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MANI IN POSIZIONE BASE

STERZATA SENZA SPOSTAMENTO MANI

Posizione base, fondamentale per guidare con qualit e sicurezza:


mani sul volante come sul quadrante di un orologio, per indicare leore
9:15, con i pollici bene ancorati alle razze.

Gran parte delle curve di strade ed autostrade italiane si possono


percorrere senza spostare le mani dalla posizione base 9:15,
semplicemente ruotando il volante fino ad un massimo di 90.
Questo garantisce:

Permette:
- maggiore velocit di movimento;
- maggiore precisione di guida;
- maggiore sensibilit e controllo della vettura

- massima presa;
- velocit di movimento e di reazione;
- precisione;
- sensibilit.
In caso di necessit la sterzata potr arrivare fino a 100 senza
abbandonare la posizione base.

POSIZIONE SUL SEDILE: TROPPO LONTANA (prospetto)

POSIZIONE DI GUIDA: LONTANA (pianta)

Difetto pi diffuso nellimpostazione di guida dei comuni utenti stradali:


busto troppo distante dal volante, con le braccia tese.
Ci si traduce in:
- maggior peso del volante e conseguente sforzo;
- minore sensibilit e precisione nel controllo della vettura;
- affaticamento del collo in caso di lunghe percorrenze.

In fase di curva, non potendo aumentare la distanza tra il punto spalla e la


corona del volante, il guidatore si trover ad affrontare uno dei seguenti
problemi:
a) mantenendo il corpo ancorato al sedile, la mano superiore non riesce a
mantenere la presa sul volante in curva: il guidatore costretto a
controllare il volante con braccio-mano inferiore, pi impedita nel
movimento;
b) mantenendo la presa sul volante il corpo si stacca dallo schienale e, per
effetto della forza centrifuga in curva, scivola verso lesterno
dellabitacolo, aumentando ulteriormente la distanza del busto dal volante.

POSIZIONE SUL SEDILE: CORRETTA (prospetto)

POSIZIONE DI GUIDA: CORRETTA (pianta)

La posizione di guida corretta richiede le braccia flesse quasi a formare un


angolo di 90, con le mani ancorate al volante in posizione 9:15; busto pi
vicino al volante (senza esagerare).
Ci permette:
- minor sforzo sul volante, maggiore velocit, sensibilit e precisione nei
movimenti dello stesso;
- mani sempre in presa, in qualunque posizione;
- maggiore sensibilit del corpo sul comportamento della vettura;
- minore affaticamento della schiena.
La posizione delle gambe una conseguenza dellimpostazione
corpo/braccia/mani.

Grazie alla corretta impostazione di guida possibile ruotare il volante di


90 senza aprire la mano sulla parte superiore della corona e senza
spostare la spalla dallo schienale.
In questo modo:
- le mani mantengono sempre una buona presa sul volante;
- il corpo bene inserito nel sedile e non scivola in fase di curva.

STERZATA CON SPOSTAMENTO MANI

POSIZIONE PIEDI CORRETTA

Facciamo lesempio di una curva a destra.


La procedura corretta :
- la mano destra scorre sulla corona del volante prima della curva,
raggiungendo la posizione ore 12:00;
- la mano sinistra lascia scorrere il volante, mentre la destra lo tira in
fase di inserimento in curva;
- quando la razza inferiore arriva in posizione ore 15:00, anche la sinistra
entra in presa e le due mani insieme concludono la rotazione (nel caso la
sterzata richiesta sia ancora superiore, si ripete la manovra).
Se la curva fosse stata a sinistra, la procedura la medesima a mani
invertite.

Piede destro
Il tallone deve essere appoggiato sul pianale tra freno e acceleratore.
Per passare dallacceleratore al freno e viceversa, si sposta il piede da un
pedale allaltro senza sollevare il tallone, per ottenere maggiore velocit di
movimento.
Piede sinistro
Sempre appoggiato sullapposita pedana a sinistra della pedaliera, per
garantire al corpo un ulteriore punto di appoggio in fase di curva o frenate
brusche.
Il piede sinistro si porta sulla frizione solo quando serve cambiare marcia.

