FUNZIONI DEL CARBURATORE Le principali funzioni del carburatore sono: * formare una miscela di combustibile e comburente che sia

omogenea ed infiammabile; * alimentare il motore con una quantit variabile di questa miscela. E' disponibile anche quest'altro articolo sul funzionamento del carburatore. La formazione della miscela si ottiene nel momento in cui il carburante, all'uscita del polverizzatore, viene investito dal flusso d'aria generato dalla depressione creata dal pistone durante la fase d'aspirazione. Il dosaggio della miscela deve rimanere nei limiti della sua infiammabilit che, nel caso di miscela ottenuta con una normale benzina, avviene con rapporti aria/benzina compresi tra 7:1 e 20:1. Nell'ambito di questi limiti (rispettivamente ricco e povero) per avere una buona combustione ci si deve avvicinare al valore stechiometrico con valori reali compresi tra il 14,5 e 15:1. Il dosaggio stechiometrico quello che permette la completa combustione della miscela con la formazione di soli vapore acqueo ed anidride carbonica ed diverso ogni carburante. Per le normali benzine va da 14,5:1 a 14,8:1. Nota: Tutti questi rapporti s'intendono sempre espressi e calcolati in peso e non in volume. Il corretto titolo di miscela fondamentale per massime prestazioni e minori emissioni inquinanti. La valvola gas il principale organo di modulazione della potenza del motore. Nei carburatori motociclistici di tipo a serranda, piatta o cilindrica, e nelle versioni pi evolute trascina nel suo moto lo spillo conico REGOLAZIONE DEL TITOLO DI MISCELA Per regolare la carburazione, bisogna sempre riferirsi alle varie aperture della valvola gas perch ad ogni apertura funziona un circuito diverso del carburatore. Tuttavia, esistono carburatori molto semplificati che non consentono una carburazione "fine" ma solo un corretto dosaggio del massimo e la regolazione del regime minimo. (es.: Dell'Orto serie SHA) Per la regolazione della carburazione si parte di consuetudine dal getto del massimo, in modo da mettere al sicuro il motore da surriscaldamenti (provocati da miscele troppo povere di benzina). Le prove vanno effettuate a vari regimi ma sempre a pieno carico (gas tutto aperto) per determinare il pi grande getto possibile che non dia luogo a rifiuti di carburazione, individuabili soprattutto con un funzionamento irregolare nei 2tempi e col deposito di residui fuligginosi sulle candele dei 4tempi. Si parte sempre da "troppo ricca" perch pi prudente per il motore mentre una carburazione troppo magra non d malfunzionamenti evidenti, oltre alla scarsa potenza. Gli elementi di taratura che controllano le varie aperture della valvola gas sono: * da 0 ad 1/8 (PRIMA APERTURA) regolazione VALVOLA GAS e VITI MISCELA o ARIA * da 1/8 ad (PASSAGGIO) GETTO DEL MINIMO e SMUSSO VALVOLA GAS

