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IL MOTORE DI SERIE

Progettato dalling. Aurelio Lampredi,


questa unit deriva direttamente dal mo-
tore utilizzato sulla Fiat 132 o 125 e in
questa versione adotta una cilindrata di
1995 cm
3
.
Il basamento in ghisa di tipo conven-
zionale ed il progenitore di quello uti-
lizzato sulle auto del gruppo Fiat fino a
pochi anni fa per modelli come la Lan-
cia Delta Integrale. In queste ultime ver-
sioni per si adottavano anche due al-
beri controrotanti, necessari per assicu-
rare una migliore equilibratura delle
forze alterne.
Lalesaggio di 84 mm e la corsa di 90
mm; la corsa lunga purtroppo penaliz-
za le alte velocit di rotazione.
La testata in alluminio e presenta la di-
stribuzione a quattro valvole con came-
ra a tetto; le valvole di aspirazione
hanno un diametro di 34,5 mm mentre
quelle di scarico misurano 28 mm. La
forma della camera appare abbastanza
curata e verr poi ripresa nei motori pi
moderni come quello della Lancia The-
ma 16v o della Delta Integrale 16v sen-
za grosse modifiche.
Le inclinazioni delle valvole rispetto al-
lasse del cilindro sono di 22 per lo
scarico e 24 per laspirazione. La ca-
mera, che presenta un volume totale pa-
ri a 53,6 cm
3
, risulta piuttosto compatta
ed infatti si raggiunge un rapporto di
compressione pari a 10,2 senza utiliz-
zare pistoni dotati di bombature, che
sporcherebbero la geometria. Il cielo
dello stantuffo appare infatti piatto e
presenta solo degli incavi per accoglie-
re le valvole nella fase di incrocio.
Le aree di Squish sono molto limitate e
comunque, nel motore di serie, la di-
stanza tra il piano della testata ed il pi-
stone al punto morto superiore di cir-
ca 1,4 mm.
Le guide delle valvole sono costruite in
ghisa e sporgono nei condotti che ap-
paiono ben conformati e non presenta-
no elevata rugosit dovuta alla fusione.
I pistoni, di costruzione Mondial, sono
fusi in alluminio e presentano un peso
complessivo pari a 540 grammi luno.
Le bielle, del peso di ben 810 grammi,
sono molto robuste ma presentano delle
zone poco curate in corrispondenza del
collegamento tra fusto e testa: in questo
modo si crea un pericoloso effetto di in-
Analisi delle caratteristiche tecniche dello storico motore Fiat utilizzato su una vettura che ha riscos-
so notevoli successi nel mondo dei rally Simone Lanfranchini e Daniele Bonato. Foto: Massimo Pandullo (Tre Effe)
131 ABARTH:
UN PROPULSORE LEGGENDARIO
A N A L I S I T E C N I C A
I coperchi delle punterie sono dotati di
scritte di grande effetto scenico.
taglio che aumenta la tensione interna.
Lalbero motore costruito in acciaio fu-
cinato, lavora su cinque supporti di ban-
co e presenta dei massicci contrappesi
che portano il peso di questo compo-
nente a 16,4 kg.
La testata supporta due castelli superio-
ri che contengono gli alberi a camme e
le punterie meccaniche. Queste sono
costituite da bicchierini e pastiglie cali-
brate uguali a quelle utilizzate per i mo-
tori a 8 valvole in quasi tutti i propulso-
ri Fiat contemporanei alla 131.
Lalzata delle valvole, sia aspirazione
che scarico, pari a 9,9 mm e la distri-
buzione presenta una fasatura conven-
zionale pari a 21 - 49 per laspira-
zione e una ricercata 65 - 5 per lo
scarico. Il grande anticipo nella regola-
zione della distribuzione per lo scarico
forse dettato dalla volont di fornire
una buona coppia.
Limpianto di lubrificazione piuttosto
normale, con coppa dellolio, pompa e
valvola limitatrice di pressione; strana-
mente non si adotta il radiatore di raf-
freddamento.
I collettori di scarico sono realizzati con
grande cura in tubi di acciaio e presen-
tano una conformazione 4 in 2 in 1.
