Descriviamo ora i principali tipi di iniezione realizzati nel tempo, a cominciare dalle classiche

pompe meccaniche fino ad arrivare al common rail .

I primi motori a iniezione utilizzavano un sistema di iniezione pneumatico costituito da un
compressore che comprimeva l’aria e la inviava agli iniettori, i quali ne sfruttavano la pressione
per iniettare il gasolio all’interno dei cilindri; tale sistema era tutto sommato efficace in quanto
polverizzava la nafta in minute goccioline che entravano nella camera di combustione già
parzialmente mischiate con l’aria, ma aveva lo svantaggio di essere costoso (ma anche le
pompe meccaniche lo sono) e soprattutto pesante e ingombrante e quindi non applicabile sugli
auto-veicoli.
L’avvento dell’iniezione meccanica diede un forte impulso all’applicazione di tale motore anche
nel campo dei trasporti su strada e praticamente fino alla fine degli anni Ottanta le pompe
meccaniche sono state le uniche montate sui motori per autoveicoli.
Il raggiungimento delle pressioni necessarie all’iniezione (da 150 a 1000 bar) è possibile grazie
all’azione di un pompante costituito da un pistoncino cilindrico che, grazie a un moto alternato,
comprime la nafta fino alla pressione necessaria a vincere il carico della molla che tiene chiuso
l’iniettore; queste pompe sono dette anche pompe a stantuffo rotante .
La pompa di iniezione non si limita solo a mandare in pressione la nafta, ma deve anche
regolarne la giusta quantità da iniettare in funzione del carico del motore, e variare l’anticipo di
iniezione in funzione del numero di giri, così come l’impianto di accensione di un motore a
benzina deve regolare l’anticipo di accensione.
L’anticipo di iniezione è necessario non solo perché la nafta impiega un certo tempo a bruciare,
ma anche perché, quando il pistoncino della pompa la comprime, la pressione non può
trasmettersi istantanea-mente all’iniettore poiché si trasmette con la stessa velocità del suono
(nella nafta). Occorre quindi un certo tempo prima che l’iniettore si apra; ovviamente più
velocemente gira il motore più questo ritardo si farà sentire anche in funzione della lunghezza
delle tubature di mandata. Quando le pressioni di iniezione sono molto elevate, l’elasticità delle
tubature crea ulteriori ritardi nell’alzata dell’iniettore e condiziona anche il modo in cui l’iniezione
stessa avviene.
Un altro compito importante affidato alla pompa è quello di regolare e stabilizzare il numero di
giri del motore: infatti il Diesel, non avendo la valvola a farfalla e funzionando a un regime di giri
piuttosto basso, presenta un andamento della coppia molto appiattito che rimane co-stante per
un intervallo di giri abbastanza ampio; quindi, il motore ha scarsa capacità di autoregolazione.
Se, di conseguenza, il carico esterno dovesse diminuire al relativo aumento del numero di giri
del motore non si avrebbe alcuna sensibile diminuzione della coppia ( vedi il precedente
paragrafo); il motore quindi può andare fuori giri o comunque imballarsi; l’aumento della
resistenza di carico invece, per gli stessi motivi riportati sopra, può provocare lo spegnimento del
motore. Anche al minimo, quando la coppia è piuttosto instabile, specie in fase di riscaldamento
si potrebbero avere grandi difficoltà a mantenere stabile il regime di rotazione; infatti, il
conducente potrebbe intervenire premendo più o meno sul pedale dell’acceleratore, ma sarebbe
Motori Diesel veloci
559

necessaria in questi casi molta sensibilità e prontezza di riflessi per apportare continue quanto
lievi variazioni sul pedale: la maggior parte dei regolatori di giri è del tipo centrifugo.
Finora abbiamo descritto le funzioni della pompa; il sistema di iniezione (pompa + iniettore)
deve anche graduare in modo opportuno l’entrata della nafta nei cilindri; infatti un’iniezione
violenta che avviene in un tempo troppo breve porterebbe a un certo ritardo di accensione
causato dall’eccessiva presenza di combustibile che stenterebbe a mischiarsi con l’aria e,
vaporizzando, potrebbe far diminuire la temperatura nei cilindri. Viceversa, se l’iniezione
avvenisse in un tempo troppo lungo, parte della nafta potrebbe venire bruciata mentre è già in
atto la fase di espansione con effetti del tutto simili a quelli del motore a benzina quando si ha ri-
tardo di accensione, ossia scarsa potenza del motore.
Le pompe di iniezione possono suddividersi in due categorie:
• pompe in linea , aventi un elemento pompante per ogni cilindro;
• pompe rotative , aventi un unico pompante per tutti i cilindri.
Pompe in linea
Le pompe in linea vengono utilizzate su motori piuttosto grossi per autocarri e hanno un costo
paragonabile a quello di un motore a benzina di piccola-media cilindrata, sono piuttosto
ingombranti e quindi non sono adatte per motori di automobile anche perché il loro regime mas-
simo di funzionamento non può essere molto elevato; il vantaggio di queste pompe è quello di
essere affidabili e avere una durata più lunga rispetto a quelle rotative.
In figura 14.10 è riportato uno spaccato di pompa in linea per un motore quattro cilindri e nella
figura 14.11 uno schema di principio di un impianto di iniezione; la pompa di alimentazione
preleva la nafta dal serbatoio e, dopo averla filtrata, la immette all’interno della pompa di inie-
zione a una pressione di 1-2 atm.
A ogni cilindro corrisponde un pompante , cioè un pistoncino avente una particolare
scanalatura elicoidale come quella che si vede in figura

