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Il genio e la macchina

Bizzarrini e Lampredi. Due storie dell’auto italiana

a c ur a d i Vittorio Riguzzi
Catalogo realizzato in occasione della mostra

Il genio e la macchina
Bizzarrini e Lampredi. Due storie dell’auto italiana

Dal 17 luglio al 13 settembre 2010


Sala Esposizioni, Fondazione Geiger
Corso Matteotti 47, Cecina (LI)

Mostra e catalogo a cura di Vittorio Riguzzi


Hanno collaborato: Federico Gavazzi, Alessandra Scalvini

Testi in catalogo di:


Jack Koobs de Hartog
Federico Gavazzi
Giorgio Marzolla
Vittorio Riguzzi
Maurizio Tabucchi

Graphic design e impaginazione: Giulia Cassani - Studio Kiro


Fotografie automobili: Luca Stazzoni, Mattia Voso, Lorenzo Gori, di SM Photo Art (Firenze)
17-13: dall’ Λ all’ Ω e Ritorno

Bandecchi & Vivaldi - Editore


ISBN 978-88-8341-937-1
INDICE

introduzione.................................................................................................................................................5

GIOTTO BIZZARRINI..........................................................................................................................................9

Giotto Bizzarrini: ingegnere, collaudatore e imprenditore geniale....................................13

Il grande, geniale progettista Giotto Bizzarrini?........................................................................15

Bizzarrini 5300 Strada.............................................................................................................................17

Bizzarrini 128P...........................................................................................................................................21

Bizzarrini 500 “Macchinetta”................................................................................................................25

ASA 1000 GT....................................................................................................................................................29

Bizzarrini Kjara .......................................................................................................................................33

Aurelio Lampredi.......................................................................................................................................39

Ferrari 250 GT.............................................................................................................................................47

FIAT Dino Spider..........................................................................................................................................51

Fiat 125 Special..........................................................................................................................................55

FIAT 131 Abarth...........................................................................................................................................59


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Giotto Bizzarrini
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G I OT TO B I ZZ A R R I N I
di F e d e r i c o G ava z z i

Giotto Bizzarrini nasce il 6 giugno 1926 a Quercianella, pochi chilo- del settore sperimentale e di sviluppo delle auto Gran Turismo e Sport.
metri a sud di Livorno, e fin da giovanissimo mostra uno spirito indi- Qui lavora con Carlo Chiti, ex collega all’Alfa Romeo, che lui stesso
pendente e intraprendente. Giotto si avvicina a quelle che sono le sue aveva fatto assumere. Bizzarrini lavora alla Ferrari Testa Rossa 12
grandi passioni, l’aerodinamica e la progettazione aeronautica, ma la cilindri 3 litri, alla Testa Rossa 500 Mondial 2 litri, alle varie versioni
tradizione di famiglia lo conduce al mondo delle automobili. In base della Ferrari 250 (250 GT SWB, 250 Spider California, 250 GTO).
all’usanza che voleva i figli ripercorrere le orme del padre, nel 1945 si Ancora alle prese con la 250 GTO, è coinvolto nell’episodio che di-
iscrive alla Facoltà di Ingegneria a Pisa, e sceglie di specializzarsi in venne famoso come “l’epurazione” e che vide Enzo Ferrari licenziare
Meccanica. Mostra un forte senso pratico e tutti suoi i studi e i suoi Gerolamo Gardini e tutti gli ingegneri che ne presero le difese. Nel
progetti sono orientati verso soluzioni immediatamente verificabili al 1961 Giotto è fuori dalla Ferrari.
banco prova o su strada. La Ferrari 250 GTO è il capolavoro dell’ingegnere in Ferrari e una
Nel 1953 discute una brillantissima tesi di laurea su un motore 750 delle vetture della casa di Maranello più belle di sempre. L’auto è
cc quattro cilindri in linea, raffreddato ad aria, già pronto per la stra- un’evoluzione della 250 SWB che nasce nel 1961 dall’esigenza di di-
da. Le sue competenze sulla meccanica e la passione per l’aerodinami- fendere il titolo costruttori Gran Turismo dagli assalti della nuova Ja-
ca lo portano a modificare il telaio di una Fiat 500 Topolino: nasce la guar E-Type: Bizzarrini arretra il gruppo motore-cambio, spostando il
500 “Macchinetta”, che si distingue dalla versione di serie per il muso peso verso il centro dell’automobile e consentendo un profilo del muso
basso e lungo in grado di fendere l’aria, l’inclinazione del parabrezza diverso e più affilato; altre modifiche alla carrozzeria migliorano an-
molto più pronunciata, la linea morbida del tetto e della coda bomba- cora l’aerodinamica e la GTO fin dalle prime prove è già velocissima.
ta; il motore viene arretrato il più possibile per ripartire meglio i pesi In seguito perfezionata da Mauro Forghieri e Sergio Scaglietti, la
e viene aumentata la potenza fino a 30 cavalli. vettura vinse tre campionati del mondo consecutivi. Tra i piloti che la
Appena laureato ottiene il posto di Assistente volontario alla Catte- guidarono i più famosi furono Lorenzo Bandini e Stirling Moss.
dra di “Macchine, tecnologie e meccanica agraria”, sempre presso Nel 1962 insieme a Chiti, Gardini e con il sostegno economico del
l’Università di Pisa, e subito comincia ad inviare richieste di colloquio conte Giovanni Volpi di Misurata, fonda la ATS S.p.a. (Automobili Tu-
presso le maggiori aziende automobilistiche italiane. Poco dopo è a rismo e Sport), che ebbe vita breve ma permise a Giotto di tornare a
La Spezia per un incarico alla Oto-Melara, fabbrica che produce armi lavorare al telaio della Ferrari 250 SWB e realizzare la “Breadvan”,
e cisterne. battezzata così per la lunga coda tronca.
Nell’estate del 1954 Giotto fa il suo ingresso all’Alfa Romeo dove Già nel 1960 comincia la collaborazione con l’ASA (Autocostruzio-
lavora come ingegnere collaudatore prima sulle vetture di serie e poi ni Società per Azioni), azienda di proprietà dei De Nora, che aveva
al reparto sperimentazioni dell’azienda. Qui è a stretto contatto con acquistato i diritti per produrre la “Ferrarina”, una piccola GT car-
piloti famosi come Giovanbattista Guidotti e Consalvo Sanesi e di- rozzata Bertone. Bizzarrini apporta alcune modifiche su quella che
venta lui stesso un ottimo pilota collaudatore in grado di verificare era già l’ASA 1000 GT che ne migliorano assetto e tenuta di strada.
direttamente l’efficacia delle soluzioni tecniche e delle modifiche che L’ASA 1000 GTC è la versione con carrozzeria in alluminio e motore
di volta in volta apporta alle vetture. elaborato da 994 cc.
Nel 1957 Bizzarrini entra in Ferrari, scelto da Enzo Ferrari, proprio Negli stessi anni Bizzarrini dà vita a Livorno ad una società battez-
per rimpiazzare uno dei piloti collaudatori, Sighinolfi, morto in un in- zata Autostar con lo scopo di progettare nuovi motori. Il lavoro più
cidente all’Abetone. Alla fine degli anni Cinquanta è già responsabile importante fu per Ferruccio Lamborghini che commissionò un motore

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di grossa cilindrata da installare su vetture da Gran Turismo. Nelle Le Mans, Nürburgring) ottenendo ottimi risultati, e tali affermazioni
intenzioni del committente, il motore doveva avere almeno 350 caval- favorirono la vendita della versione stradale.
li. Bizzarrini crea un V12 di 3,5 litri di potenza addirittura superiore Rotti i rapporti con la ISO, Bizzarrini si mette in proprio e converte
che, ceduto alla Lamborghini, viene installato sulla prima auto della la Autostar in Società Prototipi Bizzarrini, poi Bizzarrini s.p.a. Con
casa modenese, la 350 GTV, ed in seguito sulla celebre Miura. alcune lievi modifiche alla carrozzeria la A3C diventa una vettura
Dal 1961 Bizzarrini lavora per la ISO Rivolta di Bresso (MI), l’azien- stradale e prende il nome di Bizzarrini 5300 GT Strada (5300 GT
da di Renzo Rivolta che produce elettrodomestici e piccole auto e che America, per il mercato americano): questo è senza dubbio la crea-
vuole cominciare la produzione di vetture Gran Turismo. L’ingegnere tura più celebre dell’ingegnere livornese, che continua ad affidarsi al
lavora alla ISO Rivolta GT 2+2 e progetta la ISO Grifo A3L e la ISO V8 Chevrolet. La fabbrica a Salviano (LI) produsse circa 150 vetture
Grifo A3C. La Grifo è un coupé con meccanica e telaio progettati da tra il 1964 e il 1969. La versione scoperta è il bellissimo 5300 Spider
Bizzarrini, carrozzeria disegnata da Bertone, e motore Chevrolet V8 SI. Anche se le vendite vanno molto bene, subentrano problemi con i
da 5300 cc in grado di erogare 400 cv di potenza. La Grifo A3L viene fornitori di motori e carrozzerie. Interrotta la collaborazione con la
presentata al Salone dell’Automobile di Torino nel 1963. Da subito Drogo Sports Cars, una vettura viene carrozzata da Neri e Bonacini e
l’idea di Bizzarrini è quella di orientare questa vettura alle corse e la fornita di un motore Ford V8: nasce la “Nembo”. In seguito il carroz-
versione che ne deriva viene denominata Grifo A3C, dove la C sta per ziere a cui si affida è ancora una volta Salvatore Diomante di Torino.
“corsa” o “competizione”: la carrozzeria è in lamiera o vetroresina e Per le carrozzerie in vetroresina invece ha rapporti con i Cantieri
realizzata da Piero Drogo. L’auto partecipò a diverse corse (Sebring, Nautici Catarsi di San Pietro in Palazzi (LI).