Molto curato appare il collegamento al-
la testata, dove i tubi si raccordano be-
ne alla forma dei condotti, schiaccian-
dosi per assumere la tipica forma pre-
sente nei motori dotati di 4 valvole.
Analizzando la forma costruttiva e le
lunghezze del collettore, si nota che i re-
gimi di accordatura calcolati si hanno
in corrispondenza di 6400, 4800 e
3840 giri al minuto. La potenza massi-
ma erogata, non a caso, proprio a
6400 giri, mentre il regime di coppia
massima dichiarato di 3600 giri/min,
poco distante dal regime ricavato in via
teorica.
Il diametro dei condotti nella testata di
circa 23 mm, questi si immettono poi
nel collettore, che presenta una singola
uscita con diametro pari a 50 mm.
Il resto dellimpianto composto da due
silenziatori in serie, uno posto prima
dellasse posteriore e laltro, il termina-
Sopra, il propulsore montato ed installato
nel vano della 131 Abarth; in questo ca-
so presente la modifica dellapparato di
aspirazione di Alquati con carburatori da
40 mm.
Sotto, il filtro utilizzato in questa vettura
di costruzione artigianale ma curata: la
spugna filtrante imbevuta di olio specifi-
co prodotto dalla Castrol.
le, montato dopo lo stretto passaggio
sopra il semiasse destro. Luscita, nel pi
puro stile Abarth, costituita da due
condotti cromati che sporgono sotto il
leggero spoiler posteriore.
Laspirazione e lalimentazione sono
molto sacrificate e vanificano tutta la cu-
ra che si adottata nella testata e nel si-
stema di scarico. I condotti ricavati nel-
la testata, di 25 mm di diametro, sbu-
cano dal piano di collegamento con
una caratteristica forma a otto rove-
sciato non chiuso nel centro.
Questa sezione di ogni condotto rivela
la ricerca di un buon coefficiente di ef-
flusso, ma converge poi nel collettore
Abarth che la trasforma in un unico pas-
saggio di forma rettangolare adatto al
montaggio di un singolo carburatore
doppio corpo verticale. Da segnalare,
inoltre, che i condotti nella testata han-
no una inclinazione di circa 20 rispet-
to al piano orizzontale, procedendo in
direzione della valvola, ma il collettore
esterno non rispetta questa geometria.
Il carburatore un misero Weber 34
ADF, ottima unit per vetture di media
cilindrata e con poche velleit sportive
ma decisamente inadatto ad alimentare
un motore di due litri dalle caratteristi-
che sportive. La scelta di questo compo-
nente pu derivare dalla necessit di
contenere almeno in parte i consumi o
le emissioni inquinanti; da escludere in-
vece che sia dettata dal bisogno di au-
mentare la fluidit, visto che la regola-
rit di funzionamento non molto ele-
vata sia al minimo che ai medi regimi.
Dopo una pi attenta analisi, rimane il
dubbio che questa scelta sia stata det-
tata solo dal risparmio costruttivo, come
nel caso dei freni, dato che entrambi i
sistemi possono venire sostituiti nelle
competizioni senza limiti imposti dal
modello omologato per la normale cir-
In alto, asportando il filtro si accede alla
batteria di trombette realizzate in lega
leggera. Il loro profilo di disegno pi ef-
ficace rispetto alle spigolose unit che ve-
nivano costruite allepoca.
Al centro, questi carburatori DellOrto so-
no dotati di tubetti emulsionatori con freni-
aria di elevata lunghezza: per alloggiarli
correttamente si sono rese necessarie del-
le scanalature esterne al profilo dei con-
dotti.
In basso, i collettori di scarico sono rea-
lizzati in maniera molto curata; la struttura
4 in 2 in1 porta ad unaccordatura effi-
cace.
colazione. In gruppo 4 infatti possibi-
le adottare freni maggiorati e scegliere
a piacimento limpianto di iniezione o
la sostituzione dei carburatori, di qual-
siasi tipo, avendo come unico vincolo la
richiesta di omologazione alla FIA.
