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guida sulla carburazione

Alimentazione
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 simo/91 Utente cancellato
ecco una guida sulla carburazione

LA CARBURAZIONE

La combustione che avviene all'interno di un

qualsiasi motore è una reazione chimica di
ossidazione, in cui l'ossigeno contenuto
nell'aria si cambina al carbonio presente nel
carburante, in seguito grazie alla elevata
pressione prodotta in camera di scoppio ed
alla scintilla della candela si ottiene
l'agognato SCOPPIO.

Il carburatore è il principale sistema per

miscleare la giusta dose di aria e benzina da
"inviare" nella nostra camerda di scoppio.

Per avere una reazione chimicamente

corretta fra gli atomi di idrogeno e carbonio
contenuti nella benzina e quelli di ossigeno
contenuti nell'aria sarebbero necessarie circa
14.3 parti di aria per un 1 parte di benzina
(RAPPORTO STECHIOMETRICO).
Ma Attenzione, perchè quello che è
chimicamente corretto e quello che è
realmente necessario sono 2 cose nettamente
differenti poichè esistono una serie di ragioni
per cui non tutte le parti di benzina arrivano
a conbinarsi esattamente con l'aria, per cui a
seconda delle condizioni e dei regimi
possono essere necessarie continue
variazioni di questo rapporto.
In gergo la corretta miscelazione e la
variazione di questa quantità è detta
CARBURAZIONE.

- La carburazione è detta GRASSA quando la

quantità di benzina (benzina, non olio mi
raccomando Laughing ) è SUPERIORE a
quella che sarebbe chimicamente necessaria.
- LA carburazione è detta MAGRA quando la
quantità di benzina è INFERIORE a quello
che sarebbe chimicamente ncessaria.

Come ho accennato sopra non sempre quello

che teoricamente sarebbe giusto è poi quello
che può dare i migliori risultati, per cui il
massimo rendimento è normalmente
ottenuto con 12,5 parti di aria per 1 parte di
benzina e quindi con una carburazione
decisamente grassa.
La carburazione grassa ha qualche piccolo
difetto, come una ridotta erogazione a
motore freddo e la possibilità di un
imbrattamento della candela, però
difficilmente può far danni.
Una carburazione leggermente grassa darà
sempre una potenza più elavata per diversi
motivi:

1) Il primo è che parte della benzina, nel

moto che la porta attraverso collettore, carter
e travasi, tende a depositarsi sulle pareti.

2) il secondo è che la benzina che non

partecipa alla combustione effettua un
lavoro di raffreddamento in camera di
scoppio proteggendo le parti esposte dallo
scoppio e riducendo eventuali problemi di
detonazione.

3) terzo, una miscela in cui la benzina è in

eccesso tende a bruciare più lentamente e a
temperature inferiori, cosa che prolunga la
vita del motore.

4) quarto, in un due tempi la miscela grassa

porta più lubrificante (l'olio) e questo
automaticamente salvaguarda tutti i vari
cuscinetti presenti (cuscinetti di banco,
cuscinetto di biella, gabbia a rulli dello
spinotto).

La carburazione andrebbe lasciata magara

solo in un arco di funzionamento ben
limitato: la minimo.
Se si vuole un motore che riprenda fin dai
bassi regimi, è meglio che al minimo entri
poca benzina, specialmente nelle fasi di
rilascio dell'accelleratore, altrimenti quando
poi si spalanca il povero 70cc si ritroverà a
dover bruciare anche la benzina entrata in
eccesso ì, con l'unico risultato di avere una
ripresa lenta e borbottante .
Da questo momento in poi è meglio avere un
leggero eccesso di benzina per evitare sfighe
(sgrat sgrat Laughing ).

Con la carburazione magra è spesso collegato

il fenomeno della DETONAZIONE: se la
carburazione è magra appunto nella camera
di scoppio cè più aria che benzina e si ha poi
una combustione in eccesso di ossigeno! che
ha fra le altre caratteristiche quella di
sviluppare molto più calore di una normale
combustione.
L'ossigeno in sovrappiù è moolto reattivo,
specialmente con le temperature presenti in
camera di scoppio per cui va a cercare
qualcosa con cui combinarsi e guarda a caso
l'unica cosa che gli rimane per combinarsi è
il metallo (alluminio), della testa o del povero
pistone.

