Pprobabilmente sapete gi� cos'� lo squish, ma una breve presentazione non nuocer�:

la <i>"corona di squish"</i> o <i>"banda di squish"</i> o <i>"anello di squish"</i>

� la zona esterna della camera di combustione e, al contrario della "cupola" vera e
propria, viene sagomata in modo da trovarsi a poca distanza (nell'ordine del
millimetro) dal pistone al punto morto superiore. L'<i>"effetto squish"</i> (che
prende il nome dall'ipotetico rumore prodotto dalla miscela schiacciata tra pistone
e testata) � ci� che si ricerca: il pistone, salendo al PMS, comprimer� contro la
corona di squish la miscela fresca, facendola schizzare verso il centro della
camera di combustione, dove di norma troviamo la candela. La corona di squish sar�
raramente parallela al cielo del pistone, pi� frequentemente inclinata verso l'alto
di 1 grado o pi� rispetto allo stesso (chiaramente, nel caso di pistoni a cielo
bombato l'inclinazione della corona di squish dovr� essere maggiore che nel caso di
pistoni a cielo piatto). Per ovvie ragioni mai e in nessun caso � ammmesso uno
squish negativo, ossia pi� sottile all'interno rispetto all'esterno: non solo non
sortirebbe l'effetto voluto, ma farebbe detonare la miscela all'interno della sacca
creatasi. La superficie ottimale della corona di squish va dal 45% al 55% della
superficie del cielo del pistone, il parametro pi� "libero" � l'altezza (spessore
minimo, al PMS, tra testata e pistone) della corona di squish, ed � ci� di cui
discuteremo in questo articolo. Quello che si pensa comunemente dello spessore
dello squish � abbastanza errato. Si immagina che assottigliarlo serva a far
partecipare alla combustione anche quella parte del volume di miscela sottratta
alla corona di squish, tra pistone e testata, come se la combustione avvenisse
istantaneamente e completamente al PMS, in maniera statica. Su un motore 125-144-
250-300cc a 2 tempi da enduro la combustione inizia quando il pistone � ancora
quasi 2 mm sotto al PMS, e si completa quando il pistone � gi� nuovamente sceso di
molti millimetri, se non centimetri (nel caso di gas parzializzato, ossia con
combustione molto lenta). Quindi nel frattempo che viene raggiunto dal fronte di
fiamma, lo "squish" effettivo � diventato altissimo, nell'ordine dei millimetri
quando non dei centimetri. Non � tanto quindi diminuire il volume di squish che
porta maggiore quantit� di miscela ad essere libera di partecipare alla combustione
(anche se in effetti lo strato limite, quindi benzina che normalmente non partecipa
alla combustione, si assottiglia), ma la funzione primaria e realmente
significativa dello squish � quella di aumentare la turbolenza in camera di
scoppio, al preciso scopo di velocizzare la combustione. La combustione in assenza
di turbolenza � molto lenta, nell'ordine dei 30-50 cm/s (o fino a 2 metri al
secondo in condizioni di temperatura e pressione che si trovano dentro il motore
attorno al PMS). Ma � sufficiente farsi il calcolo (tenedo conto dell'alesaggio del
motore, o meglio il volume della camera di combustione visto che il fronte di
fiamma in assenza di turbolenze si svilupperebbe in forma sferica) per rendersi
subito conto che con una velocit� di combustione del genere (2 m/s) non si
riuscirebbe a superare i bassi regimi neanche utilizzando un anticipo di accensione
considerevole (di per s� portatore di inefficienze perch� una combustione troppo
anticipata sviluppa pressione quando il pistone sta ancora risalendo verso il PMS,
effettivamente frenandolo in quella fase). � solo grazie alle turbolenze che si
riesce a velocizzare a sufficienza la combustione. � come un incendio quando tira
un vento fortissimo.. si propaga molto pi� velocemente che in quiete. Un buon
squish fa schizzare via la miscela periferica verso quella a centro camera a
velocit� anche di 30 m/s, quasi cento volte superiore alla normale velocit� di
propagazione della fiamma, e quindi una volta che la candela ha innescato un primo
fronte di fiamma, tutte quelle turbolenze (vortici e microvortici) diffonderanno la
fiamma in brevissimo tempo in giro per la camera di combustione, velocizzando
moltissimo la combustione, che � quello che vogliamo in modo da sviluppare
pressione e quindi lavoro meccanico in un tempo utile, ossia prima che il pistone
sia gi� sceso troppo, e che di conseguenza i gas che fuoriescono dalla luce di
scarico non siano troppo caldi (l'energia che non viene convertita in lavoro
meccanico viene espulsa sotto forma di calore), e inoltre il motore giri pulito
(pi� completa � la combustione, pi� il motore gira pulito), e infine si scongiuri
l'accensione spontanea di sacche di miscela lontane (detonazione). In altre parole,
vogliamo avere una combustione pi� rapida e completa possibile.A questo punto
dovrebbe essere chiaro che senza turbolenze in camera di combustione, i nostri
motori non potrebbero nemmeno funzionare a regimi superiori a quello del minimo.
