Il genio e la macchina

Bizzarrini e Lampredi. Due storie dell’auto italiana

a c ur a d i Vittorio Riguzzi
Catalogo realizzato in occasione della mostra

Il genio e la macchina
Bizzarrini e Lampredi. Due storie dell’auto italiana

Dal 17 luglio al 13 settembre 2010

Sala Esposizioni, Fondazione Geiger
Corso Matteotti 47, Cecina (LI)

Mostra e catalogo a cura di Vittorio Riguzzi

Hanno collaborato: Federico Gavazzi, Alessandra Scalvini

Testi in catalogo di:

Jack Koobs de Hartog
Federico Gavazzi
Giorgio Marzolla
Vittorio Riguzzi
Maurizio Tabucchi

Graphic design e impaginazione: Giulia Cassani - Studio Kiro

Fotografie automobili: Luca Stazzoni, Mattia Voso, Lorenzo Gori, di SM Photo Art (Firenze)
17-13: dall’ Λ all’ Ω e Ritorno

Bandecchi & Vivaldi - Editore

ISBN 978-88-8341-937-1
 INDICE

introduzione.................................................................................................................................................5

GIOTTO BIZZARRINI..........................................................................................................................................9

Giotto Bizzarrini: ingegnere, collaudatore e imprenditore geniale....................................13

Il grande, geniale progettista Giotto Bizzarrini?........................................................................15

Bizzarrini 5300 Strada.............................................................................................................................17

Bizzarrini 128P...........................................................................................................................................21

Bizzarrini 500 “Macchinetta”................................................................................................................25

ASA 1000 GT....................................................................................................................................................29

Bizzarrini Kjara .......................................................................................................................................33

Aurelio Lampredi.......................................................................................................................................39

Ferrari 250 GT.............................................................................................................................................47

FIAT Dino Spider..........................................................................................................................................51

Fiat 125 Special..........................................................................................................................................55

FIAT 131 Abarth...........................................................................................................................................59

