Guida al del funzionamento dei carburatori Keihin PE, PJ, PWM e PWK

Le seguenti informazioni si offrono come una guida per l'interpretazione pratica del
funzionamento del carburatore Keihin PE, PJ, PWM e carburatori PWK.
In linea di massima possono essere utilizzate anche per qualsiasi altra marca poiché il
principio di base è lo stesso
Molte persone sono intimidite dalla carburazione.
Uno dei modi più semplici per contrastare la frustrazione da carburazione consiste nel
non vederla come un grande mistero.
La carburazione dovrebbe essere ripartita in tante piccole domande, che con un
minimo di istruzione tecnica, intelligenza e un po' di buon senso può essere decifrato
e tradotto nelle impostazioni appropriate.

VITE ARIA: la vite dell'aria funziona in combinazione con il getto del minimo.
Potete considerarlo un fine aggiustaggio per il circuito di bassa velocità ed ha l'effetto
più immediato sulla risposta all'acceleratore

La vite aria è una piccola vite di regolazione in ottone con intaglio situato sul lato
aspirazione.
La vite dell'aria è una regolazione fine progettata per consentire al carburatore di
essere leggermente adattato alle variazioni delle condizioni atmosferiche.
La vite dell'aria lavora con il sistema aria a bassa velocitа del carburatore, che
interessa principalmente il motore alla partenza, al minimo e la prima parte di
erogazione di potenza ma influisce anche se indirettamente ed in modo lieve su buona
parte dell'arco di utilizzo.
La corretta regolazione della vite dell'aria è in grado di offrire informazioni dirette
per definire il getto minimo.
La vite dell'aria viene regolata in maniera piuttosto semplice.
La procedura ideale per la regolazione della vite nella posizione corretta è quella di
riscaldare il motore alla temperatura di funzionamento.
Alzare il minimo di circa 500 RPM dando un poco di gas.
Avvitare la vite fino in fondo, poi svitare la vite di un 1/4 di giro alla volta (lasciare al
motore di 10-15 secondi tra ogni 1/4 di giro della vite, per permettere al motore di
pulirsi e adattare i giri alle modifiche).
Continuare a svitare a quarti fino a quando il motore sale al massimo numero di giri.
La finestra di impostazione preferita è compresa tra 1 e 2 giri. Se il motore è al
massimo numero di giri tra 0 e 1 questo significa che l'impostazione del getto min è
sul Magro e si dovrebbe installare un getto più grande .
Se al contrario, il motore sale al massimo numero di giri dopo più di 2 giri, questo
significa l'impostazione del getto del min è sul ricco e si dovrebbe installare un getto
del minimo più piccolo.
Se non ci sono fluttuazioni di giri quando si regola la vite dell'aria ,oppure se la
regolazione del getto minimo risponde incoerentemente, o fa cose inspiegabili, il
carburatore deve essere smontato.
Controllare e pulire il getto e o sistemi a bassa velocitа a fondo con detergente e
soffiare con aria compressa.

GETTO DEL MINIMO: Molto più piccolo del getto principale ha effetto a circa 1/8
della posizione valvola gas ed è quello che permette al motore di uscire bene dalla
zona bassa è utilizzato per regolare la miscela di gas ai bassi regimi.

Il getto del minimo regola l'afflusso di carburante per l'avviamento del motore, al
minimo e all'apertura iniziale del gas. 0 - 1/8.

Un ambiente magro porterа il motore a fluttuare a basso numero di giri, a piantarsi o

vuotare quando si apre il gas in modo rapido e faticherà a ridiscendere al minimo.

Un ambiente ricco si tradurrа in accelerazione difficile da basso numero di giri,

fumositа e tartagliamento quando si apre l'acceleratore.

Il getto del minimo non è difficile da impostare.

La corretta regolazione della vite aria in un motore messo bene a punto dovrebbe
essere indolore.
Una volta impostato il getto minimo non è molto sensibile.
Richiede attenzioni solo per regolare le impostazione di fronte a notevoli
cambiamenti del tempo o sbalzi di altitudine di oltre 600 / 800 m o notevoli sbalzi di
temperatura.