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Bizzarrini lavorò anche ad una versione più tra gli altri la AMX/3, prototipo sviluppato per
piccola della GT Strada, la 1900 GT Europa: l’American Motors Corporation, il prototipo
l’auto che in origine doveva essere spinta da un P128, che monta il motore della Fiat 128 Ral-
propulsore Fiat 1500 cc, alla presentazione al ly elaborato e partecipa alla Targa Florio del
Salone di Torino del 1966 monta un motore 1973, e la monoposto Bizzarrini F3 del 1981.
Opel-GM da 1900 cc. La vettura fu prodotta in Collabora anche con Kawasaki al motore 900
soli 17 esemplari, uno di essi spider. Allo stes- cc testata 4 valvole e con Gilera per un motore
so salone, è presente anche una vettura dalle 350 cc.
caratteristiche opposte, la GT America 7000, Nel 1989 un gruppo di ingegneri di Ascoli Pi-
con motore Chevrolet da 7 litri, derivata anco- ceno ha avuto l’idea di avviare una società con
ra dalla 5300 GT Strada. Con questa vettura l’intenzione di costruire “copie” delle vetture
Giotto fa il suo sostanziale debutto in Ameri- prodotte negli anni Sessanta da Bizzarrini.
ca, cominciando rapidamente a farsi conoscere Giotto, poco propenso per carattere ad auto-
al pubblico statunitense e costruire quello che celebrarsi o a tornare su progetti passati, si ri-
sarà poi il mito del genio dei motori italiano. fiuta di sostenere il progetto ma li aiuta nella
Già l’anno dopo, nell’agosto del ’67, Playboy realizzazione di una nuova vettura sportiva, la
Usa parla della vettura come “il bambino pro- Picchio, con motore BMW. La vettura riscosse
digio dell’ingegnere italiano Giotto Bizzarrini”. Tra l’inverno del 1965 un discreto successo nei diversi campionati nazionali, soprattutto nel-
e la primavera del 1966 nasce anche la P538 (posteriore, 5.3 litri, 8 le gare in salita.
cilindri), pensata esclusivamente per le corse: si tratta di una barchet-
L’attività di Bizzarrini prosegue intensa e con la stessa determina-
ta a motore posteriore con telaio tubolare leggero; il motore mon-
zione, nonostante gli anni che scorrono. Nel 1990 viene presentata la
tato sul primo prototipo è un Lamborghini V12 da oltre 400 cv, poi
Bizzarrini BZ-2001, derivata dalla meccanica della Ferrari Testaros-
viene installato il solito affidabile Chevrolet Corvette V8 da 5300 cc
sa. Il progetto è sviluppato con gli studenti messicani della scuola di
alimentato da carburatori Weber. Due vetture, iscritte ufficialmente
Pasadena, California, per conto di una società privata. Il motore è un
dalla casa, parteciparono in quell’anno alla 24 Ore di Le Mans con ot-
V8 6000 cc da 650 cv.
time prestazioni ma scarsa fortuna, dovendosi ritirare dopo pochi giri.
Nel 1998 inizia un progetto in collaborazione fra la Scuderia Bizzar-
Furono apportate alcune modifiche ai prototipi originali, che mon-
rini e l’Università La Sapienza di Roma: il prototipo Bizzarrini Kjara
tarono tetti in plexiglass, e su commissione del Duca d’Aosta venne
viene esposto al Salone di Torino nel 2000, si tratta di una vettura
realizzata anche una versione coupé. Il telaio della P538 sarà la base
ibrida spinta da un propulsore 2.5 litri Turbodiesel Lancia e un moto-
della Bizzarrini Manta, la prima realizzazione di Giorgetto Giugiaro
re elettrico da 40 KW. La ricerca su forme di propulsione alternative
dopo il suo divorzio da Bertone e la creazione della sua nuova società
ed ecologiche lo interessa e lo porta a collaborare anche con la ETA
Italdesign.
S.r.l.
Nel 1969, per le difficoltà economiche incontrate dalla piccola im-
Superati gli ottanta anni di età Bizzarrini continua ad essere total-
presa in un mercato dominato dalle grandi case automobilistiche, ma
mente preso dalla sua passione. A livello internazionale è considerato
soprattutto per la speculazione di alcuni finanziatori, la Bizzarrini
dagli esperti uno dei più grandi ingegneri di sempre, personaggio di
s.p.a. è costretta a chiudere. Il marchio “Scuderie Bizzarrini” ha di-
culto nel mondo dell’automobilismo. I suoi capolavori sono realizza-
versi passaggi di proprietà, mentre l’ingegnere prosegue la sua attività
zioni immortali che hanno rivoluzionato la storia delle auto da corsa
di progettista realizzando numerosi prototipi e offrendo consulenze
e delle vetture Sport e GT.
e lavori di ricerca a svariate aziende automobilistiche. Si ricordano

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Giotto Bizzarrini: ingegnere, collaudatore e imprenditore geniale
di Jack Koobs de Hartog

Nato in una bellissima località costiera a sud di Livorno in Toscana, costruiti grazie alle competenze tecniche e alla fama di questo perso-
il motto personale di Giotto Bizzarrini è: “Memento Audere Semper” naggio proveniente dalla Ferrari e ideatore del motore Lamborghini
cioè “Ricorda di osare sempre”. V12. Grazie al nome di Bizzarrini, la Iso ha potuto anche rilanciare
Inutile dire che lo ha sempre seguito alla lettera. l’immagine dei propri frigoriferi e delle proprie motociclette. In caso
contrario avrebbe continuato per sempre a produrre “ovetti su ruote”.
Fin da giovane, quando lavorava come ingegnere e collaudatore all’Al-
fa Romeo e alla Ferrari, Bizzarrini ha sempre coltivato il desiderio di Giotto è un uomo testardo, puntiglioso, difficile?
diventare pilota di Grand Prix. Questa speranza era ben fondata, in Di sicuro lavorare con lui può non essere semplice. Ma non c’è niente
quanto sui tracciati staccava tempi migliori rispetto ai piloti ufficiali di strano in questo, stando a quanto ho imparato da uno dei miei guru
Ferrari delle categorie Formula 1, GT e Sport Cars. Questo sogno del marketing Paul Arden: “I migliori [creativi] hanno la mente a
fece capolino dal cassetto quando incontrò Juan Manuel Fangio. Nel senso unico, dispongono di una visione “a tunnel”. È ciò che li rende
circuito di Modena, l’ingegnere ebbe l’opportunità di gareggiare con- unici nel loro genere. Non amano i compromessi e rischiano facilmen-
tro l’argentino e rimase esterrefatto. “Quel pazzo non aveva paura di te di mettere in soggezione gli altri, soprattutto i giovani. Ma se si fa
niente! Era impossibile batterlo”, mi disse. “Oltre al suo straordinario capire loro che si desidera davvero realizzare qualcosa di buono, la
talento, contava al 150% anche sulla vettura preparata per lui dagli risposta sarà positiva. Perché anche loro condividono lo stesso desi-
ingegneri”. In seguito a questa sconfitta capì che non avrebbe mai derio. L’importante è far capire loro di avere le idee chiare e di volerle
eguagliato la bravura di Juan Manuel Fangio. Ripose quindi il suo perseguire fortemente. Così facendo, anche in caso di discussioni, vi
sogno nel cassetto per diventare il famoso ingegnere che è oggi. E sarete guadagnati il loro rispetto. Se non dovessero mostrarlo subito,
Giotto, infatti, ha davvero lasciato il segno! In particolare ricordiamo non preoccupatevi, avverrà in seguito. Non ho mai detto infatti che
il telaio dell’Alfa Romeo Giulietta, la Ferrari 250 Testa Rossa, gli sarebbe stato facile! Le probabilità di raggiungere una posizione la-
altri modelli 250, la 250 GT SWB, la famosa 250 GTO, la Ferrari vorativa migliore non sono molto elevate, ma sicuramente sarà stato
“Breadvan”, il motore Lamborghini V12, la ASA 1000 GTC, tutti più stimolante che lavorare per il tipico datore di lavoro mediocre”.
i modelli Iso Rivolta e, ovviamente, i suoi fantastici prototipi (A3C, Una saggia lezione che mi ha sempre accompagnato e che è sempre
5300 GT Strada, 1900 GT Europa e P538). C’è forse un altro inge- stata efficace ogni volta che ho avuto a che fare con questo genio.
gnere in grado di esibire un curriculum del genere? È un vero peccato Non abbiamo mai avuto scontri veri e propri perché sono sempre sta-
che la comunità automobilistica italiana non abbia ancora conferito to attento a lasciargli lo spazio necessario e meritato, a differenza
a Bizzarrini i dovuti riconoscimenti per tutte le sue creazioni passa- di quanto hanno fatto molte altre persone. Mia moglie Marijke ed io
te, mentre il rispetto che merita giunge puntuale dalla stampa inter- siamo sempre desiderosi di incontrare nuovamente Giotto e Rosanna.
nazionale. Inoltre, viene addirittura sminuita la forte influenza che Giotto Bizzarrini avrebbe la reputazione di cattivo manager?
Bizzarrini ha avuto sui modelli Iso Rivolta, in netto contrasto con Ma non esiste! Spesso le sue qualità gestionali vengono messe in dubbio?
i comunicati stampa risalenti al periodo in cui furono lanciati tali Ingiustamente!
modelli. A quei tempi era necessario sfruttare al massimo l’affermata A metà degli anni ‘60 ha fondato in poco tempo una rinomata azienda
reputazione di cui godeva Bizzarrini nel settore automobilistico. Ora in grado di fornire consulenze e produrre vetture ammirate da tutto
sembra che tutti abbiano dimenticato che i modelli Iso Rivolta furono il settore automobilistico. Le sue competenze nell’ambito del mar-

