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Motori per Aeromobili

Umberto Ghezzi

Appunti
di

Motori per aeromobili

Motori per Aeromobili

Capitolo 1.
Considerazione generali sui propulsori
1.1

Generalit.

Analizzeremo esclusivamente quei propulsori che sfruttano il fluido in cui si muovono ai


fini del movimento, quindi escludiamo gli endoreattori.
La funzione del propulsore quella di fornire la spinta necessaria per equilibrare la
resistenza aerodinamica (che dipende dalle particolari condizioni di volo); inoltre, poich
il velivolo produce una portanza L che deve equilibrare il peso, il propulsore deve saper
adeguare la spinta (a pari velocit, inoltre, lequilibrio L=Q pu essere raggiunto
muovendo le superfici aerodinamiche, ovvero con variazioni dassetto).
Il sistema usato per generare la spinta si basa sul principio di azione e reazione, secondo
il quale ad ogni azione corrisponde una reazione uguale e contraria.
Se la velocit di un corpo di massa m viene variata della quantit v nel tempo t, allora
deve valere la relazione:

Ft = mv

la forza F data dalla velocit di variazione nel tempo della quantit di moto.
Perci, considerando un propulsore P ed il fluido, avremo che il sistema P deve esercitare
una forza F sul fluido per accrescerne la quantit di moto e ricevere, come conseguenza,
una reazione che, essendo P il propulsore, indicheremo col termine di spinta (T).
I propulsori si distinguono per il modo in cui incrementano la quantit di moto del fluido
(ovvero per il modo in cui generano la spinta).
9 Propulsori ad elica: lelica, trainata da un motore, imprime una accelerazione
ridotta ad una grande massa daria. Il flusso soggetto ad una variazione di velocit,
passa allesterno del velivolo e lincremento di velocit dato dallazione meccanica
dellelica.
9 Motori a getto: viene impartita una accelerazione notevole ad una massa daria
ridotta. Il fluido viene elaborato dal propulsore con un opportuno ciclo
termodinamico nel quale si ha un trasferimento dellenergia chimica dal
combustibile al fluido stesso che viene poi espulso dal propulsore.

Motori per Aeromobili

1.2

Statoreattore.
Stabilizzatore
di fiamma

Iniettore di
combustibile

Diffusore

Ugello
Camera di combustione

Da un punto di vista concettuale e costruttivo il pi semplice dei motori a getto.


costituito da:
-

Diffusore (0-2): converte lenergia cinetica del fluido (che entra grazie alla velocit
relativa fra propulsore ed ambiente circostante) in energia di pressione, in modo
tale che il fluido si presenti in ingresso della camera di combustione ad una
velocit idonea allo svolgimento del processo di combustione 1 (M 0.2 0.4).
Se il diffusore deve operare in regime supersonico allora bisogna prestare molta
attenzione in fase di progetto; infatti, il passaggio del flusso da supersonico a
subsonico avviene attraverso un sistema di onde durto che, se il diffusore non
progettato in modo opportuno, possono causare notevoli perdite di pressione
totale (dissipazione denergia).

Camera di combustione (2-4): il fluido, in uscita dal diffusore, viene miscelato con il
combustibile (iniettato per mezzo di opportuni iniettori) e la miscela entra in
camera di combustione dove viene bruciata.
Allesterno della camera di combustione ci sono gli stabilizzatori di fiamma che
servono per generare una zona turbolenta che favorisce la miscelazione dei gas
combusti con la miscela fresca garantendone la continua accensione e per
ancorare la fiamma in posizione opportuna. In seguito alla combustione si ha un
aumento della temperatura (T4 > 2000 K problemi ai materiali della struttura).

Ugello di scarico (4-6): i gas di combustione, a temperatura e pressione elevate, si


espandono nellugello fino a velocit molto superiori rispetto alle velocit
dingresso, questo implica un aumento della quantit di moto, quindi un aumento
della spinta

N.B. Per avere unespansione dei gas combusti nellugello necessario lincremento non
solo della temperatura, ma anche della pressione (a ci serve il diffusore).

Processo fisico-chimico.

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Lo statoreattore non in grado di fornire una spinta a punto fisso. Infatti, in tali
condizioni, non essendoci velocit relativa fra propulsore e ambiente circostante, non si
ha incremento di pressione nel diffusore.
Il ciclo ideale di uno statoreattore il seguente:
Ciclo Ideale
T

Ciclo Reale
T

4
p2
2

2R

4R

p2

6R

6
0

p < pideale

p0

0
S

p0
S

chiaro che se invece di porsi in condizioni adiabatiche ed isoentropiche si considera


levoluzione reale del fluido, si hanno delle modificazioni rispetto al ciclo ideale.
Innanzitutto il processo di compressione non isoentropico quindi si ha aumento di
entropia con il formarsi di fenomeni dissipativi, a causa dei quali la pressione raggiunta
minore.
Si ha inoltre una perdita di pressione durante lattraversamento della camera di
combustione.
Il campo di utilizzazione dello statoreattore :

2 < M < 4 4 .5
Il limite inferiore dato dalla necessit di avere elevate velocit relative per raggiungere
elevate pressioni in uscita dal diffusore.
Il limite superiore dato dallimpossibilit di avere velocit superiori, infatti al di sopra
del limite si hanno problemi di riscaldamento aerodinamico delle superfici del reattore;
inoltre, le temperature finali in uscita dalla camera di combustione sono cos alte da dare
prodotti di combustione dissociati, quindi il rendimento di combustione peggiora.
In tale campo di utilizzo i consumi risultano accettabili, anche se in generale sono molto
alti.
Il difetto principale dello statoreattore sta nella sua scarsa versatilit. Infatti, la pressione
massima del ciclo dipende esclusivamente dalla velocit di volo e dalla quota, questo
implica che questi due fattori sono gli unici che consentano di regolare il ciclo.

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1.3

Pulsoreattore.

valvole
Ugello del
combustibile

Diffusore

Candela

Camera di
combustione

Tubo di scarico

Esso costituito da un diffusore allingresso, un iniettore per il combustibile, un sistema


di valvole che permette il flusso solo nella direzione che va dal diffusore al condotto di
scarico, una camera di combustione, un apparato di accensione ed un condotto di
scarico.
Considerando la camera di combustione riempita di miscela aria-combustibile, quando
scocca la scintilla il fluido contenuto nella camera di combustione si accende ed aumenta
conseguentemente di pressione e temperatura.
I gas combusti vengono scaricati allesterno, questo implica la diminuzione di pressione
nella camera di combustione al di sotto della pressione atmosferica, questo fatto
combinato con laumento della pressione data dal diffusore, fa aprire le valvole che
riempiono di nuovo la camera di combustione per un nuovo ciclo.
Nella realt la camera di combustione non si svuota completamente, e dopo un certo
numero di cicli porta alla ignizione della miscela fresca.
Inoltre c da notare che parte dellaria che entra in camera di combustione non proviene
dalle valvole ma dal condotto di scarico.
Uno dei parametri di progetto il numero delle accensioni che pu arrivare ad un
centinaio per secondo. Pi grande il sistema minore sar il numero delle accensioni.
Unaltra cosa da notare che nel caso ideale la combustione a volume costante, cosa
che nel caso pratico non avviene a causa del tempo finito di combustione, che
causato dallafflusso dei gas durante la fase di propagazione della fiamma.
Si pu ritenere che la velocit debba mantenersi al di sotto di circa 1000 km/h (per
ragioni aerodinamiche); inoltre tale tipo di motore adatto essenzialmente a velivoli
senza pilota a causa del rumore e delle vibrazioni di cui sede.

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1.4

Turbogetto semplice.

Una maggiore versatilit offerta dai turbogetti nei quali laumento della pressione
rispetto a quella esterna ottenuta, oltre che attraverso un diffusore, tramite un
compressore comandato da una turbina.

D
C

Combustione

Il turbogetto semplice costituito da:


-

Diffusore (0-2): converte energia cinetica in energia di pressione rallentando il


flusso.

Compressore (2-3): comprime il fluido fino alla pressione massima del ciclo2.

Camera di combustione (3-4): il fluido viene mescolato con il combustibile e


la miscela ottenuta viene bruciata3.

Turbina (4-5): i prodotti di combustione si espandono in turbina, questa collegata


meccanicamente col compressore al quale deve fornire la potenza necessaria per
trascinarlo.

Ugello (5-6): viene completata lespansione dei gas per realizzare lincremento di
velocit e, quindi, per generare la spinta.
Ciclo Ideale
T

4
p3

3
6

2
0

p0
S

2
3

Il compressore pu essere assiale o centrifugo a seconda della direzione prevalente del flusso.
Rapporto aria-combustibile circa 50 70.

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Il turbogetto pu essere dotato anche di un post bruciatore posto a valle della turbina.
Aggiungendo altro combustibile, nel post-bruciatore si effettua unaltra combustione con
la quale si possono raggiungere temperature superiori rispetto alla prima camera di
combustione (non avendo limitazioni imposte dalle pale della turbina).
La post-combustione provoca un forte incremento dei consumi specifici ma pu risultare
molto importante per velivoli particolari (aerei militari) o in alcune fasi del volo (decollo).
Post-combustione
T

4
5

p3
3
2
0

p0
S

Per quanto riguarda lintervallo dimpiego risulta:

0 .8 < M < 2 .5 3
per valori superiori del Mach diventa preferibile lo statoreattore.
Tra le altre caratteristiche abbiamo:
1. rapporto di compressione del compressore:
2. temperatura massima dei gas in turbina:

3. velocit periferiche degli organo rotanti della turbina:

4
5

Se le palette non sono raffreddate.


Se le palette sono raffreddate internamente.

c 15 20
900 950 K 4
1100 1150 K 5
400 450 m s

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1.5

Turbofan (turbogetto a doppio flusso o turboreattore a diluizione).

Come si visto la spinta proporzionale alla variazione della quantit di moto del fluido
che attraversa il propulsore, la spinta risulta proporzionale al prodotto fra la massa e la
velocit del fluido in uscita.
Dimostreremo nel capitolo seguente che se, a parit di spinta, si aumenta la massa di
fluido diminuendone la velocit si ottiene un aumento del rendimento propulsivo
(riduzione dei consumi specifici).
Ci pu essere ottenuto o mediante motori di dimensione maggiori (ma questo darebbe
luogo a problemi di ingombro) o ricorrendo ai turbofan.
Distinguiamo:

il turbofan a flussi separati: i flussi daria, ovvero quello trattato solo dal
ventilatore e quello che compie lintero ciclo termodinamico, rimangono sempre
separati.

Combustione

il turbofan a flussi associati: i flussi daria si mescolano a livello delluscita dalla


turbina.

Combustione

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La caratteristiche importanti sono:


1. rapporto di by-pass: rapporto della portata daria che interessa solo il ventilatore
(portata secondaria) e la portata daria che compie lintero ciclo (portata primaria).
2. rapporto di compressione del ventilatore.
N.B. Un vantaggio indiscutibile del turbofan sta nella riduzione del livello di rumore.
Infatti, essendo il rumore proporzionale allottava potenza della velocit relativa fra
velivolo ed ambiente, la riduzione di velocit derivante dallincremento della massa
espulsa gioca sicuramente a favore di un livello di rumorosit pi ridotta.
Per quanto riguarda il confronto tra i turbogetti a flussi associati e separati, stato
verificato che vantaggioso effettuare la miscelazione prima dellespansione.

1.6

Turboelica.

unevoluzione del turboreattore semplice e combina le caratteristiche dellelica con


quelle del turbogetto. Sono possibili pi configurazioni differenti: pu esserci ununica
turbina che muove sia il compressore che lelica, oppure pu esserci una turbina che
muove solo il compressore ed una che muove lelica (tale configurazione, detta a turbina
libera, offre senzaltro notevoli flessibilit dimpiego).

T
T

Tra la turbina e lelica interposto un riduttore, con rapporto di riduzione di 1015 ad 1.


Ci dovuto alla differenza di diametro della turbina e lelica (infatti, alle velocit di
rotazione della turbina, in assenza di riduttore lelica sarebbe sottoposta a sollecitazione
troppo elevate).
Nel turboelica la spinta viene generata in gran parte dallelica, che va ad incrementare la
quantit di moto del flusso daria secondario, e in minor parte dal getto di scarico
proveniente dalla turbina.
Osserviamo che:

se M < 0.60.8, il turboelica si presenta molto pi leggero e con prestazioni


migliori rispetto ad un turbofan con rapporto di by-pass uguale a quello del
turboelica.

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In tale range, il turboelica si presenta sicuramente preferibile anche ai turbogetti


semplici (avendo prestazioni migliori soprattutto in fase di decollo), e ai motori a
pistoni (in quanto il turboelica ha rendimenti leggermente inferiori ma aree frontali
ridottissime e pesi contenuti.

se M > 0.8, in corrispondenza delle estremit delle pale dellelica si raggiungono


velocit supersoniche che ne determinano una riduzione dellefficienza, quindi
pi conveniente il turbogetto.

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Capitolo 2
Determinazione dei parametri fondamentali
2.1

Introduzione al calcolo della spinta.

Abbiamo gi visto che, per la II legge di Newton, si pu scrivere:

F =

dQ d (mv )
=
dt
dt

(2.1)

ovvero la derivata temporale della quantit di moto di un sistema uguale alla forza
applicata al sistema stesso (si pu notare, inoltre, che la variazione di quantit di moto
avviene nella stessa direzione e nello stesso verso della forza applicata).
La forza F, come si pu desumere dalla III legge di Newton (principio di azione e reazione)
rappresenta la risultante delle forze esterne che agiscono sul sistema di cui vogliamo
determinare il movimento.
Nel nostro caso, tale sistema costituito da una porzione di fluido (racchiuso da
unopportuna superficie di controllo S) soggetta ad una risultante di forze F. Noi vogliamo
calcolare la variazione di quantit di moto di questo fluido nellintervallo di tempo,
dt = t1 t2.
Avremo:

dQ Qt1 Qt0 Qt0 + dQusc. dQent . Qt0 dQusc. dQent .


=
=
=
dt
dt
dt
dt
Quantit di
moto del fluido
contenuto
nella superficie
di controllo S
allistante t1

(2.2)

Quantit di
moto del fluido
contenuto
nella superficie
di controllo S
allistante t0

Quantit di
moto entrante
ed uscente da S
nellintervallo
di tempo dt.

Per calcolare la variazione di quantit di moto, sar sufficiente


definire la massa di fluido uscente nel tempo dt dalla superficie
dS:

v n dSdt

(2.3)

la quantit di moto trasportata nel tempo dt attraverso dS sar:

v v n dS dt

(2.4)

dS
v

facendo riferimento a tutta la superficie di controllo S, si ha:

dQusc. dQent . = v v n dS dt
S

dQ dQusc. dQent .
=
= v v n dS = F
dt
dt
S

(2.5)

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12

pertanto la risultante delle forze esterne agenti sulla porzione di fluido racchiusa dalla
superficie di controllo S uguale al flusso di quantit di moto attraverso la superficie di
controllo stessa.
Come detto F la risultante delle forze esterne agenti sulla porzione di fluido racchiusa
dalla superficie di controllo S, quindi:

F = Fp + P + R
Forze di pressione
normali alla superficie
e dirette verso
linterno.
F p = p n dS

(2.6)

Forze di
massa (peso)
in genere
trascurabili

Forze dovute
allinterazione del
fluido con le pareti
solide con cui in
contatto (attrito)

F = p n dS + R = v v n dS
S

(2.7)

Teorema della
quantit di moto
della fluidodinamica

Tale formula che esprime linterazione fra il fluido e la parete solida con cui a contatto,
rappresenta la spinta (a meno del segno). Infatti, se R la forza che il propulsore esercita
sul fluido che lo attraversa, allora R, per il principio di azione e reazione, lopposto della
spinta (T) (ovvero della forza che il fluido esercita sul propulsore).
Per calcolare in maniera esplicita la spinta facciamo delle ipotesi semplificative:
9 mettiamoci in un sistema di riferimento solidale con il propulsore, quindi il
propulsore fermo rispetto al riferimento ed investito da un flusso uniforme a
velocit v.
9 consideriamo una superficie di controllo S formata da 2 piano perpendicolari a v
ed estendentesi fino allinfinito. Poich ci interessa solo il calcolo della spinta nella
direzione della velocit di volo, quindi necessario calcolare solo la componente
del flusso di quantit di moto nella direzione della velocit di volo.
9 Consideriamo S1 posizionata allinfinito a monte ed il flusso allesterno del
propulsore ideale. In tal modo, su S1 ed S2 (tranne la zona Au relativa alla sezione
di sbocco del propulsore) pressione e velocit uguale fra loro e uguali a quelle del
flusso imperturbato. Cos facendo si trascura la resistenza opposta dal propulsore.
Applicando la 2.7 si ha:

R = v v n dS + p n dS
S

(2.8)

considerando la componente lungo la direzione della velocit di volo di tale relazione,

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p0

pu

vu
A1
Au
p0

p0
v

S1

S2

R = v 2 dS + pdS
S

R = v Au + 2 v (S 2 Au ) 1v 2 S1 +
2
2 u

R = v Au + 2 v (S 2 Au ) 1v S1 +
2
2 u

p dS p dS

S2

dS +

S 2 Au

S1

dS

dS

S1 Au

Au

R = 2 vu2 Au + 2 v 2 (S 2 Au ) 1v 2 S1 + ( pu p 0 )Au
ma poich

dS

Au

1v 2 S1 = 1v 2 A1 + (S1 A1 )1v 2

(S 2 Au ) 2 v 2 = (S1 A1 )1v 2

in quanto si sta trascurando la resistenza opposta dal propulsore, si ha,

1v 2 S1 = 1v 2 A1 + (S 2 Au ) 2 v 2
quindi si ottiene

R = 2 vu2 Au + 2 v 2 (S 2 Au ) 1v 2 A1 (S 2 Au ) 2 v 2 + ( pu p 0 )Au
R = 2 vu2 Au 1v 2 S1 + ( pu p 0 )Au

(2.9)

Come detto tale relazione esprime la risultante delle forze esterne esercitate dal
propulsore sul fluido. Ovviamente, per il principio di azione e reazione, tale forza , a
meno del segno, anche quella che il fluido esercita sul propulsore (e che si esercita nella
direzione opposta a v ovvero nella direzione di moto del velivolo).
Perci
(2.10)
T = 2 vu2 Au 1v 2 S1 + ( pu p 0 )Au

& 1 = 1vA1
introducendo la portata in massa: m

e m& u = 2 vu Au si ha,

T = m& u vu m& 1v + ( pu p 0 )Au

(2.11)

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questa relazione esprime lespressione esplicita della spinta.


Da un punto di vista formale possiamo introdurre una velocit fittizia vj in maniera tale
da eliminare il termine (pu p0)Au e definire in tal modo la spinta come:

T = m& u v j m& 1v
dove

(2.12)

m& u v j m& 1v1 = m& u vu m& 1v1 + ( pu p 0 )Au


v j = vu +

Au
( pu p 0 )
m& u

(2.13)

Applichiamo le formule ottenute per la spinta al caso dei propulsori a getto e dei
propulsori ad elica.
-

Motore a getto: la portata di fluido in entrata ed in uscita sono diverse. Infatti,


In entrata c solo la
portata daria
In uscita c la
somma della portata
daria e di quella del
combustibile

m& 1 = m& a
T = (m& a + m& c )vu m& a v + ( pu p 0 )Au
m& u = m& a + m& c

T = m& a [(1 + f )vu v ] + ( pu p0 )Au


f =

(2.14)

m& c
m& a

Analogamente, con la 2.12, sar:

1 + f

T = (m& a + m& c )v j m& a v = m& a (1 + f )v j v = m& a v


1

(2.15)
v
vj

Motore ad elica: il fluido che percorre il ciclo quello che subisce lincremento di
quantit di moto per azione dellelica, sono separati, quindi si ha:

m& 1 = m& u = m& a


inoltre,
implica che,

pu = p0

T = m& a (vu v )

v j = vu
(2.16)

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2.2

15

Rendimenti.

Consideriamo, prima di definire i vari rendimenti, le seguenti definizioni:

Energia totale: introdotta nel propulsore nellunit di tempo (Ptot) lenergia


introdotta mediante il combustibile ed data dalla somma del calore di reazione
del combustibile e della sua energia cinetica:

Ptot = m& c H c +

1
m& c v 2
2

(2.17)
Di solito questo termine
viene trascurato

Potenza complessiva: sviluppata dal propulsore (P) quella disponibile una volta
terminato il ciclo termodinamico.

Potenza propulsiva: (PT) quella utilizzata ai fini propulsivi (data dal prodotto
della spinta per la velocit di volo).

PT = Tv
P

Ptot

Px

PR, potenza
perduta

Perdite connesse al
ciclo termodinamico

Definiamo:

Rendimento propulsivo: connesso allefficienza del propulsore come sistema atto


a generare una spinta,

p =

PT
PT
=
P PT + PR

(2.18)

Rendimento termico: connesso allefficienza del processo termodinamico di


trasformazione dellenergia,

t =

P
P
=
Ptot P + Px

(2.19)

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Rendimento globale:

g =

PT
P P
= T
= p t
Ptot
P Ptot

(2.20)

A questo punto, andiamo a cercare unespressione esplicita per tutti i rendimenti.

2.3

Rendimento propulsivo (p).

Abbiamo visto che la potenza propulsiva PT data dal prodotto della spinta per la velocit
di volo,
PT = T v = (m& a + m& c )v j m& a v v
(2.21)

La potenza perduta PR, invece, che sappiamo essere uguale alla differenza fra la potenza
complessiva sviluppata dal propulsore e la potenza propulsiva, dovuta principalmente
allenergia cinetica del getto che abbandona il propulsore; perci se (vj v) la velocit
assoluta del getto di scarico rispetto alla velocit di volo avremo:

PR =

1
1
2
2
m& u (v j v ) = (m& a + m& c )(v j v )
2
2

pertanto avremo che,

p =

(m& a + m& c )v j m& a v v


PT
PT
=
=
P PT + PR 1 &
(ma + m& c )(v j v )2 + (m& a + m& c )v j m& a v v
2

& c << m& a si pu approssimare al valore zero,


poich m

p =

m& a (v j v )v

1
m& a (v 2j 2v j v + v 2 ) + m& a (v j v )v
2

p = 2

v
vj + v

v(v j v )
v(v j v )
=2 2
1 2 1 2
v j v2
v j + v v2
2
2

(2.22)

Si vede che se vj v ( PR 0) p 1.
Perci se, a parit di spinta, vogliamo aumentare il rendimento propulsivo necessario
ridurre la velocit vj ed aumentare la portata di fluido elaborata6.
Infatti,

T = (m& a + m& c )v j m& a v

cresce

decresce ( p )

&u .
Al limite, per vj = v risulta m
6

Come gi anticipato ci pu essere fatto o aumentando le dimensione del motore oppure


ricorrendo ai turbofan.

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2.4

17

Rendimento termico (t).

Come visto la potenza complessiva sviluppata dal propulsore data dalla somma della
potenza propulsiva e della potenza perduta, ovvero:

P = PR + PT =

1
(m& a + m& c )(v j v )2 + (m& a + m& c )v j m& a v v 1 (m& a + m& c )v 2j 1 m& a v 2
2
2
2
1
2

(2.21)

& c v 2 , allora la potenza complessiva


si trascurato lenergia cinetica del combustibile m
pu essere vista come lincremento di energia cinetica del fluido trattata nellunit di
tempo.
Pertanto, tornando alla definizione del rendimento termico, sar:

1
(m& a + m& c )v 2j 1 m& a v 2 (1 + f )v 2j v 2
P
2
t =
= 2
=
&
Ptot
mc H c
2 fH c

(2.22)

Tale definizione di rendimento termico relativo ad un turbogetto.


Nel caso dei motori ad elica, invece, nei quali la potenza viene resa disponibile allasse
dellelica conveniente definire il rendimento termico come il rapporto fra la potenza
allasse dellelica e la potenza totale introdotta:

t ,elica =

2.5

Passe
m& c H c

(2.23)

Rendimento globale (g).

ricordiamo che il rendimento globale definito come il rapporto fra la potenza propulsiva
e quella totale trasmessa, avremo:

g =

PT
T v
=
= p t
Ptot m& c H c

nel caso particolare in cui f = 0, si ottiene:

v vj

t = 2 t

g = p t = 2

1+ v v
+
v
v
j
j

g = ~g ( t , v v j )

(2.24)

ovvero il rendimento globale dipende solo dal rendimento termico e dal rapporto fra le
due velocit vj e v.

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18

2.6

Spinta specifica.

La spinta specifica o impulso specifico definito come rapporto fra la spinta e la portata
daria elaborata:

I=

(m& a + m& c )v j m& a v m& c =0


T
1
=
I = v j v = v 1
m& a
m& a

~
I = I (v, v v j )

(2.25)

Ricordiamo che p = ~p ( ) , avremo che fissata la velocit di volo (v) ed il rendimento


propulsivo (p e perci anche ) risulta fissato anche I. questo implica che a velocit
costante per aumentare I necessario diminuire il rendimento propulsivo7.
Le dimensioni dellimpulso sono:

m
2
[I ] = N = kgs = m
kg s
s
s
kg

quindi se dividiamo limpulso per laccelerazione di gravit (g) possiamo esprimerlo in


secondi.

2.7

Consumi specifici.
Motore a getto: la quantit di combustibile consumata nellunit di tempo per
generare una spinta unitaria:

m& ch
T .S .F .C. =
T

(2.26)
Kg di combustibile
consumati in un ora

le dimensioni sono:

[T .S .F .C.] = Kg comb
N

h
Moltiplicando per g
possiamo esprimere il
consumo specifico in
(kgcomb/h)/kgf

Valori tipici di T.S.F.C. espressi in kgf sono:


a) statoreattore 1.62.8 (M = 22.5)
b) turbogetto semplice 0.71 (M = 0)
c) turbofan 0.50.7 (M = 0)
Solitamente, poich il consumo specifico dipende molto dalla velocit di volo,
conviene riferire il consumo alle condizioni statiche.
7

Se p (a v = cost.) vj I .

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19

Motori ad elica: la quantit di combustibile consumata nellunit di tempo per


generare una potenza meccanica allasse di 1 cv:

B.S .F .C. =

m& ch
Passe

(2.27)

le dimensioni sono:

[B.S .F .C.] = kg comb

cv

Per un motore a pistoni si ha un valore tipico di 0.20.25.


Per un turboelica (in cui la spinta fornita in parte dallelica e in parte dal getto
dei gas di scarico) possibile definire un consumo specifico equivalente che tenga
conto di entrambi i contenuti alla spinta:

E.B.S .F .C. =

m& ch
Passe + Ts v

(2.28)

le dimensioni restano invariate, e valori tipici sono 0.250.3.

2.8

Autonomia.

Lautonomia (ovvero la distanza percorribile dal velivolo con una certa quantit di
combustibile) una caratteristica molto importante per la valutazione delle prestazioni di
un velivolo. Pertanto, poich lautonomia dipende dal rendimento globale, abbiamo che
anche il rendimento globale un parametro fondamentale.
Mettiamoci in una situazione in cui tutte le caratteristiche del velivolo siano costanti
eccetto la massa.
In ogni istante di tempo dovr essere:

L = Mg
Mg Mg
=
v
Tv = Dv
T =D
L
L D
inoltre, essendo

g =

PT
Tv
=
Ptot m& c H c

Tv = m& c g H c

uguagliando si ha,

m& c =

Mgv
g H c L D

(2.29)

ma

m& c =

dM
dM ds
dM
=
=
v
dt
ds dt
ds

dM
Mgv
v=

ds
g H c L D

Mf

Mi

sf

dM
g
ds
=
M
g H c L D
si

Motori per Aeromobili

20

ln

Mf
Mi

s f si =

g
(s f si )
g H c L D

1
L M
g H c ln i
g
D Mf

(2.30)

La relazione trovata prende il nome di formula di Breguet per lautonomia di percorso.


Si pu notare dalla relazione limpatto del rendimento globale, infatti, se g allora si ha
un aumento dellautonomia.

2.9

Potenze necessarie.

In condizione di volo stazionario livellato il propulsore deve essere in grado di fornire una
spinta uguale alla resistenza, ovvero:

T =D=

1 2
v Sc R
2

(2.31)

Perci la potenza propulsiva richiesta sar:

PT = Tv =

1 3
v Sc R
2

(2.32)

quindi proporzionale alla terza potenza della velocit se cR costante.


In realt cR non costante, infatti
cR

M < 0.6 cR cost.


0.7 < M < 1.2 cR (comprimibilit)
M > 1.2 cR
Questo

ci

c R = c~R (v ) PT =

fa

capire

che

1 3
v Sc R (v ) .
2

Ovvero la potenza propulsiva cresce pi


M
che col cubo della velocit.
0.6
1.3
Laumento della velocit penalizza pi le
eliche del getto. Infatti, bisogna tenere
conto del fatto che le eliche (a causa della composizione della velocit di volo con la
velocit relativa) risentono prima del velivolo degli effetti di comprimibilit, per velocit
maggiori di 700 km/h, ed i rendimenti diventano cos bassi da renderne impossibile luso.
A basse velocit, e in special modo, al decollo, lelica ha invece prestazioni notevolmente
superiori al getto.
In fase di decollo (v = 0) e nelle ipotesi di f 0 e pu=p0 si ha:

T = m& a vu

Motori per Aeromobili


ricordando che:

t =

(1 + f )v 2j v 2
2 f H c

1 m& a vu2
2 m& c H c

perci T diventa,

T=

21

m& a vu2 = 2 t m& c H c

2 t m& c H c
vu

a parit di rendimento e consumo di


combustibile
la
spinta
statica
T
inversamente proporzionale alla velocit di
efflusso.
Quindi se si vuole aumentare la spinta, a
elica
parit dei parametri mc ed t, necessario
diminuire la velocit di efflusso ed
aumentare la portata daria elaborata.
Questo ci fa capire perch lelica che, per il
suo
modo
di
operare,
imprime
unaccelerazione ridotta ad una notevole
getto
massa daria riesce a realizzare una spinta
notevolmente superiore a quella di un
turbogetto
(che,
invece,
imprime
600
[km/h]
unaccelerazione molto alta ad una massa
daria ridotta).
Inoltre, il fatto che, in un turbogetto vu >> v, fa si che la spinta sia poco influenzata dalla
velocit di volo a differenza di un motore ad elica dove, essendo vu poco maggiore di v, la
spinta decresce rapidamente allaumentare di v.

Motori per Aeromobili

22

Capitolo 3
Cicli di turbina a gas
3.1

Introduzione.

La generazione di potenza propulsiva strettamente connessa al ciclo di lavoro percorso


dal fluido. Tale fluido viene energizzato attraverso un certo insieme di reazioni chimiche
e contribuisce alla generazione della spinta o venendo espulso sottoforma di getto ad
elevata velocit oppure fornendo potenza meccanica allasse, il quale trascina lelica che,
a sua volta, capace di generare una spinta.
Il tipo di ciclo che vedremo per i turbogetti (e che viene usato anche per statoreattori e
turboelica) pu sia generare solamente una spinta (mediante un getto ad elevata velocit)
sia funzionare come generatore puro di potenza (fornendo solo pot. meccanica allasse)
sia una combinazione delle 2 cose.
La distribuzione fra i due tipi di energia (cinetica del getto e meccanica allasse) dipende
esclusivamente dal livello di espansione dei gas in turbina:
9 Se lespansione in turbina si fa avvenire fino al massimo livello di pressione
disponibile, implica che tutta lenergia disponibile trasformata in energia
meccanica allalbero;
9 Se lespansione viene arrestata prima di tale livello allora abbiamo ancora energia
disponibile che pu essere trasformata in energia cinetica del getto.
Dividiamo i cicli termici in aperti e chiusi. Nei cicli aperti il fluido, una volta compiuto il
ciclo, viene scaricato allesterno, quindi il fluido viene rinnovato ad ogni ciclo per cui pu
essere mescolato col combustibile e bruciato.
Nei cicli chiusi, invece, il fluido che segue il percorso di lavoro sempre lo stesso, quindi
il fluido subisce un riscaldamento (al posto della fase di combustione) ed un
raffreddamento a pressione costante per riportarlo alle condizioni iniziali attraverso degli
scambiatori di calore.
I cicli che considereremo, indipendentemente dalle modifiche che possono presentare,
sono sempre cicli di turbina a gas e sono caratterizzati da una fase di compressione, una
di riscaldamento a pressione costante ed una di espansione.
Consideriamo, innanzitutto, cicli ideali per i quali, cio, valgono le seguenti ipotesi:
-

Il fluido un gas perfetto;


Assenza di perdite di pressione e di dispersione di calore;
Espansioni e compressioni adiabatiche;
Il fluido non modifica le sua propriet fisico-chimiche attraverso il ciclo;
Non vi sono variazioni di massa di fluido che percorre il ciclo.

