Le famigerate pistonate in rilascio non sono n� detonazione n�

preaccensione, come a volte si legge. Si tratta invece di normalissima combustione,

originata dalla scintilla della candela, ma combustione molto intensa, tale da far
aumentare il regime di rotazione anche di 500-700 RPM in un singolo giro motore, il
che si manifesta come un improvviso "balzo in avanti" durante il freno motore. La
causa di questa combustione molto energica � un precedente cospicuo accumulo di
benzina incombusta, incombusta a causa dei ripetuti misfire (mancate accensioni)
provocati dal ristagno nel cilindro dei gas di scarico combusti (dovuto ad un
lavaggio non perfetto vista la bassa pressione differenziale presente tra carter e
cilindro quando l'acceleratore � chiuso, e conseguente flusso di gas molto
limitato) che non permette poi la normale accensione per molti dei giri motore
successivi. Ad ogni mancata accensione (la scintilla scocca normalmente, ma la
miscela non si incendia perch� attorno alla candela ci sono troppi gas combusti,
non incendiabili, oppure si incendia ma l'eccesso di gas combusti estingue
velocemente il fronte di fiamma e si ha solo una combustione parziale) e lavaggio
imperfetto, la percentuale di miscela "fresca" in camera di scoppio comunque
aumenta, giro motore dopo giro motore, mentre i gas di scarico residui (che
impediscono accensione e combustione) vengono diluiti sempre pi�. Finalmente quindi
si arriva di nuovo alle condizioni per cui la scintilla riesce ad innescare la
combustione e questa a mantenersi, ma sono tanti e tali gli accumuli di benzina
incombusta (nel mentre vaporizzata e quindi divenuta combustibile) che la nuova
combustione avviene in maniera molto violenta (produce pressione elevata sul
pistone e quindi molta coppia, ma in un solo giro motore, con conseguente "balzo in
avanti" a causa dell'incremento anche di 500-700 RPM in appena un giro motore).
Questa combustione produce ovviamente anche nuovi gas di scarico, che richiederanno
molti giri motore per essere ripuliti dal cilindro nelle condizioni di bassa
pressione differenziale tra carter e cilindro in cui ci troviamo in rilascio, e
ricomincia cos� un nuovo lungo ciclo di misfire, col motore impossibilitato a
bruciare la miscela, finch� i gas di scarico non vengono di nuovo diluiti a
sufficienza e abbiamo finalmente una combustione (molto energica per via di tutti i
depositi di benzina accumulatesi nel frattempo), percepita come "pistonata",
produzione di nuovi gas di scarico, e via dicendo. La causa quindi non �
direttamente la carburazione grassa, anche se certamente questa peggiora il
problema indirettamente, poich� � fonte sia di misfire (aggiuntivi) che di accumuli
di benzina, oltre che di rallentamento della combustione, tutte cose che non
aiutano di certo il motore a girare pulito. Non basta smagrire (o meglio rendere
perfetta, n� grassa n� magra, perch� anche la carburazione magra rallenta la
combustione oltre ad essere anch'essa fonte di misfire - oltre ad essere deleteria
per molti altri motivi) la carburazione a gas chiuso, perch� a poco servir� avere
una carburazione perfetta in rilascio se gli accumuli di benzina sono avvenuti fino
ad un attimo prima, es. a gas parzializzato (quando la carburazione � data dallo
spillo conico, per intenderci). Chiudendo l'acceleratore - anche se da questo
momento in poi fossimo carburati bene - il motore si ritrover� comunque un accumulo
precedente di benzina incombusta, e questo fenomeno � autoalimentante, cio� lo
stesso ciclo in cui avviene la pistonata in rilascio (a causa di combustione di
scarsa qualit�) � anche fonte di "sporcizia" che causa altri misfire, in un circolo
vizioso. Quindi � importante non solo essere carburati bene (n� grassi n� magri) a
gas chiuso, ma anche a tutte le altre aperture del gas, in modo da non ereditare
eccessi di benzina da situazioni precedenti, che sarebbe impossibile smaltire
nonostante il buon setting carburatore a gas chiuso. Sbarazzarsi delle fastidiose
pistonate in rilascio pu� essere fatto in diversi modi. Uno � svitando la vite del
minimo fino a far chiudere completamente la valvola gas, in questo modo in rilascio
entreranno cos� poca aria e benzina da rendere sempre e comunque impossibile la
combustione, e quindi anche in presenza di residui cospicui non avremo comunque mai
le condizioni per cui si possa arrivare ad accendere la miscela, con conseguente
pistonata (visti i depositi). Questa soluzione per� non permette al motore di