560
Unità 14
Figura 14.10
Spaccato di una pompa in linea.

14.12. Tale pistoncino oltre che muoversi dal basso verso l’alto grazie all’azione di un albero a
camme e di una molla di ritorno, è anche in grado di ruotare su se stesso mosso da un sistema
di asta a cremagliera (asta di regolazione; figura 14.12) e di un apposito ingranaggio. È proprio
grazie alla possibilità di ruotare su se stesso che il pistoncino può regolare la mandata della
nafta; infatti, osservando la figura 14.12, quando il pistoncino si trova al punto morto inferiore, la
nafta, essendo in pressione all’interno del corpo della pompa, entra tramite appositi fori
all’interno della camera riempiendola totalmente (se il motore gira a bassi regimi). Nella
posizione corrispondente alla figura (1 e 2), quando il pistoncino risale, il gasolio può fuoriuscire
da uno dei due fori
Motori Diesel veloci

561
Figura 14.11
Schema impianto di iniezione con pompa in linea. 1 Pompa di iniezione 2 Variatore di anticipo 3
Asta di regolazione 4 Regolatore di giri centrifugo 5 Iniettore
6 Serbatoio combustibile 7 Pompa di alimentazione 8 Filtro principale del combustibile
Figura 14.12
Stantuffi rotanti (1-5) di una pompa in linea ed elemento pompante completo. 1 Tubo mandata
all’iniettore 2 Raccordo tubo mandata 3 Molla chiusura valvola mandata 4 Corpo pompa 5
Valvola mandata 6 Sede valvola mandata 7 Camera di compressione
8 Condotto recupero gasolio 9 Luce scarico gasolio in eccesso 10 Luce entrata gasolio 11
Condotto alimentazione gasolio 12 Stantuffo 13 Cilindretto 14 Asta a cremagliera
15 Bussola regolazione asta dentata 16 Molla richiamo stantuffo 17 Punteria a rullo
 per cui la pressione che si forma nella camera non è sufficiente a vin-cere la forza della molla
della valvola di mandata posta nella parte superiore della camera, e per questo l’iniezione non
può avvenire. Se, spostando l’asta a cremagliera, si ruota il pistoncino come nella posizione (3),
durante la risalita questo chiude entrambi i fori e il gasolio rimane intrappolato nella camera, in
quanto il gioco di accoppiamento tra cilindro e pistone è di circa 3-5 millesimi di millimetro.
Essendo il gasolio incomprimibile, la risalita del pistoncino genera la pressione necessaria a
vincere la taratura delle molle della valvola di mandata e dell’iniettore stesso, permettendo così
l’iniezione nel cilindro interessato, a una pressione che può superare 1000 bar.
Quando la scanalatura sul pistoncino giunge all’altezza del foro, il gasolio può fuoriuscire e si ha
così un’improvvisa caduta della pressione sia sull’iniettore, sia sulla valvola di mandata che
torna in posi-zione di riposo facendo cessare l’iniezione.
La valvola di mandata, detta anche valvola di riflusso , serve a mantenere sempre in
pressione i tubi che dalla pompa vanno all’iniettore, permettendo così una rapida risposta
dell’iniettore stesso all’aumento di pressione causato dall’azione del pistoncino. La forma
dell’elica del pistoncino regola quindi la mandata della nafta in funzione della posi-zione assunta
dall’asta a cremagliera; infatti, quest’ultima, facendo ruotare il pistoncino in senso antiorario,
aumenta la mandata della pompa, perché, come si può vedere in figura 14.12 (3, 4, 5 ) e nella
14.13, grazie alla particolare forma dell’elica, la fuoriuscita della nafta sarà possibile dopo una
