione (8).
Inizio iniezione:
La bobina (4) eccitata e provoca linnalzamento dellotturatore (6). Il combustibile del volume
di controllo (9) defluisce verso il collettore di
ritorno (10) e provoca un calo di pressione nellarea di controllo (7). Contemporaneamente la
pressione di linea attraverso il condotto di alimentazione (12) esercita nel volume di alimentazione (8) una forza Fa > Fc provocando linnalzamento della spina (2) con conseguente
introduzione di combustibile nei cilindri.
Fine iniezione:
La bobina (4) diseccitata e fa tornare in posizione di chiusura lotturatore (6) che ricrea lequilibrio di forze tale da far tornare in posizione
di chiusura la spina (2) con la conseguente interruzione delliniezione.

4.9.2 Gestione IMA iniettori


In fase di collaudo gli iniettori vengono verificati
controllandone le caratteristiche in diverse con-

24

MULTIJET 1.3 16V

dizioni di pressione/portata. Tutti gli iniettori che


non rientrano allinterno di un determinato standard vengono eliminati; i rimanenti vengono
classificati con un codice alfanumerico di nove
caratteri, detto codice IMA, riportato con scrittura laser sulla parte superiore del magnete.
Questa procedura abbina opportunamente la
caratteristica costruttiva di ciascun iniettore con
la strategia software per il controllo allinterno
della centralina controllo motore permettendo
cos di migliorare le prestazioni motoristiche e
ridurre le emissioni inquinanti.
La procedura IMA recupera le tolleranze di produzione di ogni iniettore che viene testato su 7
punti di funzionamento caratteristici, associati a
particolari condizioni di pressione carburante e
tempo di comando, che riproducono i punti tipici
di funzionamento del motore (minimo, pieno
carico, ecc.).
I punti caratteristici sono denominati:
1 Main at full load
2 Main at emission
3 Pilot at emission
4 Pilot at full load
5 Pilot at idle
6 Combi at 800 bar
7 Combi at 300 bar
Nel grafico riportato di seguito sono riportate le
curve caratteristiche di un iniettore in funzione
del tempo di comando (ET) per vari livelli di
pressione del rail. In ordinata riportata la quantit di carburante erogata per ogni iniettata
(mm3/stroke). I punti evidenziati sono quelli dove
vengono effettuate le misure per la classificazione IMA.

RGZ Magneti Marelli 2004

MULTIJET 1.3 16V

MOTOPROPULSIONE

Fig. 32 - Curve gestione IMA

Le caratteristiche di ciascun elettroiniettore sono


identificate da una serie di 9 caratteri alfanumerici stampati sul corpo dello stesso durante le
fasi di produzione.
AI termine della linea di produzione del veicolo e
ogni qualvolta avvenga la sostituzione di uno o
pi iniettori o la sostituzione della ECU, necessario effettuare la memorizzazione dei codici in
modo da rendere operative le correzioni.

4.9.3 Il pilotaggio delliniettore


Per assicurare la corretta apertura degli iniettori
anche in situazioni critiche quale lavviamento a
freddo, viene utilizzata una tensione di 50 V. Lo
schema di comando raffigurato nella figura
seguente.

Nota
Al montaggio su vettura la centralina deve
memorizzare il singolo codice e in caso di sostituzione di uno o pi iniettori si dovr provvedere
tramite strumento di diagnosi allinserimento del
codice del nuovo iniettore.

Fig. 33 - Schema circuito comando iniettore

RGZ Magneti Marelli 2004

25

MOTOPROPULSIONE

La figura seguente mostra landamento della


corrente di pilotaggio generata dai mosfet. La
rapida salita del valore iniziale di corrente
assicurata dai condensatori di lancio caricati a

MULTIJET 1.3 16V

50V mentre il driver di comando del mosfet


monitorizza la corrente di pilotaggio misurando
la tensione ai capi della resistenza Rsensing.

Fig. 34 - Grafico del ciclo di comando delliniettore a 2000 rpm

La sequenza di comando di seguito descritta:


T0 > T1

T1 > T2

T2 > T3

Sotto il comando della centralina allistante T0 il driver, tramite la capacit


del condensatore, inizia a pilotare liniettore con tensione di 50 V fino a
che la corrente raggiunge il valore
massimo di 21 A in T1.
Raggiunto il valore massimo di corrente il driver attua lo spegnimento
programmato e la corrente scende a
18 A.
In T2 il driver inizia ad alimentare liniettore con la tensione di batteria
Vbatt sino a che la corrente raggiunge
nuovamente il valore massimo in T3.
Le fasi di alimentazione e spegnimento vengono ripetute sino allistante T4.

T4 > T5

Il driver attua il ricircolo veloce sino


allistante T5 e la corrente diminuisce
al valore di 10 A.

T5 > T6

Allistante T5 inizia il pilotaggio delli-

26

niettore con la tensione di batteria


Vbatt, senza lausilio del condensatore, la corrente torna a salire fino al
valore di 13 A.
T6 > T7

Raggiunto il valore massimo il driver


attua lo spegnimento programmato e
la corrente scenda nuovamente al
valore di 10 A.
Le fasi di alimentazione e spegnimento vengono ripetute sino allistante T8.

T8 > T9

Allistante T8 il driver conclude il ciclo


di comando delliniettore e allistante
T9, allazzeramento della corrente, si
ha leffettiva conclusione delliniezione.
A questo ciclo segue una fase di ricarica del condensatore che fornir la
tensione di 50 V per la successiva
iniettata.

Lintera sequenza del comando di una singola


iniettata si compie in meno di 1 millisecondo, che
alla velocit di rotazione di 2000 rpm corrisponde
a una rotazione dellalbero motore di 12 gradi.

RGZ Magneti Marelli 2004

MULTIJET 1.3 16V

4.10 Diagnosi del circuito idraulico

MOTOPROPULSIONE

del motore se non viene individuato in pochi giri


motore.

Il sistema in grado di diagnosticare le cause di


unanomalia del circuito idraulico di alta pressione e di adottare la strategia di recovery appropriata per salvaguardare il motore.
Le strategie adottate sono le seguenti:
4.10.1 Diagnosi HPFL: Perdita di carburante
dal circuito di alta pressione
Il sistema individua unanomalia nel caso che
misuri una pressione inferiore a un valore di
soglia dipendente dal numero di giri, oppure nel
caso in cui la pressione nel rail inferiore a quella imposta dal sistema.