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keting erano del tutto innovative rono a dover abbandonare la sua
ed era estremamente temuto dalla carica all’interno del Consiglio di
concorrenza. Un ottimo inizio con amministrazione, privandolo di tut-
la A3C! Un’eccellente vettura che ti gli asset dell’azienda. Accadde
ha progettato, prodotto e messo su addirittura che gli ultimi prototipi
pista. Con un budget estremamente dell’azienda, furono costruiti senza
contenuto, Bizzarrini ha catturato l’intervento di Bizzarrini, che ave-
l’attenzione della stampa di settore va già lasciato il consiglio d’ammi-
italiana e internazionale. Tuttavia, nistrazione. Tale fallimento non è
a causa delle normative italiane, quindi da attribuire a Giotto Biz-
l’omologazione del modello ha ri- zarrini. Nessun imprenditore (forse
chiesto circa due anni. Anche il set- a causa della concorrenza) può so-
tore delle automobili sportive si è opposto insieme ad alcuni fornitori pravvivere a lungo in una tale situazione senza cadere in bancarotta.
ausiliari che a volte arrivavano a triplicare i prezzi nel momento in cui Nemmeno Bizzarrini è stato risparmiato. Egli sostiene di essere stato
capivano che la società di Bizzarrini avrebbe avuto un grande succes- vittima di una sorta di complotto organizzato segretamente per esclu-
so. Nonostante ciò, il giovane imprenditore si affermò sul mercato e nei derlo dal mercato poiché costituiva una spina nel fianco al consolidato
primi due anni di vita della sua società, riuscì a vendere ben 30 auto- potere politico di grandi aziende come Ferrari, Maserati e Lambor-
mobili destinate ai mercati esteri sportivi più importanti. La maggior ghini.
parte di queste vetture è stata venduta in seguito alla partecipazione Eventi del passato a parte, Bizzarrini, dall’alto della sua professionalità,
e ai risultati conseguiti nei principali eventi sportivi del settore. Infat- sa esattamente cosa vuole creare e come affrontare i problemi tecnici e
ti, la sua società aveva raggiunto il successo in brevissimo tempo dopo le trappole disseminate sul percorso verso il raggiungimento dei propri
la sua fondazione, dimostrando di avere familiarità con le quattro P obiettivi. A differenza di molti altri ingegneri, conosce ogni più recon-
del marketing: Prodotto, Prezzo, Punto vendita e Promozione. Inoltre, dito aspetto della fase produttiva e, ancora più importante, ne conosce
Bizzarrini ha dimostrato di possedere anche la rarissima quinta “P”, le ragioni. È estremamente difficile trovare un ingegnere-collaudatore
ovvero la Passione! Sono convinto che, attualmente, tra computer e preparato come Bizzarrini, dotato anche della passione per la proget-
strategie di marketing, sia impossibile trovare un imprenditore alle tazione. E viene rispettato per questa sua qualità. Nel corso degli anni,
prime armi alle prese con questa nicchia estremamente specializzata molti importanti costruttori del settore automobilistico hanno bussa-
del settore automobilistico, in grado di eguagliare i risultati conse- to alla sua porta per ricevere consulenze. Forse non tutti sanno che,
guiti da Bizzarrini. Ufficialmente, gli furono promessi sussidi e fondi perfino la Ferrari ha segretamente richiesto la consulenza di Bizzarri-
governativi per lo sviluppo d’impresa. ni: le vetture venivano trasferite nella sua piccola officina per chieder-
Sulla base di queste garanzie e promesse, Bizzarrini fece crescere gli di risolvere i problemi tecnici riscontrati nei progetti di Formula 1.
l’azienda investendo in risorse umane, nuovi edifici, pacchetti azionari Bizzarrini ha osato e non ha mai dimenticato di osare!
e attrezzature. Ma, per ragioni non dichiarate e a volte dubbie, non Abstract da: Bizzarrini P538 Anniversario, di Jack Koobs de Hartog, di prossima pubblicazione.
ricevette mai alcun finanziamento. koobsdehartog@skynet.be

Di conseguenza, Bizzarrini dovette cercare altre fonti di capitale ca-


dendo purtroppo nelle mani di finanziatori disonesti che lo porta-

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Il grande, geniale progettista Giotto Bizzarrini?
No, lui si definisce meccanico collaudatore!
di M aur i z i o T a b u c c h i

L’officina ce l’ha a Rosignano Solvay, ma l’ha dici vollero la città porto franco per favorirne il
chiusa “per raggiunti limiti di età” ci disse quasi popolamento. E fu così che a Livorno arrivarono
un anno fa. da tutto il Mediterraneo, dall’Oriente, dalla Spa-
Oggi si può incontrare a Quercianella, dove ha le gna, portando le loro culture, le loro storie, le loro
sue radici. Abita in una traversa della Via Aurelia, religioni, il loro carattere. Un’abitudine (si fa per
quella strada divenuta famosa per “Il Sorpasso” dire) dei livornesi, dei “risicatori”, come si chia-
del grande regista Dino Risi; in quei giorni - era il mavano da queste parti, era quella di aspettare
1962 - quando venne girato il film Giotto aveva che le navi si arenassero sulle famose Secche del-
trentasei anni, l’anno prima aveva lasciato la Fer- la Meloria per prenderne possesso. E il primo co-
rari abbandonando un posto sicuro, il suo sogno di raggioso che riusciva a salirvi, superando indenne
progettista, pardon meccanico collaudatore, come non tanto il braccio di mare che le separava dalla
lui ama definirsi. E si accingeva ad intraprendere costa, ma la competizione con gli altri contenden-
l’attività di costruttore con quelle bellissime per ti, ne diventava per legge il proprietario.
tutti e solo per lui fallimentari (dal punto di vista Questo racconta Bizzarrini quando parla della
economico) GT Strada, tutte fatte a Livorno, tran- sua storia, delle sue avventure, dei suoi successi,
ne il motore il 5300 otto cilindri Chevrolet, ma delle sue sconfitte. Da noi è famoso, ma in Ameri-
che lui aveva reso più potente. ca, quando lo invitano per gli eventi legati alle sue
La carrozzeria in vetroresina gliela realizza il can- automobili gli stendono il tappeto rosso. Perché,
tiere Catarsi di San Pietro in Palazzi, nei pressi come un altro celebre toscano, l’immenso artista
di Cecina, il resto lo fa da sé. Di cosa non è ca- di Vicchio del Mugello, ha inventato la Ferrari
pace Giotto? un’avventura la sua, un’avventura GTO, l’altra O di un altro Giotto.
che finirà male sotto l’aspetto imprenditoriale, ma Un nome che ricorre nella famiglia; il nonno Giot-
magnificamente per il successo internazionale che otterranno le sue to non aveva studiato, ma divenne dottore honoris causa, tante furono
berlinette. Un’avventura delle tante, come quando durante la guerra, le sue pubblicazioni scientifiche. Autodidatta, geniale, straordinario.
mentre piovevano i bombardamenti americani, si tuffava in mare a Come il nipote? Sì come il nipote. Il quale ricevette da Enzo Ferrari
raccogliere i pesci morti per le esplosioni. “Il ponte non lo prendevano un ordine: Bizzarrini mi devi fare una macchina che vada forte, ma
mai... ma il fritto era assicurato”. forte da essere la più veloce Granturismo di tutti i tempi. E nacque il
I livornesi sono un po’ matti, coraggiosi, allegri, estroversi, un po’ di- mito, la vettura più famosa al mondo. “Io non ho mica fatto granché;
versi dagli altri toscani, perché Livorno ha una storia particolare, af- Ferrari mi dette una vecchia berlinetta da modificare e mi rinchiu-
fascinante; la città la vollero sviluppare i Medici, più o meno quando se in un piccolo locale ricavato in fabbrica, a Maranello, lontano da
ormai Pisa, l’antica Repubblica Marinara, era agli sgoccioli è proprio occhi indiscreti. Nessuno, dico nessuno, nemmeno la progettazione,
il caso di dirlo, perché il mare si stava lentamente allontanando; ma doveva sapere quello che stavo facendo. Tutti i giorni veniva a vedere
soprattutto ormai sotto il dominio della Repubblica Fiorentina. I Me- cosa combinavo e alla fine gli dissi: ingegnere, guardi, non s’illuda,

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Oppure quando, non molto tempo fa, lo chiamarono alla Ferrari: “Ci
avevano finito la strada da me! Per risolvere il problema alla galleria
del vento”. Lui aveva realizzato la sua galleria artigianale, mecca-
nica, con due stadere, rudimentale, ma che andava benissimo; quella
supertecnologica di Maranello, invece, non voleva proprio funzionare.
“O non lo vedete che lo strumento sente le vibrazioni dell’automobile;
cambiategli posto no?”. E da quel giorno il sonno dei tecnici Ferrari
fu molto più tranquillo.
Onoriamo Giotto Bizzarrini, teniamocelo stretto; dopo di lui fine della
leggenda, in un mondo ormai preda dei computer, freddo, globalizzato.
Quelli della sua generazione se ne sono andati e non è un caso che
questa Toscana, una regione all’avanguardia, culla della cultura rina-
scimentale, lungimirante, saggia, prima nazione al mondo - il Grandu-
cato - ad abolire nel 1787 pena di morte e tortura, abbia dato i natali
a tanti personaggi dell’automobile che oggi purtroppo non ci sono più.
Se ne sono andati Aurelio Lampredi, livornese anche lui, grande pro-
gettista Ferrari e non solo. Se n’è andato il pistoiese Carlo Chiti, che
tutti ricordano in Ferrari nel 1961, trionfatore tanto con le Formula 1,
quanto con le Sport, e poi alla testa dell’Autodelta. E se n’è andato
anche Franco Scaglione, lo straordinario designer fiorentino che vive-
va a Suvereto.
I magnifici Quattro? Forse sì, perché in questa zona d’Italia si sono
concentrati alcuni dei più grandi cervelli dell’Automobile, quella con
l’A maiuscola.
Grazie Giotto, grazie della tua storia, grazie del tuo mito, grazie della
tua amicizia.

che un po’ di tempo ci vuole! Ma rimasi anch’io sorpreso, quando la


macchina, la “Papera”, fu pronta. Finì che avevo fatto presto, quasi
non ci credevo, ma io non ho compiuto alcun miracolo, la macchina
c’era già! La carrozzeria? Mi servii di un volenteroso carrozziere lì
vicino che modellò l’alluminio; niente di speciale. La vera GTO, quella
di serie - si fa per dire - arrivò dopo, ma anche la mia andava, eccome
se andava!”.