* da a (PROGRESSIONE) POLVERIZZATORE e SPILLO CONICO * da al max (MASSIMO) GETTO DEL MASSIMO C' da dire che esiste una certa interferenza di funzionamento tra i vari circuiti per cui la regolazione di uno incide leggermente anche all'inizio del funzionamento del successivo. Per esempio lo smusso della valvola gas continua ad influenzare leggermente la carburazione fino a circa dell'apertura. I carburatori Dell'Orto pi utilizzati, del tipo a spillo e con vaschetta centrale, "accettano" inclinazioni di montaggio da 0 a 40 verso il motore. Per il fuoristrada, consigliata l'inclinazione di 30. Tener presente che qualsiasi intervento sul filtro aria o sul solo cornetto di aspirazione (ove sostituibile), comporta una modifica della carburazione. I corpi dei carburatori sono costruiti con pressofusioni di ALLUMINIO, ZAMA e anche ELECTRON per particolari esigenze di leggerezza mentre per gli elementi di taratura si ricorre all'ottone. LA SCELTA DEGLI ELEMENTI DI TARATURA Scelta del diametro del diffusore Il criterio per la scelta del carburatore ideale deve tener conto della potenza che il gruppo termico, alimentato dal singolo carburatore, sviluppa. Esistono delle tabelle indicative, fornite dalla Dell'Orto e da altre Case costruttrici, derivanti da prove sperimentali che suggeriscono un range di misure possibili per un'ottimale alimentazione di un singolo gruppo termico in rapporto alla potenza erogata. Per una corretta interpretazione bisogna tener conto che: * Un diffusore di grande diametro pu permettere l'erogazione di maggiore potenza ai pi elevati regimi di rotazione del motore, cosa che si traduce con una maggiore velocit massima; ma il solo aumento del diametro del carburatore non garantisce di per s un sicuro aumento della potenza, dipendente da molti altri fattori. * Un diffusore di piccolo diametro garantisce invece una migliore ripresa, quindi la scelta del diffusore ideale deve realizzare il miglior compromesso possibile tra le esigenze di potenza e ripresa. * Come norma empirica utilizzabile nelle elaborazioni, si pu adottare la regola di aumentare il getto del massimo di circa il 10% per ogni millimetro in pi di aumento del diametro del carburatore, senza modificare gli altri elementi di taratura. * Cambiando carburatore, conviene utilizzarne un altro gi tarato per un motore simile (soprattutto nel ciclo: 2T o 4T) a quello utilizzato, in modo da poter contare su di una carburazione base sicuramente gi pi vicina a quella definitiva. * Conviene effettuare la messa a punto fine della carburazione direttamente sui campi di gara e su motori perfettamente rodati e che abbiano gi raggiunto uno stabile equilibrio termico.

Si segnala anche un articolo sui carburatori a depressione nel quale si parla dei compromessi di scelta del diametro del diffusore. Scelta della valvola a spillo Negli impianti di alimentazione a caduta, il diametro della valvola a spillo dev'essere sempre maggiore di circa il 30% del diametro del getto di massima. Negli impianti alimentati da pompa, il suo diametro deve invece essere inferiore a quello del getto. Scelta del galleggiante Tenendo presente che sui motori da competizione preferibile utilizzare carburatori con galleggianti ad elementi indipendenti, bisogna scegliere il peso del galleggiante in base al ciclo del motore: leggero per i 2 tempi e pesante per i 4 tempi. I galleggianti vanno poi regolati deformando gli arresti di chiusura in base a delle misure suggerite dalle Case. Scelta del getto d'avviamento Ove presente, il getto d'avviamento l'unico elemento di taratura deputato a fornire il giusto titolo di miscela necessario per l'avviamento del motore. Difficolt di avviamento possono essere risolte variando il diametro di questo getto e la posizione dei fori di emulsione dell'aria, che determinano la quantit di miscela erogata nella fase di avviamento: quando questi fori sono praticati verso l'alto diminuiscono la quantit di miscela erogata e quando sono bassi l'aumentano. Rilevando eccessiva ricchezza o povert di miscela dopo dei tentativi di avviamento, si rimedia variando la posizione di questi fori di emulsione. Mentre se il motore, una volta avviato, non rimane in moto per almeno 1 minuto col dispositivo di avviamento inserito, bisogna intervenire sul diametro del getto. Minimo con vite regolazione miscela La vite di regolazione miscela presente sui carburatori a valle della vite valvola, ovvero verso il motore. Questa vite controlla, come gi detto, il titolo della miscela nel primo ottavo di apertura della valvola gas. Svitandola aumenta il titolo della miscela fornita, avvitandola fino a chiuderla smagrisce. La procedura di regolazione prevede il preventivo controllo del gioco del cavo dell'acceleratore, che dev'essere di circa 1mm. Poi si provvede ad aumentare il minimo (agendo sulla vite valvola) portandolo a circa 1200-1300g/' se il motore a 2T, un po' pi alto anche 1500g/' se 4T. La vite dev'essere svitata di almeno 1 giro e mezzo. Ci perch se troppo chiusa, pu fornire un'insufficiente quantit di miscela (e quindi d'olio in un 2T senza mixer!!) in fase di rilascio dopo un allungo ad alto numero di giri. Col minimo cos accelerato, si cerca una regolazione della vite miscela che consenta la massima

