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Indice
Introduzione........................................02

Aerodinamica........................................03

Gomme................................................04

Sospensioni.........................................05

Cambio...............................................08

Differenziale.......................................08

Freni................................................10

In generale.........................................10

Ultima revisione: 01/04/2010

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Introduzione
Questo documento non vuole essere una guida definitiva in tutto e
per tutto, ma un semplice aiuto a chi non ha molta dimestichezza
con gli assetti delle vetture. Di conseguenza è possibile che vi siano
degli errori o delle semplici sviste, in questo caso, potete segnalarle
direttamente sul forum!
La guida è stata scritta da axydraul e alex360off ed è pubblicata
sul forum ForumEye in un topic a lei dedicato.
Le immagini presenti in questa guida sono state elaborate da
alex360off. Le immagini di partenza restano di proprietà dei
rispettivi proprietari.

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Aerodinamica
Le ali anteriori e posteriori sono fondamentali per tenere la vettura
incollata al suolo. Più l'incidenza delle ali è alta (slide a destra)
maggiore sarà l'aderenza della vettura, ma anche il suo impatto con
l'aria. Minore è l'incidenza (slide a sinistra), minore sarà l'impatto
con l'aria (auto più veloce in quanto ha meno resistenza all'aria) e
minore attrito con l'asfalto (grip in termine tecnico).
Di norma conviene impostare le ali a valori bassi nelle piste con
lunghi rettilinei (tipo Road America) sacrificando l'aderenza in curva
per avere una velocità massima maggiore nei lunghi rettilinei, ed
impostarli su cornering nelle piste lente o sconnesse, in modo da
avere la massima aderenza.
Se la vettura soffre di sottosterzo (ovvero tende ad allargare la
traiettoria in curva) dobbiamo aumentare l'aderenza dall'avantreno
(aumentare l'ala anteriore) o diminuirla al retrotreno (diminuire l'ala
posteriore). Occhio però che diminuendo molto l'ala posteriore
l'auto (se a trazione posteriore) potrebbe diventare ingovernabile in
accelerazione (ovvero sgommare continuamente perché le ruote
non riescono ad avere grip).
Se l'auto ha problemi di sovrasterzo (ovvero chiude troppo le curve
e/o ha la tendenza ad andare in testacoda) fate l'opposto
(aumentate l'ala dietro per tenere il retrotreno più attaccato al
suolo, eventualmente riducete quella davanti).
Diminuire le ali ha come controindicazione una perdita di efficienza
in fase di frenata (soprattutto l'ala anteriore) perché riduce
l'aderenza dell'avantreno (ed in fase di frenata i pesi si spostano
verso l'avantreno).

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Gomme
Le gomme l'elemento di contatto fra l'auto e l'asfalto, è necessario
che siano sempre al meglio sia come aderenza al tracciato, sia come
temperature (gomme troppo calde si consumano prima, gomme
troppo fredde hanno minore aderenza).
Prestate attenzione alle temperature del pneumatico. Se i due lati
sono più alti come temperatura rispetto al centro della gomma vuol
dire che la gomma è troppo sgonfia (immagine di sinistra), se
invece è più alta al centro è troppo gonfia (immagine di destra). In
entrambi i casi non avrete tutta la gomma a contatto con l'asfalto
(vedi immagine), per cui non avrete tutta l'aderenza possibile.

Sistemate di conseguenza la pressione.


La temperatura interna di ogni ruota dovrebbe essere, per avere
una resa ottimale, più alta da un minimo di 0° ad un massimo 5°
rispetto all'esterno della ruota, con la parte centrale che è una
media dei due lati (esempio, interna 90°, esterna 86°, centrale 88°)
Se non è cosi agite occorre agire sulla pressione (vedi sopra) e
campanatura (vedi in seguito, sezione sospensioni).
Sistemare la pressione delle gomme può dare una mano anche in
altri casi. Se avete problemi di accelerazione su una trazione
posteriore sgonfiate un pochino le gomme dietro, aderiranno di più

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(sempre nei limiti già visti); di contro avranno più resistenza


aerodinamica (la velocità massima sarà lievemente minore) e si
usureranno prima.
Lo stesso vale per le ruote anteriori, se avete sottosterzo provate a
diminuire un poco la pressione, potrebbe essere colpa delle gomme
che non aderiscono bene all'asfalto.

Sospensioni
Campanatura
Tenete d'occhio la campanatura (camber), cioè l'inclinazione delle
ruote. Una campanatura negativa si ha quando le ruote sono
inclinate verso l'interno dell'auto, positiva se sono verso l'esterno.
Ridimensionata a 62% (era 1440 x 360) - Clicca per ingrandire.

