Sei sulla pagina 1di 19

28-02-2013 MOTORI LEZIONE N 7

Nei file che vi ho mandato c un certo numero di dati che possono essere cambiati; cambiandoli cambia il
ciclo. Potete cambiare i dati in ingresso e quindi ricavarvi un grafico rendimento ideale in funzione di per
punti (questo per quanto riguarda il ciclo Otto), mentre nel ciclo otto il rendimento dipende solo da , nel
ciclo diesel il rendimento dipende anche da . Se cambiate cambierete anche il lavoro utile , a seconda di
quanto calore date il ciclo diventa pi grande o pi piccolo e quindi cambia anche il lavoro. Potete vedere
anche le formule che stanno nel file excel. Quando cambiate potete costruire una tabellina con i punti
salienti alle varie pressioni e temperature, lasciando fermo il punto 1 vedete come cambia il rapporto di
compressione e quindi come cambiano tutte le temperature.

Breve riepilogo del ciclo limite. Mantenendosi le ipotesi di comportamento ideale della macchina, abbiamo
considerato il comportamento reale del fluido. Abbiamo visto gli effetti della variazione della composizione,
legata alla combustione ; prima e dopo la combustione abbiamo due composizioni chimiche diverse perch
prima abbiamo la miscela di aria ed eventualmente il combustibile se aspiriamo miscela (o solo aria, nel
motore diesel) e poi abbiamo un cambiamento della composizione legato ai fenomeni di dissociazione che
avvengono ad alte temperature. Queste reazioni si possono spostare da un lato e dallaltro e alle alte
temperature il cambiamento della composizione non solo legato alla combustione ma anche al fatto che
alcuni dei prodotti tornano indietro verso i reagenti, in particolare lanidride carbonica si dissocia e diventa
ossido di carbonio, e questo comporta un assorbimento di calore, mentre la riassoci azione comporta un
assorbimento di calore; questi fenomeni hanno un effetto sulla temperatura max del ciclo nel senso di
ridurla e sono tanto pi forti quanto pi alta la temperatura . sono fenomeni che riguardano pi i SI che i
diesel.

Effetti della cinetica. Per raggiungere queste condizioni di equilibrio c bisogno di un tempo finito che la
velocit della reazione, che dipende molto dalla temperatura e quindi al di sotto dei 1600 K , anche se la
composizione del nostro fluido motore non in equilibrio resta invariata perch le reazioni diventano cos
lente (per i tempi a cui facciamo riferimento) che non c il tempo per raggiungere questo equilibrio.
Questo cosa significa? Che anche laddove noi non ci aspettiamo che ci sia ossido di carbonio, quindi siamo
in eccesso di aria, perch in eccesso daria siamo sicuri che la combustione si completi; quindi se ne
dovrebbe formare un po ad alta temperatura, poi si dovrebbe riassociare e non ne dovremmo trovare pi;
invece si riscontra sperimentalmente che noi ne troviamo ancora e quel poco che ne troviamo dovuto al
congelamento cio al fatto che quello che si stava riassociando a un certo punto si riassocia talmente
lentamente che ne resta una quantit finita e anche questo ha i suoi effetti perch essendo CO un
prodotto di parziale combustione- oltre al fatto che non ci consente una totale restituzione del calore, resta
dellenergia chimica in questo ossido di carbonio e quindi tutto quello di cui parliamo sempre motivo di
spostamento tra i due cicli ma anche di perdita del ciclo limite rispetto a quello ideale.

Abbiamo parlato anche di variazione dei calori specifici, k, delle propriet del fluido . Anche tutto questo
comporta una diminuzione di temperatura max e la variaz delle trasformazione (la compressione e
lespansione dipendono dalla k) e quando k diminuisce abbiamo un rendimento anche la diminuzione di k
dar il suo contributo alla riduzione del rendimento.
Il fatto che k con la temperatura aumenti ha un effetto negativo perch noi gi nellanalisi di ciclo ideale
abbiamo visto che se k diminuisce il rendimento ideale diminuisce; il fluido non ha il k che ha alla temp
ambiente ma avr un k medio, variabile . il fatto che la compressione e soprattutto lespansione avvengano
con un k diverso di per s un effetto negativo.

Il rendimento limite indicato con L.

calcolo ci affidiamo a dei piani termodinamici dove compare temperatura , entalpia ed


abbiamo visto che per il
energia interna e lentropia. Tracciando dei diagrammi simili ai diagrammi di mollier ricordandoci per che
non possiamo tracciarlo su un unico diagramma perch la composizione cambia, quindi ne abbiamo uno
per la miscela fresca e uno per i gas combusti.

Abbiamo completato lo studio dei cicli reversibili, e dobbiamo passare allo studio del ciclo reale.

Nel ciclo reale rimuoviamo lipotesi cio non ci riferiamo pi a una macchina ideale in cui le trasformazioni
siano reversibili e in particolare la compressione e lespansione siano anche adiabatiche e che la
combustione segua la trasformazione del ciclo di riferimento e quindi che vi sia una combustione a volume
costante nel motore ad accensione comandata e a pressione costante nel motore diesel. Quindi
rimuoviamo questa ipotesi e quindi vediamo il diagramma indicato. Il ciclo diventa quello in figura.

Otterremo un risultato sostanzialmente diverso; da cosa dipende questa differenza tra il ciclo reale e
limite? Dipende da una serie di fattori
Scambio termico: le pareti del cilindro non sono adiabatiche e quindi perderemo del calore attraverso le
pareti e non una quantit di calore trascurabile .

I motori a combustione interna sono anche raffreddati, quindi lo scambio termico qualcosa che
promuoviamo , perch lo facciamo, nonostante le temperature operative medie siano relativamente basse?
La temperatura media degli organi a contatto con il fluido motore relativamente bassa rispetto a quella
massima perch nello stesso componente avvengono tutte le trasformazioni e quindi , rispetto alla paletta
della turbina che sta sempre a T3, il pistone vede tutte le temperature del ciclo e quindi ha una temperatura
media bassa , di circa 350 gradi, infatti di alluminio e non di superleghe come le palette della turbina.
Perch ho la necessit di raffreddare il cilindro? Qual la differenza tra la paletta e il pistone?