Prendendo in esame i gas ideali, otteniamo risultati superiori rispetto a quelli reali,
tuttavia tali risultati ci consentono di effettuare un primo confronto fra i cicli e di
valutare i limiti di prestazione dei cicli reali.

Motori per Aeromobili

3.2

23

Ciclo semplice.
T
Q
p2

P
C
1

4
4

p1

Il rendimento termico di questo ciclo di circa t 0.20 (basso).


-

12: laria entra nel compressore e viene compressa in modo adiabatico


isoentropico fino alla pressione desiderata;

23: il fluido viene mescolato col combustibile ed inviato in camera di


combustione dove viene bruciato determinando un aumento di temperatura (tutto
a pressione costante);

34: fase di espansione in turbina, tutta la potenza estraibile dalla turbina serve
in parte per il compressore e in parte viene inviata allesterno.

Nel caso di fini propulsivi, allora lespansione in turbina si sarebbe arrestata al punto 4
intermedio (in modo tale che la potenza estratta uguagliasse quella necessaria a muovere
il compressore) e il resto dellespansione (4-5) sarebbe avvenuta in un ugello.
Poich,

T2

T1

1 p 2
T 1
p
=
= 3 = 3
p1
p 4 T4

T2 T3
=
T1 T4

T2T4 = T1T3

(3.1)

ricordiamo che p2/p1=c.


La quantit di calore (per unit di massa) introdotta a pressione costante fra 2 e 3 :

Q = c p (T3 T2 ) = h3 h2

(3.2)

il lavoro utile dato dalla differenza fra il lavoro della turbina e quello del compressore:

L = Lt Lc = c p (T3 T4 ) c p (T2 T1 )

t =

(3.3)

T T1
T (1 T1 T4 )
L c p (T3 T4 ) c p (T2 T1 ) (T3 T2 ) (T4 T1 )
=
=
= 1 4
= 1 4
(T3 T2 )
Q
c p (T3 T2 )
T3 T2
T3 (1 T2 T3 )

per la 3.1 si ha,

Motori per Aeromobili

24
1

T
t = 1 4 = 1 c
T3

(3.5)

Perci, nel caso ideale, il rendimento termico


del ciclo dipende esclusivamente dal
rapporto di compressione c (e non dipende
dalla temperatura massima raggiunta T3).
Possiamo studiare landamento del lavoro
utile (L) in funzione del rapporto di
compressione (c):

0
c

T
L = t Q = t c p (T3 T2 ) = t c p T3 T1 3
T4

T
= t c p T3 1
1 t

(3.6)

T 1
il lavoro utile, perci, sar nullo per c = 1 (perch t = 0) e per c = 3 , infatti:
T1
T
T
T3 1 = T3 11 = 0
1 t

T
= 1
T3

T 1
c = 3
T1

T3

T1

Tale intersezione avviene proprio per


T
c = 3
T1

, tanto maggiore T3/T1

tanto pi a destra sar lintersezione.

Poich in tale intervallo il lavoro positivo allora il lavoro utile prima crescente e poi
decrescente, quindi siamo in presenza di un massimo.
Osserviamo, poi, che:

Motori per Aeromobili

c = 1

T 1
c = 3
T1

T2 T3
=
=1
T1 T4

T2

T1

25

T2 = T1

T3 = T4

1 T3
=

T4

1 T3 1
=

T1

T2 T3 T3
=
=
T1 T4 T1

T2 = T3

T4 = T1

Il calore scambiato in una trasformazione a pressione costante dato dallarea sottesa


dalla trasformazione stessa, poich il lavoro estraibile da un ciclo dato dalla differenza
fra il calore introdotto e il calore sottratto allora, nel caso ideale, il lavoro pari allarea
del ciclo.

3.3

Ciclo con rigenerazione.

4
T
P
C
1

2
6

3
2
6

1
5

La rigenerazione ha lo scopo, come vedremo, di aumentare il rendimento termico del ciclo.


Essa consiste nel preriscaldare il fluido di lavoro prima di inviarlo in camera di
combustione utilizzando i gas caldi in uscita dalla turbina.
Ovviamente, affinch sia possibile la rigenerazione necessario che:

T5 > T2
ovvero che la temperatura dei gas in uscita dalla turbina sia maggiore della temperatura
dellaria in uscita dal compressore.
Lo scambio di calore fra i gas in uscita dalla turbina e laria in uscita dal compressore
avviene in uno scambiatore di calore e consiste, essenzialmente, in uno scambio di calore
da un fluido a bassa pressione ad un fluido ad alta pressione.
Tale pratica viene detta rigenerazione in quanto il calore, invece di essere espulso e perso,
viene trasferito ad un fluido ad elevata pressione aumentandone la temperatura, quindi il
fluido ha la possibilit di compiere lavoro.
N.B. in teoria si potrebbe preriscaldare laria prima di inviarla nel compressore. In realt
non assolutamente conveniente in quanto il lavoro di compressione direttamente

Motori per Aeromobili

26

proporzionale alla temperatura iniziale dei gas da comprimere (a parit di rapporto di


compressione).
Per il calcolo dei rendimenti consideriamo, innanzitutto, il caso della rigenerazione totale
(ovvero tutto il calore che possibile scambiare fra il fluido a bassa pressione e quello ad
alta pressione viene scambiato), si ha:

T3 = T5
T2 = T6

T
c = 2
T1

1 T4 1
=

T5

il calore fornito dallesterno :

Q = c p (T4 T3 )

t =

T T1
T (1 T1 T2 )
L c p (T4 T5 ) c p (T2 T1 ) (T4 T5 ) (T2 T1 )
=
=
= 1 2
= 1 2
(T4 T5 )
Q
c p (T4 T3 )
T4 T5
T4 (1 T5 T4 )
1

T T
T
t = 1 2 1 = 1 1 c
T1 T4
T4

(3.7)

Possiamo fare le seguenti considerazioni sul rendimento termico:

a parit di rapporto T1/T4 il rendimento termico t diminuisce allaumentare di c


(perch T2 quindi diminuisce la possibilit di scambiare calore);
a parit di c il rendimento termico aumenta al diminuire di T1/T4.

t
T1/T4

Ciclo semplice

0
c

N.B. per ogni valore di T1/T4 (ovvero per ogni retta disegnata) esiste un valore del
rapporto di compressione in corrispondenza del quale T2 = T5, quindi non c pi
possibilit di scambiare calore per cui il rendimento del ciclo con rigenerazione uguale
a quello del ciclo semplice.
Se, invece, consideriamo un ciclo a rigenerazione parziale (viene scambiato solo parte del
calore scambiabile) allora si definisce un grado di rigenerazione R:

R=

T5 T6
T5 T2

(3.8)

Motori per Aeromobili

27

cio il rapporto del calore scambiato fratto il calore scambiabile.


Costruendoci il bilancio di calore possiamo arrivare ad unespressione del rendimento
che intermedio fra il rendimento di un ciclo semplice e quello di un ciclo a
rigenerazione totale, cio:

1 R

(3.9)

dove il rendimento della rigenerazione parziale, 1 quello della rigenerazione totale e


0 quello del ciclo semplice.
t
R=10

R=0

R=6
R=3

0
c

3.4

Ciclo con inter-refrigerazione.


Q2

Q1

3
1
2

5
4

7
4

p2
p3
p1

3
QS1

II
6
QS2
S

Ricordando, come gi detto, che il lavoro di compressione direttamente proporzionale


alla temperatura di ingresso dellaria si pu pensare di dividere la compressione in 2 o
pi stadi separati da refrigerazioni intermedie in modo tale da diminuire la temperatura
del fluido da comprimere.
Se da un lato la diminuzione della temperatura iniziale di compressione, determina la
diminuzione della temperatura massima con conseguente riduzione del rendimento
(almeno nel caso ideale), dallaltro lato si ha un vantaggio di una temperatura finale di
compressione pi bassa (impiego di materiali meno pregiati) e di una riduzione del lavoro
di compressione (a parit di temperatura massima si ha un aumento del lavoro utile).

Motori per Aeromobili

28

Da un punto di vista teorico la compressione pu avvenire a temperatura costante


sottraendo continuamente calore al fluido. In realt, per, risulta conveniente far
avvenire la compressione (lasciando aumentare la temperatura) e poi effettuare la
refrigerazione a pressione costante.
Il rendimento termico del ciclo sar:

t =

L Lt Lc Q1 + Q2 (QS 1 + QS 2 ) Q1 QS 1 Q2 QS 2 Q1 QS1 Q1 Q2 QS 2 Q2
+
=
=
=
+
=
Q Q1 + Q2
Q1 + Q2
Q
Q
Q1
Q
Q2
Q

t = I

Q1
Q
+ II 2
Q
Q

(3.10)

Il rendimento totale una media ponderata dei rendimenti dei 2 cicli in cui pu essere
scomposto idealmente il ciclo iniziale.
Siccome 2 > 1 e siccome, nel caso ideale, il rendimento dipende esclusivamente dal
rapporto di compressione, allora 2 > 1. Poich il rendimento del ciclo con interrefrigerazione intermedio fra i rendimenti dei 2 cicli risulta:

1 < < 2

(3.11)

quindi si capisce che la pratica di inter-refrigerazione peggiora il rendimento se si


suppone di partire da un ciclo iniziale con un rapporto di compressione di 2.
Si pu vedere, poi, che il rendimento del ciclo non indipendente dal rapporto T5/T1.
Come gi detto, poi, a causa della riduzione del lavoro di compressione si ha un aumento
del lavoro utile.

T5/T1

0
1

20

Motori per Aeromobili

3.5

29

Ciclo con inter-riscaldamenti.

3
1
2

5
4

p2

II

p3
p1

Q2

Q1

6
7

QS2

QS1

Il lavoro utile pu essere aumentato non solo diminuendo il lavoro di compressione ma


anche aumentando il lavoro estraibile dalla turbina (espansione).
Ci pu essere ottenuto utilizzando un ciclo con riscaldamento intermedio nel quale
lespansione in turbina viene arrestata ad un livello intermedio, i gas di combustione
vengono inviati in una seconda camera di combustione nella quale viene immesso
combustibile.
Tale seconda combustione consente al fluido di raggiungere temperature pi elevate
prima di espandersi in turbina.
N.B. nel secondo bruciatore non necessario introdurre aria in quanto i gas combusti in
uscita dalla camera di combustione contengono grande eccesso daria (questo serve per
limitare la temperatura dei gas di combustione in ingresso in turbina).
Anche in questo caso, come per linter-refrigerazione, possibile scomporre il ciclo in 2
cicli a rapporto di compressione diverso.
Il rendimento sar:

= 1

Q1
Q
+2 2
Q
Q

(3.12)

ovvero una media ponderata dei rendimenti dei 2 cicli. Inoltre, se 1>2 e, poich i
rendimenti, nel caso ideale, dipendono solo dai rapporti di compressione, si ha:

1 > 2
il rendimento essendo compreso fra i rendimenti dei due cicli, dovr essere,

2 < < 1

(3.13)

Il rendimento peggiora se linter-riscaldamento viene applicato a partire da un ciclo con


rapporto di compressione 1 = p 2 p1 rispetto al rendimento del ciclo semplice.
Linter-riscaldamento (post-combustione) uno dei metodi utilizzati per incrementare la
spinta in certe condizioni. Esso, infatti, consente un incremento del lavoro utile maggiore
rispetto al caso della inter-refrigerazione. Landamento grafico simile a quello visto per
la inter-refrigerazione.

Motori per Aeromobili

30

Capitolo 4
Cicli reali di turbina a gas
4.1

Introduzione.

Notevoli sono le differenze che si riscontrano fra il caso ideale appena esaminato ed il
caso reale. Tali differenze possono portare in alcuni casi, come vedremo, a risultati
opposti a quelli ottenuti nel caso ideale.
Procediamo esaminando nel dettaglio ogni singola fase.

4.2

Compressione.

Nel caso ideale la compressione


adiabatica ed isoentropica, quindi:

p 2t T2t

=
p1t T1t

p2
T

T2
T2

Lc = c p (T2t T2t ) = h2t h2t

p2
p1

2
2

Nel
caso
reale,
invece,
la
compressione pu ancora essere T1
1
considerata adiabatica ma non pi
S
isoentropica (e questo dovuto agli
attriti e agli urti che determinano un
aumento della stessa entropia).
La trasformazione sar indicata dalla linea 1-2 (se supponiamo di arrivare alla stessa
pressione finale) ed il gas avr una temperatura pi elevata (T2t > T2t). Il lavoro del
compressore reale sar:

Lc = c p (T2t T1t ) = h2t h1t > Lc

(4.1)

Lo scostamento del lavoro reale da quello ideale definito dal rendimento adiabatico (o
isoentropico) del compressore:

A =
c

h2t h1t c p (T2t T1t ) Lc


=
=
h2t h1t
c p (T2t T1t ) Lc

(4.2)

si supposto che i calori specifici si mantengono uguali nel caso reale e in quello ideale.
Tale rendimento (circa 0.8) risulta necessario per il calcolo della temperatura finale di
compressione reale (T2t). Infatti,

A =
c

T2t T1t
T2t T1t

T2t = T1t +

T2t T1t

(4.3)

Motori per Aeromobili

31

Da tale relazione, inoltre si vede che tanto pi basso il rendimento adiabatico di


compressione tanto maggiore la temperatura finale.
N.B. la fase di compressione, come sappiamo, pu avvenire sia attraverso un diffusore
che attraverso un compressore. In questa trattazione abbiamo considerato il caso di
compressione tramite un compressore, per tale motivo anche le grandezze relative alla
condizione iniziale 1 sono totali.

4.3

Combustione.

Si possono riscontrare numerose cause di scostamento del processo reale da quello


ideale:
-

perdite di pressione per attriti e per mescolamento nel combustore (27%);


variazioni delle caratteristiche termodinamiche del fluido in seguito alla
combustione;
perdite di calore per fenomeni di irraggiamento e conduzione;
bruciatura incompleta del combustibile (quindi non si usa uno sfruttamento
massimo dellenergia chimica del combustibile).

Per giungere alle condizioni finali della combustione, tenendo conto di tutti questi
fattori reali necessario risolvere un sistema di equazioni non lineare, quindi troppo
costoso e complesso.
Per ovviare al problema, si introducono delle ipotesi semplificative che rendono pi
abbordabile il problema:
-

trascuriamo le perdite di pressione;


trascuriamo le perdite di calore;
consideriamo il flusso nel combustore monodimensionale e stazionario.

In tali condizioni, il principio di conservazione dellenergia dice che:

ht = ht2 ht1 = 0

ht1 = ht2

(4.4)
Lentalpia totale
si conserva

Lentalpia totale di una specie chimica data da:


T

ht = H f (t0 ) + c p dT

(4.5)

T0

Entalpia di formazione: la
quantit di calore che viene
immessa in gioco quando una mole
di tale specie si forma a pressione e
temperatura fissata e costante, a
partire dai suoi elementi come si
trovano in quelle condizioni.

Ulteriore termine che tiene


conto del fatto che la
specie chimica che stiamo
considerando si trova ad
una temperatura T T0

Motori per Aeromobili

32

Perci per quanto concerne la reazione di combustione si ha:


n

a A
i

i =1

b B
j =1

Prodotti

Moli dei
reagenti

Moli dei
prodotti

Reagenti

Se consideriamo la temperatura di riferimento (per il calcolo dellentalpia di formazione)


uguale alla temperatura T1 dei reagenti, avremo:
n

ht1 = ai H f1

i =1

T2
m

ht2 = b j H f j + c p j dT

j =1
T1

per il principio di conservazione dellenergia, possiamo scrivere:

ht2 ht1 = 0

T2

j =1

T1

i =1

j =1

b j c p f dT = ai H fi b j H f j

(4.6)

si tratta di unequazione nelle incognite T2 e bj (che dipendono da T2). A tale equazione va


aggiunta lequazione di equilibrio chimico e lequazione di conservazione del numero di
atomi in modo da chiudere il problema.
Anche tale procedimento piuttosto oneroso da un punto di vista di calcolo, quindi si
ricorre al seguente metodo:
con un bilancio di energia (ht=0) si ha,

m& a hta + m& c hc + m& c Qc = (m& a + m& c )ht2 8


hta + fQc = (1 + f )ht2

(4.7)

Possiamo ricavare ht2, e per mezzo di tabelle che forniscono il legame temperaturaentalpia, determiniamo T2. Poich f<<1, possiamo attribuire ai prodotti di combustione
le stesse propriet dellaria, per il calcolo delle condizioni finali prescindiamo dalla
composizione dei gas di combustione.
Rimuovendo le ipotesi iniziali si ha che, per raggiungere le stesse condizioni finali
& c > m& c , quindi
necessario una quantit m

b =

m& c
f
=
m& c
f

Rendimento di
combustione

Si trascura il termine entalpico del combustibile in ingresso.

(4.8)
Rapporto combustibile-aria
nel caso reale.

Motori per Aeromobili

4.4

33

Espansione.

Il processo di espansione (in turbina) nel caso reale


pu essere considerato adiabatico ma non
isoentropico (a causa delle perdite dovute ad attriti,
ecc.).
Pertanto, a parit di pressione iniziale e finale, il
lavoro che pu essere estratto dalla turbina nel caso
reale minore di quello estraibile nel caso ideale.
Infatti, avremo:
Lt = c p (T1t T2t )
(4.9)

p1

T
1

p2
2

2
S

mentre, nel caso reale, avremo:

Lt = c p (T1t T2t ) < Lt

(4.10)

E possibile risalire al lavoro reale a partire da quello ideale una volta noto il rendimento
adiabatico (o isoentropico) della turbina:

A =
t

c p (T1t T2t ) Lt
h1t h2t
=
=
h1t h2t c p (T1t T2t ) Lt

(4.11)

N.B. poich, generalmente, nellespansione in turbina sono in gioco variazioni di


temperatura molto elevate, ladozione di costanti pu portare ad errori notevoli.
Per un risultato pi corretto, pertanto, sarebbe preferibile suddividere lintervallo di
temperatura in tanti piccoli sottointervalli e considerare, per ciascun sottointervallo, un
valore di medio fra il punto iniziale e finale.

4.5

Ciclo semplice reale.


T

33

Supponiamo che:
-

le condizioni iniziali del ciclo reale


ed ideale coincidono (11);
le
temperature
massime
coincidono (33).

Il rendimento del ciclo reale sar:

p2
p1

2
4

11

L 1
Lc
L 1
= m ,t Lt c = m,t At Lt
Q Q
m,c Q
m ,c Ac

Lc Lt
1
= m,t At

Q Lc m ,t m,c At Ac

ma ricordando che,
1
Lt c p (T3 T4 ) T3 (1 T4 T3 ) T3 T3 T1 T3
=
=
=
=
= c
Lc c p (T2 T1 ) T2 (1 T1 T2 ) T2 T1 T2 T1

Motori per Aeromobili

34
si ha:

= m ,t A

Lc
Q

T3 1

1
c

m ,t m,c At Ac
T1

(4.12)

Si pu esprimere Q tenendo conto del rendimento di combustione, cio Q = Q b .


Come si pu vedere, a differenza del caso ideale, nel caso reale il rendimento termico
dipende oltre che da c anche dal rapporto T3/T1.

1
Dato che, Lc = c p (T2 T1 ) = c p T1 (T2 T1 1) = c p T1 c 1 , si pu vedere che il rendimento

t si annulla per 2 valori di c, cio:


c = 1

( Lc = 0)

1
T
1
c = 1

T3 m ,t m ,c At Ac
Possiamo fare alcune considerazioni:
-

per T3/T1 si osserva che il valore


di c per cui il rendimento termico
massimo si sposta verso destra;
con c = cost. e T1 fissato conviene
operare alle massime temperature
di ammissione in turbina (perch
allaumentare di T3/T1 le curve di
t si innalzano;

t
1

T3/T1

se T1 allora, a parit di altre


condizioni, aumenta il lavoro di
compressione ( il lavoro utile
diminuisce), quindi il t (ci
riscontrabile direttamente dalla 4.12);

max

1
t

T1

il rendimento termico decresce al


diminuire dei rendimenti adiabatici della turbina (soprattutto) e del compressore;

una diminuzione del rendimento adiabatico (della turbina e del compressore)


determina anche una riduzione del valore di c cui corrisponde un rendimento
massimo.

Motori per Aeromobili

35

Infine,

Caso ideale

Caso reale

3
2
4
3

1
S

S
A

Nel caso reale, a differenza del caso ideale dove il lavoro era larea racchiusa allinterno
del ciclo, il lavoro utile (calore introdotto meno il calore sottratto) dato dallarea del ciclo
meno larea dei trapezi A12B e C34D.

Motori per Aeromobili

36

Capitolo 5
Turboreattore semplice in condizioni di progetto
5.1

Calcolo delle prestazioni a punto fisso.

Effettuiamo il calcolo delle prestazioni di un turboreattore a punto fisso9 (v = 0), tenendo


conto delle seguenti ipotesi semplificative: il fluido di lavoro aria; i calori specifici sono
& c = 0 ), le
costanti con la temperatura; non si ha variazione di massa durante il ciclo ( m
perdite di pressione sono nulle; ed, infine, il lavoro della turbina, a meno dei rendimenti,
deve essere uguale al lavoro del compressore.
4
T

p6 = p0 = pext = pugello

Come sappiamo il rendimento termico :

t =

P
Q

(5.1)

dove la potenza complessiva P sappiamo essere uguale alla variazione dellenergia


cinetica del fluido trattato, quindi,

P=

1
(m& a + m& c )v 2j 1 m& a v 2 = 1 m& a v 2j
2
2
2

(5.2)

e Q il calore introdotto.
Poich lespansione nellugello adiabatica allora lentalpia totale si mantiene costante,
cio,

1
h5t h6t = h5t + h6 + v62
2

v6 = 2(h5t h6 ) = v j

(5.3)

il rendimento sar:
9

Questo sta a significare che la compressione del fluido avviene solo nel compressore. Infatti,
lazione della presa dinamica nulla non essendoci velocit relativa fra propulsore e lambiente.

Motori per Aeromobili

37

1
1
2(h5t h6 )
m& a v 2j
h h6
P
= 2
= 5t
t = = 2
Q
Q
Q m& a
Q

(5.4)

dove con Q si indicato il calore fornito per unit di massa, e sar:

Q=

c p (T4t T3t )

(5.5)

Introducendo i rendimenti adiabatici del compressore, della turbina e dellugello, e alcuni


parametri caratteristici, come T4t/T0 e p3t/p0, possiamo ricavare unespressione del
rendimento termico del tipo:

t = ~t A , A , A ,

T4t p 3t
= c
,
T0 p 0

(5.6)

Facciamo alcune considerazioni:


-

Il rendimento t ha un andamento
crescente-decrescente e presenta
un massimo;

t
1

T4t/T0

Se T4t/T0 allora le curve del


rendimento si innalzano e il valore
del rapporto di compressione cui
corrisponde
il
rendimento 0
1
massimo si sposta verso destra.
Anche in questo caso, fissato T0,
T.S.F.C.
conviene
massimizzare
la
temperatura di immissione in
turbina per avere rendimenti
maggiori;
1.2
Il
T.S.F.C.

inversamente
proporzionale al rendimento t,
quindi
ha
un
andamento
decrescente-crescente e presenta
un minimo;
Per T4 , il minimo del T.S.F.C.
cresce e, per di pi, si ha in
corrispondenza di valore del
rapporto di compressione pi
elevati;

T4
1300K

800 K

0.7

max

950K

1100K
c

20

Ia,st
80
T4
40

1300K
800K

Un altro parametro di grande


10
20
interesse costituito dallimpulso
esso
ha
un
specifico
Ia,st,
andamento crescente-decrescente e presenta un massimo. Se T4 , allora
limpulso specifico aumenta ed aumenta anche il valore del rapporto di
compressione per cui limpulso massimo.

Motori per Aeromobili

38

Se, invece, siamo in condizioni di progetto (v 0) allora la compressione avviene (oltre


che nel compressore) anche del diffusore (a causa del fatto che c una velocit relativa
fra il propulsore e lambiente).
Consideriamo la compressione nel diffusore ideale (ovvero adiabatica e isoentropica),
avremo che,
- La temperatura totale si conserva:

1 2
T2t = T0t = T0 1 +
M0
2

La pressione totale si conserva:

p 2t

1 2 1
M0
= p 0 t = p 0 1 +
2

Inoltre vale la relazione delladiabatica isoentropica: 2t = 2t


p 0 T0

p0t=p2t

p0

p2t
2

v02 2c p (rappresenta il termine di energia cinetica

che viene aggiunto isoentropicamente alla pressione


p0 fornendo la pressione totale, p0t). Nel caso reale,
la perdite di pressione riducono la pressione a p2t
nonostante il termine aggiuntivo sia lo stesso.

Per tenere conto del fatto che, in realt, il processo allinterno del diffusore non
isoentropico possiamo definire un parametro che caratterizza il diffusore:

d =
A =
d

p 2t p 0
p 0t p 0

(5.7)

h2t h0 T2t T0

h2t h0 T2t T0

(5.8)

Motori per Aeromobili

39

Per quanto concerne il rendimento termico (t) avremo:

1
1
m& v 2 m& v 2 v 2 v 2
h
P 2 a j 2 a
v2
j
t = =
=
= u
Q
Q
2Q
Q
2Q
poich

p =

PT
P

g = p t =

PT Tv
Tv
=
=
Q
Q m& a Q

gvI a

g = Q

(v v )v
g = j

(5.9)

Consideriamo, ora, linfluenza di alcuni parametri sulle prestazioni di un turbogetto


considerando una situazione di volo stazionario livellato:
-

Il rendimento globale g ha un andamento crescente-decrescente e presenta un


massimo. Allaumentare di T4t/T0 aumenta il massimo di g e il valore di c ad esso
corrispondente si sposta verso destra;

A parit di T4t/T0 i valori di c che danno il massimo della spinta specifica


adimensionale , sono molto inferiori a quelli che danno il massimo di g. Quindi il
valore di c dovr essere un valore di compromesso, in quanto siamo interessati
sia ad un elevato rendimento globale che ad elevati valori della spinta specifica;

Il T.S.F.C. ha un andamento decrescente (opposto al rendimento globale);

Se g = cost. allora v , quindi anche T.S.F.C. (perch aumenta la spinta);

Se v = cost. allora il g quindi il T.S.F.C. ;

A c = cost, se M allora ;

A M = cost, raggiunge il valore massimo per valori del rapporto di compressione


tanto pi bassi quanto maggiore M;

Se T4t/T0 allora (con M = cost);

A T4t/T0 = cost, se M allora ;

Le curve hanno un andamento crescente-decrescente tanto pi accentuato quanto


maggiore M;

Se M allora il g,max e il valore del rapporto di compressione per cui g


massimo si riduce.

In un turbogetto, poich la spinta direttamente proporzionale alla portata, implica che


la spinta varia linearmente con la portata stessa.
N.B. lo scostamento tra il caso ideale ( = 1) e il caso reale (0 < < 1) cresce
allaumentare del rapporto di compressione.

Motori per Aeromobili

40

Si pu vedere che una variazione del rendimento adiabatico (del compressore e della
turbina) non provoca notevoli variazioni nelle prestazioni (essendo queste molto legate
alla temperatura massima di immissione in turbina).
In ogni caso:
-

Il T.S.F.C. si mostra pi sensibile a variazioni del rendimento della turbina mentre


limpulso specifico risulta sensibile a variazioni del rendimento del compressore;

La variazione percentuale (del T.S.F.C. e dellimpulso specifico) dello stesso


ordine della variazione del rendimento (di turbina e compressore) fino a c 20;
mentre risulta maggiore per c > 20.

Motori per Aeromobili

41

Capitolo 6
Metodi per incrementare la spinta
6.1

Generalit.

Si tratta di sistemi che consentono di ottenere valori della spinta superiori a quelli che si
ottengono in condizioni normale di funzionamento.
Dallespressione della spinta si pu vedere che:

T = m& a (v7 v 0 ) + ( p 7 p0 )A7

(6.1)

dove,
1

p
v7 = 2c p T6t 1 7
p 6 t

(6.2)

Per aumentare T si pu:


&a ;
- Aumentare m
- Aumentare la velocit di efflusso v7 (aumentando T6t o p6t).
I metodi che analizzeremo sono basati su questi presupposti:
Metodo

Incremento di spinta

Incremento consumi
liquidi10

Turbogetto semplice

1,00

Iniezione liquido nel compressore

(m& a , v7 )

1,30

Iniezione liquido nel combustore

(m& a )

1,25

Post-combustione

(v7 )

1,45

2,3

Post-combustione con iniezione


liquido nel compressore

1,60

Spillamento aria dal compressore


e combustione con iniezione
d'acqua nel combustore

2,00

13,6

Turboreattore a diluizione

2,10

0,65

(m& a , v7 )

(T6t , m& a )

(m& a

10

oppure m& a e v7 )

Lincremento della spinta porta ad un aumento (anche notevole) del consumo di liquidi
(combustibili ed acqua).

Motori per Aeromobili

42

Tale metodi di incremento della spinta possono essere utilizzati per velivoli da impieghi
particolari (ad esempio, i velivoli militari) oppure in fasi particolari di volo (si pensi alla
fase di decollo di un turboreattore che piuttosto critica in quanto un turbogetto ha un
rapporto spinta al decollo, spinta in crociera di 1.2 contro 34 del turboelica).

6.2

Iniezione di liquido nel compressore.

Liniezione di liquido (acqua, ammoniaca, alcool) nel compressore determina un aumento


della massa di fluido disponibile. Inoltre, tale liquido provoca una diminuzione della
temperatura dingresso del compressore con conseguente riduzione del lavoro del
compressore, si ha un aumento di T6t e p6t (in quanto lespansione richiesta in turbina
minore) con conseguente incremento di spinta.
N.B. in teoria la quantit di liquido iniettata dovrebbe essere al massimo uguale a quella
che provoca la saturazione dellaria allingresso del compressore (in modo tale che il
liquido iniettato evapori completamente). In realt, invece, la quantit daria iniettata
maggiore in quanto laumento di temperatura durante la compressione permette
levaporazione dellaltro liquido eventualmente presente.
Bisogna tener conto del fatto che liniezione di liquido determina grandi modifiche del
flusso allinterno del compressore (infatti, cambiando le velocit assiali e gli angoli di
incidenza).

6.3

Iniezione di liquido nel combustore.

& a e, allo
Liniezione di liquido nel combustore determina un aumento della portata m
& c (in quanto necessario disporre di una
stesso tempo, della quantit di combustibile m
maggiore quantit di calore per far evaporare il liquido introdotto).
Tutto questo avviene con un incremento molto ridotto del lavoro del compressore (e tale
incremento da imputarsi alla compressione del liquido da introdurre nel combustore).
Per smaltire la portata del liquido iniettato, necessario aumentare la pressione a monte
della turbina, quindi necessario aumentare il rapporto di compressione del
compressore. Il quale, pertanto, si trover a lavorare in condizioni di funzionamento pi
vicine allo stallo.
Il fattore che limita la quantit di liquido iniettabile nel combustore (e, quindi,
lincremento di spinta) costituito proprio dalle caratteristiche di stallo del compressore.

6.4

Post-combustione.

Il fluido, uscente dalla turbina, viene


rallentato in un diffusore (5-5a) e, dopo
essere stato mescolato con altro
combustibile, viene bruciato nel postcombustore (5a-6a) vero e proprio.
In tal modo aumentando la temperatura
e,
quindi,
il
salto
entalpico
a
disposizione dellugello la v7 .

6a

4
3

55a6
7a

2
0

7a

7
S

Motori per Aeromobili

43

Possiamo valutare lincremento di spinta in modo semplice:


Senza post-combustione

Con post-combustione

T = (1 + f )m& a v7 m& a v0

T = (1 + f a )m& a v7 a m& a v 0

p
7


v7 = 2c p T6t 1
p 6t

v7 a

p
7


= 2c p T6 at 1
p 6 at

(6.3)

con fa rapporto globale combustibile-aria.


