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COME RODARE UN MOTORE NUOVO

Qui di seguito viene mostrato un criterio standard che vi permetter, senza incorrere a particolari problemi, di carburare un qualsivoglia motore a due tempi del tipo Glow Plug destinato agli automodelli RC/S. Il criterio, sebbene sia rappresentato da punti suddiviso in tre parti fondamentali: che sono la Carburazione Teorica, la Carburazione Statica e la Carburazione Dinamica. Inoltre, lo stesso, non ha la pretesa di sostituire quello che voi solitamente usate, ma di dare una mano a coloro i quali (chiamati neofiti) si cimentano per la prima volta in tale tecnica. Infine, si vuole sottolineare che la durata del vostro propulsore direttamente legata, al 70%, a come avete eseguito il rodaggio. Infatti, questa pratica, sebbene sia noiosa fondamentale, poich costituisce la vita del propulsore, quindi armiamoci di buona volont, e facciamola correttamente.

In questa figura mostrato lo schema generale di un carburatore per motori Glow Plug a 3 regolazioni. Gli elementi indicati dalle varie frecce saranno pi volte richiamati nei punti che seguiranno.

1) Riempite il serbatoio del vostro automodello di miscela, come mostra la fig. 1, con una percentuale iniziale di Nitrometano del 10% o del 16% e contenete un 10 15 % di olio di ricino. Inoltre, buona norma controllare la gradazione della candela installata sul vostro motore (solitamente sono candele originali di fabbrica), al fine di vanificare il rodaggio. Infatti, dal momento che nel rodaggio si ha che fare con una abbondante percentuale di miscela e di oli lubrificanti nel cilindro del motore, buona norma utilizzare una candela Normale con gradazione 4, ovvero, una candela Turbo con gradazione 5 calda se la temperatura ambiente compresa tra i 15C ed i 20C e la pressione si attesta attorno 1 bar (solitamente questo si ha quando il cielo sereno o poco nuvoloso). Questi valori sono scelti in base alla percentuale di Nitrometano inizialmente adoperato (10% o 16%) ed al numero di rasamenti presenti sotto la testa di raffreddamento, ovvero sotto il sottotesta (che solitamente devono fornire uno spessore massimo consigliato tra 0,10 mm e 0,20 mm). Altrimenti il motore, risultando troppo spompato (presenza di troppi rasamenti) accusa notevoli difficolt a restare in moto autonomamente.

Figura 1 Riempire, dapprima, il serbatoio della vostra macchina di miscela.

2) Per prima cosa bisogna eseguire una carburazione teorica. Ovvero lo spillo del massimo, vedi fig. 2, ruotatelo, partendo da "tutto avvitato", di 3 giri circa (solitamente questo un buon punto di partenza per la maggior parte dei motori glow-plug); la battuta del minimo meccanico (vite del minimo meccanico), vedi figg. 3 e 4, regolatela in modo tale che l'apertura dello stesso sia di almeno, ad occhio, di 0,8 mm.

Spillo del massimo Senso di rotazione per impostare i 3 giri

Figura 2 Ruotate lo spillo del massimo, partendo da tutto avvitato, di circa 3 giri.

Vite del minimo meccanico

Figura 3 Battuta del minimo meccanico.

Apertura di 0,8 mm

Figura 4 La luce tra il cursore del carburatore (in fig. 4 indicata dalla freccia fucsia) ed il foro del Venturi (freccia verde di fig. 4) deve essere, approssimativamente di 0,8 mm.

3) Accendete il radiocomando.