regolarit al motore, non importa se ad un regime superiore o inferiore a quello impostato. Trovato il funzionamento pi regolare, si provvede ad abbassare il regime fino al minimo voluto, agendo sulla sola vite del minimo. Minimo con vite di regolazione aria La vite di regolazione aria presente a monte della valvola e, controllando un flusso aggiuntivo d'aria, funziona al contrario della vite miscela, svitandola smagrisce la miscela formata nel primo ottavo di apertura. Tenendo presente questo, la procedura di regolazione pressoch identica a quella della vite miscela. In tutt'e due i casi pu essere utile apportare degli affinamenti di regolazione anche dopo aver riportato il regime minimo al valore prestabilito. Scelta del getto del minimo Se aprendo lentamente la valvola gas fino ad , il motore prende giri in modo lento ed irregolare, il getto del minimo troppo piccolo. Ma ci pu essere riscontrato anche nel caso di errata regolazione delle viti aria o miscela. Quando nelle stesse condizioni si riscontra fumosit e funzionamento "gorgogliante" del motore il getto troppo grande. Come sopra, pu dipendere anche da errata regolazione delle viti del minimo. Scelta del polverizzatore La scelta del polverizzatore sta alla base della carburazione, in quanto questo elemento di taratura, assieme alla regolazione del galleggiante, influisce su tutto l'arco di utilizzo del motore e su tutte le aperture della valvola gas. Di norma si parte dalla regolazione del galleggiante per poi decidere il tipo ed il diametro del polverizzatore da usare. Possiamo dividere i polverizzatori in due tipi fondamentali: areati e non areati. Generalmente, ma non sempre, i polverizzatori non areati e con parte terminale "bassa" o corta sono utilizzati pi vantaggiosamente sui motori a 2 tempi mentre quelli areati e con terminale alto pi sui 4 tempi. Ma in realt i polverizzatori "bassi" che tendono ad ingrassare la carburazione nelle fasi di progressione, vengono impiegati soprattutto per motori sportivi in genere mentre i polverizzatori "alti" sono pi adatti a motori tranquilli. Nell'ambito dei polverizzatori alti, sui 4 tempi possibile ingrassare o smagrire ulteriormente il passaggio scegliendo dei polverizzatori con fori di aerazione praticati sulla parte bassa (per ingrassare) o sulla parte alta (per smagrire). Scelta dello smusso valvola Le valvole gas presentano uno smusso, dal lato aspirazione aria, dall'altezza identificata in decimi di millimetro e impressa sul lato inferiore del componente. Attraverso la scelta di questo smusso si pu intervenire ingrassando o smagrendo la carburazione in maniera molto avvertibile nel primo quarto di apertura, un po' meno nel secondo quarto.

Una corretta scelta dello smusso molto influente nella prima apertura di gas, dopo la percorrenza di una curva oppure affrontando un salto in fuoristrada. Scelta dello spillo conico La scelta di questo componente quella che richiede la maggiore sensibilit da parte di chi collauda la moto. La conformazione dello spillo condiziona la carburazione all'incirca da a di apertura della valvola gas con la possibilit accessoria di anticipare o posticipare il suo effetto grazie a delle tacche (per lo pi da 3 a 5) che permettono il suo montaggio pi o meno alto. Generalmente il montaggio di riferimento per uno spillo nuovo quello che prevede il blocco alla seconda tacca a partire dall'alto; questo anche il montaggio che quasi sempre si trova nelle tarature di fabbrica. Gli spilli conici NON SONO SEQUENZIALI ma i suoi numeri identificativi, anche se apparentemente progressivi, sono dei semplici codici di riferimento per l'identificazione di ogni modello. Per conoscere le sue misure caratteristiche, una misurazione effettuata con un calibro non abbastanza precisa in quanto alcune sue quote sono centesimali e ricavate su superfici coniche. Le misure caratteristiche di uno spillo, data per scontata l'appartenenza ad una serie specifica (identificata da una lettera) sono: * numero tacche di montaggio * diametro parte cilindrica * lunghezza parte conica * diametro di punta Per complicare le cose, esistono anche spilli molto particolari che presentano due tratti di conicit diverse; ma il loro utilizzo riservato alla risoluzione di particolarissimi problemi di affinamento della carburazione. La loro scelta si fa, conoscendo le loro misure caratteristiche riportate su tabelle pubblicate dalle Case costruttrici dei carburatori, in base alle diverse esigenze di titolo a seconda delle aperture della valvola gas tenendo presente che: * il diametro del tratto cilindrico parzializza la sezione del polverizzatore pi o meno fino a met dell'apertura del gas; * la lunghezza (e quindi l'inizio) del settore conico "libera" sezione utile di passaggio a partire dal tratto successivo di apertura; * il diametro di punta (in rapporto al diametro del tratto cilindrico, che per varia di poco) determina in effetti la conicit, e quindi la rapidit d'ingrassamento nell'ultima fase d'intervento dello spillo. Determinazione del getto del massimo Il getto del massimo il primo elemento di taratura da determinare in una prova pratica in quanto l'utilizzo di un getto del massimo troppo piccolo pu comportare seri problemi al motore derivanti da surriscaldamento, ed anche scarsa lubrificazione nel caso di motori a 2 tempi privi di miscelatore automatico.