corsa sempre più lunga del pistoncino.
A proposito dell’elica, esistono due tipi di pistoncini , quello detto
a elica normale (Fig. 14.12) e quello detto a elica invertita (Fig. 14.13). Nei pistoncini a elica
normale l’inizio della mandata avviene sempre nello stesso istante rispetto alla rotazione del
motore, indipendentemente dalla portata; ciò che varia è l’istante in cui la mandata cessa; nei
pistoncini a elica invertita avviene il contrario, cioè varia l’istante di inizio della mandata, mentre
rimane fisso l’istante in cui questa cessa. Il motivo per cui queste pompe non sono efficaci a
elevati regimi è che il tempo di apertura dei fori è breve e quindi la nafta non riesce a riempire
totalmente la camera di immissione, facendo diminuire la quan-tità di nafta iniettabile.
Osservando il grafico della figura13.14, si vede chiaramente che già a 500 rpm (giri/min) della
pompa (1000 giri/min del motore ), la portata effettiva comincia a diminuire, mentre a 1000 rpm
comincia già ad appiattirsi.
562
Unità 14
Figura 14.13
Pistoncini a elica invertita e regolazione
della portata. portata nulla portata parziale
 Praticamente in tutte le pompe di questo tipo il pistoncino compie una corsa di 10 mm e la
differenza di portata tra due pompe diverse dipende dal diverso diametro del pistoncino.
È molto importante che nel gasolio non vi sia aria, in quanto la pompa verrebbe bloccata a
causa della compressibilità dell’aria che non permetterebbe di raggiungere le pressioni
necessarie per l’iniezione e impedirebbe il riflusso della nafta nelle camere.
In caso di presenza di aria, tutti questi tipi di pompa utilizzano una pompetta ausiliaria esterna,
comandabile a mano per richiamare la nafta; inoltre, vi è sempre un’apposita vite per permettere
lo spurgo nel caso, per esempio, che debba essere sostituito il filtro della nafta oppure che la
pompa abbia accidentalmente aspirato dell’aria.
Le pompe più recenti utilizzano un sistema di anticipo a masse centrifughe come quello della
figura 14.15, che agisce ruotando l’albero a camme nel senso di rotazione in funzione del
numero di giri anticipando la mandata.
Motori Diesel veloci
563
Figura 14.14
Andamento della mandata di una pompa in linea in funzione del numero di giri. 1 Portata teorica
2 Portata effettiva
Nella parte opposta al regolatore di anticipo si trova il regolatore di giri o di velocità ,
anch’esso amasse centrifughe (Fig. 14.16), che agisce mediante un sistema di leve e rinvii
sull’asta a cremagliera variando la posizione da essa assunta per effetto del pedale
dell’acceleratore premuto dal conducente, modificando in questo modo la portata della nafta nel
caso in cui il motore ruoti a un regime eccessivo oppure anche nel caso in cui tenda a spegnersi.
Esistono due tipi di regolatori centrifughi , uno detto ad azione indiretta e l’alto detto ad
azione diretta (Fig. 14.16): nel primo il pedale dell’acceleratore agisce nel fulcro di una leva che
collega la cremagliera con l’asta del regolatore; le masse centrifughe aprendosi o chiudendosi
spostano in un verso o nell’altro la cremagliera aumentando o diminuendo la mandata della
pompa. Nel secondo, invece, l’acceleratore è collegato a una molla, la quale contrasta l’apertura
delle
Figura 14.15
Sistema di anticipo a masse centrifughe ( a ) e suo esploso ( b ).
do
▲