4) Accendete la ricevente (non fate mai il contrario perch c' il rischio che, se la ricevente capti qualche segnale anomalo esterno, pu variare il neutro dei servi o, peggio ancora, vi si muovono i servi senza che voi abbiate toccato il radiocomando). Tuttavia, se il vostro automodello equipaggia il dispositivo attivo fail-safe (oppure integrato nella ricevente), noterete che il servo del gas/freno si dispone nella posizione da voi programmata (solitamente nella posizione di frenata). E la stessa cesser non appena accenderete il radiocomando. 5) Allentare leggermente la candela (usate una chiave a tubo da 8 mm), vedi fig. 5, e soffiando nel tubetto della presa di pressione (vedi fig. 6), con il cursore aperto al massimo (valvola del gas), inoculate la miscela (visibile dal tubo in silicone, solitamente, trasparente) all'interno del carburatore in modo che la stessa non venga richiamata facendo girare inizialmente a vuoto il motore (infatti, tale procedimento provoca una maggiore sollecitazione al sistema biella manovella con conseguente disassamento dello stesso a lungo andare...ripeto, a lungo andare! Inoltre, si fa scorrere inizialmente il pistone nel cilindro in assenza di lubrificazione) con il sistema pull-start o start-box (cassetta di avviamento).

Chiave a tubo da 8 mm

Figura 5 Per allentare la candela utilizzare una chiave a tubo da 8 mm.

Figura 6 Con la freccia gialla si indicati il tubo al silicone della presa di pressione. Mentre con la freccia verde la valvola di pressione.

Se il serbatoio possiede il cicchetto, vedi fig. 7, allora usatelo fino a quando la miscela non la vedete (il tubo al silicone generalmente trasparente o ha una tonalit tale da far vedere il percorso della miscela) entrare nel carburatore.

Cicchetto del serbatoio

Figura 7 Cicchetto presente nei serbatoi degli automodelli RTR o di categoria economica.

6) Fate ruotare di qualche giro il motore (sempre a candela allentata) in modo da richiamare la miscela dentro la camera di combustione, vedi fig. 8 se il motore ha il dispositivo pull-start, o deve essere avviato tramite start-box (cassetta di avviamento), vedi fig. 9.

Figura 8 Dispositivo di accensione a pull-start.

Figura 9 Dispositivo di accensione a start-box.

7) Avvitate la candela e reinserite il tubetto della pressione nella valvola omologa presente sulla marmitta. 8) Calettate il glow-starter (accendi-candela), vedi fig. 10, sulla candela in modo che quest'ultima si riscaldi inizialmente e si liberi delle particelle di miscela depositate sul filamento a seguito del richiamo della stessa.

Figura 10 Calettare laccendi-candela sulla candela del motore.

9) A ruote sollevate, iniziate ad accendere il motore agendo sul pull-start, vedi fig. 12, (o con il banco di avviamento, vedi fig. 13), facendo attenzione a non far giungere la cordicella a fine corsa onde evitare che vi rimanga in mano (con il banco di avviamento, se il motore non si accende alle prime battute, non insistete, altrimenti causate l'ingolfamento dello stesso e scaricate precocemente la/e batteria/e di alimentazione del motorino di avviamento). Generalmente per la scala 1/10 la cordicella lunga circa 50 cm; mentre, per la scala 1/8 (economica) la cordicella lunga circa 65 cm. Osservazione 1: Per i motori glow-plug nuovi, pu accadere che il sistema di avviamento pull-start si incastri (ovvero la cordicella non viene recuperata dalla molla a spirale, restandovi in parte fuori dal suo carter. Oppure non riuscite a tirarla fuori: in questo caso non continuate a forzare altrimenti rischiate di romperla) o il motorino presente nello start-box si blocchi (in alcuni modelli subentra la frizione che fa girare a vuoto lo stesso), vedi fig. 11. Questo accade, solitamente, poich il cilindro del motore (vedi fig. 17) avendo una configurazione troncoconica, tende a frenare il movimento rettilineo alternativo del pistone. Tuttavia, non appena incorriate a questo problema, oltre ad avere una buona dose di pazienza, dovete sbloccare il sistema cilindro-pistone, servendovi di una pinza a becchi o di un giravite a taglio, il quale, usandolo come leva con lasola presente sul telaio e sita sotto il volano, dovete far girare in senso orario il volano che vi permette di sbloccare il pistone dal cilindro.