Infatti si parte per prudenza da un getto "sicuramente" troppo grande per poi trovare quello giusto. Inoltre i sintomi di carburazione eccessivamente ricca sono pi facilmente avvertibili di quelli causati da carburazione magra. Una getto del massimo troppo grande causa evidente fumosit, nel caso di motore a 2 tempi, e comunque sempre una limitazione del regime massimo, come una sorta di limitatore. Per contro, un getto troppo piccolo, pur non causando malfunzionamenti evidenti, non assicura un pieno sviluppo della potenza ed innalza la temperatura di combustione in maniera anche pericolosa. IMPORTANTE: Pu succedere che oltrepassata una certa misura non si noti nessun cambiamento nel funzionamento del motore. Ci dovuto al fatto che in nessun caso la SEZIONE del getto del massimo dev'essere superiore alla SEZIONE residua del polverizzatore una volta sottratta la SEZIONE della punta dello spillo conico. Quindi, nella necessit di aumentare ulteriormente il getto del massimo necessario procedere incrementando quest'area residua adottando un polverizzatore di maggior diametro e/o uno spillo dalla punta pi sottile.

ALTRE NOTE SULLA CARBURAZIONE I motori a 4 tempi hanno spesso bisogno di un surplus di arricchimento in fase di accelerazione. Questo extra assicurato dalla pompa di ripresa a volte presente su alcuni carburatori di grosso diametro (es.: Dell'Orto serie PHF e PHM) L'elemento di taratura che modifica il momento (non la portata) dell'intervento della pompetta di ripresa (una piccola membrana azionata da una camma) una superficie inclinata (la camma in questione) ricavata sulla valvola gas e corrispondente ad un martelletto che aziona la pompa. Questa ralla ricavata pi o meno in alto sulla valvola gas e scegliendone il tipo appropriato si pu variare il margine d'intervento della pompa sempre in rapporto al grado di apertura della valvola stessa. %%% Per la carburazione di minima, con batterie di carburatori destinati all'alimentazione singola, di motori pluricilindrici necessario il vacuometro, uno strumento che misura la depressione presente nei singoli condotti d'alimentazione. Prima fase della carburazione di batteria il controllo del gioco dei cavi di comando e poi dell'allineamento delle valvole gas che devono aprirsi tutte contemporaneamente, da tutte chiuse (viti minimo a zero) Dopo si procede, tramite la sola regolazione delle viti aria o miscela, al livellamento delle depressioni presenti nei singoli condotti, misurando i valori ad un regime minimo accelerato. Dopo l'operazione si procede alla regolazione del regime minimo agendo sull'unica vite di regolazione del minimo oppure, ove non presente ed in maniera pi empirica, lasciando connessa l'accensione di un cilindro per volta e regolando il minimo di ogni singolo cilindro. Finita l'operazione sar necessario provvedere ad abbassare il minimo svitando nella stessa misura tutte le viti del minimo.