0 giri/min

masse centrifughe che sono collegate con l’asta del regolatore che, a sua volta, è collegata
mediante una leva, alla cremagliera; premendo sull’acceleratore si aumenta il carico della molla
e quindi le masse tendono ad aprirsi con maggior difficoltà contrastando la diminuzione della
mandata della pompa attraverso la cremagliera.
Gran parte delle pompe in linea montate sugli autocarri utilizza un regolatore di giri di tipo
centrifugo detto minimax (Fig. 14.17), in quanto regola solamente il regime del minimo,
impedendo al motore di spegnersi, e quello del massimo, impedendo al motore di andare fuori
giri. Descriviamo il funzionamento del minimax. Agendo anche leggermente sul pedale
dell’acceleratore, si sposta la leva di comando (10) verso destra, questa agisce sulla leva a
snodo (7) che, a sua volta, tende a far scorrere leggermente la slitta (8) verso il basso spostando
per reazione la leva di comando verso destra e con essa l’asta a cremagliera. La cremagliera,
ruotando il pistoncino, fa aumentare la mandata della nafta agli iniettori.
Con il motore al minimo, anche senza premere sull’acceleratore, la leva di comando viene
sempre mantenuta in una posizione (detta di minimo ), mediante diversi dispositivi che
possono essere meccanici (per esempio cavi comandati manualmente), pneumatici, elettrici ecc.
La rotazione della pompa, provoca l’apertura delle masse centrifughe, le quali, agendo su un
sistema di leve, spostano il pattino scorrevole verso destra. Sul pattino scorrevole (6, in figura
14.17) è fissata la forcella della leva di regolazione, la quale facendo parzialmente fulcro sulla
slitta, si sposterà verso sinistra, diminuendo la mandata di nafta agli iniettori. L’apertura delle
masse centrifughe viene contrastata da due o tre molle, una delle quali serve per regolare il
regime del minimo e le altre due il massimo.
In figura 14.18 vediamo come sono disposte e come agiscono le molle di contrasto delle masse
centrifughe: appena il motore si avvia,
564
Unità 14
Figura 14.16
Schema di un regolatore di giri ad azione diretta ( a ) e ad azione indiretta ( b ).

b)
era
 e masse centrifughe vengono contrastate dalla molla del minimo che, essendo morbida, ne
consente un facile spostamento di circa 6 mm, dopo di che le masse si appoggiano al piattello
delle molle interne che ne impedisce ogni ulteriore movimento.
Il movimento del piattello, infatti, è contrastato dalle due molle del massimo che, essendo molto
più dure rispetto a quelle del minimo, possono essere premute soltanto quando il motore
raggiunge un elevato numero di giri: in quel momento, le masse centrifughe compiono un
ulteriore spostamento di circa 5 mm.
Mediante il dado di registrazione è possibile aumentare o diminuire il carico delle molle in modo
da poter variare il regime di minimo e di massimo del motore, tale operazione è possibile anche
senza smontare la pompa: basta infatti allentare e togliere il dado a ghiera (visibile in figura
14.10), che si trova sul coperchio del regolatore, per avere libero accesso al dado di
registrazione.
Esistono altri tipi di regolatori di velocità che possono essere di tipo
pneumatico , idraulico o elettronico ; questi ultimi si sono diffusi recentemente e consentono
oltre a una più precisa regolazione dei giri a tutti i regimi, anche una maggiore elasticità del
motore e una riduzione dei consumi e dell’inquinamento.
I motori turbocompressi utilizzano pompe che hanno un dispositivo pneumatico (visibile sulla
parte anteriore in alto della pompa in figura 14.19) per arricchire la portata quando il turbo entra
in azione: tale dispositivo agisce direttamente sull’asta a cremagliera, permettendogli un maggior
avanzamento.
La descrizione del suo funzionamento è rimandata al paragrafo dedicato alle pompe rotative,
poiché tale dispositivo è del tutto simile a quello da esse utilizzato.
Per la messa in moto del motore a freddo è necessario che la leva di comando si trovi tutta
premuta verso destra (in posizione detta di avviamento ) in modo da garantire una grossa
mandata di nafta agli iniettori.
La leva di comando viene mandata in posizione di avviamento mediante dei dispositivi
supplementari, che possono essere anch’essi meccanici, pneumatici o elettrici.
Motori Diesel veloci
565
Figura 14.17
Regolatore centrifugo minimax. 1 Massa centrifuga
2 Dado di regolazione carico molle di contrasto 3 Molle di contrasto 4 Leva a squadra 5 Perno
mobile 6 Pattino scorrevole 7 Leva a snodo 8 Slitta
 9 Leva di regolazione 10 Leva di comando 11 Attacco con forcella snodata 12 Asta a
cremagliera
Figura 14.18
Azione delle molle di contrasto alle masse centrifughe.
dado di registrazione massa centrifuga
piattello molla esterno
piattello molla interno
molle del massimo
molla del minimo
corsa massima della massa centrifuga al minimo
a) b)
1
2
34
5
6
7
10
11 12
9
8