L'ossidazione dell'alluminio è una reazione

che produce temperature estremamente
elevate, ed il risultato è il classico buco nel
pistone e la corrosione della testa.

Da queste semplici spiegazioni avrete dedotto

che la carburazione magra è da evitare
mooolto accuratamente :marameo:
LA carburazione magra può dare dei
vantaggi nei primi momenti di
funzionamento del propulsore, quando
ancora non è in temperatura, ma poi, non
appena raggiunge la temperatura di
esercizio, la potenza cala e iniziano i
problemi.

RICERCA DELLA CARBURAZIONE OTTIMALE

Preparato il motore, sostituito (o modificato)

il carburatore ci si trova con il problema di
dover adattare spillo e getti alla nuova
portata e velocità dell'aria passante nel
condotto del vostro carburatore.
In questa fase è necessaria soprattutto la
PAZIENZA, se tentate le varie operazione
senza un criterio logico perderete del gran
tempo e rischiate di buttare qualche cilindro
Laughing (toccatina scaramantica).
PREPARAZIONE

Si inizia con un getto del massimo che

permetta una carburazione grassa e
scendendo poi fino a quello che permetta un
funzionamento ottimale a tutta apertura.

In questa fase è bene che lo spillo sia regolato

in una posizione media, in modo da
permettere eventuali piccole variazioni di
ottimizzazione.
Finita questa prima, semplice fase si passa
alla ricerca del minimo ottimale.

REGISTRAZIONE DEL MINIMO

Nella maggior parte dei carburatori il regime
di minimo è regolbaile tramite differenti
sistemi per l'aria:

- il sistema più elementare utilizza una vite

che blocca l'altezza alla quale si chiude la
ghigliottina e lasciando passare un pò d'aria
sotto la stessa. ( i classici dell'orto adottano
questo sistema)

- Un'altro sistema è quello di un passaggio

indipendente d'aria, esterno al condotto
principale, regolabile nella portata tramite la
solita vite conica, in questo caso la
ghigliottina chiude completamente il
condotto.

Per controllare invece il flusso di benzina cè

in entrambi i casi la vite a spillo conico che
parzializza più o meno la quantità di benzina
che può essere risucchiata dalla vaschetta
dalla depressione (molto elevata) che si
verifica in corrispondenza della piccolissima
apertura della ghigliottina o nel condotto
aggiuntivo.

- Svitate completamente la vite di regolazione

dell'altezza della ghigliottina (la vite del
minimo, quella con la molletta incorporata)
fino a quando essa si chiude completamente
e poi avvitate almeno un paio di giri fino a
quando essa comincia ad aprirsi.

-Effettuata la medesima operazione sulla vite

che regola la quantità della benzina ad
accendete il motore cercando di ottenere
tramite la regolzione delle due viti un
minimo regolare a 1000-2000giri
Se il motore non riesce a stare in moto (anche
dopo aver regolato in tutti i modi la vite
dell'aria), probabilmente il getto del minimo
non è corretto.

Se il getto è troppo piccolo, il regime aumenta

quando si chiude la vite dell'aria (cosa che
ingrassa una carburazione troppo magra).

Il getto è del diametro corretto quando ad un

giro o due dalla chiusura totale della vite
dell'aria, il motore comincia ad andare con
una craburazione troppo grassa.

Fatto questo, si può iniziare la ricerca del

getto del Massimo, partendo come sempre da
uno grande, che dia quindi una carburazione
ricca e successivamente passare a quelli di
più piccoli, fino a trovare quello corretto.

Durante queste regolazioni lo spillo andrà

messo nella posizione intermedia (2° tacca
dall'alto), in maniera che lasci un certo
margine di intervento.

SCELTA DELLO SPILLO

L'erogazione che va da un 1/4 a 3/4 di gas, è
regolato dalla forma e dalle dimesioni dello
SPILLO CONICO.
Essendo conico, più lo spillo esce dal foro
calibrato nel carburatore, e più aumenta la
dimesione dell'anello attraverso il quale può
passare la benzina.

L'anello, lasciato libero dallo spillo nel suo

uscire dal getto, determina la quantità della
benzina aspirabile e quindi , più il foro è
grosso e più lo spillo è sottile e maggiore sarà
l'area scoperta e la ricchezza della
carburazione.
Aumentando il diametro della punta si
provoca un' impoverimento, e più si aumenta
la lunghezza del tratto conico e prima si
arricchisce la miscela.