Le dimensioni dei getti del minimo sono numerati nel seguente schema: #34, #36,
#38, #40, #42, #45, #48, #50, #52, #55, #58, #60 ecc. Taglie disponibili sulla maggior
parte dei modelli sono da #34 a #80.

GHIGLIOTTINA o VALVOLA GAS: La ghigliottina non solo controlla la quantità

di flusso d'aria che entra nel motore. Ma ha intagli di diverse dimensioni sul bordo
inferiore (lato ingresso) per controllare il flusso d'aria a bassi regimi. Il taglio è
numerato 4.0, 5.0, 6.0 ecc. più alto è il numero, maggiore è il taglio e più smagrisce il
titolo.
Il taglio della ghigliottina influisce generalmente per 1/4 di apertura fino alla
posizione ove prende effetto il diametro dell'ago. Il taglio è di solito predeterminato
in fabbricazione del motore o in fase di elaborazione del motore.
Come regola generale non va modificata la ghigliottina non si modifica nel taglio a
meno che non si venga istruiti a farlo da un motorista specializzato.
Per la carburazione ad 1/4 è più facile agire sul diametro dello spillo.

SPILLO: Lo spillo è fissato alla slitta carburatore e viene sollevato e abbassato

quando si apre e rilascia l'acceleratore.
Quando si rilascia il gas, la valvola si abbassa togliendo luce al passaggio aria così
come lo spillo entra nel circuito del getto principale, andando a parzializzare il flusso
di carburante mantenendo il rapporto aria - combustibile costante.

Lo spillo è il componente più importante per determinare la vostra carburazione ai

medi.
Lo spillo ha tre misure principali, Diametro, Lunghezza e Conicitа. Queste misure
hanno un grande effetto sulla carburazione da 1/4 a 3/4 della posizione ghigliottina.
Il diametro maggiore dello spillo controlla il getto appena sopra lo specchio di azione
del getto del minimo, proprio quando il motore comincia a tirare. Generalmente il
diametro dello spillo comincia a farsi sentire già da 1/4. L'impostazione del diametro
dello spillo è cruciale nei motori sia per la resa ai bassi regimi che per l'affidabilità.

La carburazione a 1/4 viene regolata modificando il diametro maggiore dello spillo..

In questo caso si lasciano il cono e la lunghezza invariati e si cambia solo il diametro
maggiore.

ESEMPIO: Se si dispone di uno spillo segnato DGJ e lo si cambia per uno segnato
DGK, si è effettivamente smagrita la carburazione in corrispondenza della posizione
1/4 della valvola a farfalla in quanto l'ultima lettera designa il diametro della parte
grossa.
Quando il diametro dello spillo è troppo grosso il motore avrà una perdita di potenza
a bassi regimi. Il motore si comporterà come se fosse di cilindrata inferiore. Quando
un motore lavora in queste condizioni e viene messo sotto carico pesante rischierà
grippature.
Quando il diametro dello spillo è troppo piccolo il motore tartaglia a 1/4 ed esita a
prendere il gas, necessita tempo in uscita dai bassi per pulirsi. In casi estremi, il
motore può sembrare che abbia lo starter tirato o la candela sporca
Quando il diametro dello spillo è impostato correttamente il motore accelera in modo
uniforme attraverso la prima parte della fascia di giri e fornisce la massima potenza
disponibile a basso numero di giri e ha una risposta molto pulita e proficua.
E 'importante ricordare che, anche se il diametro dello spillo è il principale
responsabile per la carburazione ad 1/4 vi è qualche effetto di trafilamento.
Con un poco di esperienza questo può essere facilmente decifrato.
Un ottimo modo di evidenziare il feeling del diametro dello spillo è (partendo da un
motore ben carburato) provare spilli nel motore che abbiano sia il cono che la
lunghezza uguali, ma siano più sottile ed anche più grosso cioè più grasso e più
magro.
Provare con uno spillo per ogni tipo nel motore guidando per 10-15 minuti e si
inizierа a capire precisamente qual'è la posizione interessata della valvola a farfalla
che ha a che fare con il diametro maggiore dell'ago.
CLIP DELLO SPILLO: Questa è una piccola clip circolare che viene utilizzata per
regolare e tenere in posizione lo spillo.