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Giotto Bizzarrini
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 G I OT TO B I ZZ A R R I N I
di F e d e r i c o G ava z z i
Giotto Bizzarrini nasce il 6 giugno 1926 a Quercianella, pochi chilo-
metri a sud di Livorno, e fin da giovanissimo mostra uno spirito indi-
pendente e intraprendente. Giotto si avvicina a quelle che sono le sue
grandi passioni, l’aerodinamica e la progettazione aeronautica, ma la
tradizione di famiglia lo conduce al mondo delle automobili. In base
all’usanza che voleva i figli ripercorrere le orme del padre, nel 1945 si
iscrive alla Facoltà di Ingegneria a Pisa, e sceglie di specializzarsi in
Meccanica. Mostra un forte senso pratico e tutti suoi i studi e i suoi
progetti sono orientati verso soluzioni immediatamente verificabili al
banco prova o su strada.
Nel 1953 discute una brillantissima tesi di laurea su un motore 750
cc quattro cilindri in linea, raffreddato ad aria, già pronto per la stra-
da. Le sue competenze sulla meccanica e la passione per l’aerodinami-
ca lo portano a modificare il telaio di una Fiat 500 Topolino: nasce la
500 “Macchinetta”, che si distingue dalla versione di serie per il muso
basso e lungo in grado di fendere l’aria, l’inclinazione del parabrezza
molto più pronunciata, la linea morbida del tetto e della coda bomba-
ta; il motore viene arretrato il più possibile per ripartire meglio i pesi
e viene aumentata la potenza fino a 30 cavalli.
Appena laureato ottiene il posto di Assistente volontario alla Catte-
dra di “Macchine, tecnologie e meccanica agraria”, sempre presso
l’Università di Pisa, e subito comincia ad inviare richieste di colloquio
presso le maggiori aziende automobilistiche italiane. Poco dopo è a
La Spezia per un incarico alla Oto-Melara, fabbrica che produce armi
e cisterne.
Nell’estate del 1954 Giotto fa il suo ingresso all’Alfa Romeo dove
lavora come ingegnere collaudatore prima sulle vetture di serie e poi
al reparto sperimentazioni dell’azienda. Qui è a stretto contatto con
piloti famosi come Giovanbattista Guidotti e Consalvo Sanesi e di-
venta lui stesso un ottimo pilota collaudatore in grado di verificare
direttamente l’efficacia delle soluzioni tecniche e delle modifiche che
di volta in volta apporta alle vetture.
Nel 1957 Bizzarrini entra in Ferrari, scelto da Enzo Ferrari, proprio
per rimpiazzare uno dei piloti collaudatori, Sighinolfi, morto in un in-
cidente all’Abetone. Alla fine degli anni Cinquanta è già responsabile
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del settore sperimentale e di sviluppo delle auto Gran Turismo e Sport.
Qui lavora con Carlo Chiti, ex collega all’Alfa Romeo, che lui stesso
aveva fatto assumere. Bizzarrini lavora alla Ferrari Testa Rossa 12
cilindri 3 litri, alla Testa Rossa 500 Mondial 2 litri, alle varie versioni
della Ferrari 250 (250 GT SWB, 250 Spider California, 250 GTO).
Ancora alle prese con la 250 GTO, è coinvolto nell’episodio che di-
venne famoso come “l’epurazione” e che vide Enzo Ferrari licenziare
Gerolamo Gardini e tutti gli ingegneri che ne presero le difese. Nel
1961 Giotto è fuori dalla Ferrari.
La Ferrari 250 GTO è il capolavoro dell’ingegnere in Ferrari e una
delle vetture della casa di Maranello più belle di sempre. L’auto è
un’evoluzione della 250 SWB che nasce nel 1961 dall’esigenza di di-
fendere il titolo costruttori Gran Turismo dagli assalti della nuova Ja-
guar E-Type: Bizzarrini arretra il gruppo motore-cambio, spostando il
peso verso il centro dell’automobile e consentendo un profilo del muso
diverso e più affilato; altre modifiche alla carrozzeria migliorano an-
cora l’aerodinamica e la GTO fin dalle prime prove è già velocissima.
In seguito perfezionata da Mauro Forghieri e Sergio Scaglietti, la
vettura vinse tre campionati del mondo consecutivi. Tra i piloti che la
guidarono i più famosi furono Lorenzo Bandini e Stirling Moss.
Nel 1962 insieme a Chiti, Gardini e con il sostegno economico del
conte Giovanni Volpi di Misurata, fonda la ATS S.p.a. (Automobili Tu-
rismo e Sport), che ebbe vita breve ma permise a Giotto di tornare a
lavorare al telaio della Ferrari 250 SWB e realizzare la “Breadvan”,
battezzata così per la lunga coda tronca.
Già nel 1960 comincia la collaborazione con l’ASA (Autocostruzio-
ni Società per Azioni), azienda di proprietà dei De Nora, che aveva
acquistato i diritti per produrre la “Ferrarina”, una piccola GT car-
rozzata Bertone. Bizzarrini apporta alcune modifiche su quella che
era già l’ASA 1000 GT che ne migliorano assetto e tenuta di strada.
L’ASA 1000 GTC è la versione con carrozzeria in alluminio e motore
elaborato da 994 cc.
Negli stessi anni Bizzarrini dà vita a Livorno ad una società battez-
zata Autostar con lo scopo di progettare nuovi motori. Il lavoro più
importante fu per Ferruccio Lamborghini che commissionò un motore
di grossa cilindrata da installare su vetture da Gran Turismo. Nelle
intenzioni del committente, il motore doveva avere almeno 350 caval-
li. Bizzarrini crea un V12 di 3,5 litri di potenza addirittura superiore
che, ceduto alla Lamborghini, viene installato sulla prima auto della
casa modenese, la 350 GTV, ed in seguito sulla celebre Miura.
Dal 1961 Bizzarrini lavora per la ISO Rivolta di Bresso (MI), l’azien-
da di Renzo Rivolta che produce elettrodomestici e piccole auto e che
vuole cominciare la produzione di vetture Gran Turismo. L’ingegnere
lavora alla ISO Rivolta GT 2+2 e progetta la ISO Grifo A3L e la ISO
Grifo A3C. La Grifo è un coupé con meccanica e telaio progettati da
Bizzarrini, carrozzeria disegnata da Bertone, e motore Chevrolet V8
da 5300 cc in grado di erogare 400 cv di potenza. La Grifo A3L viene
presentata al Salone dell’Automobile di Torino nel 1963. Da subito
l’idea di Bizzarrini è quella di orientare questa vettura alle corse e la
versione che ne deriva viene denominata Grifo A3C, dove la C sta per
“corsa” o “competizione”: la carrozzeria è in lamiera o vetroresina e
realizzata da Piero Drogo. L’auto partecipò a diverse corse (Sebring,
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Le Mans, Nürburgring) ottenendo ottimi risultati, e tali affermazioni
favorirono la vendita della versione stradale.
Rotti i rapporti con la ISO, Bizzarrini si mette in proprio e converte
la Autostar in Società Prototipi Bizzarrini, poi Bizzarrini s.p.a. Con
alcune lievi modifiche alla carrozzeria la A3C diventa una vettura
stradale e prende il nome di Bizzarrini 5300 GT Strada (5300 GT
America, per il mercato americano): questo è senza dubbio la crea-
tura più celebre dell’ingegnere livornese, che continua ad affidarsi al
V8 Chevrolet. La fabbrica a Salviano (LI) produsse circa 150 vetture
tra il 1964 e il 1969. La versione scoperta è il bellissimo 5300 Spider
SI. Anche se le vendite vanno molto bene, subentrano problemi con i
fornitori di motori e carrozzerie. Interrotta la collaborazione con la
Drogo Sports Cars, una vettura viene carrozzata da Neri e Bonacini e
fornita di un motore Ford V8: nasce la “Nembo”. In seguito il carroz-
ziere a cui si affida è ancora una volta Salvatore Diomante di Torino.
Per le carrozzerie in vetroresina invece ha rapporti con i Cantieri
Nautici Catarsi di San Pietro in Palazzi (LI).
Bizzarrini lavorò anche ad una versione più
piccola della GT Strada, la 1900 GT Europa:
l’auto che in origine doveva essere spinta da un
propulsore Fiat 1500 cc, alla presentazione al
Salone di Torino del 1966 monta un motore
Opel-GM da 1900 cc. La vettura fu prodotta in
soli 17 esemplari, uno di essi spider. Allo stes-
so salone, è presente anche una vettura dalle
caratteristiche opposte, la GT America 7000,
con motore Chevrolet da 7 litri, derivata anco-
ra dalla 5300 GT Strada. Con questa vettura
Giotto fa il suo sostanziale debutto in Ameri-
ca, cominciando rapidamente a farsi conoscere
al pubblico statunitense e costruire quello che
sarà poi il mito del genio dei motori italiano.
Già l’anno dopo, nell’agosto del ’67, Playboy
Usa parla della vettura come “il bambino pro-
digio dell’ingegnere italiano Giotto Bizzarrini”. Tra l’inverno del 1965
e la primavera del 1966 nasce anche la P538 (posteriore, 5.3 litri, 8
cilindri), pensata esclusivamente per le corse: si tratta di una barchet-
ta a motore posteriore con telaio tubolare leggero; il motore mon-
tato sul primo prototipo è un Lamborghini V12 da oltre 400 cv, poi
viene installato il solito affidabile Chevrolet Corvette V8 da 5300 cc
alimentato da carburatori Weber. Due vetture, iscritte ufficialmente
dalla casa, parteciparono in quell’anno alla 24 Ore di Le Mans con ot-
time prestazioni ma scarsa fortuna, dovendosi ritirare dopo pochi giri.
Furono apportate alcune modifiche ai prototipi originali, che mon-
tarono tetti in plexiglass, e su commissione del Duca d’Aosta venne
realizzata anche una versione coupé. Il telaio della P538 sarà la base
della Bizzarrini Manta, la prima realizzazione di Giorgetto Giugiaro
dopo il suo divorzio da Bertone e la creazione della sua nuova società
Italdesign.
Nel 1969, per le difficoltà economiche incontrate dalla piccola im-
presa in un mercato dominato dalle grandi case automobilistiche, ma
soprattutto per la speculazione di alcuni finanziatori, la Bizzarrini
s.p.a. è costretta a chiudere. Il marchio “Scuderie Bizzarrini” ha di-
versi passaggi di proprietà, mentre l’ingegnere prosegue la sua attività
di progettista realizzando numerosi prototipi e offrendo consulenze
e lavori di ricerca a svariate aziende automobilistiche. Si ricordano
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tra gli altri la AMX/3, prototipo sviluppato per
l’American Motors Corporation, il prototipo
P128, che monta il motore della Fiat 128 Ral-
ly elaborato e partecipa alla Targa Florio del
1973, e la monoposto Bizzarrini F3 del 1981.
Collabora anche con Kawasaki al motore 900
cc testata 4 valvole e con Gilera per un motore
350 cc.
Nel 1989 un gruppo di ingegneri di Ascoli Pi-
ceno ha avuto l’idea di avviare una società con
l’intenzione di costruire “copie” delle vetture
prodotte negli anni Sessanta da Bizzarrini.
Giotto, poco propenso per carattere ad auto-
celebrarsi o a tornare su progetti passati, si ri-
fiuta di sostenere il progetto ma li aiuta nella
realizzazione di una nuova vettura sportiva, la
Picchio, con motore BMW. La vettura riscosse
un discreto successo nei diversi campionati nazionali, soprattutto nel-
le gare in salita.
L’attività di Bizzarrini prosegue intensa e con la stessa determina-
zione, nonostante gli anni che scorrono. Nel 1990 viene presentata la
Bizzarrini BZ-2001, derivata dalla meccanica della Ferrari Testaros-
sa. Il progetto è sviluppato con gli studenti messicani della scuola di
Pasadena, California, per conto di una società privata. Il motore è un
V8 6000 cc da 650 cv.
Nel 1998 inizia un progetto in collaborazione fra la Scuderia Bizzar-
rini e l’Università La Sapienza di Roma: il prototipo Bizzarrini Kjara
viene esposto al Salone di Torino nel 2000, si tratta di una vettura
ibrida spinta da un propulsore 2.5 litri Turbodiesel Lancia e un moto-
re elettrico da 40 KW. La ricerca su forme di propulsione alternative
ed ecologiche lo interessa e lo porta a collaborare anche con la ETA
S.r.l.
Superati gli ottanta anni di età Bizzarrini continua ad essere total-
mente preso dalla sua passione. A livello internazionale è considerato
dagli esperti uno dei più grandi ingegneri di sempre, personaggio di
culto nel mondo dell’automobilismo. I suoi capolavori sono realizza-
zioni immortali che hanno rivoluzionato la storia delle auto da corsa
e delle vetture Sport e GT.
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 Giotto Bizzarrini: ingegnere, collaudatore e imprenditore geniale
di Jack Koobs
Nato in una bellissima località costiera a sud di Livorno in Toscana,
il motto personale di Giotto Bizzarrini è: “Memento Audere Semper”
cioè “Ricorda di osare sempre”.
Inutile dire che lo ha sempre seguito alla lettera.
Fin da giovane, quando lavorava come ingegnere e collaudatore all’Al-
fa Romeo e alla Ferrari, Bizzarrini ha sempre coltivato il desiderio di
diventare pilota di Grand Prix. Questa speranza era ben fondata, in
quanto sui tracciati staccava tempi migliori rispetto ai piloti ufficiali
Ferrari delle categorie Formula 1, GT e Sport Cars. Questo sogno
fece capolino dal cassetto quando incontrò Juan Manuel Fangio. Nel
circuito di Modena, l’ingegnere ebbe l’opportunità di gareggiare con-
tro l’argentino e rimase esterrefatto. “Quel pazzo non aveva paura di
niente! Era impossibile batterlo”, mi disse. “Oltre al suo straordinario
talento, contava al 150% anche sulla vettura preparata per lui dagli
ingegneri”. In seguito a questa sconfitta capì che non avrebbe mai
eguagliato la bravura di Juan Manuel Fangio. Ripose quindi il suo
sogno nel cassetto per diventare il famoso ingegnere che è oggi. E