Fig. 36 - Diagnosi BOI: caso iniettore cil. 2

Fig. 35 - Diagnosi HPFL

La centralina spegne lelettropompa carburante e


dopo un intervallo di tempo necessario alla chiusura della valvola shut-off avvia il test sul circuito: pone il tempo di iniezioni a zero e chiude il
regolatore di pressione. Se non vi sono perdite
nel circuito di alta pressione la pressione nel rail
diminuir con un andamento regolare, in questo
caso il sistema provvede a limitare le prestazioni
del sistema (Performance limitation).
In presenza di perdite la caduta di pressione rilevata risulter pi rapida e viene arrestato il motore (Safety Stop State).

4.10.2 Diagnosi BOI: Iniettore bloccato aperto


Il blocco di un iniettore causa liniezione continua
di carburante nel cilindro ed fonte di irregolarit
di coppia e di possibili danneggiamenti e rotture
RGZ Magneti Marelli 2004

Questa diagnosi viene avviata se si riscontra un


calo di pressione superiore a un dato valore funzione del numero di giri e in presenza di un contemporaneo errore di bassa pressione nel rail. La
centralina pone il sistema in cut-off, chiude la valvola EGR e misura le accelerazioni impresse
allalbero motore da ogni cilindro e lo confronta
con quello atteso in base alla quantit di aria
aspirata. Se un cilindro provoca unaccelerazione superiore a causa di una coppia motrice
maggiore generata e quindi sintomo di un eccesso di combustibile iniettato. Viene cos diagnosticata la presenza di un iniettore bloccato aperto.
Se la diagnosi esclude un simile problema il
sistema avvia la diagnosi HPFL sopra descritta.
4.10.3 Diagnosi MPE: Controllo dei picchi di
pressione
Questa strategia permette di diagnosticare i picchi di pressione nel rail quando sono causati da
problemi del sistema. Se viene rilevato un valore
di pressione superiore a quello di riferimento
viene comandato il regolatore di pressione in
anello aperto in base a una logica memorizzata.
Il mancato ritorno al valore di riferimento viene
interpretato come difetto grave con conseguente
spegnimento del motore mediante stacco della
pompa di bassa pressione.
27

MOTOPROPULSIONE

MULTIJET 1.3 16V

5. Circuito alimentazione aria motore


5.1 Costituzione

Fig. 37 - Impianto alimentazione aria

Legenda
1
2
3
4

Filtro aria completo di risuonatore


Debimetro
Manicotto di collegamento con turbocompressore
Turbocompressore

5.1.1 Collettore di aspirazione


Il cassoncino capacit aria in materiale plastico,
riceve aria in pressione raffreddata dallintercooler. Sul cassoncino montato il sensore di
sovrapressione collegato alla centralina di iniezione e allingresso del collettore posizionato
un diffusore per linserimento dei gas di scarico
provenienti dalla valvola E.G.R.

5.1.2 Misuratore portata aria (debimetro) con


integrato sensore temperatura aria
La misura della quantit di aria aspirata viene

28

5 Scambiatore di calore aria-aria (intercooler)


6 Manicotto di collegamento intercooler - collettore
di aspirazione aria
7 Aspirazione aria collettore

effettuata direttamente mediante un debimetro


posizionato a valle del filtro dellaria, il suo
segnale proporzionale alla quantit di aria
aspirata. In questo modo si pu adeguare facilmente la quantit di carburante iniettata alle
reali esigenze del motore e le variazioni dellaria
aspirata a seguito dellinvecchiamento del motore risultano compensate direttamente senza
dover ricorrere ad algoritmi di stima.
Il debimetro posizionato sul manicotto di aspirazione aria ed del tipo a film riscaldato.
Sul corpo esterno del misuratore riportata una
freccia che indica il senso del flusso dellaria.

RGZ Magneti Marelli 2004

MULTIJET 1.3 16V

MOTOPROPULSIONE

Nel debimetro integrato il sensore di temperatura aria di tipo NTC con resistenza nominale di
2000 ohm alla temperatura di 25C.

5.2 Turbocompressore Borg Warner


Il turbocompressore (1) ha lo scopo di aumentare il rendimento volumetrico del motore, costituito essenzialmente da due giranti calettate su
uno stesso albero, il quale ruota su cuscinetti
flottanti lubrificati tramite una derivazione (3) del
circuito di lubrificazione motore. Il lubrificante
permette anche di smaltire parte del calore
ceduto dai gas di scarico alla turbina.
Fig. 38 - Misuratore massa daria

Funzionamento
Il principio di funzionamento si basa su di una
membrana inserita in un canale di misura attraverso il quale fluisce laria aspirata in ingresso
nel motore. La membrana a film caldo viene
mantenuta a temperatura costante (circa 120C
oltre la temperatura dellaria entrante) dalla resistenza di riscaldamento. La massa daria che
attraversa il canale di misura tende a sottrarre
calore alla membrana, pertanto il mantenimento
a temperatura costante della membrana necessita di corrente .
Il sensore a film caldo di platino una termoresistenza di tipo PTC (positive temperature coefficient), vale a dire una resistenza il cui valore
cresce allaumentare della temperatura. Aumentando la quantit di aria aspirata aumenta la
quantit di calore sottratto al sensore e quindi si
ha una diminuzione della resistenza del sensore
stesso. Essendo questo inserito in un circuito
elettrico di misura a ponte, provoca un aumento della tensione di uscita rilevato dalla ECU per
il calcolo del volume daria aspirata dal motore.
Il debimetro inoltre in grado di discriminare la
direzione del flusso daria, pertanto linformazione relativa alleffettiva quantit daria aspirata
dal motore e non disturbata dalla presenza di
eventuali turbolenze. La misura della massa e
non del volume di aria elimina i problemi causati dalle variazioni delle condizioni ambientali:
temperatura, altitudine e pressione.

RGZ Magneti Marelli 2004

Fig. 39 - Complessivo turbocompressore

Legenda
1
2
3
4

Turbocompressore
Waste gate
Derivazione circuito di lubrificazione
Attuatore pneumatico

Sul turbocompressore montata la valvola


WASTE-GATE (2) comandata da un attuatore
pneumatico (4), che consente di parzializzare il
passaggio dei gas di scarico alla turbina in funzione della pressione raggiunta alluscita del
compressore.

29

MOTOPROPULSIONE

MULTIJET 1.3 16V

6. Circuito elettronico
6.1 Sensore di giri

La centralina di iniezione utilizza il segnale del


sensore di giri per:

Montato sul basamento, un sensore di tipo


induttivo che genera una tensione variabile in
base alle variazioni del campo magnetico generate dal passaggio dei denti della ruota fonica
(60 - 2 denti) posizionata sul volano motore alla
quale il sensore si affaccia.

determinare la velocit di rotazione del motore;


determinare la posizione angolare dellalbero
motore.