Laccensione affidata ad uno spintero-
geno dotato di normali puntine e con
variatore di anticipo centrifugo montato
sul castello superiore nel lato dello sca-
rico. In queste condizioni il propulsore
in grado di fornire comunque una di-
s c reta potenza: 140 cavalli DIN a
6400 giri/min e una coppia massima
di 17,5 kgm a 3600 giri/min.
PRINCIPALI ELABORAZIONI PER
USO STRADALE
Visto che questa vettura ha una storia
sportiva importante e di serie offre pre-
In alto, il tratto terminale dei collettori af-
fiancato al cambio a cinque rapporti lon-
gitudinale.
Al centro, il cambio della vettura di serie
non gode di rapporti molto ravvicinati.
In basso a destra, limpianto di scarico
montato su questo esemplare non di se-
rie; i silenziatori smontabili realizzati in
acciaio inox donano allauto una voce
corposa ma pulita.
In basso a sinistra, nella caratteristica
meccanica del propulsore in configura-
zione originale di serie si notano la curva
di coppia quasi piatta e la potenza, non
disprezzabile, di 140 cavalli a 6400 gi-
ri/min.
stazioni interessanti ma non sensazio-
nali, quasi tutte le vetture circolanti han-
no subito una serie di piccole modifiche
in grado di migliorare le soddisfazioni
regalate ai proprietari.
Queste sono state effettuate di solito nei
primi anni di vita delle vetture mediante
lutilizzo di appositi kit di trasformazio-
ne, che venivano costruiti direttamente
dallAbarth o dai pi noti preparatori
italiani.
Per questo motivo le auto che montano
questi accessori rispettano comunque
loriginalit del modello e sono accetta-
te dagli enti preposti alla certificazione
delle vetture depoca come lASI. Sul
mercato, inoltre, il valore di una buona
In alto, il basamento, lavorato dallA-
barth, riconoscibile da una scritta ribat-
tuta manualmente; oltre al tipo di motore,
131 AR 000, visibile il numero pro-
gressivo di costruzione.
Al centro, i castelletti di alloggiamento de-
gli alberi a camme sono separabili dalla
testata; nella versione di serie sono in le-
ga di alluminio, negli ultimi modelli da
competizione erano in lega di magnesio.
In basso, la parte superiore della testata;
si notano le guide in ghisa e le profonde
cave di alloggiamento delle candele.
preparazione aumenta decisamente la
quotazione dellesemplare, a patto che
si siano conservati i pezzi originali che
sono stati sostituiti.
Il motore originale non brilla per catti-
veria e lapparato di alimentazione, co-
me gi spiegato, la causa principale.
Per questo sia lAbarth che Camillo Al-
quati, storico costruttore di accessori
sportivi, approntarono uno specifico kit
di sostituzione dei carburatori.
Il kit Abarth, oggi raro e costoso, co-
stituito da un collettore di aspirazione in
grado di alloggiare due carburatori
doppio corpo Weber tipo DCNF da 40
mm. Queste unit sono le stesse usate
sul motore montato sulla Fiat Dino a sei
cilindri e vengono di solito dotati di filtri
aria molto permeabili di costruzione
SprintFilter.
Il kit molto pi diffuso senza dubbio
quello costruito da Alquati, adatto al
montaggio di due carburatori doppio
corpo da 40, 44 o addirittura 48 mm di
diametro. Vista la misura standard del-
linterasse, possibile utilizzare indiffe-
rentemente carburatori tipo Weber IDF,
simili a quelli della 124 Abarth oppure
tipo DellOrto DRLA.
I proprietari decidevano inoltre, in base
ai gusti personali, se montare filtri aria
pi o meno liberi o addirittura adottare
solo delle trombette libere di aspirazio-
ne. In questo caso il motore poteva su-
bire dei danni se utilizzato in zone pol-
verose, ma il suono dellaspirazione
completamente libera ripagava le spese
di revisione pi frequente richiesta dagli
organi meccanici.