La coppia cinematica pistone cilindro deve essere lubrificata e quindi devo garantire che le condizioni siano
tali che il lubrificante non bruci; il lubrificante anche un idrocarburo; se mettete lolio sulla padella a un
certo punto lolio brucia . il raffreddamento serve a mantenere il lubrificante a una temperatura tale da
consentirgli di svolgere la sua funzione senza bruciare e quindi da qui il fatto che lo scambio termico
addirittura promosso dal fatto che le pareti interne del cilindro debbano essere lubrificate. Parliamo di
temperature tra i 100 e i 150 gradi. Questa compressione e questa espansione non saranno pi adiabatiche
e per quanto riguarda la compressione le differenze sono molto piccole quindi la compressione potremmo
comunque ritenerla ragionevolmente adiabatica ; la combustione non assolutamente adiabatica e non lo
neanche lespansione per c una differenza; avremo il massimo della potenza termica persa durante la
fase di combustione perch abbiamo le temperature pi elevate del ciclo e quindi perdiamo molto calore
nellunit di tempo , quindi perdiamo molta potenza. Voglio fare lintegrale di questa potenza cio ragiono
in termini di energia o di lavoro; vero che perdiamo molta potenza durante la combustione per la
combustione breve rispetto alla durata complessiva del ciclo termodinamico; relativamente breve e
quindi da un punto di vista del calore perso esso relativamente poco; ma non trascurabile. Non
costituisce la quantit principale; invece ne perdo complessivamente di pi nellespansione perch pur
avvenendo a temperature pi grandi , pi prolungata nel tempo; perdo calore anche nello scarico;
ricordate che ne m 4 tempi c tutta una corsa dedicata allo scarico in cui i gas sono ancora caldi e perdono
calore appunto attraverso le pareti. Quanto il calore perso in prima approssimazione?
La quantit di calore persa rilevante; il calore q punto con 2 esce per 3 motivi.

Esce il complemento del rendimento , quindi se ottengo x% allabero, 1-x% composto da 3 aliquote, di cui
2 grandi e una pi piccola; sappiamo che tra quello che perdiamo c anche del combustibile che non ha
bruciato ma questo normalmente una quantit piccola (primo aliquota a sinistra 1 b).

Il resto effettivamente costituito da calore , che perdiamo attraverso i gas di scarico e attraverso il
sistema di raffreddamento. Quest ultimo ha una motivazione tecnologica: se riuscissimo ad inventare un
lubrificante che resistesse a temperature elevate, potremmo anche fare a meno del sistema di
raffreddamento. Invece il calore perso attraverso i gas di scarico una necessit di tipo termodinamico:
nella turbina a gas perdo il calore tutto attraverso i gas combusti che vengono restituiti allambiente ma
quella restituzione di calore attraverso i gas combusti altro non che la cessione di calore del ciclo
termodinamico , cio il fatto di rinnovare il fluido motore che costituito da gas combusti quindi cedere gas
ad alta temperatura ed aspirarne a temperatura ambiente. (il calore perso attraverso il cilindro , veien poi
ceduto o a un altro fluido se ho un sistema di raffreddamento a liquido- o arriva allaria ambiente se ho un
sistema di raffreddamento ad aria) .

C una differenza anche sul modo di addurre calore ; nel caso del ciclo otto il calore non pu essere
addotto a volume costante , ma a volume variabile e questo anche uno dei motivi di perdita , il passaggio
dalla macchina ideale alla macchina ideale (questo succede anche nel m diesel; nessun diesel ha
unadduzione di calore a pressione costante); le perdite sono maggiori nel ciclo otto perch lipotesi di
adduzione del calore isocora pi restrittiva di quella isobara e quindi lo spostamento da motore ideale a
motore reale maggiore nel motore ad accensione comandata.

Combustione incompleta: della quantit di calore che io immagino che sia rilasciata in base alla seguente
relazione

. questa quantit di calore dovrebbe essere modificata un po perch gi nel ciclo limite oltre ad
esserci combustibile e aria c una frazione di gas residui e quindi dovremo tenere conto che abbiamo,
allinterno del cilindro, abbiamo una parte della cilindrata, una parte della massa la massa totale sar

E quindi gi questo di per s riduce un pochettino q1.

Ma la quantit di calore che effettivamente adduco un po di meno rispetto alla quantit di calore teorica
perch ho presenza di sostanze derivanti dalla dissociazione, quindi prodotti della parziale combustione , in
pratica ossido di carbonio e idrogeno, oppure posso anche avere delle sostanze la cui presenza non
giustificata dalle equazioni dellequilibrio che deriva semplicemente dal fatto che la combustione non si
completata, quindi alcune parti del combustibile non sono state ossidate; questo determina una perdita e
una differenza del ciclo da quello limite dove invece noi immaginavamo che la reazione si completasse ,
salvo il fatto della presenza di sostanze derivanti dallequilibrio chimico.

Perdite di massa: il sistema pistone cilindro un sistema in movimento ; per essere una coppia cinematica
ci deve essere sicuramente un gioco tra gli elementi in movimento che necessario per instaurare una
lubrificazione quindi per lasciare spazio a un film di olio , a deformazioni , a dilatazioni e quindi il fatto che
ci siano dei giochi , seppur piccoli, e degli elementi di tenuta, comporta il fatto che una frazione piccola ma
non nulla di massa venga persa . Perdita di massa significa in sostanza perdita di lavoro; confronto tra il
motore volumetrico alternativo con il motore rotativo : la perdita di massa nel m r non trascurabile ed
una delle cause dellinsuccesso di questo motore rispetto a quello tradizionale. Queste perdite di massa in
un motore che funzioni bene sono inferiori all 1%. E possono cambiare sia in base alle condizioni operative
. Tipicamente queste perdite sono maggiori quando aumentano le pressioni e quando diminuiscono le
velocit , diminuendo la velocit aumenta il tempo a disposizione quindi se comprimete e aspettate un
certo numero di secondi poi la pressione scende e lasciate pi tempo al gas compresso di trafilare
attraverso le tenute e quindi il cilindro piano piano si sgonfia; quindi alle basse velocit queste perdite
possono essere pi importanti rispetto alle alte. Qual la condizione operativa in cui per esempio nel
motore diesel queste perdite possono creare dei problemi anche gravi? Come vi accorgete che il motore
diesel ha forti perdite di massa? Il problema allavviamento, se avete perdite di massa la compressione
avviene con un esponente di politropica pi bassa e quindi la temperatura di fine compressione pi bassa
e il motore non parte; questo succede perch allavviamento il motore gira pi lentamente e quindi una
perdita di massa che magari non riscontrabile se non con una misura nel funzionamento normale,
allavviamento pu creare problemi.