Fig. 40 - Sensore di giri e ruota fonica

La distanza prescritta tra lestremit del sensore e


la ruota fonica (traferro) per ottenere segnali corretti, deve essere compresa tra 0.8 1.5 mm.
Questa distanza non regolabile e un valore del
traferro al di fuori della tolleranza genera un segnale non corretto, in questi casi necessario verificare lintegrit del sensore e della ruota fonica.
Funzionamento
La successione di pieni e vuoti, dovuto alla presenza e allassenza del dente, determina una
variazione del flusso magnetico sufficiente a
generare una tensione alternata indotta La frequenza e lampiezza della tensione inviata alla
centralina elettronica fornisce la misura della
velocit angolare dellalbero motore.
Fig. 41 - Viste del sensore di giri

1
2
3
4
5
6
7

Bussola metallica in ottone


Magnete permanente
Corpo del sensore in plastica
Avvolgimento a bobina
Nucleo polare
Corona dentata o ruota fonica
Cavo bifilare coassiale o collegamento elettrico
30

6.2 Sensore angolo di camma


E un sensore ad effetto Hall ed montato sulla
sovratesta cilindri affacciato a una camma dellalbero di distribuzione dello scarico sulla quale
ricavato un dente che consente al sensore di
fase di individuare la fasatura del motore.
RGZ Magneti Marelli 2004

MULTIJET 1.3 16V

MOTOPROPULSIONE

volta che vede il dente della camma genera


quindi una variazione della tensione di uscita.
Nel caso specifico del sensore di fase, esso
viene alimentato dalla centralina controllo motore a 5 Volt.
Tutte le volte che il rotore passa davanti al sensore si viene a generare, per effetto Hall, una
variazione della tensione di uscita dal sensore
stesso; tale variazione avviene per tutta la durata del passaggio rotore davanti al sensore dopodich il segnale ritorna al valore iniziale (5V).
Fig. 42 - Sensore di fase

La centralina di iniezione utilizza il segnale del


sensore di fase per determinare il P.M.S. alla
fine della fase di compressione, e per sincronizzare la centralina controllo motore con il motore
in fase di avviamento.
Funzionamento
Uno strato semiconduttore percorso da corrente, immerso in un campo magnetico normale
(linee di forza perpendicolari al verso della corrente) genera ai suoi capi una differenza di
potenziale, nota come tensione di Hall. Se lintensit della corrente rimane costante la tensione generata dipende solo dallintensit del
campo magnetico, sufficiente variare periodicamente lintensit del campo magnetico per
ottenere un segnale elettrico modulato, la cui
frequenza proporzionale alla velocit con
cui cambia il campo magnetico. Questa variazione viene ottenuta da un dente ricavato sulla
puleggia. Il sensore alimentato dalla centralina
controllo motore con una tensione di 5 Volt ogni

Fig. 43 - Viste del sensore di fase

RGZ Magneti Marelli 2004

Quadro segnali
I segnali di giri e di fase, opportunamente sincronizzati, permettono di identificare in modo
univoco la fase in cui si trovano i cilindri. Ci permette di rilevare: il PMS, levento 90 rispetto al
PMS, levento misurazione dinamica della coppia erogata.

6.3 Sensore di sovrapressione


Il sensore di pressione di sovralimentazione
montato sul collettore di aspirazione, consente
di misurare una pressione di aspirazione fino al
valore di 1.5 bar (corrispondenti a 2.5 bar assoluti). Lelemento sensibile costituito da un elemento piezoresistivo il cui segnale viene amplificato da un circuito elettronico integrato nel sensore. Il sensore viene alimentato direttamente
dalla centralina elettronica con una tensione di
5V e fornisce in uscita la tensione direttamente
proporzionale alla pressione di sovralimentazione.

Fig. 44 - Sensore di sovrapressione

31

MOTOPROPULSIONE

6.4 Potenziometro pedale acceleratore


Il sensore costituito da due potenziometri, uno
principale ed uno di sicurezza, calettati su un
albero collegato al pedale acceleratore. Sullalbero una molla ad elica garantisce la giusta resistenza alla pressione, mentre una seconda
molla assicura il ritorno in rilascio.
La lettura dei due segnali cos ottenuti permette
di monitorare continuamente la plausibilit dei
valori rilevati, in modo da garantire la completa
sicurezza di marcia anche in caso di avaria di
uno dei due potenziometri.

MULTIJET 1.3 16V

7 Strategie di controllo
7.1 Iniezioni multiple
La strategia di funzionamento con iniezioni multiple permette di controllare con pi precisione il
processo di combustione modulando le iniezioni
in modo da evitare elevati gradienti di pressione
che causano rumorosit e sollecitazioni meccaniche. Inoltre attraverso le iniezioni multiple si
riesce ad abbattere significativamente gli inquinanti garantendo al contempo elevate prestazioni motoristiche.
La centralina controllo motore ha la potenzialit
di effettuare fino a 5 iniezioni per ciclo motore
denominate:
1.
2.
3.
4.
5.

iniezione PILOTA
iniezione PRE
iniezione MAIN
iniezione AFTER
iniezione POST

Fig. 45

La posizione del pedale acceleratore viene trasformata dal potenziometro in un segnale elettrico di tensione ed inviato alla centralina iniezione. Il segnale di posizione pedale acceleratore
viene elaborato assieme allinformazione relativa al numero di giri per ricavare i tempi di iniezione e la relativa pressione.
Fig 46 - Grafico iniezioni multiple

32

RGZ Magneti Marelli 2004

MULTIJET 1.3 16V

MOTOPROPULSIONE

Fig. 47 - Grafico mappatura iniezione.

In questa applicazione si possono individuare 4 zone di lavoro:


1)
2)
3)
4)

iniezioni PILOTA + PRE + MAIN


iniezioni PRE + MAIN
iniezioni PILOTA + PRE + MAIN (con dwell time tra pilota e pre > 1000 us)
iniezione MAIN

7.2 Controllo guidabilit


Il controllo di guidabilit permette di ridurre gli
scuotimenti del veicolo provenienti dal motore
quando la trasmissione inserita. Tali scuotimenti hanno origine dalle variazioni di coppia sul
sistema motore-veicolo dovute allaumento/diminuzione di coppia motrice o allinserimento della trasmissione.
Linsieme motore-veicolo un sistema elastico
che sottoposto a coppie variabili subisce torsioni non trascurabili che si propagano nel tempo,
queste si manifestano come scuotimenti del veicolo. Il contenimento di questi fenomeni riduce
la rumorosit e migliora il confort di marcia.
Il controllo guidabilit controlla questi fenomeni
in due modi: filtra le brusche richieste di coppia
motrice che sono causa di innesco delle oscillazioni e le smorza compensandole dinamicamente una volta innescate.
Fig. 48 - Controllo Guidabilit

RGZ Magneti Marelli 2004

33

MOTOPROPULSIONE

MULTIJET 1.3 16V

La centralina elabora i segnali ricevuti dai vari


sensori e calibra la coppia motrice erogata dal
motore controllando la quantit di combustibile
iniettata tramite il tempo di apertura degli elettroiniettori.