Giotto, infatti, ha davvero lasciato il segno! In particolare ricordiamo
il telaio dell’Alfa Romeo Giulietta, la Ferrari 250 Testa Rossa, gli
altri modelli 250, la 250 GT SWB, la famosa 250 GTO, la Ferrari
“Breadvan”, il motore Lamborghini V12, la ASA 1000 GTC, tutti
i modelli Iso Rivolta e, ovviamente, i suoi fantastici prototipi (A3C,
5300 GT Strada, 1900 GT Europa e P538). C’è forse un altro inge-
gnere in grado di esibire un curriculum del genere? È un vero peccato
che la comunità automobilistica italiana non abbia ancora conferito
a Bizzarrini i dovuti riconoscimenti per tutte le sue creazioni passa-
te, mentre il rispetto che merita giunge puntuale dalla stampa inter-
nazionale. Inoltre, viene addirittura sminuita la forte influenza che
Bizzarrini ha avuto sui modelli Iso Rivolta, in netto contrasto con
i comunicati stampa risalenti al periodo in cui furono lanciati tali
modelli. A quei tempi era necessario sfruttare al massimo l’affermata
reputazione di cui godeva Bizzarrini nel settore automobilistico. Ora
sembra che tutti abbiano dimenticato che i modelli Iso Rivolta furono
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de Hartog
costruiti grazie alle competenze tecniche e alla fama di questo perso-
naggio proveniente dalla Ferrari e ideatore del motore Lamborghini
V12. Grazie al nome di Bizzarrini, la Iso ha potuto anche rilanciare
l’immagine dei propri frigoriferi e delle proprie motociclette. In caso
contrario avrebbe continuato per sempre a produrre “ovetti su ruote”.
Giotto è un uomo testardo, puntiglioso, difficile?
Di sicuro lavorare con lui può non essere semplice. Ma non c’è niente
di strano in questo, stando a quanto ho imparato da uno dei miei guru
del marketing Paul Arden: “I migliori [creativi] hanno la mente a
senso unico, dispongono di una visione “a tunnel”. È ciò che li rende
unici nel loro genere. Non amano i compromessi e rischiano facilmen-
te di mettere in soggezione gli altri, soprattutto i giovani. Ma se si fa
capire loro che si desidera davvero realizzare qualcosa di buono, la
risposta sarà positiva. Perché anche loro condividono lo stesso desi-
derio. L’importante è far capire loro di avere le idee chiare e di volerle
perseguire fortemente. Così facendo, anche in caso di discussioni, vi
sarete guadagnati il loro rispetto. Se non dovessero mostrarlo subito,
non preoccupatevi, avverrà in seguito. Non ho mai detto infatti che
sarebbe stato facile! Le probabilità di raggiungere una posizione la-
vorativa migliore non sono molto elevate, ma sicuramente sarà stato
più stimolante che lavorare per il tipico datore di lavoro mediocre”.
Una saggia lezione che mi ha sempre accompagnato e che è sempre
stata efficace ogni volta che ho avuto a che fare con questo genio.
Non abbiamo mai avuto scontri veri e propri perché sono sempre sta-
to attento a lasciargli lo spazio necessario e meritato, a differenza
di quanto hanno fatto molte altre persone. Mia moglie Marijke ed io
siamo sempre desiderosi di incontrare nuovamente Giotto e Rosanna.
Giotto Bizzarrini avrebbe la reputazione di cattivo manager?
Ma non esiste! Spesso le sue qualità gestionali vengono messe in dubbio?
Ingiustamente!
A metà degli anni ‘60 ha fondato in poco tempo una rinomata azienda
in grado di fornire consulenze e produrre vetture ammirate da tutto
il settore automobilistico. Le sue competenze nell’ambito del mar-
keting erano del tutto innovative
ed era estremamente temuto dalla
concorrenza. Un ottimo inizio con
la A3C! Un’eccellente vettura che
ha progettato, prodotto e messo su
pista. Con un budget estremamente
contenuto, Bizzarrini ha catturato
l’attenzione della stampa di settore
italiana e internazionale. Tuttavia,
a causa delle normative italiane,
l’omologazione del modello ha ri-
chiesto circa due anni. Anche il set-
tore delle automobili sportive si è opposto insieme ad alcuni fornitori
ausiliari che a volte arrivavano a triplicare i prezzi nel momento in cui
capivano che la società di Bizzarrini avrebbe avuto un grande succes-
so. Nonostante ciò, il giovane imprenditore si affermò sul mercato e nei
primi due anni di vita della sua società, riuscì a vendere ben 30 auto-
mobili destinate ai mercati esteri sportivi più importanti. La maggior
parte di queste vetture è stata venduta in seguito alla partecipazione
e ai risultati conseguiti nei principali eventi sportivi del settore. Infat-
ti, la sua società aveva raggiunto il successo in brevissimo tempo dopo
la sua fondazione, dimostrando di avere familiarità con le quattro P
del marketing: Prodotto, Prezzo, Punto vendita e Promozione. Inoltre,
Bizzarrini ha dimostrato di possedere anche la rarissima quinta “P”,
ovvero la Passione! Sono convinto che, attualmente, tra computer e
strategie di marketing, sia impossibile trovare un imprenditore alle
prime armi alle prese con questa nicchia estremamente specializzata
del settore automobilistico, in grado di eguagliare i risultati conse-
guiti da Bizzarrini. Ufficialmente, gli furono promessi sussidi e fondi
governativi per lo sviluppo d’impresa.
Sulla base di queste garanzie e promesse, Bizzarrini fece crescere
l’azienda investendo in risorse umane, nuovi edifici, pacchetti azionari
e attrezzature. Ma, per ragioni non dichiarate e a volte dubbie, non
ricevette mai alcun finanziamento.
Di conseguenza, Bizzarrini dovette cercare altre fonti di capitale ca-
dendo purtroppo nelle mani di finanziatori disonesti che lo porta-
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rono a dover abbandonare la sua
carica all’interno del Consiglio di
amministrazione, privandolo di tut-
ti gli asset dell’azienda. Accadde
addirittura che gli ultimi prototipi
dell’azienda, furono costruiti senza
l’intervento di Bizzarrini, che ave-
va già lasciato il consiglio d’ammi-
nistrazione. Tale fallimento non è
quindi da attribuire a Giotto Biz-
zarrini. Nessun imprenditore (forse
a causa della concorrenza) può so-
pravvivere a lungo in una tale situazione senza cadere in bancarotta.
Nemmeno Bizzarrini è stato risparmiato. Egli sostiene di essere stato
vittima di una sorta di complotto organizzato segretamente per esclu-
derlo dal mercato poiché costituiva una spina nel fianco al consolidato
potere politico di grandi aziende come Ferrari, Maserati e Lambor-
ghini.
Eventi del passato a parte, Bizzarrini, dall’alto della sua professionalità,
sa esattamente cosa vuole creare e come affrontare i problemi tecnici e
le trappole disseminate sul percorso verso il raggiungimento dei propri
obiettivi. A differenza di molti altri ingegneri, conosce ogni più recon-
dito aspetto della fase produttiva e, ancora più importante, ne conosce
le ragioni. È estremamente difficile trovare un ingegnere-collaudatore
preparato come Bizzarrini, dotato anche della passione per la proget-
tazione. E viene rispettato per questa sua qualità. Nel corso degli anni,
molti importanti costruttori del settore automobilistico hanno bussa-
to alla sua porta per ricevere consulenze. Forse non tutti sanno che,
perfino la Ferrari ha segretamente richiesto la consulenza di Bizzarri-
ni: le vetture venivano trasferite nella sua piccola officina per chieder-
gli di risolvere i problemi tecnici riscontrati nei progetti di Formula 1.
Bizzarrini ha osato e non ha mai dimenticato di osare!
Abstract da: Bizzarrini P538 Anniversario, di Jack Koobs de Hartog, di prossima pubblicazione.
koobsdehartog@skynet.be
 Il grande, geniale progettista Giotto Bizzarrini?
No, lui si definisce meccanico collaudatore!
di M aur i z i o T a b u c c h i
L’officina ce l’ha a Rosignano Solvay, ma l’ha
chiusa “per raggiunti limiti di età” ci disse quasi
un anno fa.
Oggi si può incontrare a Quercianella, dove ha le
sue radici. Abita in una traversa della Via Aurelia,
quella strada divenuta famosa per “Il Sorpasso”
del grande regista Dino Risi; in quei giorni - era il
1962 - quando venne girato il film Giotto aveva
trentasei anni, l’anno prima aveva lasciato la Fer-
rari abbandonando un posto sicuro, il suo sogno di
progettista, pardon meccanico collaudatore, come
lui ama definirsi. E si accingeva ad intraprendere
l’attività di costruttore con quelle bellissime per
tutti e solo per lui fallimentari (dal punto di vista
economico) GT Strada, tutte fatte a Livorno, tran-
ne il motore il 5300 otto cilindri Chevrolet, ma
che lui aveva reso più potente.
La carrozzeria in vetroresina gliela realizza il can-
tiere Catarsi di San Pietro in Palazzi, nei pressi
di Cecina, il resto lo fa da sé. Di cosa non è ca-
pace Giotto? un’avventura la sua, un’avventura
che finirà male sotto l’aspetto imprenditoriale, ma
magnificamente per il successo internazionale che otterranno le sue
berlinette. Un’avventura delle tante, come quando durante la guerra,
mentre piovevano i bombardamenti americani, si tuffava in mare a
raccogliere i pesci morti per le esplosioni. “Il ponte non lo prendevano
mai... ma il fritto era assicurato”.
I livornesi sono un po’ matti, coraggiosi, allegri, estroversi, un po’ di-
versi dagli altri toscani, perché Livorno ha una storia particolare, af-
fascinante; la città la vollero sviluppare i Medici, più o meno quando
ormai Pisa, l’antica Repubblica Marinara, era agli sgoccioli è proprio
il caso di dirlo, perché il mare si stava lentamente allontanando; ma
soprattutto ormai sotto il dominio della Repubblica Fiorentina. I Me-
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dici vollero la città porto franco per favorirne il
popolamento. E fu così che a Livorno arrivarono
da tutto il Mediterraneo, dall’Oriente, dalla Spa-
gna, portando le loro culture, le loro storie, le loro
religioni, il loro carattere. Un’abitudine (si fa per
dire) dei livornesi, dei “risicatori”, come si chia-
mavano da queste parti, era quella di aspettare
che le navi si arenassero sulle famose Secche del-
la Meloria per prenderne possesso. E il primo co-
raggioso che riusciva a salirvi, superando indenne
non tanto il braccio di mare che le separava dalla
costa, ma la competizione con gli altri contenden-
ti, ne diventava per legge il proprietario.
Questo racconta Bizzarrini quando parla della
sua storia, delle sue avventure, dei suoi successi,
delle sue sconfitte. Da noi è famoso, ma in Ameri-
ca, quando lo invitano per gli eventi legati alle sue
automobili gli stendono il tappeto rosso. Perché,
come un altro celebre toscano, l’immenso artista
di Vicchio del Mugello, ha inventato la Ferrari
GTO, l’altra O di un altro Giotto.
Un nome che ricorre nella famiglia; il nonno Giot-
to non aveva studiato, ma divenne dottore honoris causa, tante furono
le sue pubblicazioni scientifiche. Autodidatta, geniale, straordinario.
Come il nipote? Sì come il nipote. Il quale ricevette da Enzo Ferrari
un ordine: Bizzarrini mi devi fare una macchina che vada forte, ma
forte da essere la più veloce Granturismo di tutti i tempi. E nacque il
mito, la vettura più famosa al mondo. “Io non ho mica fatto granché;
Ferrari mi dette una vecchia berlinetta da modificare e mi rinchiu-
se in un piccolo locale ricavato in fabbrica, a Maranello, lontano da
occhi indiscreti. Nessuno, dico nessuno, nemmeno la progettazione,
doveva sapere quello che stavo facendo. Tutti i giorni veniva a vedere
cosa combinavo e alla fine gli dissi: ingegnere, guardi, non s’illuda,
 Oppure quando, non molto tempo fa, lo chiamarono alla Ferrari: “Ci
avevano finito la strada da me! Per risolvere il problema alla galleria
del vento”. Lui aveva realizzato la sua galleria artigianale, mecca-
nica, con due stadere, rudimentale, ma che andava benissimo; quella
supertecnologica di Maranello, invece, non voleva proprio funzionare.
“O non lo vedete che lo strumento sente le vibrazioni dell’automobile;
cambiategli posto no?”. E da quel giorno il sonno dei tecnici Ferrari
fu molto più tranquillo.
Onoriamo Giotto Bizzarrini, teniamocelo stretto; dopo di lui fine della
leggenda, in un mondo ormai preda dei computer, freddo, globalizzato.
Quelli della sua generazione se ne sono andati e non è un caso che
questa Toscana, una regione all’avanguardia, culla della cultura rina-
scimentale, lungimirante, saggia, prima nazione al mondo - il Grandu-
cato - ad abolire nel 1787 pena di morte e tortura, abbia dato i natali
a tanti personaggi dell’automobile che oggi purtroppo non ci sono più.
Se ne sono andati Aurelio Lampredi, livornese anche lui, grande pro-
gettista Ferrari e non solo. Se n’è andato il pistoiese Carlo Chiti, che
tutti ricordano in Ferrari nel 1961, trionfatore tanto con le Formula 1,
quanto con le Sport, e poi alla testa dell’Autodelta. E se n’è andato
anche Franco Scaglione, lo straordinario designer fiorentino che vive-
va a Suvereto.
I magnifici Quattro? Forse sì, perché in questa zona d’Italia si sono
concentrati alcuni dei più grandi cervelli dell’Automobile, quella con
l’A maiuscola.
Grazie Giotto, grazie della tua storia, grazie del tuo mito, grazie della
tua amicizia.