Figura 11 Ruota del box-start bloccata a seguito degli evidenti impuntamenti del pistone con il cilindro.

Attenzione a non sfregare troppo gli oggetti metallici sulla periferia esterna del volano in quanto rischiereste di rimuovere la superficie zigrinata presente sullo stesso destinata a far presa con la ruota dello start-box (il problema non sussiste per i motori avviati con il pull-start). Tuttavia, se avete uno spazio di manovra sufficiente, potete eseguire questa procedura anche con le dita della vostra mano (indice e pollice), sempre facendo girare il volano nel verso contrario alla sua normale rotazione (di quel tanto), per far sbloccare il pistone.

Figura 12 Modalit di accensione del motore con pull-start.

Figura 13 Modalit di accensione del motore con modalit start-box.

Se il motore, per entrambi i sistemi di avviamento (pull-start o start-box), non accusa il problema analizzato nellOsservazione 1, ma tende ad ingolfarsi, allora procedete come segue: - 9.1) Svitate la candela, vedi fig. 14, e asciugate il filamento della stessa. Questo lo si esegue collegando la candela al glow-starter, vedi fig. 15, (all'inizio sentirete friggere, ma non preoccupatevi perch la miscela che bolle con conseguente evaporazione).

Figura 14 Svitare la candela dalla testa del motore.

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Filamento della candela incandescente

Figura 15 Collegare la candela con il glow-starter.

- 9.2) Chiudete completamente lo spillo del massimo ricordandovi a mente (o trascrivetelo su un foglio di carta), quanti giri avete compiuto per eseguire lo stesso. - 9.3) Prendete un panno di stoffa pulito e arrotolate uno dei suoi lembi fino a formare una punta semi conica. - 9.4) Inserite tale punta nel pozzetto della candela e fate girare a vuoto il motore con il pull-start (o con lo start-box). Ci permette di far assorbire al panno la miscela in esubero. - 9.5) Procedete, formando altre punte di stoffa pulita, fino a quando l'ultima punta risulta semi asciutta o asciutta. - 9.6) Avvitate, senza stringere, la candela. - 9.7) Aprite nuovamente lo spillo del massimo, riportandolo alla regolazione precedente (ricordata a mente o trascritta su un foglio di carta) e ripartite dal punto 5). Se ci dovesse ripetersi allora avvitate (quindi chiudete) di 1/2 giro lo spillo del massimo e riprendete la sequenza partendo dal punto 9.1). Quindi, con questa modifica, riprendete la procedura dal punto 5). 10) Sempre a ruote sollevate, e supponendo che il motore si mantenga acceso (se ci non dovesse accadere avvitare di almeno 1/4 di giro la battuta del minimo meccanico. Procedete in questo modo fino a quando il motore non si mantenga acceso per il tempo necessario ad espletare le successive modifiche), eseguite due pieni, vedi fig. 16, con una miscela al 10% o 16% di Nitrometano (indipendentemente dal motore installato sull'automodello), assumendo una carburazione grassa e avvicinate un ventilatore alla testa di raffreddamento (anche quelli da computer) al fine di non far surriscaldare il motore a seguito del fatto che lautomodello fermo.

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Figura 16 Pieni da eseguire per il rodaggio.