Fig. 50

Fig 49 - Grafico intervento controllo guidabilit

I componenti meccanici quali iniettori, condotti di


aspirazione e scarico, pistoni... sono caratterizzati da tolleranze meccaniche che sono alla
base di una disuniformit dei parametri geometrici tra i vari cilindri. Queste, anche se contenute, generano della differenze tra i contributi di
coppia motrice di ogni singolo cilindro. La strategia di bilanciamento cilindri consente di ottimizzare queste irregolarit che innescano oscillazioni nel motore che si propagano al veicolo.

I due grafici mostrano lintervento del controllo


di guidabilit allatto dellinnesto della prima
marcia a 1500 giri/min. A una richiesta di combustibile teorica con incremento brusco a gradino, il sistema interviene modulando opportunamente liniezione (grafico in alto) contenendo
cos le oscillazioni della velocit di rotazione del
motore (grafico in basso).

7.3 Bilanciamento cilindri


La centralina in base ai segnali ricevuti dai sensori controlla la regolarit della coppia per medi
regimi fino al regime di minimo:
varia la quantit di combustibile iniettata nei
singoli elettroiniettori (tempo di iniezione).

34

Fig. 51 - Grafico bilanciamento cilindri

Le coppie C1, C3, C4 e C2 sono i contributi dei


vari cilindri che danno una risultante media e
pari a quella resistente applicata al motore. La
rotazione del motore se mediamente risulta
uniforme analizzata istantaneamente si potranno rilevare continue accelerazioni e decelerazioni che innescano oscillazioni del blocco motore

RGZ Magneti Marelli 2004

MULTIJET 1.3 16V

che vengono percepite come vibrazioni dal pilota soprattutto in condizioni di regime minimo. In
questa condizione la dispersione di coppia erogata dai cilindri risulta percentualmente pi
significativa in quanto il contributo di coppia
richiesto a ogni singolo cilindro limitato in
quanto la coppia resistente molto bassa
dovendo garantire lautosostentamento del
motore ed equilibrare le coppie richieste dagli
accessori.

MOTOPROPULSIONE

Questa correzione viene effettuata in prossimit


del regime minimo (1), mentre ad alti regime non
viene applicata (3). Nella zona di transizione tra
i due campi (2) vengono estese le correzioni
applicate nelle condizioni di minimo opportunamente adeguate.

7.4 Riconoscimento FIAT CODE


Per ottenere il consenso allavviamento la centralina, nel momento in cui riceve il segnale di
chiave su MAR, dialoga con il body computer
attraverso la funzione CODE.

Fig. 52 - Grafico coppia erogata da due cilindri

La strategia di bilanciamento interviene misurando laccelerazione angolare dellalbero motore in corrispondenza della fase utile dei cilindri
(-24 / 12 a cavallo del PMS).
In questo modo si pu misurare dinamicamente
la coppia erogata da un cilindro e introdurre una
correzione nella quantit di carburante iniettato
in modo da avvicinare il contributo del singolo
cilindro al valore medio di tutti i cilindri.

Fig. 54 - Riconoscimento CODE

7.5 Controllo temperatura combustibile


Se il sensore nel filtro gasolio rileva che la temperatura del combustibile raggiunge gli 80C, la
centralina comanda il regolatore di pressione
per ridurre la pressione in linea e nel caso questo non risulti sufficiente riduce anche la quantit di combustibile iniettata.

Fig. 53 - Campo di applicazione

RGZ Magneti Marelli 2004

35

MOTOPROPULSIONE

MULTIJET 1.3 16V

comanda il regolatore di pressione;


varia il tempo delle iniezioni pilota in tutto il
range di giri;
varia il tempo di iniezione principale.

Fig. 55 - Controllo temperatura combustibile

7.6 Controllo temperatura liquido di raffreddamento motore


Nel caso che la temperatura del liquido di raffreddamento motore superi i 105C, la centralina adotta le seguenti strategie:
riduce la quantit di combustibile iniettata
(riduzione di potenza motore);
comanda le elettroventole di raffreddamento;
accende la spia temperatura liquido di raffreddamento.

Fig. 57 - Controllo quantit combustibile iniettata

7.8 Controllo del regime di minimo


La centralina elabora i segnali provenienti dai
vari sensori e regola la quantit di combustibile
iniettata:
comanda il regolatore di pressione;
varia i tempi di iniezione degli elettroiniettori.
Inoltre entro certe soglie il regime tiene conto
della tensione batteria.

Fig. 56 - Controllo temperatura liquido di raffreddamento


motore

7.7 Controllo quantit combustibile iniettata


La centralina in base ai segnali provenienti dai
sensori e ai valori mappati:
36

Fig. 58 - Controllo del regime di minimo


RGZ Magneti Marelli 2004

MULTIJET 1.3 16V

MOTOPROPULSIONE

7.9 Taglio del combustibile in fase di rilascio


(Cut-off)
Durante la fase di rilascio del pedale acceleratore la centralina attua le seguenti logiche:
Posiziona a zero il tempo di iniezione;
Varia parzialmente il tempo di iniezione degli
elettroiniettori prima del raggiungimento del
regime minimo;
Comanda il regolatore di pressione combustibile.

Fig. 60 - Controllo fumosit allo scarico in accelerazione

7.11 Controllo ricircolo gas di scarico


(E.G.R.)

Fig. 59 - Taglio del combustibile in fase di rilascio (Cut-off)

In funzione delle normative antiinquinamento


EURO 3/4, la centralina in base al carico motore e al segnale proveniente dal potenziometro
pedale acceleratore, regola lapertura della valvola EGR riciclando parzialmente i gas di scarico e limitando di conseguenza la quantit di aria
fresca aspirata.

7.10 Controllo fumosit allo scarico in accelerazione


Per limitare la fumosit nei transitori veloci, la
centralina in base ai segnali ricevuti dal potenziometro pedale acceleratore, debimetro e giri
motore, limita la quantit di combustibile da
iniettare tramite:
il regolatore di pressione;
il tempo di iniezione degli elettroiniettori.

Fig. 61 - Controllo ricircolo gas di scarico (E.G.R.)