Questi effetti (modo di addurre q1, combustione incompleta e perdite di massa low by-) riguardano la
cosiddetta fase a valvole chiuse, quindi la fase di compressione e adduzione del calore e espansione,
mentre lo scambio termico in realt ce lo abbiamo sempre.

Ci sono alcune perdite che sono relative invece alla fase di ricambio della carica che da un punto di vista
concettuale ,anche nellanalisi del ciclo reale, separer la parte cosiddetta a valvola aperte , quindi la parte
di ricambio della carica, con la parte a valvole chiuse quindi in sostanza la parte di compressione ,
combustione ed espansione.
Differenze tra ciclo reale e limite nella fase di ricambio della carica. Il comportamento reale della macchina
nei riguardi del ricambio della carica che cosa comporta? Facendo un ingrandimento sul diagramma
indicato

Osserviamo la fine dellespansione; tenete presente che nellespansione abbiamo una concavit
leggermente verso lalto e a un certo punto della curva c un flesso , quindi la curva cambia pendenza.

Questarea triangolare la perdita che rappresenta il fenomeno del blow down (soffiare gi); indica lo
scarico naturale cio perch il diagramma indicato cambia pendenza e quindi c un flesso in questo punto?
Cosa sta succedendo ? perch la pendenza cresce? una perdita di pressione dovuta allapertura , quindi la
perdita di blow down legata allanticipo allapertura della valvola di scarico, cio non abbiamo pi
lespansione ma sta cominciando la fase di scarico; noi questo lo facciamo per risparmiare del lavoro, per
se isoliamo solo quelleffetto quella una perdita . poi c leffetto del lavoro di pompaggio.

Cio dellarea racchiusa da questo ciclo, e cio il fatto che per scaricare i gas combusti e per riaspirare l aria
o la miscela dobbiamo compiere un lavoro , quindi va percorsa una parte in senso antiorario e quindi
quellarea pur essendo piccola non trascurabile ,e questarea rappresentativa di quanto lavoro abbiamo
speso per ricambiare la carica; questo perch durante la fase di scarico dobbiamo spingere i gas combusti
attraverso la valvola di scarico e quindi la pressione diretta in verso contrario al moto del pistone e quindi
il lavoro minore di zero , la pressione farebbe scendere il pistone ,invece sale (esempio: dovete scaricare
la siringa , quindi dovete compiere un lavoro) e analogamente quando riaspirate la perdita di carico
attraverso la sezione ristretta comporta che la pressione nel cilindro sia minore di quella ambiente e quindi
dovete fare un lavoro anche per spingere i gas a rientrare nel cilindro.

Lucido. Vari meccanismi di perdite: come valutare il lavoro perso per ladduzione di calore a volume
variabile, i punti a e b sono i punti in cui potete immaginare che sia cominciata e finita ladduzione del
calore . vedete un ciclo equivalente in cui viene addotta la stessa quantit di calore , quello che perdete .
In parte lespansione procede pi in alto del ciclo ideale perch avete prolungato ladduzione di calore pi
avanti e quindi nella fase di espansione la pressione sale ; se fate la somma algebrica delle aree
chiaramente avete una perdita. Da questo punto di vista ho preparato un altro excel, che vi dar pi avanti.

Ho fatto un ciclo ideale per una combustione con durata finita quindi potete separare questo effetto della
durata finita rispetto agli altri; un altro effetto quello legato al calore perso; la linea di espansione non
unadiabatica reversibile ma una linea che sar pi pendente perch nel frattempo state sottraendo
calore quindi quest area tratteggiata rappresenta il calore perso , e infine il triangolino , il flesso una
perdita exaust flow down quindi una perdita attraverso lo scarico .

Dobbiamo cominciare a studiare la parte a valvole chiuse del ciclo; in particolare la combustione che
studieremo in modo separato tra le due categorie di motori (di cicli) che affronteremo cio combustione nei
motori ad accensione comandata e combustione nei motori diesel.

CONCETTI GENERALI

La combustione la reazione chimica ossidazione , molto rapida, esotermica : ossidiamo il combustibile e


generiamo il calore che serve al funzionamento del nostro motore, serve per addurre calore al ciclo
termodinamico. A noi interessa con quale rapidit il calore viene addotto perch abbiamo visto quando
abbiamo ragionato sulla differenza tra il ciclo otto limite e reale che desideriamo che la combustione sia
rapida perch altrimenti la differenza tra il ciclo limite e il ciclo reale diventa sempre pi grande e il
rendimento diminuisce . Ma una combustione eccessivamente rapida ( un aspetto del ciclo ideale che non
ci piace tanto) provoca un picco di pressione molto alta , quindi questo pu comportare delle sollecitazioni
meccaniche o rumorosit . il motore che in certe condizioni ha una combustione che un po troppo rapida
e questo ha delle conseguenze negative percepibili : motore diesel. Effetti negativi: aumento della
pressione troppo repentino e quindi una specie di martellata, una sollecitazione meccanica, una rumorosit
e la necessit di un motore pi robusto e pi pesante .

In che fase avviene la combustione? Deve avvenire allo stato gassoso. Questo comporta una differenza tra il
caso in cui il combustibile sia gi allo stato gassoso e il caso in cui il combustibile sia addotto allo stato
liquido. Questa la classica differenza tra motore ad accensione comandata e motore diesel perch nel SI il
combustibile volatile e quindi normalmente gi gassoso durante il processo di aspirazione quindi
quando comincio la combustione sicuramente gi evaporato , ma anche nei casi particolari in cui abbiamo
una iniezione diretta di benzina , la benzina evapora molto rapidamente e quindi quando ha luogo la
combustione la miscela aria combustibile sostanzialmente omogenea. Invece nel diesel questo non
succede perch il combustibile addotto in fase liquida , proprio lingresso del combust che determina il
tempo iniziale della combustione e quindi in quel caso avete una miscela eterogenea al momento dellinizio
della combustione e quindi il processo di combustione preveder anche levaporaz del combust.

