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Motori a Combustione Interna

L’idraulica del Veicolo

Sistemi di raffreddamento

Prof. Massimo Borghi


Circuito di raffreddamento
Funzione - Asportare dal motore la quantitá di calore sufficiente a mantenere
la temperatura di ogni organo/componente inferiore ai limiti di resistenza in
ogni condizione di impiego del veicolo. Cessione del calore asportato
all’ambiente esterno (aria), mantenendo l’equilibrio termico
Elevate temperature comporterebbero:
- rischi di cedimenti meccanici dei componenti del motore (in fase di
combustione, in camera si toccano picchi di temperature di 2000°C in grado di
sottoporre i componenti meccanici ad eccessivo stress termico,
- riduzione dell’efficienza volumetrica,
- trasformazioni chimiche (che si verificano intorno ai 200°C) dello strato di
lubrificante situato sulle pareti del cilindro che ne pregiudicherebbero
l’efficacia;
- fenomeni di autoaccensione (nel caso dei motori ad accensione comandata).
Bilancio termico MCI
• Occorre asportare circa il 15-35% del calore rilasciato durante la
combustione

• Un raffreddamento eccessivo produrrebbe:


- riduzione dell’efficienza del motore (diminuzione sensibile di
potenza);
- combustioni incomplete per temperature in camera troppo basse,
cosa che comporterebbe un aumento di produzione di idrocarburi
incombusti;
- incremento degli attriti meccanici nei meati lubrificati.
Organi e componenti critici per la
temperatura
Pareti della camera di combustione
Pareti del cilindro
Pistone
Valvola/e di scarico
Candela accensione
Iniettore
Lubrificante
Pareti della camera di combustione
• Nei motori a benzina la camera di combustione è ricavata nella testa, sempre in
lega di alluminio, strutturalmente indebolita dalle sezioni delle valvole,
usualmente in numero di 4, dalla foratura per l l’alloggiamento della candela di
accensione, dell’iniettore per l ’iniezione diretta. Nei motori Diesel, con la camera
di combustione ricavata nel pistone, alle forature per le valvole si aggiungono
quelle per l ’alloggiamento dell’iniettore e della candeletta di preriscaldo
• La temperatura del metallo, generalmente in lega di alluminio, deve essere
mantenuta inferiore ai 250°C ed il più possibile omogenea per evitare
sollecitazioni termiche concentrate.
• Nei motori a ciclo Otto la zona più critica è concentrata nel setto che separa le
due valvole di scarico. Zone eccessivamente calde, anche se limitate, possono
innescare fenomeni di preaccensione e/o di detonazione.
• Nei motori Diesel a precamera, ormai superati dai Diesel ad iniezione diretta, è
proprio la zona della testa attorno alla precamera la più critica, in quanto buona
parte del calore di combustione viene ceduta al fluido refrigerante attraverso
questa stessa con una superficie molto limitata.
Pareti del cilindro

• Il circuito acqua attorno alle canne cilindro deve essere ottimizzato


per omogeneizzare le temperature sulla circonferenza ed evitare
gradienti eccessivi lungo l’asse in modo da garantire una sufficiente
cilindricità per un corretto accoppiamento con il pistone e le fasce
elastiche (riduzione portate di blow by e consumi olio).
• Ovviamente le temperature massime si realizzano nella parte alta
della parete del cilindro in prossimità della testa; queste non
dovrebbero eccedere i 180-210°C per evitare anche evaporazione e
degradazione del lubrificante con conseguenti usure degli anelli e
potenziale grippaggio del pistone per carenza di lubrificazione.
Pistone

• Il pistone è certamente l’organo termicamente più sollecitato con un


profilo di temperatura che dal centro (350-380°C) diminuisce verso la
periferia (260-280°C). Nei motori Diesel un problema addizionale è la
temperatura della prima cava, dove il lubrificante può degradarsi
provocando il bloccaggio della fascia elastica con conseguenze pesanti
sulle portate di blow-by, sui consumi olio e sulle usure.
Valvola/e di discarico