RGZ Magneti Marelli 2004

37

MOTOPROPULSIONE

MULTIJET 1.3 16V

7.12 Controllo limitazione coppia massima

7.14 Controllo candelette di preriscaldo

La centralina in funzione del numero di giri calcola su mappe predefinite:

La centralina di iniezione in fase di avviamento


e post-avviamento temporizza il funzionamento
della centralina di preriscaldo candelette in funzione della temperatura motore.

la coppia limite;
la fumosit allo scarico limite ammesso.
Confronta questi valori minimi e li corregge con
altri parametri:
temperatura liquido di raffreddamento;
numero giri motore;
velocit vettura;
temperatura aria,
e comanda la quantit di combustibile da iniettare (regolatore di pressione - elettroiniettori).

Fig. 64 - Controllo candelette di preriscaldo

7.15 Controllo inserimento dellimpianto di


condizionamento

Fig. 62 - Controllo limitazione coppia massima

7.13 Controllo limitazione regime massimo


Il limite di velocit di rotazione del motore di
5200 giri/min, se questa soglia viene raggiunta la
centralina interrompe il pilotaggio degli iniettori.

Fig. 63 - Controllo limitazione regime massimo

38

La centralina comanda il compressore dellimpianto di climatizzazione:


inserendolo/disinserendolo quando viene premuto il relativo interruttore;
disinserendolo momentaneamente, per alcuni
secondi, in caso di forte accelerazione o
richiesta di massima potenza.

Fig. 65 - Controllo inserimento impianto di condizionamento

RGZ Magneti Marelli 2004

MULTIJET 1.3 16V

7.16 Controllo elettropompa combustibile


ausiliaria
La centralina indipendentemente dal regime di
giri alimenta la pompa combustibile ausiliaria
con chiave su MAR e nel caso il motore non
venga avviato entro alcuni secondi ne esclude la
sua alimentazione.

Fig. 66 - Controllo elettropompa combustibile ausiliaria

MOTOPROPULSIONE

sione assoluta integrato nel suo interno, determina secondo una mappatura predefinita il
punto di iniezione ottimale nel rispetto dei limiti
di emissione EURO 3/4 e per garantire il miglior
comfort di marcia.

Fig. 68 - Controllo anticipo iniezione principale ed iniezione pilota

7.17 Controllo della posizione dei cilindri


La centralina durante ogni giro motore riconosce
quale cilindro si trova in fase di scoppio e
comanda la sequenza di iniezione al cilindro
opportuno.

7.19 Controllo ciclo chiuso della pressione


di iniezione
La centralina in base al carico motore, determinato dallelaborazione dei segnali provenienti
dai vari sensori, comanda il regolatore per ottenere una pressione di linea ottimale.

Fig. 67 - Controllo della posizione dei cilindri

7.18 Controllo anticipo iniezione principale


ed iniezione pilota
La centralina in base ai segnali ricevuti dai vari
sensori, compreso quello del sensore di pres-

RGZ Magneti Marelli 2004

Fig. 69 - Controllo ciclo chiuso della pressione di iniezione

39

MOTOPROPULSIONE

7.20 Controllo del bilancio elettrico


La centralina in funzione della tensione batteria
varia il regime del minimo aumentando il tempo
di iniezione degli elettroiniettori e regolando
opportunamente la pressione di linea.

MULTIJET 1.3 16V

7.22 Controllo del sistema Cruise Control


(se presente)
La centralina, in funzione della posizione della
leva di comando cruise control, pilota direttamente la quantit di combustibile iniettato per
controllare e mantenere la velocit vettura
memorizzata. Una spia sul cruscotto, attivata
dalla centralina, indica lo stato di funzionamento
o disattivazione del sistema.
Il cruise control viene disabilitato momentaneamente se:
viene azionato il freno;
viene azionata la frizione;
viene premuto il pulsante resume.

Fig. 70 - Controllo del bilancio elettrico

7.21 Controllo elettroventole

Nel caso di richiesta di accelerazione (es. un


sorpasso) il cruise control non viene disabilitato,
la funzione viene esclusa momentaneamente
per essere ripristinata non appena viene rilasciato lacceleratore.
La funzione ASR (antispin) ha la priorit sul cruise control per motivi di sicurezza.

In funzione della temperatura acqua motore e


della pressione del fluido refrigerante nellimpianto di condizionamento la centralina comanda linserimento alla prima o seconda velocit
dellelettroventola.

Fig. 72 - Controllo del sistema Cruise Control

Fig. 71 - Controllo elettroventole

40

RGZ Magneti Marelli 2004

MULTIJET 1.3 16V

MOTOPROPULSIONE

8. Circuito raffreddamento motore

Fig. 73 - Impianto raffreddamento motore

Legenda
1 Pompa acqua
2 Sensore temperatura liquido di raffreddamento
motore
3 Termostato
4 Radiatore
5 Elettroventilatore

RGZ Magneti Marelli 2004

6
7
8
9
10

Serbatoio alimentazione
Scambiatore di calore olio motore
Radiatore riscaldamento interno vettura
Scambiatore di calore gas di scarico E.G.R.
Tubazione ricircolo acqua

41

MOTOPROPULSIONE

MULTIJET 1.3 16V

8.1 Serbatoio alimentazione raffreddamento


motore
ll serbatoio oltre alla funzione di alimentare il circuito assorbe le variazioni di volume del liquido
di raffreddamento, al variare della temperatura
del motore.
Tramite unapposita valvola tarata, contenuta
nel tappo pressurizzato, si ottiene:
fuoriuscita di aria dal circuito raccolta dalla
tubazione proveniente dal termostato;
entrata di aria quando il circuito in depressione (a causa del raffreddamento motore).

8.2 Radiatore raffreddamento motore


E composto da una massa radiante e da due
vaschette laterali per lingresso e luscita del liquido refrigerante. I tubi e le alette della massa
radiante sono in alluminio, le vaschette in plastica.

8.3 Pompa acqua


E del tipo centrifuga a palette con corpo pompa
in lega di alluminio e girante in resina fenolica.
Fissata al basamento motore e azionata direttamente tramite la cinghia dei servizi.

8.4 Termostato
Montato sul lato posteriore della testa cilindri
permette di mantenere il motore alla temperatura ottimale. Con temperatura < 80 2C la valvola termostatica in posizione chiusa e devia il
liquido direttamente verso la pompa.