Dopo aver sostituito limpianto i vantag-
gi che si possono riscontrare sono mol-
ti: in primo luogo lavviamento a freddo
si pu effettuare usando lo starter ma-
nuale, molto pi affidabile ed efficace
In alto, il piano della testa con le camere
di scoppio. Il propulsore che appare
smontato in questo servizio stato da po-
co lavorato dal noto preparatore romano
Giannini, grande rivale di Abarth ai tem-
pi delle Fiat 500 bicilindriche.
Al centro, lo schema mostra linclinazione
delle valvole di aspirazione e scarico ri-
spetto la verticale.
In basso, le camere di combustione, no-
nostante il trattamento del preparatore ro-
mano, mantengono la configurazione ori-
ginale. Le lavorazioni effettuate sono volte
a migliorare lerogazione ed aumentare le
prestazioni senza compromettere la possi-
bilit di un uso stradale della vettura.
dellunit automatica del Weber ADF
originale. Questo apparato sembrava
infatti costruito appositamente per in-
cepparsi in modo da rendere difficil-
mente guidabile lauto oppure studiato
per non azionarsi nelle pi fredde mat-
tine dinverno
In secondo luogo il regime del minimo
diventava molto pi regolare e stabile,
le riprese dai bassi regimi miglioravano
e le prestazioni cambiavano radical-
mente agli alti numeri di giri. Se con il
carburatore di serie difficile raggiun-
gere agevolmente il regime di potenza
massima, con le unit maggiorate si
raggiungono rapidamente regimi supe-
riori ai 7000 giri/min e sopra i 4800
giri/min la coppia a disposizione ve-
ramente notevole.
Dopo la serie di vantaggi necessario
per precisare che i consumi risentono
in modo marcato della sete dei car-
buratori sportivi, soprattutto se si adotta
una carburazione leggermente ricca
per mantenere elevata laffidabilit del
mezzo.
Ogni corpo dotato di una pompa di ri-
presa che entra in azione se si richiede
coppia premendo velocemente laccele-
ratore mentre si marcia a basse andatu-
re, per questo necessaria un po di ac-
cortezza nel dosare ogni accelerata.
Questa cura nella guida necessaria a
scongiurare consumi mostruosi e pu
evitare di rimanere col motore ingolfato
dopo aver percorso alcuni chilometri im-
mersi nel traffico.
Osservando il collettore maggiorato si
In alto a sinistra, la 131 Abarth ha se-
gnato una tappa fondamentale nello svi-
luppo delle vetture rally prodotte da Fiat.
In alto a destra, vista dellalbero a camme
di scarico, riconoscibile dallingranaggio
di azionamento dello spinterogeno. In
questa specifica preparazione le camme
sono state riprofilate per raggiungere
unalzata nominale di 10,3 mm; la fasa-
tura, ora quasi simmetrica per laspirazio-
ne e lo scarico, si attesta su valori di cir-
ca 40-80 e 80-40.
Al centro, i condotti di scarico visti dal
piano di collegamento del collettore; la fi-
nitura stata portata ad un elevato livello
di lucidatura.
In basso, anche i condotti di aspirazione
sono stati sottoposti ad unaccurata serie
di lavorazioni; il setto di separazione tra i
due condotti interni stato arrotondato
correttamente.
nota per che la forma costruttiva non
particolarmente ricercata. Anche in que-
sto caso linclinazione dei condotti nella
testata non rispettata e ognuno di essi
presenta una stretta curva ad angolo
retto subito sotto il piano di montaggio
dei carburatori.
Nonostante questi piccoli difetti le pre-
stazioni subiscono un netto migliora-
mento e, se si adottano trombette della
giusta lunghezza, possibile accordare
lapparato per migliorare ancora la ca-
pacit di aspirazione del propulsore.
Altri interventi volti alla ricerca di pi
elevata potenza riguardano essenzial-
mente il sistema di scarico e la sostitu-
zione degli alberi a camme.
Per quanto riguarda i silenziatori sporti -
vi si possono reperire apparati di qual-
siasi tipo, pi o meno liberi e che ri-
chiedono perci alcuni ritocchi nella
messa a punto.
Per gli eccentrici della distribuzione
possibile scegliere tra prodotti gi col-
laudati che offrono una lunga serie di
alzate e fasature pi o meno spinte da
adottare in base alle proprie esigenze.