Sui motori a 4 tempi si ha gi� a una discreta turbolenza grazie ai moti di swirl e
tumble, ma un 2 tempi avr� sempre come fonte primaria di turbolenza lo squish, da
qui se ne pu� intuire l'importanza.La turbolenza � quella cosa che non vuoi
assolutamente n� nei condotti di aspirazione n� in quelli di scarico ma che, al
contrario, in camera di combustione � vantaggiosa.L'effetto squish si raggiunge
efficacemente solo con spessori molto sottili. Su un motore 250/300 2T avere lo
squish a 1.80mm o a 1.60mm fa poca differenza (sostanzialmente non c'� un effetto
squish importante in nessuno dei 2 casi), mentre passare da 1.40mm a 1.20mm causa
gi� un incremento notevole della velocit� della miscela che viene proiettata verso
il centro della camera di combustione, con lo scopo come detto di "mescolare la
fiamma". Per avere tutti i benefici (che si manifestano soprattutto a bassi regimi
e gas parzializzato) � consigliabile (su 250 e 300 2T, faremo per comodit�
riferimento nei nostri esempi a valori adatti a queste cilindrate) un'altezza di
squish di non pi� di 1.20mm, altrimenti si perdono rapidamente tutti i benefici.
Scendere sotto questo valore, fino a 1.00mm o anche meno, si pu�, ma solo su motori
in ordine e controllati frequentemente, altrimenti in casi particolari si rischia
la collisione tra pistone e testata, o che l'incremento di pressione troppo elevato
della miscela nella corona di squish causi esso stesso la detonazione. Sui 125/144
invece � consigliabile un'altezza di squish non superiore a 0.90mm. Anche in questo
caso si pu� scendere, fino a 0.70mm, in motori in ordine e controllati
frequentemente, ossia che non sviluppino giochi eccessivi o incrostazioni sul cielo
del pistone e sulla testata tali da assottigliare ulteriormente, in maniera
significativa, l'altezza dello squish. Riguardo alla piccola perdita di allungo che
in molti paventano, chi pu� rimappare liberamente la centralina (come i possessori
di >PowerCDI< non ne � soggetto (basta ritardare l'accensione il necessario ai
regimi dove la turbolenza � ora "eccessiva"), e chi non pu� dovrebbe preoccuparsi
di ben altre cose se desidera un allungo ottimale. Ad esempio che il motore non sia
carburato troppo grasso, perch� questa � la causa principale di perdita
dell'allungo, molto pi� che usare uno squish ottimale mantenendo la mappatura
originale. In ogni caso, anche su centraline non rimappabili, i "pro" di avere lo
squish ottimale sono comunque nel complesso molto superiori ai "contro", specie per
chi usa prevalentemente regimi medio bassi e il gas parzializzato.Sui motori di
serie un effetto secondario ma positivo � anche l'incremento del rapporto di
compressione che deriva dall'abbassare lo spessore dello squish. L'aumento del
rapporto di compressione ha anch'esso l'effetto di incrementare le prestazioni del
motore (a causa del migliorato rendimento termico), effetto che si somma a quello
dello squish. Certo il motore non raddoppier� la coppia ai bassi, ma la differenza
passando da un'altezza di squish di 2.20mm (come quella che si trova in molti
motori di serie) ad una di 1.20mm si avverte, e molto. Il motore girer� pi� pulito,
avr� pi� coppia, e un rendimento maggiore. Nonostante la maggiore compressione, la
tendenza alla detonazione in questo caso non aumenta, anzi diminuisce, perch� un
buon effetto squish ha un grandissimo effetto antidetonante (fu studiato e
inventato nel 1919 dall'ingegnere e pioniere >Sir Harry Ricardo< proprio per questo
fine, non per incrementare le prestazioni.. per quanto questo effetto collaterale
sia certamente positivo) e compensa ampiamente l'effetto pro-detonazione
dell'aumento del rapporto di compressione. Se si riesce ad arrivare a 1.20mm o meno
solamente mettendo guarnizioni cilindro-carter pi� sottili (cosa comunque, per le
moto da enduro almeno, consigliabile a prescindere, perch� montare guarnizioni pi�
sottili abbassa il diagramma (fasatura) e incrementa la coppia ai bassi regimi,
anche se molto meno di quanto comunemente si creda), bene, ma � estremamente
difficile, specie con le testate di serie, arrivare a quell'altezza di squish solo
montando guarnizioni pi� sottili. Occorre quindi andare dal tornista e farsi
"spianare" di alcuni decimi la testata per arrivare alla misura voluta.