Nelle ipotesi che:
-

& c = 0 );
Le perdite di pressioni siano nulle (p6t=p6at) e che f=fa=0 (cio m
I calori specifici costanti.

Avremo:

v7 a T6 at

=
v7 T6t

1
2

Ta v 7 a v 0 (T6 at T6t ) 2
=
=
T
v7 v0
1

con =v0/v7.
Il rendimento della post-combustione non
valutabile in modo separato da quello
dellugello (in quanto parte della combustione
avviene proprio nellugello e ci rende
lespansione
nellugello
non
adiabatica
isoentropica).

(6.4)

Ta/T
T6at/T6t

Se definiamo un rendimento (au) che tiene


conto contemporaneamente di tali 2 organi:

au =

(1 + f ab )v72a v72
(1 + f ab )v72a v72

(6.5)

dove: au il rapporto fra lincremento reale di energia nel getto e incremento teorico;
fab il rapporto combustibile introdotto nel post-combustore e i gas uscenti dalla turbina;
v7 a la velocit reale nel motore con post-combustione; v 7 a la velocit ideale nel
motore con post combustione; e v7 la velocit ideale nel motore senza postcombustione.
Laumento percentuale di spinta non varia molto con
Con postT.S.F.C.
la quota perch la spinta normale e del motore con
combustione
post-combustione decrescono al variare della quota
nello stesso rapporto.
Inoltre, M0 Ta/T (tale effetto decresce con la
quota).
Senza postcombustione
Inoltre, il T.S.F.C. cresce fino ad un massimo e poi
diminuisce (a differenza del caso di motore senza
post-combustione in cui il T.S.F.C. aumenta con
M0
continuit al crescere di M0).

Motori per Aeromobili

44

Allinterno del post-combustore si hanno notevoli perdite di pressioni:


-

Dovute alla variazione di quantit di moto conseguente allintroduzione di calore


nel post-combustore (qualche per cento);

Attriti e resistenze opposte degli stabilizzatori di fiamma (1015%).

Poich le perdite di pressione si ripercuotono (negativamente) direttamente sulla spinta


risulta necessario cercare di ridurle. Lo si pu fare:
-

Con post-combustori con sezioni trasversali grandi in modo tale da limitare la


velocit;

Riducendo la lunghezza del post-combustore (ovvero eliminando gli stabilizzatori


di fiamma). Ci pu essere fatto iniettando il combustibile a monte della turbina e
sfruttando il fatto che, a causa del ritardo di accensione, il combustibile non
brucia ma vaporizza e si mescola con i gas di combustione in uscita dal primo
bruciatore. La combustione avviene, poi, a valle della turbina.

6.5

Post-combustione con iniezione di acqua nel compressore.

Ai vantaggi della post-combustione si uniscono i vantaggi delliniezione del liquido nel


compressore (ovvero laumento della portata e la riduzione del lavoro del compressore che
si traduce, come visto, in un incremento del rapporto fra le pressioni p6t/p7).

6.6 Spillamento di aria dal compressore e combustione con iniezione di


acqua nel combustore.
Laria spillata viene bruciata by-passando la turbina (quindi non si hanno limitazioni
delle temperature raggiungibili) allora partendo da temperature pi elevate, in seguito
allespansione nellugello si raggiungono velocit defflusso pi elevate).
Laria spillata e sottratta al flusso in turbina, viene rimpiazzata iniettando acqua nel
combustore.
Bisogna stare attenti a non sottrarre troppa aria dal compressore in quanto, per avere
elevati rendimenti di combustione necessario che la combustione avvenga con un certo
eccesso daria.

Motori per Aeromobili

45

Capitolo 7
Turbofan
7.1

Generalit.

Si visto che, nel caso del turbogetto semplice, il rendimento propulsivo dato da:

p =

2v0
v0 + v j

(7.1)

Se vj = cost, allora il rendimento propulsivo avr valori accettabili se la velocit di volo in


gioco (v0) elevata. Infatti, se le velocit sono subsoniche allora p < 0.5; viceversa, per
velocit di volo supersoniche il rendimento propulsivo assume valori accettabili.
Se v0 = cost, allora il rendimento propulsivo pu essere aumentato diminuendo la velocit
di efflusso vj. Questo pu essere ottenuto, a parit di spinta, aumentando la portata
daria elaborata dal motore (aumentandone le dimensioni, perch generalmente i
propulsori lavorano in condizioni di pressione alla saturazione) e diminuendo la portata
di combustibile.
Laumento delle dimensioni determina, come conseguenza, una riduzione della velocit di
rotazione dellalbero (in modo che le velocit periferiche sulle palette non siano troppo
elevate).
Un altro metodo, per ottenere laumento del rendimento propulsivo, sicuramente pi
semplice (concettualmente e costruttivamente) quello di ricorrere ai turbofan che sono
progettati in modo tale da estrarre maggiore potenza dalla turbina.

Motori per Aeromobili

46

In altre parole, la turbina, dovendo muovere sia il compressore normale che quello a
bassa pressione (o, al suo posto, un ventilatore), estrarr dal fluido una potenza
maggiore, quindi il salto entalpico a disposizione dellugello sar minore, che implicher
una velocit defflusso pi bassa.
Il compressore a bassa pressione , generalmente, unelica intubata che pu essere
mossa dalla stessa turbina che muove il compressore principale (si ha un unico albero)
oppure da una seconda turbina alla quale esso collegato con un albero coassiale al
primo.
Il turbofan presenta i seguenti vantaggi:
-

Un incremento della portata daria un incremento della spinta;

Un aumento del rendimento propulsivo, perch vj


T.S.F.C.

7.2

una diminuzione del

Analisi termodinamica di un turbofan.

Possiamo effettuare unanalisi termodinamica di un turbofan (a flussi separati. Si pu


dimostrare che la configurazione a flussi associati presenta un leggero vantaggio dal
punto di vista dellincremento della spinta) seguendo lo schema gi visto in un
turboreattore semplice.
T
ma

2
0

3
7

Flussi
associati

Ma
8

2
9

mF

5=6

0=1 9

7
S

Flussi separati

Risulta necessario definire il rapporto fra la quantit daria relativa al flusso secondario
m& F (ovvero quella che passa solo attraverso lelica intubata) e la portata daria relativa al

& a (ovvero quella che attraversa il turboreattore); tale grandezza


flusso principale m
chiamata rapporto di diluizione :
BPR =

m& F
m& a

(7.2)

Si definisce, inoltre, 1 il rapporto di compressione del compressore secondario, ovvero:

1 =

p8t
p 2t

(7.3)

Motori per Aeromobili

47

A questo punto possiamo effettuare le seguenti considerazioni:


1.

Lt = Lc + LF
m& a (1 + f )c p (T4t T5t ) = m& a c p (T3t T2t ) + m& a c p (1 + BPR )(T8t T2t )

(1 + f )(T4t T5t ) = (T3t T2t ) + BPR(T8t T2t )

(7.4)

T2t = T0t (in quanto la compressione allesterno del diffusore adiabatica).

2.
Per quanto concerne la velocit di efflusso del getto principale (v7) e del getto secondario
(v9), una volta introdotto il rendimento adiabatico dellugello (u) (che supponiamo
uguale per i due ugelli), avremo:

u =

h6t h7 T6t T7
=
h6t h7 T6t T7

u (T6t T7 ) = T6t T7

T7 = T6t u (T6t T7 )

poich,

1
h6t = h7 t = h7 + v72
2

T
v7 = 2c p (T6t T7 ) = 2c p T6t 1 7
T6t

T
v7 = 2c p T6t 1 1 + u 1 7
T6t

p
7

= 2c p T6t u 1

6t

(7.5)

per laltro ugello si ha:

u =

h8t h9 T8t T9
=
h8t h9 T8t T9

u (T8t T9 ) = T8t T9

allo stesso modo si ottiene;


1


v7 = 2c p T8t u 1
p8t

(7.6)

p7 = p9 = p0, vale solo per lugello adattato (pmonte/pusc = 0.528).

T9 = T8t u (T8t T9 )

Motori per Aeromobili

48
3.

T = [(m& a + m& c )v 7 m& a v 0 ] + [m& F v9 m& F v0 ]


Questa parte di spinta
dovuta al flusso
secondario

Questa parte di spinta


dovuta al getto
principale

T = m& a [(1 + f )v 7 + BPRv9 (1 + BPR )v0 ]

(7.7)

4.

T .S .F .C. =

m& c
fm& a
=
T
T

(7.8)

R
Osserviamo che se il BPR , il T.S.F.C. e la T . In pi
questi risultati vengono migliorati se il rapporto di
T-R
compressione 1 cresce.
T
Ancora, possiamo dire che se BPR , aumenter il T.
Aumentando il T, aumenteranno di conseguenza
anche le dimensioni del propulsore, perch servono
motori a rapporto di diluizione pi elevato, quindi
aumenter anche la resistenza R.
Questo ci porta a capire che necessario trovare un
BPR
giusto compromesso.
In alcuni casi, come ad esempio in fase di decollo,
poich le velocit in gioco sono basse, la resistenza non molto importante, quindi
conviene aumentare il BPR anche al di sopra del valore che rappresenta il miglior
compromesso fra T e R. in ogni caso, per, se il BPR si ha un incremento del peso
del motore, quindi aumenta la spinta necessaria al decollo (tale crescita lineare
rispetto al diametro del motore).
necessario controllare se laumento di spinta (derivante dellincremento del BPR) sia
maggiore dellaumento di spinta necessaria al decollo (essendo, tale aumento,
provocato dallincremento delle dimensioni e del peso del motore conseguente alla
crescita del BPR).

7.3

Considerazioni sulla scelta dei parametri di funzionamento.

Nel caso dei turbofan, a differenza dei turboreattori semplici, vi sono 2 parametri in pi
da scegliere: il rapporto di diluizione (BPR) ed il rapporto di compressione del
compressore secondario (1).
Definiamo:

T (1 + f )v 7 + BPRv9 (1 + BPR )v0


=
(1 + f )v7 v0
T

(7.9)

il rapporto fra la spinta di un turbogetto a diluizione e quella di un turbogetto semplice, a


v0 , v 7 assegnati. Avremo che:

= (v7 , v9 , BPR )

(7.10)

Motori per Aeromobili

49

ma, essendo v7 e v9 fra loro dipendenti, risulter:

= (v7 , BPR )

1 = 1 (v 7 , BPR )

Se determiniamo v7,opt (ovvero il valore di v7 che massimizza ) allora esso risulter una
funzione del BPR (con v0 e v 7 assegnati).
Sostituendo
tale
espressione
di
v7,opt
opt
nellespressione di , quindi, otteniamo le curve
v0 = cost
v7
di opt in funzione del BPR e con v0 , v 7 come
parametri:
BPR = cost, v 7

v 7 = cost, BPR

le curve disegnate si riferiscono ad una


certa v0, se la v0 allora tale curve si
spostano verso il basso rendendo minore
gli incrementi di opt

opt

opt

per BPR bassi necessario lavorare con 1


elevati; per BPR alti, invece, i valori di 1
si abbassano ed assumono un andamento
piatto.

BPR
1

v7

BPR

Da tale analisi risulta conveniente lavorare con valori di BPR elevati (>5) al fine di
incrementare la spinta; a tale rapporti, in condizione di v7,opt, sono richiesti 1 bassi (<2).
Allo stesso risultato si approda seguendo un approccio differente basato sullanalisi del
consumo specifico e del rendimento globale.
Infatti, si vede che i valori minimi del T.S.F.C. e massimi del rendimento globale si
ottengono per valori del BPR fra 5 e 10 e per valori del rapporto di compressione del
compressore secondario fra 1.4 e 1.7.
Dovendo, per limitazioni imposte sulle dimensioni del motore, mantenersi su valori del
rapporto di diluizione pi bassi rispetto allottimo (BPR < 10) risulter conveniente
lavorare con 1 elevati (cos da migliorare le prestazioni).
Anche un aumento della temperatura dammissione in turbina (T4t) ha effetti benefici sul
rendimento globale (e per sfruttare completamente questo beneficio occorre aumentare il
BPR).

Motori per Aeromobili

50

Capitolo 8
Turboelica
8.1

Generalit.

Sono possibili diverse configurazioni di un turboelica:


1. un albero unico che collega compressore, turbina e attraverso un riduttore lelica;
2. una turbina trascina lelica (attraverso un riduttore) e laltra turbina trascina il
compressore attraverso un albero cavo concentrico al precedente11;
3. una turbina trascina lelica ed un compressore, mentre laltra turbina trascina il
secondo compressore (sempre con un albero cavo concentrico al precedente).
Da un punto di vista concettuale un turboelica si discosta poco da un turbogetto. Il salto
entalpico messo a disposizione alla fine del processo di combustione viene utilizzato
principalmente per produrre energia meccanica necessaria per far muovere, oltre al
compressore anche lelica che genera la spinta (nel turbogetto semplice, invece, la
turbina generava solo la potenza necessaria a muovere il compressore).
Anche nel turboelica rimane disponibile un certo salto entalpico nellugello, utilizzato per
accelerare il getto dei gas di scarico e produrre, cos, unulteriore spinta (10% della
spinta totale).
Il turboelica , anche se pi complesso e pi pesante (a causa del peso del riduttore) del
turbogetto, viene impiegato perch consente di ottenere buoni rendimenti propulsivi (e
questo legato, come gi anticipato, al fatto che il turboelica genera la spinta
imprimendo accelerazioni ridotte a notevoli masse daria).
Possiamo dimostrare tale migliore sfruttamento dellenergia da parte del turboelica
(ovvero che la potenza persa in un turboelica minore, a parit di spinta, della potenza
persa da un turbogetto semplice) considerando 2 motori che forniscono le stessa spinta
&.
(T), uno elaborando una massa daria M& e laltro una massa daria m
Avremo:
T = M& (v x v0 ) = m& v j v 0
(8.1)

le velocit di volo sono uguali per entrambi i velivoli, e vx e vj sono le due diverse velocit
defflusso. Per quanto concerne le potenze perdute (che sappiamo essere uguali
allenergia cinetica del getto che abbandona il propulsore):

PR , M& =

1 &
2
M (v x v0 )
2

PR ,m& =

1
(v j v0 )2
2

(8.2)

(8.3)

dalla 8.1, si ha
11

Tali soluzioni a due alberi sono pi complesse ma consentono una maggiore flessibilit di
funzionamento (permettendo la rotazione dei due alberi a velocit diverse).

Motori per Aeromobili


m&
(v j v0 )
v x = vo +
M&

51
2

PR , M&

1
m&
1 m& 2

2
(
(
v j v0 ) v0 =
v j v0 )
= M& v0 +
2
2 M&
M&

(8.4)

perci

PR , M& PR ,m& =

1 m& 2
1
1 m&

2
2
2
(
v j v0 ) m& (v j v0 ) = m& 1(v j v 0 ) 0
2 M&
2
2 M&

se m& > M&

se m& < M&

(8.5)

PR , M& > PR ,m&


(8.6)

PR , M& < PR ,m&

da qui si capisce che se il propulsore elabora una portata daria maggiore la potenza
perduta minore.

8.2

Analisi termodinamica di un turboelica.

Anche per lanalisi termodinamica di un turboelica possiamo ripercorrere gli stessi


discorsi visti a proposito del turbogetto, infatti:

Lt = m& a (1 + f )(h4t h5t ) = m& a ht

4
3

Lc = m& a (h3t h2t ) = m& a hc

tenendo conto dei rendimenti meccanici della


turbina e del compressore (m,t e m,c) avremo
che la potenza trasmessa allelica, sar:

L
Pel = rid Lt m,t c
m ,c

2
7
0

6
S

h
= rid m& a ht m ,t c

m ,c

(8.7)

dove rid il rendimento del riduttore.


Perci, se el il rendimento propulsivo dellelica, allora la potenza propulsiva sviluppata
dallelica :

h
PTel = el Pel = el rid m& a ht m ,t c
m ,c

(8.8)

Per quanto concerne, invece, la potenza propulsiva generata dal getto dei gas di scarico,
se v6 la velocit defflusso, avremo:

PT , getto = m& a [(1 + f )v6 v 0 ]v 0

con v0 = 2c p (T5t T6 )

(8.9)

La potenza propulsiva totale (PT) sar data dalla somma della potenza propulsiva
generata dallelica pi quella generata dal getto, ovvero:

PT = PTel + PT , getto

(8.10)

Motori per Aeromobili

52

Tale potenza viene chiamata anche potenza equivalente.


La potenza propulsiva totale pu essere scritta anche in un modo differente indicando
con hid il salto entalpico ideale a disposizione dellelica e dellugello, con 12 la frazione
di questo salto a disposizione dellugello e supponendo unitari i rendimenti invece di
turbina e compressore (m,t=m,c=1):

(1 )hid A

4a

= (h4 at h5t )

(1 )hid = (h4 at h5t )

reale

ideale
5

hid = (h4 at h7 )

hid = (h5t h7 )

hid A = (h5t h6 )

ideale

reale

Avremo:

PTel = m& a (1 + f ) rid el At (1 )hid

(8.11)

PT , getto = m& a (1 + f )v0 2 Au hid m& a v02

(8.12)

PT = m& a (1 + f ) el rid At (1 )hid + v0 2 Au hid m& a v02

(8.13)

Possiamo determinare il valore di che massimizza PT (ovvero la frazione di salto


entalpico ideale che deve essere messa a disposizione dellugello per massimizzare la
potenza propulsiva); derivando la 8.13 rispetto ad , si ha:

2 Au hid
PT
= 0 el rid At hid + v0
=0

2 2 Au opt hid

opt =

v 02 Au

2hid el rid At

(8.14)

Il valore (2hid) uguale al quadrato della velocit che si otterrebbe se tutta lenergia
disponibile si trasformasse in energia cinetica. Poich tale velocit molto maggiore di v0
(con valori di rendimento ragionevoli) risulta opt0.10.2.
Sostituendo tale valore ottimo di nella 8.13 e considerando f=0, otteniamo il valore
massimo della potenza propulsiva:

Au
PT ,max = m& a el rid At hid + v 02
1

2 el rid A

12

(8.15)

Questo significa che gi stata calcolata la quota parte di lavoro della turbina necessaria per
azionare il compressore, ovvero: Lt ,a = Lc (1 + f )(T4t T4 at ) = (T3t T2t ) T4 at = ? .

Motori per Aeromobili

53

Nel caso di un turbogetto, la potenza propulsiva :

PTt = [m& a (1 + f )v6 m& a v0 ]v0 = m& a (1 + f )v0 2 Au hid m& a v02
dove v6 =

(8.16)

2 Au hid . In questo caso, il valore di v0 che massimizza la potenza propulsiva

si pu determinare differenziando lespressione di PT,t rispetto a v0:

PTt
v0

= 0 m& a 2 Au hid 2m& a v0 = 0 v0,opt =

1
1
2 Au hid = v j
2
2

(8.17)

anche qui abbiamo considerato f=0, perci, sostituendo il valore ottimo di v0 determinato
dentro la 8.16, troveremo il valore massimo della potenza propulsiva:

PTt ,max =

1
m& a Au hid
2

(8.18)

Le potenze massime del turboelica e del turbogetto sono uguali quando :

PT ,max = PTt ,max

1
A = el rid At
2 u

invece,

PT ,max > PTt ,max

1
A < el rid At
2 u

el >

(8.19)

1 Au
2 rid At

13

(8.20)

ad esempio se A,u = 0.95 , A,t = 0.9 e rid = 0.97 si avr un rendimento el 0.55.
Pertanto la potenza propulsiva ottenibile con un turboelica in generale, pi elevata di
quella ottenibile con un turbogetto semplice. A questo fattore, per, vanno aggiunte
considerazioni negative sul turboelica relative al maggior peso, alleffetto instabilizzante
che genera sul velivolo (e che richiede superfici di governo maggiori, quindi maggiori
dimensioni, maggior peso e maggior resistenza).
N.B. Confrontando la 8.13 e la 8.16 si pu osservare che la potenza propulsiva di un
turboelica varia linearmente con hid mentre in un turbogetto varia con la radice
quadrata di hid. Un aumento di hid (dato da un aumento delle temperature del ciclo o
del rapporto di compressione) risentito maggiormente dal turboelica.

13

Tale condizione risulta in generale soddisfatta (per valori ragionevoli dei rendimenti).

Motori per Aeromobili

54
8.3

Le prestazioni in condizioni di progetto.

Passiamo ad analizzare le prestazioni di un turboelica relativamente al consumo specifico,


alla potenza specifica e al peso specifico.
8.3.1
-

Consumo specifico (SPC).

v0

Il
consumo
specifico
diminuisce
allaumentare
del
rapporto
di
compressione
del
compressore
e
allaumentare della velocit di volo;

La
condizione
di
ottimo
per
la
distribuzione dellenergia si ha quando
lenergia riservata al getto pari al
1020% dellenergia disponibile;

Tale
percentuale
va
aumentando
allaumentare della velocit di volo (infatti,
si trovato che opt v02);

SFC

c
SFC

v0
20

% energia nel getto

SFC

Il consumo specifico (SFC) decresce


allaumentare della quota (in quanto se z
allora la temperatura dellaria , quindi
il lavoro del compressore e il SFC ).

v0

11000

8.3.2

Potenza specifica (P/ma [cv/(kg/s)]).

La potenza specifica ha un massimo


tanto pi grande quanto maggiore la
temperatura dingresso in turbina;

Specie a temperature T4t elevate, tali


valori massimi della potenza specifica si
hanno in corrispondenza di c alti.

8.3.3

Quota

SFC

T4t

Peso specifico (Q/P [kg/cv]).

un parametro molto importante in ambito aerodinamico e rappresenta il peso del


motore in rapporto ai cavalli forniti. In quota un turboelica ha un peso specifico molto
inferiore ad un motore a pistoni e consumi specifici simili; rispetto ad un turbogetto,
invece, ha consumi inferiori ma un peso notevolmente superiore.

Motori per Aeromobili


8.4

55

Il problema dellelica.

Analizziamo il problema dellelica; con lavvento dei turboelica le potenze in gioco


assorbite dallelica sono cresciute enormemente (fino a 15000 cv).
Ricordando che:
(8.21)
P D5n3S
Superficie dellelica

Potenza assorbita
dallelica

Numero di giri

Diametro dellelica

si vede che affinch P necessario che D oppure n o S .


Non possibile aumentare D o n oltre certi limiti (per problemi costruttivi e problemi
legati agli effetti della comprimibilit) quindi bisogna che sia S ad aumentare (o
aumentando il numero delle pale o aumentando la superficie di ogni singola pala).
Tale discorso va bene finch laumento di potenza assorbita che vogliamo ottenere
ridotto. Per casi pi spinti, invece, tale discorso non va bene (perch, essendo P S
sarebbe necessario un aumento della superficie troppo elevato).
Si ricorre ad una buona progettazione del propulsore in modo tale da garantire
rendimenti elevati per eliche a pale molto sottili che operano a velocit completamente
supersoniche (ovvero condizioni supersoniche in ogni sezione della pala) o in parte
subsoniche ed in parte supersoniche. In altre parole, per P molto alti, si agisce sulla
velocit di rotazione (ovvero sul numero di giri).
Una buona progettazione (e cD/cL = cost) si ha quando:

tan =

v0
1
0.7nD

(8.22)

langolo di avanzamento, e la relazione ci dice che la velocit di rotazione della corda


media deve essere circa uguale alla velocit di volo.
Quando interviene la comprimibilit (cD/cL cost perch cD ) allora si cerca di contenere
laumento del cD usando eliche a pale molto sottili.
Le eliche, per assorbire molta potenza, devono avere pale molto sottili e di grande
superficie ad un elevato numero di giri.
A velocit elevate, la parte dellelica vicina al mozzo da un coefficiente di spinta negativo,
quindi necessario ricoprire il mozzo con unogiva in modo tale da evitare il flusso in
quella zona.
el
Risulta utile il seguente diagramma che
1
rappresenta il rendimento propulsivo
dellelica in funzione del rapporto di
funzionamento ( =

v0
) e assumendo
nD

come parametro langolo di calettamento


. Si vede che:

n = cost
= cost possibile
v = cost

variare la potenza assorbita dallelica solo


variando eliche a passo variabile;

0.5

10

Motori per Aeromobili

56

v = cost
variabile
n variabile

possiamo variare la potenza assorbita dallelica

variando ; e, variando , possiamo mantenere pi elevato il rendimento rimanendo in


prossimit della curva dinviluppo solo nel caso di una turbina libera che muove
lelica (poco usata).

8.5

Il problema del riduttore.

Per quanto concerne, infine, il problema del riduttore, dobbiamo tener conto del fatto che,
perch il diametro dellelica maggiore del diametro del motore allora necessario
interporre un riduttore in modo tale da limitare la velocit di rotazione dellelica.
Per velocit di rotazione troppo alte, oltre gli effetti della comprimibilit, nascono
problemi strutturali associati alla resistenza dei materiali (basta pensare che le forze
centrifughe sono proporzionali alle velocit lineari.

Motori per Aeromobili

57

Capitolo 9
Statoreattore
9.1

Generalit.

v0

A7=A7

A0

Lo stato reattore formato da:


-

Diffusore: ha il compito di accelerare laria in ingresso convertendo lenergia


cinetica in energia di pressione e immettendola in camera di combustione ad una
velocit opportuna;

Stabilizzatore di fiamma: serve per ancorare la fiamma alla camera di combustione


e per generare una zona turbolenta che favorisce la continua accensione della
miscela fresca grazie al mescolamento con i gas combusti;

Ugello: in cui avviene lespansione dei gas di combustione.

Limmissione del combustibile (liquido o gassoso) avviene per mezzo di appositi ugelli
disposti nel diffusore; posizione e numero dipendono dalle condizioni termodinamiche in
cui si desidera si trovi la miscela allingresso della camera di combustione.

9.2

Diffusore.

A differenza del caso ideale, nel caso reale il processo di compressione nel diffusore
adiabatico ma non isoentropico. Si hanno, infatti, perdite di pressione dovute ad attriti e
alla separazione (nella parte subsonica) e alla formazione di onde durto (nella parte
supersonica).
Quando il diffusore ha una porzione supersonica allora la compressione avviene anche
attraverso la formazione di onde durto.
Si distinguono tre condizioni di funzionamento:
1. critiche (o di progetto) londa durto normale (che segue quella obliqua che parte
dalla punta del cono) posta allingresso del diffusore;
2. supercritiche la pressione alluscita del diffusore troppo bassa per mantenere
londa durto allingresso, quindi, il flusso si mantiene supersonico allinterno del

Motori per Aeromobili

58

diffusore e londa durto si verifica (sempre internamente) per un valore di Mach


pi elevato, allora si creano maggiori dissipazioni, ovvero maggiore perdita di
pressione totale);
3. subcritiche la pressione alluscita del diffusore supera un valore limite, il quale
implica che il flusso si satura e londa durto viene espulsa allesterno, quindi si
riduce la sezione di cattura.
Possiamo definire un parametro che indica lo scostamento dalle condizioni critiche
(o di progetto):
A0 A0 c
(9.1)
con A0 sezione di cattura in una certa condizione di funzionamento e A0c la sezione
di cattura in condizioni di progetto. Tale parametro, oltre ad indicare lo
scostamento dalle condizioni di progetto, indica anche la portata relativa di aria
entrante.

9.3

Stabilizzatore di fiamma.

In genere, lo stabilizzatore di fiamma in uno statoreattore, avviene per mezzo di corpi non
aerodinamici che servono, come detto, per creare un ricircolo che favorisce il
mescolamento fra la miscela fresca e i gas combusti.
La perdita di pressione totale dovuta alla resistenza opposta dallo stabilizzatore pu
essere individuata definendo un coefficiente di perdita K, tale che:

K=

p 2 t p 3t
1
2 v 22
2

(9.2)

noto K possiamo determinare p3t.


Poich non si hanno fenomeni di combustione allinterno dello stabilizzatore (fra 2 e 3) si
ha che lenergia totale si conserva, ovvero che T2t = T3t.

9.4

Combustore.

Il processo di combustione non avviene a pressione costante a causa di numerosi fattori


(attrito, variazione di quantit di moto associata allaccelerazione del fluido in seguito al
suo riscaldamento, ecc); inoltre variano la massa e le caratteristiche chimiche e fisiche
del fluido.
La camera di combustione di uno statoreattore deve funzionare in condizioni pi gravose
di quelle di un turboreattore.
- Velocit di flusso alta (150 m/s) per ridurre larea frontale;
- Pressione in camera basse ( 0.2 atm);
- Rapporto combustibile-aria molto variabile (0.0250.077);
- Rapporto quantit massima e minima di combustibile da 30 a 1;
- Non essendoci la turbina, non si avranno limitazioni sulle temperature, quindi
intensit di combustioni elevate.
Le caratteristiche di combustione del combustore sono espresse attraverso il rendimento
& c , della velocit
di combustione (b), che funzione della geometria del combustore, di m
del flusso, e della pressione e della temperatura in camera.

Motori per Aeromobili


9.5

59

Ugello di scarico.

Poich i prodotti di combustione entrano nellugello in condizioni subsoniche o al


massimo soniche, allora, affinch si espandano, necessario che lugello sia convergente
o convergente-divergente.
Anche lugello influenza il comportamento dello statoreattore in seguito a perdite di
pressione o la fatto che lugello stesso pu essere sottoespanso )ovvero non espandere i
gas di scarico fino alla pressione ambiente, cio p7 > p0). In tale condizione di
sottoespansione supponiamo di estendere lugello fino ad una sezione 8, tale che, p8 = p0
e in modo tale che non vi sia variazione di quantit di moto fra le sezioni 7 e 8.
La sottoespansione dellugello equivale ad una perdita di pressione totale (ovvero
riusciamo ad ottenere la stessa spinta con un ugello sottoespanso o con un ugello
completamente espanso a patto di tollerare una perdita di pressione totale).

9.6

Considerazioni.

Si pu vedere che in uno statoreattore a


geometria fissa, il coefficiente di spinta aumenta
con la quota e con il rapporto combustibile-aria.
Inoltre il coefficiente di spinta dipende dal
rapporto fra le pressioni totali, le temperature
totali e dal numero di Mach di volo.
Infine, si pu osservare che allaumentare di M0
ci si avvicina alle prestazioni ideali per un ampio
campo di pressioni totali mentre per M0 bassi il
coefficiente di spinta molto sensibile alle
perdite di pressione totale.

CT0

z e f

M0

Possiamo riportare landamento del rendimento globale in funzione del coefficiente di


spinta CT2 (riferito alla sezione 2) assumendo come parametro il Mach di volo e il
rapporto di equivalenza ( = f/fstech.).
-

M0 = cost, CT2 (ovvero T)


M0 g

Si vede che per M0 bassi i valori pi alti di g si


hanno per bassi; viceversa per M0 elevati si
osserva uno spostamento dei valori di g ottimi
in corrispondenza di valori di elevati.

= 0.2
=1
M0 = 6
M0 = 1

CT2

I valori minimi del T.S.F.C. si hanno per M0 compresi fra 2.5 e 3.5 anche se g aumenta
con continuit allaumentare di M0, per M0 > 3.5 il contributo di v0 maggiore di quello di
g, quindi il T.S.F.C. .
Se T.S.F.C. (tale tendenza tende ad annullarsi per M0 elevati) fig. 12 pag. 341.
Abbiamo visto che il coefficiente di spinta ed il rendimento globale dipendono dal
rapporto fra la pressione totale fra uscita e ingresso del propulsore. Poich la maggior
parte delle perdite di pressione avviene nel diffusore risulta notevolmente importante
osservare come variano g e CT2 proprio al variare del rapporto fra le pressioni totali
alluscita e allingresso del diffusore e assumendo M0 come parametro, fig. 13 e 24 pag.
342 e 343.

Motori per Aeromobili

60
9.7

Confronto fra statoreattore e turboreattore.

La limitazione maggiore dello statoreattore quella di non essere in grado di produrre


una spinta a punto fisso (ovvero con velocit di volo nulla). Pi precisamente, diremo che
affinch generi una spinta, necessario che lincremento di pressione nel diffusore sia
superiore alle perdite di carico che si hanno nello stabilizzatore di fiamma, nel
combustore e nellugello (e questo avviene per velocit di volo superiori a 600700 km/h).
-

Lo statoreattore adatto a velocit nettamente supersoniche; infatti, a basse


velocit di volo, esso caratterizzato da rendimenti bassi e consumi specifici
elevati;

Dallanalisi di un turboreattore si vede che per velocit di circa 1100 km/h met
della compressione avviene nel diffusore mentre per velocit di 2600 km/h tutta la
compressione avviene nel diffusore, quindi, da tale velocit in su senza altro
conveniente lo statoreattore che pi semplice e meno costoso.