Ritorno
Per ritornare ad una posizione rettilinea:
- la destra lascia scorrere il volante, mentre la sinistra lo tira, finch la
destra riprende il volante in posizione originale; da qui la destra
accompagna la sinistra, portando il volante in posizione 9:15.

POSIZIONE PIEDI PUNTA-TACCO

RAPPORTO VOLANTE - GRADI DI STERZATA

Il punta-tacco serve per equiparare i giri del motore alla velocit delle
ruote in fase di scalata, evitando la possibilit di bloccaggio delle ruote
motrici, soprattutto sui fondi viscidi a bassa aderenza.
La procedura :
- la punta del piede destro frena, mantenendo costante la corretta
pressione;
- durante la scalata, il tallone viene sollevato per dare unaccelerata, onde
aumentare i giri del motore;
- essendo una manovra di frenata, per nessuno motivo bisogna allentare la
pressione sul freno.

Domanda: quanto occorre ruotare il volante per ottenere un angolo di


sterzata ruote pari a 10?
Risposta: indicativamente 180, cio mezzo giro di volante.
Conclusioni: constatando che con 180 di rotazione volante si percorre un
tornante, si conclude che il rapporto volante/ effetto direzionale sulla
vettura di estrema sensibilit. Per questo motivo occorre essere precisi
nel movimento dello sterzo per impostare correttamente le traiettorie di
curva, e nel contempo rendersi conto che non serve girare troppo il volante
per effettuare curve anche di raggio ridotto: bastano piccoli movimenti del
volante per ottenere grandi reazioni della vettura.

DERIVA DELLAVANTRENO

DIREZIONALITA E DERIVA

Dove va una vettura spinta a ruote dritte? Dritta.


Dove va una vettura spinta a ruote sterzate a destra di 45? A destra.
Dove va una vettura spinta a ruote sterzate a destra di 90? Dritta.

Ipotizziamo una vettura che marcia a velocit costante su fondo stradale a


buona tenuta.
La sterzata determina una spinta laterale associabile alla direzionalit del
veicolo, definita dallandamento evidenziato dalla linea:

Concetto: una sterzata eccessiva in rapporto al raggio di curva ed alla


velocit di percorrenza della stessa diminuisce la direzionalit della
vettura.

- crescente
- decrescente
- nulla

fino ad una sterzata di circa 10, che


garantisce la massima direzionalit.
fino ad una sterzata (teorica) di circa
60 = sottosterzo.
nellipotesi di sterzata a 90, che determina
la totale mancanza di direzionalit.

DIREZIONALITA SU FONDI DIFFERENZIATI

COEFFICIENTI DI ADERENZA

Una data curva richiede sempre lo stesso angolo di sterzata, a prescindere


dalle condizioni del fondo stradale: asciutto, bagnato, neve, ghiaccio.
Ipotizziamo che su fondo asciutto la velocit di percorrenza della curva sia
pari a km/h70, con la massima spinta laterale a 10 di sterzata: osservando
il grafico si pu notare che su fondo bagnato la massima direzionalit si
ottiene a circa 7 di sterzata e su fondo innevato a circa 3.
Come si affronta, quindi, una curva che richiede 10 di sterzata con fondo
bagnato/innevato?
E necessario diminuire la velocit di percorrenza di curva a valori tali che
la tenuta della vettura permetta di affrontare una sterzata di 10 anche su
fondi a bassa aderenza.

Laderenza di una vettura al suolo funzione del peso del veicolo che
grava sugli pneumatici (determinato dalla dinamica della vettura) e dal
coefficiente di aderenza del terreno.
La scala di valori va dal coefficiente pari a 0,1, caratteristico di fondi a
bassissima tenuta (ghiaccio, neve) al coefficiente ottimale pari a 0,9,
tipico di fondi ad elevata aderenza.
Gli spazi di arresto in caso di frenata di emergenza, dipendono, quindi, sia
dallefficienza dellimpianto frenante, sia dallefficacia della frenata del
guidatore, ma anche dal coefficiente di aderenza del terreno, che determina
aumenti di distanza al decrescere del coefficiente stesso.