La campanatura positiva scordatevela, usate sempre la


campanatura negativa o neutro. Idealmente una campanatura
neutra ci da massima trazione in accelerazione ed i frenata, una
campanatura negativa ci da trazione in curva. Per un tracciato con
curve veloci si preferisce una campanatura negativa, per curve lente
ci si avvicina alla posizione neutra. Un'altra considerazione utile è
che una vettura con sospensioni molto morbide richiede un camber
negativo accentuato, l'opposto in caso di sospensioni molto rigide.
Nella telemetria si vedono le temperature delle ruote, la parte
interna dovrebbe essere più calda di massimo 5 gradi di quella
esterna, se non è così modificate la campanatura e verificate la
parte centrale della gomma (eventualmente modificate la pressione
se al centro non si ha una temperatura media fra i due lati, vedi
sezione gomme).

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Convergenza
Per quanto riguarda la convergenza (Toe) potete partire dal valore
base e modificare poco per volta i parametri, se avete bisogno di
più inserimento nelle curve diminuite ancora la convergenza
anteriore (è già negativa, ovvero "IN" di solito), se volete un'auto
più stabile nei rettilinei aumentatela fino a portarla neutro o positiva
(OUT).

Convergenza anteriore positiva/toe in (opposto per neg/toe out):


• Più stabilità
• Più inserimento in curva
• Più sovrasterzo/meno sottosterzo
• Meno rapidità di risposta dello sterzo

Convergenza posteriore positiva/toe in (opposto per neg/toe out):


• Più stabilità del retrotreno in uscita dalle curve

Valori di convergenza esagerati portano ad uno spreco di energia e


quindi ad una minor velocità massima, maggior riscaldamento delle
gomme e maggiore usura, oltre che ad una eccessiva difficoltà di
guida.

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Caster
L'angolo di incidenza (o angolo di caster) è l'angolo che c'è fra la
verticale del mozzo e le sospensioni.
Il caster negativo non viene mai usato, nemmeno neutro. Il caster
positivo fa modificare la campanatura delle ruote quando sterzano,
migliorando l'inserimento in curva, in quanto in questo modo il
telaio dell'auto si piega in orizzontale (il lato interno si alza, quello
esterno si abbassa).
Aumentando il caster si percorreranno meglio le curve veloci (quelle
in cui il telaio si piega di più) e l'auto sarà più stabile (aumenta
anche un poco il passo, cioè la distanza fra ruota anteriore e ruota
posteriore), diminuendolo si curverà meglio nelle curve lente (le
ruote sterzeranno più prontamente), ma si può avere più
sottosterzo.
Ridimensionata a 60% (era 1500 x 380) - Clicca per ingrandire.

Barre anti-rollio
Le barre antirollio servono per non fare inclinare un asse in curva,
più è dura e meno l'auto si inclina (avete presente la Dyane o la 2
Cavalli?), meno si inclina e più c'è aderenza al suolo. Se l'auto
sottosterza ammorbidite (aumentate) la barra posteriore o irrigidite
(diminuite) l'anteriore, se sovrasterza fate l'opposto.

Molle
Potete ammorbidire (verso sinistra) le molle per avere migliore
aderenza sui fondi non lisci (tipo Amalfi), ma avrete un'auto più
"leggera".
Settate le molle più dure (verso destra) che potete, fino a quando
vedete che non riuscite a rimanere con le ruote per terra sulle
sconnessioni.
Per l'altezza da terra considerate che più l'auto è vicina a terra
meglio tiene la strada, occhio però che il fondo non tocchi
sull'asfalto o sui cordoli.

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Smorzamento
Questi sono gli ammortizzatori, aumentare il bump (compressione)
o il rebound (estensione) all'anteriore ne aumenta la precisione, ma
anche il sottosterzo. Idem al posteriore, aumentarli significa auto
più precisa, ma peggiore tenuta (sovrasterzo).
La compressione (bump) influisce in frenata sulle ruote anteriori ed
in accelerazione sulle posteriori.
L'estensione (rebound) è l'esatto opposto (davanti in accelerazione,
dietro in frenata).