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Bizzarrini 5300 Strada
1968 Bizzarrini 5300 Strada

Dimensioni
L/W/H 4394/1730/1110 mm
Passo 2451 mm
Peso 1252 kg
Capacità serbatoio 130 litri

Motore e trasmissione
Motore GM / Chevrolet Corvette Telaio
Distribuzione punterie meccaniche Tipo Pianale di lamiera con struttura tubolare
Posizione motore centrale – anteriore Sospensione anteriore a ruote indipendenti, bracci triangolari, molle
Alesaggio x corsa 101.6 x 82.55 mm elicoidali, ammortizzatori telescopici, barra
stabilizzatrice
Cilindri V8
Sospensione posteriore Ponte De Dion, molle elicoidali, ammortizzatori
Valvole OHV idraulici, montanti longitudinali, barra stabilizzatrice
Valvole per cilindro due Freni a disco (posteriori montati all’uscita del differenziale)
Volume 5359 cc Sterzo a circolazione di sfere
Cambio 4 rapporti + RM Ruote, cerchi ant./post. 6x15 / 7x15
Rapporto di compressione 11:1 Carrozzeria alluminio
Alimentazione un carburatore Holley
Potenza massima 365 CV
Picco di potenza 6000 giri Prestazioni
Trazione posteriore Velocità massima 259 kmh
20
Bizzarrini 128P
Dimensioni
L/W/H 4394/1730/1110 mm
Passo 2451 mm
Peso 1252 kg
Capacità serbatoio 130 litri

Motore e trasmissione
Motore GM / Chevrolet Corvette Telaio
Distribuzione punterie meccaniche Tipo Pianale di lamiera con struttura tubolare
Posizione motore centrale – anteriore Sospensione anteriore a ruote indipendenti, bracci triangolari, molle
elicoidali, ammortizzatori telescopici, barra
Alesaggio x corsa 101.6 x 82.55 mm stabilizzatrice
Cilindri V8 Sospensione posteriore Ponte De Dion, molle elicoidali, ammortizzatori
Valvole OHV idraulici, montanti longitudinali, barra
Valvole per cilindro due stabilizzatrice
Volume 5359 cc Freni a disco (posteriori montati all’uscita del
differenziale)
Cambio 4 rapporti + RM
Sterzo a circolazione di sfere
Rapporto di compressione 11:1
Ruote, cerchi ant./post. 6x15 / 7x15
Alimentazione un carburatore Holley
Carrozzeria alluminio
Potenza massima 365 CV
Picco di potenza 6000 giri Prestazioni
Trazione posteriore Velocità massima 259 kmh
1971 Bizzarrini 128 Prototipo
Bizzarrini 500
“Macchinetta”
1 9 5 3 Bizzarrini 5 0 0 “ M a c c h i n e t t a ”

Dimensioni
L/W/H 3225/1270/1320 mm
Passo 1990 mm
Peso 500 kg

Motore e trasmissione Telaio


Motore Fiat Tipo tubolare
Distribuzione monoalbero in testa Sospensione anteriore a ruote indipendenti, bracci oscillanti,
Posizione motore anteriore balestra trasversale, ammortizzatori idraulici
Cilindri 4 in linea Sospensione posteriore a ruote indipendenti, balestra, ammortizzatori
Valvole per cilindro due idraulici, supporti in gomma, barra
stabilizzatrice
Volume 569 cc
Freni a tamburo
Cambio 4 rapporti + RM
Sterzo a vite e settore
Rapporto di compressione 7:1
Ruote, cerchi ant./post. 4.25x15 / 4.25x15
Alimentazione Due carburatori Dell’Orto
Potenza massima 28 CV Prestazioni
Trazione posteriore Velocità massima 150 kmh
ASA 1000 GT
1964 ASA 1000 GT

Dimensioni
L/W/H 3900/1550/1200 mm
Passo 2200 mm
Peso 780 kg
Capacità serbatoio 60 litri

Motore e trasmissione
Motore ASA
Distribuzione monoalbero in testa
Posizione motore anteriore
Alesaggio x corsa 69 x 66.5 mm Telaio
Tipo a traliccio in tubi d’acciaio
Cilindri 4 in linea
Sospensione anteriore a ruote indipendenti, bracci oscillanti, molle
Valvole per cilindro quattro elicoidali, ammortizzatori idraulici
Volume 1092 cc Sospensione posteriore ponte rigido, bracci oscillanti, molle elicoidali,
Cambio 4+2 rapporti (overdrive su terza e quarta ammortizzatori idraulici
marcia) + RM Freni a disco con servofreno
Rapporto di compressione 9.1:1 Sterzo a cremagliera
Alimentazione due carburatori Weber doppio corpo DC0E Ruote, cerchi ant./post. 5.70x13
40
Carrozzeria alluminio
Potenza massima 102 CV
Picco di potenza 6800 giri Prestazioni
Trazione posteriore Velocità massima 190 kmh
Bizzarrini Kjara
1998 Bizzarrini Kjara

Dimensioni
L/W/H 4100/1950/1180 mm
Passo 2500 mm
Peso 1116 kg
Telaio
Motore e trasmissione Tipo struttura space frame in acciaio con elementi
Motore FIAT Lancia 2.4 turbodiesel + Motore in carbonio
elettrico OEMER da 40 kW Sospensione anteriore a ruote indipendenti, quadrilateri sovrapposti,
Posizione motore centrale – posteriore ammortizzatore idraulico, molle coassiali
Cilindri 4 Sospensione posteriore a ruote indipendenti, quadrilateri sovrapposti,
ammortizzatore idraulico, molle coassiali
Valvole per cilindro due
Freni a disco autoventilati
Volume 2400 cc
Ruote, cerchi ant./post. 11x17
Cambio 5 rapporti + RM
Carrozzeria fibra di vetro
Alimentazione Sovralimentato
Potenza massima 170 CV Prestazioni
Trazione integrale Velocità massima 230 Km/h
Aurelio Lampredi
38
Aureli o L ampredi
di Giorgio Marzolla

Era nato a Livorno verso la fine della Prima Guerra Mondiale, il 16 Lampredi alla Ferrari
giugno 1917, da famiglia tipicamente livornese con il padre vice capo Intanto Enzo Ferrari, che si è ormai definitivamente staccato dall’Al-
ufficio in un’azienda cantieristica per la riparazione dei rimorchiatori. fa Romeo, si mette in proprio a costruire automobili ed ha necessità di
Dopo i regolari studi tecnici consegue il diploma in ingegneria mec- ingegneri progettisti con esperienza nel campo dei motori.
canica all’istituto Tecnico Superiore di Friburgo nel Baden Württem-
Ferrari era uno straordinario progettista e animatore di uomini, non
berg in Germania, sede di un’antica Università.
di motori, ed aveva estremo bisogno di un valido elemento con pre-
Il suo primo lavoro a 20 anni è già impegnativo: dal 1937 al ‘39 la- parazione e capacità tecniche elevate. Alle Reggiane lavorava un pro-
vora infatti all’ufficio progetti motori avio della Piaggio. Questa era fessore di Modena a cui Ferrari chiese se conosceva qualche giovane
un’azienda ligure fondata a Genova nel 1884 da Rinaldo Piaggio per ingegnere bravo e il professore, che aveva molto apprezzato il giovane
la lavorazione del legno e degli arredamenti navali. La società, passa- Lampredi, glielo segnalò. Quindi fu convocato alla Ferrari dove Giu-
ta nelle mani dei figli Armando ed Enrico, si occupò anche di aeronau- seppe Busso gli fece un interrogatorio di terzo grado, rimandandolo a
tica, quando gli aerei erano prevalentemente di legno. Erano i tempi in casa con l’auto stop, senza una parola. Una domenica mattina di due
cui l’aeronautica italiana era all’avanguardia e l’esperienza acquisita settimane dopo, suonano alla porta di casa ed è Ferrari in persona che
in questi due anni tra questi motori gli sarà preziosa per i suoi pro- gli dice “Venga subito con me, da domani stesso”. Così nel 1946 Lam-
getti nel campo delle automobili. La Piaggio é più nota al pubblico predi entra alla Ferrari, che era allora una piccola fabbrica artigiana-
perché nel 1946, grazie all’ingegner Corradino D’Ascanio, realizzò la le, come vice capo dell’Ufficio Tecnico diretto da Giuseppe Busso, un
Vespa, successo mondiale. ingegnere di valore e di vecchia maniera con cui si scontra Lampredi,
Per un breve periodo di circa un anno, Lampredi è assunto come pro- il quale non sempre è d’accordo con lui per completa diversità di ve-
gettista all’acciaieria Bossoli di Livorno ed impara molte cose sui dute nel tipo di motori da costruire e nel modo di farli.
metalli e sul modo di trattarli; la conoscenza dei metalli e delle loro Per cui, quando gli viene prospettata la possibilità di inserirsi in una
lavorazioni sarà un’esperienza fondamentale per il suo lavoro futuro fabbrica dal nome glorioso come l’Isotta Fraschini di Saronno, che
nel campo dei motori. Si ricorda che anche Henry Ford, all’inizio del- ha la velleità di far rinascere la marca e di rilanciarla sui mercati in-
la sua carriera, lavorò in una fonderia e questa esperienza gli fu poi ternazionali con una nuova prestigiosa automobile di lusso, Lampredi
preziosa quando si trattò di far fondere il monoblocco del suo motore accetta.
8 V.
Dobbiamo ricordare che nel 1946 la Ferrari era una piccola azienda
In piena Seconda Guerra Mondiale, nel 1941, fu assunto da un’altra appena nata mentre l’Isotta Fraschini, fondata il primo gennaio 1900,
azienda aeronautica prestigiosa, le Officine Reggiane Caproni di Reg- era stata una delle fabbriche più rinomate nella costruzione di auto di
gio Emilia dove rimane alla progettazione motori fino al 1945, al ter- gran lusso, ampiamente esportate e con fama mondiale.
mine delle ostilità. Le Officine Reggiane producevano il famoso caccia
Lampredi viene assunto nel 1946 e si trasferisce a Milano per metter
RE 2000, considerato uno dei migliori di tutta la guerra.
mano al progetto del motore a 8 cilindri a V della Monterosa che sarà
prodotta in due esemplari, funzionerà benissimo ma rimarrà allo stato
di prototipo e non entrerà mai in produzione.