Sulla maggior parte degli spilli ci sono alcune tacche per le posizioni della clip. la
lunghezza dell'ago è correggibile entro certi limiti tramite il posizionamento della
clip.
La posizione superiore è indicata come #1 ed è l'impostazione più magra. Le
posizioni clip sono indicate in ordine numerico crescente con la posizione di fondo #5
corrispondente alla più ricca (o a seconda del numero di tacche).
La posizione della clip permette di parzializzare il getto del massimo attorno a 1/2
ove la conicità ha la massima influenza coprendo anche su e giù per una certa misura
la posizione della valvola gas.
Quando l'impostazione della clip è magra il motore suona un po' simile a un motore
di piccola cilindrata, nei medi perde potenza e provoca riscaldamento eccessivo
aumentando il rischio di grippature.
Quando l'impostazione della clip è ricca il motore avrà un comportamento pigro ai
medi. Lo scarico avrа un suono piatto. In casi di estrema ricchezza il motore tende
anche a farfugliare in uscita dai medi pregiudicando anche il massimo per il tempo
necessario a ripulirsi.
Il modo più sicuro per stabilire la posizione clip è di arricchire la posizione clip fino
a quando il motore perde un po' di potenza (si sente pigro / non risponde) poi tornare
indietro di una posizione.
Idealmente, è preferibile che la clip dello spillo sia nella posizione centrale.
Una buona carburazione dello spillo è particolarmente importante per l'affidabilità,
perché i motori in media trascorrono molto più tempo a medio regime rispetto a
qualsiasi altro regime.
La maggior parte dei motori tira molto forte a metа regime, mettendo sotto carico il
motore e ciò rende una condizione magra abbastanza pericolosa per l'affidabilità.

CONICITA': Il cono o punta dello spillo è la transizione tra il medio e pieno gas da
spillo a getto principale ( valvola gas da 2/3 a 3/3). Il cono è la parte meno sensibile
delle regolazioni effettuabili sullo spillo, i cambiamenti nel cono sono cambiamenti
sottili. Il cono influisce però anche sulla dimensione del getto del vostro carburatore.
Un cono sottile e molto appuntito farà funzionare lo stesso getto principale più ricco
rispetto ad un cono con punta più grossa.
Come regola generale, Una volta impostato correttamente da un professionista il tipo
di cono non dovrebbe aver bisogno di essere cambiato, tranne in casi di cambi di
condizione ambientale come temperatura o altitudine estremi.

GETTO PRINCIPALE: Questo è il circuito principale che gestisce il carburante in un

carburatore.
Il getto principale ha un effetto a discesa (decelerazione) che molto frequentemente
influisce su altri elementi è buona norma quindi regolarlo per primo.
Il getto gestisce la carburazione nel quarto superiore della posizione della valvola gas.
Entrano in gioco a 2/3 del gas fino a piena apertura.
Anche se la maggior parte della gente presta la maggior attenzione al getto principale,
questo è responsabile solo per l'ultimo quarto di apertura. Il getto principale non ha
effetto all'avvio e funzionamento al minimo.
Esso non svolge alcun ruolo in basso o medio numero di giri . Il getto principale è
molto importante per il tuning della vostra macchina globalmente, ma non deve mai
essere troppo enfatizzato, a scapito della messa a punto di spillo, getto minimo,
livello carburante, valvola gas, filtro aria o qualsiasi altra parte del vostro carburatore.
Quando il getto è magro il tono di scarico sarа più alto,con una nota di tipo più
sottile.
Il motore riscalda e può essere giù di cavalli.
Una carburazione magra del getto principale può causare grippaggi del motore.
Una carburazione molto magra del getto principale può far fondere il cielo del
pistone.
Quando il getto è ricco il motore sarа un po' piatto o pigro a ѕalire di giri a pieno gas,
emettendo un suono piatto, sordo allo scarico.
Quando il getto e fortemente ricco il motore farfuglia, non riesce a salire di giri ed
erogare potenza in alto.
Il modo più sicuro per impostare il getto principale il più preciso possibile e quello di
arricchire il getto principale fino a quando il motore comincia a perdere potenza
(rispetto al precedente più piccolo) e non riesce più a raggiungere il regime alto dei
giri come prima poi retrocedere di un numero.
Come regola generale si arricchisce salendo di diametro fino quando il motore lo
accetta e continua a funzionare altrettanto bene o meglio del getto principale di
dimensioni più piccole installato in precedenza. Se il motore insistendo non continua
a migliorare le sue prestazioni è chiaro che si sta andando oltre.