In generale quando il combustibile gia allo stato gassoso parliamo di combustione premiscelata e cio
combustibile e comburente hanno avuto modo di miscelarsi e nellaltro caso parliamo di combustione
diffusiva , per cui dobbiamo attendere levaporazione della gocciolina di combustibile prima che bruci.

Da quali parametri dipende la velocit di combustione? funzione della temperatura, quindi (anche per i
concetti dellequilibrio e della cinetica) ad alta temperatura le reazioni sono molto pi rapide , ma la vel di
combustione dipende anche dal rapporto aria combustibile , cio dalla disponibilit di combustibile e
comburente . liddovve c un rapporto prossimo a quello stechiometrico la combustione pi rapida , dove
invece la quantit di combustibile inferiore il processo diventa pi lento.

Vediamo la combustione nei motori ad accensione comandata


Nei SI abbiamo una miscela sostanzialmente omogenea, quindi aria e combustibile sono premiscelati e
linizio della combustione viene comandato dallesterno, ovvero la scarica elettrica che scocca tra gli
elettrodi della candela comporta un aumento localizzato di temperatura elevatissimo e quindi determina
linizio del processo di combustione, che pu essere suddiviso in tre fasi:

Lincubazione la fase della combustione in cui dalla aumento di temperatura consegue linizio delle
reazioni chimiche localizzate, le r. di ossidazione cominciano in prossimit del punto di innesco quindi nella
candela. Nella B la comb si propaga dal punto di innesco, si diffonde alla quantit di miscela adiacente a
quella che ha bruciato inizialmente . se questo processo avvenisse in una miscela stazionaria , non
avremmo una comb turbolenta ma laminare . esistono dei sistemi che si chiamano bombe cio dei cilindri
pieni di aria e combustibile , quindi di miscele . Diamo linnesco e studiamo levoluzione della combustione,
quindi in sostanza facciamo avvenire una combustione in una miscela stazionaria; cio aria e comb fermi,
in questo caso noi osserviamo che .. nel caso di una combustione comandata vediamo che il fronte di
fiamma , cio quello spazio dove avviene la reazione di ossidazione, assume una forma circa sferica cio dal
punto di propagazione abbiamo delle superfici sferiche che via via si spostano e quindi abbiamo una
superficie di una forma ben definita, e una evoluzione relativamente lenta nel tempo. Nel motore a
combustione interna invece la velocit, il movimento del fluido allinterno del cilindro avviene a velocit
elevate e quindi questo comporta una distorsione del f.f. cio esso non pi una superficie sferica ma
siccome localmente avete delle turbolenze ,quindi tanti vortici,

questi creano un intenso scambio di massa tra la parte dove avviene la reazione e la
parte dove c ancora la miscela non bruciata e quindi comporta un aumento della velocit di propagazione
del ff di circa due ordini di grandezza e quindi si passa da una combustione laminare con velocit delle
frazioni di metro al secondo, a una combustione turbolenta con velocit di decine di metri al secondo,
quindi molto pi rapida; in virt del mescolamento della miscela dopodich il f f ha completato il suo
percorso che termina in prossimit delle pareti del cilindro e quindi la parte finale (completamento)
caratterizzata semplicemente da un completamento delle reazioni in essere quindi terminato il processo
di ossidazione del combustibile e quindi la velocit con cui consumiamo il combustibile diminuisce e quindi
il calore rilasciato ha un andamento asintotico. Per vedere bene queste 3 fasi opportuno riferirsi ai
diagrammi aperti (mentre nei diagrammi chiusi pv noi vediamo subito il lavoro- diagramma indicato -) per
per studiare la combustione pi comodo riferirsi al diagramma p aperto. langolo di manovella.

Nell esercizio che vi ho mandato ci sono entrambe le variabili. Il passaggio dalluna allaltra si fa attraverso
la funzione che determina la relazione tra angolo di manovella e volume , cio attraverso lequazione che
determina la cinematica del manovellismo. Devo sapere quanto lunga la biella , in modo che da un angolo
possa passare allo spostamento del pistone e di conseguenza al volume occupato dal fluido .

Nellesercizio, come dato in ingresso c anche il rapporto raggio di manovella r/ lunghezza della biella l ,
che costante .
Quando il diagramma simmetrico significa che siete in assenza di combustione e quindi avete
compressione ed espansione in assenza di combustione che ci serve per capire poi cosa succede quando la
combustione avviene ; cosa deve succedere? Devo dare un innesco quindi ci sar la accensione (la scocca
della scintilla tra gli elettrodi) , con un certo angolo di anticipo rispetto al punto morto superiore ; quando
parlate di anticipo vi riferite ad un angolo e quindi quellangolo rappresenta la distanza angolare tra la
scintilla e il PMS e quindi qualcosa che avviene prima del PMS. Inizialmente la combustione parte in un
punto e poi si deve diffondere negli strati adiacenti e quindi nelle prime fasi questo processo molto lento
e quindi vediamo che la linea allinizio sembra non discostarsi, dopodich , dopo alcuni gradi osserviamo un
primo scostamento e quindi abbiamo la fase 1. Poi vediamo che il processo aumenta ancora di velocit , la
pressione sale decisamente, abbiamo la combustione turbolenta. Nella prima e seconda fasi per come
fatto il manovellismo nellintorno del punto morto superiore , la funzione che descrive lo spostamento del
pistone rispetto allarco? assomiglia al seno. Se considero che la lunghezza della biella sia e quindi
suppongo sia la funzione una sinusoide pura ; poi c un termine del secondo ordine legato alla
obliquit della biella e siccome il seno relativamente piatto vicino al massimo, vuol dire che quando
langolo in prossimit del PMS i volumi variano poco; dopo , quando langolo comincia a aumentare la
pendenza della curva cresce e quindi il volume aumenta e quindi il calore addotto dalla combustione non
basta pi, a far aumentare la pressione e quindi la pressione scende , la reazione si completa e quindi
avviene la parte finale dellossidazione e poi avviene lespansione .

qual langolo occupato dalla combustione? Questo angolo variabile, per tipicamente la durata
complessiva della combustione occupa un angolo relativamente piccolo

In un motore quattro tempi, dove il ciclo dura 720, la combustione rappresenta tra il 5 e il 10% della durata
complessiva del ciclo.