Quasi tutti gli spilli sono dotati di alcune

tacchette , in modo da variarne la posizione
rispetto a quella della
ghigliottina,arricchendo se lo spillo è
bloccato nella tacche + basse e smagrendo se
viene bloccato nelle tacche alte.

Tenete presente che per la prima parte di

apertura della ghigliottina lo spillo ha forma
cilindrica perciò la variazione avviene solo
quando inizia ad uscire dal foro la parte di
spillo conica.

GETTO DEL MASSIMO

A tutta apertura la carburazione è
influenzata principalmente dal diametro del
getto del massimo.

Il getto del massimo è immerso nel punto più

basso della vaschetta (per non rimanere mai
senza broda Laughing ) ed è in
corrispondenza del tubetto dentro il quale
scorre lo spillo conico.

Ricordate che questa sua posizione lo espone

però al pericolo di venire intoppato dallo
sporco che si potrebbe raccogliere sul fondo
della vaschetta.

Selezionate il geto del massimo che dia il

massimo della potenza a ghigliottina tutta
aperta e poi montate un getto di almeno 2
punti più grande, in modo da ottenere la
massima affidabilità del motore.

Il tubo (polverizzatore) attraverso il quale

scorre lo spillo è quasi sempre fisso, e sono
difficili da rimediare nei negozi e quindi le
carburazioni si regolano solo con la
sostituzione dello spillo o con lo spostamento
dello stesso per mezzo delle tacchette.

SINTOMI

Ecco una piccola serie di sintomi attraverso

potrete individuare i vari problemi:

GETTO PRINCIPALE TROPPO RICCO

Il motore parte bene da freddo ma fatica ad
accendersi da caldo.
il motore scoppietta e generalmente si
riufiuta di salire di giri in maniera pulita.
fatica a tutta apertura nelle lunghe salite.

GETTO PRINCIPALE TROPPO MAGRO

Il motore parte bene da caldo ma rantola
affannosamente da freddo .
Gira pulito ma non raggiunge la massima
potenza, si scalda in fretta e perde ancora più
potenza, occasionale "vuoti" a massima
apertura.
In salita o quando è sottosforzo cè il pericolo
della Detonazione.

POSIZIONE DELLO SPILLO TROPPO RICCA

(fermo troppo in basso)
Il motore borbotta in una posizione fra metà
e tre quarti dell'apertura, specialmente
quando non è sotto carico lungo i piani e le
discese veloci, ma si normalizza non appena
si apre tutto, la risposta all'accelleratore è
pigra.

POSIZIONE DELLO SPILLO TROPPO MAGRA

(fermo troppo in alto)
Ci sono delle occasionali esitazioni durante le
brevi accellerate: il motore esita un momento
poi riprende normalmente quando prende il
sopravvento il getto del massimo. Il motore
tende a surriscladare e dopo un po
peggiorano i sintomi.

SPILLO TROPPO RICCO

Il motore sembra pesante alle piccole
accellerate, necessita di un momento per
ripulirsi, pessima risposta alle piccole
aperture, partenze lente da fermo.
Il rumore è cupo, simile a quello di un 4T, il
motore a freddo fa fatica a girare e non entra
in temperatura.

SPILLO TROPPO MAGRO

Il motore sembra andare veramente bene
quando ancora è freddo, ma poi quando si
riscalda peggiora ed arrivare a surriscaldarsi.
Il cambiamento della posizione dello spillo
non migliora la situazione.

GETTO MINIMO TROPPO RICCO

Il motore borbotta a un livello subito
inferiore al minimo, è lento ad accellerare.

GETTO MINIMO TROPPO RICCO

Motore pronta in partenza ma manca
quando si sgasa dal fermo, fa fatica o non
parte quando il tempo è freddo.

VITE DELL'ARIA
Ha effetto sul minimo, come spiegato più
sopra, non chiudetela tutta altrimenti in caso
di rilascio dell'accelleratore può crearsi una
depressione talmente elevate nel carter, da
aprire i paraolio dei cuscinetti (!).
La posizione normale è svitata di un giro e
mezzo o 2 giri.

15 anni fa

phantom91 Utente cancellato

ottima guida
15 anni fa
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