Messa in fase
Anche la pompa in linea necessita di messa in fase. Per poterla eseguire comodamente su
molti volani c’è una apposita tacchetta che, a volte, reca la scritta AMP ( anticipo mandata
pompa ) oppure AP , INIEZ
 ecc. Per fasare la pompa è sufficiente porre questo segno del volano in corrispondenza della
tacca incisa sulla finestrella di ispezione. Sul variatore di anticipo della pompa è incisa una tacca
che deve coincidere con un’altra posta sul corpo stesso della pompa (Fig. 14.20). Vi è poi un
metodo universale per la messa in fase delle pompe in linea che viene denominato metodo del
traboccamento , che consiste essenzialmente nelle seguenti operazioni:
1. togliere la valvola di mandata dell’elemento pompante relativo al cilindro numero uno;
2. ruotare l’albero motore e portare il cilindro numero uno in fase di compressione, fino a far
coincidere sul volano la tacca relativa ai gradi di anticipo di calettamento della pompa;
3. pompare la nafta mediante la pompetta di alimentazione e spurgo;
4. allentare la pompa e ruotarla lentamente in un senso e nell’altro fino al punto in cui cessa la
fuoriuscita del gasolio dal raccordo;
5. bloccare la pompa nella posizione trovata e rimontare la valvola di mandata.
La manutenzione, così come gran parte delle regolazioni su tali dispositivi, devono essere
riservate a personale specializzato, anche perché per poterle effettuare occorrono banchi prova
molto costosi. Le pompe più recenti hanno il sistema di lubrificazione integrato con quello del
motore: non richiedono quindi più alcun controllo del livello dell’olio che serve a lubrificare le
punterie interne, in quanto i pompanti vengono lubrificati direttamente dalla nafta.
Pompe rotative
Le pompe rotative utilizzate sui motori Diesel veloci sono essenzial-mente di due tipi, che
differiscono per il modo di funzionamento: la
pompa di tipo CAV e quella di tipo Bosch .
566
Unità 14
Figura 14.19
Pompa in linea per motori turbocompressi.

Figura 14.20
Riferimenti per la messa in fase della pompa in linea (R).

Non è agevole comprendere il funzionamento di questi tipi di pompa osservando

semplicemente disegni o fotografie; in ogni caso, non essendo disponibile altro supporto
didattico, è necessario compiere un piccolo sforzo di immaginazione.
 Pompe CAV
La pompa CAV , che è stata la prima pompa rotativa utilizzata, manda la nafta in pressione e
ne permette l’iniezione grazie a un sistema co-stituito da un cilindro come quello in figura13.21,
messo in rotazione attraverso un sistema di ingranaggi o cinghia di distribuzione. All’interno del
cilindro è scavata una serie di canali (Fig. 14.22) che, grazie alla rotazione del cilindro stesso, si
troveranno affacciati con un altro canale posto nella testa idraulica, detto canale di dosaggio ,
che porta all’interno del cilindro la nafta che poi verrà pressurizzata da due pompanti e inviata
all’iniettore.
Il numero dei canali di dosaggio all’interno del cilindro rotante corrisponde a quello dei cilindri
del motore, mentre il canale di mandata è unico ed è in posizione sfalsata rispetto a quelli di
dosaggio; invece, nella testa idraulica si troveranno un solo canale di immissione – che fornirà
alternativamente la nafta ai canali di dosaggio man mano che questi, ruotando, si affacceranno a
esso – e un numero di canali di man-data uguale a quello dei cilindri del motore; nei canali di
mandata all’interno della testa idraulica fluirà la nafta in pressione che giungerà loro
alternativamente dal canale unico interno al cilindretto rotante. Torniamo a seguire il percorso
della nafta, la quale giunge alla pompa d’iniezione grazie a un’altra pompa di pescaggio dal
serbatoio, simile a quella della benzina sui motori a carburatore. All’interno della CAV vi è una
pompa a palette (Fig. 14.22), che conferisce alla nafta una certa pressione tale da permettere il
riempimento dei vari canali e da mandare i due pompanti in posizione di riposo dopo che si è
realizzata l’iniezione. I due pompanti, infatti, possono avanzare grazie a un sistema come quello
riprodotto nella figura 14.23, costituito da un anello con profilo a eccentrici all’interno del quale i
pompanti ruotano calettati su rulli che seguono il profilo delle camme (ovviamente il numero
degli eccentrici è pari a quello dei cilindri, tranne in alcuni casi eccezionali);
Motori Diesel veloci
567
Figura 14.21
Cilindro rotante della pompa CAV:
a) immissione
b) mandata
Figura 14.22
Interno della pompa CAV:
a) carico
b) iniezione
b)