• La valvola di aspirazione non presenta generalmente problemi in


quanto raffreddata dalla carica aspirata; quella di scarico è invece
esposta alla temperatura dei gas combusti e va preservata da
bruciature, distorsioni e corrosioni. Le valvole di scarico possono, con
le leghe moderne, sopportare anche temperature molto elevate, ma
questo non esime il progettista dal raffreddare la zona della testa con
una circuitazione adeguata del liquido refrigerante.
Iniettore
Iniettore benzina
• L’elettroiniettore benzina è uno dei componenti ad alta tecnologia inserito nella testa moto motore, nel
condotto di aspirazione o direttamente in camera di combustione nei motori ad iniezione diretta. La
temperatura massima del corpo iniettore, tollerata in funzionamento continuo, è di 120°C e di 150°C per
brevi periodi di tempo. Tale valore è vincolato essenzialmente da: limite termico del materiale plastico che
include la connessione elettrica, limite termico dell’O-ring di tenuta.
Iniettore Diesel
• L’iniettore Diesel del sistema common rail deve gestire una pressione molto più elevata (superiore ai 1400
bar, rispetto ai 3 bar dei motori a benzina fino ad un massimo di 200 bar nel caso dell’iniezione diretta) e di
garantire la polverizzazione del combustibile iniettato, che presenta una densità superiore (0.835 contro
0.740 kg/dm3).
• I limiti termici per il combustibile sono equivalenti, 120 °C per utilizzo prolungato e 150 °C massimo per non
più di 100 ore cumulative, dovuti a: limite termico del materiale plastico del coperchio e del connettore,
variazione del comportamento magnetico del nucleo con conseguente sostanziale modifica del
comportamento.
• Si aggiunge una limitazione importante alla temperatura del combustibile (90 °C) per evitare una eccessiva
variazione di densità, e quindi di dosatura, ed una riduzione della capacità lubrificante del combustibile
stesso.
Lubrificante

• Oltre alla funzione fondamentale ed istituzionale, cioè quella di separare le parti in movimento
relativo con un meato fluido riducendo così l’attrito, l’usura e il riscaldamento delle parti del
motore, il lubrificante compie una seconda funzione rilevante, rimuovendo una parte del calore
generato sia dalla combustione che dall’attrito stesso. Di qui discende l’importanza di un circuito
di lubrificazione ben progettato per garantire le portate necessarie nelle zone critiche, ma anche
per consentire un volano termico che contenga i picchi di temperatura, coinvolgendo zone
lontane dagli accoppiamenti da lubrificare: il circuito di lubrificazione infatti può coinvolgere parti
del motore non raggiungibili dal circuito di raffreddamento. Dal punto di vista della temperatura i
punti critici di un impianto di lubrificazione sono essenzialmente le zone alte del pistone,
soprattutto la gola della prima fascia elastica nei motori Diesel ed in misura molto minore la zona
dello spinotto e della canna cilindro.
• Le temperature raggiunte dal lubrificante possono arrivare ad un ordine di grandezza di 180°C. A
queste temperature il lubrificante, sia minerale che sintetico, tende a decomporsi lasciando
residui carboniosi che si depositano tra la gola e la fascia elastica. Tali depositi, oltre a limitare la
mobilità della fascia stessa con i relativi effetti dannosi sul contenimento dei gas di blow-by e
quindi sulla temperatura della zona, hanno altri due effetti nocivi sul bilancio termico:
diminuiscono infatti lo scambio termico e limitano il flusso di lubrificante, riducendo quindi
l’asportazione di calore.
Lubrificante %