Riepilogando, per aumentare il tiro ai bassi regimi e la pulizia del motore, specie
a gas parzializzato, l'elaborazione pi� economica ed efficace che si possa
effettuare � montare le guarnizioni cilindro-carter pi� sottili disponibili (questo
per abbassare il diagramma e attuare contemporaneamente parte dell'aumento
dell'effetto squish) e tornire la testata (operazione che in un'officina
specializzata fanno per cifre irrisorie) quanto basta per arrivare a 1.20mm o meno.
Pensare di riuscirci solo con le guarnizioni � utopia, perch� per raggiungere uno
squish da 1.20mm (facendo qui sempre riferimento, per semplicit�, ai valori adatti
ai motori 250/300 2T) sar� molto probabilmente necessario anche tornire la testata.
Attenzione
per� che in questo modo avrete anche un motore pi� pronto e reattivo,
<i>"cattivo"</i> sotto certi aspetti, quindi potrebbe non essere una modifica
apprezzata da tutti. Come abbiamo gi� avuto modo di spiegare, carburati bene si ha
si un motore molto reattivo, e quindi "nervoso" e facilmente trasformabile in un
pesante cappello, ma anche molto pi� preciso e millimetrico nella risposta al gas,
quindi se avete sensibilit� sul polso destro lo troverete preferibile ad un motore
sornione, senza molto squish, "fiacco", carburato grassissimo dove a gas
parzializzato non va, non fa nemmeno fourstroking ma peggio, gira irregolare,
ratta, all'occorrenza gli date un po' pi� di gas e il motore risponde affogando
ancora di pi� anzich� aumentando il tiro, con una risposta al gas incoerente. C'�
chi preferisce il motore cos�, e chi no, e qui entriamo nella sfera soggettiva. Se
siete possessori di <a href="http://www.powercdi.com/it.html">PowerCDI</a> per� la
scelta non si pone: avere un motore potente e ultrareattivo porta esclusivamente
vantaggi, perch� il Controllo Dinamico Della Potenza / DynamicPowerControl (vedi il
paragrafo <i>"Approfondimenti sul DPC"</i> nella pagina principale del sito <a
href="http://www.powercdi.com/it.html">PowerCDI</a>) non ha alcun problema a
rendere il motore meccanicamente pi� potente e reattivo, e contemporaneamente
estremamente docile, quando serva. Con il Controllo Dinamico della Potenza della <a
href="http://www.powercdi.com/it.html">PowerCDI</a> si hanno quindi tutti i
vantaggi di uno squish ottimale, senza gli svantaggi. Come si effettua la
misurazione dello spessore dello squish? Per misurare lo spessore dello squish NON
utilizzate un pezzo di stagno a L infilandolo nel foro candela, la misura non
sarebbe affatto accurata, con un errore anche di 2 decimi. Bisogna necessariamente
misurarlo contemporaneamente su 2 lati opposti, per annullare il gioco laterale
della biella. Pi� che stendere un pezzo di stagno dritto, � preferibile fare una
specie di piccola "omega" al centro, in modo da ottenere, comprimendolo, un leggero
effetto elastico (quasi una molla): Lo squish nei motori a 2 tempi. Togliere la
testata, portare il pistone quasi al PMS (ma che sia ancora in fase di risalita),
mettere lo stagno piegato come nella foto sopra e che tocchi bene le pareti del
cilindro, chiudere e serrare bene la testata, girare a mano il volano (NON
abbassare la leva del kickstarter, usando questa tecnica � troppo facile fare dei
disastri, tentare di risparmiare il tempo dello smontaggio del coperchio volano
potrebbe costarvi quello - ben maggiore - di dover aprire i carter, se lo stagno vi
finisse dentro) girandolo quanto basta per superare il PMS, tornare indietro e
avanti per passare dal PMS pi� volte finch� si sente solo una minima resistenza,
quindi togliere la testata ed estrarre il filo di stagno. Non usare un filo troppo
grosso rispetto alla misura dello squish (quindi � bene fare 2 tentativi, uno per
farsi un'idea grossolana dello spessore, il secondo per fare la misura precisa),
perch� i fili di stagno contengono al loro interno un'anima di flussante e se lo