SPAZIO DI FRENATA

DISTRIBUZIONE DINAMICA DEI CARICHI A TERRA


(longitudinale)

Nel calcolo dello spazio totale di frenata, al l tempo di reazione e


conseguente spazio perso.
A 100 Km/h si percorrono 27,7 metri/secondo: se si considera che il tempo
di reazione medio di un guidatore attento e concentrato pari 7
decimi/secondo, alla stessa velocit si percorrono a 20 metri.
Nel caso una situazione di emergenza imponga una frenata al limite, le
possibilit che si possono verificare sono le seguenti:
- frenata a ruote bloccate (panic stop): senza ABS la tendenza quella di
bloccare le ruote per eccessiva pressione sul freno, con il risultato di
allungare gli spazi di arresto e di perdere totalmente aderenza e
direzionalit;
- frenata modulata: il guidatore cerca di evitare l bloccaggio delle ruote,
modulando la pressione sul freno (senza toglierla completamente), per
ridurre gli spazi di arresto e mantenere direzionalit;
- frenata con ABS: il vantaggio del dispositivo non solo nella riduzione
dello spazio di arresto (dovuto alla capacit della centralina di agire sulle
sole ruote bloccate, lasciando frenare le altre), ma anche e soprattutto nella
possibilit di cambiare direzione durante una frenata al limite, cosa
impossibile a ruote bloccate.

Il carico a terra una forza fisica, dovuta essenzialmente al peso della


vettura, che preme lo pneumatico sullasfalto facendolo aderire al fondo
stradale.
Pi peso grava sullo pneumatico, pi questo (in funzione della sua
caratteristica flessibilit) sar aderente al suolo, garantendo tenuta e
direzionalit.
Ogni vettura ha una sua ripartizione di carico fra assale anteriore e
posteriore, equamente distribuita in condizioni di marcia costante (senza
accelerazione o rallentamento), ma che cambia nelle varie condizioni di
marcia per effetto della forza di inerzia:
a) in fase di accelerazione, le ruote anteriori tendono ad avere meno
carico, quindi meno aderenza, con possibilit di sottosterzo se siamo in
curva;
b) in frenata il posteriore della vettura che si scarica, con tendenza a
perdere aderenza ed a sovrasterzare in curva, soprattutto su fondi a bassa
aderenza.

CURVA 90: TRAIETTORIE GEOMETRICA SICURA

CURVA 90: PROGRESSIONE

Concetto: la velocit limite di una curva non dipende dal suo angolo ma
dal raggio: rimanere vicini al margine interno della curva per tutta la sua
percorrenza, significa impostare una curva dal raggio ridotto, con
conseguente velocit limite molto bassa e rischio di superarla
inavvertitamente.
Utilizzando la corsia a disposizione (completamente a destra della riga di
mezzeria) possibile aumentare il raggio e la relativa velocit di
percorrenza della curva: lobiettivo quello di mantenere una velocit
corretta e comunque al di sotto dei limiti di percorrenza, ottenendo nel
contempo un maggiore margine di sicurezza.
La traiettoria GEOMETRICA a raggio costante per non la migliore, in
quanto mantiene la vettura impegnata per tutta la durata della curva.
La traiettoria SICURA richiede un inserimento in curva ritardato, con un
raggio iniziale pi stretto rispetto alla traiettoria geometrica: in questo
modo linserimento necessariamente pi lento, ma con il vantaggio
successivo di mantenere la vettura impegnata per minore spazio,
riallineando il volante nella fase conclusiva della curva.
Un ulteriore vantaggio la visibilit anticipata in uscita di curva.

Tecnica di impostazione di una curva a 90:


A) frenata e scalata: prima si frena, usando il maggiore potenziale di
rallentamento dellimpianto frenante, e poi si scala marcia per avere il
rapporto giusto per affrontare la curva (ed ottenere ulteriore rallentamento
dal freno motore);
B) rilascio ed inserimento: lentrata in curva deve avvenire in fase di
rilascio dellacceleratore, per ottenere maggiore carico sullavantreno e
conseguente buona direzionalit;
C) accelerazione e riallineamento: adottando la corretta traiettoria, la fase
di uscita di curva sar a raggio crescente, con la possibilit di anticipare il
riallineamento del volante ed accelerare in progressione.
Ricordare che tutte le manovre effettuate dal guidatore (frenata, sterzata,
accelerazione) devono essere effettuate con progressione e fluidit di
movimento, per evitare brusche reazioni della vettura che potrebbero farne
perdere il controllo.