Nel turboreattore la temperatura massima in turbina limitata dalle


caratteristiche meccaniche della turbina stessa (e, proprio per limitare la
temperatura del fluido in ingresso della turbina, la combustione deve avvenire con
grande eccesso daria f 0.017).
Nello statoreattore, invece, non essendoci la turbina, la combustione pu avvenire
con rapporti combustibile-aria stechiometrici, e si possono raggiungere
temperature molto pi alte ( 2000K). Ci saranno, per, problemi legati al
raffreddamento delle parti a contatto con i gas di combustione, inoltre, a causa
delle elevate velocit di volo si raggiungono temperature di ristagno molto alte (e
questo determina un limite superiore della velocit di volo a M0 = 3.54);

Larea frontale di uno statoreattore determinata del diametro del combustore,


mentre nel caso del turboreattore dal diametro del compressore e turbina (in
generale tale diametro maggiore di quello del combustore anche se si possono
migliorare le cose con compressori assiali transonici e turbine con palette
raffreddate).

Pertanto lo statoreattore ha un limite inferiore ed uno superiore (funzione della quota)


legati rispettivamente alla velocit minima che assicura la compressione che supera le
perdite di pressione dovute allo stabilizzatore di fiamma, combustore ed ugello, e alle
temperature di ristagno elevate che si raggiungono.
Tuttavia, caratterizzato da un rapporto spinta/area frontale e spinta/peso sicuramente
inferiore ad un turbogetto e a cui si associa una maggiore semplicit (e, quindi,
affidabilit) ed un minor costo.

Motori per Aeromobili

61

Capitolo 10
Il Diffusore
10.1

Generalit.

La funzione del diffusore quella di convogliare laria esterna al motore facendola


giungere in condizioni opportune. Pi precisamente il diffusore deve essere in grado di
decelerare laria fino a valori adatti alle condizioni di impiego (invio al compressore nel
caso del turboreattore oppure linvio in camera di combustione nel caso dello
statoreattore) facendone aumentare la pressione statica.
Tutto ci deve essere fatto contenendo al massimo le perdite anche nelle condizioni
peggiori e senza che si verifichino problemi di instabilit del flusso.
Il diffusore deve essere disposto preferibilmente in regioni in cui il flusso esterno
uniforme ed indisturbato in modo tale da rendere minima la resistenza. In altre parole si
vuole evitare il distacco di vena ed il raggiungimento in alcuni punti del diffusore di
velocit soniche o supersoniche cos da evitare gli effetti della comprimibilit.
Tali esigenze sono fra loro contrastanti in quanto per evitare il distacco della vena
conviene avere bordi dattacco arrotondati mentre per aumentare il Mach critico (che
quello per cui si raggiungono velocit soniche in alcuni punti) conviene avere bordi
affilati. Perci si ricorre a compromessi.

10.2

Prestazioni di un diffusore.

Per individuare le prestazioni di un diffusore si ricorre ai seguenti parametri:


p0t

d =
A

p 2t
p 0t

p2t

h h0 T2t T0
= 2t

h2t h0 T2t T0

(10.1)

T2t
1 2
Mo
= 1+
T0
2

po

I due parametri introdotti sono legati


assieme, infatti:

T2t p 2t

=
T0 p 0

Ad

p 2t
T2t

1
1
p0
T0

=
=
=
T2t
1 2
M
1
1
+

1
0
2
T0

ma

p 2t
p p
1 2 1
= 2 t 0 t = d 1 +
M0
2
p0
p 0t p 0

p 2t

1
p0
1 2
M0
2

Motori per Aeromobili

62
si ha:

1 2 y
M 0 d 1
1 +
2

=
1 2
M0
2

(10.2)

Lindice 0 si riferisce alla sezione di cattura del fluido.

10.3

Diffusori subsonici.

Si distinguono, anche se non nettamente, in diffusori a compressione esterna e a


compressione interna e questo dovuto al fatto che, nel caso subsonico, il flusso esterno
subisce unalterazione rispetto alle condizioni imperturbate gi a monte del diffusore (per
cui la sezione di cattura pu essere maggiore o minore della sezione dingresso del
diffusore).
10.3.1

Diffusione esterna (Aa < A1).

Il fluido decelera e subisce un aumento di pressione statica. Tale situazione piuttosto


interessante perch scarica il diffusore di una parte del suo lavoro ostacolando, cos, i
fenomeni di distacco di vena (che, sappiamo essere tanto pi frequenti quanto maggiore
il gradiente positivo di pressione).
Inoltre, la compressione pu essere considerata
isoentropica perch avviene senza linterferenza di
pareti o contorni solidi.
Per avere un elevato rapporto di compressione
esterna necessario che il rapporto fra le sezioni di
cattura e dingresso del diffusore sia elevato; ovvero:

A1

Aa

p1

pa

(10.3)

Ma il rapporto A1/Aa una misura dellangolo


dincidenza del flusso sui bordi del diffusore, quindi
non possiamo avere rapporti di compressione
esterna troppo alti (in tal caso, infatti, sarebbero
necessari rapporti di A1/Aa notevoli, quindi angoli di
incidenza del flusso troppo elevati che porterebbero
problemi di distacco della vena).
Per ottenere una compressione esterna, il bordo
Incremento di
dattacco del diffusore ha da essere conformato
pressione che
come il bordo dattacco di unala con incidenza
si ha
negativa (rispetto alla velocit di volo) in modo tale
allesterno del
da creare una divergenza delle linee di flusso
diffusore
esterno.
Tale curvatura, per, oltre a problemi di distacco di
vena, pu provocare aumenti di velocit del flusso esterno (con conseguente pericolo di
regioni localmente supersoniche) e, quindi, diminuzione della pressione statica.
Se, per, riusciamo a garantire che la pressione minima che si raggiunge sia superiore ad
un certo limite allora si riesce ad evitare il distacco dello strato limite.

Motori per Aeromobili

63

La diminuzione di pressione totale sulla parete frontale del diffusore14, da un contributo


positivo alla spinta (almeno da un punto di vista teorico se consideriamo il diffusore
come un cilindro semi-infinito). In realt, dovremmo tener conto di fenomeni di distacco
della vena e resistenze dattrito che rendono il diffusore un corpo globalmente resistente.
Diffusione interna (Aa > A1).

10.3.2

Il fluido viene accelerato e subisce una diminuzione della pressione statica. In tal modo si
ha un aumento del carico di lavoro sul diffusore vero e proprio (perch a parit di
pressione finale p2 il diffusore dovr realizzare una compressione maggiore).
Mettendoci nel caso di flusso 1-D isoentropico
abbiamo che la variazione della sezione legata alla
variazione di pressione dalla relazione:

dA 1 1
dp
= 2 1
A M
p

(10.4)

Perci, nel caso subsonico (M < 1, affinch dp/p > 0


dovr essere dA/A > 0, ovvero abbiamo bisogno di un
divergente).
Nel caso della diffusione interna, quindi, dovremo
forzare il flusso allinterno di un condotto divergente
(il flusso che si instaura, ovviamente, non sar
isoentropico a causa di fenomeni irreversibili dovuti
ad attriti e a distacchi di vena).
Poich, come detto, la separazione dello strato limite
avviene tanto pi facilmente quanto maggiore il
gradiente positivo di pressione nella direzione del
flusso e poich il gradiente di pressione dipende dalla
10.4, se vogliamo evitare la separazione necessario contenere gli angoli di divergenza
( 10, semiangolo di divergenza del diffusore).
2

20

Separazione

Non separazione

L/x
L

Ovviamente, non possiamo ridurre eccessivamente gli angoli di divergenza perch, a


parit di rapporto fra le sezioni iniziale e frontale, si avrebbe un aumento della lunghezza
del condotto (con conseguente aumento del peso, ingombro e resistenza dattrito).

14

Si riferisce alla pressione pa sulla sezione di cattura (che quella che rientra nel calcolo della
spinta).

Motori per Aeromobili

64

Per quanto concerne linfluenza dellattrito sul comportamento del diffusore, diremo che
leffetto dellattrito quello di ridurre il potere diffusivo del divergente per cui una certa
frazione dellincremento di area deve essere spesa per annullare gli effetti dellattrito.
Infatti, dalla relazione:

dv
v
=
dx 1 M 2

M 2 1 dA

A dx
RH

si vede che per avere una compressione, deve essere

M 2
RH

1 dA
<0
A dx

(10.5)

1 dp
dv
dv
< 0 perch
, quindi
=
dx
v dx
dx

1 dA
M 2
> f
A dx
RH

Fintantoch la variazione di sezione non verifica tale disuguaglianza allora non si ha


ancora compressione (e lincremento di area serve per controbilanciare lattrito); dopo
una certa frazione di incremento di area, invece, inizia la compressione.
Pertanto, diremo che per passare da M1 a M2 in un condotto con attrito necessario un
rapporto fra le aree maggiore di quello relativo al caso ideale (senza attrito).

Motori per Aeromobili

10.4

65

Diffusori supersonici.

Anche nel caso supersonico necessario decelerare il flusso e portarlo ad una velocit
idonea (generalmente M 0.5).
Il problema delle prese daria supersoniche si divide su 2 fronti differenti:
-

Da un punto di vista strutturale la presa dinamica viene a costituire una parte del
velivolo sempre pi importante. Infatti, la portata volumetrica di aria che deve
essere inviata al motore aumenta pi velocemente della velocit di volo, quindi
allaumentare della velocit di volo dovr essere aumentata adeguatamente la
sezione di cattura;

Il passaggio da flusso supersonico a flusso subsonico deve necessariamente


avvenire attraverso un sistema di onde durto (cui, come sappiamo, connesso un
aumento di entropia ed una diminuzione di pressione totale). La progettazione
della presa dinamica dovr essere tale da ridurre al minimo le perdite di pressione
totale che, come sappiamo, si ripercuotono direttamente sulla spinta (l1% di
perdite di pressione totale determina una riduzione dell 1% della spinta).

10.5

Diffusori ad onda durto normale.

La decelerazione del flusso da supersonico a subsonico avviene attraverso unonda durto


normale.
In condizioni di progetto (o critiche) londa durto normale posizionata sulla sezione
dingresso del diffusore; la portata daria elaborata massima ed il flusso, diventato
subsonico a valle dellurto, viene decelerato
ulteriormente in un diffusore subsonico.
Se il motore richiede una portata daria
inferiore a quella massima (che si ha, come
detto, in condizioni di progetto con ugello
saturato) allora linvio di una quantit daria
superiore determina un aumento della
pressione che espelle londa durto.
Tale nuova condizione caratterizzata da
una sezione di cattura Aa < A1 e tale per cui
la portata entrante esattamente quella
richiesta dal motore.
Nel caso opposto, in cui la pressione sulla
sezione duscita del diffusore viene diminuita
rispetto alle condizioni di progetto, londa
durto viene aspirata allinterno del
diffusore (abbiamo un tratto di diffusore
supersonico e londa durto avviene ad un
Mach pi elevato, quindi abbiamo maggiori
perdite di pressione totale).
La posizione dellonda durto allinterno del
diffusore quella tale da garantire il soddisfacimento delle condizioni al contorno (ovvero
quella tale per cui la pressione sulla sezione duscita del diffusore proprio quella che
avevamo). Le onde durto oblique che si generano allinterno possono favorire il distacco
di vena. Un diffusore ad onda durto normale va bene per M 1.71.8 (infatti, per M
superiori, le perdite di pressione totale (e, perci, di spinta), diventano troppo alte).

66
10.6

Motori per Aeromobili


Diffusore supersonico convergente-divergente.

Abbiamo visto che la relazione che lega le variazioni di pressione e sezione al numero di
Mach nel caso di flusso 1-D isoentropico :

dA 1 1
dp
= 2 1
A M
p

(10.4)

Il modo pi semplice per decelerare un flusso da supersonico a subsonico sembrerebbe


quello di utilizzare un convergente-divergente, che, funzionando da diffusore in regime
supersonico, realizzi una compressione continua per la quale si abbia M = 1 nella sezione
di gola.
Tale condizione di funzionamento (per la quale il flusso viene decelerato nella porzione
convergente fino a M = 1 in gola per poi subire unulteriore diffusione subsonica nella
porzione divergente) rappresenta la condizione ideale per una presa daria in quanto tutta
la compressione avviene isoentropicamente (ovvero senza perdite di pressione totale).
Per determinare tale condizione sfruttiamo il fatto che, in condizioni isoentropiche, esiste
una relazione15 fra il rapporto tra la sezione di cattura (A0) e la sezione di gola (A*g) (nella
quale Mg = 1) ed il Mach:
+1

A0
1 2 1 2 2( 1)
=
M 0
1 +
2
Ag* M 0 + 1

Pertanto,
fissando
un
certo
rapporto
costruttivo della presa dinamica
A1 Ag

(10.6)

A0/A*g

diremo che esistono 2 numeri di Mach (M0)


per cui A1 Ag = A0 Ag* ; in questi casi siamo
nelle condizioni di progetto ideali (A0 A1 e
A1/Ag
Mg = 1).
In particolare M0 = M0 il Mach di progetto
per la presa daria supersonica; ovvero il
M0
valore di M0 (>1) per cui si innesca la
compressione isoentropica nel diffusore.
1
M0
M0
Pertanto, se lugello a geometria fissa, la
condizione di progetto ideale (nel caso
supersonico) pu essere ottenuta per un solo numero di Mach (M0).
Inoltre, da un punto di vista pratico, si pongono non pochi problemi nella realizzazione di
questi ugelli anche in condizione di progetto (tali problemi sono connessi alla presenza
dello strato limite che pu diventare sempre pi spesso e determinare, in tal modo,
problemi di distacco e di formazione di onde durto le quali alterano enormemente il
comportamento del flusso).
A prescindere da tali problemi, per, la condizione di avviamento di una presa daria
(ovvero il raggiungimento delle condizioni di progetto) comporta ulteriori difficolt in
quanto richiede di passare per velocit nettamente superiori a quelle di progetto stesso.
Per spiegare meglio quanto detto, esaminiamo il comportamento di un convergentedivergente allaumentare del Mach asintotico (M0).

15

La relazione vale solo quando lugello saturato.

Motori per Aeromobili

67

A0/A*g

A0/A*g
(i)

(a)

(A0/A*g)R
(b)

(f)
(c)

A1/Ag
(h)

(e)
(d)

M0
1

M0

M0

M0S

(a) Per 0 < M0 < M0 < 1, il flusso si espande nel convergente e accelera (con Mg < 1)
per poi ricomprimersi nel divergente. Tutta la portata che entra nella sezione A1
( A0 perch possiamo supporre che il flusso sia indisturbato fra la sezione 0 e 1)
viene smaltita nella sezione di gola. Inoltre, poich

A0

*
g

>

A1

A1 = A0

Ag

Ag > Ag*

(10.7)

(b) Per M0 = M0, il flusso raggiunge Mg = 1 nella sezione di gola. Perci,

A0

*
g

A1

A1 = A0

Ag

Ag = Ag*

(10.8)

in tal condizione, lugello saturato e la portata smaltita quella massima (a


meno che non cambiano le condizioni al contorno a monte).
(c) Per M0 < M0 < 1, lugello saturato (Ag = A*g) e la portata che pu essere smaltita
determinata dalla sezione di gola ed aumenta allaumentare di M0. La portata
smaltita, per, minore della portata che potrebbe entrare teoricamente nel
condotto, quindi il flusso a monte della presa daria si modifica (mediante una
divergenza delle linee di flusso) in modo tale che nel condotto entri solo la portata
che pu essere smaltita. Infatti si ha:

A0

Ag*

< A1

Ag = Ag*

Ag

A0 < A1

(10.9)

si ha una sezione di cattura minore della sezione dingresso, quindi una


compressione esterna.

Motori per Aeromobili

68

(d) Per M0 = 1, la sezione di cattura proprio uguale alla sezione di gola (ovvero Ag =
A*g = A0) per cui il convergente non ha nessuna funzione (ovvero il flusso nella
sezione di gola nelle stesse condizioni del flusso nella sezione di cattura).
(e) Per 1 < M0 < M0, lugello sempre saturato (Ag = A*g); pertanto, come si evince dal
grafico, sar:

A0

*
g

< A1

Ag

A0 < A1

(10.10)

tale condizione non si instaura (come nel caso subsonico) attraverso una
divergenza delle linee di flusso, bens attraverso un urto curvo a monte della presa
daria.
Per M0 = 1 lurto ha intensit nulla e si trova allinfinito a monte; al crescere di M0,
lintensit dellurto aumenta e lurto si avvicina alla presa daria. Ovviamente il
flusso nel convergente subsonico.
(f) Per M0 = M0, lurto posizionato proprio nella sezione dingresso del diffusore
(siamo in condizioni di progetto). In realt non succede questo per il semplice fatto
che, essendovi delle onde durto, il flusso non pi isoentropico, quindi non vale
pi la relazione 10.6 precedentemente scritta.
Infatti, se scriviamo lespressione della portata nella gola sonica, otteniamo:

m& = A

*
g

p0
R

1 +
2
T0

+1
2 ( 1)

Ag* p 0 = cost

(10.11)

dalla conservazione della portata risulta che, nel passaggio attraverso un urto, il
prodotto della sezione critica per la pressione totale deve mantenersi costante.
Pertanto, poich la pressione totale diminuisce attraverso un urto, la sezione
critica aumenta, quindi la curva cui dovremmo far riferimento pi bassa rispetto
a quella del caso isoentropico (e la indichiamo con (A0/A*g)R).
Tenendo conto di ci si vede che per M0 = M0 si ha:

A1

< 0 *
Ag
Ag R

A0 < A1

(10.12)

si ha uno spillamento (determinato, come prima, dalla presenza di un urto curvo a


monte della presa dinamica).
(h) Per M0 = M0S, allora londa durto proprio sulla sezione dingresso del diffusore,
perci :

A0

A1

*
= Ag
A
g R

(10.13)

(i) Per M0 > M0S, lurto entra nella porzione convergente della presa daria, ma, poich
lurto instabile nel convergente, esso va a posizionarsi nel divergente.
In tal caso, per, poich il flusso nel convergente isoentropico allora per M0 > M0S,
si ripassa alla curva A0/A*g (relativa al caso isoentropico).
Perci il flusso si comprime isoentropicamente nel convergente, si riespande nel
divergente e subisce una brusca compressione attraverso lurto (che, come detto,
posizionato nel divergente).

Motori per Aeromobili

69

Tale condizione di funzionamento, per, comporta notevoli perdite di pressione totale (in
quanto la compressione avviene attraverso lurto per un Mach molto alto).
Si pu pensare, quindi, partendo dal punto (i), di ridurre il M0 in maniera tale da far
risalire lurto nel divergente in modo da ridurne lintensit e, quindi, le perdite.
In questo modo ci sposteremo sui punti della curva A0/A*g relativa al caso isoentropico
(in quanto il flusso nel convergente isoentropico) e possiamo ridurre M0 fino a M0 in
corrispondenza del quale lurto posizionato proprio sulla sezione di gola.
Questa proprio la condizione di funzionamento ideale (o di progetto) della presa daria
(perch lurto nella sezione di gola avviene a Mg = 1, quindi ha intensit nulla e, perci,
perdite di pressione nulle cio la compressione ottenuta isoentropicamente) ma
rappresenta una condizione instabile.
Infatti, un minimo aumento della pressione a valle (dovuta ad una riduzione della portata
richiesta) o una riduzione di M0 fanno s che si ripristini improvvisamente la condizione
di urto allingresso e che, pertanto, si debba ripetere le procedure davviamento.
Si preferisce, allora, far funzionare la presa daria ad un M0 leggermente superiore a M0
in modo che lurto si abbia poco a valle della sezione di gola, piccola intensit, cos da
avere un buon compromesso per la necessit di avere piccole perdite e quella di avere
una posizione stabile.
Fondamentalmente, quindi, per raggiungere le condizioni di progetto in un convergentedivergente necessario passare per una velocit (anche molto) superiore alla velocit di
progetto.
Tale problema pu essere evitato usando ugelli a geometria variabile. Una volta raggiunto
M0 (per la prima volta quindi siamo ancora sulla curva (A0/A*g)R) si aumenta la sezione
di gola dellugello (in modo tale da diminuire il rapporto costruttivo A1/Ag, quindi M0
viene a coincidere con M0S nel nuovo rapporto costruttivo) ci porta ad avere un urto nel
divergente che, poi, potr essere avvicinato alla sezione di gola tornando a diminuire la
sezione di gola.
In alternativa, si possono usare ugelli perforati. Le onde durto esterne generano una
sovrapressione allinterno del convergente-divergente che determina la fuoriuscita del
fluido attraverso le porosit della parete (equivalente allallargamento della sezione di
gola).

10.7

Diffusori supersonici a cono.

Limpiego dei diffusori supersonici finora visti (convergente-divergente e ad onda durto


normale) limitato a M0 < 1.61.7 a causa delle forti perdite di pressioni totali che si
accompagna alla decelerazione del flusso da supersonico a subsonico attraverso una sola
onda durto normale (e che, come visto, si
ripercuote negativamente sulla spinta).
Lidea dei diffusori a cono proprio quella di
ridurre la perdita di pressione totale ottenendo
la decelerazione del flusso attraverso un
sistema di onde durto oblique seguite da un
onda durto normale.
Il caso pi semplice quello in cui si viene ad
avere unonda obliqua che parte dalla punta del
cono, seguita da un onda normale.
Il fatto che londa durto obliqua parta dalla punta del cono rende minima linterazione
con lo strato limite (che, infatti, non si ancora formato).

Motori per Aeromobili

70

La perdita di pressione totale pu essere ridotta ulteriormente realizzando coni con


inclinazioni variabili (in modo da avere pi onde durto oblique).
Al
lim
ite,
se
la
co
mp
ressione avviene mediante infinite onde
durto oblique infinitesime, si pu
ottenere una compressione isoentropica
(almeno da un punto di vista teorico).
Come gi visto, i diffusori a cono, possono lavorare in condizioni subcritiche, critiche (o
di progetto) e supercritiche.
-

Subcritiche: londa durto normale esterna al diffusore e determina, in tal modo,


uno spillamento della portata. A causa delle rapide oscillazioni della posizione
dellonda durto normale si hanno problemi di non stazionariet del flusso con
effetti negativi sul motore (buzz). Con diffusori a geometria variabile si cerca di
limitare la regione di funzionamento subcritico.

Critiche: lurto normale attaccato al bordo del diffusore e la portata entrante


massima.

Supercritiche: lurto normale interno allugello e determina un aumento della


perdita di pressione ed una riduzione della portata. Il flusso, in questo caso, pu
essere ritenuto stazionario, anche se possono esserci oscillazioni dovute a
separazione dello strato limite.

10.8

La Resistenza.

Analizziamo il problema della resistenza opposta dal


diffusore. Ovviamente, per la legge di Newton, la
variazione di quantit di moto del flusso esterno
uguale alla risultante delle forze agenti sul sistema
stesso (ovvero pressioni e attriti):

dQext
=
dt

A2

(p

p )dA

A0

J lo sforzo tangenziale.

J dA

S ext

(10.14)

Motori per Aeromobili

71

Con tale scrittura, ovviamente, ci si riferisce alla sola componente assiale di forze e
quantit di moto.
Poich, ci interessa lazione esercitata dal flusso esterno sul diffusore, consideriamo
lespressione precedente cambiata di segno, ovvero:

Rext =

A2

( p p )dA + J dA
0

A0

Rext =

(10.15)

S ext

A1

A2

( p p )dA + ( p p )dA + J dA
0

A0

A1

S0

Resistenza dattrito
S0 la superficie di contatto

Resistenza addizionale:
nulla se A0 = A1 ovvero in
condizioni di progetto.
rilevante nel caso
supersonico in cui la
condizione A0 < A1
caratterizzata da un urto
normale a monte
soprattutto per A0/A1 bassi.

Resistenza di pressione

Rext
Rext

Raddiz

Rattr
Rpress

A0/A1
1

Si vede come per A0/A1 bassi il termine di Raddiz diventa rilevante (in quanto anche il
rapporto fra le pressioni statiche p/po aumenta notevolmente).
Per A0/A1 = 1 la Rext data dalla somma di Rattr + Rpress, perch Raddiz = 0.

Motori per Aeromobili

72

Capitolo 11
La Camera di Combustione
11.1

Generalit.

Nella camera di combustione viene liberata, attraverso una serie di reazioni chimiche,
lenergia contenuta del combustibile e si ha, pertanto, una trasformazione di energia
chimica dal combustibile al fluido di lavoro.
Questo determina una variazione delle caratteristiche termodinamiche del fluido di
lavoro (pressione, temperatura) ed un mutamento della sua composizione chimica:
aria + combustibile gas di combustione
La composizione quantitativa e qualitativa di tali gas dipende dal combustibile, dal
rapporto aria-combustibile, dalla temperatura, dalla pressione e dalla geometria del
combustore.
La camera di combustione deve essere in grado di funzionare in condizioni estremamente
diverse: la temperatura dingresso pu variare da valori < 0C a valori maggiori di
100200C; le pressioni in camera possono variare da valori minori della pressione
atmosferica a valori di 1015 bar; le dimensioni della camera di combustione devono
essere limitate (la dimensione trasversale deve essere limitata per limitare larea frontale
del motore, la dimensione assiale per non allontanare troppo la turbina dal compressore,
ovvero per non avere alberi di trasmissione molto lunghi).
Date le portate daria richieste dal motore, la limitazione della sezione trasversale impone
delle velocit assiali in ingresso di 7080 m/s (molto maggiori della velocit di
propagazione della fiamma) che, insieme alla limitazione sulla dimensione assiale
impongono volumi e disposizioni per la combustione ridotte, quindi intensit di
combustione molto elevate (I = 0.52.5108 kcal/(hm3atm)).
Inoltre la camera di combustione necessita di grandi quantit di aria per mantenere
bassa la temperatura del gas in uscita cos da non danneggiare le palette della turbina
(che, se raffreddate, possono sopportare temperature massime di 15001600K); un
problema rappresentato dalliniezione del combustibile che deve mescolarsi con
unopportuna quantit daria e la miscela che si forma deve essere omogenea e
consentire una rapida combustione ( il combustibile viene iniettato attraverso un ugello
sottoforma di goccioline o vaporizzato); per di pi lapparato di iniezione deve funzionare
per un ampio intervallo di portate (Qmax/Qmin 50).
La camera di combustione deve avere grande affidabilit, elevato rendimento di
combustione, basse perdite di carico, assicurare la riaccendibilit, la stabilit della
fiamma ed evitare depositi carboniosi sulle pareti.

11.2

Il Rapporto Combustibile-Aria.

Si definisce rapporto combustibile-aria (f), il rapporto fra le quantit in peso di


combustibile e la quantit in peso di aria che entrano nel combustore.
Definiamo, poi, rapporto combustibile-aria stechiometrico (fst) il rapporto fra la quantit
in peso di combustibile e la quantit in peso di aria strettamente necessaria per ottenere
lossidazione completa del combustibile.

Motori per Aeromobili

73

Per ossidazione completa si intende una reazione in cui i prodotti finali siano solamente
anidride carbonica (CO2), acqua (H2O) ed azoto (N2).
Per quanto concerne il caso di nostro interesse (ovvero la combustione fra aria ed
idrocarburi) si ha fst 0.0667 ( 1/fst 15 cio per ogni kg di combustibile sono
necessari circa 15 kg di aria per ottenere una miscela stechiometrica).
-

f > fst miscele ricche

f < fst miscele povere

Se si fanno avvenire combustioni con f fst si ottengono temperature finali di


combustione notevolmente superiori a 2000K (ovvero temperature che non possono
essere sopportate dalle palette della turbina).
Tenendo conto dei limiti di temperatura imposte dalle palette si vede che per avere
temperature tollerabili, f 0.02 ( 1/f 50 ovvero per ogni kg di combustibile servono 50
kg daria).
Le difficolt nascono dagli intervalli di
Povere
Ricche
infiammabilit della miscela. Infatti, fissata p
una certa pressione, c un intervallo molto
ristretto di valori di f per cui la miscela ariacombustibile pu essere accesa.
Tale intervallo molto limitato dalla parte
Accensione
delle miscele povere e tende a ridursi al
possibile
diminuire della pressione (in particolare ci
sar un valore minimo della pressione al di p Impos
Impossibile
sotto del quale la miscela non si accende per
nessun valore di f).
Lesistenza dei limiti di infiammabilit pu
Impossibile
essere associato al fatto che, al di fuori di un
f
certo campo concentrazioni (funzione della
0.02
0.18
fmin fst 0.06 fmax
pressione) la quantit di calore asportata dalla
zona di reazione minore di quella prodotta
per cui londa di combustione (che quella che propaga la reazione alla miscela fresca)
non riesce a propagarsi.
Come si evince dal grafico, per un rapporto di combustibile-aria 0.02, si nella zona in
cui non possibile laccensione (per nessun valore di pressione), quindi non possibile
mescolare combustibile ed aria ma necessario usare combustori costituiti da una zona
primaria (T 2300K, in cui si inietta il combustibile e viene fatta affluire una quantit di
aria circa stechiometrica) ed una zona di diluizione (T 1000K, dove viene fatta entrare
laria in sovrappi al fine
di
diminuire
la
temperatura dei gas in
uscita).
Tale separazione non
netta
ma
avviene
attraverso
una
zona
intermedia (T 1800K) in
cui
viene
completata
lossidazione.
Dal punto di vista della realizzazione pratica le camere di combustione si dividono in:

Motori per Aeromobili

74
-

Anulari: formata da 2 involucri perforati coassiali allasse della turbinacompressore e che ricevono globalmente tutto il flusso daria in uscita dal
compressore;

Tubolari: non c un'unica camera di combustione ma una serie di camere di


combustione singole poste in varie posizioni angolari. Ogni camera formata da
un involucro esterno di contenimento cilindrico e da un tubo di fiamma interno
opportunamente perforato;

Tubo-anulari: una soluzione di compromesso fra le 2 viste in precedenza; la


combustione avviene in tanti tubi di fiamma separati (come nelle camere tubolari)
ma si ha un unico involucro di contenimento esterno costituito dalla struttura del
motore (come nelle camere anulari).

Per quanto concerne le varie peculiarit delle diverse realizzazioni, diremo che:

Motori per Aeromobili

75

Le camere anulari garantiscono basse perdite di pressione, lunghezza e peso


minimo e limitano il diametro del motore (per, per problemi meccanici, non si
possono costruire camere con diametri maggiori di 8090 cm). Hanno difficolt di
miscelazione (perch i getti daria arrivano solo da 2 direzioni), di ottenimento di
profili di temperatura in uscita uniformi, e problemi a livello di prova (necessitano
di portate daria notevoli);

Le camere tubolari sono pi facili da costruire, possono essere provate


singolarmente, garantiscono una buona miscelazione (perch, allinterno di ogni
camera, laria proviene da tutte le direzioni) ma, a parit di portata, sono pi
pesanti ed offrono un maggior ingombro);

Le camere tubo-anulari sono facili da realizzare e provare, buon miscelamento ma


hanno un cattivo comportamento aerodinamico.

Per motori di grandi dimensioni ed elevati rapporti di compressione la soluzione migliore


rappresentata dalla camera tubo-anulare; per motori con diametri piccoli (< 8090 cm)
si prestano meglio alluso le camere anulari.

11.3

Stabilizzatore di fiamma.

Nella zona primaria della camera di combustione si viene a formare una miscela
combustibile-aria entro la quale tende a propagarsi il fronte di fiamma (che si muove ad
una velocit s ben precisa e funzione del rapporto aria-combustibile, di pressione e
temperatura).
Fronte di fiamma
Confrontando tale velocit di
propagazione del fronte di
fiamma (nel verso che va dai
gas combusti verso la miscela
s
fresca, ovvero dalla zona di
Miscela
Gas
diluizione
verso
la
zona
combustibile
combusti
v
intermedia) con la velocit del
flusso v (che, ovviamente, nel
verso
opposto)
possono
presentarsi 3 situazioni diverse:

s > |v| londa di combustibile tende a propagarsi verso il compressore e


quindi, ad abbandonare la zona in cui presenta la miscela;

s < |v| il fronte tende a propagarsi nella direzione dei gas combusti e, quindi,
ad estinguersi per mancanza di miscela fresca;

s = |v| si riesce ad ottenere un fronte di fiamma stazionario, ovvero ad


ancorare la fiamma in una ben precisa posizione.