Mentre il motore ruota al minimo apportate le seguenti modifiche: - 10.1) Regolate la battuta del minimo meccanico in modo tale che le ruote motrici non girino pi (la frizione al minimo deve essere "staccata" dalla campana). Per capire se la carburazione del vostro motore grassa, basta osservare dal terminale di scarico unabbondante, o quanto meno anomala (in generale), fuoriuscita di olio incombusto. Una prova per verificare ci data dalla regola del dito o del foglio di giornale. Questa consiste nellavvicinare il polpastrello del dito indice, o il foglio di carta di giornale, a circa 2 3 cm dal tubetto di scarico della marmitta, con il motore al minimo. Non preoccupatevi di bruciarvi perch al minimo e con la carburazione grassa, i gas di scarico hanno una temperatura compresa tra i 40 - 50C. Quello che dovete osservare , dopo 5 6 sec, che sul vostro polpastrello, o sul foglio di carta, si depositato un vistoso velo di olio che inizia a colarvi dal dito o tende a ispessire lo stesso, a lungo andare. Nel foglio di carta di giornale noterete, invece, macchie vistose di olio provocate dalla fuoriuscita di gocce dello stesso dalla marmitta. Se avete questo allora la carburazione grassa e restate cos fino a quando non raggiungete il punto 12). Tuttavia, un altro modo per verificare che la carburazione del vostro motore grassa, oltre alla regola del dito, portare al massimo, per pochi secondi, il servo del gas. Quello che dovrete sentire che il motore non sale per niente di giri o il suo incremento molto esiguo rispetto al normale. E chiaro che, una carburazione di questo tipo, il motore, vi svuota il vostro serbatoio in un tempo pari a circa la met del tempo impiegato in una carburazione normale. Quello che forze ora vi chiederete come avere una carburazione grassa. Arrivati al punto 10.1), svitare (ovvero girare in senso antiorario) di un di giro alla volta, lo spillo del massimo, fino a quando il motore non cala di giri. Poi fermatevi poich dovete garantire almeno un range di rotazione al propulsore per bruciare la miscela. 12

Attenzione a non esagerare con lapertura dello spillo del massimo poich rischiate di ingolfare e di spegnere il motore; poi siete costretti a ripartire nuovamente dal punto 5). Si osservi, infine, che a veicolo fermo il motore non ha la stessa capacit di smaltire il calore quando questo in movimento. Pertanto, raffreddate la testata con un semplice ventilatore. E di tanto intanto, se ne siete provvisti, controllate la temperatura dello stesso con un termometro digitale a lettura infrarossi, il quale non deve mai leggere valori superiori agli 80C. 11) Una volta che il motore ha terminato i due pieni utilizzate una miscela che abbia il 15% (o 16%) di Nitrometano e un 10% di olio di ricino, se avete iniziato il rodaggio con una miscela al 10% di Nitrometano. Mentre, se avete iniziato con una percentuale superiore, ad esempio al 16%, trascurate questo punto e proseguite con il punto 12). Altrimenti procedete come nei punti 5) - 10). Questa volta fate solo un pieno. Continuate cos, incrementando di un 5% alla volta il Nitrometano, fino a che non raggiungete la percentuale di Nitrometano desiderata ( chiaro che pi si sale in percentuale e pi il motore deve essere tale da sopportare simili sollecitazioni. Tuttavia, per i motori economici tenete anche conto del numero dei rasamenti presenti nello stesso: vedi punto 1. Mentre, per i motori da competizione si raccomanda di seguire scrupolosamente il manuale fornito dalla casa). 12) Una volta raggiunti la percentuale di Nitrometano desiderata (16%, 20%, 25%, ecc), verificate, con la candela allentata, se, girando a mano il volano in senso antiorario (guardando la frizione), vedi fig. 17, il pistone incontra resistenze mentre lo portate dal PMI (Punto Morto Inferiore) al PMS (Punto Morto Superiore); oppure al volano gli fate fare un giro completo. Resistenze, in gergo chiamate impuntamenti, che prima di procedere con il rodaggio, il motore presentava. Infatti, nei motori glow-plug, il cilindro tende a ridurre il gioco tra la superficie interna dello stesso (quella solitamente cromata) ed il mantello del pistone (superficie laterale dello stesso). Pertanto, il cilindro ha una configurazione tronco conica, vedi fig. 17, ovvero tende a stringersi di diametro mano a mano che ci si avvicina al P.M.S.. Quindi rodare un motore significa ridurre questi impuntamenti, ovvero, ridurre in modo molto trascurabile ma efficiente la chiusura ermetica che il cilindro offre al movimento del pistone.

P.M.S. Camicia di un motore glow-plug con configurazione tronco conica

P.M.I.