che un po’ di tempo ci vuole! Ma rimasi anch’io sorpreso, quando la

macchina, la “Papera”, fu pronta. Finì che avevo fatto presto, quasi
non ci credevo, ma io non ho compiuto alcun miracolo, la macchina
c’era già! La carrozzeria? Mi servii di un volenteroso carrozziere lì
vicino che modellò l’alluminio; niente di speciale. La vera GTO, quella
di serie - si fa per dire - arrivò dopo, ma anche la mia andava, eccome
se andava!”.

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Bizzarrini 5300 Strada
1968 Bizzarrini 5300 Strada

Dimensioni
L/W/H 4394/1730/1110 mm
Passo 2451 mm
Peso 1252 kg
Capacità serbatoio 130 litri

Motore e trasmissione
Motore GM / Chevrolet Corvette
Distribuzione punterie meccaniche
Posizione motore centrale – anteriore
Alesaggio x corsa 101.6 x 82.55 mm
Cilindri V8
Valvole OHV
Valvole per cilindro due
Volume 5359 cc
Cambio 4 rapporti + RM
Rapporto di compressione 11:1
Alimentazione un carburatore Holley
Potenza massima 365 CV
Picco di potenza 6000 giri
Trazione posteriore
20
Telaio
Tipo Pianale di lamiera con struttura tubolare
Sospensione anteriore a ruote indipendenti, bracci triangolari, molle
elicoidali, ammortizzatori telescopici, barra
stabilizzatrice
Sospensione posteriore Ponte De Dion, molle elicoidali, ammortizzatori
idraulici, montanti longitudinali, barra stabilizzatrice
Freni a disco (posteriori montati all’uscita del differenziale)
Sterzo a circolazione di sfere
Ruote, cerchi ant./post. 6x15 / 7x15
Carrozzeria alluminio
Prestazioni
Velocità massima 259 kmh
Bizzarrini 128P
 Dimensioni
L/W/H 4394/1730/1110 mm
Passo 2451 mm
Peso 1252 kg
Capacità serbatoio 130 litri

Motore e trasmissione
Motore GM / Chevrolet Corvette
Distribuzione punterie meccaniche
Posizione motore centrale – anteriore
Alesaggio x corsa 101.6 x 82.55 mm
Cilindri V8
Valvole OHV
Valvole per cilindro due
Volume 5359 cc
Cambio 4 rapporti + RM
Rapporto di compressione 11:1
Alimentazione un carburatore Holley
Potenza massima 365 CV
Picco di potenza 6000 giri
Trazione posteriore
1971 Bizzarrini 128 Prototipo
Telaio
Tipo Pianale di lamiera con struttura tubolare
Sospensione anteriore a ruote indipendenti, bracci triangolari, molle
elicoidali, ammortizzatori telescopici, barra
stabilizzatrice
Sospensione posteriore Ponte De Dion, molle elicoidali, ammortizzatori
idraulici, montanti longitudinali, barra
stabilizzatrice
Freni a disco (posteriori montati all’uscita del
differenziale)
Sterzo a circolazione di sfere
Ruote, cerchi ant./post. 6x15 / 7x15
Carrozzeria alluminio
Prestazioni
Velocità massima 259 kmh
Bizzarrini 500
“Macchinetta”
1 9 5 3 Bizzarrini 5 0 0 “ M a c c h i n e t t a ”

Dimensioni
L/W/H 3225/1270/1320 mm
Passo 1990 mm
Peso 500 kg

Motore e trasmissione Telaio

Motore Fiat
Distribuzione monoalbero in testa
Posizione motore anteriore
Cilindri 4 in linea
Valvole per cilindro due
Volume 569 cc
Cambio 4 rapporti + RM
Rapporto di compressione 7:1
Alimentazione Due carburatori Dell’Orto
Potenza massima 28 CV
Trazione posteriore
Tipo tubolare
Sospensione anteriore a ruote indipendenti, bracci oscillanti,
balestra trasversale, ammortizzatori idraulici
Sospensione posteriore a ruote indipendenti, balestra, ammortizzatori
idraulici, supporti in gomma, barra
stabilizzatrice
Freni a tamburo
Sterzo a vite e settore
Ruote, cerchi ant./post. 4.25x15 / 4.25x15
Prestazioni
Velocità massima 150 kmh
ASA 1000 GT
1964 ASA 1000 GT

Dimensioni
L/W/H 3900/1550/1200 mm
Passo 2200 mm
Peso 780 kg
Capacità serbatoio 60 litri

Motore e trasmissione
Motore ASA
Distribuzione monoalbero in testa
Posizione motore anteriore
Alesaggio x corsa 69 x 66.5 mm Telaio
Tipo a traliccio in tubi d’acciaio
Cilindri 4 in linea
Sospensione anteriore a ruote indipendenti, bracci oscillanti, molle
Valvole per cilindro quattro elicoidali, ammortizzatori idraulici
Volume 1092 cc Sospensione posteriore ponte rigido, bracci oscillanti, molle elicoidali,
Cambio 4+2 rapporti (overdrive su terza e quarta ammortizzatori idraulici
marcia) + RM Freni a disco con servofreno
Rapporto di compressione 9.1:1 Sterzo a cremagliera
Alimentazione due carburatori Weber doppio corpo DC0E Ruote, cerchi ant./post. 5.70x13
40
Carrozzeria alluminio
Potenza massima 102 CV
Picco di potenza 6800 giri Prestazioni
Trazione posteriore Velocità massima 190 kmh
Bizzarrini Kjara
1998 Bizzarrini Kjara

Dimensioni
L/W/H 4100/1950/1180 mm
Passo 2500 mm
Peso 1116 kg
Telaio
Motore e trasmissione Tipo struttura space frame in acciaio con elementi
Motore FIAT Lancia 2.4 turbodiesel + Motore in carbonio
elettrico OEMER da 40 kW Sospensione anteriore a ruote indipendenti, quadrilateri sovrapposti,
Posizione motore centrale – posteriore ammortizzatore idraulico, molle coassiali
Cilindri 4 Sospensione posteriore a ruote indipendenti, quadrilateri sovrapposti,
ammortizzatore idraulico, molle coassiali
Valvole per cilindro due
Freni a disco autoventilati
Volume 2400 cc
Ruote, cerchi ant./post. 11x17
Cambio 5 rapporti + RM
Carrozzeria fibra di vetro
Alimentazione Sovralimentato
Potenza massima 170 CV Prestazioni
Trazione integrale Velocità massima 230 Km/h
Aurelio Lampredi
38
 Aureli o L ampredi
di Giorgio Marzolla
Era nato a Livorno verso la fine della Prima Guerra Mondiale, il 16
giugno 1917, da famiglia tipicamente livornese con il padre vice capo
ufficio in un’azienda cantieristica per la riparazione dei rimorchiatori.
Dopo i regolari studi tecnici consegue il diploma in ingegneria mec-
canica all’istituto Tecnico Superiore di Friburgo nel Baden Württem-
berg in Germania, sede di un’antica Università.
Il suo primo lavoro a 20 anni è già impegnativo: dal 1937 al ‘39 la-
vora infatti all’ufficio progetti motori avio della Piaggio. Questa era
un’azienda ligure fondata a Genova nel 1884 da Rinaldo Piaggio per
la lavorazione del legno e degli arredamenti navali. La società, passa-
ta nelle mani dei figli Armando ed Enrico, si occupò anche di aeronau-
tica, quando gli aerei erano prevalentemente di legno. Erano i tempi in
cui l’aeronautica italiana era all’avanguardia e l’esperienza acquisita
in questi due anni tra questi motori gli sarà preziosa per i suoi pro-
getti nel campo delle automobili. La Piaggio é più nota al pubblico
perché nel 1946, grazie all’ingegner Corradino D’Ascanio, realizzò la
Vespa, successo mondiale.
Per un breve periodo di circa un anno, Lampredi è assunto come pro-
gettista all’acciaieria Bossoli di Livorno ed impara molte cose sui
metalli e sul modo di trattarli; la conoscenza dei metalli e delle loro
lavorazioni sarà un’esperienza fondamentale per il suo lavoro futuro
nel campo dei motori. Si ricorda che anche Henry Ford, all’inizio del-
la sua carriera, lavorò in una fonderia e questa esperienza gli fu poi
preziosa quando si trattò di far fondere il monoblocco del suo motore
8 V.
In piena Seconda Guerra Mondiale, nel 1941, fu assunto da un’altra
azienda aeronautica prestigiosa, le Officine Reggiane Caproni di Reg-
gio Emilia dove rimane alla progettazione motori fino al 1945, al ter-
mine delle ostilità. Le Officine Reggiane producevano il famoso caccia
RE 2000, considerato uno dei migliori di tutta la guerra.
39
Lampredi alla Ferrari
Intanto Enzo Ferrari, che si è ormai definitivamente staccato dall’Al-
fa Romeo, si mette in proprio a costruire automobili ed ha necessità di
ingegneri progettisti con esperienza nel campo dei motori.
Ferrari era uno straordinario progettista e animatore di uomini, non
di motori, ed aveva estremo bisogno di un valido elemento con pre-
parazione e capacità tecniche elevate. Alle Reggiane lavorava un pro-
fessore di Modena a cui Ferrari chiese se conosceva qualche giovane
ingegnere bravo e il professore, che aveva molto apprezzato il giovane
Lampredi, glielo segnalò. Quindi fu convocato alla Ferrari dove Giu-
seppe Busso gli fece un interrogatorio di terzo grado, rimandandolo a
casa con l’auto stop, senza una parola. Una domenica mattina di due
settimane dopo, suonano alla porta di casa ed è Ferrari in persona che
gli dice “Venga subito con me, da domani stesso”. Così nel 1946 Lam-
predi entra alla Ferrari, che era allora una piccola fabbrica artigiana-
le, come vice capo dell’Ufficio Tecnico diretto da Giuseppe Busso, un
ingegnere di valore e di vecchia maniera con cui si scontra Lampredi,
il quale non sempre è d’accordo con lui per completa diversità di ve-
dute nel tipo di motori da costruire e nel modo di farli.
Per cui, quando gli viene prospettata la possibilità di inserirsi in una
fabbrica dal nome glorioso come l’Isotta Fraschini di Saronno, che
ha la velleità di far rinascere la marca e di rilanciarla sui mercati in-
ternazionali con una nuova prestigiosa automobile di lusso, Lampredi
accetta.
Dobbiamo ricordare che nel 1946 la Ferrari era una piccola azienda
appena nata mentre l’Isotta Fraschini, fondata il primo gennaio 1900,
era stata una delle fabbriche più rinomate nella costruzione di auto di
gran lusso, ampiamente esportate e con fama mondiale.
Lampredi viene assunto nel 1946 e si trasferisce a Milano per metter
mano al progetto del motore a 8 cilindri a V della Monterosa che sarà
prodotta in due esemplari, funzionerà benissimo ma rimarrà allo stato
di prototipo e non entrerà mai in produzione.