I getti principali sono offerti da # 90 a # 230. A partire da # 90, il dimensionamento

segue la ciclica nel seguente modo # 90, # 92, # 95, # 98, # 100, # 102, # 105, # 108,
# 110, # 112, attraverso # 200, # 205, # 210, # 215, # 220, # 230.
Tutti i getti originali hanno un marchio impresso. I getti economici aftermarket non
sempre hanno dimensioni corrette e sono quindi da controllare più
severamente e meritano spesso di dubitare della veridicità del valore stampigliato su
di essi.

-CANDELA : Per sintonizzare correttamente un motore a 2 o 4 tempi è

indispensabile avere una candela di buona qualitа che funzioni correttamente. Questo
significa che la suddetta non può essere troppo vecchia o sporca. la distanza tra gli
elettrodi della candela è fondamentale: una errata distanza (o con incrostazioni) può
essere causa di malfunzionamento del motore, a volte può sembrare essere un
problema di carburazione, quando in realtà il problema può avere origine presso la
candela.
Assicurarsi inoltre che si stia utilizzando il giusto grado termico.
- SCINTILLA: Una debole scintilla non è solo svantaggiosa per il rendimento del
motore, ma può rendere un incubo la messa a punto del vostro motore .
Una debole scintilla farà sembrare il motore ricco. Quando il motore è in funzione a
causa della debole scintilla le performances del motore lentamente continuano a
peggiorare. Alcune cause comuni di debole scintilla possono essere una deficienza di
statore o pipetta difettosa, o cavo candela difettoso, messa a terra della bobina,
insufficiente ecc

- COLORE CANDELA: Il colore ideale è un marrone cioccolato. Un getto ricco

colorerà marrone scuro o nero e potrà essere oleosa e fuligginosa. Una candela
magra può essere un marrone chiaro o grigio (alcuni casi gravi può essere di colore
bianco). Il colore dovrebbe essere controllato previa preventiva verifica dopo
qualsiasi test.

Per eseguire il controllo della candela, il motore deve aver funzionato a giri / min
specifici per la lettura per almeno 5/10 secondi, poi si deve spegnere il motore senza
far cadere i giri.
Questo test sarà molto difficile da eseguire a qualsiasi altro regime o acceleratore
completamente aperto.
Si possono necessitare anni per imparare a leggere con precisione ed accuratezza le
candele.
Il colore candela non deve però essere l'unico indizio utilizzato per regolare la
carburazione.
La lettura della candela deve essere più usata come uno dei tanti indizi che assieme
ad altri fattori porteranno a raggiungere una adeguata messa a punto.

CARBURANTE: Il carburante utilizzato è molto influente nella messa a punto dei

getti del motore.
Niente di meglio di un combustibile di marca e idoneo per QUEL motore e
soprattutto con nr ottano adatto.
Stare lontani dalle pompe di carburanti speciali o per aviazione,entrambi possono
creare "segnali" incoerenti ed inutili per la carburazione e portare il vostro motore a
scaldare più del normale.

SILENZIATORE: Il silenziatore nel motore deve funzionare correttamente scarsa

manutenzione o elevata usura del silenziatore può far funzionare motore male
rendendo difficile la carburazione.
Un silenziatore occluso può causare difficoltа di messa a punto, causando perdita di
potenza e carburazione ricca.