LA VISTA

CIRCUITO DI VARANO

Luomo biologicamente predisposto per unandatura di movimento pari a


circa 3 km/h, equivalente alla velocit di spostamento a piedi.
Lobiettivo visuale conseguente (in funzione della velocit), che serve per
individuare il percorso da seguire, quindi molto vicino alla persona
stessa.
Nel caso la velocit aumenti per effetto del movimento del veicolo, il
guidatore deve adeguare il proprio obiettivo visuale alzandolo fino al
punto che serve per individuare la corretta line da seguire.

Uno dei 10 autodromi italiani omologati per le competizioni auto/moto.


Un tracciato di 2.500 metri di lunghezza, misto, che riproduce tutta la
tipologia di curve che si possono incontrare sulle strade di tutti i giorni:
curva a 90 medio veloce, tornantone di 180, doppia curva veloce, doppia
curva in successione, secco cambio di direzione sinistra-destra-sinistra,
tornante lento.
Il rettilineo di 500 metri che permette di raggiungere velocit nellordine
dei 130 km/h, in linea quindi con le velocit autostradali concesse dal
codice della strada.

VARIANTE PARABOLICA

PARABOLICA

Doppia curva sinistra-destra, si sacrifica la prima curva a favore della


seconda, molto pi lenta. Terza marcia per entrambe e colpetto di freni tra
le due curve.

Tornantone di 180, a chiudere in uscita.


Bisogna ritardare lingresso per potere aprire il prima possibile lo sterzo
in uscita di curva. Da percorrere in terza marcia.

PRIMA ESSE

SECONDA ESSE

Ricorda la Variante Parabolica, ma un po pi lenta. Terza marcia.


Si sacrifica la prima curva a sinistra, ritardando linserimento e restando
con la vettura vicina al margine sinistro della pista. Poi colpetto di freni e
secca curva sulla destra.
Questa seconda curva pi lenta di quanto sembri, quindi importante
non accelerare prima del punto di corda per evitare ilo sottosterzo.

Una veloce destra-sinistra: si deve applicare alla perfezione la corretta


progressione studiata in teoria.
Leggera frenata quando lauto ancora in rettilineo. Ingresso nella prima
curva a destra in terza, in rilascio. Piede puntato sullacceleratore
durante il cambio di direzione (la fase critica) da un punto di corda
allaltro. Dal secondo punto di corda, accelerare in progressione e
cambiare rapporto, dalla terza alla quarta, non appena la macchina dritta.
La piega sulla destra dopo la seconda esse, e che porta subito dopo alla
Curva Ickx, non rappresenta un problema sullasciutto. Sul bagnato c il
rischio di frenare con lauto ancora in curva, con conseguente pericolo di
sbandate. Massima attenzione!

ICKX

FERRO DI CAVALLO

Secco triplo cambio di direzione da affrontare in terza marcia.


Non si deve essere bruschi con lo sterzo, altrimenti si corre il rischio di
toccare i cordoli.
Importante avere un buon ritmo quando si passa da una curva allaltra.

In realt due curve ben distinte, da percorrere con una solo sterzata.
Si anticipa lingresso nella prima curva a sinistra, in terza marcia, poi si
rimane con lo stesso angolo di sterzo fino ad arrivare sul secondo punto di
corda.
Si utilizza un leggero trasferimento di carico, da realizzare con il tirorilascio dellacceleratore, tra le due curve, per favorire linserimento nella
seconda parte del Ferro di Cavallo.

TORNANTINO

IMMISSIONE RETTILINEO

Curva lunga da terza dove fondamentale non accelerare troppo presto,


pena un inevitabile sottosterzo che penalizza luscita sul rettilineo.