Lucido. Questo un diagramma pressione angoli , questo tratteggiato il ciclo in assenza di combustione
quindi simmetrico rispetto al PMS . qui ho linnesco per vedete che deve trascorrere quasi tutta la fase
prima che voi percepiate un distacco delle 2 curve quindi una fase in cui le reazioni si preparano ma la
quantit di energia rilasciata piccola , dopodich c un brusco aumento della pressione ; la pressione ha
un massimo dopo il PMS e in un motore ben regolato il picco si raggiunge circa 15 dopo il PMS. Dopo la
pressione diminuisce perch la velocit del processo si riduce, il volume aumenta a causa dellespansione e
quindi completiamo le reazioni e poi da un certo punto la terza fase termina e quindi la combustione si
arresta e voi avete la semplice espansione.

Lucido: rappresentazione geometrica dello spostamento del fronte di fiamma (spessore sottile che
separala miscela che ha gi bruciato dalla miscela fresca, in cui a quellistante avviene la reazione) ; come la
fiamma si propaga. A 15 il ff ha completato il suo percorso , ha raggiunto la parete e quindi la reazione
quasi completa. La miscela che brucia prima ovviamente quella in corrispondenza del punto di
accensione, quella che brucia dopo quella pi lontana dal punto di innesco cio quella normalmente in
prossimit delle pareti. Noi vogliamo che il ff completi il suo percorso nellangolo e quindi nel tempo pi
rapido possibile e quindi per fare ci la candela deve essere posizionata al centro.

La camera di combustione dovrebbe avere la forma pi raccolta possibile ; questo un altro dei motivi per
cui la forma della camera di combustione del motore rotativo particolarmente infelice, perch stretta
lunga; invece nei motori altern la camera di combustione praticamente come se fosse una fetta di cilindro
quindi ha come diametro lalesaggio del cilindro .

Nel disegno seguente vediamo il cilindro e questo rettangolo stretto e lungo la camera di combustione
che poi vedete qua in pianta.

Perch questa c.c ha una forma cos strana? Perch un motore a valvole laterali; i motori del passato
avevano le valvole messe lateralmente e quindi la c c era tutta questa qua, allungata e di forma non
proprio ottimale. Era una cosa poco conveniente perch il percorso del fronte di fiamma era maggiore.

Lucido: questo sempre un diagramma aperto , p teta, questo un motore a valvole laterali e in cui viene
spostata la posizione della candela .lunico vantaggio del motore a valvole laterali che siccome ha una
testata semplice senza valvole potete mettere la candela dove vi pare, per poi il ff deve percorrere uno
spazio pi lungo. I motori per trazione a valv laterali sono spariti intorno alla seconda guerra mond. Piccoli
motori industriali si costruiscono ancora con le valvole lat.

Attenzione: Quegli angoli di sono angoli a partire dallanticipo , cio dal punto di innesco (rispetto al pms).

La posizione migliore per linnesco quella pi o meno centrale. Poi ci sono anche dei fenomeni di
movimento della miscela nella camera,non facilmente prevedibili, ma la posizione pi vicina al centro
sicuramente la migliore. Pi mi allontano da questa condizione ottimale , pi spalmo il calore su un angolo
molto lungo e quindi nel frattempo il pistone si muove,la pressione diminuisce , e voi perdete un bel po di
lavoro perch state allontanando sempre di pi dal ciclo limite (cio dal ciclo con adduzione di calore a
volume costante). Due candele, due punti di innesco forniscono la soluzione migliore per accelerare il
processo di combustione. Per motivi di ingombro, soprattutto nei motori attuali , che hanno le valvole in
testa , il numero max di candele che si mette 2.

Importante: grandezze utili a studiare questo fenomeno; facciamo riferimento alla frazione di combustibile
bruciato

Che ci dice in un certo istante (in un certo angolo) che frazione della massa di combustibile stata gi
bruciata.

Diagramma in cui abbiamo landamento della pressione; landamento di x con b . osserviamo che
inizialmente la combustione molto lenta quindi nella parte iniziale non vedo molto, poi la frazione
bruciata cresce rapidamente , raggiunge una velocit massima e poi verso la fine , quando ormai il fronte di
fiamma arrivato verso le pareti la velocit diminuisce e landamento della frazione tende asintoticamente
a 1. Chiaramente non raggiunger mai 1 , e ci interessa anche la velocit quindi dxB/d (la derivata di
questa funzione xB), che cresce , raggiunge un max e poi decresce; qual un aspetto importante? Il fatto
che il f f sia il pi rapido possibile a raggiungere la parete del cilindro, quindi che la combustione avvenga in
modo rapido. Dal nostro punto di vista, rapido cosa vuol dire? Vedete che sto sempre facendo dei grafici in
base angolo per non dobbiamo dimenticare che un certo angolo pu essere percorso in tempi diversi cio
dobbiamo sempre far riferimento anche alla velocit di rotazione del motore: pi il motore veloce e
maggiore sar il numero di angoli coperti nellunit di tempo , quindi affiche la combustione sia rapida man
mano che il motore piu veloce anche il fronte di fiamma deve essere piu veloce per percorrere lo stesso
angolo in un tempo minore. Se la velocit raddoppia langolo percorso in un tempo che la met.
Affinche il motore possa funzionare ugualmente bene a bassa velocit ma anche ad alta velocit ,
importante che il f f diventi pi veloce allaumentare della velocit di rotazione. E per fortuna questa cosa
avviene con buona approssimazione, cio si riscontra grosso modo che landamento il seguente. (in
funzione di n)
Questo andamento allincirca lineare, cio man mano che il motore diventa pi veloce la velocit f f
aumenta. Il motivo principale legato al fatto che la vel f f legata a quello che succede nella fase ripida
della combustione ovvero in quella fase che abbiamo chiamato di combustione turbolenta. Perch la
combustione turbolenta? Perch quando laria entra attraverso le valvole , entra ad altissima velocit
attraverso una sezione piccola quindi si mescola e d una turbolenza molto alta; questa turbol
effettivamente crescente al variare di n perch al crescere della velocit di rotazione , cresce anche la
velocit del fluido attraverso le sezioni e quindi lintensit della turbolenza allinterno del cilindro. Un
aspetto estremamente positivo dei motori ad accensione comandata quello che da un punto di vista della
combustione ,non esiste una velocit limite, cio man mano che il motore diventa pi veloce lintensit
della turbolenza allinterno del cilindro aumenta e si mantiene allincirca questa proporzionalit tra velocit
di rotazione e la v f f per cui la durata angolare della combustione combustione circa costante, quindi
langolo occupato dalla combustione non subisce delle sostanziali variazioni.