Fig. 74 - Sensore acqua e sue caratteristiche

stato di funzionamento delle singole candelette


durante la fase di preriscaldo del motore diesel.
La centralina integra una protezione per alte
correnti e sovratensioni ed dotata di una logica di controllo che, in presenza di uneventuale
anomalia, si comporta come un vero e proprio
fusibile elettronico auto ripristinante.
Il dispositivo pu essere montato, viste le caratteristiche termiche e di resistenza agli agenti
esterni, direttamente nel vano motore.
La centralina protetta su tutti i terminali da
eventuali connessioni elettriche con inversioni di
polarit batteria ed costruita in modo da resistere a tutte le sollecitazioni presenti in vettura.

8.5 Sensore di temperatura acqua motore


E montato sulla tazza termostatica e rileva la
temperatura dellacqua a mezzo di un NTC con
coefficiente di resistenza negativo.

8.6 Centralina preriscaldo candelette


Il dispositivo interfacciato e controllato dal
sistema di controllo motore secondo le normative EOBD. E stato progettato per assolvere tutte
le funzioni di pilotaggio e monitoraggio dello
42

Fig. 75 - Centralina preriscaldo candelette

RGZ Magneti Marelli 2004

MULTIJET 1.3 16V

MOTOPROPULSIONE

9. Impianto ricircolo gas di scarico (E.G.R.)


La tecnica del ricircolo dei gas di scarico viene
abitualmente utilizzata sui motori diesel per
abbattere le emissioni di ossidi di azoto NOx
generati in presenza di elevate temperature.
La diluizione della carica fresca con gas esausto
riduce anche la velocit di combustione e il ritardo di accensione e di conseguenza la rapidit di
incremento della pressione allinterno del cilindro
con benefici effetti sul rumore di combustione.
Un eccessivo ricircolo dei gas esausti causa
per laumento della fumosit allo scarico e la

concentrazione del particolato, pertanto questa


tecnica richiede unaccurato controllo della elettrovalvola E.G.R.
Il sistema permette di inviare allaspirazione, in
determinate condizioni di funzionamento, una
parte (5 15%) dei gas di scarico, cos facendo si abbassa il picco di temperatura nella
camera di combustione contenendo la formazione degli ossidi di azoto (NOx) entro i limiti
delle normative.

Fig. 76 - Sistema E.G.R.

Legenda
1 Elettrovalvola E.G.R.
2 Centralina iniezione
3 Scambiatore di calore

4 Collettore di scarico
5 Collettore di aspirazione aria

Lelettrovalvola E.G.R. (1) comandata dalla centralina di iniezione (2) reimmette nel collettore di
aspirazione parte dei gas di scarico prelevati dal
collettore di scarico (4). Lintroduzione di uno
scambiatore di calore (3) permette il parziale raffreddamento dei gas di scarico abbassando
ulteriormente la temperatura della camera di
combustione. La centralina di iniezione, con

temperatura liquido refrigerante > 20C e regime


motore compreso tra 800 e 3000 giri/min, pilota
con un segnale ad onda quadra lelettrovalvola
E.G.R. La variazione di questo segnale consente alla bobina dellelettrovalvola E.G.R Pierburg
di spostare un otturatore per regolare il flusso di
gas combusti deviato dal collettore di scarico al
collettore di aspirazione.

RGZ Magneti Marelli 2004

43

MOTOPROPULSIONE

Il controllo delleffettiva quantit di gas ricircolato viene calcolata in closet- loop in base alla
misurazione della massa di aria transitante
attraverso il debimetro (Qar) a monte del compressore. Se questa inferiore a quella prevista
per determinate condizioni di funzionamento del
motore (Qam), la differenza (Qgr) il valore
della quantit di gas di scarico reintrodotta allaspirazione.
Qam - Qar = Qgr

MULTIJET 1.3 16V

10. Impianto ricircolo vapori/gas


del basamento
Il controllo delle emissioni dei vapori olio realizzato mediante un separatore olio (1) che raccoglie i vapori provenienti dal basamento e dalla
testa superiore attraverso la tubazione (2). I
vapori condensati attraverso una tubazione (3)
ritornano in coppa, mentre la parte volatile viene
inviata attraverso una tubazione (4) al manicotto
aspirazione aria del turbocompressore.

Qam - Quantit aria teorica memorizzata


Qar - Quantit aria reale
Qgr - Quantit gas ricircolati
Il segnale di pressione atmosferica riconosce la
condizione di marcia in quota e in base a questo
dato la centralina riduce la quantit di gas di
scarico da riutilizzare per evitare la fumosit allo
scarico.

Fig. 78 - Ricircolo vapori basamento


Fig. 77 - Elettrovalvola E.G.R.

Legenda
Legenda
A
B
C
1
5

Corpo valvola E.G.R.


Ingresso gas dal collettore di scarico
Uscita gas al collettore di aspirazione
Positivo solenoide
Negativo solenoide

44

1
2
3
4

Separatore olio
Uscita vapori olio dal coperchio
Ritorno in coppa vapori condensati
Tubazione invio vapori in aspirazione

RGZ Magneti Marelli 2004

MULTIJET 1.3 16V

MOTOPROPULSIONE

11. Tubazioni di scarico


I gas di scarico del motore confluiscono attraverso il collettore al turbocompressore e quindi
al convertitore catalitico ossidante (1).
Un elemento flessibile (2) nella parte anteriore
della tubazione di scarico limita la trasmissione
di vibrazioni. Il tratto posteriore di scarico
costituito da una tubazione intermedia (3) e dal
silenziatore posteriore (4).
Il collegamento alla scocca dei vari componenti
realizzata tramite supporti (5) e anelli elastici (6).

Fig. 80 - Convertitore catalitico

Funzionamento

Fig. 79 - Impianto di scarico.

11.1 Convertitore catalitico


Il catalizzatore ossidante un dispositivo di post
trattamento per ossidare il CO, gli HC ed il particolato, trasformandolo in anidride carbonica
(CO2) e vapore acqueo (H2O).
E costituito da un monolito a nido dape ceramico (1), le cui celle sono impregnate di platino,
metallo che ha propriet catalizzante per le reazioni di ossidazione.

RGZ Magneti Marelli 2004

I gas di scarico che attraversano le celle scaldano il catalizzatore innescando cos la conversione degli inquinanti in composti inerti, infatti la
reazione chimica di ossidazione del CO, degli
HC, e del particolato efficace con temperature
comprese tra i 200 e 350C.
Oltre i 350C inizia lossidazione dello zolfo contenuto nel gasolio con formazione di anidride
solforosa e solforica.

45

MOTOPROPULSIONE

MULTIJET 1.3 16V

12. Centralina di iniezione (Common Rail MJD - 6JF Magneti Marelli)


Montata nel vano motore in corrispondenza
della paratia parafiamma sulle Fiat Punto e Lancia Ypsilon, affiancata alla batteria sulla Fiat
Panda.