Figura 17

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Questo lo si ha in quanto il pistone non ha le fasce elastiche (solitamente per quelli di cilindrata inferiore ai 5,0 cm 3 ) e pertanto, bisogna pur sempre garantire un chiusura ermetica al fine di perdere di compressione allatto della combustione della miscela.

Senso di rotazione antiorario

Figura 18 Far girare a mano, con la candela allentata, il volano e sentite se il pistone presenta eventuali in puntamenti.

Se questi impuntamenti sono assetti allora si procede alla carburazione statica. Mentre, se ancora essi sono presenti, allora eseguite un altro pieno, con lultima percentuale di Nitrometano utilizzata, mantenendo sempre una carburazione grassa. E controllate, subito dopo, lassenza degli impuntamenti facendo riferimento al punto 12). Una volta rimosse definitivamente tali resistenze allora si procede nel modo che segue. Con il modello sollevato da terra, date il massimo gas tramite il comando radio per soli cinque secondi (attenzione il motore non progettato per ruotare al massimo dei giri, senza carico, per pi di cinque secondi): il cursore (valvola del gas) si apre al massimo (controllate, rimuovendo il filtro dellaria, prima di procedere con la carburazione, vedi figg. 19 e 20) e, successivamente, il motore aumenta di giri.

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Figura 19 Apertura parziale del cursore del carburatore: regolate nuovamente il movimento del leverismo.

Figura 20 Apertura corretta del cursore del carburatore.

Se il motore si arresta la causa pu essere:

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- 12.1) Motore grasso: il motore si spegne, vedi figg. 21 e 22, dopo una fumata bianca molto evidente. Soluzione: chiudete lo spillo del massimo di 1/2 giro.

Fumata bianca

Figura 21 Carburazione grassa, evidente fumata bianca.

Figura 22 Il motore si spento dopo aver emesso una evidente fumata bianca.

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- 12.2) Motore magro: il motore si spegne quasi subito dopo aver raggiunto la massima apertura della farfalla senza aver emesso fumo, vedi fig. 23. Soluzione: aprite lo spillo del massimo di 1/2 giro.

Assenza della fumata

Figura 23 Emissione della fumata assente o poco visibile, carburazione magra.

13) Ripetere l'operazione di accensione e il punto 12) fino a quando il motore non resta in moto autonomamente. Questo vi serve a portare la carburazione a valori ottimali. 14) La regolazione dello spillo del massimo tuttavia comporta una nuova regolazione della battuta del minimo meccanico. Pertanto, regolate lo stesso, avvitando o svitando, di 1/4 di giro alla volta, fino a quando le ruote del modello non restano ferme. 15) Provate ora a frenare e verificate se il motore si spegne. Se il motore non si spegne allora tutto a posto. Altrimenti, se ci dovesse accadere, vuol dire che il cursore (valvola del gas) premendo sulla battuta del minimo meccanico, a seguito dell'azione del servo, riduce ulteriormente la luce di ammissione aria. Pertanto, ruotate in senso orario la vite della battuta del minimo meccanico, di circa 1/8 di giro alla volta, fino a quando il motore, a freno inserito, non si arresta pi. 16) Ora non resta che provare, a motore acceso, il passaggio dal minimo al massimo regolando lo spillo del minimo posto assialmente al cursore, vedi fig. 24. Solitamente la vite di colone nero ed ha geometria a taglio.

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Spillo del minimo

Figura 24 Posizione dello spillo del minimo di un carburatore.

Accelerando progressivamente (significa che lo stick del radiocomando lo ruotate lentamente fino a fargli raggiungere il fine corsa), se il motore aumenta di giri in modo progressivo e costante, siete gi a posto: il passaggio cos come , regolato dalla casa, va bene; mentre se il motore: - 16.1) Nell'aprire il gas lentamente, si spegne, significa che dovrete svitare leggermente la vite del minimo in senso antiorario, 1/8 di giro per volta, vedi fig. 25.