Fu un tentativo prematuro di far rinascere la prestigiosa marca Isotta
Fraschini, in un’epoca dell’immediato dopo guerra, il 1947, in cui la
motorizzazione era prevalentemente su due ruote e c’era una grande
richiesta di auto minime ed economiche, come la 500 e poi la 600
Fiat.
Uscito Busso dalla Ferrari, Lampredi, dopo pochi mesi di assenza,
viene richiamato dal Commendatore nel settembre 1946 ma con il
patto “io torno, ma voglio trovare strada libera” e diventa Responsa-
bile della Progettazione, incarico principe in una fabbrica di macchine
da corsa, ruolo che manterrà per otto anni fino al 1955, libero quindi
di esprimere le sue idee, sempre sotto la guida di Ferrari. Qui trova
l’ingegner Giacchino Colombo come collaboratore esterno di Ferrari,
valente progettista di motori da competizione, considerato uno de-
gli uomini più importanti nell’automobilismo sportivo italiano. Aveva
iniziato nel lontano 1924 all’Alfa Romeo sotto Vittorio Jano che nel
1937 l’aveva mandato alla scuderia Ferrari di Modena dove progettò
l’Alfa Romeo 158, la 308, la 312 e la 316 assieme all’ingegner Ri-
cart, tutte vetture molto innovative. Tornò alla sede di Milano dell’Al-
fa dopo due anni nel 1939 dove passò tutto il periodo della guerra.
Enzo Ferrari, che lavorando per l’Alfa aveva già conosciuto le sue
capacità, lo chiamò come collaboratore a Modena nel 1945 all’inizio
delle sua attività di costruttore. Colombo, con la sua esperienza in
Alfa fatta con Jano e Ricart, gli progettò quel primissimo 1500 a 12
cilindri a V, progenitore di tutta la serie dei motori a 12 cilindri della
Ferrari ed anche la vettura, la 166 che doveva ospitarlo.
40
Alla fine del 1947 arriva Aurelio Lampredi. I due tecnici, entrambi
validissimi, hanno differenti vedute e si accende tra di loro una rivali-
tà che Ferrari non frena fino a quando il più anziano Colombo torna
per un breve periodo all’Alfa Romeo e poi si trasferisce alla Maserati
dove progetta gli straordinari motori a 6 cilindri 2000 e 2500.
Questo primo motore 1500 a 12 cilindri aveva avuto una gestazione
difficile. Colombo aveva fatto girare l’albero motore su cuscinetti di
banco in “metalbianco” come si usava negli anni ‘30, ma questi non
reggevano il carico. Allora aveva ideato dei cuscinetti flottanti, non
bloccati all’esterno “per dimezzare le velocità periferiche”, che però
si rivelarono un disastro. Allora ripiegò sui rullini di banco e di biella
(i cuscinetti “ad aghi”), sistema complicato e costoso che obbligava
ad una lavorazione particolare dell’albero motore e alla costruzione
di speciali rullini, sistema che non dette mai grandi risultati special-
mente in affidabilità. Eppure pochi anni dopo, il giovane ingegnere
Giulio Cesare Carcano progettò la famosa Guzzi 500 a 8 cilindri a V
con l’albero e le bielle che giravano su rullini. Quel motore sviluppava
68 CV a 12.000 giri che, all’epoca, erano un’enormità. A Hockenheim
nel ‘56 la 8 V stabilì il giro più veloce a 199 km/h di media col pi-
lota Kavanag e nel ‘57 raggiunse 275 km/h sul rettifilo di Terracina.
Ancora migliorata fino a portarla a 75 CV vinse la prima gara del
Campionato Italiano e la Coppa d’Oro a Imola nel ‘57, quando un
accordo tra le maggiori case motociclistiche italiane fece terminare
la partecipazione alle gare.
Questo motore Ferrari da 1500 cc. era troppo frazionato ed addirit-
tura c’era un modello, la 125 di F. 1, munito di compressore come
l’Alfetta 159. Lampredi mette subito le mani sul 12 cilindri di Co-
lombo che dava solo 60/65 cavalli a 5600 giri e lo progetta da capo,
togliendone i difetti e specialmente i diabolici rullini, incrementando-
ne decisamente la cilindrata a 3300, poi 4100 ed infine a 4500 cc e
naturalmente la potenza che raggiunge i 350 CV a 7000 giri. Con la
sua esperienza in campo aeronautico, non crede nei turbo per i motori
della auto ed infatti il suo 12 cilindri è un motore aspirato, contraria-
mente all’Alfetta. Quando al banco provano il motore con il capo della
sala prove Luigi Bazzi, fedelissimo di Ferrari fin dal tempo dell’Alfa,
questo sviluppa una tale potenza che Bazzi dice subito “Si è sballato
il banco prova”: per due giorni smontano e rimontano il banco ma il
motore dà sempre la stessa altissima potenza. Lampredi azzarda: “E
se fosse proprio questa la potenza giusta? I miei motori sono sempre
stati potentissimi. Vengo da un campo, l’aeronautica, dove l’uomo del
cielo è attaccato al motore e se il motore non è potente viene giù come
una pera”.
Un grande passo avanti nei motori sportivi fu l’adozione di cuscinetti
di banco e di biella a guscio sottile. Lampredi li aveva già visti du-
rante la guerra sui motori aeronautici, preda bellica Pratt & Whitney
americani e Rolls Royce inglesi, ma nel ‘47 aveva fatto la conoscenza
col signor Vandervell che produceva questi cuscinetti a guscio sottile.
Precedentemente il motore Ferrari, come si è detto, ruotava su rullini
ma era una soluzione costosissima e fragile. Quindi vengono adottati i
cuscinetti inglesi a guscio sottile acquistando in prestazioni e special-
mente in affidabilità.
Nel 1950 si corre il primo campionato mondiale di piloti e marche.
L’Alfa Romeo partecipa con la 159 e i piloti delle tre F, Farina, Fangio
e Fagioli vincendo undici gare e facendo conquistare a Farina il primo
titolo mondiale. Le Ferrari 4500 di Lampredi invece mancavano an-
cora di affidabilità. Ma l’anno dopo, nel 1951, la Ferrari guadagna il
suo primo successo in Formula 1 con Froilan Gonzales (el Cabezon)
a Silverstone con la 375 F 1 e Ascari al Nürburgring vince di forza
con la sua Ferrari dimostrando che il motore di Lampredi è veramente
molto potente ed ora anche affidabile. Questo aveva ormai sorpassato
in prestazioni l’Affetta 159 che, dopo quell’anno, pur vincendo il cam-
pionato del mondo con Fangio, abbandonò le corse. All’Alfa correvano
con una macchina del 1938 che, anche se aggiornata e potenziata,
non poteva più competere con i nuovi motori. Anzi, già troppo aveva
fatto e vinto.
Quando a Monza al Gran Premio d’Italia, le Ferrari arrivarono prima,
terza, quarta e quinta con il solo Farina inserito al secondo posto
sull’Alfetta 159, si capì che questa macchina aveva fatto il suo tem-
po. Raccontava Lampredi: “All’Alfa Romeo si comportarono da gran
signori. Mi chiamarono subito al loro box dove c’era il direttore gene-
rale dell’Alfa che mi disse: “Così giovane! Lei ha ucciso l’Alfa, questa
macchina gloriosa l’anno prossimo non correrà più. Il nostro ciclo è
41
finito, noi ci ritiriamo dalle gare”. Il primo telegramma di felicitazioni
che Lampredi ricevette fu proprio quello dell’Alfa Romeo. Così finì
imbattuta la straordinaria Affetta 159 superata da un altro astro
nascente italiano: la Ferrari. Il motore 4500 a 12 cilindri a V, ridotto
in seguito di cilindrata a 3000, equipaggiò la famosa Ferrari 250 e le
serie successive che, vestite magistralmente dai più abili carrozzieri,
ne fanno ancor oggi le più ambite automobili d’epoca. Questo propul-
sore aveva parecchie particolarità tecniche tra cui le canne avvitate
alla testa senza l’interposizione di guarnizioni di tenuta.
Nel 1951, una domenica mattina verso le 11, Ferrari entrò nell’uf-
ficio di Lampredi informandolo che avevano cambiato i regolamenti
della Formula 1 e che bisognava progettare un nuovo motore, non
più da 4500 cc ma solamente da 2000. Data l’ora, Lampredi voleva
andarsene a casa a pranzare in famiglia ma Ferrari gli chiese solo “di
buttare giù un’idea” e mentre Lampredi disegnava, lo rifornì di panini
e Lambrusco per non distaccarlo dal tavolo di lavoro. Alle 5 del po-
meriggio il progetto di un motore 2000 col frazionamento ridotto a
4 cilindri era pronto. Passato poi ai collaboratori Rocchi, Salvarani,
Fochi che lo misero al “pulito”, dopo due mesi il motore altamente
competitivo girava al banco prova.
Nacque così la 4 cilindri 2000 “500 di Formula 2”, doppia accen-
sione col cambio in blocco col differenziale, che non perse mai una
corsa e con cui Alberto Ascari vinse per due anni il campionato del
mondo di Formula 2 nel 1952 e nel 1953, che aveva sostituito la For-
mula 1. Da questi successi venne l’idea di fare una macchina Sport
con questo motore e un telaio sempre a passo corto; così nacque la
Sport Mondial (che dal ‘56 si chiamerà Testa Rossa), altra vettura
sempre vincente. Nella Mille Miglia del 1954 arrivò prima nella sua
classe di due litri. Con la cilindrata aumentata a 2500 questo motore
equipaggiò l’imbarcazione di Achille Castoldi che batté il record mon-
diale di velocità nel 1953. Su questo motore Lampredi montò per la
prima volta il tubo di scarico sdoppiato 1-3 e 2-4, che oggi si trova su
molti motori a quattro cilindri. La dote principale era, oltre all’alta
potenza, l’affabilità. Lampredi aveva fatto il basamento in ghisa a
doppia parete per avere la massima rigidità accoppiata alla massima
leggerezza. La qualità di questo basamento era tale che fu adoperato
anche per motori di cilindrata superiore come il 3000 e poi il 3500.
Con il motore a 4 cilindri, Ferrari tenta l’avventura di Indianapolis
e si presenta alla corsa con una monoposto, alla guida di Alberto
Ascari, ancora con le ruote a raggi Borrani rinforzate, mentre tutte
le macchine americane montano robuste ruote a disco. Sono proprio
le ruote che tradiscono Ascari in corsa, che si trova a gareggiare tra
macchine altamente specializzate e con grande esperienza per quel
tipo particolare di competizione. Lampredi, quando rimase solo al
reparto progettazione, chiamò presso di sé due ragazzi, Rocchi e Sal-
varani, che avevano lavorato con lui alle Reggiane e che “si era tirato
su” insegnando loro per bene il mestiere. Il primo lo adibì ai motori
e il secondo alle ruote dentate e poi ai telai quando in Ferrari arrivò
Colotti che aveva la passione degli ingranaggi. Costui si specializzò
proprio nei cambi e creò poi una sua attività per la costruzione dei
cambi per le macchine sportive. L’ufficio tecnico diretto da Lampredi
aveva quindi Rocchi ai motori, Salvarani ai telai e Colotti alle tra-
smissioni, coadiuvati da altri più giovani tra cui Fochi, che lo seguirà
poi all’Abarth e con cui progetterà e porterà in produzione il Volumex
per le Lancia da Rally. Aveva quindi creato un gruppo formidabile di
tecnici che, nel tempo, faranno grande la Ferrari.
L’attività di Lampredi alla Ferrari è frenetica e produce a getto con-
tinuo motori e soluzioni tecniche che portano le auto del Cavallino
a vincere in tutte le categorie e in tutte le gare. Nel 1948 e nel ‘49
Clemente Biondetti vinse la 1000 Miglia con la Ferrari 166 S e Luigi
Chinetti la prima 24 Ore di Le Mans del dopoguerra. Nel ‘50 fu la vol-
ta del gentleman driver Giannino Marzotto che vinse la 1000 Miglia
con la 195 S (motore da 2341 cc.) in abiti borghesi e passerà alla
storia come “il pilota in doppio petto blu”.
Solo negli anni 1951/53 in Ferrari si costruirono 21 tipi di motori che
portarono a vincere la 1000 Miglia nel ‘51 con Villoresi, nel ‘52 con
Bracco e nel ‘53 con Giannino Marzotto. In realtà dal 1948 al 1957
(l’era di Lampredi), tutte le 1000 Miglia furono vinte dalla Ferrari
eccetto negli anni ‘54 e ‘55, mentre nel ‘56 e ‘57 le auto col Cavallino
fecero il vuoto dietro di loro arrivando I, II e III.
L’ingegner Ildo Renzetti era stato a lungo alla Moto Guzzi all’epoca
della famosa 8 cilindri 500 cc., moto potente e vincente ma anche
42
pesante e quindi difficilmente manovrabile. Renzetti voleva seguire
un’altra via e provare a costruire un motore monocilindrico da 500
cc. che sperava sviluppasse almeno 50 CV, creando quindi una Guzzi
da corsa molto più leggera e manovrabile della 8 cilindri e abbastanza
potente da essere competitiva. Nel 1955 Ferrari, che aveva saputo