Da che dipende questo angolo? Una lieve dipendenza dalla velocit c , perch? Perch una di quelle tre
fasi della combustione in realt ha una dipendenza temporale . questa relazione strettamente vera per la
parte turbolenta, ma se invece rappresentassi teta combustione complessivo in funziona di n vedrei che
questo angolo ha un andamento debolmente crescente. Perch questa fase iniziale (la fase di incubazione)
una fase che avvenendo a livello microscopico , poco influenzata dalla turbolenza, quindi una fase che
occupa un tempo che si mantiene grosso modo costante, quindi questo angolo occupato dalla prima fase
della combustione che nella figura precedente abbiamo indicato con A , quellangolo tende un pochettino
ad aumentare con velocit , e quindi il fatto che la durata della combustione aumenti deriva dal fatto che
aumenta la durata angolare della fase iniziale ; questo comporta il fatto che siccome la combustione dura di
pi , e io voglio che la sua fasatura (cio la sua posizione angolare) sia sempre corretta, perch? Cosa
succede quando la combustione si sposta?se anticipo la combustione (la faccio cominciare prima) la fase di
adduzione del calore comincia prima e la pressione sale prima , oppure quando comicnia dopo pu
succedere che il diagramma abbia due massimi (diagramma a destra)

Di questi valori di anticipo ne esiste solo uno corretto. Si pu dimostrare che fissata la durata angolare della
combustione c un solo valore dellanticipo che massimizza larea nel piano pv. Quindi se grafichiamo il
Lavoro (o se preferite la coppia)

Abbiamo sempre un angolo di anticipo ottimale; e per avere langolo di anticipo ottimale ,siccome la
combustione si allunga man mano che il motore pi veloce , devo anticipare un po la combustione cio
devo aumentare langolo di anticipo ; lucido: effetto della velocit di rotazione sulla propagazione del
fronte di fiamma. Cosa sono questi punti al 10-95%?

Ricordate la curva di xB in funzione dellangolo. Quella curva molto piatta allinizio e alla fine, e quindi
diventa molto difficile vedere proprio il punto dove inizia e dove finisce, allora convenzionalmente si dice
che la combustione comincia quando il 10% dellenergia stata rilasciata (fase di incubazione), e finisce
quando il 95 % dellenergia stata rilasciata (completamento); quellangolo iniziale cambia sensibilmente
perch passa da 15 gradi a 600 giri a un po pi di 20 a 1500 giri , quindi questa parte della combustione ha
una durata che cresce mentre nel complesso (la durata complessiva) questo angolo proprio la differenza
angolare tra 95 e 10% e si mantiene grosso modo inalterato. Langolo di anticipo non assolutamente
lineare con n , varia molto poco con n. una piccola variazione dellangolo di anticipo con n quella che
serve per correggere lallungamento della fase iniziale della combustione, ma in sostanza la durata della
combustione costante, quindi il motore , che vada a 1000 giri o 20'000 giri, langolo occupato dalla
combustione dovrebbe essere allincirca uguale. Seconda approssimazione: la parte iniziale si allunga
angolarmente quando il motore va pi veloce e quindi questo richiede una piccola compensazione. La
velocit del fronte di fiamma non sempre uguale.

Quali sono le due variabili importanti per essa? Una il rapporto aria combustibile.

La curva non simmetrica, perch chiaramente zero non pu essere. Vedo che il massimo implica che al
fine di avere una combustione pi rapida possibile, la mia miscela deve essere stechiometrica o
leggermente ricca . questo perch? Perch siccome la velocit del processo dipende dalla disponibilit di
combustibile , se ne metto la quantit giusta pi facile che il fronte trovi altro combustibile e che la
reazione avanzi rapidamente. Se di combustibile ce n di meno , il processo rallenta e non mi fa piacere
perch la durata angolare della comb si accresce. Perch a un certo punto il diagramma lo facciamo
tratteggiato? Perch quando andiamo al di sopra di un certo valore , non solo la velocit rallenta ma il
fenomeno diventa poco ripetitivo . la combustione comprende le varie reazioni chimiche, la fluidodinamica
, il moto della carica allinterno del cilindro e c la distribuzione spaziale delle varie sostanze. Quindi
dellaria, del combustibile e della frazione di gas residui. Se prendo due cicli successivi e immagino di fare
un campo vettoriale con i vettori velocit in tutti i punti del cilindro .allo stesso angolo, questi campi
vettoriali sono uguali? No, perch dove c la turbolenza , se faccio tutti i vettori in tutti i punti , in due
situazioni identiche nel senso che il cilindro si trova in quel cilindro, in quellangolo per nel ciclo
successivo, avrete sicuramente un campo di moto diverso. E quindi questo ha uninfluenza anche sulla
combustione, perch i vettori velocit sono diversi , le quantit possono subire delle oscillazioni, la
miscelazione non mai perfettamente uniforme e in particolare laspetto pi critico di tutto il processo
linnesco. Pu succedere che se in un ciclo il rapporto aria combustibile puntuale (dove c la candela) che
un poco diverso da quello medio, oppure se in corrispondenza della candela io ho un valore della frazione
dei gas residui un po pi alto , in quel ciclo la parte iniziale della combustione pu essere pi lunga oppure
in quel ciclo pu anche mancare laccensione, cio posso avere delle condizioni tali per cui la combustione
non parte,. (misfiring: mancata accensione); questo tanto pi probabile quanto pi alto leccesso daria,
infatti in un SI tradizionale non posso far funzionare il motore con un molto maggiore dello
stechiometrico perch corro il rischio che la combustione avvenga in un ciclo ma non avviene magari al
ciclo successivo e quindi sia poco ripetibile. Questo un grande problema. Dove c una mancata
accensione perdo tutta la carica ,quindi il combustibile addotto a quel ciclo fuoriesce e ho un problema di
prestazioni (di lavoro) ma soprattutto di emissioni inquinanti; viceversa sto in marcato eccesso di
combustibile,potrei avere delle situazioni sfavorevoli, perch mancando lossigeno a disposizione la
reazione rallenta e in condizioni estreme posso avere anche difficolt di accensione, ma questo secondo
caso non dovrebbe mai capitare in una condizione normale di funzionamento.