schiacciate troppo avranno un leggero "effetto elastico" che falser� un poco la
misura (dar� un risultato pi� grande del reale). Se non si dispone di filo del
diametro sufficiente, si pu� attorcigliarne 2 o pi� spezzoni o, meglio ancora, fare
una "pallina" di stagno fuso, e poi schiacciarla (con una pinza o un martello) per
raggiungere lo spessore necessario, che dev'essere superiore a quello dello squish
del motore solo di qualche decimo. Come primo tentativo si pu� usare uno spessore
di 2.50mm, dal momento che in molte moto da enduro lo squish, di serie, � poco pi�
sottile di quel valore (in genere 2.10mm - 2.20mm). Infine, � importante sapere che
alcune testate hanno lo squish parallelo al cielo del pistone, altre no, quindi
bisogna assicurarsi di misurarlo con un calibro centesimale su pi� punti. Ad
esempio su molti motori KTM 300 dotati di pistone a cielo piatto la corona di
squish non � parallela al pistone, la parte esterna � circa 0.25mm pi� sottile di
quella interna, bisogna quindi misurare con attenzione lungo il raggio di squish.
Invece su alcune testate aftermarket la corona di squish sulla testata � parallela
a quella sul pistone, quindi la misura � la stessa, qualunque sia il raggio a cui
effettuamo la misura. Ovviamente la parte all'estremo esterno, quella a diretto
contatto col cilindro, sar� pi� spessa perch� si insinua nello spazio vuoto tra
pistone e cilindro (spazio vuoto esistente per consentire al pistone di potersi
dilatare senza causare grippaggio), e non va considerata come misura di squish,
questo � un aspetto insidioso da tenere presente, altrimenti se col calibro
misuriamo la parte pi� esterna dello stagno misureremo un valore molto pi� alto di
quello reale, ossia quella piccolissima parte che si � insinuata tra cilindro e
pistone. Per il rimontaggio della testata si raccomanda sempre di usare una chiave
dinamometrica e di serrare le viti con sequenza a croce in 2 o 3 stadi fino al
valore di coppia specificato dalla Casa. Perch� le Case si ostinano a darci i
motori con 2mm e pi� di squish? Esistono controindicazioni (ad esempio riguardo
all'affidabilit� o alla durata del motore) o semplicemente le condizioni "di serie"
bastano e avanzano all'utenza media? Controindicazioni sull'affidabilit� e durata
del motore sostanzialmente non ce ne sono, dal momento che l'incremento di
prestazioni avviene soprattutto a gas parzializzato e bassi regimi, e quindi se al
pilota in una determinata condizione serviva una certa quantit� di coppia quella
ancora cercher� dal motore, ma lo far� diminuendo (inconsciamente) la quantit� di
gas, quindi da un punto di vista dello stress meccanico nella guida normale, a gas
parzializzato, non vi sono grosse differenze, � il rendimento che aumenta (meno
consumi di carburante a parit� di lavoro meccanico prodotto) e questo non � certo
un aspetto negativo. A prescindere da quella che potrebbe essere anche una scelta
per rendere il motore volutamente pi� "fiacco" e quindi gestibile da un amatore
(non essendo tecnologie di gestione dinamica della potenza del motore presenti
sulla centralina di serie), i processi produttivi usati dalle Case hanno delle
tolleranze di fabbricazione e queste non possono dedicare troppo tempo alla cura e
alla messa a punto del motore. Devono automatizzare il pi� possibile il processo
produttivo, e smontare e rimontare il motore per trovare le guarnizioni migliori,
tornire la testata, ecc.. per annullare queste tolleranze, non � nell'ordine delle
cose che i produttori di moto si sentono in dovere di fare (n� li si pu� biasimare
per questo). Tra l'altro non avrebbe comunque nemmeno senso consegnare le moto con
lo squish ottimale, per poi carburarle come le carburano di serie (anche l�, per
delle precise ragioni, ma ci� non significa che poi l'utente debba mantenere la