39
Alla fine del 1947 arriva Aurelio Lampredi. I due tecnici, entrambi
validissimi, hanno differenti vedute e si accende tra di loro una rivali-
tà che Ferrari non frena fino a quando il più anziano Colombo torna
per un breve periodo all’Alfa Romeo e poi si trasferisce alla Maserati
dove progetta gli straordinari motori a 6 cilindri 2000 e 2500.
Questo primo motore 1500 a 12 cilindri aveva avuto una gestazione
difficile. Colombo aveva fatto girare l’albero motore su cuscinetti di
banco in “metalbianco” come si usava negli anni ‘30, ma questi non
reggevano il carico. Allora aveva ideato dei cuscinetti flottanti, non
bloccati all’esterno “per dimezzare le velocità periferiche”, che però
si rivelarono un disastro. Allora ripiegò sui rullini di banco e di biella
Fu un tentativo prematuro di far rinascere la prestigiosa marca Isotta (i cuscinetti “ad aghi”), sistema complicato e costoso che obbligava
Fraschini, in un’epoca dell’immediato dopo guerra, il 1947, in cui la ad una lavorazione particolare dell’albero motore e alla costruzione
motorizzazione era prevalentemente su due ruote e c’era una grande di speciali rullini, sistema che non dette mai grandi risultati special-
richiesta di auto minime ed economiche, come la 500 e poi la 600 mente in affidabilità. Eppure pochi anni dopo, il giovane ingegnere
Fiat. Giulio Cesare Carcano progettò la famosa Guzzi 500 a 8 cilindri a V
Uscito Busso dalla Ferrari, Lampredi, dopo pochi mesi di assenza, con l’albero e le bielle che giravano su rullini. Quel motore sviluppava
viene richiamato dal Commendatore nel settembre 1946 ma con il 68 CV a 12.000 giri che, all’epoca, erano un’enormità. A Hockenheim
patto “io torno, ma voglio trovare strada libera” e diventa Responsa- nel ‘56 la 8 V stabilì il giro più veloce a 199 km/h di media col pi-
bile della Progettazione, incarico principe in una fabbrica di macchine lota Kavanag e nel ‘57 raggiunse 275 km/h sul rettifilo di Terracina.
da corsa, ruolo che manterrà per otto anni fino al 1955, libero quindi Ancora migliorata fino a portarla a 75 CV vinse la prima gara del
di esprimere le sue idee, sempre sotto la guida di Ferrari. Qui trova Campionato Italiano e la Coppa d’Oro a Imola nel ‘57, quando un
l’ingegner Giacchino Colombo come collaboratore esterno di Ferrari, accordo tra le maggiori case motociclistiche italiane fece terminare
valente progettista di motori da competizione, considerato uno de- la partecipazione alle gare.
gli uomini più importanti nell’automobilismo sportivo italiano. Aveva Questo motore Ferrari da 1500 cc. era troppo frazionato ed addirit-
iniziato nel lontano 1924 all’Alfa Romeo sotto Vittorio Jano che nel tura c’era un modello, la 125 di F. 1, munito di compressore come
1937 l’aveva mandato alla scuderia Ferrari di Modena dove progettò l’Alfetta 159. Lampredi mette subito le mani sul 12 cilindri di Co-
l’Alfa Romeo 158, la 308, la 312 e la 316 assieme all’ingegner Ri- lombo che dava solo 60/65 cavalli a 5600 giri e lo progetta da capo,
cart, tutte vetture molto innovative. Tornò alla sede di Milano dell’Al- togliendone i difetti e specialmente i diabolici rullini, incrementando-
fa dopo due anni nel 1939 dove passò tutto il periodo della guerra. ne decisamente la cilindrata a 3300, poi 4100 ed infine a 4500 cc e
Enzo Ferrari, che lavorando per l’Alfa aveva già conosciuto le sue naturalmente la potenza che raggiunge i 350 CV a 7000 giri. Con la
capacità, lo chiamò come collaboratore a Modena nel 1945 all’inizio sua esperienza in campo aeronautico, non crede nei turbo per i motori
delle sua attività di costruttore. Colombo, con la sua esperienza in della auto ed infatti il suo 12 cilindri è un motore aspirato, contraria-
Alfa fatta con Jano e Ricart, gli progettò quel primissimo 1500 a 12 mente all’Alfetta. Quando al banco provano il motore con il capo della
cilindri a V, progenitore di tutta la serie dei motori a 12 cilindri della sala prove Luigi Bazzi, fedelissimo di Ferrari fin dal tempo dell’Alfa,
Ferrari ed anche la vettura, la 166 che doveva ospitarlo. questo sviluppa una tale potenza che Bazzi dice subito “Si è sballato

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il banco prova”: per due giorni smontano e rimontano il banco ma il finito, noi ci ritiriamo dalle gare”. Il primo telegramma di felicitazioni
motore dà sempre la stessa altissima potenza. Lampredi azzarda: “E che Lampredi ricevette fu proprio quello dell’Alfa Romeo. Così finì
se fosse proprio questa la potenza giusta? I miei motori sono sempre imbattuta la straordinaria Affetta 159 superata da un altro astro
stati potentissimi. Vengo da un campo, l’aeronautica, dove l’uomo del nascente italiano: la Ferrari. Il motore 4500 a 12 cilindri a V, ridotto
cielo è attaccato al motore e se il motore non è potente viene giù come in seguito di cilindrata a 3000, equipaggiò la famosa Ferrari 250 e le
una pera”. serie successive che, vestite magistralmente dai più abili carrozzieri,
Un grande passo avanti nei motori sportivi fu l’adozione di cuscinetti ne fanno ancor oggi le più ambite automobili d’epoca. Questo propul-
di banco e di biella a guscio sottile. Lampredi li aveva già visti du- sore aveva parecchie particolarità tecniche tra cui le canne avvitate
rante la guerra sui motori aeronautici, preda bellica Pratt & Whitney alla testa senza l’interposizione di guarnizioni di tenuta.
americani e Rolls Royce inglesi, ma nel ‘47 aveva fatto la conoscenza Nel 1951, una domenica mattina verso le 11, Ferrari entrò nell’uf-
col signor Vandervell che produceva questi cuscinetti a guscio sottile. ficio di Lampredi informandolo che avevano cambiato i regolamenti
Precedentemente il motore Ferrari, come si è detto, ruotava su rullini della Formula 1 e che bisognava progettare un nuovo motore, non
ma era una soluzione costosissima e fragile. Quindi vengono adottati i più da 4500 cc ma solamente da 2000. Data l’ora, Lampredi voleva
cuscinetti inglesi a guscio sottile acquistando in prestazioni e special- andarsene a casa a pranzare in famiglia ma Ferrari gli chiese solo “di
mente in affidabilità. buttare giù un’idea” e mentre Lampredi disegnava, lo rifornì di panini
Nel 1950 si corre il primo campionato mondiale di piloti e marche. e Lambrusco per non distaccarlo dal tavolo di lavoro. Alle 5 del po-
L’Alfa Romeo partecipa con la 159 e i piloti delle tre F, Farina, Fangio meriggio il progetto di un motore 2000 col frazionamento ridotto a
e Fagioli vincendo undici gare e facendo conquistare a Farina il primo 4 cilindri era pronto. Passato poi ai collaboratori Rocchi, Salvarani,
titolo mondiale. Le Ferrari 4500 di Lampredi invece mancavano an- Fochi che lo misero al “pulito”, dopo due mesi il motore altamente
cora di affidabilità. Ma l’anno dopo, nel 1951, la Ferrari guadagna il competitivo girava al banco prova.
suo primo successo in Formula 1 con Froilan Gonzales (el Cabezon) Nacque così la 4 cilindri 2000 “500 di Formula 2”, doppia accen-
a Silverstone con la 375 F 1 e Ascari al Nürburgring vince di forza sione col cambio in blocco col differenziale, che non perse mai una
con la sua Ferrari dimostrando che il motore di Lampredi è veramente corsa e con cui Alberto Ascari vinse per due anni il campionato del
molto potente ed ora anche affidabile. Questo aveva ormai sorpassato mondo di Formula 2 nel 1952 e nel 1953, che aveva sostituito la For-
in prestazioni l’Affetta 159 che, dopo quell’anno, pur vincendo il cam- mula 1. Da questi successi venne l’idea di fare una macchina Sport
pionato del mondo con Fangio, abbandonò le corse. All’Alfa correvano con questo motore e un telaio sempre a passo corto; così nacque la
con una macchina del 1938 che, anche se aggiornata e potenziata, Sport Mondial (che dal ‘56 si chiamerà Testa Rossa), altra vettura
non poteva più competere con i nuovi motori. Anzi, già troppo aveva sempre vincente. Nella Mille Miglia del 1954 arrivò prima nella sua
fatto e vinto. classe di due litri. Con la cilindrata aumentata a 2500 questo motore
Quando a Monza al Gran Premio d’Italia, le Ferrari arrivarono prima, equipaggiò l’imbarcazione di Achille Castoldi che batté il record mon-
terza, quarta e quinta con il solo Farina inserito al secondo posto diale di velocità nel 1953. Su questo motore Lampredi montò per la
sull’Alfetta 159, si capì che questa macchina aveva fatto il suo tem- prima volta il tubo di scarico sdoppiato 1-3 e 2-4, che oggi si trova su
po. Raccontava Lampredi: “All’Alfa Romeo si comportarono da gran molti motori a quattro cilindri. La dote principale era, oltre all’alta
signori. Mi chiamarono subito al loro box dove c’era il direttore gene- potenza, l’affabilità. Lampredi aveva fatto il basamento in ghisa a
rale dell’Alfa che mi disse: “Così giovane! Lei ha ucciso l’Alfa, questa doppia parete per avere la massima rigidità accoppiata alla massima
macchina gloriosa l’anno prossimo non correrà più. Il nostro ciclo è leggerezza. La qualità di questo basamento era tale che fu adoperato