, ovviamente, lultima la situazione compatibile con un buon funzionamento del


combustore anche se, in realt, nei combustori ci si trova in condizioni per cui il flusso
ha una velocit v molto superiore alla velocit di propagazione della fiamma.

Motori per Aeromobili

76

Si rendono necessari sistemi di stabilizzazione della fiamma (ovvero per ancorare la


fiamma in una ben determinata posizione) che si basano sulla combinazione
contemporanea della riduzione della velocit del flusso e dellaumento della velocit di
propagazione della fiamma (fintantoch sia |v| = s).
Tali sistemi creano zone di elevata turbolenza in modo tale da aumentare la velocit
apparente di fiamma (perch aumenta la superficie interessata dalla combustione) e
provocano la ricircolazione dei prodotti di combustione in modo da avere zone a bassa
velocit che facilitano la stabilizzazione e lo scambio di calore fra gas combusti e miscela
fresca.
11.3.1

Stabilizzazione mediante camere di combustione perforate.

la forma di stabilizzazione tipica dei turbogetto.


x
A causa dellinterazione fra i getti daria entranti e
liniezione del combustibile, nella zona primaria della
camera di combustione si forma un flusso di
ricircolazione che interessa una grande quantit
daria assicurando, cos, una ampia regione di
stabilit della fiamma.
Il processo di stabilizzazione controllato, in questo
Campo di
caso, dalla velocit di miscelazione (che supponiamo,
stabilit
f
per, istantanea) e dalla velocit di reazione chimica
(che, quindi, lunico fattore limitante la stabilit: il
tempo di permanenza della miscela nella zona primaria deve essere sufficiente a far
avvenire la reazione).
Da qui si comprende come il campo di stabilit sia influenzato negativamente dalle alte
portate (o, equivalentemente, dalle alte velocit; in quanto tanto maggiore la velocit del
flusso, tanto minore il suo tempo di permanenza nella zona primaria) e positivamente
da un aumento di temperatura e pressione (perch aumenta la velocit di reazione
chimica) e da un aumento delle dimensioni (perch aumenta la quantit daria
interessata dalla ricircolazione).

x=

~
v
= f (f )

D T p

(11.1)

Fori piccoli
Fori grandi

Si vede che:

v campo di stabilit diminuisce;

p , T e D campo di stabilit aumenta.

La dimensione dei vortici che si creano nella zona di


ricircolazione proporzionale al diametro dei fori,
pertanto:

fori grandi

fori piccoli

ricircolazione campo di stabilit


omogeneit intensit di combustione
omogeneit intensit di combustione
ricircolazione campo di stabilit

Motori per Aeromobili

77

Anche il processo di iniezione del


Miscela omogenea
I
combustibile influenza la stabilizzazione
della fiamma.
Con una miscela combustibile-aria
Iniezione
uniforme
si
ha
unintensit
di
combustione maggiore (perch, rispetto
alliniezione del combustibile in camera
Vaporizzazione
di combustione, la miscela pi
omogenea e, pertanto, la velocit di
reazione maggiore); con liniezione,
f
invece, il campo di stabilit maggiore
(proprio perch la disuniformit della
distribuzione del combustibile fa si che, anche nelle condizioni pi sfavorevoli, ci siano
zone in cui possibile laccensione).
Un sistema intermedio quello a vaporizzazione in cui il combustibile viene vaporizzato
prima dellinvio in camera.
Se vogliamo ridurre le dimensioni della camera di combustione servono intensit di
combustione molto alte, quindi conviene avere molti fori piccoli dai quali viene iniettata
una miscela aria-combustibile.
Se, invece, si vogliono aumentare i limiti di stabilit allora conviene avere fori grandi e
liniezione a spruzzo del combustibile (separatamente dallaria).
11.3.2 Stabilizzazione mediante corpi non aerodinamici (miscela di aria e
combustibile).
Il sistema di stabilizzazione della fiamma mediante camere di combustione perforate va
bene per i turbogetti ma non per gli statoreattori e per i post-combustori.
In questi casi, infatti, a causa di velocit dingresso molto alte e pressioni basse, la
stabilizzazione con involucri perforati darebbe perdite di pressione troppo elevate, quindi
si ricorre alla stabilizzazione mediante corpi non aerodinamici.
Il principio sempre lo stesso (ovvero quello di aumentare la velocit apparente del fronte
di fiamma mediante laumento della superficie di combustione e di diminuire la velocit
del flusso mediante la formazione di una zona di ricircolazione nella quale sono facilitati
gli scambi termici fra i gas combusti e la miscela fresca).
Rispetto al caso precedente (delle camere di combustione perforate) la quantit di fluido
interessata alla ricircolazione minore e non tutto il fluido che deve essere acceso entra
in contatto diretto con la zona di ricircolazione.
In ogni caso si riesce a fare in modo che la velocit di
vt
propagazione del fronte di fiamma s (che normale alla
vn
superficie di combustione formata dal corpo non
aerodinamico) diventi uguale alla componente della
v
s
velocit del flusso normale alla superficie di
combustione stessa (vn).
Per quanto concerne linfluenza dei vari parametri sulle
condizioni operative dello stabilizzatore diremo che:

la velocit influenza negativamente il campo di


stabilit (infatti, se la velocit molto elevata, allora il tempo di residenza della
miscela fresca nella zona di ricircolazione non sufficiente per laccensione della
miscela stessa; inoltre anche se la reazione fosse iniziata, questa cessa quando in
uscita dalla zona di ricircolazione, i gas vengono in contatto con la miscela fresca
che a temperature pi basse);

Motori per Aeromobili

78

il prodotto (cRD) influenza il campo di stabilit. In particolare tale campo aumenta


allaumentare della dimensione del corpo e, soprattutto, dal suo cR (perch a
questo legata la formazione della scia).

Sperimentalmente si definisce il parametro

(c R D )n

, dove v la velocit sul bordo dello

stabilizzatore (v > v0 del flusso poich lo stabilizzatore genera uno strozzamento della
sezione):

stabilit
(diminuisce il calore
necessario per raggiungere laccensione);

p stabilit
reazione chimica).

(aumenta la velocit di

Definiamo, quindi:

y=

v max

(c R D )n p T

(11.2)

La stabilit massima si raggiunge in


corrispondenza del punto di minimo di

(c R D )n

f
fst

vmax

N.B. Come detto laumento del cR (ovvero una


scia pi estesa) determina una stabilit
maggiore.
f

11.3.3

Stabilizzazione con corpi non aerodinamici (aria e gocce di combustibile).

In generale, negli statoreattori e nei post-combustori, il combustibile iniettato arriva allo


stabilizzatore completamente vaporizzato (a causa delle alte temperature e della distanza
fra iniettore e stabilizzatore).
In alcuni casi, per, parte del combustibile arriva allo stabilizzatore in forma liquida
(sottoforma di gocce), in questo caso il meccanismo di stabilizzazione diverso.
Come prima, si verranno a formare dei vortici a valle dello stabilizzatore che assicurano
laccensione. Le gocce di combustione, per, si andranno a raccogliere sullo stabilizzatore
(in quantit tanto pi grandi quanto maggiori sono le dimensioni delle gocce).
Questo comporta che sullo stabilizzatore si viene a formare una pellicola di combustibile
che riceve calore dalla zona di ricircolazione sia per contato diretto sia per trasmissione
attraverso lo stabilizzatore, implica che il combustibile vaporizza e forma una miscela a
valle dello stabilizzatore.
La fiamma stabile se la quantit di calore che si produce nella zona di ricircolazione
sufficiente a bilanciare quella che viene esportata (per la vaporizzazione del combustibile
che si deposita sullo stabilizzatore).

Motori per Aeromobili

79

Per miscele ricche, aumenta la quantit di combustibile che si deposita sullo


stabilizzatore, quindi solo una parte di tale combustibile viene vaporizzato, ci comporta
che a valle dello stabilizzatore la quantit di combustibile vaporizzato diminuisce,
determinando un impoverimento della miscela, quindi la fiamma si estingue.
Se la miscela globale troppo ricca nella zona di ricircolazione si ha estinzione per
miscela povera.
Per miscele povere, il calore sottratto alla zona di ricircolazione per la vaporizzazione del
combustibile si riduce, quindi la temperatura dello stabilizzatore aumenta fino a valori
cos elevati che le gocce di combustibile, che toccano lo stabilizzatore vaporizzano
istantaneamente, questo comporta il formarsi, sulla superficie dello stabilizzatore, di uno
strato di vapore isolante che impedisce la cessazione di calore alle gocce di combustibile
e, quindi, la loro vaporizzazione, quindi la fiamma si estingue.
N.B. Se il diametro delle gocce diminuisce allora diminuisce la quantit di combustibile
sullo stabilizzatore, quindi si ha lo spegnimento per miscela povera.
La forma e le dimensioni dello stabilizzatore sono importanti perch influenzano la
quantit di combustibile raccolto e il coefficiente di scambio termico.

11.4

Iniezione del combustibile.

Finora si visto che la differenza sostanziale fra la miscela aria-combustibile e liniezione


separata del combustibile, sta nellintensit di combustione (che maggiore nella miscela
perch pi omogenea) e nel campo di stabilit (che maggiore nelliniezione separata
perch la disuniformit facilita la presenza di condizioni che rendono possibile
laccensione).
Poich, da un punto di vista realizzativo, il premiscelamento presenta notevoli problemi,
si ricorre alliniezione separata del combustibile. Ci che si deve realizzare un sistema
di iniezione che assicuri una distribuzione opportuna del combustibile in camera di
combustione sottoforma di goccioline piccole (cos da ridurre il tempo di evaporizzazione)
e che funzioni nellampio intervallo di portata necessario (Qmax/Qmin > 50).
Analizziamo i vari tipi di iniezione.
11.4.1

Atomizzazione a getto.

Il combustibile viene immesso in camera di combustione, facendolo passare attraverso


un orifizio molto stretto con un salto di pressione elevato. In tal modo a causa della
tensione superficiale, della velocit relativa e della instabilit della superficie del liquido,
il combustibile esce dalliniettore sotto forma di goccioline. Vi sono alcuni parametri che
servono per caratterizzare un iniettore:

m& c = c E S 2 p

(11.3)

& c la portata di combustibile, cE il coefficiente defflusso, p la differenza di


dove m
pressione attraverso lorifizio e S la sezione defflusso.
Il coefficiente c E una misurazione della portata reale rispetto a quella teorica che
potrebbe essere emessa.
SMD = cost

m& c
p

(11.4)

Motori per Aeromobili

80

SMD il diametro medio di Sauter.


LSMD d unindicazione del diametro medio
delle goccioline del getto, quindi una misura
del tempo di combustione del getto di
combustibile.
Allaumentare del diametro medio, per un
istante di tempo fissato, aumenta il residuo
incombusto.
Attualmente vengono usati atomizzatori a
rotazione che sono formati da un corpo
centrale sagomato in modo da obbligare il
combustibile ad un percorso a spirale. Il
combustibile viene inviato tangenzialmente in
una camera conica ad espulso, poi, sotto forma
di goccioline.
Abbiamo visto che:

m& c p

Residuo %

SMD = 150
SMD = 100
SMD = 50

Tempo [msec]

(11.5)

& c variabile in un intervallo 1-100, allora p varia in un intervallo 1-10000


e poich m

p che 10000 volte


(ovvero per fornire la portata massima sarebbe necessario un
superiore rispetto a quello necessario per fornire la portata minima). Poich non
possibile realizzare una variazione di pressione di questo tipo, si preferisce ricorrere a
soluzioni alternative in modo tale che, allaumento della portata richiesta o entrino in
funzione pi ugelli o si modifichi il disegno dellugello:
-

Ugelli a sezione variabile: la sezione di efflusso aumenta allaumentare della


portata;

Ugelli Dylex: due serie di apertura, una delle quali entra in funzione solo al di
sopra di una certa portata.

11.4.2

Atomizzazione a getto daria.

Basata sulliterazione fra un getto daria ad elevata velocit ed un getto di combustibile.


Si pu mostrare che il diametro delle gocce funzione della densit, della tensione
superficiale, della portata relativa ma, soprattutto, della velocit relativa.
Tale sistema, che pu essere realizzato facendo passare sia il combustibile che laria
attraverso due percorsi a spirale separati, conviene quando la viscosit del combustibile
alta (poich liniettore a getto d problemi perch non riesce a formare un buon film
conico) e funziona bene anche con basse pressioni del combustibile.
11.4.3

Vaporizzazione del combustibile.

Possono essere usati diversi metodi:


-

miscelare combustibile con aria calda;

riscaldare il combustibile in condotti a pressione elevata in modo tale da fare


avvenire la vaporizzazione proprio in corrispondenza dellattraversamento
dellugello, ovvero quando la pressione diminuisce (in tal modo la portata di
combustibile pu essere regolata agendo sulla pressione o sullapertura dellugello).

Motori per Aeromobili

81

In ogni caso bisogna evitare di tenere il combustibile per molto tempo a temperature
elevate, altrimenti si avrebbero problemi di cracking.
Tali sistemi necessitano di basse pressioni di iniezione e danno un buon profilo di
temperatura in uscita ma sono difficili da realizzare.
11.4.4

Iniezione centrifuga.

Il combustibile viene immesso allinterno di un cilindro rotante; a causa della forza


centrifuga esso si sparge uniformemente sulla superficie laterale interna del cilindro e
giunge fino al bordo del condotto. Quando la massa di combustibile sul bordo tale da
vincere la forze dovute alla tensione superficiale il combustibile abbandona il cilindro e
viene preso dalla corrente daria che lo investe. Tale sistema consente di avere
goccioline di diametro uniforme.

11.5

Processi di miscelazione.

I processi di miscelazione, che avvengono allinterno di un combustore, sono molti


importanti per un buon funzionamento del combustore stesso. Tali processi si hanno per
la stabilizzazione della fiamma, la formazione di una miscela combustibilearia e
limmissione di getti daria nella zona di diluizione.
La diffusione di un insieme di gocce di combustibile in un getto daria dipende dalla
velocit delle gocce e dal trasporto vorticoso. In particolare, possiamo ottenere un
diagramma che lega la velocit media delle goccioline al loro diametro usando come
parametro linclinazione angolare duscita. Si vede che la velocit media aumenta
allaumentare del diametro e diminuisce allaumentare della posizione angolare.
Molto importante, poi, per quanto concerne la diffusione del combustibile, levaporazione
del getto. ovvio, infatti, che se il combustibile molto volatile, esso si pu considerare
vaporizzato, ne seguono moti in diffusione turbolenta. Se, invece, il combustibile poco
volatile, le gocce di combustibile, a causa della loro inerzia, hanno maggiore difficolt a
seguire tali moti di agitazione turbolenta.
Per la camera di combustione, poi, molto importante andare a valutare la miscelazione
fra i due getti daria (per vedere, ad esempio, cosa succede quando il getto daria
principale viene investito da un getto normale o obliquo). Anche in questo caso,
ovviamente, sar interessante studiare il processo di diffusione che determina la
progressiva inclinazione del getto secondario fino a diventare parallelo allasse della
corrente principale.
In ogni fenomeno di miscelazione, comunque, si ha una perdita di pressione totale che
conseguenza della trasformazione di energia cinetica in energia di agitazione turbolenta.

11.6

Prestazioni della camera di combustione.

Per quanto concerne le prestazioni della camera di combustione:


9 Rendimento di combustione ( b ): definito come il rapporto fra T reale e quello
ideale. una misura delle prestazioni globali del combustore, perci dipende da
molti parametri anche se, essenzialmente, si pu pensare controllato da pressione,
temperatura e velocit dingresso;

Motori per Aeromobili

82

9 p (ingresso) b : la diminuzione di pressione produce latomizzazione del


getto e quindi, linterazione fra aria e combustibile, ne segue che aumenta il tempo
di vaporizzazione e diminuisce la velocit di reazione chimica;
9 T (ingresso) b : diminuisce la velocit di evaporazione, la velocit di
reazione e di propagazione della fiamma diminuiscono;
9 v (ingresso) b : diminuisce il tempo di residenza in camera di
combustione inoltre aumenta la velocit di miscelamento, ma un miscelamento
troppo rapido del gas di combustione con la miscela fresca pu determinare lo
spegnimento della fiamma.
b

(===1)

Si pu definire pertanto una relazione del tipo:

p T

b = f i i
vi

(11.6)

9 Influenza della quota: z p, T b .


Pertanto il rendimento di combustione avr
un massimo a quote basse.
Anche la velocit di rotazione del motore
influenza le prestazioni della camera di
combustione. Infatti si pu vedere che, a
parit di numero di giri, allaumentare della
quota il rendimento di combustione
diminuisce. Al limite, vi sar una quota
(limite di funzionamento) al di sopra della
quale il T reale troppo basso per
permettere il funzionamento del motore.
T

p i Ti
vi

Quota

Quota limite di
funzionamento

Numero di giri %
Tdisp

Tnondisp

Zona di funzionamento
non possibile

Numero di giri %

In generale, per ogni quota e per ogni numeri di giri, richiesto un certo salto di
temperatura T che pu essere raggiunto variando f; esiste, tuttavia, una zona di
funzionamento non possibile, che si ha quando T richiesta superiore a quella
ottenibile.

Motori per Aeromobili

83

9 Perdite di carico: pi della met delle perdite di pressione sono dovute allattrito
e alla miscelazione, la parte rimanente allaccelerazione del fluido conseguente
alladdizione di calore. In generale tale perdita del 3-6% e provoca TSFC del 24% e la spinta del 2-4%.

11.7

Camere di combustione per statoreattori e post-combustori.

Per quanto concerne le camere di combustione di statoreattori e i post-combustori


valgono le condizioni fin qui descritte, a patto di fare alcune precisazioni:
9 Il fatto che non ci sia la turbina consente di prescindere dalle limitazioni di
temperatura imposte dalle palette delle stesse, ne segue che possibile far
avvenire la combustione a rapporti aria combustibile circa stechiometrici.
9 La stabilizzazione di fiamma viene ottenuta con configurazione non aerodinamica
e, nel caso in cui la temperatura dingresso maggiore della temperatura di
accensione, pu anche essere eliminata.
9 In ingresso alla camera di combustione si raggiungono temperature statiche molto
elevate (paragonabili alle temperature totali poich le temperature in gioco sono
basse), ne segue che diventano importanti i fenomeni di dissociazione che
assorbono molta dellenergia disponibile del combustibile riducendo, cos, il
T ottenibile (tale riduzione aumenta allaumentare del M 0 ).
Per eliminare, o almeno ridurre, tale problema sarebbe necessario ridurre le
temperature statiche dingresso. Questo pu essere ottenuto solo con
combustione supersonica che, per, presenta molti problemi fra cui: perdita di
pressione totale elevata e realizzazione pratica.

M0
4

10

Motori per Aeromobili

84

Capitolo 12
Lugello di scarico
12.1

Generalit.

Attraverso lugello si scarico si ha una conversione dellenergia entalpica disponibile


alluscita della turbina (turboreattore) o della camera di combustione (nel caso di una
stato reattore) in energia cinetica in modo da avere una velocit di efflusso che consente
di ottenere unopportuna spinta.
In un ugello si incontrano problemi fluidodinamici meno gravosi rispetto a quelli visti per
la presa dinamica:
-

Nel caso dellespansione il passaggio attraverso le condizioni soniche non presenta


difficolt (nel compressore, invece, si ha la formazione donde durto);

Nellespansione si hanno gradienti di pressione avversi (ovvero

dp
< 0 ) che
dx

rendono pi difficile il distacco dello strato limite, ne segue che si possono


progettare ugelli con angoli di divergenza molto maggiori rispetto al caso della
presa dinamica ( < 10).
Distinguiamo gli ugelli in:
9 Convergenti: possibile ottenere al massimo un accelerazione fino alla velocit
del suono in corrispondenza della sezione minima (che quella finale). Usati,
solitamente, nei turboreattori per semplicit costruttiva e ragioni di peso;
9 Convergenti-Divergenti: possibile ottenere accelerazioni fino a velocit
superiori a quelle del suono. Usati generalmente per gli statoreattori.

12.2

Considerazioni sul flusso 1-D ed isoentropico nel condotto.

Se supponiamo che il flusso che si instaura nellugello sia 1-D ed isoentropico, allora le
equazioni che ne governano il moto sono:
9 Continuit:

vA = cos t

(12.1)

9 Quantit di moto:

dp

= vdv

(12.2)

9 Energia:

1 2
1 2
1 2
c2
1
1 2
+ v 2 = c 2 1 +
hT = cos t = h + v = c pT + v =
RT + v =
M
1
1 2
2
2
2
2

(12.3)

Motori per Aeromobili

85

9 Processo isoentropico:

= cos t

(12.4)

Partendo dalla 12.1, si ha:

vA = cos t ln + ln v + ln A = cos t

dv dA
+
=0
v
A

(12.5)

e dalla 12.4:

= cos t ln p + ln

= cos t

dp
d
dp
d

=0
=

p
p

(12.6)

Sapendo che:

dp

dp d
d
dp
d
= c2

= vdv c 2
= vdv

(12.7)

avremo:

dA dv d
dA dv v
dA dv
dA
dv
+
+
=0
+
2 dv = 0
+ (1 M 2 ) = 0
= (M 2 1)
A
v
A
v c
A
v
A

(12.8)

Inoltre:

dp
d
v
dp
dv
=
= 2 dv
= M 2
p
p
v

(12.9)

Queste due equazioni sono sufficienti per studiare come variano pressione e velocit
allinterno di un condotto (convergente o divergente) in funzione del Mach (sempre,
ovviamente, nellipotesi di flusso 1-D e isoentropico).

M<1

M>1

dA
A
dA
A
dA
A
dA
A

dv
v
dv
<0
v
dv
<0
v
dv
>0
v
>0

dp
p
dp
>0e
p
dp
<0e
p
dp
>0e
p
<0e

>0

Divergente

<0

Convergente

>0

Convergente

<0

Divergente

Motori per Aeromobili

86

Considerando la sezione iniziale (1) e finale (2) del condotto, per lequazione dellenergia
avremo:

h1t = h2t = h2 + v 22 v 2 = 2(h1t h2 ) = 2c p (T1t T2 ) c p =


R
1
2
1

1
T
v 2 = 2
RT1t 1 2
T1t
1

1
2

T p 1

2 = 2
T1t p1t

p
1
2

v 2 = 2
1
1 p1t

(12.10)

Dallequazione di continuit:

vA = 2 v 2 A2 = cos t
si vede che:

p 2 = p1t

Dallequazione dellenergia

2 = 0

Processo isoentropico

v2 = 0
p2 = 0

m& = 0
m& = 0

m& uguale a 0 poich la portata una funzione continua di p 2 e si annulla per p 2 = 0 e


p 2 = p1t , ne segue che deve esserci un massimo (ovvero deve esserci un valore di p 2 in
corrispondenza del quale la portata smaltita nel condotto massima). Tale valore di p 2
dipender dalle condizioni nella sezione iniziale del condotto.
Supponendo note le condizioni alla sezione 1, analizzeremo le condizioni di portata
massima (che indicheremo con *) in corrispondenza della sezione minima (o di gola).
In tal caso, risulta evidente dallequazione di continuit che Ag = AMIN e che il prodotto

(v )*g

presenta un massimo rispetto alle variazioni di pressione; ovvero:

d (v ) g
*

dp *g

d g*

1
dp = 0
+
v
=
0

*
*
* v*
dp g
dp g
g g

*
g

*
g

dv *g

*
g

*
g

v *g
v *g
+
= 0 * = 1 v *g = c *g
c*
cg
g

(12.11)

In un condotto di portata massima la velocit del flusso in corrispondenza della sezione


minima uguale alla velocit del suono o, in altre parole, la condizione di portata
*
massima si realizza quando si hanno condizioni soniche in gola ( M g = 1 ).
Dallequazione dellenergia, scritta fra la sezione 1 (in cui sono note le condizioni) e la
*
sezione di gola ( in cui nella condizione di portata massima M g = 1 ) avremo:

h1t = hgt*

T
1 +1
1 *2
=
T1t = Tgt* = Tg* 1 +
M g 1*t = 1 +
2
2
2
Tg

e per la relazione isoentropica:

p1t T1t
=

p* T *
g g

p1t + 1 1
=

p *g 2

(12.14)

(12.13)

Motori per Aeromobili


1

p1t 1t
=

*
p*
g
g

87
1

1t + 1 1
=

g* 2

(12.15)

Per le aree invece vale la relazione:


+1

1 2 2( 1)
M1
1+
A1
1
2
=

1
Ag* M 1
1+

12.3

(12.16)

Ugello convergente.

Supponiamo di essere in condizioni isoentropiche, la velocit sulla sezione di gola sar:

h1t = hgt
Tg p g
R

e
ma c p =
=
1
T1t p1t

v g = 2c p T1t (1 Tg T1t )

1
h1t = hg + v g2
2
1

, quindi:
g
1

2
p
2 g


v g = c1t
1
1 p1t

p
dove c1t = RT1t = 1t
1t

p0
esterna

(12.17)

2
.

La portata in massa sar:


1

2
p g 2 p g
p
Ag = Ag 1t 1t

c1t
m& = g v g Ag = 1t
1

1
1t
p1t
p1t

1
1

p
p

g
2 1 g
chiamando =
1 p p , si ha:
1t 1t

m& = Ag

p1t
RT1t

(12.18)

1
2

1
1

p
p

g
2 1 g
1 p p
1t 1t

Motori per Aeromobili

88

Consideriamo il comportamento dellugello in condizioni di portata massima supponendo


p1t = cost. In tal caso la pressione sulla sezione finale (di gola) sar proprio la pressione
critica, ovvero:

2 +1

p g = p *g = p1t
+1

(12.19)

Tale pressione deve necessariamente essere maggiore o uguale a p0 (ovvero p*g p0).
Infatti:
-

p*g < p0 condizione instabile: una qualsiasi perturbazione che rende la velocit
in gola subsonica provoca la propagazione di unonda di compressione che tende a
far diminuire la differenza fra p*g e p0 e a diminuire ulteriormente la velocit in
gola;

p*g p0 condizione stabile: una qualsiasi perturbazione che rende la velocit in


gola subsonica determina la propagazione di un onda di espansione che tende a
far diminuire la differenza fra p*g e p0 e ad aumentare la velocit in gola tendendo
a riportarla al valore sonico, quindi la perturbazione non si propaga.

Pertanto possibile conoscere la condizione di funzionamento dellugello semplicemente


andando a confrontare la pressione critica p*g16 (che assegnata, dato p1t) e la pressione
esterna (p0). Infatti:
p*g < p0 pg = p0 (ovvero lugello espande il flusso fino alla pressione esterna e la
velocit in gola non sonica);
p*g p0 pg = p0 (ovvero lugello espande il flusso fino alla pressione massima che
pu raggiungere, cio la pressione critica, pertanto lugello
funziona con condizioni soniche in gola e smaltisce la portata
massima).
Nelle condizioni p0 = pg > p*g, si parla di condizioni subcritiche, la portata pu essere
aumentata diminuendo la pressione p0 (e pu essere aumentata fintantoch p0 = p*g).
Quando, p0 = pg = p*g, si parler di condizioni critiche, e la portata smaltita dal condotto
quella massima e unulteriore abbassamento della pressione p0 non si fa risentire nel
funzionamento dellugello e, quindi, nemmeno sulla portata.
In tal caso:
1

M g* = 1

1 2

2RT1t

2
2
1
= c

c *g = v *g = c1t
=
1t

1 + 1
+1
+ 1

m& = Ag

p1t
RT1t

(12.21)

dove

16

la pressione fino alla quale, lugello, pu espandere il flusso.

(12.20)

Motori per Aeromobili


1

89

1
1
1
1

1
1

*
p*
2

2 2 1
2 2 1

2
2
2

g
g


* =
1 =
1

1 p1t p1t 1 + 1 + 1 + 1 + 1

(12.22)

Per aumentare ulteriormente il valore della portata (oltre il valore massimo) necessario
agire sulle condizioni a monte (ovvero in 1). Perci:

p1t m&
T1t m&

12.4

(12.23)

Ugello convergente-divergente.

Si detto che lugello semplicemente convergente pu espandere il flusso al massimo fino


alla pressione critica p*g (e ci si realizza in corrispondenza di condizioni soniche in gola).
Pertanto, quando p0 < p*g, nel caso di semplice convergente il gas subisce una brusca
espansione determinando la formazione di un getto di spessore variabile.
In questo caso non tutta lenergia entalpica disponibile viene trasformata in energia
cinetica (in quanto sulla sezione di gola rimane un salto finito di pressione, p = p*g p0).
Allora se vogliamo la completa espansione del flusso (fino alla pressione esterna p0)
indispensabile usare un convergente-divergente 17 con una sezione di efflusso Ae
opportunamente proporzionata.
1
e
Per chiarire meglio il comportamento
di un ugello convergente-divergente
conviene studiare le varie condizioni
g
di flusso che si instaurano al suo p1
p0
interno al variare della pressione
esterna (p0) e supponendo p1 = cost,
in pi supponiamo di far coincidere la
pressione statica nel punto 1 con quella di ristagno.
Ci serviremo di un diagramma nel quale sono riportate, in ascissa, le posizioni lungo
lasse dellugello e, in ordinata, il rapporto fra le pressioni dellugello e la pressione nel
punto 1 (ovvero p/p1).
a) Quando p1 = p0, non c corrente (per cui
allinterno dellugello la pressione ovunque
costante ed uguale a p0);
b) Quando p0 leggermente inferiore a p1, il flusso
accelera nel convergente ma non raggiunge M = 1
nella sezione di gola; pertanto, essendo ancora
subsonico, si espande nel divergente fino ad una
pressione (sulla sezione di efflusso) uguale alla
pressione esterna; il flusso ovunque subsonico
allinterno del condotto e le sue caratteristiche
dipendono da p0;

17

Infatti, in condizioni di flusso supersonico, per avere una ulteriore espansione necessario un
divergente (perch il convergente si comporta come un diffusore).

Motori per Aeromobili

90

Continuando a diminuire la pressione esterna (p0) si raggiungeranno condizioni critiche


in gola (M = 1). Quando la gola diventa sonica ci sono 2 possibilit:
c) La corrente nel divergente rimane subsonica;
g) La corrente nel divergente diventa supersonica;
Questi sono i due unici casi in cui abbiamo una soluzione stazionaria isoentropica
continua. Per tutti i valori intermedi della pressione esterna (p0(c) < p0 < p0(g)) abbiamo
soluzioni stazionarie discontinue (quindi allinterno dellugello si vengono ad avere 2 zone
di corrente isoentropica ma con diversi valori di entropia separate da un onda durto, la
cui posizione ed intensit dipenderanno proprio dal rapporto p0/p1).
c) In tal caso si hanno condizioni soniche in gola (Mg = 1 e Ag = A*g). In tale situazione
la portata del condotto massima (e non pu essere aumentata a meno di
cambiare le condizioni a monte). Pertanto, una qualsiasi diminuzione di pressione
rispetto a p0(c) non modifica la corrente nel convergente (il tratto 1-g rimarr
sempre lo stesso) n la portata;
d) Per p0 < p0(c), abbiamo una porzione di corrente supersonica nel divergente (non
abbiamo una soluzione isoentropica continua ma c unonda durto che separa 2
zone ad entropia diversa). Pertanto, si ha unespansione supersonica, poi,
attraverso un urto (che rende il flusso subsonico) una ricompressione nel
rimanente tratto del divergente. La posizione dellurto allinterno dellugello sar
tale che la conseguente ricompressione porta ad un valore della pressione sulla
sezione di efflusso uguale alla pressione esterna;
e) In questo caso lurto (che, al diminuire di p0, si sposta verso la sezione defflusso)
si trova proprio in corrispondenza della sezione di efflusso, quindi abbiamo un
flusso isoentropico allinterno del condotto con un salto proprio in corrispondenza
della sezione duscita;
f)

Dora in poi, per p0 < p0(e), il flusso nellugello non cambia. Perci, per
(p0(g) < p0 < p0(e)), dovr necessariamente esserci unonda durto (attraverso la quale
avviene la ricompressione). Tale onda, per, non pu essere normale e posizionata
sulla sezione defflusso (perch darebbe una ricompressione fino a p0(e), maggiore
del valore che abbiamo, p0(f)), quindi avremo un urto obliquo a valle della sezione
defflusso. Ci che cambia, nellintervallo di p0
considerato, proprio linclinazione dellonda
durto (che sar tale da dare una pressione a
valle dellurto uguale alla p0). Poich lugello ha
espanso la corrente fino ad un valore della
pressione inferiore alla pressione esterna, si
parla di ugello sovra-espanso;

g) In questo caso il flusso si espande isoentropicamente nellugello e sulla sezione


duscita si ha una pressione uguale alla pressione esterna, quindi abbiamo un
getto uniforme supersonico (siamo nelle condizioni di progetto);
h) Se lugello espande fino ad una pressione superiore alla pressione esterna, allora
serve una ulteriore espansione che avviene a valle dellugello e non pu essere
studiata con la teoria 1-D, si parla di ugello sotto-espanso.