Girare la vite dello spillo del minimo in senso antiorario

Figura 25 Svitare lo spillo del minimo di 1/8 di giro.

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- 16.2) Se il motore tende ad ingrassarsi (emettendo grosse fumate bianche) e stenta nel prendere giri, dovrete chiudere lo spillo del minimo girando la vite in senso orario, 1/8 di giro alla volta, vedi fig. 26.

Girare la vite dello spillo del minimo in senso orario

Figura 26 Avvitare lo spillo del minimo di 1/8 di giro.

17) Procedete con il punto 16) fino a quando l'incremento di giri del motore non risulta regolare. 18) Con il modello appoggiato sulla pista o su un piazzale, procedete nelleseguire due pieni (con la miscela avente la percentuale di Nitrometano prefissata nel punto 12)) con lo stick del radiocomando a met della sua corsa. In modo che il motore si abitui gradualmente ai carichi negativi (frizione, differenziale, trasmissione, resistenza aerodinamica, ecc). Non vi fate prendere dalla foga di mandare il motore, molto spesso, agli alti regimi perch c il rischio che il lavoro che state finora svolgendo venga in poco tempo vanificato. Ovvero non incorrerete in un grippaggio (che raro), ma il propulsore avr una durata, a parit di utilizzo, inferiore a quella attesa. 19) Terminati i due pieni verificate nuovamente, con la candela leggermente allentata, e facendo ruotare il volano a mano (fategli fare almeno due giri completi), se ci sono altre resistenze (impuntamenti) residue che in precedenza, esaminate nel punto 12) erano assenti. In caso negativo, significa che il motore (soprattutto il pistone) ha creato quei giochi meccanici di assestamento necessari e sufficienti, che gli serviranno per lavorare correttamente per tutta la sua durata. Invece se avete ancora qualche residuo di impuntamento, specialmente quando il pistone si trova in corrispondenza del P.M.S., allora dovete procedere in un altro pieno facendo muovere il vostro automodello ad una velocit circa pari alla met di quella massima (solitamente posizionando lo stick del radiocomando a met della sua corsa). Procedete con il punto 19) fino a quando non sentite che il pistone scorre liberamente nel cilindro. 19

20) Ora non resta che eseguire la carburazione dinamica con il veicolo sempre a terra o su strada o su pista. Poich bisogna correggere ancora le variazioni che il motore risente a seguito dei carichi negativi. Sarebbe opportuno che cambiaste la candela, con una di gradazione superiore di una unit, solo se utilizzate miscele con percentuale di Nitrometano superiore od uguale al 20%. - 20.1) Se accelerando gradualmente, il motore borbotta leggermente stentando a salire di giri, siete grassi nel minimo. Pertanto, dovrete chiudere, ovvero avvitare, lo spillo del minimo ruotandolo di 1/8 di giro alla volta. - 20.2) Se accelerando gradualmente, il motore crea subito dei vuoti e tende a spegnersi, dovrete aprire, ovvero svitare, lo spruzzatore, poich siete magri nel minimo, ruotandolo di 1/8 di giro alla volta. - 20.3) Se portate l'acceleratore al massimo ed il motore stenta a prendere il massimo dei giri borbottando, allora siete grassi al massimo. Pertanto, dovrete chiudere lo spillo del massimo, ruotandolo di 1/4 di giro alla volta, vedi fig. 27.

Rotare lo spillo del massimo di di giro.


Figura 27 Chiudere lo spillo del massimo ruotandolo in senso orario di di giro.

- 20.4) Se portando l'acceleratore al massimo, il motore tende a spegnersi prima di aver raggiunto il massimo dei giri, allora siete magri nel massimo. Pertanto, dovrete aprire lo spillo del massimo, ruotandolo di 1/4 di giro alla volta, vedi fig. 28.

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Rotare lo spillo del massimo di di giro.

Figura 28 Ruotare lo spillo del massimo di di giro in senso antiorario.