41
anche per motori di cilindrata superiore come il 3000 e poi il 3500. pesante e quindi difficilmente manovrabile. Renzetti voleva seguire
Con il motore a 4 cilindri, Ferrari tenta l’avventura di Indianapolis un’altra via e provare a costruire un motore monocilindrico da 500
e si presenta alla corsa con una monoposto, alla guida di Alberto cc. che sperava sviluppasse almeno 50 CV, creando quindi una Guzzi
Ascari, ancora con le ruote a raggi Borrani rinforzate, mentre tutte da corsa molto più leggera e manovrabile della 8 cilindri e abbastanza
le macchine americane montano robuste ruote a disco. Sono proprio potente da essere competitiva. Nel 1955 Ferrari, che aveva saputo
le ruote che tradiscono Ascari in corsa, che si trova a gareggiare tra di questo progetto, pensa che un motore da competizione a due soli
macchine altamente specializzate e con grande esperienza per quel cilindri ad alta potenza possa avere delle caratteristiche di leggerezza
tipo particolare di competizione. Lampredi, quando rimase solo al e di coppia vincenti nei circuiti ovali americani ed incarica Lampredi
reparto progettazione, chiamò presso di sé due ragazzi, Rocchi e Sal- di progettarne uno. Nasce quindi il progetto della 252 F.1 da 2500
varani, che avevano lavorato con lui alle Reggiane e che “si era tirato cc., di cui viene costruito il solo motore con l’altissimo rapporto di
su” insegnando loro per bene il mestiere. Il primo lo adibì ai motori compressione di 13:1 che, messo al banco, scoppiò letteralmente spa-
e il secondo alle ruote dentate e poi ai telai quando in Ferrari arrivò rando la testata sul soffitto della sala prove. Da questo episodio iniziò
Colotti che aveva la passione degli ingranaggi. Costui si specializzò il famoso “scontro silente” finito con la rottura con Ferrari che si
proprio nei cambi e creò poi una sua attività per la costruzione dei risolse nel 1956, quando Lampredi approdò alla Fiat chiamato da
cambi per le macchine sportive. L’ufficio tecnico diretto da Lampredi Gianni Agnelli in persona che gli aveva detto tempo prima “Se lascia
aveva quindi Rocchi ai motori, Salvarani ai telai e Colotti alle tra- la Ferrari, venga da noi”. Al momento della liquidazione Enzo Fer-
smissioni, coadiuvati da altri più giovani tra cui Fochi, che lo seguirà rari voleva da Lampredi la ricevuta a testimonianza che tutto fosse
poi all’Abarth e con cui progetterà e porterà in produzione il Volumex stato saldato, l’altro invece voleva prima l’assegno per poi consegnare
per le Lancia da Rally. Aveva quindi creato un gruppo formidabile di in seguito la ricevuta. Finì che in una mano uno teneva la ricevuta
tecnici che, nel tempo, faranno grande la Ferrari. e nell’altra mano l’altro teneva l’assegno che si scambiarono nello
L’attività di Lampredi alla Ferrari è frenetica e produce a getto con- stesso tempo.
tinuo motori e soluzioni tecniche che portano le auto del Cavallino
a vincere in tutte le categorie e in tutte le gare. Nel 1948 e nel ‘49 Lampredi alla Fiat
Clemente Biondetti vinse la 1000 Miglia con la Ferrari 166 S e Luigi
La struttura tecnica del reparto progettazione della Fiat era com-
Chinetti la prima 24 Ore di Le Mans del dopoguerra. Nel ‘50 fu la vol-
posta da 4 persone: l’ing. Ettore Cordiano (direttore progettazione),
ta del gentleman driver Giannino Marzotto che vinse la 1000 Miglia
l’ing. Felice Cornacchia (direttore progettazione vetture), l’ing. Aure-
con la 195 S (motore da 2341 cc.) in abiti borghesi e passerà alla
lio Lampredi (direttore progettazione motopropulsori, cioè motori e
storia come “il pilota in doppio petto blu”.
relative trasmissioni) e l’ing. Zandonà (capo sperimentazione); l’inge-
Solo negli anni 1951/53 in Ferrari si costruirono 21 tipi di motori che gner Ildo Renzetti (che veniva dalla Guzzi) era invece alla sperimen-
portarono a vincere la 1000 Miglia nel ‘51 con Villoresi, nel ‘52 con tazione e dipendeva da Zandonà.
Bracco e nel ‘53 con Giannino Marzotto. In realtà dal 1948 al 1957
Alla Fiat quella era l’epoca dei “Cavalieri” che, pur non essendo lau-
(l’era di Lampredi), tutte le 1000 Miglia furono vinte dalla Ferrari
reati, detenevano il potere nei reparti tecnici, che erano detti “trita
eccetto negli anni ‘54 e ‘55, mentre nel ‘56 e ‘57 le auto col Cavallino
ingegneri”. Molti giovani ingegneri furono infatti “tritati” ma Lam-
fecero il vuoto dietro di loro arrivando I, II e III.
predi resistette. Era un motorista completo con buone conoscenze di
L’ingegner Ildo Renzetti era stato a lungo alla Moto Guzzi all’epoca sala prova ma era soprattutto un grande progettista, un vero genio
della famosa 8 cilindri 500 cc., moto potente e vincente ma anche nel disegno e nella velocità ad eseguire disegni schematici in cui non

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compariva mai il numero 17, magari un 16,99 ma mai un 17. Lam- (1974), la 128 Coupé 3 P (1975), la nuova 128 (1976) e la Coupé
predi era molto prolifico e progettò per la Fiat, come aveva fatto alla 3P speciale (1979).
Ferrari, tutta una serie di motori per auto di grande serie e sportive. La Fiat doveva ancora stupire perché nel 1980 uscì dal reparto pro-
Inventò la camera polisferica con albero a camme semilaterale per il gettazione un motore completamente nuovo, non nella sua struttura
motore modulare (quasi una novità per l’epoca) con 4 cilindri in linea ma nel metodo di costruzione. Si trattava del famoso FIRE, il primo
per le nuove berline 1300/1500 e con 6 cilindri per le “ammiraglie” motore italiano costruito interamente da sofisticati robot. Robot che
1800/2100 poi evoluto in 2300 cc. Per la 124 berlina progettò un costruivano interamente motori, da noi non si erano mai visti.
motore ancora ad albero a camme laterale e valvole allineate coman- Questo fu il primo di una serie di nuovi propulsori che non avevano
date con aste e bilancieri secondo la tecnica corrente all’epoca ma nessuna derivazione dai motori dell’era Lampredi (che intanto nel ‘77
per le sue versioni sportive, le ben note 124 Sport Coupé e Spider, era andato in pensione ma era rimasto come consulente) e rappresen-
progettò il bialbero mosso da cinghia dentata. tò un grande punto di svolta nell’industria automobilistica in quanto,
La qualità di questo progetto è dimostrata dal fatto che il “bialbero eliminata ormai la vecchia catena di montaggio di tipo fordiano, a cui
Lampredi” è stato montato su diverse automobili con cilindrate diffe- tutte le fabbriche del mondo si erano ispirate senza mai uguagliarla,
renti ed è stato in produzione dal 1966 fino all’anno 2000, equipag- venne costruito senza mano d’opera. Solo tecnici. Fu quindi una svol-
giando vetture Fiat e Lancia, veicoli commerciali e macchine sportive. ta epocale che tese ad eliminare l’operaio generico trasformandolo in
Era partito da una cilindrata 1200 per arrivare al 2000 Abarth da un lavoratore molto più qualificato che venne chiamato tecnico.
corsa. C’era allora in Fiat una guerra feroce tra i reparti Progetta- Lampredi aveva come principio che ogni idea doveva avere uno svi-
zione e Sperimentazione; quello che proponeva l’uno veniva bocciato luppo nel tempo per cui i suoi motori erano suscettibili non solo di
dall’altro, ma anche in questo caso Lampredi dimostrò il suo straor- miglioramenti ma di notevoli incrementi di cilindrata e di potenza.
dinario senso pratico facendo sperimentare i suoi motori da un altro Quando con l’accordo Fiat - Ferrari il motore Dino arrivò in fabbrica,
reparto e mettendo poi tutti davanti al fatto compiuto e a motori era un 2000 cc ed aveva il basamento in alluminio. Lampredi non
sempre innovativi e di alte prestazioni. Oltre a tutti i motori sportivi amava molto l’alluminio che era stato invece il cavallo di battaglia
e da corsa come aveva prodotto alla Ferrari, Lampredi si dedicò an- del mitico ingegner Cappa della Fiat degli anni ‘20, perché riteneva
che ad una auto economica e nuova per la Fiat: la prima “trazione che l’alluminio non avesse le caratteristiche meccaniche adatte a re-
anteriore”, la 128, uscita nel 1969 con il gravoso compito di sostitu- alizzare componenti strutturali quali un basamento motore; quindi
ire la straordinaria 1100, uno dei grandi successi della Casa. Risolse lo trasformò in 2400 cambiando il basamento da alluminio in ghisa,
l’eterno problema tra economia di costruzione e prestazioni adottan- più pesante ma anche molto più rigido. Alla Fiat mancava anche da
do la trazione anteriore, mantenendo lo schema dei 4 cilindri 1100 cc. tempo un’auto di prestigio; c’era l’ottima e veloce 125 ma occorreva
ma progettando il motore posto di traverso e con valvole inclinate a una macchina di livello superiore. L’occasione del motore Ferrari fece
comando diretto mosse da un asse a camme in testa comandato da nascere il progetto dell’ammiraglia 130. Il motore della Fiat 130, pur
cinghia dentata. La configurazione detta ad F, dette ottimi risultati ed con la stessa impostazione generale del Dino, era un progetto total-
una potenza di 55 CV del motore che equipaggiò la berlina a due o mente di Lampredi quindi completamente diverso dal Dino. Nacque
quattro porte e la familiare, tutte dotate di sospensioni a quattro ruo- infatti con la cilindrata di 2800 cc. nel 1969, con il cambio automa-
te indipendenti. Come tutte le costruzioni di Lampredi, quest’auto era tico di serie (a richiesta quello meccanico), ma c’era già in cantiere
suscettibile di evoluzione tanto che presto le si affiancarono la Sport la 3200 che uscì due anni dopo, con nuovi interni molto eleganti, più
Coupé 1100 e 1300 (1971), la Rally (1972), la Special 1100/1300 potente e veloce, affiancata da uno splendido Coupé dovuto alla Pi-