Cambio
Qui le cose sono più facili, mettete l'ultima marcia in modo che alla
fine del rettilineo più lungo arrivate appena a limitatore (se non ci
arrivate mai accorciate, se a metà rettilineo avete il contagiri sul
rosso allungatela). Una volta allungata settate le altre marce di
conseguenza lasciando più o meno invariato l'andamento dei giri
(quella specie di grafico che c'è nel menu) rispetto a com'è con
l'assetto di default. Se vedete che in una certa marcia l'auto stenta
a prendere velocità o avvicinate quella sopra scorciandola o quelle
sotto allungandole (imho meglio).
In genere si setta la prima in modo da fare la curva più lenta del
circuito in quella marcia, ma molto dipende dalla pista sennò si
rischia di avere una prima lunghissima ed alla partenza ci passano
tutti... conviene fare quella curva lenta seconda...
Il rapporto finale serve in pratica per ridurre o allungare tutte le
marce, regolatelo di conseguenza in base a quanto detto sopra
(lungo sulle piste veloci, corto sulle piste lente).

Differenziale
Più alto è il valore (percentuale) settato più bassa è la differenza di
rotazione delle ruote. Quindi, all'aumentare del valore aumenta la
"durezza" del differenziale che tende quindi a comportarsi come un
palo rigido. Il consiglio generico che viene dato è quello di
aumentare l'accelerazione del differenziale per le vetture con molta
potenza, questo per permetter loro di avere maggior trazione.
Il differenziale centrale serve a ripartire la potenza tra l'asse
anteriore e quello posteriore, andando quindi ad "imitare" un
comportamento tipico da FWD o da RWD.

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Decelerazione del differenziale


La velocità con cui il differenziale si blocca in decelerazione.
Se la macchina tende a sottosterzare (allarga la curva) in ingresso
di curva risulta necessario diminuire il valore di decelerazione del
differenziale fino ad ottenere un ingresso in curva soddisfacente.
Per le automobili a trazione posteriore il valore di decelerazione del
differenziale anteriore viene mantenuto prossimo allo zero ed
aumentato (fino al 10 o 15%) nel caso di tracciati con curve molto
ampie.
Per le restanti categorie la decelerazione del differenziale frontale va
impostata a zero, questo per permettere una migliore entrata in
curva.
Se la vettura dovesse scodare in curva provate ad aumentare il
valore di decelerazione del differenziale posteriore.

Accelerazione del differenziale


La velocità con cui il differenziale si blocca in accelerazione. Più il
valore è alto, più il blocco del differenziale risulterà rapido.
Un'alta percentuale del valore di accelerazione del differenziale fa si
che la vettura sovrasterzi in uscita di curva. Quindi, in caso di
sovrasterzo in uscita è bene diminuire il valore di accelerazione del
differenziale. In generale si tende ad aumentare al massimo questo
valore senza che la vettura sovrasterzi in uscita.

4WD e RWD:
Accelerazione frontale: Lo si diminuisce fino a che non si presenta
sovrasterzo in uscita di curva (ci si ferma prima, teoricamente non
si deve avere sovrasterzo in uscita!).
Decelerazione frontale: Zero o poco più. Così l'auto avrà un buon
inserimento in curva.
Accelerazione posteriore: Aumentando il valore si aumenta il
sovrasterzo della vettura.
Decelerazione posteriore: Zero o poco più.

FWD:
Accelerazione frontale: L'aumento del valore corrisponde ad un
aumento del sottosterzo (in uscita di curva), effetto opposto
diminuendo il valore.
Decelerazione frontale: Zero o poco più.

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Freni
E' inutile descrivere a cosa servono i freni...
Aumentando la forza frenante (pressione) l'auto frena ovviamente
di più, ma è più facile bloccare le gomme aumentando così gli spazi
di frenata. Il nostro consiglio è di impostare la pressione massima a
cui riuscite a frenare senza problemi di bloccaggio.
Per il bilanciamento in genere è meglio spostare leggermente il
bilanciamento sull'avantreno, per evitare problemi di testacoda in
frenata. Se è troppo spostato verso l'avantreno bloccherete le ruote
e l'auto non si inserirà in curva, è necessario trovate il giusto
compromesso (anche con l'aiuto dell'impostazione del differenziale
in fase di frenata).

In generale
Fate prove con le varie impostazioni, salvate ogni modifica che fate
e se vedete che le cose non vanno come previsto ricaricate l'assetto
precedente e riprovate.
Spesso già dalle prime curve si capisce se le modifiche hanno avuto
l'effetto desiderato, ma provate lo stesso a fare 2/3 giri perché
dovete prendere dimestichezza con il nuovo assetto ed i nuovi limiti
dell'auto.
E ricordate, spesso sembra di essere lenti ed in realtà siamo
velocissimi, infatti il giro veloce si fa con i giri puliti, non tirando fino
alla morte.

Buon divertimento!

axydraul & alex360off


 

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