MARMITTA: Controlla il tuo scarico gravi ammaccature nella sezione uscita pancia
o cono zona finale in queste aree possono influire sul tuning.
Verificare anche per eventuale carbonio incrostato all'interno della marmitta. Tutti i
motori generano incrostazioni e se sono molto spesse ostacoleranno il tuning del
motore e ruberanno potenza.
Le marmitte con questi problemi dovrebbero essere ripulite meccanicamente o
sostituite.
Controllare il colore dello scarico della marmitta, rispecchia il colore della candela.

FILTRO ARIA: Si raccomanda vivamente di fare messa a punto iniziale della

carburazione con un filtro dell'aria nuovo. Un filtro utilizzato non sarа mai
abbastanza buono come uno nuovo.
Vecchio, sporco, impropriamente installato ostacolerà gravemente il corretto
funzionamento del motore e della carburazione. Quando le prestazioni sono una
priorità montate un filtro nuovo.

GIOCO NEL FILO: Si raccomanda che un minimo di gioco libero sia lasciato nel
cavo dell'acceleratore .
Se questo è troppo teso renderà instabile il minimo al variare la posizione del
manubrio.

CORRETTO MOVIMENTO VALVOLA: E' sempre una buona norma verificare

che la valvola corra bene lungo tutto il suo percorso. Questo dovrebbe essere fatto
con il carburatore attaccato al filo ma fuori dal motore, per vedere fisicamente
scorrere la valvola per tutta la corsa.

GALLEGGIANTE: Il galleggiante controlla il livello del carburante nella vaschetta

nella parte inferiore del carburatore.
Non ha alcun effetto sul getto, ma può causare alcuni sintomi che possono essere
facilmente confusi con un problema di carburazione.
Se il livello del carburante è troppo basso per esempio, può causare un piantaggio
simile a una condizione di magra.
Se invece troppo alto andrà a perturbare il lavoro del getto minimo aumentando le
infiltrazioni simulando condizione di grasso e causerà gocciolamenti dagli sfiati del
carburatore

VALVOLA DEL GALLEGGIANTE: E' la valvola del carburante che arresta

l'afflusso del carburante alla vaschetta quando il galleggiante raggiunge un
determinato livello (se trafila il livello sarà compromesso) ed ingolferà il motore da
spento se dimenticate il rubinetto della benzina aperto.

RICCO: Una condizione "ricco" è quello che si verifica quando si ha troppo

combustibile in relazione alla quantità di ossigeno. I sintomi sono di un motore
ruvido imballato,funzionamento come se avesse l'aria tirata, l'accensione o la candela
difettose ed in breve quest'ultima diventa sporca nera ed oleosa.
MAGRO: una condizione di "magro" significa combustibile insufficiente per creare
la giusta miscela in relazione alla quantità di ossigeno. I sintomi possono essere un
motore ruvido tendenza a "vuotare", poca potenza, minimo instabile e difficile da
raggiungere dall'alto, candela bianca o grigio chiara, schioppettii, surriscaldamento
che potrebbe addirittura portare al grippaggio del motore.
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CARURAZIONE:

Nessuno vi potrà dire esattamente che getti usare!

Non esistono due macchine perfettamente identiche. modi diversi di usarle, diversi
stati di meccanica, luoghi diversi (altitudine, umiditа, ecc) tutto partecipa.
Qualcosa di assolutamente semplice ed insignificante come rimuovere il coperchio
dell'airbox può avere effetto negativo sulla carburazione.
E' per questo che è fondamentale comprendere come funziona la carburazione cosi si
può ottenere la miglior condizione per il vostro motore ed il vostro stile di guida.