- 20.5) Se dopo aver girato un po, lasciando il modello fermo al minimo il motore si spegne, allora dovrete alzare la battuta del minimo meccanico, avvitando lo stesso di 1/8 di giro alla volta. - 20.6) Se a modello fermo al minimo, il motore alto di giri, dovrete diminuire la battuta del minimo meccanico, svitandolo di 1/8 di giro alla volta. - 20.7) Se dopo aver girato, nel momento che vi fermate il motore si spegne immediatamente, e facile che siate troppo grassi o che abbiate la battuta del minimo meccanico troppo bassa. - 20.8) Se il motore, nelle stesse condizioni del punto 20.7) sale di giri in modo alternato, facile che siate troppo magri (in gergo modellistica si dice che il motore canta da solo). Pertanto, dovrete agire sullo spillo del minimo, svitandolo per ingrassare. Attenzione, questa operazione comporta successivamente la regolazione della battuta del minimo meccanico. Procedere di 1/8 di giro alla volta. Osservazione 2: Ogni volta che modificate la percentuale di Nitrometano, il numero dei rasamenti, la marmitta, la candela, il manicotto al silicone della marmitta (non quelle in-line), il filtro dell'aria, ecc. Oppure vi trovate in condizioni atmosferiche diverse da quelle in cui vi trovavate ad eseguire la carburazione (ad es.: in montagna o con cielo nuvoloso, situazione di bassa pressione). Sicuramente dovrete apportare qualche leggera modifica alla carburazione. In ogni caso ci lo capirete dalla risposta del motore.

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Osservazione 3: Nessuno vi vieta di rodare il motore partendo con una miscela contenente una percentuale di Nitrometano inferiore al 10%. E chiaro che in questo caso per raggiungere il valore desiderato si impiegher pi tempo del previsto. Tuttavia, ci a vantaggio di un migliore rodaggio. Infatti, il rodaggio e la carburazione sono pi un arte che una tecnica.

Osservazione 4: Ricordatevi, prima di partire con il punto 1 di questa lista, che il filtro dellaria deve essere accuratamente ben oliato. La buona norma quella di metterci almeno 30 gocce su di esso. In fig. 29 mostrato un filtro dellaria accuratamente oliato.

Olio del filtro aria

Figura 29 Olio presente nel filtro dellaria.

Osservazione 5: Nei carburatori dei motori da competizione presente, solitamente, una quarta vite di colore ottonata, vedi fig. 30, (a configurazione a taglio).

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Vite di regolazione dello spruzzatore

Figura 30 Vite di regolazione dello spruzzatore.

Questa altri non che la vite di regolazione dello spruzzatore destinata a perfezionare lentrata della miscela al minimo e non deve essere mai toccata (soprattutto dai modellisti neofiti), se non per le regolazioni di fino, durante la carburazione. Regolazioni (di step 1/10 o 1/16 di giro per volta) destinate e attuate da coloro i quali hanno unelevata esperienza nel campo dei motori glow-plug. Tuttavia, per quanto riguarda il rodaggio e la carburazione standard la stessa, come si potuti osservare, non stata mai menzionata. Pertanto, non costituisce alcun problema. Qualora, prima di leggere questo articolo, alcuni di voi si sono cimentati nel cambiargli posizione, cercate di riportare la testa della stessa a filo con il corpo del carburatore (regolazione approssimativamente di tipo standard).

Osservazione 6: Una volta che il motore stato correttamente rodato e/o carburato, non resta che controllare la sua temperatura di esercizio, indice del suo stato di rendimento e di risposta, servendoci di un termometro digitale a lettura infrarossa, vedi fig. 31.