canale di dosaggio
canale

una volta superata la punta della camme, l’azione dei rulli sui pistoncini si esaurisce ed essi
tenderebbero a rimanere in quella posizione se la pressione della nafta entrante non li riportasse
verso la parte più interna della camme.
Quando i rulli premeranno contro la parte più interna dell’eccentrico sposteranno verso l’interno
i due pistoncini creando la pressione ne-cessaria per l’iniezione nel cilindro in cui il relativo
canale sulla testa idraulica si troverà in corrispondenza del canale interno, mentre con-
temporaneamente tutti gli altri canali, per la posizione relativa del cilindro rotante rispetto alla
testa idraulica in questa fase, si troveranno in posizione di sbarramento.
La quantità di nafta iniettata è tutta quella contenuta all’interno del rotore quando il distributore
si trova in posizione di riposo e dipende dalla corsa dei pistoncini: come abbiamo già detto, è la
nafta in pres-sione che penetra durante la fase di immissione a spostare indietro i pompanti; la
lunghezza della corsa di questi ultimi dipende dalla quan-tità di nafta entrata nella camera di
immissione; quindi essi non seguono mai perfettamente il profilo della camma, ma i punti di
contatto con essa dipendono sempre dalla quantità di combustibile immessa. Occorre allora un
sistema capace di dosare tale quantità tenendo conto anche del fatto che l’aumento del numero
di giri del motore e della pompa a esso collegata fa aumentare anche la pressione di immis-
sione.
Si utilizza allora un regolatore che la mantiene la pressione costante o comunque la fa variare in
maniera prestabilita in funzione del numero di giri, dopo di che, nella zona della testa idraulica, si
inserisce un opportuno dosatore costituito da un pistoncino girevole forato interna-mente e con
scanalature esterne come quelle in figura 14.24. Premendo il pedale dell’acceleratore tramite un
sistema di leveraggi (leva di controllo, Figg. 14.24 e 14.25), si viene a muovere il pistone in
senso antiorario, aumentando così la quantità di nafta immessa nel dosatore; la pompa è anche
dotata di un sistema a masse centrifughe che, in funzione del numero di giri, regola la mandata
in modo da mantenere il più regolare possibile il regime del motore.
568
Unità 14
Figura 14.23
a) Anello a eccentrici pompa CAV.
b) Anello a eccentrici montato su dispositivo di regolazione anticipo.

b
 In figura 14.25 si può vedere come le masse, aprendosi, spingano verso destra il sistema
scorrevole costringendo l’albero di controllo ad arretrare verso sinistra, facendo così ruotare il
pistoncino in senso orario in modo che chiuda parzialmente il passaggio della nafta.
Motori Diesel veloci
569
Figura 14.25
Schema del dispositivo di regolazione e di arresto della pompa CAV. Le masse centrifughe,
aprendosi, si spingono verso destra, facendo arretrare verso sinistra l’albero di controllo, il quale
ruota il pistoncino in senso orario, diminuendo la mandata. Ruotando completamente la leva di
arresto in senso orario, il pistoncino ruota anch’esso in tale senso facendo cessare
completamente la mandata.
leva di controllo
pistoncino dosatore
m centrifuga
Fig
Pompa
meccanismo di dosaggio del carburante.
canale di dosaggio
distributore rotante

Lo spegnimento del motore avviene ruotando in senso orario una leva apposita che, tramite un
collegamento come quello mostrato in figura 14.25, chiude completamente il passaggio della
nafta. Le pompe recenti utilizzano per lo spegnimento una semplice elettrovalvola che, quando
non viene alimentata, chiude il passaggio della nafta prima che questa giunga al dosatore.
Per quanto riguarda l’anticipo di iniezione esso viene variato sfruttando l’aumento della
pressione della nafta all’interno della pompa con il numero di giri: l’anello degli eccentrici non è
fisso ma è imperniato come mostrato in figura 14.23b: in questo modo la pressione, au-
mentando, vince il carico della molla spostando il perno secondo la freccia; pertanto, ruotando
l’anello, si anticipa l’istante di iniezione. Ricordiamo che, in questo particolare tipo di pompa,
l’inizio della mandata dipende anche dalla quantità di nafta immessa nel rotore. Con l’avvento
dell’elettronica, infine, è possibile variare l’anticipo di iniezione grazie a particolari elettrovalvole
comandate da una centra-lina. Descriveremo queste pompe nei prossimi paragrafi.
Rispetto alla pompa di tipo Bosch la pompa CAV ha il vantaggio di una maggiore silenziosità e
di un minore assorbimento di energia dal motore; ha però lo svantaggio di non essere auto
spurgante e di essere un po’ meno efficace a regimi elevati.
Pompa Bosch
 La pompa rotativa Bosch (Fig. 14.26) ha anch’essa una pompa interna a palette (4) che serve
a richiamare la nafta dal serbatoio e conferirle la pressione necessaria al riempimento delle varie
camere d’iniezione. L’albero primario della pompa d’iniezione, oltre che ad avere calettata la
pompa a palette, trasmette attraverso un giunto a croce, il moto a un disco a camme (7); tra
disco e giunto è inserito un anello porta rulli (6);