Assicuratevi che il motore sia stato assemblato correttamente con le sue guarnizioni,
paraoli e gommini in ordine e sia a tenuta ermetica. Può essere praticamente
impossibile sintonizzare un motore con perdite o infiltrazioni di aria.
E' d'obbligo che si stabilisca una linea di base solida con un montaggio corretto e
senza perdite di aria del motore. In un motore non c'e assolutamente certezza che
NON ci siano perdite o trafilamenti di aria senza eseguire correttamente una prova di
pressurizzazione.
Stabilire che la compressione del motore non sia calata. Qualsiasi perdita di
compressione per qualsiasi motivo genera segnali che portano a credere che il motore
sia carburato ricco.
Consultare il manuale di servizio o un meccanico esperto per il controllo della
compressione del motore . Qualsiasi perdita di compressione su un motore a 2 tempi
dovrebbe essere seguita da smontaggio e ispezione dei pistone, segmenti, canna ecc

Procedura per test di compressione : utilizzare sempre un indicatore di qualitа. Notare

la lunghezza della sonda filettata in relazione alla lunghezza della candela.
Eseguire la prova con motore freddo, valvola a farfalla spalancata. calciare finche
l'ago smette di salire (10-15 calci normalmente). Eseguire più prove separate, segnare
i risultati.
E' sempre una saggia idea di eseguire una prova di compressione su un motore nuovo
da utilizzare come riferimento futuro

Una modifica alla volta: quando fate l'ottimizzazione di un carburatore, fate solo una
regolazione alla volta.
Questa è una buona regola da seguire in modo che il tuning non vada in confusione o
induca in errori da false impressioni.
Mantenere una regolazione alla volta contribuirà ad aiutarvi a riconoscere sempre
l'effetto di ogni regolazione sul motore
.
Non risponde: Se durante il processo di carburazione / tuning e aver fatto una serie di
adeguamenti (come diverso getto principale o posizione spillo) al carburatore il
motore, ciononostante non è cambiato? Esiste una forte possibilitа che qualcosa di
diverso dalla carburazione sia causa che il motore risponda in modo non corretto.
La carburazione è una costante, quando sono effettuate operazioni su di una macchina
con tutti i componenti funzionanti correttamente il motore DEVE rispondere in
qualche modo.
A seconda del tipo di azione,il motore risponderà in meglio o in peggio, ma c'è quasi
sempre una qualche forma di cambiamento.
Quando vengono apportate modifiche senza risposta questo segnala altri problemi.
Da controllare in tale caso, carburatore sporco, bassa compressione, debole scintilla,
infiltrazioni di aria, filtro dell'aria sporco, silenziatore intasato,marmitta danneggiata
ecc

1) La corretta procedura di carburazione Il primo passo è quello di correggere il getto

principale e dovrebbe essere fatto prima perché ha effetto a discesa. (richiede tempo
per pulirsi da una forte accelerata).
Il getto principale ha effetto per il rendimento a valvola aperta da quasi massimo a
massimo.
Cambiare il getto del massimo non risolve i problemi ai bassi .
Con il corretto getto massimo non ci devono essere problemi di vuoto o imballaggi a
tutto gas.
Più che le prestazioni, il modo per controllare il getto max è di fare un tratto a tutto
gas e fermare il motore spegnendolo molto rapidamente per non falsare la prova
coprendola con una permanenza a regime e condizioni diverse da quelle che si
vogliono esaminare (bastano pochi secondi) e controllare la candela.
Il colore della candela vi dirà se è necessario fare alcuna ulteriore regolazione. Non
date per scontato che sia corretta solo perché Il motore sembra girare bene.
Ricordate, bianco e grigio chiaro significa magro il che suggerisce che avete bisogno
di un getto principale più grande.
Nero e umido significa ricco,e richiede un getto principale più piccolo.

2) Dopo che il getto principale è stato trovato sarà il momento di passare allo spillo.
Il lavoro dello spillo affetta la posizione da circa 1/4 a 2/3 della valvola gas. Se si
riscontrano problemi di prestazioni in questo regime ma il getto è corretto, è qui che
si deve risolvere il problema.
Per regolare lo spillo verso il ricco (più percentuale di carburante), è necessario
sollevarlo dal getto principale. Fare questo abbassando le clip dello spillo. Questo
lascia più carburante affluire dal condotto del getto principale, in rapporto alla
posizione della valvola gas e quindi in rapporto all'aria che entra. Tutto ciò acquisirà
maggior senso, osservando bene il sistema e cercando con logica di capirne il
funzionamento.
Per regolare l'ago più magro (meno percentuale di carburante), è necessario alzare la
clip dello spillo. Questo lascia l'ago più profondamente inserito nel circuito del getto
principale, provocando minor portata di carburante sempre in rapporto all'aria che
entra nel motore.