FATTORI INFLUENZANTI LA CARBURAZIONE * variazioni del tipo o delle caratteristiche del combustibile; * variazioni di pressione atmosferica; * variazioni di temperatura. Variazioni di combustibile Utilizzando combustibili diversi, bisogna tener conto del loro rapporto stechiometrico procedendo ad aumentare percentualmente il diametro dei getti al diminuire di tale rapporto, e viceversa. In alcuni casi, pu essere necessario adeguare anche il diametro delle valvole a spillo. Variazioni di pressione e temperatura Variazioni di pressione e temperatura condizionano la densit dell'aria quindi influenzano la carburazione, nella misura di un arricchimento della miscela con basse pressioni ed alte temperature, e viceversa. Anche un aumento di quota comporta un arricchimento della carburazione per via della minor pressione dell'aria all'aumentare dell'altezza dal livello del mare. Quindi: La carburazione ingrassa spontaneamente al diminuire della pressione, quindi all'aumentare di quota, e all'aumentare della temperatura dell'aria aspirata; La carburazione smagrisce spontaneamente all'aumentare della pressione e al diminuire della temperatura dell'aria aspirata. CENNI sugli impianti di SOVRALIMENTAZIONE e di alimentazione ad INIEZIONE Il sistema per prescindere dalla pressione atmosferica esiste ed il compressore, inventato dai tedeschi durante la Seconda Guerra Mondiale per permettere ai loro caccia intercettori, con motori a ciclo Otto, di volare a quote inaccessibili agli stessi motori alimentati a pressione atmosferica. Dopo un breve entusiasmo il sistema stato abbandonato per i motori motociclistici mentre ormai d'uso comune per i motori auto e da trasporto in particolare se a ciclo Diesel. Le moderne alimentazioni ad iniezione gestite elettronicamente realizzano, in base a parametri impostati, tutte le funzioni del carburatore ed anche di pi, tenendo conto anche di parametri variabili come quelli atmosferici, di carburante e di guida. Ad ogni modo, il carburatore conserva ancora un certo vantaggio di prontezza che con gli impianti d'iniezione non si ancora riusciti a raggiungere. Ma probabilmente ancora per poco Altro vantaggio del carburatore l'affidabilit, data dalla mancanza di (delicati) componenti

meccanici ed elettronici sensibili a scariche e mancanze di alimentazione elettrica, interferenza con altri componenti, problemi di cablaggio, eventuali impurit o acqua presenti nei carburanti, ecc. per cui ancor oggi si preferisce utilizzare i carburatori nelle applicazioni in cui richiesta massima affidabilit e facilit di riparazione, come nel caso di raid motociclistici. Per intervenire sulle modalit di erogazione delle iniezioni si pu: * variare la pressione di alimentazione dell'impianto sostituendo l'apposito regolatore esterno; * variare la mappatura che, in memoria, presiede la funzionalit dell'impianto; * variare i fattori di correzione (i fattori di correzione sono influenzabili indirettamente anche dalla sostituzione di filtro aria, scarico, ecc.) * regolare la carburazione di minima basandosi sul valore del CO indicato da un'apposita sonda * variare quantit e qualit dell'aria aspirata intervenendo sugli air-box %%%%%% Tenuto conto di quanto sopra esposto, l'altra variabile fondamentale della carburazione rimane sempre, carburatori o iniezione che sia, turbo o non turbo: il vostro polso destro. Ma ricordate che solo in pista si v de_corsa. Click per condividere Articolo presente nella Guida sulla Moto alle categorie: * Olio, carburante e sistema di alimentazione * Carburazione e sistema di Alimentazione Articoli simili e Topic del Forum correlati: La carburazione di una moto / scooter - Il Carburatore, funzionamento, cenni sulla carburazione Gli elementi della ciclistica di una moto - Ripotenziamento e carburazione Husqvarna SMS 125 modello 2007 Perch evitare una carburazione magra nel due tempi - Candele troppo sporche? problema carburazione? (con foto) Motore a scoppio , carburazione e iniezione elettronica - 2 tempi Vs. 4 tempi (quali le differenze principali?) Come riconoscere una buona carburazione - Problemi carburazione Aprilia AF1 Sintesi 125 Principali elementi della Carburazione | 11 commenti | Login/Crea Account I commenti sono di propriet dell'inserzionista. Noi non siamo responsabili per il loro contenuto. Commenti NON Abilitati per gli utenti non registrati Re: Principali elementi della Carburazione di Tusk il 24-03-2006 15:45:05 Ottimo articolo, unica osservazione, bisogna tenere conto anche dell' umidit dell' aria per determinare la carburazione. L' umidit un parametro che incide parecchio.

Re: Principali elementi della Carburazione di corry88 il 24-03-2006 15:58:18 si, infatti, hai ragione, xk de_corsa sull'articolo parla solo della temperatura alta o bassa, senn x il resto un articolo eccezionale, da salvare sul computer!!!