570
Unità 14
Figura 14.26
Spaccato della pompa rotativa Bosch. 1 Leva di comando 2 Regolatore di giri a masse
centrifughe
3 Manicotto di regolazione giri 4 Pompa (a palette) di alimentazione 5 Ingranaggio di
trasmissione moto al regolatore 6 Anello porta rulli 7 Disco a camme
8 Tappo di chiusura del cilindro contenente il pistone di variazione anticipo
9 Molla di ritorno pistone pompante 10 Cursore di regolazione 11 Pistone pompante e
distributore 12 Valvola di mandata 13 Raccordo tubi alta pressione 14 Fulcro di collegamento tra
leve 15 Leva di avviamento 16 Leva tenditrice
17 Vite registrazione portata massima 18 Leva di registrazione 19 Raccordo con foro calibrato
20 Vite di registrazione minimo 21 Molla di regolazione
22 Vite di regolazione giri al massimo
 il disco a camme ruotando, oltre a trasmettere al pistoncino (11) il proprio moto rotatorio, lo fa
muovere avanti e indietro permettendogli di comprimere la nafta e di distribuirla agli iniettori dei
vari cilindri, grazie a un foro centrale e a una scanalatura (a) visibile in figura 14.27, che il
pistone, grazie alla sua rotazione, mette in comunicazione coi canali dei fori di scarico (b), i quali
poi vanno alle valvole di riflusso (c) e quindi agli iniettori.
Vediamo ora come si realizzano la mandata e la sua regolazione.
• Afflusso del gasolio (Fig. 14.28). Con il pistone nel PMI, il gasolio passa nella camera ad alta
pressione (4) attraverso il canale d’afflusso (2) e la fresatura di comando (3).
Motori Diesel veloci

571
Figura 14.27
Sezione del gruppo dosatore-distributore della pompa Bosch. 1 Cursore di regolazione 2
Canale di afflusso gasolio 3 Fresatura di comando 4 Camera alta pressione 5 Valvola di non
ritorno e smorzamento oscillazioni di pressione a Foro e scanalatura di distribuzione nafta b Uno
dei canali dei fori di scarico c Valvola di riflusso d Testa distributrice
Figura 14.28
Fase di afflusso del gasolio.
Figura 14.29
Fase di mandata del gasolio.
• Fine mandata (Fig. 14.30). La mandata del gasolio termina non ap-pena il cursore di
regolazione (7) apre il foro di fine mandata (8); in questo modo si ha un crollo praticamente
immediato della pressione di iniezione.
• Mandata del gasolio (Fig. 14.29). Nel suo movimento d’alzata e di contemporanea rotazione,
il pistone distributore chiude il canale d’afflusso e comprime il gasolio nella camera ad alta
pressione (4), mentre una sua scanalatura nella parte centrale (5) apre il foro sul canale di
scarico (6) del corrispondente cilindro del motore.
PMI
2
2

1
1

Nuovo afflusso gasolio (Fig. 14.31). Il pistone ritorna con il suo movimento assiale e rotatorio
al PMI chiudendo il foro di fine mandata e la camera ad alta pressione si riempie di nuovo.
572
Unità 14
Figura 14.30
Fase di fine mandata.
Figura 14.31
Nuovo afflusso del gasolio.
Regolazione della mandata
Sempre facendo riferimento alle figure possiamo avere un’idea di come viene regolata la
quantità di nafta inviata ai cilindri; infatti, agendo sull’acceleratore, si ruota in senso antiorario la
leva (1) visibile in cima alla pompa della figura 14.26 e visibile anche in figura 14.33. La leva,
come si vede, è collegata attraverso una molla a una forcella imperniata la quale sposta verso
destra il cursore. In questo modo, maggiore sarà il suo spostamento in tale direzione, maggiore
sarà la quantità di nafta iniettata, infatti, il foro di fine mandata fuoriuscirà dal cursore, provo-
cando la caduta della pressione d’iniezione dopo una corsa del piston-cino, che è tanto più lunga
quanto più il cursore viene spostato verso destra.
Regolazione dei giri
Facile da comprendere è anche il funzionamento del regolatore di giri a masse centrifughe.
Infatti, osservando la figura 14.32, si vede come le masse, aprendosi, tendono a spostare il
cursore verso sinistra, diminuendo di fatto la mandata della pompa. Sempre in figura 14.32 si
vede come è costituita la forcella che sposta il cursore e quindi si com-prende meglio l’azione
del regolatore di giri.
 Nella figura sono indicati anche i dispositivi per l’avviamento di cui molte pompe sono dotate.
Essi agiscono sempre spostando verso de-stra il cursore, aumentano la mandata della nafta in
questa fase. Le pompe montate sui motori turbocompressi sono dotate di un dispositivo
pneumatico collegato mediante un tubetto al collettore di aspira-zione (Fig. 14.33): quando il
turbo entra in funzione, l’aumento di pressione