restare in moto al minimo, e inoltre in staccata non assicura una lubrificazione
adeguata ai cuscinetti di banco e di biella. Ancora peggiore sarebbe un sistema
apparentemente intelligente che inibisca soltanto l'accensione (la scintilla) a gas
chiuso e regimi superiori al minimo (quindi solo in rilascio / freno motore),
perch� pur permettendo la lubrificazione dei cuscinetti ed eliminando le pistonate
in rilascio, causerebbe anche un aumento dei depositi di olio e benzina incombusta,
con conseguente disastro (candela bagnata) riaprendo il gas dopo che sia rimasto
chiuso per un tempo relativamente lungo. La soluzione al problema va quindi
ricercata non nella risoluzione del sintomo ma della causa, che � l'eccesso di
misfire in rilascio (dovuta a lavaggio insufficiente) e conseguente accumulo di
benzina incombusta mista a gas di scarico residui. Come regola generale la benzina
in ingresso va bruciata, sempre, e il pi� possibile. Meno misfire abbiamo e meglio
�. Pi� facilmente vengono estratti i gas di scarico e meglio � (quindi a valvola
parzializzatrice allo scarico aperta il problema si riduce, cos� come � vero che
scarichi "strozzati" lo peggiorano). Tecnicamente, il blowdown time-area (la
quantit� di tempo/distanza/gradi tra l'apertura della luce di scarico e quella dei
travasi, in relazione anche all'ampiezza delle luci) dev'essere il maggiore
possibile, questo aiuta l'espulsione dei gas di scarico e facilita anche l'ingresso
di quelli freschi (perch� su un motore a 2 tempi ben progettato l'espansione
"risucchia" i gas freschi pi� di quanto il carter li "spinga"), con conseguente
maggiore efficacia nello scavenging (lavaggio). Inoltre, come gi� accennato prima,
bisogna diminuire il pi� possibile sia gli eccessi di benzina (che il motore non
pu� bruciare, quindi prestare attenzione non solo alla carburazione, ma anche e non
di meno la qualit� della polverizzazione � estremamente importante) che evitare
tutto ci� che rallenta la combustione. Mettendo in pratica questi concetti, bisogna
in sostanza innanzitutto carburare correttamente (n� grassa n� magra) lungo tutto
l'arco di aperture del gas, non soltanto a gas chiuso, per evitare accumuli di
benzina incombusta. Tutto ci� che favorisce una combustione rapida e completa
diminuisce anche gli accumuli di "sporco" nel motore, e di conseguenza diminuisce
anche il problema delle pistonate in rilascio. Quindi non solo carburazione
perfetta, ma anche testata e scarico efficienti sicuramente aiutano, ma non
risolvono completamente il problema. La tensione e l'energia alla candela molto
maggiori sulla >PowerCDI< rispetto alle centraline Kokusan Denki originali (si
parla di incrementi di tensione che passa da 25000V a 45000V e di energia che passa
da 60mJ ad oltre 200mJ nel caso meno favorevole alla <a
href="http://www.powercdi.com/it.html">PowerCDI</a>, ma in condizioni critiche
(avviamento e alti regimi) il divario � ancora maggiore. Questo diminuisce in
maniera significativa i misfire (mancate combustioni), cos� come un ulteriore
piccolo aiuto si pu� ottenere usando candele all'iridio (come le NGK BR7EIX) e
aumentando il gap tra gli elettrodi (operazione non consigliabile sulla centralina
originale per via dell'insufficiente tensione, ma sulla PowerCDI si pu� passare dai
0.6mm originali a 1.0mm senza problemi) facendo attenzione a non esercitare mai
forza sull'elettrodo centrale, ma sempre e solo su quello laterale (di massa). Con
la <a href="http://www.powercdi.com/it.html">PowerCDI</a> disponiamo di un'energia
alla candela elevatissima, e di un controllo totale su tutti gli aspetti legati
alla gestione della stessa, e questo si riflette in una combustione molto pi�
completa che a sua volta <b>fa sparire completamente le pistonate in rilascio anche
sui motori pi� refrattari</b>, e il motore risulta considerabilmente pi� pulito
anche es. dopo una lunga discesa. Nei motori enduro/cross/motard comuni, il
Controllo Dinamico Della Potenza / DynamicPowerControl (vedi il paragrafo
<i>"Approfondimenti sul DPC"</i> nella pagina principale del sito <a
href="http://www.powercdi.com/it.html">PowerCDI</a>) non potendo gestire la
farfalla / valvola gas direttamente (drive-by-wire) pu� agire (per depotenziare
dinamicamente il motore) solo attraverso l'applicazione di un ritardo d'accensione
o in alcuni casi sull'inibizione della stessa, causando quindi volutamente il
rallentamento e/o il posticipo (o in rari casi addirittura l'inibizione) della