Sullasciutto non rappresenta un problema, anche se una curva vera e


propria, con un suo punto di corda.
Sul bagnato si alleggerisce lacceleratore e poi si percorre in progressione,
senza brusche manovre di sterzo e gas.

GTV-R CUP

ABITACOLO

Vettura da competizione, allestita secondo il regolamento del GTV CUP,


sulla base dell Alfa Romeo GTV 3.0 V6 24v
Le modifiche effettuate sulla GTV non sono soggette a nessun tipo di
compromesso, sono indirizzate solo ed esclusivamente allottenimento del
minor tempo sul giro possibile.
Tali modifiche riguardano:
ladozione del differenziale autobloccante Q2, che riduce il
rischio di bloccaggi in frenata consentendo di staccare pi
sotto, ed allo stesso tempo migliora la motricit in uscita di
curva;
lassetto, con molle ed ammortizzatori specifici da
competizione, pi rigidi rispetto alla soluzione stradale ed
adatti ad un uso limite in pista;
i freni, con dischi dello stesso diametro e materiale di serie, ma
con pastiglie tipo racing pi morbide e canalizzazioni per un
raffreddamento ottimale dellimpianto frenante.

Spogliato ed alleggerito di tutto il superfluo, per risparmiare peso (meno


chili = pi velocit).
Il volante sportivo a tre razze permette una presa perfetta e sicura.
La pedaliera racing favorisce una corretta esecuzione del punta-tacco.
Sedile avvolgente in fibra di carbonio, con cinture a 4 punti: massimo
ancoraggio al corpo vettura.
Il roll-bar tubolare, oltre alla naturale funzione di cellula protettiva per il
pilota in caso di incidente, irrigidisce ulteriormente il telaio, rendendola
ancora pi reattiva e performante.

TEMPERATURA DEL DISCO - FRENO

TEMPERATURA DELLA PINZA - FRENO

Il disco freno presenta diversi sistemi di ventilazione per abbassare le


temperature di esercizio:

ventilazione esterna: foratura del disco;

ventilazione interna: la pi efficace.


La ventilazione esterna solo complementare a quella interna, ma
contribuisce ad ottenere temperature inferiori e minori rischi di
vetrificazione delle pastiglie.
Il disco freno sottoposto a sforzi enormi ed a temperature molto elevate
nella zona di contatto con la pastiglia freno, bisogna per considerare che
la temperatura del disco non dipende dallintensit della frenata, ma dalla
durata della stessa: quindi pi tempo si rimane con il piede sul freno, tanto
pi i freni si riscaldano pur a bassa pressione di frenata.

La pinza freno ha la funzione di premere le pastiglie contro i dischi per


ottenere effetto frenante; gli sforzi termo-dinamici si concentrano in alcuni
punti critici da stress.
Sotto sforzo la pinza si deforma e limpianto deve recuperare questo
aumento di dimensione con una corsa pi lunga del pedale.

TEMPERATURA DEI FRENI

CURVE DI COPPIA E POTENZA

Luso molto severo dellimpianto frenante provoca temperature di


esercizio dei dischi-pinze freno molto elevate, con rischi di perdita di
efficienza e fenomeni di fading e vapor lock, cio di ebollizione del
liquido durante la sosta successiva a frenate violente a cui non sia seguito
un adeguato raffreddamento dellimpianto.
E quindi importante, nelluso in pista della vettura, raffreddare il gruppo
frenante effettuando uno o pi giri a bassa andatura senza toccare il pedale
del freno, per abbassare le temperature prima di rientrare ai box.

Le caratteristiche di un motore si evincono dallanalisi delle curve di


coppia e di potenza: i grafici dimostrano il rendimento del propulsore nelle
varie fasi di utilizzo, descritte dai giri raggiunti dal motore.
Non esiste un regime ideale di utilizzo per tutti i propulsori, ma luso del
motore/cambio va personalizzato in funzione delle caratteristiche del
modello e delle prestazioni che si vogliono ottenere in termini di ripresa,
velocit, consumo.
Da notare che le curve decrescono nella fase terminale del grafico, a
dimostrare che il livello di massimo rendimento del motore stato
superato e le prestazioni sono in calo.