di questo progetto, pensa che un motore da competizione a due soli
cilindri ad alta potenza possa avere delle caratteristiche di leggerezza
e di coppia vincenti nei circuiti ovali americani ed incarica Lampredi
di progettarne uno. Nasce quindi il progetto della 252 F.1 da 2500
cc., di cui viene costruito il solo motore con l’altissimo rapporto di
compressione di 13:1 che, messo al banco, scoppiò letteralmente spa-
rando la testata sul soffitto della sala prove. Da questo episodio iniziò
il famoso “scontro silente” finito con la rottura con Ferrari che si
risolse nel 1956, quando Lampredi approdò alla Fiat chiamato da
Gianni Agnelli in persona che gli aveva detto tempo prima “Se lascia
la Ferrari, venga da noi”. Al momento della liquidazione Enzo Fer-
rari voleva da Lampredi la ricevuta a testimonianza che tutto fosse
stato saldato, l’altro invece voleva prima l’assegno per poi consegnare
in seguito la ricevuta. Finì che in una mano uno teneva la ricevuta
e nell’altra mano l’altro teneva l’assegno che si scambiarono nello
stesso tempo.
Lampredi alla Fiat
La struttura tecnica del reparto progettazione della Fiat era com-
posta da 4 persone: l’ing. Ettore Cordiano (direttore progettazione),
l’ing. Felice Cornacchia (direttore progettazione vetture), l’ing. Aure-
lio Lampredi (direttore progettazione motopropulsori, cioè motori e
relative trasmissioni) e l’ing. Zandonà (capo sperimentazione); l’inge-
gner Ildo Renzetti (che veniva dalla Guzzi) era invece alla sperimen-
tazione e dipendeva da Zandonà.
Alla Fiat quella era l’epoca dei “Cavalieri” che, pur non essendo lau-
reati, detenevano il potere nei reparti tecnici, che erano detti “trita
ingegneri”. Molti giovani ingegneri furono infatti “tritati” ma Lam-
predi resistette. Era un motorista completo con buone conoscenze di
sala prova ma era soprattutto un grande progettista, un vero genio
nel disegno e nella velocità ad eseguire disegni schematici in cui non
compariva mai il numero 17, magari un 16,99 ma mai un 17. Lam-
predi era molto prolifico e progettò per la Fiat, come aveva fatto alla
Ferrari, tutta una serie di motori per auto di grande serie e sportive.
Inventò la camera polisferica con albero a camme semilaterale per il
motore modulare (quasi una novità per l’epoca) con 4 cilindri in linea
per le nuove berline 1300/1500 e con 6 cilindri per le “ammiraglie”
1800/2100 poi evoluto in 2300 cc. Per la 124 berlina progettò un
motore ancora ad albero a camme laterale e valvole allineate coman-
date con aste e bilancieri secondo la tecnica corrente all’epoca ma
per le sue versioni sportive, le ben note 124 Sport Coupé e Spider,
progettò il bialbero mosso da cinghia dentata.
La qualità di questo progetto è dimostrata dal fatto che il “bialbero
Lampredi” è stato montato su diverse automobili con cilindrate diffe-
renti ed è stato in produzione dal 1966 fino all’anno 2000, equipag-
giando vetture Fiat e Lancia, veicoli commerciali e macchine sportive.
Era partito da una cilindrata 1200 per arrivare al 2000 Abarth da
corsa. C’era allora in Fiat una guerra feroce tra i reparti Progetta-
zione e Sperimentazione; quello che proponeva l’uno veniva bocciato
dall’altro, ma anche in questo caso Lampredi dimostrò il suo straor-
dinario senso pratico facendo sperimentare i suoi motori da un altro
reparto e mettendo poi tutti davanti al fatto compiuto e a motori
sempre innovativi e di alte prestazioni. Oltre a tutti i motori sportivi
e da corsa come aveva prodotto alla Ferrari, Lampredi si dedicò an-
che ad una auto economica e nuova per la Fiat: la prima “trazione
anteriore”, la 128, uscita nel 1969 con il gravoso compito di sostitu-
ire la straordinaria 1100, uno dei grandi successi della Casa. Risolse
l’eterno problema tra economia di costruzione e prestazioni adottan-
do la trazione anteriore, mantenendo lo schema dei 4 cilindri 1100 cc.
ma progettando il motore posto di traverso e con valvole inclinate a
comando diretto mosse da un asse a camme in testa comandato da
cinghia dentata. La configurazione detta ad F, dette ottimi risultati ed
una potenza di 55 CV del motore che equipaggiò la berlina a due o
quattro porte e la familiare, tutte dotate di sospensioni a quattro ruo-
te indipendenti. Come tutte le costruzioni di Lampredi, quest’auto era
suscettibile di evoluzione tanto che presto le si affiancarono la Sport
Coupé 1100 e 1300 (1971), la Rally (1972), la Special 1100/1300
43
(1974), la 128 Coupé 3 P (1975), la nuova 128 (1976) e la Coupé
3P speciale (1979).
La Fiat doveva ancora stupire perché nel 1980 uscì dal reparto pro-
gettazione un motore completamente nuovo, non nella sua struttura
ma nel metodo di costruzione. Si trattava del famoso FIRE, il primo
motore italiano costruito interamente da sofisticati robot. Robot che
costruivano interamente motori, da noi non si erano mai visti.
Questo fu il primo di una serie di nuovi propulsori che non avevano
nessuna derivazione dai motori dell’era Lampredi (che intanto nel ‘77
era andato in pensione ma era rimasto come consulente) e rappresen-
tò un grande punto di svolta nell’industria automobilistica in quanto,
eliminata ormai la vecchia catena di montaggio di tipo fordiano, a cui
tutte le fabbriche del mondo si erano ispirate senza mai uguagliarla,
venne costruito senza mano d’opera. Solo tecnici. Fu quindi una svol-
ta epocale che tese ad eliminare l’operaio generico trasformandolo in
un lavoratore molto più qualificato che venne chiamato tecnico.
Lampredi aveva come principio che ogni idea doveva avere uno svi-
luppo nel tempo per cui i suoi motori erano suscettibili non solo di
miglioramenti ma di notevoli incrementi di cilindrata e di potenza.
Quando con l’accordo Fiat - Ferrari il motore Dino arrivò in fabbrica,
era un 2000 cc ed aveva il basamento in alluminio. Lampredi non
amava molto l’alluminio che era stato invece il cavallo di battaglia
del mitico ingegner Cappa della Fiat degli anni ‘20, perché riteneva
che l’alluminio non avesse le caratteristiche meccaniche adatte a re-
alizzare componenti strutturali quali un basamento motore; quindi
lo trasformò in 2400 cambiando il basamento da alluminio in ghisa,
più pesante ma anche molto più rigido. Alla Fiat mancava anche da
tempo un’auto di prestigio; c’era l’ottima e veloce 125 ma occorreva
una macchina di livello superiore. L’occasione del motore Ferrari fece
nascere il progetto dell’ammiraglia 130. Il motore della Fiat 130, pur
con la stessa impostazione generale del Dino, era un progetto total-
mente di Lampredi quindi completamente diverso dal Dino. Nacque
infatti con la cilindrata di 2800 cc. nel 1969, con il cambio automa-
tico di serie (a richiesta quello meccanico), ma c’era già in cantiere
la 3200 che uscì due anni dopo, con nuovi interni molto eleganti, più
potente e veloce, affiancata da uno splendido Coupé dovuto alla Pi-
ninfarina. Purtroppo la prima versione della 130, più povera e meno
potente, aveva bruciato l’immagine del modello che non ebbe mai suc-
cesso commerciale in Italia, anche per l’elevato bollo di circolazione,
ma ne ebbe un po’ di più all’estero, specialmente in Germania. Aveva
all’inizio anche qualche difetto: soffriva di vaporizzazione della ben-
zina nel carburatore a motore molto caldo. L’auto si fermava e non
voleva più saperne di partire. Queste grandi Fiat erano usate anche da
molti importanti funzionari e parlamentari tra cui Giulio Andreotti la
cui 130, quando arrivava ad un certo punto del percorso dalla casa
del politico al Parlamento, ad una curva intorno ad una fontana nel
traffico cittadino si fermava e l’autista non era capace di avviare nuo-
vamente il motore. Bisognava lasciarlo raffreddare. Andreotti, ormai
abituato al problema, scendeva e faceva la piccola parte del percorso
restante a piedi. Questo fatto preoccupò molto la Fiat per la figura
e l’immagine della marca, per cui spedirono a Roma il Capo delle
Progettazione Lampredi per risolvere il problema. E lui lo risolse ab-
bastanza rapidamente, sistemando un piccolo serbatoio a fianco del
carburatore in modo tale che potesse assorbire i vapori della benzina,
continuando così a far funzionare il motore.
Proprio in quell’epoca fu fatta una prova comparativa di partenza a
freddo tra un auto di una nota casa automobilistica tedesca e la 130;
la prima partiva al primo colpo mentre la 130 faticava. Questo espe-
rimento fu ripetuto più volte la mattina presto con le due macchine
affiancate e lasciate all’aperto tutta la notte ottenendo sempre gli
stessi risultati finché un tecnico Fiat si accorse che il motore dell’au-
tovettura tedesca prima della prova era già caldo in quanto un mec-
canico della casa, la mattina prestissimo, si incaricava di metterlo in
moto e di scaldarlo ben bene!
Un altro progetto di Lampredi in collaborazione con la Fiat Brasi-
liana di Belo Horizonte fu quello del piccolo motore di 1050 cc., che
fu montato anche in Italia sulla Fiat 127 seconda serie e sulla Rit-
mo. Intanto negli anni ‘50 c’era stata l’uscita dalla Cisitalia di Carlo
Abarth che, dopo aver diretto la Fabbrica per alcuni anni, si mise in
proprio con la sua società “Abarth” affiancandosi, per la progettazio-
ne motori, all’ingegner Stefano Iacoponi; la fabbrica era allora molto
piccola e nel 1959 non vi lavoravano più di 150/180 persone. Carlo
44
Abarth non aveva conoscenze ed esperienze scolastiche ma aveva al-
cuni interessanti principi: diceva infatti che “non sei padrone di una
cosa, se non sai spiegarla anche a tua nonna”, ovvero bisogna essere
semplici anche nelle questioni tecniche. Infatti alla Cisitalia, lui aveva
semplificato la D 46 sostituendo il sofisticato cambio a tre rapporti
semi automatico con un normale cambio a 4 rapporti della Fiat 1100
e apportando altre semplificazioni che incrementarono le prestazioni
della piccola monoposto. Diceva anche che “se si capiscono le ragioni
dell’errore, quello diventa esperienza”. Citava Tom Edison : “Il genio
è formato dall’ 1% di intuizione e dal 99% di sudore” ed aveva un
forte senso di autocensura. In modo quasi unico, Carlo Abarth sape-
va trovare il buono anche nelle idee sbagliate. La famosa Marmitta
Abarth, che fece la fortuna dell’Azienda, era stata progettata dall’Ing.
Savonuzzi della Cisitalia, dopo aver osservato il silenziatore di un fu-
cile. Queste marmitte erano anche esteticamente molto belle e Carlo
Abarth, che aveva uno spiccato senso commerciale, le piazzò in tutte
le vetrine dei negozi di abbigliamento di moda anche femminile di
Torino, facendole notare al pubblico elegante. Nel 1971 Carlo Abarth
cedette la sua Azienda alla Fiat ma si trovò in casa parecchie auto
usate nelle corse. Il suo spirito commerciale gli suggerì di metterle in
vendita nel modo più appropriato e infatti riuscì a vendere con gran-
de successo queste sportive non come “auto usate” ma come auto
“ex Casa” e a caro prezzo. Gianfranco Bossù, che aveva lavorato con
l’ing. Lampredi, ricorda che quest’ultimo, quando era all’Abarth, fece
la Fiat 124 Rally Abarth, la 131 Abarth, la 128 Abarth e la Ritmo
da 125 CV. Tutti questi motori erano derivati dal famoso ed ecletti-
co bialbero Lampredi mosso da cinghie dentate. Lampredi conosceva
bene i compressori volumetrici, provenendo dall’aeronautica prima
alla Piaggio e poi alle Reggiane e infatti, quando si trattò di fare una
vettura sovralimentata, nel 1980/81 non scelse il turbo ma il com-
pressore volumetrico e riprogettò da capo il Volumex per la Lancia.
Quando Lampredi era amministratore delegato e responsabile pro-
gettazione motori della Fiat, un suo allievo livornese come lui, l’inge-
gner Iacoponi, responsabile dei motopropulsori dell’Abarth, riprese in
mano il motore Lampredi della Ritmo riuscendo a portarlo a 130 CV.