combustione, per ottenere il depotenziamento eventualmente necessario a garantire
il controllo sul motore, ad ogni singolo giro motore. L'introduzione del ritardo
(solo quando necessario) ha potenzialmente anche un leggero effetto ingrassante (e
quindi "sporcante") sul motore, di conseguenza � essenziale che si parta da una
carburazione pulita in modo che le "puntatine" di ritardo non siano causa di
accumuli eccessivi di gas combusti e incombusti che sono all'origine del problema
in oggetto. Nella nostra esperienza, un motore messo a punto (carburazione, squish,
ecc..) gira molto pulito anche col DPC, persino su terreni molto scivolosi, dove il
DPC lavora molto. Ma la carburazione deve ricevere la necessaria attenzione, e
questo � il motivo per cui consideriamo la carburazione come parte integrante del
sistema e forniamo direttive rigorose, supporto tecnico approfondito e assistenza
anche su questo argomento. In conclusione, con una buona
messa a punto generale (carburazione, testata e scarico), la grande energia alla
candela prodotta dalla >PowerCDI< che ottimizza la combustione in tutte le
condizioni di funzionamento (grazie anche all'uso di un >carburatore dotato di TPS<
le pistonate in rilascio dei motori a 2 tempi si risolvono persino durante
prolungate fasi dinamiche di depotenziamento (DPC). Si parte col gas al 20% circa,
che viene poi spalancato; fino a circa 6000 RPM il motore riprende fluido e senza
misfire; da 6000 a 7000 RPM invece, cisono dei misfire in piena accelerazione
dovuti a carburazione grassa e valvola parzializzatrice allo scarico non
perfettamente raccordata (e che ostacola in parte un buon lavaggio); una volta
apertasi completamente, la valvola cessa di creare problemi e il motore riprende
fluido da 7500 a 8200 RPM circa, dopodich� ritornano lievi misfire a causa della
carburazione eccessivamente grassa (che non aiuta in fuorigiri). Raggiunti i 9700
RPM circa l'acceleratore viene completamente chiuso, e qui comincia la parte
interessante e attinente l'oggetto della presente discussione: finch� la valvola
parzializzatrice allo scarico � aperta il motore rimane sufficientemente pulito, ma
sotto un certo regime avvengono le pistonate (nel grafico sono 3, contrassegnate
dalle frecce e dai 3 numeri) che fanno balzare in avanti il regime (e la moto..) in
una singola combustione, molto violenta. Il carico che il veicolo presenta al
motore in 3a marcia non permetterebbe al regime di salire realmente cos� tanto in
un solo giro motore, ma complici la sospensione posteriore e il gioco presente
sulla catena della trasmissione finale si ottiene un incremento del regime
temporaneo, riassorbito poi nei giri motore successivi, che riflettono nuovamente
la reale velocit� del veicolo. In folle invece non abbiamo l'effetto
"ammortizzante" della sospensione posteriore e del gioco catena, e l'energia
rilasciata durante la pistonata e conseguente aumento di regime viene conservata,
come � possibile vedere dal seguente grafico di telemetria, dove abbiamo brevemente
spalancato il gas in folle (la carburazione � troppo grassa e si vede anche dal
fatto che il motore mura a 9500 RPM circa, e il tipico pattern di misfire), quindi
in fase di rilascio abbiamo qui 2 pistonate (indicate dalle frecce), ma l'aumento
di regime, essendo il motore in folle, non viene riassorbito dalla moto. Le
pistonate in rilascio dei motori a 2 tempi e come eliminarle Da notare anche il
tipico funzionamento irregolare al minimo dei motori a 2 tempi (dovuto al medesimo
fenomeno fisico che � all'origine delle pistonate in rilascio, in breve lavaggio
insufficiente), dove abbiamo 1 combustione seguita da numerosi misfire, tipicamente
1 giro motore con combustione riuscita seguito da 4-5 sui 125/144cc e fino a 8-10
sui 250/300cc giri in cui la combustione non riesce (per via dei troppi gas di
scarico residui), o anche pi� se carburati grassi al minimo. Gli "scoppi" che si
sentono al minimo (per intenderci, in folle sul cavalletto) su un motore a 2 tempi
non sono i giri del motore, ma le combustioni riuscite, quindi (in media, su un
250-300 2T) circa un decimo dei giri motore reali. Se si vuole "ascoltare" il
regime reale del motore, bisogna ascoltare il rumore di aspirazione, non di
scarico. Inutile dire che se 1 giro motore abbiamo combustione (e fumo) dallo
scarico, mentre per altri 9 no, in questi 9 una parte della miscela aria-benzina-