Langolo di combustione langolo necessario a che il fronte di fiamma completi il suo percorso e abbiamo
detto che in condizioni di turbolenza tipiche, quellangolo resta circa lo stesso. Cosa succede se il mio
motore lo faccio pi grande? Le condizioni di turbolenza resteranno sempre le stesse , tutte e le sezioni
cambiano in proporzione e quindi la velocit dellaria che entra nella valvola sempre quella (e quindi la
stessa anche la v f f ) e per il motore diventato piu grande, quindi langolo di combustione come varia al
variare dellalesaggio di un motore geometricamente simile ? i millimetri che devono essere percorsi da f f
aumentano e quindi langolo cresce (linearmente) e quindi questo comporta il fatto che in un motore con
un alesaggio grande, la durata angolare e quindi temporale della combustione aumenta. Questo implica
due cose che non ci piacciono: 1 nel motore grande , lo scostamento della combustione rispetto a una
combustione di riferimento, che una combustione a volume costante, aumenta e questo un fatto
negativo perch perdiamo del lavoro. 2 importante: quanto pi aumenta langolo , pi aumenta il tempo in
cui noi teniamo lultima parte di miscela che ancora non ha bruciato a temperatura elevata . la miscela che
ancora non ha bruciato . La prima parte brucia, quando brucia la pressione aumenta e quindi la parte di
miscela che non ha bruciato subisce una compressione adiabatica quindi la miscela fresca non ha ancora
raggiunto il f f ma in realt man mano sale di temperatura perch la pressione a cui sottoposto aumenta
sempre pi. Ci comporta il rischio che si raggiunga una temp alla quale il processo di combustione anzich
propagarsi per spostamento del fronte di fiamma, si innesca per auto accensione cio tutti i combustibili,
portati al di sopra di una certa temperatura, possono dar luogo a un processo di autoaccensione ,passato un
tempo di incubazione. Questo fa si che pi il mio motore grande pi il mio motore soggetto alla
detonazione, perch il ff far un percorso pi lungo, ci metter un angolo, un tempo pi grande , la parte di
miscela che ancora non ha bruciato deve aspettate pi tempo per essere raggiunta dal ff e questo dal punto
di vista pratico determina un valore massimo dellalesaggio dei motori ad accens comandata. Hanno tutti
piu o meno un valore massimo di alesaggio, che intorno ai 100 mm.

Motori con alesaggi pi grandi soffrirebbero i problemi di detonazione . come si aumenta allora la
cilindrata? Si aumenta il numero di cilindri. Lunica eccezione a questo discorso fatta dai motori che
possono superare questo vincolo e utilizzano combustibili che hanno un comportamento molto buono nei
confronti della detonazione, e sono i motori a gas. Quindi quando utilizzate il gas naturale, il metano come
combustibile questo problema diventa meno pressante e quindi (motori autobus a metano ) raggiungono
alesaggi molto piu grandi. Per se usaste quei motori a benzina, funzionerebbero detonando. Dal
contenimento dellangolo di combustione deriva quindi un vincolo sulle dimensioni massime del cilindro .

La vff dipende anche dalla frazione di gas residui. Se aumento la frazione di gas residui la combustione
rallenta perch i gas residui sono un inerte, sono composti da azoto e anidride carbonica principalmente, e
vapor d acqua .

Ma in quale condizioni lavoriamo con una frazione di g r pi alta? f Aumenta quando noi parzializziamo
.quando riduco la pressione di ingresso del fluido motore la massa totale diminuisce mentre la massa di
fumi contenuti nel volume minino sempre la stessa e quindi la frazione di gas residui tende ad aumentare
al ridursi del carico.

Lucido : Pi la pressione di ingresso . man mano che la pressione diminuisce tutti questi angoli , quindi
langolo iniziale , langolo dellincubazione , la durata 95-10 e la durata complessiva(langolo a cui
raggiungete il 95%) sono angoli che crescono perch il processo diventa pi lento; le variabili rispetto alle
quali dobbiamo controllare il nostro anticipo sono due: lanticipo allaccensione deve aumentare
leggermente allaumentare della velocit di rotazione e deve aumentare al variare del carico, cio quando il
mio motore funziona parzializzato , la combustione si allunga parecchio e quindi per mantenerla sempre
nella stessa posizione ho bisogno che cominci prima , quindi langolo di anticipo decrescente col carico
cio max carico anticipo piu piccolo , min caricoanticipo pi grande.

Lucido : Vediamo delle curve al variare dellanticipo, nel piano p teta. Se il motore molto anticipato, la
pressione sale prima e come mai il lavoro diventa peggiore? Cio il lavoro diminuisce? Perch ovviamente
siccome la combustione non istantanea avete un lavoro negativo nella fase di fine compressione , perch
la pressione sale, e poi il lavoro positivo ce lo avete durante la fase di espansione. La posizione ottimale
della combustione discende proprio da questo bilancio tra lavoro negativo che fate in compressione e
lavoro positivo in espansione, quindi se sbagliate e anticipate troppo la pressione sale molto prima , il
lavoro negativo cresce perch raggiungete anche le pressioni pi alte e le prestazioni diminuiscono;
viceversa se spostate tutto in avanti il lavoro, siccome viene addotto calore durante lespansione cio a
volumi crescenti , e quindi si trasforma in lavoro sotto rapporti di espansione pi bassi e quidni trasformate
meno bene il calore in lavoro e questo si dimostra dal fatto che le pressioni e le temperature diventano pi
grandi ; questo ci fa capire che esiste un valore ottimale con langolo di pressione max intorno ai 16 , il ciclo
con lanticipo giusto quello che ha 40 di anticipo (anche se questo valore diagrammato un po grande-
caso del lucido).