Nel 1976 Iacoponi passò alla progettazione motori alla Fiat, sotto
la direzione di Lampredi, di cui prese il posto quando questi andò in
pensione un anno dopo; a quel tempo in questo reparto lavoravano
circa 100 persone. L’ing. Lampredi era un uomo un po’ difficile e non
era molto diretto come Abarth o Ferrari tuttavia, a detta di molti, era
un vero maestro per quanto riguardava i motori ma era meno abile
nella messa a punto degli stessi. Lampredi divenne amministratore
delegato dell’Abarth nel 1974 e mantenne i due cappelli all’Abarth e
alla progettazione motori della Fiat; qui lavorava, come suo assisten-
te, l’ing. Mario Petronio che Lampredi volle trasferire all’Abarth nel
1975 con l’incarico di Responsabile dei Motori. Per ragioni commer-
ciali all’Abarth, che di fatto era il reparto corse della Fiat e poi della
Lancia, arrivò dall’alto l’ordine di far correre al campionato rally la
Fiat 131, che in realtà era l’automobile meno adatta sia per correre
che per disputare un tale tipo di competizione. In quel periodo di lavo-
ro frenetico (l’obiettivo era molto ambizioso e il tempo estremamente
compresso), finito il consueto lavoro in Fiat, Lampredi passava la not-
te in Abarth, obbligando Petronio a ricominciare da capo la sua gior-
nata lavorativa invece di terminarla. Lampredi volle un motore adatto
ai rally che avesse una buona coppia ai bassi regimi e un regime mas-
simo di rotazione non troppo elevato. Si misero tutti d’impegno e a
forza di modificare, di trasformare, di incrementare e di irrobustire,
montando il bialbero a 4 valvole “Lampredi”, riuscirono a far vincere
il Campionato del Mondo Rally alla Fiat 131. Correva voce a quei
tempi che la Fiat avesse speso 7 miliardi di lire per ottenere una mac-
china capace di vincere il Campionato del Mondo. Diceva Angiolini, il
direttore della Scuderia Jolly Club di Milano, che con i soldi si può far
vincere un Gran Premio anche ad una macchina da cucire.
Le Abarth dell’epoca di Lampredi vinsero il Campionato del Mondo
Rally nel 1977, nel 1978 e nel 1980, inoltre il motore della Lancia
Delta integrale che vinse era l’ultimo derivato dal motore Lampredi
per i rally. Alla progettazione dell’Abarth e della Fiat c’erano rispet-
tivamente l’Ing. Iacoponi e l’Ing. Petronio. Quando Lampredi andò
in pensione nel 1977 ai due furono scambiate le posizioni: Petronio
all’Abarth e Iacoponi alla Fiat. Intanto successe che alla Lancia (or-
mai diventata Fiat) la nuova Gamma del 1976, l’auto più prestigiosa
della marca che avrebbe dovuto rilanciare il nome della Lancia ormai
45
un po’ offuscato, aveva un motore di nuova progettazione a 4 cilindri
contrapposti 2000 e poi 2500 cc, che ebbe una lunga serie di proble-
mi tecnici legati soprattutto alla scarsa rigidezza del suo basamento
in alluminio (avvalorando quindi la teoria di Lampredi) e che non fu
certo un successo commerciale. Questa fu l’occasione di un grande
cambiamento: incorporare tutto il reparto progettazione motori del-
la Lancia (che era ancora separato) nel reparto progettazione della
Fiat diretto da Lampredi. Finirono quindi i motori Lancia e quella
tradizione che in passato aveva dato tanti capolavori ma che, da pa-
recchi anni ormai, non riusciva più ad esprimere nulla di significativo.
Un’altra notevole realizzazione di Lampredi fu creare un Diesel per
le automobili, abbandonando i pesanti motori di derivazione dagli au-
tocarri e partendo invece da un motore a benzina quindi più leggero
e di dimensioni più ridotte anche se opportunamente rinforzato. Fu
un’idea poi seguita da altri costruttori che dette luogo ai moderni
motori Diesel ad alto rendimento. Così nacque il Diesel 1700 che
equipaggiò la Ritmo Diesel; la testata di tale motore progettata da
Lampredi aveva la precamera di combustione “Ricardo”, secondo la
tecnica corrente all’epoca. In quegli stessi anni la Cadillac Americana,
sotto la pressione di severe leggi anti inquinamento, aveva tentato la
stessa via: far derivare i motori Diesel dai motori 8 cilindri a benzina
di alta cilindrata che equipaggiavano da anni le vetture, senza rinfor-
zarli opportunamente come aveva fatto Lampredi. La conclusione fu
disastrosa perché questi grossi Diesel Cadillac non avevano durata e
si rompevano. La pressione delle pompe di iniezione dei motori Diesel
era allora di 125/150 bar mentre ora, con l’attuale sistema Common
Rail ideato dalla Fiat ed ora standard praticamente universale di tutti
i motori Diesel per autotrazione, arriva a 2.000 bar.
Lasciata la Fiat per limiti di età nel 1977 la Casa non volle perdere
un così geniale progettista e ne fece un consulente nel Centro Ricer-
che con un proprio staff tecnico.Dal 1981 Lampredi fu docente al
Politecnico di Torino dove insegnò ciò che aveva fatto per tutta la sua
carriera: Progettazione dei motori di autoveicolo.
Terminò la sua vita a 72 anni, nella sua casa paterna a Livorno, sua
città natale, il 1 giugno 1989.
 Bialbero Lampredi
Il motore bialbero FIAT,
progettato da Lampredi e
conosciuto anche come “bialbero
Lampredi” è il propulsore montato su quasi
tutti i modelli FIAT e Lancia a partire dal 1966
fino al 2000.
Il nome deriva dal sistema di distribuzione, che
presenta due alberi a camme in testa, ovvero po-
sizionati direttamente sulla testata del motore e
azionati da cinghie dentate in gomma con arma-
tura in acciaio (se il motore ha due bancate di
cilindri ovviamente gli alberi sono due per ogni
testata). Gli alberi a camme in testa, agiscono
direttamente sulle valvole con punterie a bicchie-
re o bilanciere a dito, in un sistema di grande
rigidità e precisione. Questo sistema evita i lun-
ghi bilancieri presenti su altri sistemi di distri-
buzione, come quelli montati dalla stessa FIAT
e basati sulle punterie meccaniche (come quello
in mostra), consentendo di ridurre al minimo le
masse degli organi preposti all’azionamento di
ciascuna valvola ed ottenendo un controllo estre-
mamente preciso della stessa. Il motore può così
raggiungere regimi di rotazione particolarmente
elevati, cosa che lo rende ideale per le compe-
tizioni. Le valvole sono disposte con un’angola-
zione di 90° e possono indifferentemente essere
due o quattro per cilindro (in questo caso con
l’aggiunta di controalberi di equilibratura).
Il “bialbero Lampredi” fu montato per la prima
volta sulla FIAT 124 Sport, introducendo nel
campo delle vetture di serie italiane una solu-
zione sperimentata fino a quel momento solo
nelle vetture da gara americane; il motore della
124 presentava già, per il comando degli alberi,
la cinghia dentata in gomma, soluzione inedita
per il periodo. Tutte le versioni del motore furono
create sullo stesso basamento e, con il sempli-
ce aumento dell’alesaggio dei cilindri, fu facile
aumentare la cilindrata senza stravolgere l’ar-
chitettura di base del motore. Furono prodotte
anche versioni ad iniezione e sovralimentate.
Dizionarietto
Albero a camme - Albero dotato di una serie di
eccentrici che comandano il movimento delle val-
vole nei motori a quattro tempi. Questo organo
meccanico ruota con velocità dimezzata rispetto
all’albero a gomiti, dal quale viene azionato per
mezzo di catene, cinghie dentate o ingranaggi
Aste - Sono piccoli alberi metallici che trasmet-
tono il movimento comandato dall’albero a cam-
me quando questo non si trova montato sulla te-
stata. Sono quindi necessarie solo nei motori che
hanno gli alberi a camme nel carter.
Bilancieri - Sono elementi meccanici che hanno
il compito di trasmettere allo stelo della valvola
il movimento originato dalla camma. I bilancieri
oscillano intorno a un perno situato in posizione
quasi centrale rispetto alla propria lunghezza.
Camme - Sono superfici cilindriche non circolari
che nella rotazione si comportano in modo ec-
centrico rispetto all’albero al quale sono solidali.
Sono ricavate in un unico pezzo solidale all’albe-
ro con il quale ruotano e che si chiama, appunto,
albero a camme.
Cilindro - L’organo all’interno del quale scorre
il pistone che, con il suo movimento rettilineo al-
ternato, determina lo svolgimento delle varie fasi
del ciclo di funzionamento del motore.
Cinghia dentata - La trasmissione può avvenire
tramite una cinghia che agisce su tamburi, o rulli,
dentati. corredata di tendi cinghia con rullini e
richiede la messa a punto solo al montaggio, poi-
ché la cinghia non presenta dilatazione con l’uso.
Distribuzione - Viene detto “complesso della
distribuzione” l’insieme degli organi preposti al
controllo del flusso dei gas che entrano ed esco-
no dai cilindri, ossia le valvole e tutti i compo-
nenti che ne assicurano il funzionamento (albero
a camme con le relative ruote dentate di coman-
do, bilancieri, punterie, ecc.).
Molle - Le molle a spirale sono interposte fra lo
stelo della valvola e la testata, e hanno il com-
46
pito di mantenere la valvola permanentemente
in contatto con il profilo della camma, oppure
con la sede circolare praticata nella testata. Le
molle si fissano allo stelo per mezzo di piattelli a
forma di semiluna, che si incastrano in una sca-
nalatura praticata nello stelo.
Pistone - È l’organo mobile, alloggiato all’in-
terno del cilindro e collegato tramite lo spinotto
alla biella, che funge da autentica “parete mo-
bile” della camera di combustione e che, con il
suo movimento, provvede a richiamare la miscela
aria-benzina dall’esterno, a comprimerla succes-
sivamente, a ricevere quindi la pressione dei gas
in espansione e infine a espellere i gas combusti
dal cilindro.
Punterie e pastiglie - Le punterie mettono “a
punto” la posizione di riposo fra le valvole e i
relativi organi di azionamento a freddo. Questi
elementi si incorporano ai bilancieri o alle aste
di spinta. In altre soluzioni, alle punterie si in-
tercalano delle pastiglie calibrate collocate den-
tro bussole di alloggiamento oppure sulla stessa
valvola.
Testa - Detta anche testata, è il componente che
chiude superiormente il cilindro e nel quale, nei
motori a quattro tempi, sono alloggiati organi
come le valvole, le punterie (o i bilancieri) e assai
spesso uno o due alberi a camme.
Valvola - Nella meccanica (come pure nell’idrau-
lica e nella pneumatica) si indica con questo ter-
mine un dispositivo per mezzo del quale si regola
il passaggio di un fluido: consentendolo, parzia-
lizzandolo o impedendolo del tutto a seconda dei
casi. Le valvole possono essere a funzionamento
automatico oppure essere pilotate da un sistema
di comando. Hanno forma a fungo e la corona
circolare della loro testa appoggia su una sede
circolare al termine del condotto; l’estremità
opposta costituisce lo stelo, che riceve la spinta
dall’organo di azionamento.
Ferrari 250 GT
1959-63 Ferrari 250 GT/E 2+2 “Pininfarina”
Dimensioni
L/W/H 4700/1710/1350 mm
Passo 2600 mm
Peso 1280 kg
Capacità serbatoio 100 litri
Motore e trasmissione
Motore Ferrari
Distribuzione Monoalbero a camme in testa
Posizione motore anteriore longitudinale
Alesaggio x corsa 73 x 58,8 mm
Cilindri V12
Valvole per cilindro 2
Volume 2953 cc
Cambio 4 rapporti + RM
Rapporto di compressione 8.8:1
Alimentazione 3 carburatori doppio corpo Weber 36 DCL
6235 CV
Potenza massima 240 CV
Picco di potenza 7000 giri
Trazione posteriore
Telaio
Tipo traliccio tubolare in acciaio
Sospensione anteriore a ruote indipendenti, quadrilateri deformabili,
molle elicoidali, ammortizzatori idraulici, barra
stabilizzatrice
Sospensione posteriore ponte rigido, bielle longitudinali e balestra
longitudinale semiellittica, ammortizzatori idraulici,
montanti longitudinali
Freni a disco (posteriori montati all’uscita del
differenziale)
Sterzo a vite e settore
Ruote, cerchi ant./post. 6.50x15
Carrozzeria alluminio/acciaio
Prestazioni
Velocità massima 230 kmh
FIAT Dino Spider
1 9 6 8 F I AT D i n o S p i d e r 2 0 0 0