• Allo scopo di contrastare e di ridurre la tendenza alla formazione di residui carboniosi nelle
condizioni estreme indicate, i lubrificanti vengono trattati con opportuni additivi che da un lato ne
aumentano la capacità di resistenza all’ossidazione e quindi alla decomposizione termica,
dall’altro provvedono a disperdere i residui carboniosi formati sia dalla decomposizione sia dalla
combustione evitando così la loro deposizione nelle parti più calde indicate sopra.
• Nei motori moderni all’impianto di raffreddamento viene generalmente delegata anche la
funzione di raffreddamento del lubrificante motore tramite uno scambiatore acqua olio quasi
sempre integrato con il motore nella zona filtro.
• Lo scambiatore acqua-olio è più facilmente installabile e più economico di quello aria-olio, che
richiede l’installazione di un radiatore specifico nella zona anteriore del vano motore con le
relative prese aria sul frontale.
• Lo scambiatore acqua-olio ha inoltre il pregio di mantenere un equilibrio tra le temperature dei
due fluidi motore ed accelerare il riscaldamento del lubrificante durante i transitori termici con
avviamento a basse temperature.
Trasmissione del calore
• La trasmissione del calore in un motore utilizza tutti e tre i fondamentali
modi di propagazione del calore:
a) Conduzione: trasmissione di calore che avviene all’interno di un corpo da
una zone a temperatura maggiore verso una a temperatura minore;
b) Convezione: trasmissione di calore che si ha quando un fluido (acqua o
aria) entra in contatto con un corpo la cui temperatura è diversa da quella
del fluido stesso. Convezione naturale e conduzione forzata
c) Irraggiamento: trasmissione di calore che avviene mediante onde
elettromagnetiche e che, al contrario della conduzione e della convezione,
non prevede contatto diretto tra i fluidi e non necessita di un mezzo per
propagarsi.
• Il processo globale di trasmissione del calore è tuttavia molto
complesso da analizzare data la forte variabilità delle principali
grandezze che lo contraddistinguono, basta pensare che:
- la temperatura dei gas varia fortemente da punto a punto nel cilindro
e periodicamente durante il ciclo;
- la velocità e la densità dei gas cambiano localmente;
- la superficie attraverso cui avviene il flusso di calore varia durante il
ciclo;
- la conducibilità della parete dipende dalle caratteristiche dell’olio
lubrificante e dai residui carboniosi presenti.
RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO
• Con il raffreddamento a liquido, il calore viene sottratto al motore
facendolo passare al fluido refrigerante e raffreddando quest’ultimo
mediante aria in un apposito scambiatore di calore chiamato radiatore.
• Al fine di raffreddare il motore, si ricavano nella sua struttura delle
canalizzazioni, attraverso le quali si assicura al liquido refrigerante il
raggiungimento delle zone più sollecitate termicamente.
• Quest’ultimo è generalmente una miscela di acqua e glicole etilenico, a cui
si aggiungono additivi per evitare che esso corroda le canalizzazioni e che
produca depositi solidi.
• La pressurizzazione del circuito, ottenuta grazie al fatto che il fluido si dilata
durante il suo riscaldamento, aumenta la sua temperatura di ebollizione
(portandola a circa 120°C), evitando tale fenomeno ed il problema della
cavitazione che essa comporterebbe.
STRUTTURA DELL’IMPIANTO DI RAFFREDDAMENTO
• 1 pacco radiante
• 2 vaschette collettrici
• 3 serbatoio di espansione e
degassaggio
• 4 riserva di liquido, nourice
• 5 motore
• 6 valvola termostatica
• 7 pompa centrifuga
SCHEMA A BLOCCHI DEL CIRCUITO VM 2900B
Altri componenti:
EGR Cooler:
Il sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) che, mediante l’abbassamento della temperatura di combustione, permette di ridurre le
emissioni inquinanti di ossidi d’azoto e particolato, è composto da uno scambiatore di calore (EGR Cooler) che serve a raffreddare i gas di
scarico in modo da aumentare la loro densità e farne ricircolare una maggiore quantità nel collettore di aspirazione e abbassare
ulteriormente la temperatura in camera, amplificando di fatto l’effetto dell’EGR.