nel collettore vince la forza di taratura della molla, spostando la membrana (1) e il pistone (2) a
essa collegato verso il basso. In questo modo, la leva di comando (6) agisce sul cursore (5), che
viene ancora una volta spostato verso destra, aumentando la mandata della nafta che
compensa l’aumento di aria aspirata dal motore grazie all’azione della turbina.
A bassi regimi, quando il turbo non è ancora entrato in azione, il dispositivo funge
automaticamente da limitatore della mandata nafta.
Motori Diesel veloci
573
Figura 14.32
Schema regolatore di giri della pompa Bosch. 1-2 Masse centrifughe 3 Manicotto regolatore 4
Leva di tensione 5 Leva d’avviamento 6 Molla d’avviamento 7 Cursore 8-9 Pistone distributore
10 Vite di regolazione del minimo 11 Leva comando del numero di giri 12 Molla regolazione 13
Perno di fissaggio 14 Molla del minimo h
1
Corsa utile massima all’avviamento h
2
Corsa utile minima al M
2
 Fulcro
Figura 14.33
Pompa Bosch per motori turbocompressi. 1 Membrana del limitatore 2 Pistone del limitatore 3
Molla di contrasto membrana 4 Leve di comando cursore 5 Cursore di regolazione 6 Perno di
comando 7 Elettrovalvola di arresto 8 Perno di collegamento tra anello porta rulli e pistone
variatore di anticipo
8

1
 Variazione anticipo iniezione (Fig. 14.34)
L’aumento del numero di giri del motore, e quindi della pompa di ali-mentazione interna alla
pompa di iniezione, fa aumentare la pressione della nafta all’interno del corpo della pompa; la
pressione fa sentire la propria azione su uno stantuffo scorrevole inserito perpendicolarmente
rispetto all’asse principale della pompa d’iniezione e collegato, mediante un perno, all’anello
porta rulli. Lo spostamento dello stantuffo tra l’altro contrastato da una molla di ritorno provoca
una rotazione del porta rulli e quindi dell’anello a camme a esso collegato, anticipando così
l’inizio dell’iniezione.

574
 Unità 14
Figura 14.34
Dispositivo variatore di anticipo mandata.
a) Variatore in posizione di riposo.
b) Variatore in posizione di lavoro. 1 Carcassa pompa 2 Anello portarulli 3 Rulli
4 Perno di collegamento 5 Foro nel pistone variatore 6 Coperchio
7 Pistone variatore anticipo 8 Pattino 9 Molla di contrasto
Molte pompe utilizzano un dispositivo comandato mediante una leva, che si aziona durante la
fase di avviamento a freddo e che sposta il pistone, aumentando l’anticipo della mandata; tale
dispositivo viene messo al posto del coperchio (6), oppure sul corpo della pompa stessa, dove
va ad agire direttamente sull’anello porta rulli.
Messa in fase
Per mettere in fase la pompa di iniezione occorre prima mettere in fase la distribuzione e
controllare che il riferimento sulla puleggia della pompa di iniezione coincida con la tacca o con il
foro di riferimento sulla pompa stessa (Fig. 14.35).
Una volta effettuata la fasatura, occorre regolare l’anticipo della pompa. Per farlo si procede nel
seguente modo ( vedi Fig. 14.36): si inserisce un comparatore togliendo il bulloncino che chiude
la camera di mandata della nafta, dopo di che si fa ruotare lentamente il motore fino a trovare il
punto morto inferiore del pistoncino all’interno della pompa. Trovato il PMI, si può azzerare per
comodità il comparatore e ruotare di nuovo il motore fino a quando il pistone del cilindro numero
uno non arriva a punto morto superiore. Quando è stato raggiunto il punto morto superiore, si
controlla la corsa compiuta dal pistoncino della pompa che deve essere pari a circa un
millimetro*. Se la corsa è diversa da quella riportata dai manuali, si ruota leggermente il corpo
della pompa in un senso o nell’altro fino a quando sul comparatore si legge il valore della corsa
prestabilito. Quando la pompa è stata fissata bene, l’operazione è conclusa.
* Per il valore esatto consultare i manuali.
b a)