olio prodotta dal carburatore finir� direttamente allo scarico, con emissione alle
stelle di idrocarburi incombusti. Il cosiddetto "quattrotempi" ("fourstroking") �
anch'esso dovuto ad insufficiente lavaggio: � un ciclo molto regolare di 1 giro
motore in cui abbiamo la combustione seguito da 1 giro motore dove non riesce
(misfire), ed � molto caratteristico dei motori a 2 tempi, specialmente se
carburati grassi di spillo (o se viene usato un getto del minimo molto grande). Ad
aperture del gas pi� grandi (a partire dal 30%-50%, dipende dalla carburazione), il
motore a 2 tempi riesce invece a ripulirsi meglio e quindi a iniziare e completare
la combustione ad ogni giro motore, in maniera molto efficiente (specialmente
quando � "in coppia"). Nel mondo anglosassone vengono chiamate <i>"pipe-bangs"</i>,
il che lascia supporre che avvengano nell'espansione, � corretto? Una premessa
necessaria � che questo problema (in qualsiasi modo lo vogliamo chiamare) non �
trattato in letteratura, quindi (dal momento che trovo le pistonate in rilascio
veramente fastidiose e me ne sono voluto liberare) non potevo contare su nessuno a
parte me stesso per cercare di capire la causa di questo fenomeno, per trovare una
soluzione. Quindi il buon vecchio metodo scientifico � venuto in aiuto, in un
processo iterativo di ipotesi/teoria e verifica (ad esempio, smagrire, arricchire,
ritardare, anticipare, aggiungere squish, diminuire squish, comprimere,
decomprimere, ecc..) verificando empiricamente che la teoria sotto esame tenesse,
ed eventualmente raffinandola. Sono sicuro che la descrizione del fenomeno che ho
fatto in questo articolo tecnico � corretta e completa, tuttavia c'� ancora un
aspetto che vorrei investigare di pi�, ed � la quantit� di combustibile che entra
nell'espansione (che, in particolare, ispira anche il nome "pipe-bangs" usato nel
mondo anglosassone). Mentre molti dicono/pensano che la combustione accada (o
almeno continui) nell'espansione, questo non trova riscontri perch�, se cos� fosse,
allora la pressione proveniente da questa combustione non sarebbe in grado di
spingere contro il pistone, bens�, come dimostra la telemetria (la pistonata in
rilascio si compie in un singolo ciclo, ma produce molta coppia). Inoltre, se la
combustione accadesse (o continuasse) nell'espansione, allora i gas spingeranno
dove � pi� facile per loro farlo, e questo � il lato del silenziatore, non il lato
del motore, visto che quest'ultimo � chiuso. Lo sentiresti. Ho provocato la
combustione nell'espansione ed � stato molto, molto evidente dal lato silenziatore,
fa un forte suono di "sputtering".. questo non � un mio video ed � solo un motore
di piccola cilindrata ma questo � ci� che accade quando la combustione accade (o
continua) all'interno dell'espansione (si pu� notare distintamente a 0:10, 0:12,
0:14 e 0:20): La verifica finale sarebbe quella di realizzare e montare un tubo di
scarico senza camera di espansione, solo un semplice tubo, e verificare come
cambiano le pistonate in rilascio, naturalmente le provocherei ritardando e
ingrassando di conseguenza. Ma tutto quello che ho osservato finora mi fa pensare
che, anche se l'espansione funziona sicuramente come un "serbatoio di benzina" per
il cilindro (e ritorna a quest'ultimo parte del combustibile), � solo nel cilindro
che le pistonate in rilascio si compiono. Sono combustioni molto intense, non �
possibile ottenere coppia con la combustione all'interno dell'espansione, che non
genererebbe alcuna pressione sul pistone e, anche se accadesse nell'espansione,
potrebbe spingere sul pistone solo se la luce di scarico � aperta, e il pistone
sarebbe troppo basso e geometricamente non nella migliore condizione per generare
un lavoro meccanico (ma sappiamo invece che la pistonata genere un impulso
meccanico molto intenso e potente), a parte il fatto che i gas in espansione
preferirebbero "spingere" verso il silenziatore, via di fuga ben pi� facile che non
il cilindro. Inoltre, la combustione nell'espansione � molto, molto lenta, � uno
"spazio aperto" e abbastanza inefficace nel generare una forza meccanica. Sono
molto fiducioso che l'espansione funga da serbatoio di combustibile, niente di pi�,
ma che il vero fenomeno accada all'interno del cilindro, in modo molto
tradizionale. Se tagliate l'accensione, le pistonate in rilascio spariranno
completamente, � anche una prova indiretta che la combustione � tradizionale, anche
se molto intensa.<br>
Fabio Bizzetti, tutti i diritti d'autore riservati.