Oil Cooler:
Scambiatore di calore atto a raffreddare l’olio presente sia sul basamento che sulla testa del motore, iniettato attraverso ugelli per
raffreddare il cielo dei pistoni.

Cabin Heater:
Scambiatore di calore che riceve calore dal fluido refrigerante per riscaldare l’aria da inviare nell’abitacolo.

Viscous Heater:
Dispositivo atto a riscaldare il fluido quando il motore viene avviato a freddo in zone caratterizzate da un clima estremamente rigido. E’
costituito da un rotore che viene fatto ruotare all’interno di uno statore contenente olio siliconico ed a sua volta lo statore è immerso nel
fluido del circuito di raffreddamento. Tale rotazione produce un riscaldamento dell’olio il quale a sua volta riscalda il liquido refrigerante.
Radiatore
Radiatore
vaschette verticali vaschette orizzontali
Radiatore: scambio termico specifico
Radiatore: perdite di carico lato aria
Ventilatore

Un buon gruppo convogliatore elettroventilatore deve essere in grado di garantire una


portata d aria sufficiente sia nelle condizioni di bassa velocità sia in quelle di alta velocità ,
quando la ventola rappresenta una resistenza al passaggio dell’aria. Deve garantire
l’uniformità del flusso sulla superficie convogliata, evitando zone di ristagno.
Ventilatore: caratteristica
Pompa di circolazione
Deve fornire una portata adeguata di liquido
refrigerante, vincendo le perdite di carico del
circuito

Diametro: 60-75 mm
Altezza pale in uscita: 12 – 20 mm
Numero pale: 5 – 10
Velocità di rotazione = 1.3 -1.6 velocità albero
motore
Punto di funzionamento
Scambiatori di calore per raffreddamento del
lubrificante al di sotto dei 140-150°C
Scambiatore
acqua-olio
Scambiatore
aria - olio
Intercooler: raffredda l’aria compressa dal
compressore di sovralimentazione
Intercooler: prestazioni
Valvola termostatica
Valvola termostatica
All’’uscita motore con by-pass
controllato

In funzione della temperatura del liquido


all’uscita motore, la valvola termostatica
controlla con continuità la portata sia al
circuito di by pass sia al radiatore,
scoprendo e chiudendo progressivamente
le due luci di passaggio.
Termostato in ingresso motore con by-pass
controllato La valvola termostatica è collocata a monte della
pompa di circolazione e la regolazione avviene in
base alla temperatura del liquido conseguente alla
miscelazione delle due portate dal radiatore e dal by
pass.
Il vantaggio teorico è di una minor differenza di
temperatura tra ingresso ed uscita motore; tuttavia
la corretta miscelazione delle due portate di liquido,
a temperature molto diverse, richiede un volume
discreto non sempre compatibile con le dimensioni
dei vani motori odierni. Di fatto quindi una
progettazione non adeguata può comportare
oscillazioni elevate della temperatura del
refrigerante all’ingresso motore.
Vaso di espansione

E’ sottoposto a
pressione
crescente con la
temperatura del
liquido e con il
grado di
riempimento
Vaso di espansione
• Consente la dilatazione termica del
liquido di raffreddamento
• Genera il battente all’aspirazione
della pompa (pressurizzazione del
circuito a 1-1,4 bar))
• Permette la separazione degli
aeriformi contenuti nel liquido
• Costituisce il punto di caricamento
del sistema
• Garantisce riserva di liquido per
evitare reintegri (maintenance
free)
• Volume 20-30% del liquido a tamb
Tappo di pressurizzazione
Bilancio termico motore

𝑸𝒇 = 𝑸𝒖 + 𝑸𝒘 + 𝑸𝒈 + 𝑸𝒊
Qf = potenza introdotta con il combustibile
Qu = potenza all’albero
Qw = potenza ceduta al sistema di raffreddamento
Qg = potenza perduta con i gas di scarico
Qi = potenza perduta per irraggiamento
Potenza introdotta con il combustibile