Dimensioni
L/W/H 4134/1710/1270 mm
Passo 2280 mm
Peso 1150

Motore e trasmissione
Motore Ferrari/FIAT
Distribuzione quattro alberi a camme in testa
Posizione motore anteriore
Alesaggio x corsa 86 x 57 mm
Cilindri V6 Telaio
Valvole OHV Tipo tubolare
Valvole per cilindro 2 Sospensione anteriore a ruote indipendenti, con triangoli
sovrapposti, molle elicoidali
Volume 1987 cc
Sospensione posteriore ponte rigido
Cambio 5 rapporti + RM
Freni a disco
Rapporto di compressione 9:1
Sterzo a cremagliera
Alimentazione 3 carburatori Weber 40 DCN 14 invertiti
Ruote, cerchi ant./post. 6x14
Potenza massima 160 CV
Picco di potenza 7200 giri Prestazioni
Trazione posteriore Velocità massima 201 Km/h
Fiat 125 Special
Auto
 Dimensioni
L/W/H 4223/1313/1440
Passo 2505
Peso 1055
Capacità serbatoio 45 litri

Motore e trasmissione
Motore Fiat
Telaio
Distribuzione doppio albero a camme in testa
Tipo carrozzeria autoportante
Posizione motore anteriore
Sospensione anteriore ruote indipendenti, bracci trasversali inferiori,
Alesaggio x corsa 80 x 80 mm molloni elicoidali, ammortizzatori telescopici,
Cilindri 4 in linea barra stabilizzatrice trasversale, puntoni per bracci
Valvole per cilindro 2 inferiori
Volume 1608 cc Sospensione posteriore assale rigido, balestra (bilama), due puntoni longitudinali,
ammortizzatori telescopici
Cambio 5 rapporti + RM
Freni a disco
Rapporto di compressione 8.1:1
Sterzo vite e rullo
Alimentazione un carburatore Solex C 43 paia 31
Ruote, cerchi ant./post. 5x13
Potenza massima 101 CV
Picco di potenza 6400 giri Prestazioni
Trazione posteriore Velocità massima 170 Km/h
1 9 7 1 F I AT 1 2 5 S p e c i a l
FIAT 131 Abarth
1 9 7 7 F I AT 1 3 1 A b a r t h
Dimensioni
L/W/H 4190/1820/1360 mm
Passo 2490 mm
Peso 980 kg
Capacità serbatoio 60 litri
Motore e trasmissione Telaio
Motore Fiat
Distribuzione doppio albero a camme in testa
Posizione motore anteriore
Alesaggio x corsa 84 x 90 mm
Cilindri 4 in linea
Valvole per cilindro quattro
Volume 1995 cc
Cambio 5 rapporti + RM
Rapporto di compressione 11:1
Alimentazione iniezione indiretta Kugelfisher
Potenza massima 240 CV
Picco di potenza 8000 giri
Trazione posteriore
Tipo monoscocca portante in acciaio
Sospensione anteriore a ruote indipendenti tipo McPherson,
barra antirollio, montanti telescopici e
ammortizzatori a gas
Sospensione posteriore a ruote indipendenti tipo McPherson,
barra antirollio, montanti telescopici e
ammortizzatori a gas
Freni a disco autoventilanti
Sterzo a cremagliera
Ruote, cerchi ant./post. 10x15 / 11x15 su asfalto; 8x15 / 8x15 su
terra
Carrozzeria profilati in fibra e vetroresina, alluminio
Prestazioni
Velocità massima Oltre 200 km/h
Finito di stampare nel mese di luglio 2010
presso Bandecchi & Vivaldi - Pontedera (PI)