Motori per Aeromobili

91

Capitolo 13
Turbomacchine
13.1

Introduzione.

Finora abbiamo studiato comportamenti statici (ovvero senza parti in movimento) del
propulsore, quindi le variazioni delle caratteristiche del fluido avvengono per particolari
configurazioni geometriche (ugello, diffusore) o per addizione di energia sviluppata da
reazioni chimiche (camera di combustione).
Alcuni di questi componenti possono avere delle parti mobili (ugello a geometria variabile)
Ma ci non interessa in alcun modo il tipo di processo ma serve solo per adeguare meglio
le caratteristiche del condotto a quelle del fluido (vengono usate per breve tempo e
portano da una configurazione fissa ad unaltra configurazione fissa).
Le turbomacchine realizzano linterazione fra fluido e componente proprio attraverso il
movimento sia del fluido che della macchina; tale interazione determina uno scambio di
energia cui consegue una variazione delle caratteristiche del fluido.
La caratteristica pi importante delle turbomacchine che sono sede di un processo
continuo e stazionario (anche se sono presenti oscillazioni di frequenza elevate).
Lorgano fondamentale di una turbomacchina un disco rotante dotato di una
palettatura; il fluido passa attraverso la palettatura (opportunamente conformata) e
scambia con essa energia; la variazione di energia determina la variazione delle
caratteristiche del fluido (velocit, pressione e temperatura).
Lo scopo dello studio delle turbomacchine :
-

Studiare conformazioni che massimizzano lefficienza dello scambio di energia;

Realizzare elevati scambi energetici riducendo il pi possibile le dimensioni delle


macchine.

Vi sono vari criteri per classificare le turbomacchine:


Aperte: se la girante non racchiusa in un condotto
Chiuse: se la girante si trova allinterno di un condotto in grado di controllare le
caratteristiche del flusso in ingresso
Turbine:

ricevono energia dal fluido

Compressori:

cedono energia al fluido

Assiali: se le particelle di fluido, durante il loro movimento, mantengono distanze circa


costanti dallasse di rotazione
Miste
Radiali: se la direzione di movimento lungo raggi che partono dallasse di rotazione.
Centrifughe: se il flusso tende ad allontanarsi dallasse
Centripete: se il flusso tende ad avvicinarsi allasse

Motori per Aeromobili

92
Fluido incomprimibile
Fluido comprimibile

13.2

Lo scambio di energia fra rotore e fluido.

Vogliamo determinare la quantit di energia che viene scambiata fra fluido e rotore
(perch, come gi detto, a tale scambio energetico sono imputabili le variazioni delle
caratteristiche del fluido in termini di velocit, pressione e temperatura).
Pertanto supponiamo che:
-

& = cost )
Il flusso che attraversa il rotore sia stazionario ( m

Tutte le particelle che attraversano la girante subiscano la stessa trasformazione

Condizioni in ingresso: r1 , v1 (v1a , v1t , v1m )

Condizioni in uscita: r2 , v 2 (v 2 a , v 2t , v 2 m )

Dove con v a , vt e v m si indicato rispettivamente la componente assiale, tangenziale e


radiale della velocit.
In base al teorema della quantit di moto possiamo dire che:

dQ
=F
dt

d (m& v )
=F
dt

m&

dv
=F
dt

(13.1)

Ragionando per componenti sar:

La variazione della componente assiale della velocit da luogo ad una spinta

&
(appunto in direzione assiale) esercitata dal fluido sul rotore, m

La variazione della componente radiale della velocit da luogo ad una spinta

&
(appunto in direzione radiale) sui supporti, m

dv a
= Fa ;
dt

dv m
= Fm ;
dt

La variazione della componente tangenziale della velocit da luogo ad una forza

&
tangenziale sul rotore, m

dvt
= Ft .
dt

Motori per Aeromobili

93

Unanalisi pi adeguata al nostro discorso (ovvero a livello energetico) pu essere fatta


sfruttando il teorema del momento della quantit di moto (la variazione del momento
della quantit di moto del fluido uguale al momento delle forze applicate), cio:

d
=J
dt

(13.2)

vm

vt

Momento delle forze


applicate sul rotore

Variazione
temporale del
momento della
quantit di moto

va

Poich la velocit tangenziale lunica componente che


da un momento non nullo rispetto allasse di rotazione,
dovremmo tener conto della variazione del momento della quantit di moto associato alla
sola componente tangenziale; ovvero

J = m& (r1v1t r2 v 2t )

(13.3)

La potenza scambiata fra il fluido e rotore (ovvero lenergia scambiata per unit di tempo)
si ottiene moltiplicando per la velocit angolare :

P = J = m& (r1v1t r2 v 2t ) = m& (u1v1t u 2 v 2t )

(13.4)

dove si indicato con u i = r1 , la velocit periferica del rotore in corrispondenza del


raggio i-esimo.
Perci, la potenza scambiata per unit di massa sar:

H=

P
= (u1v1t u 2 v 2t )
m&

(13.5)
Equazione di Eulero per
le turbomacchine

Il lavoro (L H) stato ottenuto partendo da una relazione meccanica. Allo stesso


risultato si pu pervenire partendo da una relazione termodinamica. Nellipotesi di flusso
adiabatico (Q 0), avremo:

h2t = h1t L
Lavoro entrante
nel fluido

Poich stiamo
parlando di lavoro
positivo se ceduto al
rotore

h1t = h2t + L

L = (h1t h2t ) = (h1 h2 ) +

In altre parole abbiamo


invertito i segni perch nel
nostro discorso abbiamo
preso come convenzione
positiva per il lavoro, se
uscente dal fluido

1 2
(v1 v22 )
2

Motori per Aeromobili

94
Pertanto:

L = H = (u1v1t u 2 v 2t ) = (h1 h2 ) +

1 2
v1 v 22
2

(13.6)

osserviamo che:
-

u1v1t > u 2 v 2t

L > 0 , ovvero lenergia effettivamente ceduta dal fluido alla


macchina turbina;

u1v1t < u 2 v 2t

L < 0 , ovvero lenergia effettivamente ceduta dalla macchina al


fluido compressore.

N.B. Lequazione di Eulero, per come stata ricavata, vale sia nel caso comprimibile che
in quello incomprimibile. Inoltre, indipendente dal percorso termodinamico subito dal
fluido e tiene conto degli effetti delle forze dattrito (che modificano lentit della coppia
esercitata dal fluido sul rotore) ma non tiene conto degli sforzi di taglio sulle sezioni
dingresso e duscita.
Nello studio del moto dei fluidi in condotti mobili, sfruttando il teorema della
scomposizione delle velocit, possiamo dire che:

v = u + vr

(13.7)

dove v la velocit assoluta (velocit rispetto ad un riferimento fisso), u la velocit di


trascinamento (velocit di un punto pensato solidale al riferimento mobile, rispetto al
riferimento fisso) e vr la velocit relativa (velocit del punto rispetto al riferimento
mobile).

v r2 = v 2 + u 2 2uv cos = v 2 + u 2 2uvt


uvt =

1 2
(
v + u 2 v r2 )
2

(13.8)

vt = vcos

che, sostituita nellequazione di Eulero, fornisce:

H = (u1v1t u2 v2t ) =

vr

1 2 2
1
1
1
(
v1 v2 ) + (u12 u22 ) (vr21 vr22 ) = (v12 v22 ) + (u12 u22 ) (vr21 vr22 )
2
2
2
2
(1)

(2)

(13.9)

(3)

Pertanto, lenergia per unit di tempo e massa, scambiata fra fluido e rotore pu essere
vista come somma di 3 termini:
-

(1) la variazione di energia cinetica assoluta fra ingresso ed uscita dalla


turbomacchine18;

(2) la variazione di energia cinetica dovuta al lavoro delle forze centrifughe nel
trasferimento dellunit di massa di fluido da r1 a r2; infatti,

1 2
u1 u 22 = 2 r dr
2
2
18

Il termine di velocit una variazione della pressione dinamica del fluido.

Motori per Aeromobili

95

2 r la forza centrifuga per unit di massa, e lintegrale rappresenta il lavoro di


tale forza19;
-

(3) la variazione di energia cinetica dovuta al movimento relativo19.

Pertanto possiamo dire che lo scambio di energia nel rotore avviene attraverso una
variazione di pressione dinamica (collegata alla variazione di energia cinetica assoluta) ed
una variazione di pressione statica (collegata ai termini centrifughi e di velocit relativa).
Si definisce grado di reazione (R) di una turbomacchina il rapporto fra lenergia
scambiata attraverso variazioni di pressione statica e lenergia totale scambiata, cio:

1 2
(
u1 u 22 ) (v r21 v r22 )
h h2
= 1
R= 2
H
h1t h2t

(13.10)

Ovvero lenergia scambiata


attraverso variazioni di pressione
statica uguale alla variazione di
entalpia statica, h = p + e(T )

Se:
-

R = 020 macchina ad azione non c variazione di pressione statica nel


rotore (quindi lentalpia statica si mantiene costante), allora il fluido non subisce
variazioni termodinamiche (p = cost; T = cost) e tutto lo scambio di energia avviene
attraverso variazioni di pressione dinamica (ovvero variazioni della velocit del
fluido). Se, in particolare, la macchina assiale (u1 = u2) vr1 = vr2 (cio non si
hanno variazioni della velocit relativa);

R 021 macchina a reazione lo scambio energetico avviene in parte per


variazione della pressione dinamica (ovvero dellenergia cinetica assoluta) e in
parte per variazione della pressione statica (ovvero dellentalpia statica);

(h1t h2t ) = (h1 h2 ) ovvero tutta lenergia scambiata attraverso

R = 121
variazione di pressione statica (ovvero variazione di entalpia statica) e lenergia
cinetica assoluta del fluido rimane costante (ovvero la sua velocit assoluta rimane
costante).

N.B. Abbiamo detto che le turbomacchine radiali possono essere centrifughe o centripete.
Bisogna, per, osservare che la forza centrifuga si muove nella stessa direzione del

movimento, quindi tende ad accelerare il flusso u 2 > u1

1 2

(
u1 u 22 ) < 0 trasferendogli
2

energia. Mentre la forza centripeta si muove nella stessa direzione del movimento, ma in
verso opposto, quindi il lavoro della forza centripeta positivo, infatti
19

I termini centrifughi e di velocit relativi determinano una variazione della pressione statica
del fluido.
20
Poich la pressione statica si mantiene costante il rotore pu essere aperto (ovvero non necessita
di un condotto che la circondi, in quanto non c il pericolo che il fluido si espande a causa di un
gradiente di pressione.
21
Il rotore deve essere chiuso (perch il gradiente di pressione statico non nullo).

Motori per Aeromobili

96

1 2

u1 u 22 > 0 , ne deriva che il lavoro effettivamente ceduto dal fluido al


u 2 < u1
2

rotore.
Pertanto, le macchine centrifughe possono essere solo dei compressori (perch cedono
energia al fluido); al contrario quelle centripete possono essere solo delle turbine.
Il fatto che, come vedremo, le macchine che consentono grandi scambi energetici per ogni
stadio siano radiali e non assiali legata proprio alla presenza di tale termine di lavoro
delle forze centrifughe (che nelle macchine assiali nullo essendo u1 = u2).

13.3

I Rendimenti.

Ci consentono di definire lo scostamento del processo reale da quello ideale:


T

p
2t

1
T1t
p1t

h2t h1t T2t T1t

=
T2t T1t
h2t h1t
T2t T1t

Irreversibile

reversibile

(13.11)
1

A =
t

h1t h2t T1t T2t

=
h1t h2t T1t T2t

T1t T2t

(13.12)

p
2 t


T1t 1
p1t

Irreversibile

reversibile
2

2
S

Per quanto concerne una macchina multistadio, il rendimento di un singolo stadio pu


differire dal rendimento globale (anche se consideriamo una macchina costituita da pi
stadi aventi tutti lo stesso rendimento).
Infatti, consideriamo un compressore bi-stadio e supponendo uguale il rendimento di
ogni singolo stadio (cs), avremo:

H id

Lr = H r =

= H r1 + H r 2 =

H id

poich

le

H id 1

isobare

H id < H id 1 + H id 2

H id 2

H id 1

H id 2

T
Hid2

(13.13)

sono divergenti si ha
, quindi Ac < cs , il

rendimento globale minore del rendimento di un


singolo stadio.

Hr2
Hid
Hid1

Hr1

Hr

Motori per Aeromobili

97

Questo dovuto al fatto che il rendimento globale conta anche dei fenomeni che non
sono direttamente collegati al comportamento fluidodinamico della macchina (ad esempio,
al termine del primo stadio, la temperatura reale maggiore della temperatura ideale,
questo implica che il secondo stadio dovr compiere un lavoro di compressione maggiore,
essendo il lavoro di compressione funzione della temperatura iniziale).
Allora il rendimento globale sar funzione del rapporto di compressione del compressore
e diminuir allaumentare di questo. Infatti, si pu pensare di suddividere la
compressione in tanti stadi ognuno dei quali, per, penalizzato dalle condizioni finali
degli stadi precedenti.
Per la turbina si arriva a risultati opposti. Poich lespansione reale ha una temperatura
finale superiore a quella ideale allora, proseguendo con lespansione, si parte da una
temperatura pi elevata e si aumenta, cos, il lavoro estraibile.
Questo non vuol dire che lespansione reale conviene (in termini di lavoro) rispetto
allespansione ideale ma che la parte di calore che viene introdotta nello stadio
precedente a causa della non isoentropicit del processo facilita lespansione successiva.

A > t
t

(13.12)

ovvero il rendimento globale della turbina maggiore del rendimento di un singolo stadio.
Poich, Ac e At dipendono dal rapporto fra le pressioni totali (in ingresso e uscita), allora
molto difficile poter confrontare i rendimenti di macchine con rapporti di pressione
totale diversi.
Per poter prescindere dalla storia del fluido (quindi, avere un parametro che ci consente
di effettuare i confronti fra le macchine) necessario considerare uno stadio infinitesimo
(in cui la trasformazione non pi suddivisibile e, perci, il rendimento dello stadio
coincide col rendimento globale riferito a quello stadio).
Se p1t = p , p 2t = p + dp , T1t = T , T2t = T + dT , si
T
p+dp
ha:

+
p
dp

1
T
1
p

T dp

=
=
1 + 1

T + dT T
dT
p

T+dT

(13.13)
T

ma sviluppando il binomio in serie di Taylor, si


ottiene

dp
1 +
p

1+

1 dp
p

la 13.13 diventa:

dT
1
=
T
pc

1 dp
1 + p 1

integrando la relazione si ha,

ln

T2t
1 1 p 2t
=
ln
T1t pc
p1t

p =
c

1 ln ( p 2t p1t )
ln (T2t T1t )

(13.14)

Motori per Aeromobili

98

Ac

Osserviamo che:
-

p2t/p1t Ac (pc = cost)

0.9

ed inoltre si ha pc > Ac .

0.8

pc

0.7

In quanto, per come stato definito, :

p = lim A
c

pc = 0.8

(13.15)

p2 t p1t 1

p2t/p1t

In maniera analoga, per la turbina, avremo:

p =
t

T (T + dT )
1

p
dp
+


T 1
p

1
1
dT
dT
=

1
T
T 1 dp

dp
1 1 +
p

p

T
1 p1t
1
=
ln
ln 1t
p 2t p
T2t

p =

ln (T1t T2t )
1
ln ( p1t p 2t )

1 dp 1 dT
=
p p T
t

(13.16)

Si vede che:
-

At

p1t/p2t At (pt = cost)

pt

ed inoltre si ha pt < At .
In quanto, per come stato definito, :

p = lim A
t

0.8

(13.17)

pt = 0.8

0.4

p1t p2 t 1

p1t/p2t

Rielaborando la 13.14 e la 13.16 avremo:

p =
c

1 ln( p 2t p1t )
ln(T2t T1t )

T2t p 2t

=
T1t p1t

p =
t

ln (T1t T2t )
1
ln ( p1t p 2t )

T
ln 2t
T1t

1 1
pc

1 1 p 2t
=

ln
pc p1t

(13.18)

T
ln 1t
T2t

1
p
=
pt ln 1t

p 2t

Motori per Aeromobili

T1t p1t

=
T2t p 2t

pt

99

(13.19)

queste due relazioni ci dicono che i punti iniziali e finali delle trasformazioni irreversibili
(di compressore e turbina) possono essere collegati mediante una trasformazione
politrofica di indice n, tale che:

compressore

1
n 1
= pt

turbina

n 1
1
=
n
pc

Possiamo definire alcuni rendimenti:

Compressore: la macchina cede energia al fluido, quindi il percorso dellenergia


da energia meccanica allalbero ad energia meccanica al rotore ad energia utile nel
fluido:

gbl =
c

albero

mc =

energia nel fluido


energia mecc. albero

rotore

en. rotore
en. albero

idraulico c =

fluido
en. utile nel fluido
en. mecc. sul rotore

Turbina: la macchina riceve energia dal fluido, e il percorso :

gbl =
t

fluido

idraulico t =

en. mecc. all' albero


en. dispon. nel fluido

rotore

en. mecc. al rotore


en. dispon. nel fluido

mt =

albero
en. albero
en. rotore

Motori per Aeromobili

100

Capitolo 1422
Compressore Radiale Centrifugo
14.1

Generalit.

Prima di procedere allanalisi di una generica macchina a flusso radiale conviene


specificare le notazioni utilizzate:
v: velocit assoluta del flusso (rispetto ad un riferimento fisso);
u: velocit di trascinamento (velocit del fluido pensato solidale al riferimento mobile);
w: velocit relativa (ovvero la velocit del fluido rispetto al riferimento mobile).

v =u +w

(14.1)

Usiamo i pedici a, r, t per indicare, rispettivamente, la componente in direzione assiale,


radiale e tangenziale della velocit.
Con tale notazione avremo:

L = H = (u1v1t u 2 v 2t )
R=

(u

2
1

) (

u 22 w12 w22
2H

(14.2)

(14.3)
u2

Consideriamo, ora il caso di una macchina a velocit


radiale costante, v1r = v 2 r = v r , puramente centrifugo
( v1r = v1 supponiamo che il triangolo di velocit in
ingresso sia caratterizzato da una velocit assoluta
v1 ortogonale alla velocit di trascinamento u1 ).
Supponiamo, inoltre, che:

v1 = u1 =

1
u2
2

v1r = v1

u1

(14.4)

r1

poich v1r = v1 ( v1t = 0 ), lequazione di Eulero


diventa:

v 2t = u 2 + w2 cos( 2 ) = 2v 2 r v 2 r cot 2

v2t
v2r

H = u1v1t u 2 v 2t = u 2 v 2t
ma,

r2

w1

(14.5)

v2

w2

u2
girante

poich u 2 = 2u1 = 2v1r = 2v 2 r e v 2 r = w2 sin ( 2 ) .


La relazione 14.5 stata ricavata per il caso sopra disegnato di pale rivolte in avanti ma
valido in generale.
La relazione di Eulero diventa:
22

Si ricorda agli studenti che prima di questo capitolo, va studiato il capito 20 dal libro

Motori per Aeromobili

101

H = 2v r (2v r v r cot 2 ) = 2v r2 (cot 2 2 )

(14.6)

2 langolo formato dalla velocit relativa del fluido alluscita della girante (w2) con la
direzione della velocit periferica di trascinamento (u2).
Per v r2 1 sia ha che:

H = 2(cot 2 2) )

(14.7)

Per quanto concerne il grado di reazione (R) sar:

[(

) (

)]

1 2
1
u1 u 22 w12 w22
H v12 v 22
2
v 2 v 22
v 2 v r2 (2v r v r cot 2 )
2
R= 2
=
= 1 1
= 1 r
H
H
2H
2H
per vr = 1, si ha:

R = 1+

(2 cot 2 )2 = 1 2 cot 2
2[2(cot 2 2 )]
4
R=

2 + cot 2
4

(14.7)

Si pu vedere che;
-

2 > 2* L H < 0

(ovvero il
fluido riceve effettivamente energia
dal
rotore).
Per
2* 30 la
macchina si comporta come un
compressore:

R
+

2 < 2* L H > 0

(ovvero il
fluido cede effettivamente energia
alla macchina) la macchina si
comporta come una turbina.

* 2

La macchina radiale pu funzionare da


turbina o da compressore a seconda del valore di 2 (angolo formato dalla velocit relativa
del fluido alluscita della girante con la velocit periferica di trascinamento).
Inoltre, per 2 , aumenta v2t in quanto cresce lenergia scambiata fra fluido e rotore. Pi
precisamente, poich v2t allora v2 , quindi aumenta lenergia scambiata per variazione
della pressione dinamica (essendo questa collegata alla variazione dellenergia cinetica
assoluta). Questo comporta che R .
Abbiamo considerato, finora, il caso in cui v1r = v1 (ovvero la velocit assoluta sulla
sezione dingresso della girante perfettamente radiale).
In generale, per, la girante preceduta da una pregirante (ad ingresso assiale)
contenente una palettatura in grado di fornire unopportuna componete tangenziale alla
velocit.

Motori per Aeromobili

102

Per di pi, la prima porzione di palettatura (ovvero la porzione vicina allasse di rotazione)
viene incurvata nel senso della rotazione in modo tale da essere circa tangente alla
velocit relativa del fluido (evitando, cos, nei limiti del possibile, fenomeni di
separazione). Questa pregirante chiamata inducer.
Linducer, quindi, ha lo scopo di favorire il cambio di direzione assiale - radiale.

14.2

Lo scambio di energia nel compressore centrifugo.

Se ci riferiamo, in particolare, al caso del compressore centrifugo (nel caso particolare in


cui v1t = 0 ) allora lenergia scambiata per unit di tempo e massa fra fluido e rotore :

H = u 2 v 2 t = H c
dove,

H c = u 2 v 2t = u 2 (u 2 v 2 r cot 2 )

(14.8)

Se indichiamo con Q2 la portata volumetrica allo scarico ( Q2 = m 3 s ) e con A2 la sezione


di scarico normale alla componente radiale della velocit (cio a v2r), si ha:

Q2 = v 2 r A2

v2r =

Q2
A2

Q
H c = u 2 u 2 2 cot 2
A2

(14.9)

Se rappresentiamo in un diagramma lenergia scambiata (Hc) in funzione del rapporto


Q2/A2, avremo:

Motori per Aeromobili

pale in avanti 2 > 90 cot 2 < 0 ;

pale radiali 2 = 90 cot 2 = 0 ;

103
Hc

Avanti
Radiali
Indietro

pale allindietro 2 < 90 cot 2 > 0 .


Q2/A2

Dal grafico si evince che:

i 3 valori di Hc coincidono per v2r = 0 (cio per portata nulla) ed H 2 = u 22 ;

a parit di condizioni (portata in massa) le pale in avanti scambiano pi lavoro per


unit di massa, rispetto alla pale radiali, e soprattutto, rispetto alle pale
allindietro.

Per contro, per, le pale in avanti, essendo curve, sono sottoposte a notevoli sforzi e,
specie nelle prestazioni pi spinte, possono dare origine ad instabilit del flusso.
Inoltre, essendo caratterizzate da velocit in uscita (v2) molto elevate, richiedono diffusori
in grado di smaltire un notevole salto di velocit (molto difficile soprattutto se si
vogliono mantenere le dimensioni contenute).
Luso di pale in avanti sconsigliato in compressori ad elevate velocit.
Le pale allindietro, invece, hanno rendimenti maggiori ma, per ottenere lo stesso
scambio energetico, devono girare pi velocemente, quindi si avranno problemi a livello
di sforzi sulle pale.
Pertanto si preferisce costruire compressori centrifughi a pale radiali sia per semplicit
che per eliminare problemi di resistenza meccanica (infatti, le pale radiali, a differenza di
quelle curve, non sono soggette agli sforzi derivanti dalla forza centrifuga).
Il salto di temperatura totale attraverso la girante :

H = c p (T2t T1t ) = u1v1t u 2 v 2t

14.3

(14.10)

Analisi della sezione dingresso.

Si detto che la girante pu essere preceduta da una pregirante (con ingresso assiale)
munita o meno di una palettatura in grado di dare una componente tangenziale alla
velocit.
Se la palettatura, manca allora il fluido arriva sulla sezione di ingresso della girante con
componente tangenziale di velocit nulla. In realt, specie se siamo in condizioni diverse
da quelle di progetto (portate superiori o inferiori) il fluido munito di una componente
tangenziale di velocit: fenomeno di prenotazione (dovuto, molto probabilmente, a
fenomeni di ricircolazione nei canali della girante generati da problemi di non simmetria
allo scarico della girante).
Il flusso si adatta a queste condizioni di funzionamento (diverse da quelle di progetto)
assumendo una componente tangenziale di velocit in modo tale da diminuire le perdite;
pertanto:

Motori per Aeromobili

104
-

se la portata maggiore rispetto a quella di progetto allora la prenotazione


opposta alla velocit di rotazione (ovvero la componente tangenziale della velocit
ha un verso opposto rispetto alla velocit di trascinamento);

se la portata minore rispetto a quella di progetto allora la prenotazione nello


stesso verso della velocit di rotazione (perci la componente tangenziale della
velocit assoluta e velocit di trascinamento hanno lo stesso verso).

Progetto
vr1

vr1
v1

v1
u1

vu1

Condizioni di
progetto

v1
u1

Portata maggiore di
quella di progetto

vr1

vu1

u1

Portata inferiore di
quella di progetto

Ovviamente, nellequazione di Eulero, dovremmo tener conto del termine u1v1t.


Come si pu vedere dal grafico relativo al caso di portata minore rispetto a quella di
progetto, si pu prevedere la presenza di una palettatura nella pregirante che impartisca
una componente tangenziale di velocit (in modo tale da ridurre la velocit relativa
dingresso).
Per le macchine di prestazioni pi elevate, come anticipato, possibile prevedere la
presenza dellinducer (ovvero la prima porzione delle palette incurvata in avanti nel verso
della rotazione). Questo serve per diminuire le perdite di imbocco e facilitare il cambio di
direzione assiale radiale del flusso proprio delle macchine di tipo centrifugo.
Nellanalisi della sezione dingresso devono essere
studiati anche gli effetti della comprimibilit (che si
manifestano quando M 1r =

w1
troppo alto).
c1

Generalmente, fissati M1rel (0.70.8) e 1 (angolo


formato dalla velocit relativa (w1) con la velocit di
trascinamento periferica (u1) sulla sezione dingresso)
possibile determinare (per via grafica) D1 ed n1 (numero
di giri), tale da cui si ricava D2 ed n2 (usando la formula
di Eulero).
Si osservi, ovviamente che, a parit di portata e velocit
di rotazione (n):

23

D1 grande u1 , v1 1 ;

D1 piccolo u1 , v1 1 23.

Guardare la figura 9, pagina 581.

Motori per Aeromobili


14.4

105

La girante.

Finora abbiamo usato lequazione di Eulero riferendoci agli angoli geometrici della girante
supponendo che questi fossero uguali a quelli formati dal fluido. In realt, la
distribuzione di pressione sulle 2 facce (superiore ed inferiore) delle palette non la
stessa, ma nel canale formato da due palette si viene a formare un gradiente di pressione
trasversale, che genera una componente di velocit trasversale che determina la
variazione della direzione della velocit relativa rispetto a quella teorica.
Si
ha,
perci,
una
w
deviazione del flusso che
lascia la paletta con un
Scorrimento
angolo relativo alla girante
w2r
Reale
(2) inferiore rispetto a
Ideale
quello teorico (ovvero alla
v2r v2id
w2id
tangente
alla
paletta),
2r
implica che la componente
tangenziale della velocit
u2
assoluta (v2t) diminuisca, e
2id
quindi diminuisce anche lo
scambio di energia fra
rotore e fluido.
La variazione della componente tangenziale della velocit assoluta rispetto al valore
teorico prende il nome di scorrimento (slip), e pu essere identificato tramite un fattore di
scorrimento che, nel caso di palette radiali, dipende dal numero di pale (ovvero
dallangolo formato tra 2 di esse) secondo la relazione:

s = 1 0.315 =

energia scambiabile effettivamente


energia scambiabile teoricamente

(14.11)

Possiamo spiegare tale dipendenza dallo scorrimento dal numero di pale andando a
riportare, sul canale formato da 2 palette adiacenti, landamento delle linee a pressione
costante. Si vede che la linea a pressione costante pi
esterna coincide con la linea circonferenziale (in quanto
deve esserci continuit della pressione fra la superficie
p
superiore e quella inferiore delle palette) mentre,
internamente, vi un gradiente di pressione negativo nel
senso della rotazione.
Tale distribuzione di pressione determina un movimento
del fluido dalla periferia verso linterno e, trasversalmente,
dalla zona a pressione maggiore a quella a pressione
minore. Tale movimento, che associato alla componente
trasversale di velocit che determina la variazione della
direzione della velocit relativa con conseguente
variazione dellangolo relativo con cui il flusso abbandona
la girante, tanto pi rilevante quanto minore il
numero delle pale (se il numero di pale maggiore il movimento meno accentuato,
quindi sar minore lo scorrimento ma ci saranno maggiori resistente dattrito e riduzione
della sezione di passaggio.
Un altro fattore che riduce ulteriormente la quantit di energia scambiabile fra fluido e
rotore rappresentato dalla disuniformit della velocit lungo lo spessore del canale
(dovuta, ad esempio, a disuniformit generate nella deviazione del flusso da assiale a
radiale, ad effetti dattrito e/o separazioni).
Per tener conto della riduzione della quantit di energia scambiabile fra fluido e rotore
nel caso reale (a causa, come visto, dello scorrimento e della disuniformit della velocit

Motori per Aeromobili

106

lungo lo spessore) rispetto a quello ideale si definisce un coefficiente globale di


scorrimento (rappresentato proprio dal rapporto fra la quantit di energia scambiabile nel
caso reale ed in quella ideale).
Ad ogni modo bisogna tener conto del fatto che tale diminuzione dellenergia scambiabile
non corrisponde a perdite (in quanto lenergia che si ha in meno rispetto al caso ideale
non viene effettivamente scambiata ovvero non viene perduta).

14.5

Il diffusore.