La centralina del tipo FLASH E.P.R.O.M. cio


riprogrammabile dallesterno senza intervenire
sullhardware, integra al suo interno il sensore
pressione assoluta.

Fig. 81 - Vista connettori centralina iniezione

12.1 Funzione PIN-OUT


Fiat Punto 1.3 Multijet - Euro 4 C-CAN
CONNETTORE A
1 Positivo iniettore cilindro 4
Da 2 a 3
Non collegato
4 Positivo regolatore pressione carburante
5 Positivo da rel principale
6 Negativo sensore pressione carburante
7 Non collegato
8 Positivo sensore pressione carburante
9 Segnale sensore insufficiente pressione
olio motore
10 Segnale temperatura aria debimetro
Da 11 a 13 Non collegato
14 Segnale portata aria debimetro
15 Negativo elettrovalvola E.G.R.
16 Positivo iniettore cilindro 1
17 Positivo iniettore cilindro 2
Da 18 a 20 Non collegato
21 Negativo sensore di fase
22 Non collegato
23 Positivo sensore pressione di sovralimentazione e temperatura aria aspirata
24 Negativo sensore di sovralimentazione e
temperatura aria aspirata

46

25
26
27
28
29
30
31
Da
34
Da
38
39
40
41
42
43
Da
46
47
48
49
Da
54
55
56

Positivo sensore di fase


Non collegato
Negativo debimetro e temeperatura aria
Non collegato
Massa sensore temperatura liquido refrigerante motore
Non collegato
Positivo iniettore cilindro 3
32 a 33 Non collegato
Negativo regolatore pressione carburante
35 a 37 Non collegato
Segnale sensore pressione carburante
Non collegato
Positivo debimetro e temperatura aria
Segnale pressione turbo
Non collegato
Positivo sensore giri motore
44 a 45 Non collegato
Negativo iniettore cilindro 4
Negativo iniettore cilindro 1
Negativo iniettore cilindro 3
Negativo iniettore cilindro 2
50 a 53 Non collegato
Segnale sensore temperatura liquido refrigerante motore
Non collegato
Segnale sensore di fase

RGZ Magneti Marelli 2004

MULTIJET 1.3 16V

Da 57 a 58 Non collegato
59 Negativo sensore di giri
60 Non collegato

CONNETTORE B
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Da
13
14
15
Da
23
Da
28
29
Da
32
Da
35
36
37

Massa di potenza centralina


Massa di potenza centralina
Massa di potenza centralina
Alimentazione 12V centralina
Alimentazione 12V centralina
Alimentazione 12V centralina
Comando (-) rel elettroventola bassa
velocit
Comando (-) rel elettroventola alta velocit
Non collegato
Negativo sensore pressione lineare compressore condizionatore
11 a 12 Non collegato
Massa sensore temperatura carburante
Non collegato
Positivo pista 2 potenziometro pedale
acceleratore
16 a 22 Non collegato
Alimentazione sotto chiave
24 a 27 Non collegato
Richiesta inserimento climatizzatore da
pulsante di comando
Segnale numero di giri motore per cambio
robotizzato
30 a 31 Non collegato
Negativo pista 2 potenziometro acceleratore
33 a 34 Non collegato
Negativo pista 1 potenziometro acceleratore
Non collegato
Positivo sensore pressione lineare compressore condizionatore

RGZ Magneti Marelli 2004

MOTOPROPULSIONE

Da
40
41
Da
50
Da
61
Da
64
65
66
67
68
69
70
Da
74
75
76
77
78
79
80
Da
83
Da
87
88
89
90
91
92
93
94

38 a 39 Non collegato
Linea CAN-1 alta velocit (L)
Segnale pista 2 potenziometro acceleratore
42 a 49 Non collegato
Alimentazione diretta da batteria
51 a 60 Non collegato
Segnale sensore temperatura carburante
62 a 63 Non collegato
Linea CAN 1 alta velocit (H)
Segnale pista 1 potenziometro acceleratore
Linea di comunicazione (W) immobilizer
Non collegato
Segnale interruttore pedale freno (N.C.)
Non collegato
Ingresso diagnosi centralina preriscaldo
71 a 73 Non collegato
Comando rel preriscaldo candelette
Comando rel pompa carburante
Comando rel riscaldatore carburante
Non collegato
Spia avaria sistema iniezione (MIL)
Comando compressore aria condizionata
Comando rel principale
81 a 82 Non collegato
Alimentazione pista 1 potenziometro acceleratore
84 a 86 Non collegato
Segnale sensore pressione lineare climatizzatore
Linea K di diagnosi
Non collegato
Segnale sensore presenza acqua nel filtro
gasolio
Non collegato
Segnale interruttore pedale freno normalmente aperto
Interruttore pedale frizione
Non collegato

47

Fig. 82 - Schema iniezione Marelli 6JF - motore 1.3 Fiat Punto Multijet (C-CAN)

MOTOPROPULSIONE

48

MULTIJET 1.3 16V

RGZ Magneti Marelli 2004

MULTIJET 1.3 16V

MOTOPROPULSIONE

Legenda schema iniezione Marelli 6JF - motore 1.3 Fiat Punto Multijet (C-CAN)
1
14
23
31
39
40
56
58
60
74
82
90
91
92
93
98
100
104
112
159
185
160
188
193
227
263
289
293
294
673

Iniettori a comando elettronico


Pompa carburante
Elettrovalvola EGR
Misuratore massa aria (debimetro e sensore temperatura aria)
Sensore giri / PMS
Sensore di fase
Interruttore pedale freno
Sensore posizione pedale acceleratore doppia pista
Sensore temperatura liquido raffreddamento motore
Sensore pressione carburante
Sensore velocit veicolo
Rel alimentazione principale
Rel alimentazione pompa carburante
Rel elettroventola raffreddamento 1 velocit
Rel elettroventola raffreddamento 2 velocit
Sensore pressione olio motore
Centralina di controllo iniezione
Centralina di preriscaldo candelette
Spia avaria iniezione
Interruttore inerziale
Interruttore della frizione
Rel comando compressore condizionatore
Elettrovalvola regolazione pressione carburante
Richiesta inserimento condizionatore
Sensore temperatura e resistenza di riscaldamento carburante
Collegamento al Body Computer
Sensore pressione sovralimantazione turbo
Sensore presenza acqua nel filtro gasolio
Rel alimentazione riscaldatore carburante
Sensore pressione lineare circuito frigorigeno