* umidit di de_corsa il 18-12-2008 18:57:49 Ci che dici non esatto, infatti ho parlato di altri due fattori correttivi oltre alla temperatura; e per rispondere anche a Tusk, ho volutamente tralasciato il parametro dell'umidit relativa perch la sua influenza trascurabile rispetto ai tre citati.

Re: Principali elementi della Carburazione di Tusk il 24-03-2006 16:20:53 Lo stechiometrico (rapporto aria/benzina [kg/kg] di 14.7

* Re: Principali elementi della Carburazione di de_corsa il 26-03-2006 12:11:37 dipende dalle benzine, ad ogni modo quello realmente stechiometrico (cio molecolare) un p pi alto, come ho indicato io. il valore che indichi tu per quello ritenuto pi "funzionale" ovvero pi vicino al rapporto che offre le migliori prestazioni in termini di potenza. ___ la variabile dell'umidit relativa apre un discorso un p pi complesso e comunque non influente tanto quanto le variabili di pressione e temperatura, per questo l'ho trascurata.

o Rapporto stechiometrico di de_corsa il 02-01-2007 13:58:44 Dopo la nota di Tusk e su recente segnalazione (via MP) di Miscia, ho rilevato l'inesattezza del dato da me pubblicato. Il valore di 15,8 lo stechiometrico relativo alle benzine in commercio ai tempi dei miei studi... ...mentre adesso i rapporti molecolari aria/carburante delle attuali (pessime) benzine variano

da 14,5 a 14,8: comprendono quindi il valore indicato da Tusk I valori funzionali si discostano in smagrimento (fino anche a 17:1) per i motori pi recenti, catalizzati e a gestione elettronica dei sistemi di accensione/iniezione mentre possono funzionare addirittura in eccesso di carburante (12-13:1) i (residui...) 2tempi sportivi a carburatori. Ricordo che in eccesso di carburante, almeno, non si pu formare Ossido di Azoto...

+ Re: Rapporto stechiometrico di Davide il 04-01-2007 10:18:56 Ho corretto il valore, se ho ben capito c'era da aggiornare il valore di 15,8 al quale ho sostituito il range indicato

o Re: Principali elementi della Carburazione di ivancaba il 15-01-2010 01:04:59 visto ke ne sai parecchio mi sai dire come fissare lo spillo conico alla ghigliottina del carburatore dell'orto phbn 16?

+ fissaggio spillo di de_corsa il 15-01-2010 11:18:44 con l'apposita molletta!

Re: Principali elementi della Carburazione di DENNIS90 il 18-02-2009 14:59:32 Volevo chiedere se nella carburazione centra il peso del pilota....i meccanici a cui l' ho chiesto mi prendono per pazzo....io penso che il peso centri eccome, soprattutto d'inverno quando l' aria e piu densa e quindi se ne aspira di pi' e noi magari stiamo trasportando un nostro amico di stazza notevole....penso che il motore vada sottosforzo e aumenti la pressione in camera di scoppio..... solo un idea che mi balzata in mente e in qualche modo avverto mentre ascolto la moto....(spero di ascoltarla bene) :)

* il peso c'entra eccome! di de_corsa il 03-04-2009 08:09:44 il peso c'entra eccome! sono i meccanici che hai interpellato a non avere le idee ben chiare sulla carburazione!

Oltre a delle conoscenze teoriche, la pratica mi ha insegnato che proprio come dici tu. Ho lavorato (anche) come meccanico (anche) in una squadra corse nella quale avevo piloti di diverso peso impegnati su veicoli simili: all'aumentare del peso del pilota il motore, soprattutto in accelerazione, si comporta come se fosse sempre pi in salita (per via della maggiore inerzia da vincere) e richiede assolutamente una miscela pi ricca di benzina almeno per quanto riguarda le fasi di "passaggio" ovvero in progressione; in pratica: - spilli conici pi sottili; - valvole gas dallo smusso pi basso. per un utilizzo come quello di una gara in salita, pu essere necessario anche l'aumento del getto del massimo o addirittura un leggero aumento del livello in vaschetta, comunque in generale: + peso = + benzina, non c' alcun dubbio! Nota: i messaggi posti in questo contesto non prevedono avvisi e quindi pu passare anche molto tempo prima che - per caso - siano visti da chi deve rispondere ad una domanda. Per discutere degli argomenti ed avere risposte in tempi brevi pi comodo utilizzare il forum!