3) Ora è il momento di regolare il getto del minimo e la vite aria.

Questa è la mia tecnica. Se qualcuno ha una migliore, ben venga.
Se il motore non torna rapidamente a riposo dopo una accelerata, è troppo magro e ha
bisogno di un getto minimo piu grande. Se si ingolfa e tartaglia all'accelerare dal
minimo, è troppo ricca. Questi problemi possono spesso essere regolati con con la
vite dell'aria.
Ci sono un paio di tecniche per il getto minimo e vite aria. Una che ho sentito
consiste nell'impostare il minimo un po' alto, stringere la vite aria fino a quando il
motore comincia a spegnersi, poi allentarlo fino a quando non inizia a spegnersi di
nuovo, quindi impostare la vite giusto nel mezzo tra questi due punti e poi ri-regolare
il regime di minimo.
Non ho provato questa tecnica, personalmente.
Il mio modo di farlo è fondamentalmente prestando attenzione a come risponde al gas
il motore regolando in entrambe le direzioni fino ad ottenere la risposta più pulita
possibile in accelerazione come in ritorno al minimo dando secche accelerate.
Quando si regola la VITE DELL'ARIA, stringendo la vite si arricchisce ed allentando
si smagrisce. Questo perché stringendo la vite questa frena il passaggio lasciandone
entrare meno (con la conseguenza di avere più carburante nella miscela e diventa così
più ricca), allentando apre il passaggio dell'aria con l'effetto opposto.

Regolazione minimo: Per regolare il minimo a carburatori modello PJ e PWM è

necessario ruotare la manopola sulla parte superiore dello starter in senso orario per
abbassare al minimo in senso antiorario per alzare , modelli PWK sono dotati di una
vite a molla circa 3 - 4 cm sotto il coperchio del carburatore sul suo lato sinistro
perpendicolare alla valvola gas,avvitare per alzare svitare per abbassare.

VITE ARIA O BENZINA?: Importante:

Si distingue una VITE DELL'ARIA da una VITE DELLA BENZINA a seconda di
dove questa è posizionata .Tracciando una linea teorica in asse con la valvola gas, se
la vite in questione resta dalla parte motore sarà una vite benzina quindi svitandola
arricchirà il titolo.
Se invece resta dalla parte filtro sarà una vite aria e svitandola smagrirà il titolo.
Attenzione quindi, le regolazioni agiscono esattamente una all'opposto dell'altra

Si usa prevalentemente la vite aria nei motori a due tempi siccome questo tipo di
carburatore (un poco più semplice) meglio si adatta a questo tipo di motore.
Sui motori a quattro tempi essendo questi più complicati da regolare si usano
carburatori con la vite benzina per la semplice ragione che il tipo di depressione e
velocità di aria che crea il quattro tempi meglio si sposa con quest'ultimo sistema.
E' comunque possibile anzi quasi frequente vedere vecchi motori a quattro tempi
funzionare con carburatori che hanno la vite aria anche se questo non è esattamente il
tipo di carburatore più adatto a questo tipo di macchina

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TUNING CONSIGLI GENERALI

La quantità di carburante richiesta dal motore è determinata dalla quantità di aria che
entra nel motore.
Più aria richiede più carburante, meno aria richiede meno carburante.

Temperatura; tempo freddo richiede il getto del carburatore tendenzialmente più ricco
.
Questo perché l'aria fredda è più densa (occupa volume minore) e permette l'ingresso
di più aria nel motore rispetto alle condizioni in cui l'aria sia calda e quindi espansa.

Umidità: condizione di elevata umiditа causa l'arricchimento del motore e ruba

potenza rispetto a condizioni di asciutto.
L'umidità prende posto all'ossigeno così che provoca questo effetto arricchimento.
lasciando entrare meno ossigeno nel motore il quale quindi richiede meno carburante.