Molti dei profili erano e sono proposti
direttamente dalle officine Abarth o da-
gli specialisti della preparazione di mo-
tori da competizione. In cinque anni di
attivit sportiva a livello ufficiale, tutti i
pi famosi meccanici preparatori si so-
no imbattuti in questo propulsore bial-
bero e quindi possono vantare espe-
rienza diretta.
Nel caso del motore smontato ripreso in
Foto A, il collettore di aspirazione adatto
al montaggio di due carburatori doppio
corpo. Il condotto del cilindro n2 presen-
ta il tubetto di collegamento al servofreno:
la potenza della frenata con questo ap-
parato di alimentazione diminuisce sensi-
bilmente.
Foto B, anche i condotti del collettore di
aspirazione sono stati lavorati per facilitare
il passaggio del fluido. La curva ad ango-
lo retto disposta sotto il piano di alloggia-
mento dei carburatori penalizza cert a m e n-
te il rendimento volumetrico del motore.
Foto C, i rari carburatori Weber IDF 48,
adottati in questo propulsore, risultano so-
vradimensionati anche dopo la serie di la-
vorazioni effettuate per aumentare il ren-
dimento generale.
Foto D, i carburatori visti dal lato-farfalle.
Questi corpi sono dotati di freni-aria che
non sporgono dal piano di fissaggio dei
tromboncini.
A
B
C
D
Sopra, i tromboncini ricavati dal pieno in
lega leggera sono stati realizzati apposi-
tamente da chi scrive questo articolo per
il propulsore della 131; devono ancora
essere ricavati i fori di fissaggio sui corpi
dei carburatori.
A fianco, vista laterale delle trombette; si
deve ancora realizzare un sistema di fil-
traggio dellaria aspirata.
Al centro, i pistoni originali realizzati per
fusione sono stati sostituiti da queste unit
stampate costruite dalla CPS di Lein (To).
In basso a sinistra, il cielo dotato di
profondi incavi di alloggiamento delle val-
vole in fase di incrocio.
Questi particolari vengono forniti con una
generosa bombatura che permette di au-
mentare adeguatamente il rapporto di
compressione.
In basso a destra, le pulegge degli alberi
a camme sono costruite in ghisa e non
presentano nessuna lavorazione di alleg-
gerimento; le vetture da competizione
montavano unit alleggerite a basso mo-
mento di inerzia.
questo servizio fotografico, le lavora-
zioni di preparazione sono state affida-
te allofficina Tani & Giannini di Roma,
mentre le operazioni di assemblaggio,
messa a punto e manutenzione sono cu-
rate dal sig. Patrizio Binati che opera a
Valdengo (Biella).
Per il resto della vettura, molto impor-
tante era il montaggio di un diff e re n-
ziale autobloccante, indispensabile
per poter trasferire a terra la coppia
disponibile e quasi indispensabile la
sostituzione dei freni anteriori con im-
pianti dotati di dischi maggiorati e au-
t o v e n t i l a n t i .
I pi smaliziati potevano anche deci-
d e re di accorc i a re il rapporto finale al
ponte, operazione volta al migliora-
mento della ripresa e dellaccelerazio-
ne su percorsi tortuosi, e magari adot-
t a re un impianto di raff re d d a m e n t o
per lolio motore, montando un radia-
t o re nellapposito spazio a sinistra del
r a d i a t o re dellacqua. (Si ringraziano il
sig. Patrizio Binati ed il sig. Silvio
U b e rtino).
In alto, le bielle originali sono state luci-
date per scongiurare linnesco di perico-
lose cricche superficiali.
Il propulsore verr assemblato e curato
nellofficina del sig. Patrizio Binati situata
a Valdengo (Biella).
Al centro, lalbero motore stato accura-
tamente lucidato nelle manovelle e nella
masse di equilibratura.
In basso a sinistra, il massiccio volano
non ha subito modifiche; solo la superficie
di appoggio della frizione stata riporta-
ta in condizioni di perfetta planarit.
In basso a destra, il gruppo frizione di
tipo convenzionale e uguale a modelli di
recente produzione Fiat.