IMPIANTO FRENANTE A DISCO

BILANCIAMENTO DELLASSETTO

Il moderno sistema di impianto frenante di tipo idraulico, ed composto


da:
1) pedale del freno;
2) servofreno a depressione;
3) pompa tandem;
4) serbatoio liquido freni;
5) ripartitore forza frenante;
7) freni a disco ANTERIORE e a disco/tamburo POSTERIORE.

Gli angoli caratteristici e le componenti tecniche degli elementi sospensivi


determinano il comportamento dinamico della vettura, e linerzia del
veicolo definita dalla direzionalit imposta dal guidatore si manifesta con
efficacia, reattivit, confort, etc. per effetto del set-up dellassetto.
Le vetture stradali sono costruite per ottenere il miglior compromesso tra
prestazioni, confort, e sicurezza su strada: eventuali personalizzazioni
dellassetto devono essere realizzate con la consapevolezza delle reazioni
che comportano sulla guidabilit complessiva della vettura.

STATO SUPERFICIALE DEL DISCO FRENO

SPECIFICHE TECNICHE

A volte si tende a sottovalutare limportanza del disco e del suo stato duso
nelleconomia di una frenata efficace.
Il disco ha uno spessore minimo, oltre il quale necessaria la sostituzione,
in media ogni 2/3 cambi di serie di pastiglie: se ne viene trascurata lusura,
si pu determinare un non corretto accoppiamento disco-pastiglia, con
conseguenti problematiche di confort-efficacia ed efficienza-sicurezza.

Se la gomma stradale sempre un compromesso, nel senso che deve


andare bene un po su tutte le superfici, che siano asciutte, bagnate,
innevate, fangose, etc., la gomma racing non deve sottostare a nessun tipo
di compromesso: deve andare bene solo sulla superficie per cui stata
espressamente costruita.
La gomma slick, costruita per dare il massimo su asfalto asciutto, ha un
coefficiente di aderenza, quindi una tenuta di strada, pari a circa il doppio
di una gomma stradale.

PNEUMATICI

PRESTAZIONI DELLO PNEUMATICO

La gomma slick basa il suo principio di tenuta sulleffetto colla, e


proprio per questo richiede alcune considerazioni particolari:
per rendere al meglio deve essere scaldata progressivamente, fino a
raggiungere una temperatura di esercizio di 80-90. Se il
riscaldamento non avviene in progressione, la durata e la prestazione
velocistica ne escono compromesse;
la durata limitata a circa 100 km di percorrenza, a seconda del tipo
di mescola pneumatico pi o meno dura;
su asfalto umido guidare con le slick come guidare sul sapone, sia
perch la temperatura troppo bassa e la gomma non si scalda, sia
perch senza scanalature la slick fa aquaplaning anche a velocit
minima;
laderenza circa doppia rispetto a una normale gomma stradale, ma
la perdita di grip pi brusca, le reazioni sono pi rapide: quindi,
ancora pi attenzione!
La gomma da asfalto bagnato, la rain, ha una mescola ancora pi morbida
rispetto alla slick, e nellaspetto ricorda uno pneumatico stradale. Deve
essere utilizzato solo ed esclusivamente in condizioni di bagnato , perch
viceversa raggiunge in poche centinaia di metri una temperatura altissima
e tende a rompersi.

Le caratteristiche costruttive degli pneumatici (dimensioni, disegno


battistrada, struttura, mescola) ne determinano il comportamento su strada:
lo pneumatico stradale deve essere il miglior compromesso per affrontare
le situazioni differenziate che si possono riscontrare nella guida
quotidiana: asciutto, bagnato, neve-ghiaccio, etc.
Privilegiare una caratteristica costruttiva dello pneumatico determina un
miglioramento di efficienza/efficacia in determinate situazioni, a fronte di
possibili peggioramenti in condizioni differenti: il guidatore che desidera
sostituire gli pneumatici della propria vettura, incrementandone alcune
prestazioni, deve tenere conto della considerazioni espresse.

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