Pioggia: Similmente all'umidità richiede una carburazione più magra perché prende
posto all'ossigeno (a temperatura costante).
A volte il maggior freddo durante le sessioni di pioggia può compensare il
dislocamento di ossigeno.

Elevazione: Conoscere l'elevazione è fondamentale nella messa a punto di un motore

per le massime prestazioni.
La linea di base deve essere sempre il livello del mare.
Se i motori sono utilizzati in quota per esempio oltre 800, 1000 mt si dovranno
effettuare regolazioni per compensare la perdita di pressione. (La pressione
atmosferica diminuisce con l'aumentare dell'altitudine causando l'ingresso di meno
aria nel cilindro) .
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DOMANDE FREQUENTI Sintomi e soluzioni

D - La mia moto perde potenza e sbaglia sulla parte superiore. Qual'è l'errore?
R - Questo potrebbe essere un segno di un getto principale troppo ricco . Hai bisogno
di fare un check di candela a massimo regime per assicurarsi che la causa del
problema non sia di natura elettrica.
Se la candela è nera e / o bagnata, sei con carburazione troppo ricca. togli una o due
taglie di getto max verso il basso e riprova.

D - Ho poca potenza nella parte inferiore e vuota un po', ma una volta superato la
metа del range ed al di sopra sembra che vada bene.
R - Verificare l'impostazione dello spillo. Se si tratta di vuoti fino a circa 2 / 3 dell'
acceleratore arricchire su un po' abbassando la clip dello spillo e vedere se migliora.

D - La mia moto va bene, ma non scende al minimo, qualsiasi cosa faccia con la vite
del minimo. Devo cambiare il pilota?
R - Provare a regolare la vite aria prima di andare a smontare il carburatore per
cambiare il getto del minimo.
La dimensione del getto minimo dovrebbe avere abbastanza riserva per riuscire a
metterlo a punto con la vite aria nella maggior parte dei casi. Il getto del minimo
potrebbe anche essere intasato. In tal caso deve essere rimosso e pulito
accuratamente.

D - La mia moto sta tagliando ogni paio di secondi a gas basso. Il più veloce vado,
più breve l'intervallo tra gli sbagli.
R - Questo è probabilmente un problema di regolazione del galleggiante e non ha
nulla a che fare con la carburazione. Il livello galleggiante potrebbe essere basso,
causando lo spegnimento per un istante, mentre il circuito carburante si torna a
riempire. Regolare il galleggiante per raggiungere il corretto livello di carburante
nella vaschetta.

D - Come faccio a sapere da dove iniziare con il mio getto?!

R - In caso di dubbio, vai a ricco! E' possibile formulare un'ipotesi partendo dalla
dimensione del getto originale. Se si è montata una marmitta e/o filtro aftermarket più
performante, si sta favorendo il passaggio di aria attraverso il motore quindi ci sarà da
aumentare il getto in modo che corrisponda all'aumento della quantità di ossigeno
processata dal motore.
E' sempre meglio e più sicuro partire da più ricco di quanto si pensi sia realmente
necessario, poi correggere verso il basso. Il getto è ricco fino a che il motore non
smette di sbagliare a tutto gas, scendere fino a raggiungere la condizione di migliore
performance, quindi controllare la candela per farsi un'idea.
Questa tecnica è particolarmente utile in situazioni in cui, per qualsiasi ragione non si
sappia bene da dove iniziare. Questo è il metodo che principalmente uso per arrivare
ad avere la carburazione regolata in modo soddisfacente

D - Quando sto scalando una ripida collina o duna, sento un po' di un battito
metallico simile ad uno scampanellio Che cos'è questo?
R - Questo si chiama detonazione.
Ciò accade quando si usa un carburante a troppo basso numero di ottani, anticipo
eccessivo, carburazione eccessivamente magra, grado termico di candela troppo
elevato, rapporto di compressione eccessivo.
Uno o la combinazione di alcuni di questi fattori, possono provocare la detonazione
ed è molto pericolosa per la salute del motore.