Nellattraversamento della girante il flusso non subisce un notevole salto di velocit


(ovvero una notevole riduzione della velocit) per limitare leffetto diffusivo della girante
(in modo da evitare elevati gradienti di pressione che darebbero problemi di distacco di
vena), il fluido in uscita dalla girante dotato di una forte velocit, quindi alla girante
deve seguire un diffusore che rallenta il flusso fino a velocit idonee per limmissione in
camera di combustione (M 0.30.4).
Il diffusore pu essere palettato o non palettato o una combinazione delle due.
Consideriamo il diffusore non palettato:
incomprimibile ( = cost):
equazione di continuit:

2rh v rd = cost
rv rd = cost

vrd v

(14.12)

vtd

momento della quantit di moto


(rispetto allasse di rotazione):

rvtd = cost

(14.13)

si ha,

rvtd
rv rd

vtd
v rd

= tan = cost

(14.14)

le linee di flusso formano un angolo costante con la direzione radiale.


comprimibile (riferendosi alle condizioni soniche):
equazione di continuit:

2rv rd = 2r * v r*d *

rv rd = r * v r*d *

(14.15)

momento della quantit di moto:

rvtd = r * vt*d

(14.16)

tenendo conto che, v rd = v cos , v r*d = v * cos * , vt d = v sin , vt*d = v * sin * , si ha:

Motori per Aeromobili


rv rd
rvtd

r * v r*d *
r * vt*d

v cos * v * cos *
= *
v sin
v sin *
tan * *
=
tan

107

tan

*
tan *

(14.17)

poich,
1

* 2 1

=
1t +1

1 +

M2
2

2 1

=
+ 1

* 2 1 2 1
=
M
1+
2
+1

(14.18)

tan * 2 1 2 1
M
=
1 +
tan
2

+ 1

(14.19)

T1t + 1
=
2
T*

1 2
T 1 +
M
2
= +1

*
2
T

( + 1) 2
T
=
*
1 2
T
1+
M
2

(14.20)

Inoltre :

rvtd = r * vt*d

rv sin = r * v * sin *
1

2
*
*
( + 1) 2
r sin
v M RT
T
= * =
=M
= M

*
r sin
v
T
1 RT *
1 + 1 M 2

(14.21)

Perci, note le condizioni dingresso nel diffusore (r, ed M), si determina tan* e r*sin*
(con la 14.19 e con la 14.21), possiamo ricavare r ed in funzione del numero di Mach di
scarico.
Tale procedimento pi intuitivo e
visibile da un punto di vista grafico.
Noti M2 ed 2 si determina r2/r* ed *.
Poich il valore di * rimane costante
allora ci si muove lungo una linea ad *
= cost fino al M3 desiderato, da cui si
determina r3/r* e noto r2/r* infine si
trova r2/r3.
Il diffusore non palettato molto
efficiente perch consente forti riduzioni
di velocit senza onde durto (sia perch
manca la palettatura, sia perch la
componente radiale della velocit
subsonica).
Fig. 14 pag. 590

108

Motori per Aeromobili

Per, linconveniente sta nel fatto che se si volesse ridurre la velocit del flusso fino a
M0.30.4 con un solo diffusore non palettato allora sarebbero necessari diametri troppo
grandi, quindi si fa seguire una porzione palettata.
In tal modo il momento della quantit di moto non pi costante, quindi si ha una
diminuzione pi rapida di vtd. Tale diminuzione cos rapida, per, porta a problemi di
strato limite e distacco di vena.
In genere, se la porzione palettata segue una porzione non palettata allora si fa in modo
che la velocit del flusso in uscita dalla porzione non palettata sia subsonica cos da
evitare problemi di onde durto.
Alluscita dal diffusore laria viene raccolta in un condotto circolare esterno ed inviata in
camera di combustione.

14.6

Le prestazioni del compressore.

Indichiamo con H lenergia scambiata per ottenere lincremento di pressione desiderato


nel caso ideale.
Ovviamente tale energia sar inferiore rispetto a quella scambiata nel caso reale per 2
motivi principali:
1. a causa delle perdite di pressione (che
rendono il processo non isoentropico). Sia
allingresso (perdite proporzionali al quadrato
della velocit dingresso), sia nella girante
(proporzionali al quadrato della velocit nella
girante e dovute ad attrito, turbolenza e
distacco di vena) e sia nel diffusore (perdite
proporzionali al quadrato della velocit).
Quindi il raggiungimento della pressione
totale comporta uno scambio di energia
maggiore (Hs);

H
Hid
Hs
H
v2r

2. a causa dello scorrimento e dalla disuniformit della velocit lungo lo spessore del
canale, implica che lenergia scambiabile effettivamente (Hs) minore di quella
scambiabile teoricamente (Hid).

Motori per Aeromobili

109

Perci, per ottenere un certo rapporto di compressione, sar necessario che la turbina
fornisca al compressore un lavoro Hid.
Le linee che forniscono le prestazioni di un compressore vengono ricavate
sperimentalmente (non essendoci la possibilit di determinarle analiticamente) e
prendono il nome di caratteristiche.
Queste vengono riportate in un diagramma con portata in massa sulle ascisse e rapporto
fra le pressioni sulle ordinate ed hanno come parametro la velocit periferica sulla
girante (u2).
Fissata u2 (con n = cost.) si vede che la portata limitata superiormente dalla linea di
surge ed inferiormente dalla linea di saturazione, quindi per variare la portata oltre i
limiti bisogna variare le condizioni dingresso.
Si vede che, con uno stadio di compressore centrifugo, si possono ottenere c 44.5. Ci
dovuto, come detto, ai termini centrifughi (che, tra laltro, non hanno effetto sullo
strato limite in quanto generano un gradiente di pressione senza decelerare la corrente).
Bisogna osservare che per c si riduce la zona utile di funzionamento (compresa tra la
saturazione (o stallo) e linstabilit (o surge)), cio c un limite superiore invalicabile per
rapporti di compressione elevati.
Inoltre, gi per c 4.55, le velocit periferiche sono molto vicine a quelle massime
compatibili con la resistenza del materiale.

Fig. 18 pag. 594

Motori per Aeromobili

110

Capitolo 15
Compressore Assiale
15.1

Generalit.

Il compressore assiale la turbomacchina pi difficile da costruire ma anche quella pi


utilizzata in ambito aeronautico perch consente di smaltire elevate portate con diametri
contenuti e degli elevati rapporti di compressione globali.
Tali rapporti di compressione si ottengono componendo pi stadi (fino a 1520) ognuno
dei quali ha un rapporto di compressione inferiore rispetto a quello di un compressore
centrifugo (generalmente, per ogni stadio c = 1.151.20).
Ogni stadio composto da un rotore e dallo statore che lo segue. Per quanto concerne il
complesso assiale possiamo fare delle considerazioni che ci conducono ad ipotesi
semplificative:
-

poich le linee di flusso si mantengono essenzialmente parallele allasse di


rotazione (ovvero subiscono spostamenti radiali minimi) allora la velocit di
trascinamento allingresso e alluscita di ogni rotore uguale (cio u1 = u2 = u),
quindi viene a mancare il termine centrifugo nellespressione della quantit di
energia scambiata fra fluido e rotore;

in genere la componente assiale della velocit assoluta si mantiene costante


nellattraversamento di uno stadio (cio v1a = v2a = va)

15.2

Lo scambio energetico.

Dopo le considerazione fatte, dallequazione di Eulero possiamo scrivere:

H c = u 2 v 2t u1v1t = u (v 2t v1t ) =

[(

) (

1 2
v 2 v12 + w22 w12
2

)]

(15.1)

Se indichiamo con 1 ed 2 gli angoli formati dalla velocit relativa di ingresso e di uscita
con le direzioni assiali, allora:

v2t
u2
Direzione
assiale
v1t
u1

v1a

v1

1
w1

Rotore

v2
v2a

w2

Motori per Aeromobili


v1a tan 1 = v a tan 1 = u1 v1t

v 2 a tan 2 = v a tan 2 = u 2 v 2t

111

v1t = u v a tan 1


v 2t = u v a tan 2

H c = u (v 2t v1t ) = u[u v a tan 2 u + v a tan 1 ] = uv a (tan 1 tan 2 )

(15.2)

Come si pu vedere confrontando i triangoli di velocit in ingresso ed uscita, attraverso il


rotore si riduce la velocit relativa mentre aumenta la velocit assoluta. Attraverso lo
statore, invece, si ha la conversione di energia cinetica in energia di pressione.
Gli angoli 1 ed 2, almeno nel caso ideale, sono determinati dalle tangenti alle estremit
della linea media della paletta rispetto alla direzione assiale ed individuano la deviazione
che il flusso subisce nellattraversamento della paletta.
Nel caso reale, invece, a causa dellaumento dello spessore dello strato limite e dei flussi
secondari si ha uno scostamento rispetto al
caso ideale che diventa sempre pi

importante allaumento del numero di stadi,


quindi possiamo definire un fattore
(funzione del numero di stadi) che tiene
conto della riduzione del lavoro scambiabile 0.9
idealmente (e che si determina dalla formula
di Eulero tenendo conto degli angoli
geometrici della paletta); perci:

H c = uv a (tan 1 tan 2 )

0.8

(15.3)

Numero stadi
4

20

Possiamo analizzare ci che succede a livello


di uno stadio di compressore assiale. Se
p3t/p1t il rapporto fra le pressioni totali attraverso uno stadio di compressore allora:

p3t T3t

p
T
1t 1t

T + Tis
= 1t
T1t

p 3t
Tr

= 1 + sc
T1t
p1t

T
= 1 + is
T1t

p3t
3

T3t
3

(15.4)

Tr

Tis

Ricordando che Tis = sc Tr .

T1t

Poich Tr T1t << 1 possiamo espandere in


serie, quindi:

p1t
1

p
p 3t
p + pt
1 Tr
= 1t
= 1 + t = 1 + sc
p1t
p1t
p1t
T1t
pt = sc

1 p1t
R
Tr

RT1t

pt = sc c p 1t Tr

ricordando che, c p Tr = H = uv a (tan 1 tan 2 ) , si ha:

Motori per Aeromobili

112

pt
1
1t u 2
2

= sc

1
1
1t u 2
2

1t uva (tan1 tan 2 )

pt
1
1t u 2
2

= 2sc

va
(tan1 tan 2 )
u

(15.5)

Il salto di pressione attendibile molto importante perch determina il numero di stadi


necessario (per avere un certo rapporto di compressione globale).
Tale salto di pressione, per, non pu superare certi valori. Lesperienza mostra che, per
evitare problemi di distacco di vena, necessario che:

cp =

p 2 p1
< 0 .6
1
2
w
2

(15.6)

coefficiente di pressione calcolato come rapporto fra la differenza di pressione statica fra
uscita ed ingresso rispetto alla velocit relativa.
Inoltre, se si vogliono evitare problemi di comprimibilit, necessario che

M 1rel =

w1
w1
=
< 0.6 0.85 , da cui si vede che:
c1
RT1
1
p 2 p1 = c p 1 w12
2

p2
w2
1
= 1 + c p 1
RT1
p1
2

p2
w12 1
w12
1
1 = c p 1
= c p 1
p1
2
p1 2
1 RT1

p2
1
= 1 + c p M 12rel
p1
2

(15.7)

con cp = 0.6 e M = 0.60.85, si ha:

p2
= 1 .2 1 .3
p1
Tenendo conto anche dello statore si arriva a:

p3
= 1 .4 1 .6
p1
anche se, in realt, si opera con valori meno elevati.
In generale va 100150 m/s. Inoltre, per eliminare problemi di comprimibilit sul primo
stadio, possibile prevedere la presenza di una palettatura che imprime una velocit
tangenziale nella direzione della rotazione, quindi si riduce la velocit relativa allingresso
della prima girante ( M1r < 0.8) ma diminuisce anche lenergia scambiata poich si
riduce la variazione della componente tangenziale della velocit.

Motori per Aeromobili

15.3

113

Il grado di reazione.
v1

Per quanto concerne il gradi di reazione, vediamo che:

v1t

1 2
1 2
w1 w22
w1 w22
2
2
R=
=
H
uv a (tan 1 tan 2 )

v1a
w1

u1

v1

1
w1

poich:
Si vede che con una palettatura
iniziale v1t 0 w1 < w1 e
vt

2
2
w12 = v a2 + (u1 v1t ) = v a2 + (v a tan 1 ) = v a2 + v a2 tan 2 1


2
2
2
2
2
2
2
2
w2 = v a + (u 2 v 2t ) = v a + (v a tan 2 ) = v a + v a tan 2

w12 w22 = v a2 tan 2 1 tan 2 2

(15.8)

il grado di reazione diventa:

1 2
v a tan 2 1 tan 2 2
v (tan 1 tan 2 )
R= 2
= a
uv a (tan 1 tan 2 )
2u

(15.9)

Fissati portata, velocit di rotazione, scambio energetico avremo triangoli di velocit


diversi a seconda del grado di reazione:
-

R > 1, accelerazione del flusso nello statore con conseguente regolarizzazione dello
stesso;

R = 1, tutto il salto di pressione avviene nel rotore mentre lo statore serve solo per
indirizzare il flusso;

R = 0.5, condizione di simmetria (v1 = w2 e v2 = w1); gli angoli delle palette del
rotore e dello statore sono uguali (questo consente di suddividere il salto di
pressione fra rotore e statore senza sovraccaricare una palettatura quello usato);

R = 0, tutto il salto di pressione avviene nello statore.

Si vede che se R w1 M1rel (con inevitabili problemi di comprimibilit).


Analizziamo, ora come varia il grado di reazione in funzione della posizione radiale nel
caso del vortice libero (va = cost ; vtr = cost).
Si ha, pertanto, che:
u = r la velocit di trascinamento aumenta dalla radice alla periferia
r
vt (dovendo essere vtr = cost) la componente tangenziale della velocit
assoluta diminuisce dalla radice alla periferia.

Motori per Aeromobili

114

Mrel
r1

u1

R = cost

Radice

Radice

v1a

Rotore

Vortice
libero

v1

v1t

w1

Statore

Periferia

r
Periferia

v2
v

2t
Passando dalla radice alla periferia ho
v2a
un aumento della velocit relativa con
conseguente aumento del grado di r2 > r1
reazione.
La
pala
richiede
un
grande
w2
u2
svergolamento.
Una
ulteriore
conseguenza
dellaumento, lungo il raggio, della
velocit relativa consiste nellaumento
del M1rel, procedendo dalla radice alla
periferia.
Ad esempio, per evitare variazioni eccessive del M1rel, si pu pensare di realizzare una
opportuna distribuzione della componente assiale della velocit iniziale, in modo tale da
realizzare palette con grado di reazione costante lungo tutto il raggio (questo, tra laltro,
ne riduce lo svergolamento).

15.4

Il compressore assiale multistadio.

I rapporti di compressione di uno stadio di compressore assiale non sono molto elevati.
Inoltre, se pi stadi vengono messi assieme si ha un peggioramento delle prestazioni
medie (dovuto allaccumularsi di perdite, agli effetti di scia, allaumentare dello strato
limite, ecc) che porta ad un rapporto delle pressioni totali, nelle condizioni pi
favorevoli, di 1.151.20.
Per i moderni turboreattori, che richiedono c molto alti, sar necessario disporre di un
elevato numero di stadi (e, in generale, si avranno rendimenti globali superiori rispetto a
quelli di un compressore centrifugo a scapito, per di una maggiore difficolt di
realizzazione).

Motori per Aeromobili


15.5

115

Prestazioni.

Le prestazioni di un compressore (ovvero il rapporto fra le pressioni totali) funzione di


un certo numero di variabili:

pt fin
ptiniz

~
= f m& , ptiniz , Ttiniz , R, , , D

(15.10)
Dipendenza dalle
caratteristiche
costruttive

Dipendenza dalle
particolari condizioni
di funzionamento

Dipendenza dalle
caratteristiche del
fluido

che pu essere scritta in forma adimensionale:

pt fin
ptiniz

~
= f (vel. adimens, portata adimens, Re )

(15.11)

Il numero di Reynolds influenza la transizione dello strato limite da laminare a


turbolento. Per Re > 2105 lo strato limite turbolento e separa con maggiore difficolt
rispetto a quello laminare.
Possiamo riportare il comportamento di un compressore in un diagramma con la portata
adimensionale sulle ascisse, il rapporto fra le pressioni totali sulle ordinate ed assumere
come parametro la velocit adimensionale.

Fig. 12 pag. 616

Motori per Aeromobili

116

Capitolo 16
Turbina Assiale
16.1

Generalit.

In un turboreattore il compressore viene sempre trascinato da una turbina assiale (in


quanto, a parit di sezione trasversale, riesce ad elaborare una portata maggiore rispetto
ad una turbina radiale).
Come per i compressori, uno stadio di turbina assiale fornisce un salto di pressione
inferiore rispetto ad uno stadio di turbina radiale, ma risulta piuttosto semplice
realizzare macchine pluristadio (ottenendo, ugualmente, rapporti di compressione elevati).
In ogni caso il salto di pressione di uno stadio di turbina assiale molto pi alto del salto
di pressione realizzato da uno stadio di compressore assiale, quindi sono sufficienti pochi
stadi di turbina.
Da un punto di vista fluidodinamico la turbina presenta meno problemi di un
compressore:
-

Il gradiente di pressione favorevole evita problemi di distacco dello strato limite e


consente di ottenere, con buoni rendimenti, deviazioni di flusso superiori a quelle
ammissibili per i compressori;

Maggiore libert di distribuire il salto di pressione fra la parte fissa (ugello) ed il


rotore;

Sono convenienti configurazioni di palettatura che consentono un aumento della


velocit relativa del fluido (rispetto alla paletta stessa) perch le perdite
diminuiscono (rispetto al casi di flusso decelerato)

Aumentano, invece, i problemi riguardanti la resistenza meccanica dei moti:


-

Temperature dingresso in turbina molto alte, quindi sollecitazioni notevoli del


materiale (si pu prevedere la refrigerazione delle palette).

In genere si cerca di evitare velocit supersoniche (cio M > 1).


Uno stadio di turbina assiale costituito da una parte fissa (ugello o statore) e da un
parte mobile (girante).

Motori per Aeromobili


16.2

117

Lo scambio energetico.

Lo scambio energetico (che avviene nella girante) regolato dallequazione di Eulero;


ammettendo, come per il compressore assiale, che u1 = u2 = u (poich le linee di flusso
del fluido si mantengono sostanzialmente parallele allasse di rotazione) sar:

H = u1v1t u 2 v 2t = u (v1t v 2t )

(16.1)

perci, affinch H risulta che:


-

u (ma, nella turbina, la velocit di rotazione, = ur, ha dei limiti ben precisi pi
restrittivi di quelli del compressore a causa delle elevate temperature in gioco);

vt (nella turbina, infatti, si possono ottenere salti di componente tangenziale


della velocit elevati a causa delle pi elevate deviazioni ammesse per il fluido
nella palettatura e a causa delle pi elevate velocit in gioco (dovute sia alle
temperature molto alte sia alle espansioni negli ugelli)).

Per quanto riguarda


temperatura totale:

il

salto

di

H = (u1v1t u 2 v 2t ) = h1t h2t


H = c p (T1t T2t )

(16.2)

Ricordando che:

H = u (v1t v 2t ) =

[(

) (

1 2
v1 v 22 + w12 w22
2

)]

Essendo u1 = u2 = u,
manca leffetto centrifugo,
quindi tutte le variazioni
di pressione statica sono
dovute a variazioni della
velocit relativa.

A parit di v1 e v2 si ha che lenergia scambiata aumenta al crescere della differenza fra


w2 e w1.

Motori per Aeromobili

118

16.3

I rendimenti.

Per definire il rendimento di una turbina necessario specificare il tipo di uso, in quanto,
a seconda delle applicazioni, lenergia cinetica in uscita dalla turbina potr essere
considerata perduta o meno (inutilizzabile).
consideriamo, prima il caso di
T
p0t
uso per propulsione (in questo
caso lenergia cinetica in uscita
0
p1t
non perduta in quanto
1
hU
lespansione
deve
essere
completata in un ugello):
1

A =
t

A =
t

h0t h2t T0t T2t

h0t h2t T0t T2t


1 T2t T0t

1 ( p 2t p

p2t=p2t

hG

T2t

(16.3)

0t

T2t
2

p2

2id

Lo stesso rendimento pu essere


scritto mettendo in evidenza le
perdite nella girante e nellugello
(hG e hU):

1 v 22
2 cp

hU = c p (T1t T1t ) ; hG = c p (T2t T2t )

(16.4)

Ammettendo che le isobare p1t e p2t siano parallele, risulta:

(T1t T1t ) = (T2t T2t )


A =
t

(T2t T2t )c p

h0t h2t
(h0t h2t ) + hu + hG

= hu + hG

(16.5)

hG e hU possono essere espressi con opportuni coefficienti di perdita (ricavati


sperimentalmente) e adimensionalizzati con le velocit di uscita dellugello (v1) e della
girante (v2), cio:

hU = U

1 2
v1
2

hG = G

1 2
v2
2

(16.6)

Consideriamo ora, il caso in cui la turbina debba solo produrre potenza da inviare ad un
albero (lenergia cinetica in uscita perduta). Perci:

t( ) =
P

h0t h2t
T T2t
1 T2t T0t
0t
=
h0t h2id T0t T2id 1 ( p p ) 1
2
0t

ovviamente nel caso di processo ideale:

t(

P ) id

h0t h2t T0t T2t

h0t h2id T0t T2id

(16.8)

(16.7)

Motori per Aeromobili

119

Poich, in questo secondo caso, lenergia cinetica allo scarico perduta, risulter:

A > t(
t

16.4

(16.9)

P)

Grado di reazione.

Si visto che:

R=

[(

1 2
w2 w12
2

) (

1 2
v1 v 22 + w22 w12
2

)]

(16.10)

rappresenta il rapporto fra lo scambio di energia che avviene per variazione della
pressione statica e lo scambio energetico totale.
Per R = 0 (macchine ad azione) non c variazione di pressione statica (e, quindi,
nemmeno di entalpica statica).
Tali considerazioni valgono solo nel caso ideale e non sono vere nel caso reale.
Consideriamo, infatti, il caso di R = 0 e mettiamoci in un riferimento mobile solidale con
la girante. Nel caso di trasformazione ideale (non viene scambiato lavoro per cui la
pressione totale si mantiene costante) avremo:

h1 = h2 ; p1t = p 2t

; 1 w1 A1 = 2 w2 A2

poich R = 0 w1 = w2, e scegliendo A1 = A2 avremo:

h1 = h2 ; p1 = p 2 ; 1 = 2

(16.11)

Nel caso di trasformazione reale p1t > p2t, quindi fissato il pt, le condizioni finali
dipendono dalla scelta di A1 ed A2.
-

Scegliendo A1 e A2 tale che, T1 = T2 allora risulta p1 > p 2 ( 1 > 2 ) T1 = T2 ;

w1 = w2 ; h1 = h2 ; p1 p 2 (a);
-

Scegliendo A1 e A2 tale che, p1 = p 2 allora risulta T2 > T1 ( 1 < 2 ) w1 > w2 ;

h1 = h2 ; p1 = p 2 (b);
Si vede che la conservazione della velocit porta ad una riduzione delle pressioni (a)
mentre la conservazione delle pressioni determina una riduzione della velocit (b).
Una macchina in cui si conserva la pressione non pu essere rigorosamente considerata
ad azione (ovvero R = 0) in quanto, come appena visto, la velocit relativa cambia. Il caso
R = 0 vale, invece, nel caso di entalpia statica costante.

Motori per Aeromobili

120

Per evitare problemi, consideriamo le macchine ideali (almeno per quanto riguarda il
grado di reazione).
R = 0 ( w1 = w2 )
v1t

Poich la velocit assoluta


costante (va = cost) e la velocit
relativa costante ( w1 = w2 ), allora

v1
w1

1 = 2 , quindi le pale del rotore

sono simmetriche.

2
w2

v2
2

v2t

v1a

v2a

w1

Poich w1t = w2t

H = u (v1t v 2t ) = 2u (v1t u ) = 2u (v a tan 1 u )

(16.12)

v1t

Se 1 H (tuttavia, bisogna tener conto del fatto che se


1 v1 , w1 aumentano le perdite).
Come gi anticipato se usata per fini propulsivi, lenergia
cinetica allo scarico (limitativamente alla componente assiale)
non viene perduta, quindi per evitare perdite conviene che
allo scarico la velocit assoluta abbia componente tangenziale
nulla (cio v 2 = v 2 a = v a ).
Ci accade per (R = 0) quando v1t = 2u

H = u (v1t v 2t ) = 2u 2

w1t

1
e w1t = v1t u = (v1t v 2t ) , allora:
2
u

t
1

w2

v1
v2

v2t

2
va
w1

v1t

(16.13)
u

t(

[(

P )id

) (

1 2
v1 v 22 + w22 w12
2
=
1 2
v1 + w22 w12
2

v2=va

)]

(16.14)

)]

dalla 16.10 si ottiene che:

(w

2
2

w12 =

sostituendo la 16.15 nella 16.14 si ha:

R
v12 v 22
1 R

(16.15)

v1

w2

Possiamo analizzare landamento di t( P )id in funzione del grado di


reazione:

w2t

Motori per Aeromobili

t(

Il

valore

( v2 = va

t(

P )id

massimo

P )id

121

R
v12 v 22
v 2 v 22
1 R
= 21
R
v1 Rv 22
v12 v 22
v12 +
1 R

v12 v 22 +

di t( P )id

si

ha

quando

la

(16.16)

velocit

di

scarico

assiale

v 2 = v1 cos 1 ), cio:

max

cos 2 t
sin 2 1
v12 v12 cos 2 1
=
=
v12 Rv12 cos 2 1 1 R cos 2 1 1 R cos 2 1

R =0

t( P )id

max

= cos 2 t

(16.17)

dove t = 1 .
Per R 0 si pu vedere che se R

t(

P ) id

max

. La relazione sopra trovata risulta per

indeterminata per R = 1 ( v1 = v 2 ).
In questo caso si applica direttamente lequazione di Eulero:

H = u (v1t v 2t ) = 2uv1t = 2uv1t cos t

t(

P )id

2uv1 cos t
1
=
1
v1
2uv1 cos t + v 22 1 +
2
4u cos t

(16.18)

Si vede che se v2 assiale allora anche v1 assiale, quindi t = /2, e H = 0.


Inoltre per aumentare il rendimento t( P )id necessario aumentare la velocit di rotazione
u (anche se, come vedremo u 400450 m/s e non pu andare oltre per problemi di
resistenza dei materiali).
-

R > 124,

R=

[(

1 2
w2 w12
2

) (

1 2
v1 v 22 + w22 w12
2

)]

>1

questo implica che v12 v 22 < 0 , quindi che v 2 > v1 , per cui v2 non pu essere assiale
poich la componente assiale delle velocit assoluta si conserva;
lo statore si comporta da diffusore
-

R < 023,

R=

[(

1 2
w2 w12
2

) (

1 2
v1 v 22 + w22 w12
2

)]

<0

w2 < w1

il rotore si comporta da diffusore


24

Non sono usati perch il processo di diffusione pi complesso di quello di compressione.

Motori per Aeromobili

122
-

R = 1/2

i triangoli di velocit sono simmetrici in quanto si ha v1 = w2 e

w1 = v 2 , quindi le pale di rotore e statore sono simili25.

v1

w1

w2

v2

u
Scarico non assiale

H = u (v1t v 2t ) = u 2

v1

w2

w1=v2
u

Scarico assiale

(16.19)

Pertanto dal confronto fra macchine ad azione (R=0) ed una a reazione (con R=1/2) si
vede che, a parit di u, la macchina ad azione riesce a smaltire un salto di energia doppio,
quindi si pu ridurre il numero di stadi.
Bisogna, per, considerare anche altri aspetti che sconsigliano luso di una macchina ad
azione:

Rendimenti peggiori dovuti alle alte velocit;

Peggiori comportamenti dello strato limite nel rotore (dove p = cost) che da luogo a
problemi di distacco ed ispessimento.

16.5

Sforzi nelle palette.

Si gia detto che la turbina una turbomacchina piuttosto delicata da trattare dal punto
di vista della resistenza meccanica: infatti, necessario tener conto delle caratteristiche
meccaniche del materiale in modo tale da non sottoporlo a sforzi superiori a quelli
massimi ammissibili (per di pi, si dovr tener conto del fatto che le sollecitazioni
massime ammissibili diminuiscono allaumentare della temperatura, quindi questo vale
soprattutto per le palette della turbina che sono sottoposte a temperature molto elevate).
I tipi d sforzi che si riscontrano in una turbomacchina sono:
a. Sollecitazione di flessione: la risultante delle forze aerodinamiche agenti su una
certa sezione di una paletta pu essere scomposta in una componente assiale (Fa)
ed una tangenziale (Ft) che generano un momento che tende a far ruotare la
sezione stessa rispettivamente in direzione assiale (Ma) e tangenziale (Mt).
Tenendo conto del contributo di tutte le sezioni (con una integrazione lungo il
raggio a partire dalla radice fino allestremit) si ha che lo sforzo di taglio :

f =

25

x
(M t cos M a sin ) y (M a cos M t sin )
J yy
J xx

Costruzione pi semplice.

(16.20)

Motori per Aeromobili

123

dove x e y sono le coordinate del punto considerato nel sistema di riferimento


costituito dagli assi principali dinerzia; Jxx e Jyy sono i momenti dinerzia rispetto
agli assi principali dinerzia.
Gli sforzi di taglio sono massimi in corrispondenza del bordo dattacco e di uscita
delle sezioni e possono essere ridotti con una distribuzione dei baricentri delle
sezioni non allineate radialmente (in modo da generare sforzi centrifughi di segno
opposto).
N.B. Quando una pala del rotore, durante la rotazione, attraversa la scia generata
dalla pala a monte (nel verso della rotazione) il campo aerodinamico cambia e la
pala soggetto ad una sollecitazione pulsante

ft = f (1 + )
con 0.75.

Sollecitazione centrifuga: se la paletta ha densit allora la sollecitazione


centrifuga che agisce su una sezione a distanza R dallasse di rotazione :
R2

c = 2 r dr =
R

c =

1
2 r 2
2

R2
R

1 2 R2
u 2 1 2
2
R2

R2
1
2 R22 1 2
2
R2
(16.21)

Si vede che c u 22 26 , quindi pu raggiungere valori molto elevati. Tale


sollecitazione massima in corrispondenza della sezione di radice (R=R1). Se la
paletta rastremata si introduce un fattore k (che ne tiene conto) tale che:

c =

R2
1
ku 22 1 2
2
R2

(16.22)

Sollecitazioni termiche: in seguito ad una variazione di temperatura T, la


paletta, essendo soggetta a vincoli, non pu deformarsi allo stesso modo e nella
stessa misura della deformazione che subirebbe senza vincoli.
proprio la differenza fra la dilatazione reale e quella ideale (ovvero in assenza di
vincoli) a determinare la sollecitazione termica:

T = E ( T )

(16.23)

con E modulo di elasticit, deformazione reale, T deformazione ideale e


coefficiente di dilatazione lineare.

26

Al massimo si possono raggiungere valori di u2 400450 m/s.

124
16.6

Motori per Aeromobili


Refrigerazione delle palette.

Si gi visto che lincremento della temperatura di ingresso in turbina genera notevoli


benefici sulle caratteristiche principali di un impianto di turbina a gas per applicazioni
aeronautiche (T.S.F.C., spinta specifica):
turbogetto semplice: Tt spinta specifica ( dimensioni e peso resistenza )
Daltra parte, a parit di T.S.F.C., lincremento di spinta specifica
pu essere ottenuta solo aumentando Tt (o il rapporto di
compressione c). Soprattutto per M elevati, inoltre, per operare al
minimo T.S.F.C. servono temperature di ingresso in turbina molto
alte.
Per ottenere un incremento della Tt (rispetto ai valori ammissibili dei materiali) si
possono utilizzare materiali (Tt < 1300K) a pi elevate resistenze alla temperatura (ad
esempio, leghe di materiali refrattari27 e materiali ceramici28 oppure super-leghe a base di
nichel e cobalto).
Oppure si possono usare dei sistemi di refrigerazione delle palette che fanno in modo che
la temperatura del metallo si mantenga al di sotto dei limiti ammissibili anche quando la
Tt molto alta (Tt < 15001600K).
Generalmente viene usata aria spillata dal compressore (dallultimo stadio o dagli ultimi
stadi se le temperature sono molto alte) e fatta passare allinterno della palettatura
attraverso apposite cave e poi riammessa nella corrente principale.
Le perdite dovute al raffreddamento del fluido di lavoro e al fatto che parte del fluido di
lavoro by-passa una porzione della turbina sono largamente compensate dai benefici
derivanti dallincremento di Tt.
I punti critici nel raffreddamento sono:
-

Bordo dattacco: che ha un coefficiente di scambio termico molto alto, quindi viene
costruito con un profilo arrotondato;

Bordo duscita: spessore molto piccolo, viene costruito pi spesso in modo che sia
possibile alloggiarvi i canali per la refrigerazione.

N.B. A volte il fluido refrigerante non viene fatto passare parallelamente allasse della
pala ma perpendicolarmente alla superficie da refrigerare (in tal modo, infatti, si
aumenta il coefficiente di scambio termico e si facilita il raffreddamento del bordo
dattacco).

A parit di Tt, le pale non raffreddate


permettono una spinta specifica pi elevata
rispetto a quelle raffreddate (per le quali, come
visto, abbiamo delle perdite).
Laumento di Tt, dovuto alla refrigerazione, per,
consente un aumento della spinta del 20%
rispetto al caso non refrigerato.