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ninfarina. Purtroppo la prima versione della 130, più povera e meno Abarth non aveva conoscenze ed esperienze scolastiche ma aveva al-
potente, aveva bruciato l’immagine del modello che non ebbe mai suc- cuni interessanti principi: diceva infatti che “non sei padrone di una
cesso commerciale in Italia, anche per l’elevato bollo di circolazione, cosa, se non sai spiegarla anche a tua nonna”, ovvero bisogna essere
ma ne ebbe un po’ di più all’estero, specialmente in Germania. Aveva semplici anche nelle questioni tecniche. Infatti alla Cisitalia, lui aveva
all’inizio anche qualche difetto: soffriva di vaporizzazione della ben- semplificato la D 46 sostituendo il sofisticato cambio a tre rapporti
zina nel carburatore a motore molto caldo. L’auto si fermava e non semi automatico con un normale cambio a 4 rapporti della Fiat 1100
voleva più saperne di partire. Queste grandi Fiat erano usate anche da e apportando altre semplificazioni che incrementarono le prestazioni
molti importanti funzionari e parlamentari tra cui Giulio Andreotti la della piccola monoposto. Diceva anche che “se si capiscono le ragioni
cui 130, quando arrivava ad un certo punto del percorso dalla casa dell’errore, quello diventa esperienza”. Citava Tom Edison : “Il genio
del politico al Parlamento, ad una curva intorno ad una fontana nel è formato dall’ 1% di intuizione e dal 99% di sudore” ed aveva un
traffico cittadino si fermava e l’autista non era capace di avviare nuo- forte senso di autocensura. In modo quasi unico, Carlo Abarth sape-
vamente il motore. Bisognava lasciarlo raffreddare. Andreotti, ormai va trovare il buono anche nelle idee sbagliate. La famosa Marmitta
abituato al problema, scendeva e faceva la piccola parte del percorso Abarth, che fece la fortuna dell’Azienda, era stata progettata dall’Ing.
restante a piedi. Questo fatto preoccupò molto la Fiat per la figura Savonuzzi della Cisitalia, dopo aver osservato il silenziatore di un fu-
e l’immagine della marca, per cui spedirono a Roma il Capo delle cile. Queste marmitte erano anche esteticamente molto belle e Carlo
Progettazione Lampredi per risolvere il problema. E lui lo risolse ab- Abarth, che aveva uno spiccato senso commerciale, le piazzò in tutte
bastanza rapidamente, sistemando un piccolo serbatoio a fianco del le vetrine dei negozi di abbigliamento di moda anche femminile di
carburatore in modo tale che potesse assorbire i vapori della benzina, Torino, facendole notare al pubblico elegante. Nel 1971 Carlo Abarth
continuando così a far funzionare il motore. cedette la sua Azienda alla Fiat ma si trovò in casa parecchie auto
Proprio in quell’epoca fu fatta una prova comparativa di partenza a usate nelle corse. Il suo spirito commerciale gli suggerì di metterle in
freddo tra un auto di una nota casa automobilistica tedesca e la 130; vendita nel modo più appropriato e infatti riuscì a vendere con gran-
la prima partiva al primo colpo mentre la 130 faticava. Questo espe- de successo queste sportive non come “auto usate” ma come auto
rimento fu ripetuto più volte la mattina presto con le due macchine “ex Casa” e a caro prezzo. Gianfranco Bossù, che aveva lavorato con
affiancate e lasciate all’aperto tutta la notte ottenendo sempre gli l’ing. Lampredi, ricorda che quest’ultimo, quando era all’Abarth, fece
stessi risultati finché un tecnico Fiat si accorse che il motore dell’au- la Fiat 124 Rally Abarth, la 131 Abarth, la 128 Abarth e la Ritmo
tovettura tedesca prima della prova era già caldo in quanto un mec- da 125 CV. Tutti questi motori erano derivati dal famoso ed ecletti-
canico della casa, la mattina prestissimo, si incaricava di metterlo in co bialbero Lampredi mosso da cinghie dentate. Lampredi conosceva
moto e di scaldarlo ben bene! bene i compressori volumetrici, provenendo dall’aeronautica prima
Un altro progetto di Lampredi in collaborazione con la Fiat Brasi- alla Piaggio e poi alle Reggiane e infatti, quando si trattò di fare una
liana di Belo Horizonte fu quello del piccolo motore di 1050 cc., che vettura sovralimentata, nel 1980/81 non scelse il turbo ma il com-
fu montato anche in Italia sulla Fiat 127 seconda serie e sulla Rit- pressore volumetrico e riprogettò da capo il Volumex per la Lancia.
mo. Intanto negli anni ‘50 c’era stata l’uscita dalla Cisitalia di Carlo Quando Lampredi era amministratore delegato e responsabile pro-
Abarth che, dopo aver diretto la Fabbrica per alcuni anni, si mise in gettazione motori della Fiat, un suo allievo livornese come lui, l’inge-
proprio con la sua società “Abarth” affiancandosi, per la progettazio- gner Iacoponi, responsabile dei motopropulsori dell’Abarth, riprese in
ne motori, all’ingegner Stefano Iacoponi; la fabbrica era allora molto mano il motore Lampredi della Ritmo riuscendo a portarlo a 130 CV.
piccola e nel 1959 non vi lavoravano più di 150/180 persone. Carlo Nel 1976 Iacoponi passò alla progettazione motori alla Fiat, sotto

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la direzione di Lampredi, di cui prese il posto quando questi andò in un po’ offuscato, aveva un motore di nuova progettazione a 4 cilindri
pensione un anno dopo; a quel tempo in questo reparto lavoravano contrapposti 2000 e poi 2500 cc, che ebbe una lunga serie di proble-
circa 100 persone. L’ing. Lampredi era un uomo un po’ difficile e non mi tecnici legati soprattutto alla scarsa rigidezza del suo basamento
era molto diretto come Abarth o Ferrari tuttavia, a detta di molti, era in alluminio (avvalorando quindi la teoria di Lampredi) e che non fu
un vero maestro per quanto riguardava i motori ma era meno abile certo un successo commerciale. Questa fu l’occasione di un grande
nella messa a punto degli stessi. Lampredi divenne amministratore cambiamento: incorporare tutto il reparto progettazione motori del-
delegato dell’Abarth nel 1974 e mantenne i due cappelli all’Abarth e la Lancia (che era ancora separato) nel reparto progettazione della
alla progettazione motori della Fiat; qui lavorava, come suo assisten- Fiat diretto da Lampredi. Finirono quindi i motori Lancia e quella
te, l’ing. Mario Petronio che Lampredi volle trasferire all’Abarth nel tradizione che in passato aveva dato tanti capolavori ma che, da pa-
1975 con l’incarico di Responsabile dei Motori. Per ragioni commer- recchi anni ormai, non riusciva più ad esprimere nulla di significativo.
ciali all’Abarth, che di fatto era il reparto corse della Fiat e poi della Un’altra notevole realizzazione di Lampredi fu creare un Diesel per
Lancia, arrivò dall’alto l’ordine di far correre al campionato rally la le automobili, abbandonando i pesanti motori di derivazione dagli au-
Fiat 131, che in realtà era l’automobile meno adatta sia per correre tocarri e partendo invece da un motore a benzina quindi più leggero
che per disputare un tale tipo di competizione. In quel periodo di lavo- e di dimensioni più ridotte anche se opportunamente rinforzato. Fu
ro frenetico (l’obiettivo era molto ambizioso e il tempo estremamente un’idea poi seguita da altri costruttori che dette luogo ai moderni
compresso), finito il consueto lavoro in Fiat, Lampredi passava la not- motori Diesel ad alto rendimento. Così nacque il Diesel 1700 che
te in Abarth, obbligando Petronio a ricominciare da capo la sua gior- equipaggiò la Ritmo Diesel; la testata di tale motore progettata da
nata lavorativa invece di terminarla. Lampredi volle un motore adatto Lampredi aveva la precamera di combustione “Ricardo”, secondo la
ai rally che avesse una buona coppia ai bassi regimi e un regime mas- tecnica corrente all’epoca. In quegli stessi anni la Cadillac Americana,
simo di rotazione non troppo elevato. Si misero tutti d’impegno e a sotto la pressione di severe leggi anti inquinamento, aveva tentato la
forza di modificare, di trasformare, di incrementare e di irrobustire, stessa via: far derivare i motori Diesel dai motori 8 cilindri a benzina
montando il bialbero a 4 valvole “Lampredi”, riuscirono a far vincere di alta cilindrata che equipaggiavano da anni le vetture, senza rinfor-
il Campionato del Mondo Rally alla Fiat 131. Correva voce a quei zarli opportunamente come aveva fatto Lampredi. La conclusione fu
tempi che la Fiat avesse speso 7 miliardi di lire per ottenere una mac- disastrosa perché questi grossi Diesel Cadillac non avevano durata e
china capace di vincere il Campionato del Mondo. Diceva Angiolini, il si rompevano. La pressione delle pompe di iniezione dei motori Diesel
direttore della Scuderia Jolly Club di Milano, che con i soldi si può far era allora di 125/150 bar mentre ora, con l’attuale sistema Common
vincere un Gran Premio anche ad una macchina da cucire. Rail ideato dalla Fiat ed ora standard praticamente universale di tutti
Le Abarth dell’epoca di Lampredi vinsero il Campionato del Mondo i motori Diesel per autotrazione, arriva a 2.000 bar.
Rally nel 1977, nel 1978 e nel 1980, inoltre il motore della Lancia Lasciata la Fiat per limiti di età nel 1977 la Casa non volle perdere
Delta integrale che vinse era l’ultimo derivato dal motore Lampredi un così geniale progettista e ne fece un consulente nel Centro Ricer-
per i rally. Alla progettazione dell’Abarth e della Fiat c’erano rispet- che con un proprio staff tecnico.Dal 1981 Lampredi fu docente al
tivamente l’Ing. Iacoponi e l’Ing. Petronio. Quando Lampredi andò Politecnico di Torino dove insegnò ciò che aveva fatto per tutta la sua
in pensione nel 1977 ai due furono scambiate le posizioni: Petronio carriera: Progettazione dei motori di autoveicolo.
all’Abarth e Iacoponi alla Fiat. Intanto successe che alla Lancia (or- Terminò la sua vita a 72 anni, nella sua casa paterna a Livorno, sua
mai diventata Fiat) la nuova Gamma del 1976, l’auto più prestigiosa città natale, il 1 giugno 1989.
della marca che avrebbe dovuto rilanciare il nome della Lancia ormai