𝑄𝑓 = 𝑚𝑓 𝐾𝑖

𝑚𝑓 portata in massa di combustibile [kg/h]

𝐾𝑖 potere calorifico inferiore [kJ/kg]


Potenza ceduta al refrigerante

𝑄𝑤 = 𝐾 𝐴𝑒𝑞 ∆𝑇𝑚

𝐴𝑒𝑞 area equivalente tra camera di combustione e pareti [m2]


∆𝑇𝑚 salto m. log di temperatura gas combusti-liquido refrigerante [K]
𝐾 coefficiente globale di scambio termico [kW/m2°C]
Potenza ceduta al liquido refrigerante

𝑄𝑤 = 𝑐𝑤 𝑚𝑤 𝑇𝑤𝑒 − 𝑇𝑤𝑢

𝑐𝑤 calore specifico refrigerante [kJ/kg K]


𝑚𝑤 portata liquido refrigerante [kg/s]
𝑇𝑤𝑢 , 𝑇𝑤𝑒 temperature refrigerante in uscita, entrata radiatore [K]
Potenza ceduta all’ambiente esterno attraverso il radiatore

𝑄𝑤 = 𝐾𝑟 𝐴𝑟 ∆𝑇𝑚𝑙 𝐹 = 𝛾 (𝑇𝑤𝑒 - 𝑇𝑎𝑒 )


𝑄𝑤 = 𝜀 𝐶𝑚𝑖𝑛 𝑇𝑤𝑒 − 𝑇𝑎𝑒
𝐴𝑟 area superficie di scambio (di riferimento) [m2]
∆𝑇𝑚𝑙 salto medio log di temperatura nel radiatore [K]
𝐹 coefficiente correttivo (<1, correnti incrociate)
𝐾𝑟 coefficiente globale di scambio termico radiatore [W/m2°C]
𝛾 coefficiente di rejection del calore lato aria [W/K]
𝜀 efficienza di scambio termico
𝐶𝑚𝑖𝑛 capacità termica minore [W/K] (sempre l’aria)
Air Temperature to Boil (ATB)
𝑨𝑻𝑩: temperatura ambiente a cui bolle il liquido refrigerante nell’impianto di
raffreddamento motore, in una definita condizione di esercizio del sistema
motore-veicolo

𝑨𝑻𝑩 = 𝑻𝒂 + 𝑻𝒃𝒐𝒊𝒍 − 𝑻𝒘𝒆


𝑇𝑎 temperatura dell’aria ambiente
𝑇𝑏𝑜𝑖𝑙 temperatura di ebollizione del liquido refrigerante alla pressione di lavoro
del circuito (taratura valvola)
𝑇𝑤𝑒 temperatura di ingresso del liquido nel radiatore

ATB esprime una condizione di equilibrio a regime e caratterizza la progettazione


del sistema di raffreddamento del veicolo
Front area: Af = 0.46962 m2
Dimensionamento radiatore 𝑚𝑤 of liquid coolant: 3.25 kg/s

Grandezze note:

• Andamento coefficiente 𝛾 radiatore vs


velocità massica per dato radiatore,
temperature di ingresso dei fluidi,
portata di liquido (estendibile)
• Potenza termica da scambiare (in
condizioni critiche: ad alta velocità,
bassa velocità in salita) Qw
• ATB
• 𝑇𝑎
Legame tra indice ATB e Potenza scambiata 𝑸𝒘 (in assenza di impianto
di condizionamento 𝑇𝑎𝑒 = 𝑇𝑎 ):

𝑄𝑤
𝑨𝑻𝑩 = 𝑻𝒂 + 𝑻𝒃𝒐𝒊𝒍 − 𝑻𝒘𝒆 = 𝑻𝒃𝒐𝒊𝒍 −
𝜸

Si ottiene  [W/K] necessario (aumenta se ATB cresce)