Tt
Pale
raffreddate

Pale non
raffreddate

limite
T [%]
100

27
28

Si ossidano facilmente.
Sono fragili, quindi possono essere usati solo sulla paletta fissa.

limite

120

Motori per Aeromobili

125

Capitolo 17
Motori a Combustione Interna Alternativi
17.1

Introduzione.

La modalit di generare la spinta in un motore a combustione interna pu essere


paragonata a quella di un turboelica: sistema predisposto a trascinare unelica che
genera la spinta (ma la spinta non generata dalla variazione di quantit di moto del
fluido che attraversa il motore).
Il ciclo ideale compiuto dal fluido di lavoro in tali motori il ciclo OTTO: una miscela
aria-combustibile viene immessa in un cilindro dotato di una parete mobile (pistone) in
modo per cui sia possibile variare il volume della miscela:

12: facendo avanzare il pistone


(dal punto morto inferiore a quello
superiore)
si
effettua
una
compressione
adiabatica
isoentropica del fluido (p , T );

23: la miscela combustibile viene


accesa e si ha una combustione a
volume costante (p , T );

34:
fase
di
espansione
adiabatica
isoentropica
che
fornisce lavoro (p , T );

41: sottrazione di calore dai gas


combusti a volume costante (p , T

).
Ovviamente la miscela combustibile pu essere usata per un solo ciclo, per cui per
effettuare una nuova combustione sar necessario sostituire i gas di combustione (nella

Motori per Aeromobili

126

condizione 1) con miscela fresca, questo comporta lavere delle valvole e condotti di
scarico e aspirazione la cui apertura comandata opportunamente.
Se si vuole evitare tale problema, ed effettuare i cicli sempre con lo stesso fluido, si pu
pensare (idealmente) di sostituire alla fase di combustione (2-3) una fase di introduzione
del calore in modo che, nella fase finale (1), il fluido sia nelle stesse condizioni che si
avevano allinizio.
Osserviamo che:
1. dal I principio della termodinamica:

Q = dE + dL
nullo, perch
una funzione
di stato

pdV = L = Q

(17.1)

Q+

L+

La differenza fra il
calore introdotto e
quello sottratto,
area del ciclo

2. il rapporto aria-combustibile deve essere compreso nei limiti di infiammabilit


della miscela. Generalmente a/c 15, quindi per temperature molto pi alte di
quelle di ingresso in turbina, ma comunque ammissibili (per le pareti del cilindro,
in quanto la sollecitazione termica intermittente e si dispone di apparati di
refrigerazione.

17.2

Caratteristiche dei motori a combustione interna.


Rapporto potenza/peso [cv/kg]: deve essere pi alto possibile (in modo da avere
motori che, a parit di potenza fornita, sono pi leggeri). Generalmente per peso si
intende il peso a secco (cio escludendo i materiali di consumo come combustibile,
oli, refrigeranti).
Tale rapporto potenza/peso aumenta al crescere delle dimensioni del motore.
Attualmente:

0.8
Per motori di
potenza ridotta
(100200 cv)

potenza
2.5 3.5
peso

(17.2)
Per motori di
potenza elevata
(> 1000 cv)

Ingombro frontale [cv/m2]: lingombro frontale condiziona le dimensioni


trasversali della fusoliera e della gondola che deve contenere il motore e, quindi,
influenza la resistenza.
Il parametro di confronto il rapporto fra i cavalli sviluppati per metro quadro di
area frontale: tale valore (che funzione della disposizione dei cilindri e della
potenza del motore) deve essere pi alto possibile.
Si passa da:
100200 cv/m2 (per motori di potenza ridotta)
a

Motori per Aeromobili

127

10002000 cv/m2 (per motori di potenza elevata)

Elevata affidabilit: richiesto un certo numero di ispezioni (ogni intervallo di ore


prestabilito), quindi serve accessibilit e facilit di smontaggio.

Consideriamo, ora, le principali condizioni di funzionamento di un motore alternativo a


combustione interna riferendoci ad alcuni parametri fondamentali:

Numero di giri [n]29: definito come il numero di giri compiuti dellalbero motore
nellunit di tempo. ovvio che n quando la potenza del motore (perch
aumenta il numero di cicli compiuti nellunit di tempo).
Ci sono per delle limitazioni:
a. velocit media del pistone:

u=

2nc
14 m / s
60

(17.3)

per u > 14 m/s si hanno problemi di elevati attriti, forze dinerzia,


surriscaldamenti, riempimenti dei cicli.
Se vogliamo aumentare n mantenendo u < 14 m/s, allora c (ovvero devo
diminuire la corsa del pistone), questo a parit di cilindrata totale V (intesa
come il volume utile di un cilindro, spazio generato dal pistone nel
passaggio da 1 a 2, per numero di cilindri).

V =

D 2
4

c(numero di cil.)

(17.4)

ovvero dobbiamo aumentare il numero di cilindri che, per, non pu essere


superiore ad un certo volume.
b. trascinamento dellelica: se non si interpone un riduttore fra motore ed elica,
necessario che il motore abbia una velocit di rotazione compatibile con
un buon funzionamento (aerodinamico e meccanico) dellelica.
Altrimenti si aggiunge un riduttore (peso ) con rapporto di riduzione 2:1.
c. consumi specifici [gr/cv/h]: il consumo specifico minimo per n
24002500 giri/minuto.

Rapporto di compressione volumetrico30:

r=

V1
V2

(17.5)

definito come il rapporto fra il volume a disposizione della miscela allinizio della
compressione e quello a disposizione alla fine della compressione.

29
30

Generalmente n = 20003000 giri/minuto.


Generalmente r 10.

Motori per Aeromobili

128

Se r allora possono capitare due casi: 1) i consumi specifici (ok); 2) la pressione


massima nel cilindro , questo implica dei motori pi resistenti quindi pi pesanti,
e pressioni molto alte portano problemi di detonazione.
Il problema della detonazione pu essere ridotto usando benzine ad elevati numeri
di ottano.

17.3

Cilindri.

Numero di cilindri: dipende dalla cilindrata totale e dalle dimensioni di ogni


cilindro (da 2 per motori a bassa potenza a 24 o pi per motori a elevata potenza);

Dimensioni31: non troppo piccole perch:


1. aumenta il numero di cilindri, quindi pi difficile da
costruire;
2. aumentano le parti in movimento, quindi si hanno problemi di
manutenzione e maggiori possibilit di rottura;
3. peso/cilindrata .
Non troppo grandi perch:
4. problemi di bilanciamento;
5. eccessivo aumento dellarea frontale.

Disposizione:
a. Cilindri in linea (200250 cv): sezione frontale e resistenza non aumentano
molto al crescere del numero dei cilindri. Generalmente sono 46 e sono in
posizione invertita per maggiore visibilit e manutenzione;
b. Cilindri contrapposti (501000 cv): ottimo bilanciamento e sezione frontale
piccola (possono stare nellala);

31

Generalmente d = 80160 mm e c/d 1.

Motori per Aeromobili

129

c. Cilindri a V (600700 cv): i cilindri sono disposti su 2 banchi (6 per ogni


banco) inclinati con angoli fra i 6090. Ottimo bilanciamento, bassa
sezione frontale ed elevato rapporto potenza/peso;
d. Cilindri a freccia (600700 cv): i cilindri sono disposti su tre banchi, quindi
si hanno motori pi compatti e corti di quelli a V;
e. Cilindri ad H: formati avvicinando due motori a cilindri contrapposti.
Numero elevato di cilindri (1624) e raffreddati ad aria o a liquido;
f. Cilindri a X o W;
g. Cilindri stellari o radiali (802000 cv): i cilindri sono disposti come raggi di
una stella. Raffreddati ad aria, ben bilanciati, albero corto ( minori
vibrazioni torsionali) un elevato rapporto cv/m2. Generalmente sono
costituiti da 14 o 18 cilindri disposti su 2 stelle (7 o 9 per ogni fila).

17.4

Refrigerazione.

La temperatura degli organi sottoposti al contatto con i gas combusti deve essere
mantenuta sotto un valore limite (per evitare problemi ai materiali e alla lubrificazione),
questo implica che bisogna asportare calore mediante refrigerazione ad aria e a liquido
refrigerante.
-

Aria: le superfici esterne del cilindro devono essere lambite da una corrente daria
ad elevate velocit che asporta calore. Si pu aumentare la superficie di scambio
dotando il cilindro di alette (Salette = 150200 cm2).
Per avviare laria ai cilindri si pu:

Far sporgere i cilindri dalla fusoliera munendoli di una sagomatura (per


velivoli dalle basse prestazioni);

Usare un sistema di alette e deflettori che provvedono a distribuire laria a


tutti i cilindri (con particolare cura per quelli che, nei motori in linea o a V
risulterebbero nascosti);

Per i motori stellari (che, sfruttando la proprio forma, hanno i cilindri


direttamente esposti al flusso daria) si pu pensare di diminuire la
resistenza ricorrendo ad una carenatura la cui sezione un profilo alare,
quindi meno resistenza.

Liquido: un liquido viene fatto circolare nelle parti pi calde del motore, tali parti
devono essere circondate da canali che consentono la circolazione del liquido
refrigerante.
Il liquido viene fatto circolare con una pompa e, dopo aver assorbito il calore, viene
inviato ad un radiatore che, investito da una corrente daria fredda, provvede a
raffreddarlo.
Si pu usare, come liquido, acqua o glicol-etilenico (questultimo ha temperature
di congelamento ed ebollizione rispettivamente inferiori e superiori allacqua, ma
ne serve una quantit minore, quindi si possono usare dei radiatori pi piccoli).

Motori per Aeromobili

130

Aria: pro, pi semplici e pi leggeri.


Acqua: pro, refrigerazione pi uniforme, maggiore efficacia ( r senza problemi di
detonazione), motori pi compatti potenza/area frontale .
Contro: maggiori complicazioni costruttive, pericolo di congelamento del liquido, maggiori
possibilit di rottura e problemi di manutenzione.

17.5

Il ciclo ideale.

Dora in poi, nei calcoli


allunit di massa del fluido.
Analizziamo il ciclo ideale:

ci

Calore fornito nella fase di combustione


(2-3):

Q1 = E3 E 2 = cv (T3 T2 )

riferiamo

(17.6)

Calore sottratto (a volume costante)


(4-1):

Q2 = E 4 E1 = c v (T4 T1 )

(17.7)

Poich , come visto,

Lid = Q = Q1 Q2

t =

Lid
Q
T T1
T T T 1
= 1 2 = 1 4
= 1 1 4 1
Q1
Q1
T3 T2
T2 T3 T2 1

ricordando la relazione delladiabatica, si ha:


1

T1v1
Tv 1 = cost

= T2 v 2

T3 v 2

= T4 v1

perci,

v
T
t = 1 1 = 1 2
T2
v1

= 1

r = v1 v 2

il
dove
compressione volumetrico.

1
r

(17.8)

rapporto

di

Quindi, t se r e/o (
1/T.S.F.C.) il minimo dei consumi
specifici si ottiene in concomitanza di
miscela povera ( ) e dellaumento di r.

v2

v1

v2

v1

T1

T2
T1 T4

=

T
T3
2
T4
=
T3

T4 T3
=
T1 T2

Motori per Aeromobili


17.6

131

Il ciclo reale.

Passiamo, ora, al ciclo reale che differisce molto dal ciclo ideale per:
-

La macchina scambia calore attraverso le pareti;

Perdite di carico;

Inerzie dei componenti;

Il calore viene scambiato non con scambi termici ma con una combustione del fluido
che muta le sue propriet;

I calori specifici sono funzione della temperatura, quindi variabili;

Il fenomeno della combustione non istantaneo e, comunque, incompleto (non si


arriva alla completa ossidazione dei prodotti ossidabili).

Questo porta a dire che:

Lreale < Lideale

(17.9)

allora si definisce rendimento reale, il valore:

r =

Lreale
Lideale

Lreale = r Lideale = r t Q1

(17.10)

Motori per Aeromobili

132
17.6.1

Compressione.
p

Note le condizioni in 1, vogliamo determinare le


condizioni a fine compressione. Bisogna tener conto del
fatto che, poich la combustione non istantanea (o, in
2
altre parole, poich la velocit di propagazione della
fiamma finita, 2030 m/s), quindi necessario
2R
mettere a disposizione un certo tempo affinch la
miscela bruci e, in particolar modo, bruci con regolarit.
1
Si cerca di distribuire la combustione a cavallo del
v
P.M.S., ovvero facendo scoccare la scintilla (e, quindi,
facendo iniziare la combustione) in anticipo (ovvero in
v2R
v2
v1
corrispondenza di v2R > v2).
Si definisce, pertanto, anticipo di accensione, la frazione di corsa corrispondente a tale
anticipo:

x=

v2R v2
v1 v 2

v 2 R = v 2 + x(v1 v 2 ) 32

(17.11)

ricordando che r = v1 v 2 , si ha:

v2 R =

v
v1

+ x v1 1
r
r

(17.12)

La trasformazione (1-2R) pu essere considerata adiabatica (il fluido inizialmente riceve


calore dalle pareti che sono calde per essere state a contatto con i gas combusti; poi,
quando la temperatura aumenta per la compressione il fluido che cede calore alle
pareti) quindi possiamo scrivere:

Tv

= cost

pv = cost

17.6.2

T1v1

= T2 R v 2 R

p1v1 = p 2 R v 2 R

T2 R

v
= T1 1
v2 R

v
p 2 R = p1 1
v2 R

(17.13)

Combustione.

Trovate le condizioni nel punto 2R, vogliamo determinare quelle del punto 3R.
Poich la combustione avviene a cavallo del P.M.S., di modo che v2R = v3R.
Da primo principio della termodinamica:

E3 R = E 2 R + Q Lcomb.

(17.14)

Moto della teoria del manovellismo: x = x( ; c (n )) , dove il rapporto raggio della manovella sulla
lunghezza della biella, e c langolo danticipo (formato dalla direzione della manovella nel punto
di anticipo con la direzione del P.M.S.). Se n c .

32

Motori per Aeromobili

133

Q il calore scambiato netto durante la combustione, il segno meno dipende dalla


convenzione di aver preso come positivo il lavoro uscente dal fluido, e Lcomb. positivo
perch fatto dal fluido sul pistone.
Poich:

Q = Q1 Q1comb. = b

H i
Q1comb.
1+ f

(17.15)

Q1 il calore introdotto, |Q1comb.| il calore sottratto e generalmente il 30% del calore


introdotto.
3R

Lcomb. =

pdv = 3 ( p

3R

p 2 R )(v 2 R v 2 ) =

2R

2 RT3 R

p 2 R (v 2 R v 2 )
3 v2 R

(17.16)

Avremo:

2 RT
cv (T3R T2 R ) = Q 3R p2 R (v2 R v2 )
3 v2 R

T3R

(17.17)

3R

a questo punto

p3 R v3 R = RT3 R

p3 R =

RT3 R
v3 R

p3 R

(17.18)

2R

17.6.3

Espansione.

la fase durante la quale si produce il lavoro.


Note le condizioni in 3R, vogliamo trovare le
condizioni alla fine dellespansione (ovvero in
corrispondenza del P.M.I.).
Dividiamo questa espansione in 2 fasi:

3
3R
4R

3R4R33: ovvero fino allapertura delle valvole


di scarico

Dalla teoria
scrivere:

xs =

del

v4 R v2
v1 v 2

manovellismo

1S

2R

4R1S: ovvero fino al P.M.I.


v2

possiamo

v 4 R = v 2 + x s (v1 v 2 ) =

v2R

v1
v

+ x s v1 1
r
r

v4R

v4 R

v1 v5

(17.19)

Applicando il I principio della termodinamica:

E 4 R = E3 R + Q1esp. Lesp.
33

(17.20)

Per un buon funzionamento del motore necessario che la valvola di scarico si apra prima che il
pistone raggiunga il P.M.I., si definisce un anticipo di scarico.

Motori per Aeromobili

134

E3 R = E 4 R + Lesp. Q1esp.

(17.21)

|Q1esp.| il calore scambiato durante lespansione con le pareti (ceduto allesterno).


Generalmente dellordine di 80120 kcal/kg.
Poich
4R

Lesp. =

4R

n
pdv = cv dv =

3R

3R

1
cv n +1
1 n

4R

3R

c
v 14Rn v31Rn
1 n

(17.21)

si supposto che la trasformazione sia una politropica di indice n.


Si ha:

cv (T3 R T4 R ) =

c
v14Rn v31Rn Q1esp.
1 n

(17.22)

e conoscendo che:

T4 R =

p4R
c
v 4 R = v 14Rn
R
R

si ha:

(17.23)

c
c

cv T3 R v 14Rn =
v 14Rn v31Rn Q1esp.
R

1 n

(17.24)

Perci nel punto 4R si apre la valvola di scarico ed i gas combusti cominciano ad uscire
(perch la pressione allinterno del cilindro maggiore della pressione esterna); intanto il
pistone continua a muoversi fino al P.M.I. e, quando vi giunge, allinterno del cilindro si
ha la pressione p1S.
N.B. La linea 4R-1S rappresenta solo landamento della pressione allinterno del cilindro.
Infatti, dal momento che si apre la valvola di scarico (4R) il sistema diventato aperto,
quindi la massa allinterno del cilindro diminuisce e v seguendo landamento 4R-5.
Per determinare lulteriore lavoro di espansione fra 4R ed 1S, sar:
1S

L4 R 1S =

pdv =

4R

In questo caso non si pu


parlare di variazione di
volume specifico ma di
variazione di volume (inteso
come prodotto della
superficie del pistone per lo
spostamento subito.

34

Coincide con larea v4R-4R-1S-v1.

p 4 R + p1S
(v1 v4 R )
2

(17.25)34

Ricorrendo ad una
media della pressione.

Motori per Aeromobili


17.6.4

135

Aspirazione e scarico.

Se siamo in condizioni ideali allora le condizioni nel punto 1 coincidono con le condizioni
ambiente (pa, Ta).
In realt c da tener conto del fatto che:
-

Fase daspirazione: la miscela fresca entra nel cilindro ad elevata velocit


( 60 m/s), quindi nei condotti che attraversa subir perdite di carico proporzionali
al quadrato della velocit ( 45%), quindi p1 < pa.
La miscela passa in condotti che sono, in genere, a temperature pi elevate della
miscela stessa, quindi T1 > Ta.
Ed essendo,

v=

RT
p

si ha che v1 > va.


Ovvero il volume specifico del fluido che entra nel cilindro maggiore del volume
specifico relativo al fluido considerato in condizioni ambiente.
Questo implica che, se V = cost, allora m1 < ma, ovvero la quantit in peso del
fluido che il cilindro in grado di accogliere minore di quella che potrebbe
trattare se non vi fossero variazioni rispetto alle condizioni ambiente.
Perci definiamo un rendimento volumetrico:

v =

v a 1
=
v1 a

(< 1)

(17.26)

Fase di scarico: poich i gas combusti vengono espulsi e fuoriescono nei condotti a
velocit elevate, implica che si hanno perdite di carico proporzionali al quadrato
della velocit, quindi p1S > pa.
Poich p1S p1, allora si ha il ciclo di pompaggio 35 (che determina il lavoro di
pompaggio). Infatti, durante laspirazione:

Lasp. = p1 (v1 v 2 )

(17.27)

Lsca. = p1S (v 2 v1 )

(17.28)

mentre durante lo scarico

L pompaggio = Lasp. + Lsca. = p1 (v1 v 2 ) + p1S (v1 v 2 ) = (v1 v 2 )( p1 p1s ) < 0

(17.29)

ovvero un lavoro che il pistone deve fare sul fluido, quindi riduce le prestazioni
della macchina.

Infine il lavoro reale totale sar:

LR = Lcompr . + Lcomb. + Lesp. + L4 R 1S + L pompaggio

35

Lo so io quale

(17.30)

Motori per Aeromobili

136
17.7

La potenza.

Se n il numero di giri al minuto dellalbero e se, per un motore a 4 tempi ogni ciclo
richiede 2 giri dellalbero, si ha:

n
= numero cicli al secondo
2 60

(17.31)

perci la potenza sar:

P=

n
LRV a v o
2 60

(17.32)

dove LR il lavoro compiuto in ogni ciclo e per unit di massa, V la cilindrata totale, v
il rendimento volumetrico e o il rendimento organico.
Ma sapendo ancora che:

LR = t r Q1 = t r

H i
1+ f

P = p m .e
con p m.e = t r o v a

17.7.1

P = t r o v a

V n
2 60

H i
n
V
1 + f 2 60

(17.33)

H i
, pressione media effettiva.
1+ f

Rendimento organico (o).36

Non tutto il lavoro reale prodotto viene reso disponibile allalbero; infatti, parte di tale
lavoro viene persa a causa degli attriti e per muovere organi ausiliari (pompe, ecc).
Perci:

o =

Ldisp.
LR

L R Lw
LR

(17.34)

Lw rappresenta il lavoro perduto ed somma di tre termini:


-

Lavoro perduto dovuto alle pressioni fra accoppiamenti mobili e fissi:

Lw p = k p p maxV
-

Lavoro perduto dovuto alle forze dinerzia:

Lwi = k i mu 2
con u velocit media del pistone;
36

(17.35)

E dellordine di 0.80.9.

(17.36)

Motori per Aeromobili


-

137

Lavoro perduto per far muovere organi ausiliari:

Lwr = k rV

(17.37)

Il rendimento organico diventa:

k p p maxV + k i mu 2 + k rV
L R Lw
o =
= 1
LR
LR

(17.38)

Si vede che:

u o secondo una legge quadratica, quindi ecco uno dei motivi per cui la
velocit media del pistone (e, quindi, il numero di giri) deve essere limitato;

m o quindi bisogna ridurre al massimo le masse dotate di moto alterno;

Per quanto concerne la pmax, poich anche LR dipende da pmax, sar:

p m.e = LR o v a

con p m.i =

p m .e

LR =

p m .e

o v a

LR = p m.i

v a

, pressione media indicata.

Che sostituita nella 17.38 si ha:

o = 1 v a

k p p maxV + k i mu 2 + k rV
p m.i

o = 1

pw
p m.i

= 1

k p p maxV + k i mu 2 + k rV
p m.i

(17.39)

dove p w = k p p maxV + k i mu 2 + k r V .
Perci se pm.i o .

17.7.2

Rendimento volumetrico (v).37

Si visto che, il fatto di avere v < 1, dovuto alla differenza delle condizioni di pressione
e temperatura fra linterno del cilindro e lambiente esterno, quindi si fa che v1 > va.
Ci implica che possibile trattare una quantit in peso di fluido inferiore a quella che si
potrebbe trattare se il fluido fosse a condizioni ambiente.
Si pu cercare di ridurre il p = pa p1 usando condotti di aspirazione corti e di diametro
grande (un modo di ridurre le perdite di carico) e scegliendo bene apertura e chiusura
delle valvole.

37

E dellordine di 0.750.85.

Motori per Aeromobili

138

Molto pesante, per, la dipendenza del v dal T ( 30) che funzione della
temperatura delle pareti.
Perci:

v = v (T parete , n )
~

(17.40)

v
1

0
n0

17.7.3

Rapporto aria-combustibile A/c (f).

Si detto che ha un limitato campo di variabilit attorno al valore stechiometrico (f 15)


per assicurare linfiammabilit della miscela.
Tuttavia la variazione di f influenza molto il comportamento del motore.
-

f > fst (miscele ricche) temperature massime di combustione pi elevate P


fenomeni di dissociazione g

f > fst (miscele povere) temperature massime pi basse P


minori fenomeni di dissociazione g

Esiste f1 (< fst) di massima potenza (usato in fase di decollo quando sono richieste buona
ripresa e facilit di avviamento) ed f2 (> fst) di massimo rendimento globale (che si usa in
fase di crociera in modo da minimizzare i consumi specifici).

pm.e, g

Cons. sp.

pm.e

g
f
f1

fst f2

f
f1

fst

f2

Motori per Aeromobili

139

Considerazione generali sui propulsori ..................................................................................2


1.1 Generalit. ..........................................................................................................................2
1.2 Statoreattore. .....................................................................................................................3
1.3 Pulsoreattore. ....................................................................................................................5
1.4 Turbogetto semplice. .......................................................................................................6
1.5 Turbofan (turbogetto a doppio flusso o turboreattore a diluizione). ...............8
1.6 Turboelica. ..........................................................................................................................9
Capitolo 2 ........................................................................................................................................11
Determinazione dei parametri fondamentali ......................................................................11
2.1 Introduzione al calcolo della spinta. ........................................................................11
2.2 Rendimenti. ......................................................................................................................15
2.3 Rendimento propulsivo (p). .......................................................................................16
2.4 Rendimento termico (t). ..............................................................................................17
2.5 Rendimento globale (g). ..............................................................................................17
2.6 Spinta specifica. .............................................................................................................18
2.7 Consumi specifici. ..........................................................................................................18
2.8 Autonomia. .......................................................................................................................19
2.9 Potenze necessarie.........................................................................................................20
Capitolo 3 ........................................................................................................................................22
Cicli di turbina a gas ...................................................................................................................22
3.1 Introduzione. ...................................................................................................................22
3.2 Ciclo semplice. ................................................................................................................23
3.3 Ciclo con rigenerazione. ...............................................................................................25
3.4 Ciclo con inter-refrigerazione. ....................................................................................27
3.5 Ciclo con inter-riscaldamenti.....................................................................................29
Capitolo 4 ........................................................................................................................................30
Cicli reali di turbina a gas .........................................................................................................30
4.1 Introduzione. ...................................................................................................................30
4.2 Compressione. .................................................................................................................30
4.3 Combustione. ..................................................................................................................31
4.4 Espansione.......................................................................................................................33
4.5 Ciclo semplice reale.......................................................................................................33
Capitolo 5 ........................................................................................................................................36
Turboreattore semplice in condizioni di progetto ..............................................................36
5.1 Calcolo delle prestazioni a punto fisso. ..................................................................36
Capitolo 6 ........................................................................................................................................41
Metodi per incrementare la spinta .........................................................................................41
6.1 Generalit. ........................................................................................................................41
6.2 Iniezione di liquido nel compressore. ......................................................................42
6.3 Iniezione di liquido nel combustore. ........................................................................42
6.4 Post-combustione. .........................................................................................................42
6.5 Post-combustione con iniezione di acqua nel compressore. ...........................44
6.6 Spillamento di aria dal compressore e combustione con iniezione di
acqua nel combustore. ...........................................................................................................44
Capitolo 7 ........................................................................................................................................45
Turbofan ..........................................................................................................................................45
7.2 Analisi termodinamica di un turbofan. ..................................................................46
7.3 Considerazioni sulla scelta dei parametri di funzionamento. .........................48
Capitolo 8 ........................................................................................................................................50
Turboelica .......................................................................................................................................50

140

Motori per Aeromobili

8.1 Generalit. ........................................................................................................................50


8.2 Analisi termodinamica di un turboelica. ................................................................51
8.3 Le prestazioni in condizioni di progetto..................................................................54
8.3.1 Consumo specifico (SPC). ......................................................................................54
8.3.2 Potenza specifica (P/ma [cv/(kg/s)]). ................................................................54
8.3.3 Peso specifico (Q/P [kg/cv]).................................................................................54
8.4 Il problema dellelica. ....................................................................................................55
8.5 Il problema del riduttore. ............................................................................................56
Capitolo 9 ........................................................................................................................................57
Statoreattore ..................................................................................................................................57
9.1 Generalit. ........................................................................................................................57
9.2 Diffusore. ..........................................................................................................................57
9.3 Stabilizzatore di fiamma. .............................................................................................58
9.4 Combustore. ....................................................................................................................58
9.5 Ugello di scarico. ............................................................................................................59
9.6 Considerazioni. ...............................................................................................................59
9.7 Confronto fra statoreattore e turboreattore. .........................................................60
Capitolo 10 .....................................................................................................................................61
Il Diffusore ......................................................................................................................................61
10.1 Generalit. .....................................................................................................................61
10.2 Prestazioni di un diffusore. ......................................................................................61
10.3 Diffusori subsonici. .....................................................................................................62
10.3.1 Diffusione esterna (Aa < A1). ..............................................................................62
10.3.2 Diffusione interna (Aa > A1). ...............................................................................63
10.4 Diffusori supersonici. .................................................................................................65
10.5 Diffusori ad onda durto normale...........................................................................65
10.6 Diffusore supersonico convergente-divergente. .................................................66
10.7 Diffusori supersonici a cono. ...................................................................................69
10.8 La Resistenza. ...............................................................................................................70
Capitolo 11 .....................................................................................................................................72
La Camera di Combustione ......................................................................................................72
11.1 Generalit. .....................................................................................................................72
11.2 Il Rapporto Combustibile-Aria. ...............................................................................72
11.3 Stabilizzatore di fiamma............................................................................................75
11.3.1 Stabilizzazione mediante camere di combustione perforate. ...................76
11.3.2
Stabilizzazione mediante corpi non aerodinamici (miscela di aria e
combustibile). .........................................................................................................................77
11.3.3 Stabilizzazione con corpi non aerodinamici (aria e gocce di
combustibile). .........................................................................................................................78
11.4 Iniezione del combustibile. .......................................................................................79
11.4.1 Atomizzazione a getto. .........................................................................................79
11.4.2 Atomizzazione a getto daria. ...........................................................................80
11.4.3 Vaporizzazione del combustibile. .....................................................................80
11.4.4 Iniezione centrifuga. .............................................................................................81
11.5 Processi di miscelazione. ...........................................................................................81
11.6 Prestazioni della camera di combustione. ...........................................................81
11.7 Camere di combustione per statoreattori e post-combustori. ......................83
Capitolo 12 .....................................................................................................................................84
Lugello di scarico .........................................................................................................................84
12.1 Generalit. .....................................................................................................................84

Motori per Aeromobili

141

12.2 Considerazioni sul flusso 1-D ed isoentropico nel condotto. ........................84


12.3 Ugello convergente. .....................................................................................................87
12.4 Ugello convergente-divergente. ...............................................................................89
Capitolo 13 .....................................................................................................................................91
Turbomacchine .............................................................................................................................91
13.1 Introduzione. .................................................................................................................91
13.2 Lo scambio di energia fra rotore e fluido. ............................................................92
13.3 I Rendimenti. .................................................................................................................96
Capitolo 14 ...................................................................................................................................100
Compressore Radiale Centrifugo ..........................................................................................100
14.1 Generalit. ...................................................................................................................100
14.2 Lo scambio di energia nel compressore centrifugo. .......................................102
14.3 Analisi della sezione dingresso. ...........................................................................103
14.4 La girante. ....................................................................................................................105
14.5 Il diffusore. ...................................................................................................................106
14.6 Le prestazioni del compressore.............................................................................108
Capitolo 15 ...................................................................................................................................110
Compressore Assiale .................................................................................................................110
15.1 Generalit. ...................................................................................................................110
15.2 Lo scambio energetico..............................................................................................110
15.3 Il grado di reazione. ..................................................................................................113
15.4 Il compressore assiale multistadio. .....................................................................114
15.5 Prestazioni. ..................................................................................................................115
Capitolo 16 ...................................................................................................................................116
Turbina Assiale ...........................................................................................................................116
16.1 Generalit. ...................................................................................................................116
16.2 Lo scambio energetico..............................................................................................117
16.3 I rendimenti. ................................................................................................................118
16.4 Grado di reazione. .....................................................................................................119
16.5 Sforzi nelle palette. ....................................................................................................122
16.6 Refrigerazione delle palette. ...................................................................................124
Capitolo 17 ...................................................................................................................................125
Motori a Combustione Interna Alternativi .........................................................................125
17.1 Introduzione. ...............................................................................................................125
17.2 Caratteristiche dei motori a combustione interna. ........................................126
17.3 Cilindri. .........................................................................................................................128
17.4 Refrigerazione. ............................................................................................................129
17.5 Il ciclo ideale. ..............................................................................................................130
17.6 Il ciclo reale. ................................................................................................................131
17.6.1 Compressione.......................................................................................................132
17.6.2 Combustione.........................................................................................................132
17.6.3 Espansione. ..........................................................................................................133
17.6.4 Aspirazione e scarico. ........................................................................................135
17.7 La potenza....................................................................................................................136
17.7.1 Rendimento organico (o). .................................................................................136
17.7.2 Rendimento volumetrico (v). ............................................................................137
17.7.3 Rapporto aria-combustibile A/c (f). ................................................................138