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Bialbero Lampredi Dizionarietto pito di mantenere la valvola permanentemente
Albero a camme - Albero dotato di una serie di in contatto con il profilo della camma, oppure
Il motore bialbero FIAT,
eccentrici che comandano il movimento delle val- con la sede circolare praticata nella testata. Le
progettato da Lampredi e
vole nei motori a quattro tempi. Questo organo molle si fissano allo stelo per mezzo di piattelli a
conosciuto anche come “bialbero
meccanico ruota con velocità dimezzata rispetto forma di semiluna, che si incastrano in una sca-
Lampredi” è il propulsore montato su quasi
all’albero a gomiti, dal quale viene azionato per nalatura praticata nello stelo.
tutti i modelli FIAT e Lancia a partire dal 1966
fino al 2000. mezzo di catene, cinghie dentate o ingranaggi Pistone - È l’organo mobile, alloggiato all’in-
Il nome deriva dal sistema di distribuzione, che Aste - Sono piccoli alberi metallici che trasmet- terno del cilindro e collegato tramite lo spinotto
presenta due alberi a camme in testa, ovvero po- tono il movimento comandato dall’albero a cam- alla biella, che funge da autentica “parete mo-
sizionati direttamente sulla testata del motore e me quando questo non si trova montato sulla te- bile” della camera di combustione e che, con il
azionati da cinghie dentate in gomma con arma- stata. Sono quindi necessarie solo nei motori che suo movimento, provvede a richiamare la miscela
tura in acciaio (se il motore ha due bancate di hanno gli alberi a camme nel carter. aria-benzina dall’esterno, a comprimerla succes-
cilindri ovviamente gli alberi sono due per ogni sivamente, a ricevere quindi la pressione dei gas
Bilancieri - Sono elementi meccanici che hanno in espansione e infine a espellere i gas combusti
testata). Gli alberi a camme in testa, agiscono
il compito di trasmettere allo stelo della valvola dal cilindro.
direttamente sulle valvole con punterie a bicchie-
il movimento originato dalla camma. I bilancieri
re o bilanciere a dito, in un sistema di grande Punterie e pastiglie - Le punterie mettono “a
oscillano intorno a un perno situato in posizione
rigidità e precisione. Questo sistema evita i lun- punto” la posizione di riposo fra le valvole e i
quasi centrale rispetto alla propria lunghezza.
ghi bilancieri presenti su altri sistemi di distri- relativi organi di azionamento a freddo. Questi
buzione, come quelli montati dalla stessa FIAT Camme - Sono superfici cilindriche non circolari elementi si incorporano ai bilancieri o alle aste
e basati sulle punterie meccaniche (come quello che nella rotazione si comportano in modo ec- di spinta. In altre soluzioni, alle punterie si in-
in mostra), consentendo di ridurre al minimo le centrico rispetto all’albero al quale sono solidali. tercalano delle pastiglie calibrate collocate den-
masse degli organi preposti all’azionamento di Sono ricavate in un unico pezzo solidale all’albe- tro bussole di alloggiamento oppure sulla stessa
ciascuna valvola ed ottenendo un controllo estre- ro con il quale ruotano e che si chiama, appunto, valvola.
mamente preciso della stessa. Il motore può così albero a camme.
raggiungere regimi di rotazione particolarmente Testa - Detta anche testata, è il componente che
Cilindro - L’organo all’interno del quale scorre chiude superiormente il cilindro e nel quale, nei
elevati, cosa che lo rende ideale per le compe- il pistone che, con il suo movimento rettilineo al-
tizioni. Le valvole sono disposte con un’angola- motori a quattro tempi, sono alloggiati organi
ternato, determina lo svolgimento delle varie fasi come le valvole, le punterie (o i bilancieri) e assai
zione di 90° e possono indifferentemente essere del ciclo di funzionamento del motore.
due o quattro per cilindro (in questo caso con spesso uno o due alberi a camme.
l’aggiunta di controalberi di equilibratura). Cinghia dentata - La trasmissione può avvenire Valvola - Nella meccanica (come pure nell’idrau-
tramite una cinghia che agisce su tamburi, o rulli, lica e nella pneumatica) si indica con questo ter-
Il “bialbero Lampredi” fu montato per la prima
dentati. corredata di tendi cinghia con rullini e mine un dispositivo per mezzo del quale si regola
volta sulla FIAT 124 Sport, introducendo nel
richiede la messa a punto solo al montaggio, poi- il passaggio di un fluido: consentendolo, parzia-
campo delle vetture di serie italiane una solu-
ché la cinghia non presenta dilatazione con l’uso. lizzandolo o impedendolo del tutto a seconda dei
zione sperimentata fino a quel momento solo
nelle vetture da gara americane; il motore della Distribuzione - Viene detto “complesso della casi. Le valvole possono essere a funzionamento
124 presentava già, per il comando degli alberi, distribuzione” l’insieme degli organi preposti al automatico oppure essere pilotate da un sistema
la cinghia dentata in gomma, soluzione inedita controllo del flusso dei gas che entrano ed esco- di comando. Hanno forma a fungo e la corona
per il periodo. Tutte le versioni del motore furono no dai cilindri, ossia le valvole e tutti i compo- circolare della loro testa appoggia su una sede
create sullo stesso basamento e, con il sempli- nenti che ne assicurano il funzionamento (albero circolare al termine del condotto; l’estremità
ce aumento dell’alesaggio dei cilindri, fu facile a camme con le relative ruote dentate di coman- opposta costituisce lo stelo, che riceve la spinta
aumentare la cilindrata senza stravolgere l’ar- do, bilancieri, punterie, ecc.). dall’organo di azionamento.
chitettura di base del motore. Furono prodotte
Molle - Le molle a spirale sono interposte fra lo
anche versioni ad iniezione e sovralimentate.
stelo della valvola e la testata, e hanno il com-

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Ferrari 250 GT
1959-63 Ferrari 250 GT/E 2+2 “Pininfarina”

Dimensioni
L/W/H 4700/1710/1350 mm
Passo 2600 mm
Peso 1280 kg
Capacità serbatoio 100 litri

Motore e trasmissione
Motore Ferrari Telaio
Distribuzione Monoalbero a camme in testa Tipo traliccio tubolare in acciaio
Posizione motore anteriore longitudinale Sospensione anteriore a ruote indipendenti, quadrilateri deformabili,
Alesaggio x corsa 73 x 58,8 mm molle elicoidali, ammortizzatori idraulici, barra
stabilizzatrice
Cilindri V12
Sospensione posteriore ponte rigido, bielle longitudinali e balestra
Valvole per cilindro 2 longitudinale semiellittica, ammortizzatori idraulici,
Volume 2953 cc montanti longitudinali
Cambio 4 rapporti + RM Freni a disco (posteriori montati all’uscita del
Rapporto di compressione 8.8:1 differenziale)
Alimentazione 3 carburatori doppio corpo Weber 36 DCL Sterzo a vite e settore
6235 CV Ruote, cerchi ant./post. 6.50x15
Potenza massima 240 CV Carrozzeria alluminio/acciaio
Picco di potenza 7000 giri Prestazioni
Trazione posteriore Velocità massima 230 kmh
FIAT Dino Spider
1 9 6 8 F I AT D i n o S p i d e r 2 0 0 0

Dimensioni
L/W/H 4134/1710/1270 mm
Passo 2280 mm
Peso 1150

Motore e trasmissione
Motore Ferrari/FIAT
Distribuzione quattro alberi a camme in testa
Posizione motore anteriore
Alesaggio x corsa 86 x 57 mm
Cilindri V6 Telaio
Valvole OHV Tipo tubolare
Valvole per cilindro 2 Sospensione anteriore a ruote indipendenti, con triangoli
sovrapposti, molle elicoidali
Volume 1987 cc
Sospensione posteriore ponte rigido
Cambio 5 rapporti + RM
Freni a disco
Rapporto di compressione 9:1
Sterzo a cremagliera
Alimentazione 3 carburatori Weber 40 DCN 14 invertiti
Ruote, cerchi ant./post. 6x14
Potenza massima 160 CV
Picco di potenza 7200 giri Prestazioni
Trazione posteriore Velocità massima 201 Km/h
Fiat 125 Special
Auto
Dimensioni
L/W/H 4223/1313/1440
Passo 2505
Peso 1055
Capacità serbatoio 45 litri

Motore e trasmissione
Motore Fiat
Telaio
Distribuzione doppio albero a camme in testa
Tipo carrozzeria autoportante
Posizione motore anteriore
Sospensione anteriore ruote indipendenti, bracci trasversali inferiori,
Alesaggio x corsa 80 x 80 mm molloni elicoidali, ammortizzatori telescopici,
Cilindri 4 in linea barra stabilizzatrice trasversale, puntoni per bracci
Valvole per cilindro 2 inferiori
Volume 1608 cc Sospensione posteriore assale rigido, balestra (bilama), due puntoni longitudinali,
ammortizzatori telescopici
Cambio 5 rapporti + RM
Freni a disco
Rapporto di compressione 8.1:1
Sterzo vite e rullo
Alimentazione un carburatore Solex C 43 paia 31
Ruote, cerchi ant./post. 5x13
Potenza massima 101 CV
Picco di potenza 6400 giri Prestazioni
Trazione posteriore Velocità massima 170 Km/h
1 9 7 1 F I AT 1 2 5 S p e c i a l
FIAT 131 Abarth
1 9 7 7 F I AT 1 3 1 A b a r t h

Dimensioni
L/W/H 4190/1820/1360 mm
Passo 2490 mm
Peso 980 kg
Capacità serbatoio 60 litri

Motore e trasmissione Telaio


Motore Fiat Tipo monoscocca portante in acciaio
Distribuzione doppio albero a camme in testa Sospensione anteriore a ruote indipendenti tipo McPherson,
barra antirollio, montanti telescopici e
Posizione motore anteriore ammortizzatori a gas
Alesaggio x corsa 84 x 90 mm Sospensione posteriore a ruote indipendenti tipo McPherson,
Cilindri 4 in linea barra antirollio, montanti telescopici e
Valvole per cilindro quattro ammortizzatori a gas
Volume 1995 cc Freni a disco autoventilanti
Cambio 5 rapporti + RM Sterzo a cremagliera
Rapporto di compressione 11:1 Ruote, cerchi ant./post. 10x15 / 11x15 su asfalto; 8x15 / 8x15 su
terra
Alimentazione iniezione indiretta Kugelfisher
Carrozzeria profilati in fibra e vetroresina, alluminio
Potenza massima 240 CV
Picco di potenza 8000 giri Prestazioni
Trazione posteriore Velocità massima Oltre 200 km/h
Finito di stampare nel mese di luglio 2010
presso Bandecchi & Vivaldi - Pontedera (PI)