In base al valore di  richiesto si
entra nel diagramma e si ottiene la
velocità massica necessaria con il
radiatore considerato e quindi la
portata di aria richiesta:

𝑚𝑎𝑟𝑖𝑎 = 𝜌𝑐𝐴𝑓

𝑄𝑤
𝑇𝑎𝑢 = + 𝑇𝑎
𝑚𝑎𝑟𝑖𝑎 𝑐𝑝𝑎

𝑄𝑤
𝑇𝑤𝑢 = − + 𝑇𝑤𝑒
𝑚𝑤 𝑐𝑝𝑤

Front area: 𝐴𝑓 = 0.46962 m2


𝑚𝑤 (liquid coolant): 3.25 kg/s
• In caso i risultati non siano accettabili, si può fare
riferimento ad un radiatore diverso (per dimensione
area frontale) o utilizzare il radiatore precedente con
una portata di acqua diversa.
• In entrambi i casi occorre ricavare una nuova curva
per 𝛾:
• Occorre ricavare preliminarmente il valore di NTU per ogni punto
della curva iniziale (𝛾, 𝜌𝑐) NTU = 𝐾𝑟 A/𝐶𝑚𝑖𝑛

Si ritiene noto l’andamento di 𝜺 in funzione di NTU (dipende dal tipo


di scambiatore: controcorrente, a correnti incrociate, equicorrente,
ecc …) per assegnati rapporti 𝐶 ∗ = 𝐶𝑚𝑖𝑛 / 𝐶𝑚𝑎𝑥 (v. prossime slide)
Negri di M., Bianchi M.,
Peretto A. «Sistemi
energetici», Vol. I, Pitagora
𝜌𝑐  𝑚𝑎𝑟𝑖𝑎 = 𝜌𝑐 Af  𝐶𝑚𝑖𝑛 = 𝑚𝑎𝑟𝑖𝑎 cp,a

𝑄𝑤
𝛾  𝑄𝑤 = 𝛾 (𝑇𝑤𝑒 - 𝑇𝑎𝑒 )  𝜀 =
𝐶𝑚𝑖𝑛 𝑇𝑤𝑒 −𝑇𝑎𝑒
 NTU
Diversa Area frontale: Af ’
Per ogni ρc:

• 𝑚𝑎𝑟𝑖𝑎 ’ = 𝜌𝑐 Af ‘
• 𝐶𝑚𝑖𝑛 ’ = 𝑚𝑎𝑟𝑖𝑎 ’ cp,a
• (𝐶𝑚𝑖𝑛 ’ / 𝐶𝑚𝑎𝑥 ) 𝐶𝑚𝑎𝑥 non cambia
• NTU’ = NTU (il rapporto Af/𝐶𝑚𝑖𝑛 non cambia) 

𝜀′  𝜸′ = 𝜺′ 𝑪𝒎𝒊𝒏 ’
Diversa portata di liquido:
𝑚𝑤  𝑚𝑤 ’  𝐶𝑚𝑎𝑥 ’
𝑚𝑤
Si suppone valida la 𝐾𝑟 ’ = 𝐾𝑟 ( ) ^x (con x<1)
𝑚𝑤 ′
tipicamente x = 0,22

Per ogni ρc e relativo NTU:  (𝐶𝑚𝑖𝑛 / 𝐶𝑚𝑎𝑥 ′)

NTU’ = 𝐾𝑟 ’A/𝐶𝑚𝑖𝑛  𝜀′  𝜸′ = 𝜺′ 𝑪𝒎𝒊𝒏


Pompa di circolazione liquido refrigerante

Valori tipici
∆𝑇𝑤 = 8 – 10 °C
Contropressione = 0.5 – 2.5 bar (dip. dalle perdite nel
radiatore)
Velocità del liquido in aspirazione: < 3 m/s