RGZ Magneti Marelli 2004

49

MOTOPROPULSIONE

MULTIJET 1.3 16V

12.2 Funzione PIN-OUT - Fiat Punto 1.3 Multijet - B-CAN

Fig. 83 - Vista connettori centralina iniezione

CONNETTORE A
1 Positivo iniettore cilindro 4
Da 2 a 3
Non collegato
4 Positivo regolatore pressione carburante
5 Positivo da rel principale
6 Negativo sensore pressione carburante
7 Non collegato
8 Positivo sensore pressione carburante
9 Segnale sensore insufficiente pressione
olio motore
10 Segnale temperatura aria debimetro
Da 11 a 13 Non collegato
14 Segnale portata aria debimetro
15 Negativo elettrovalvola E.G.R.
16 Positivo iniettore cilindro 1
17 Positivo iniettore cilindro 2
Da 18 a 20 Non collegato
21 Negativo sensore di fase
22 Non collegato
23 Positivo sensore pressione di sovralimentazione e temperatura aria aspirata
24 Negativo sensore di sovralimentazione e
temperatura aria aspirata
25 Positivo sensore di fase
26 Non collegato
27 Negativo debimetro e temeperatura aria

50

28
29
30
31
Da
34
Da
38
39
40
41
42
43
Da
46
47
48
49
Da
54
55
56
Da
59
60

Non collegato
Massa sensore temperatura liquido refrigerante motore.
Non collegato
Positivo iniettore cilindro 3
32 a 33 Non collegato
Negativo regolatore pressione carburante
35 a 37 Non collegato
Segnale sensore pressione carburante
Non collegato
Positivo debimetro e temperatura aria
Segnale pressione turbo
Non collegato
Positivo sensore giri motore
44 a 45 Non collegato
Negativo iniettore cilindro 4
Negativo iniettore cilindro 1
Negativo iniettore cilindro 3
Negativo iniettore cilindro 2
50 a 53 Non collegato
Segnale sensore temperatura liquido refrigerante motore
Non collegato
Segnale sensore di fase
57 a 58 Non collegato
Negativo sensore di giri
Non collegato

RGZ Magneti Marelli 2004

MULTIJET 1.3 16V

CONNETTORE B
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Da
13
14
15
Da
23
Da
28
29
Da
32
Da
35
36
37
Da
40

Massa di potenza centralina


Massa di potenza centralina
Massa di potenza centralina
Alimentazione 12V centralina
Alimentazione 12V centralina
Alimentazione 12V centralina
Comando (-) rel elettroventola bassa
velocit
Comando (-) rel elettroventola alta velocit
Non collegato
Negativo sensore pressione lineare compressore condizionatore
11 a 12 Non collegato
Massa sensore temperatura carburante
Non collegato
Positivo pista 2 potenziometro pedale
acceleratore
16 a 22 Non collegato
Alimentazione sotto chiave
24 a 27 Non collegato
Richiesta inserimento climatizzatore da
pulsante di comando
Segnale numero di giri motore per cambio
robotizzato
30 a 31 Non collegato
Negativo pista 2 potenziometro acceleratore
33 a 34 Non collegato
Negativo pista 1 potenziometro acceleratore
Non collegato
Positivo sensore pressione lineare compressore condizionatore
38 a 39 Non collegato
Linea CAN-1 alta velocit (L)

RGZ Magneti Marelli 2004

MOTOPROPULSIONE

41 Segnale pista 2 potenziometro acceleratore


Da 42 a 49 Non collegato
50 Alimentazione diretta da batteria
Da 51 a 57 Non collegato
58 Linea CAN-L (A)
59 Linea CAN-H (B)
60 Non collegato
61 Segnale sensore temperatura carburante
Da 62 a 64 Non collegato
65 Segnale pista 1 potenziometro acceleratore
Da 66 a 67 Non collegato
68 Segnale interruttore pedale freno (N.C.)
69 Non collegato
70 Ingresso diagnosi centralina preriscaldo
Da 71 a 73 Non collegato
74 Comando rel preriscaldo candelette
75 Comando rel pompa carburante
76 Comando rel riscaldatore carburante
Da 77 a78 Non collegato
79 Comando compressore aria condizionata
80 Comando rel principale
Da 81 a 82 Non collegato
83 Alimentazione pista 1 potenziometro acceleratore
Da 84 a 86 Non collegato
87 Segnale sensore pressione lineare climatizzatore
88 Linea K di diagnosi
89 Non collegato
90 Segnale sensore presenza acqua nel filtro
gasolio
91 Non collegato
92 Segnale interruttore pedale freno normalmente aperto
93 Interruttore pedale frizione
94 Non collegato

51

Fig. 84 - Schema iniezione Marelli 6JF - motore 1.3 Fiat Punto Multijet (B-CAN)

MOTOPROPULSIONE

52

MULTIJET 1.3 16V

RGZ Magneti Marelli 2004

MULTIJET 1.3 16V

MOTOPROPULSIONE

Legenda schema iniezione Marelli 6JF - motore 1.3 Fiat Punto Multijet (B-CAN)
1
14
23
31
39
40
56
58
60
74
90
91
92
93
98
100
104
159
185
160
188
193
227
263
289
293
294
673

Iniettori a comando elettronico


Pompa carburante
Elettrovalvola EGR
Misuratore massa aria (debimetro e sensore temperatura aria)
Sensore giri / PMS
Sensore di fase
Interruttore pedale freno
Sensore posizione pedale acceleratore doppia pista
Sensore temperatura liquido raffreddamento motore
Sensore pressione carburante
Rel alimentazione principale
Rel alimentazione pompa carburante
Rel elettroventola raffreddamento 1 velocit
Rel elettroventola raffreddamento 2 velocit
Sensore pressione olio motore
Centralina di controllo iniezione
Centralina di preriscaldo candelette
Interruttore inerziale
Interruttore della frizione
Rel comando compressore condizionatore
Elettrovalvola regolazione pressione carburante
Richiesta inserimento condizionatore
Sensore temperatura e resistenza di riscaldamento carburante
Collegamento al Body Computer
Sensore pressione sovralimantazione turbo
Sensore presenza acqua nel filtro gasolio
Rel alimentazione riscaldatore carburante
Sensore pressione lineare circuito frigorigeno

RGZ Magneti Marelli 2004

53

MOTOPROPULSIONE

MULTIJET 1.3 16V

Note

54

RGZ Magneti Marelli 2004

MULTIJET 1.3 16V

MOTOPROPULSIONE

Note

RGZ Magneti Marelli 2004

55

MOTOPROPULSIONE

MULTIJET 1.3 16V

Note

56

RGZ Magneti Marelli 2004

MULTIJET 1.3 16V

MOTOPROPULSIONE

Note

RGZ Magneti Marelli 2004

57

MOTOPROPULSIONE

MULTIJET 1.3 16V

Note

58

RGZ Magneti Marelli 2004