Quando il motore troppo anticipato avete una curva di compressione che sale prima e un picco pi
grande, mentre invece quando ritardato avete un picco di pressione molto pi basso e spostato molto pi
a destra e poi il ciclo si gonfia pi verso questo lato,per sicuramente la sua area si riduce.

Importante: nella curva anticipo coppia

In gergo tecnico questa curva definita curva ad ombrello; avete osservato che nel lucido cerano due cicli
con un anticipo abbastanza diverso tra loro che per avevano lo stesso rendimento; questo per cosa vuol
dire? Questa una curva molto piatta nellintorno del massimo , talmente piatta che non facile
determinare dal punto di vista sperimentale quel massimo. Questo vuol dire che anche se noi ci spostiamo
da questo valore ottimale per un po non succede quasi niente (aspetto positivo) perch la pendenza della
curva molto bassa, allora da un lato quando noi riduciamo langolo le pressioni diminuiscono e diminuisce
anche la tendenza alla detonazione perch le temp max scendono e il fluido ancora non raggiunto dal
fronte di fiamma a temperatura pi bassa; viceversa se noi anticipiamo la pressione e le sollecitazioni
meccaniche aumentano e quindi corriamo il rischio di detonare e quindi dovendo scegliere da che parte
stare, stiamo dal lato degli angolo pi anticipo pi piccoli e quindi noi riduciamo lanticipo rispetto al valore
ottimale per un angolo tale che la perdita di prestazioni sia piccola, tipicamente se ritardiamo di 5, quindi
per un delta anticipo di 5 rispetto al valore ottimale, otteniamo un delta coppia circa uguale all 1%.
Normalmente ci si posiziona a una distanza dal valore ottimale che comporta una perdita di potenza
dellordine dell1 %.

Non possiamo aumentare troppo rispetto allo stechiometrico perch corriamo il rischio che la nostra
combustione diventi irregolare, cio certi cicli avvengano , altri no , magari certi cicli avvengono pi
lentamente altri pi velocemente. Questo fenomeno ce lho sempre, anche quando il mio motore funziona
in condizioni ottimali , nessun ciclo perfettamente uguale al precedente perch anche se la combustione
relativamente stabile , pu cambiare il campo di moto , pu cambiare nella distribuzione spaziale
luniformit del rapporto aria/combustibile, o semplicemente pu cambiare la quantit di combustibile cio
il fatto che il ciclo si ripeta nello stesso cilindro non vuol dire che io sia capace di mettere esattamente la
stessa quantit di combustibile per ogni ciclo oppure che la quantit di combustibile sia diversa nei vari
cilindri , e quindi si riscontra che analizzando dei cicli consecutivi troverete che sia il diagramma p teta, o il
diagramma pv , non si sovrappongono tra di loro ma mostrano delle piccole variazioni che vanno sotto il
nome di dispersione ciclica.

La d c deve essere contenuta il piu possibile perch innanzitutto se un fenomeno molto grande pu
sfociare nella mancata accensione, quindi in una variabilit di cicli tali da contenere dentro dei cicli dove la
combustione non avviene in assoluto, ma anche quando il fenomeno non cos evidente il fatto che il ciclo
cambi , per esempio, mi comporta un problema di regolazione, perch nei riguardi dellanticipo esiste un
valore ottimale ma quel valore ottimale riferito ad un ciclo; se poi il ciclo diventa un po pi veloce o un
po pi lento avremmo bisogno di un anticipo diverso e quindi il fatto che il ciclo non sia mai lo stesso mi
comporta un problema dal punto di vista della regolazione; questa variabilit deve essere contenuta. Come
la misuro? Con il coeffficient of variation che un rapporto tra la deviazione standard e la grandezza media,
cio vi dice qual la percentuale di probabilit in una distribuzione normale che il vostro valore sia
compreso in un intervallo attorno alla media di o di 2.

Questo COV una quantit adimensionale , cio in percentuale.

indica quanto disperso il vostro valore.

La grandezza a cui ci riferiamo la pmi cio il lavoro indicato, larea racchiusa dal ciclo che per noi
rappresenta il lavoro. In un motore che funziona bene il cov deve essere minore del 5%.
Perch altrimenti al di sopra del 5 % percepite lirregolarit ciclica del vostro motore.

Lucido: In prossimit del punto morto superiore se non ci fosse la combustione saremmo in prossimit del
max. poi c un netto cambio di pendenza quando c la combustione ma vedete che qua il motore era in
condizioni costanti; semplicemente sono stati acquisiti dei cicli consecutivi questo un piccolo motore di
un ciclo motore due tempi .i cicli consecutivi sono diversi; c un ciclo in cui la combustione comincia
prima , e quindi raggiunge una pressione piu grande, uno in cui comincia dopo e quindi raggiunge una
pressione pi piccola, quindi c una notevole variabilit e questo nelle condizioni migliori cio nelle
condizioni di max carico, in cui la dispersione piccola. Nel piano pv percepite meno bene il momento
iniziale perch i volumi sono molto schiacciati rispetto agli angolo quindi quando siete vicino al punto
morto non riuscite a percepire un angolo piccolo; apprezzate solo la variazione di pressione di picco.

La dispersione ciclica c sempre ma lo sforzo che dobbiamo fare quello di contenerla il pi possibile.

Pressione di picco intorno ai 32 bar ; quali sono i due parametri critici per la dispersione ciclica? Su cosa
devo agire? Sulle stesse variabili che influenzano la velocit del fronte di fiamma , quindi alfa ..quando
alfa cresce, quando avete un eccesso daria la dispersione ciclica aumenta e f la frazione dei gas residui
quindi tutto quello che rallenta la combustione determina un maggior rischio del motore a funzionare in
modo meno ripetibile e quindi dovr mantenere il rapporto aria/combustibile non troppo lontano dallo
stechiometrico e evitare che la frazione dei gas residui salga troppo. Queste cose che stiamo dicendo sono
riferite a un motore con formazione della miscela allesterno quindi a un motore a iniezione indiretta quindi
con liniettore a monte della valvola di aspirazione. Nei motori a iniezione diretta queste cose cambiano un
poco .fine .