Figura 31

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Supponendo inoltre, che la candela sia pertinente con la carburazione (vedi punto 20)) e con le condizioni climatiche ambientali, che la percentuale di Nitrometano e di oli lubrificanti utilizzati siano quelli consigliati dalla casa, che le condizioni climatiche siano tali da non far insorgere evidenti problemi di carburazione, che la marmitta ed il collettore, cos come la distanza curvilinea, siano pertinenti allo scopo (on-road oppure off-road), che la frizione del motore attacchi correttamente senza surriscaldare ulteriormente il carter motore, che le prese dinamiche dellaria presenti sulla carrozzeria siano regolamentari o al pi idee allo scopo, che il filtro motore assolva adeguatamente il suo compito, cos come lolio in seno ad esso, che il serbatoio di miscela disponga di filtro o ne venga usato uno situato lungo il tubetto al silicone che collega il serbatoio al carburatore, che il numero dei rasamenti presenti nel sottotesta siano adeguati, allora la tab. 1 riporta i range termici che ciascun motore deve rispettare per funzionare correttamente.
Tabella 1

CILINDRATA MOTORE Motore di cilindrata 2,10


cm 3

TEMPERATURA CATEGORIA ON-ROAD 100 - 110C 110 - 115C 115 - 118C 118 - 120C -

TEMPERATURA CATEGORIA OFF-ROAD 105 - 110C 110 - 115C 115 - 118C 118 - 120 C 110 - 125C 110 - 125C 110 - 125C

Motore di cilindrata compresa tra i 2,11 cm 3 ed i 2,50 cm 3 Motore di cilindrata compresa tra i 2,51 cm 3 ed i 3,10 cm 3 Motore di cilindrata compresa tra i 3,11 cm 3 ed i 3,60 cm 3 Motore di cilindrata compresa tra i 3,61 cm 3 ed i 4,00 cm 3 Motore di cilindrata compresa tra i 4,01 cm 3 ed i 6,00 cm 3 Motore di cilindrata compresa tra i 6,01 cm 3 ed i 8,00 cm 3

Concludiamo mostrando il nome, vedi figg. 32, 33, 34 e 35 delle viti presenti solitamente in un carburatore di un motore glow-plug:

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Vite della battuta del minimo meccanico

Filtro aria

Vite di registro spruzzatore. Da non toccare

Spillo del massimo

Figura 32 Nomenclatura in un carburatore di motore glow-plug.

Spillo del minimo

Figura 33 Nomenclatura in un carburatore di motore glow-plug.

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Ugello dello spruzzatore

Condotto Venturi

Soffietto

Figura 34 Vista allinterno di un carburatore, nel quale stato rimosso lair-restrictor.

Vite spillo del massimo

Soffietto Vite spillo del minimo

Vite regolazione dello spruzzatore


Figura 35

Ugello dello spruzzatore

Sezione longitudinale di un carburatore a slide senza air-restrictor.

Osservazione 7: Solitamente nei carburatori appartenenti ai motori da competizione presente un limitatore di potenza che viene chiamato air-restrictor. Questo dispositivo, vedi figg. 36 e 37, 26

permette di ridurre il titolo dellaria nella miscela (ovvero la quantit) facendo in modo che la carburazione sia in prevalenza leggermente grassa e che il motore rispetti il regolamento delle federazioni attuali (A.M.S.C.I., E.F.R.A. ed I.F.M.A.R.).

Air-restrictor

Figura 36 Air-restictor rimosso dal carburatore.

Air-restrictor

Figura 37 Air-restrictor presente nel carburatore.

Pertanto, rimuovendo lair-restrictor dal carburatore, si incrementano sensibilmente le prestazioni del motore ma anche i suoi consumi. Tuttavia, logico pensare che occorre controllare la carburazione intervenendo o solo sullo spillo del minimo o solo sullo spillo del massimo, muovendosi di 1/8 di giro per volta. 27

Inoltre, questi dispositivi hanno varie colorazioni (nella fig. 36 di colore rosso, mentre, nella fig. 37 di colore verde marino) e diversi diametri interni (da 5,5 mm a 8,5 mm) destinati per i motori di cilindrata compresa tra i 2,10 cm 3 ed i 3,5 cm 3 . Quindi, se non desiderate rimuovere completamente lair-restrictor, potete utilizzarne altri, con diametri interni leggermente pi grandi o pi piccoli.

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