carburazione di serie, che spesso � talmente grassa da essere inaccettabile, specie
da quei piloti di enduro che fanno molto uso del gas parzializzato o costante). La
messa a punto � compito del proprietario o del preparatore, non delle Case, che
devono dare solo una base su cui lavorare, magari con ampie tolleranze e
scarsamente rifinita, ma conforme a certi standard. Del resto, come abbiamo visto
sopra, desiderare uno squish ottimale non � una cosa universale, e qualche pilota,
non dotato di gestione elettronica del motore (come il Controllo Dinamico della
Potenza della >PowerCDI< potrebbe anche preferire uno squish alto con tutto ci� che
ne consegue. In questo caso, se la moto fosse stata consegnata di fabbrica con uno
squish gi� ottimale, sarebbe molto pi� complicato portarlo allo spessore maggiore
di quanto non lo sia, partendo da uno spessore eccessivo, portarlo a quello
ottimale dal punto di vista della combustione e delle prestazioni pure. Di quanto
aumenta il rapporto di compressione sul mio 300 2T se tolgo 6 decimi allo squish?
Il calcolo � molto semplice: si parte dall'alesaggio, in questo caso di 72mm,
diviso 2 per ottenere il raggio, poi elevato al quadrato e moltiplicato Pi greco,
abbiamo 40.715 cm� di area del cielo del pistone, moltiplicato 6 decimi (0.06cm)
troviamo 2.4429 cm� (o cc, che � un modo diverso per esprimere la stessa cosa).
Ora, se il volume della camera di combustione (completa di squish) prima era di 27
cc, e la cilindrata di 293 cc, avevamo un rapporto di compressione geometrico,
calcolato come (293cc + 27cc) / 27cc, di 11.85:1. Passando a 24.56cc (27cc -
2.44cc) di camera di combustione otteniamo un nuovo rapporto di compressione di
(293 + 24.56) / 24.56 ossia di 12.93:1. Quindi un punto in pi� di rdc, ma come gi�
spiegato non incrementer� la tendenza alla detonazione, al contrario, specie se il
nuovo squish � davvero efficace, ossia non pi� alto di 1.20mm, il motore sar�
comunque meno propenso a detonare rispetto a prima, quando era 1 punto di rdc meno
compresso ma con lo squish a 1.80mm. Ho messo la guarnizione pi� sottile tra carter
e cilindro, abbassando il diagramma, ma ora il pistone al punto morto inferiore non
scopre completamente le luci di travaso, � un problema? Devo cambiare la
guarnizione con una sufficientemente spessa per fare in modo che il pistone scopra
completamente anche la parte inferiore delle luci di travaso? Il fatto che,
montando una guarnizione cilindro-carter pi� sottile, il pistone occluda la parte
inferiore delle luci di travaso influisce poco o nulla sulle prestazioni, e
comunque c'� poco da fare, non potendo "limare" il cielo del pistone, ma in ogni
caso gli effetti negativi sono molto minori rispetto al vantaggio che si ottiene
abbassando il diagramma (sempre che la premessa fosse quella di incrementare il
tiro ai bassi regimi). Il pistone, scendendo, ad un certo punto inizia a scoprire
le luci di travaso: � l� che avviene il pi� del trasferimento
dei gas (grazie alla compressione primaria del carter pompa ma soprattutto alla
depressione nel cilindro creata dall'espansione), poi la differenza di pressione
tra travasi e cilindro diminuisce e per quanto le luci di travaso rimangano aperte,
la superficie delle stesse, comunque molto ampia al PMI, diviene meno influente
sulle perdite di carico. Quindi il fatto che la parte inferiore delle luci di
travaso non venga scoperta completamente al PMI � poco influente e pu� essere
trascurata, quando si cerchino i vantaggi che si ottengono con la semplice
operazione di abbassamento del cilindro attraverso l'uso di una guarnizione
sottile, allo scopo di abbassare il diagramma senza modificare il cilindro e,
ancora pi� importante, di avvicinarsi al valore ottimale di squish senza tornire
troppo materiale dalla base della testata.
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